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12 DINERO DOMINGO, 31 MAYO 2015 LA VANGUARDIA EMPRESAS m TRANSPORTE Regreso a La Habana Navieras y aerolíneas se posicionan para recuperar el mercado de transporte EE.UU.-Cuba Javier Ortega Figueiral K ey West: un edificio de madera y un cartel. Ambos forman parte de la historia aeronáu- tica de Estados Uni- dos. La casa de dos pisos, mucho más pequeña que las que tuvie- ron Tennesse Williams o Ernest Hemingway en la zona, es hoy una vivienda particular y la se- ñal que cuelga de su fachada re- cuerda, algo despintada, que esa fue la primera sede de la compa- ñía Pan Am, uno de los símbolos de la aviación mundial durante siete décadas. La isla también conocida co- mo Cayo Hueso es un lugar pe- culiar que no estuvo totalmente unido al territorio continental hasta 1939, año en que se com- pletó una autopista sobre el océano aprovechando un anti- guo proyecto de ferrocarril. Aun perteneciendo al estado de Flo- rida, está más cerca de La Haba- na, que queda a 144 kilómetros, que de Miami, a algo más de 200. Esa situación geográfica facilitó que el 28 de octubre de 1927 Pan Am realizase el primer enlace regular internacional en- tre Estados Unidos y Cuba, un enlace usado básicamente para transportar un puñado de pasa- jeros por vuelo y sobre todo co- rreo, pues los contratos con las compañías postales eran gene- rosos y facilitaron la aparición de nuevas aerolíneas por todo el país. El de la Pan Am fue el primer paso de una intensa relación que fue a más en las siguientes déca- das: La Habana se convirtió en un gran atractivo turístico y co- mercial. Se multiplicaron los vuelos, incluyendo los de enor- mes hidroaviones desde Miami o aviones terrestres desde otros puntos del país, algo similar a lo que sucede hoy con Cancún, que gracias al intenso tráfico procedente de Estados Unidos y Canadá es el segundo más tran- sitado de México, con más de 17 millones de pasajeros. Las menos de 100 millas que separan Key West y La Habana también desarrollaron una nue- va actividad marítima entre am- bos puertos con la puesta en marcha de servicios regulares para carga rodada y pasajeros que opcionalmente podían via- jar con sus vehículos o carava- nas en ferrys mixtos como el Ci- ty of Havana, un medio de trans- porte que se hizo popular en la década de los 50, cuando Cuba era considerada una extensión más del sur de Florida. La huida del dictador Fulgencio Batista la noche de fin de año de 1958 y la llegada de un gobierno revolu- cionario el primer día de enero de 1959 cambiaron radicalmen- torizados ir a Cuba por diversos motivos como familiares, religio- sos o culturales, justificaciones que no son una apertura oficial al turismo general, aunque si lo sean de facto. En el terreno marítimo, a princi- pios mayo se anunció la posibili- dad de que se retomasen las líneas marítimas hacia La Habana, para la que se postularon seis firmas, aunque no todas navieras: Havana Ferry Partners, Baja Ferries, Uni- ted Caribbean Lines, Airline Bro- kers, CubaKat y la española Baleà- ria. Todas ellas han solicitado ya autorización al departamento del tesoro de EE.UU.. “Cuando entramos en el merca- do norteamericano para operar entre Florida y Bahamas, también tuvimos en mente la hipotética re- cuperación de una ruta hacia Cu- ba”, reconoce Adolfo Utor, presi- dente de Baleària. “Los últimos movimientos políticos nos han ale- grado y estamos preparados. Aho- ra tenemos basados dos barcos en Fort Lauderdale y uno de ellos, el catamarán de alta velocidad Pinar del Rio, con capacidad para 450 pa- sajeros, está totalmente listo para cubrir la ruta desde Key West en menos de tres horas en cuanto re- cibamos todas las autorizaciones”. Para Utor, la clave para consoli- dar el negocio sería el levanta- miento de las sanciones sobre el comercio, al que aún le vaticina unos dos años. De producirse, se programaría ya un segundo ferry de mayor porte con capacidad pa- ra 1.000 pasajeros, 130 vehículos y 1,3 kilómetros lineales en la bodega para transportar carga rodada par- tiendo ya desde Miami o Fort Lau- derdale, los dos puertos más im- portantes de Florida. “Se abre un nuevo escenario y creo que podre- mos hacer historia en un mercado de gran potencial”, confiesa el pre- sidente de Baleària. te este escenario. El embargo o bloqueo económi- co y financiero de Estados Unidos a Cuba junto a la ruptura de rela- ciones diplomáticas dejaron apar- cado el intercambio comercial y turístico entre ambos estados du- rante más de medio siglo. El trans- porte marítimo desapareció y el aéreo quedó reducido a mínimos respecto a su potencial real, una tendencia que ha ido cambiando, pues el año pasado ya fueron 600.000 los viajeros aéreos aun con restricciones entre ambos te- rritorios, sobre todo desde Miami, de los que un 80% son cubano-es- tadounidenses visitando a familia- res, aunque siempre tienen que to- mar vuelos chárter, pues no hay autorizaciones para vuelos regula- res, cuyos billetes rondan los 500 dólares ida y vuelta, un precio bas- tante alto para un vuelo tan corto. La aerolínea Jet Blue, que en su día fue la inspiración de Carlos Muñoz para crear Vueling en Es- paña, será la primera que estable- cerá vuelos regulares desde Nueva York a La Habana. La compañía ya lleva visitando Cuba como charter desde Tampa y Miami desde el 2011. Esta novedad es consecuen- cia directa de la decisión de Barack Obama de abrir la mano al resta- blecimiento de relaciones bilate- rales en diciembre del 2014, dando el visto bueno a un listado de 12 ti- po de viajeros estadounidenses au- CARTEL (izquierda) del primer vuelo EE.UU.-Cuba 1927 ANUNCIO (arriba) de los servicios de ferry Key West-La Habana en los 50 FAMILIA (abajo) estadounidense y su caravana a punto de embar- car rumbo a Cuba EL ‘PINAR DEL RÍO’ de Balearia (pie de página) m Baleària ya está lista para cubrir una ruta desde Key West hasta Cuba tan pronto estén las autorizaciones

