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Estudios Turísticos, n.° 134 (1997), pp. 55-71Instituto de Estudios Turísticos

Secretaría de Estado de Comercio, Turismo y PYMES

LA INDUSTRIA DE CRUCEROS EN ESTADOS UNIDOSY SU PROYECCIÓN EN EUROPA

Manuel Butler Halter*

Resumen: El nacimiento de la moderna industria de cruceros tiene lugar en los EE.UU., más concretamente en Florida y como destino lascálidas aguas del Caribe. El desarrollo espectacular en ese área ha llevado a la saturación de la misma implicando en una primera fase una mun-dialización o globalización de destinos, que por su propia dinámica implica una paralela globalización de los mercados emisores, ocupando Eu-ropa una muy destacada posición. El hecho evidente de que las compañías son norteamericanas y de que se trata de trasladar una experiencianorteamericana en Turismo a Europa cobra una especial relevancia, teniendo en cuenta la situación de líder de nuestro país en el receptivo eu-ropeo. Al fuerte proceso de concentración horizontal que están experimentando los TT.OO. europeos se le superpone el desembarco del capitalnorteamericano, en forma de compañías de cruceros. Los primeros movimientos ya se han dado con la adquisición del T.O. británico Airtourspor parte de Carnival Co. La importancia de estos hechos para España se analizan al final del artículo.

Abstract: The modem Cruise Industry was bom in the United States, specifically at Florida, with warm Caribbean waters as its destination.The spectacular development in this área leading to its own saturation point and implying the first stages of globalization or world-wide desti-nations. Through the industry's own dynamics, implications are parallel globalization of supplying markets, most notably Europe. Keeping inmind that our country is the European leader in the receptive market, the obvious fact that the companies are American, and that the Americanexperience is being imported to tourism in Europe, lends special relevance. As a result, a very strong horizontal effort has been put forth espe-cially by European tour operators shoring up American capital in the form of cruise lines. First steps have already been taken by Carnival Cor-poration through the acquisition of the British tour operator Airtours. The importance of these acts to Spain are analyze at the end of this article.

I. ORÍGENES

A lo largo del siglo xix, con la introduc-ción de las máquinas de vapor en la navega-ción oceánica, se va desarrollando un im-portante tráfico de pasaje entre Europa yAmérica basado fundamentalmente en laemigración. Así van surgiendo compañíascomo Cunard y P&O en 1840 o HollandAmerican Line en 1873. El empleo del ace-ro en la construcción naval permitió el in-cremento del desplazamiento de los cruce-ros —no hay que olvidar que el famoso«Titanic» desplazaba 45.0001.— y paralela-mente el surgimiento de clases de acomoda-

ción de categoría superlujo. Por ello, a prin-cipios de 1900 el mercado se dividía ya cla-ramente en dos segmentos: el de pasaje pro-piamente dicho y el de placer.

Tras la segunda guerra mundial se esta-blecen comercialmente los vuelos trans-atlánticos regulares, causando la desapariciónde numerosas compañías a finales de los 50.Como se aprecia en la tabla I, en el año 1955el avión batió al barco en la ruta transa-tlántica. Otro hito importantísimo y causade la desaparición completa del tráfico ma-rítimo de pasaje tal y como estaba entendi-do hasta entonces, es la entrada en servicio

Director de la OET Miami e Ingeniero Superior Naval

55

Manuel Butler Halter

Tabla ITRÁFICO TRANSATLÁNTICO

(EN PAX)

Año

1952

1954

1955

1963

1968

1969

1970

Mar

194.000

220.000

214.000

788.000

375.000

338.000

252.000

Aire

138.000

200.000

268.000

2.836.000

5.258.000

5.996.000

7.022.000

Fuente: Historia general del turismo de Masas.

L. Fdez. Fuster.

del Boeing 747 a principios de los 70. Así, eltráfico de pasajeros entre Europa y Australiay Nueva Zelanda, que había permanecido conbase fundamentalmente en el barco, se in-corporó también definitivamente al avión.