La Habana

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Page 1: La Habana

12 DINERO DOMINGO, 31 MAYO 2015 LA VANGUARDIA

EMPRESAS m

TRANSPORTE

Regreso a LaHabanaNavieras y aerolíneas se posicionan para recuperar el mercado de transporte EE.UU.­Cuba

Javier Ortega Figueiral

KeyWest:unedificiodemadera y un cartel.Ambos forman partedelahistoriaaeronáu­tica de Estados Uni­

dos.Lacasadedospisos,muchomás pequeña que las que tuvie­ronTennesseWilliamsoErnestHemingway en la zona, es hoyuna vivienda particular y la se­ñal que cuelgade su fachada re­cuerda,algodespintada,queesafuelaprimerasededelacompa­ñíaPanAm,unode lossímbolosde la aviación mundial durantesietedécadas.La isla también conocida co­

mo CayoHueso es un lugar pe­culiar queno estuvo totalmenteunido al territorio continentalhasta 1939, año en que se com­pletó una autopista sobre elocéano aprovechando un anti­guoproyectodeferrocarril.Aunperteneciendo al estado de Flo­rida,estámáscercadeLaHaba­na, que queda a 144 kilómetros,que de Miami, a algo más de200. Esa situación geográficafacilitó que el 28 de octubre de1927PanAmrealizaseelprimerenlaceregularinternacionalen­tre Estados Unidos y Cuba, unenlace usado básicamente paratransportar unpuñadode pasa­jeros por vuelo y sobre todo co­rreo, pues los contratos con lascompañías postales eran gene­rosos y facilitaron la aparicióndenuevasaerolíneaspor todoelpaís.El de la PanAm fue el primer

pasodeunaintensarelaciónquefueamásen las siguientesdéca­das: La Habana se convirtió enun gran atractivo turístico y co­mercial. Se multiplicaron losvuelos, incluyendo los de enor­mes hidroaviones desdeMiamio aviones terrestres desde otrospuntos del país, algo similar a loque sucede hoy con Cancún,que gracias al intenso tráficoprocedentedeEstadosUnidosyCanadá es el segundomás tran­sitadodeMéxico, conmásde 17millonesdepasajeros.Las menos de 100 millas que