Pero el fuerte desarrollo de la aviación ci-vil abre al barco nuevas posibilidades en losEstados Unidos. El fortalecimiento econó-mico de las clases medias y la posibilidad devolar al sur a precios razonables (especial-mente Miami) da acceso a los viajes en cru-ceros a amplios sectores de la población nor-teamericana. A finales de los 60 nacen lasprincipales compañías modernas, como Nor-wegian Cruise Line (NCL), Carnival, Roy alCaribbean Cruise Line (RCCL) o Princess.Con la serie de TV «Vacaciones en el mar»o «Love Boat», en 1977 se populariza estetipo de vacaciones en los Estados Unidos. Afinales de 1979 había ya 140 buques ope-rando en todo el mundo, mientras que dieci-siete años más tarde la cifra se elevaba a unos260. Si consideráramos el número de camasel incremento sería aún mucho mayor. Con

las construcciones en curso y desguaces es-timados se calcula que se entrará en el nue-vo milenio con una flota total de 275 buques.

II. OFERTA: ESTRUCTURAEMPRESARIAL ACTUAL

Las compañías Carnival Cruise Lines,RCCL y Princess son las auténticas dinami-zadoras de este segmento, habiendo hechouna fuerte apuesta por el futuro. A ellas selas conoce como las «Big Three». Una ideade la situación de cambio en que vive el sec-tor la da el que en el momento de escribirseestas líneas, RCCL ha cerrado la compra deCelebrity Cruise, a pesar de los intentos porevitarlo de Carnival mediante una OPA hos-til. Es necesario señalar también que a partirde 1998 se introduce en el mercado la pode-rosa Walt Disney, que con toda probabilidadactuará como catalizador, mejorando la ima-gen de las vacaciones en crucero y amplian-do la clientela, sobre todo, en el segmento defamilias. En la tabla II se relacionan las prin-cipales compañías a nivel mundial.

II.l Carnival Corporation

Es el indiscutible número uno en el mer-cado mundial. Su política de expansión esmuy fuerte: un 32,6% (13.902) de los 42.680camarotes que se pondrán en el mercado enlos próximos tres años serán de CarnivalCorp. Durante 1995 transportó 1.543.000 paxy tuvo unos ingresos de 2.000 millones deUS$. Es la compañía matriz de CarnivalCruise Lines, Holland American Line yWindstar Cruises y mantiene el 50% del ca-pital de Seaburn Cruise Line y, a partir de

56 Estudios Turísticos, n.' 134 (1997)

La industria de cruceros en Estados Unidos y su proyección en Europa

Tabla II

CompañíaGrupo

Camas

Lujo' Lujo : Lujo Media Total (1) Total (2)

Áreacubierta

15.677 1. 148 16.825 América

UAL 6.22$ L494 1.115 8.835 11.4-17 Todas

Carnival Corp. 424 6.670 17.171 2.263 26.528 39.282

Princess 9.926 1.300 0 11.226 15.776 Todas

P&O Cruises 2.474 0 1.420 3.894 3.894 Todas

Grupo P&O

Costa

12.400

1.356

1.300

3.086

2.542

2.685

16.242

7.127

21.092

12.207 Todas

ebrity 5.582 0 0 5.582 9 162 América

ndris Corp 5.5S2 0 1.535 7.117 9.162

NCL 2.484 4.606 7.090 7.090 América

Holding NCL 212 5.079 4.606 9.897 9.897

Sun/Epirotiki 0

Cunará 4.026

0 620 5.095 5.7ÍS 1

820 812 5.658 5.658 Todas

o 3.89S..

Star Cruises 164 3.436 3.600 7.600 Asia/Pac.

% del Mundo 64.5 84.9 91.9 43.3 60.7 66.4

Fuente: Lloyd's Business Intelligence Centre. (1): Enero de 1996.(2): Enero de 1.999.

este año, el 68,8% de Costa Crociere. Tieneuna estrategia global de expansión que se hamaterializado en:

a) Asia-Pacífico: La reciente firma de unjoint-venture 50-50 con la surcoreana Hyun-dai Merchant Marine para operar a partir de1998, siendo la primera compañía america-na en introducirse en este mercado.

b) Norte de Europa y Canadá: La tambiénreciente adquisición del 29,6% del T.O. bri-tánico Airtours (segundo T.O. británico y una

flota de tres barcos) y la asociación con lacompañía canadiense Sunquest.

c) Sur de Europa: La adquisición de Cos-ta Crociere en el presente año (Carnival50%/Airtours 50%).

La compañía principal es Carnival CruiseLines, que tiene sede en Miami y empezó aoperar en 1972. Actualmente dispone de 11«Fun Ships» y transporta a más de un millónde personas anualmente. La compañía atri-buye su éxito al concepto de «Fun Ship», el

Estudios Turísticos, n.* 134 (1997) 57


cual implica la idea de ofrecer una atmósfe-ra relajada e informal, desarrollando un grannúmero de actividades y entretenimientospara atraer a gente de todas las edades y cla-ses sociales. Encarna el concepto del buquecomo fin en sí mismo, esto es, el buque comodestino turístico. Los paquetes turísticos queoferta Carnival constituyen la máxima ex-presión del all-inclusive. Es la primera com-pañía que ha entrado en el segmento de losVLCV (Very Large Cruise Vessels) de más de100.000 GT: la clase «Destiny» (tres unida-des), que opera durante todo el año en el Ca-ribe.

La decana de la corporación es HollandAmerican Line/Westours, que proporcionacruceros de lujo a todo el mundo. Esta líneaforma parte del grupo Holland AmericaLine/Westours, que es el T.O. mayor de Alas-ka y el Yukon, el cual, además de la línea decruceros, cuenta con Westmark Hotels &Inns, Gray Line of Alaska (autocares de lujo)y Gray Line of Seattle (T.O. más importantedel Pacífico Noroeste).

II.2. Royal Caribbean Cruise Line(RCCL)

Fue fundada en 1969, siendo rebautizadala marca como Royal Caribbean Internatio-nal, aunque la corporación mantendrá el nom-bre de Royal Caribbean Cruises Ltd. Esto dauna idea de la voluntad de globalización dela empresa. El accionariado se distribuyecomo sigue: Wilhelmsen (41%), Pritzker(Hyatt Hotels) (41%), pequeños accionistas(16%) y su presidente, Richard Fain (2%).Su volumen de negocios alcanzó la cifra de1.360 millones de US$ en 1996, con unos be-

neficios de 150,9 millones de US$. Habien-do transportado 807.000 pasajeros en 1993,ocupa, tras Carnival, el segundo puesto en elmercado mundial de cruceros. Sin embargo,a diferencia de ésta, su crecimiento no se habasado en adquisiciones y fusiones. La úni-ca excepción fue la adquisición en 1988 deAdmiral Cruises y las fallidas negociacionescon Costa Crociere del año pasado, pero quedemuestran su creciente interés por Europa.

El tamaño medio de sus buques es de 1.680camas, similar al de Carnival, lo que indicauna estrategia parecida en ambas. De todasformas sus construcciones más recientes in-dican la apuesta por buques más rápidos, quepuedan cubrir áreas más extensas, por lo quese apartan en cierta medida del concepto delcrucero-destino y se aproximan a un mix decrucero-destino/crucero-medio de transpor-te. Sin embargo, recientemente ha anuncia-do, bajo el nombre «Proyecto Eagle», la cons-trucción de dos buques de 130.000 TRB/3.600pax para finales 1998, principios de 1999, queoperarán en el Caribe e incorporarán una grancantidad de instalaciones complementariascomo mini-golf o pista de skate, por lo quese reorienta para el Caribe a la idea de cruce-ro-destino de Carnival. Su nuevo lema, enconsonancia con estos tipos de buques, es:«We're not just a cruise, we're a vacation».Por tanto, la apuesta en el Caribe es clara eindependiente del destino turístico en tierra.

La mayor parte de su negocio se desarro-lla en el Caribe, pero el incremento de su flo-ta le ha permitido expandirse a los mercadoseuropeos y a Alaska, colocando los buques de70.000 GT. En el Mediterráneo tiene comopuerto base Barcelona, con unos resultadosexcelentes.

58 Estudios Turísticos, n.° 134 (1997)


La capacidad de su flota es de 18.922 ca-mas en 11 buques, que pasarán a ser 24.884en 14 buques en el año 1998. Los 11 barcosde la compañía hacen escala en más de 130destinos en cuatro continentes.