separan KeyWest y LaHabanatambiéndesarrollaronunanue­vaactividadmarítimaentream­bos puertos con la puesta enmarcha de servicios regularespara carga rodada y pasajerosque opcionalmente podían via­jar con sus vehículos o carava­nasen ferrysmixtoscomoelCi­tyofHavana,unmediodetrans­porte que se hizo popular en ladécada de los 50, cuando Cubaera considerada una extensiónmásdel surdeFlorida.LahuidadeldictadorFulgencioBatistalanoche de fin de año de 1958 y lallegada de un gobierno revolu­cionario el primer día de enerode 1959 cambiaron radicalmen­

torizados ir a Cuba por diversosmotivos como familiares, religio­sos o culturales, justificacionesque no son una apertura oficial alturismo general, aunque si lo seande facto.Enelterrenomarítimo,aprinci­

pios mayo se anunció la posibili­dad de que se retomasen las líneasmarítimas hacia La Habana, parala que se postularon seis firmas,aunqueno todasnavieras:HavanaFerry Partners, Baja Ferries, Uni­ted Caribbean Lines, Airline Bro­kers,CubaKat y la españolaBaleà­ria. Todas ellas han solicitado yaautorización al departamento deltesorodeEE.UU..“Cuando entramos en elmerca­

do norteamericano para operarentre Florida y Bahamas, tambiéntuvimos enmente la hipotética re­cuperación de una ruta hacia Cu­ba”, reconoce Adolfo Utor, presi­dente de Baleària. “Los últimosmovimientospolíticosnoshanale­grado y estamos preparados. Aho­ra tenemos basados dos barcos enFort Lauderdale y uno de ellos, elcatamarán de alta velocidad PinardelRio,concapacidadpara450pa­sajeros, está totalmente listo paracubrir la ruta desde Key West enmenos de tres horas en cuanto re­cibamos todas las autorizaciones”.ParaUtor, la clave para consoli­

dar el negocio sería el levanta­miento de las sanciones sobre elcomercio, al que aún le vaticinaunos dos años. De producirse, seprogramaría ya un segundo ferrydemayor porte con capacidad pa­ra 1.000 pasajeros, 130 vehículos y1,3kilómetroslinealesenlabodegaparatransportarcargarodadapar­tiendoyadesdeMiamioFortLau­derdale, los dos puertos más im­portantes de Florida. “Se abre unnuevoescenario y creoquepodre­mos hacer historia en unmercadodegranpotencial”, confiesaelpre­sidentedeBaleària.

teesteescenario.El embargoobloqueoeconómi­

co y financiero de Estados Unidosa Cuba junto a la ruptura de rela­ciones diplomáticas dejaron apar­cado el intercambio comercial yturístico entre ambos estados du­rantemásdemedio siglo.El trans­porte marítimo desapareció y el

aéreo quedó reducido a mínimosrespecto a su potencial real, unatendencia que ha ido cambiando,pues el año pasado ya fueron600.000 los viajeros aéreos auncon restricciones entre ambos te­rritorios, sobre todo desdeMiami,de los que un 80% son cubano­es­tadounidensesvisitandoa familia­res, aunquesiempre tienenqueto­

mar vuelos chárter, pues no hayautorizacionesparavuelosregula­res, cuyos billetes rondan los 500dólares idayvuelta, unpreciobas­tantealtoparaunvuelo tancorto.La aerolínea Jet Blue, que en su

día fue la inspiración de CarlosMuñoz para crear Vueling en Es­paña, será la primera que estable­cerávuelosregularesdesdeNueva

YorkaLaHabana.Lacompañíayalleva visitandoCuba comocharterdesde Tampa y Miami desde el2011. Esta novedad es consecuen­ciadirectadeladecisióndeBarackObama de abrir la mano al resta­blecimiento de relaciones bilate­ralesendiciembredel2014,dandoel visto bueno a un listado de 12 ti­podeviajerosestadounidensesau­

CARTEL (izquierda)del primer vueloEE.UU.-Cuba 1927

ANUNCIO (arriba)de los servicios deferry KeyWest-La

Habana en los 50FAMILIA (abajo)estadounidense y

su caravana apunto de embar-car rumbo a Cuba

EL ‘PINAR DEL RÍO’de Balearia (pie depágina)

m Baleària ya está listapara cubrir una rutadesdeKeyWest hastaCuba tan pronto esténlas autorizaciones