II.3. P&O/Princess Cruises

P&O, de origen y capital británicos, sólocon la toma en 1974 de Princess, con base enlos Estados Unidos, se introduce en el mun-do de los cruceros norteamericanos. PrincessCruises fue fundada en 1965, y popularizó elviaje en crucero a través de la serie de TV«Vacaciones en el mar» («The Love Boat»)en 1977. Supuso una magnífica operación depromoción para la compañía, que estaba alborde de la quiebra cuando fue adquirida porP&O. La compañía matriz tomó el controlde Sitmar en 1988, y con ella asumió su pro-grama de nuevas construcciones. En el mer-cado británico ha construido el primer buquediseñado específicamente para la clienteladel Reino Unido, el buque «Oriana». Las in-versiones en nuevas construcciones son muyfuertes, totalizando en 1996 1.280 millonesde US$. El grupo, en total, tiene una capaci-dad de 16.242 camas y tuvo unos beneficiosantes de impuestos en 1994 de 224 millonesde libras. Es la tercera más grande del sectoren relación a la participación de mercado.

Constituye una excepción entre las com-pañías de crucero, al tener intereses en otrasactividades marítimas, principalmente deferries y en portacontenedores. Sus otras di-visiones de negocio son: P&O Cruises (ba-sada en el Reino Unido y orientada a la clien-tela europea), P&O Holidays (base enAustralia), Swan Hellenic (especializada en

viajes educativos y sin flota en propiedad,sino en régimen de charter).

II.4. Norwegian Cruise Line.(Kloster Cruise)

Fundada por Arison y Kloster en 1966como Norwegian Caribbean Lines (NCL),revolucionó la industria de los cruceros conla introducción del concepto de embarcacio-nes «de clase única» con destino al Caribeen una atmósfera de lujo informal. NCL for-ma parte de Kloster Cruise Ltd., a la cualtambién pertenecían Royal Cruise Line (ad-quirida en 1989), que cerró en enero de 1996,y la Royal Viking Line (adquirida en 1984 yvendida posteriormente a Cunard), posicio-nada en el segmento de superlujo. Su situa-ción económica ha atravesado dificultadesrecientemente, lo que le ha impedido seguiren la carrera de nuevas construcciones conlas grandes compañías del sector comoRCCL, Princess y Carnival Cruises. Su vo-lumen de negocios en 1993 fue de 7.301 co-ronas noruegas, con unas pérdidas de 362 mi-llones en esa divisa. Su buque insignia es el«Norway» (ex-«France») (76.049 GT/2.128pax).

II.5. Celebrity Cruises

Pertenece al Chandris Group. Ha aposta-do muy fuerte por la expansión fuera del Ca-ribe. En 1998 tiene previsto entrar en el mer-cado europeo, situando al buque «Horizon»(1.354 pax) de mayo a octubre. Así en ese añopasarán a trabajar con 110 puertos de los 55actuales. En el mercado de Alaska y costasdel Pacífico se introdujo el año pasado.



Ha sido siempre una compañía innovado-ra, introduciendo el concepto de fly/cruise(vuelo-crucero) y siendo una pionera en cru-ceros cortos. Además de esto, bajo la direc-ción del mundialmente conocido chef MichelRoux, la línea ha puesto especial interés en laalta-cocina, consiguiendo muchos premiospor ello.

II.6. Disney Cruise Line

Perteneciente al famoso grupo Walt Dis-ney, está previsto empiece su actividad en fe-brero de 1998 con el buque «Disney Magic»(85.000 GT/ 1.750 pax), al que se le unirá endiciembre de 1998 el buque gemelo «DisneyWonder». Serán los mayores buques que pue-dan atravesar el Canal de Panamá. Desde el30 de septiembre de 1996 está ya abierta laposibilidad de hacer reservas en el primero.

Su público-objetivo se centra en familias(55-60%), tercera edad y viajes para reciéncasados. Esperan ampliar el mercado de va-cacionistas de crucero en los Estados Uni-dos, llegando a un 94% de los que nunca hanhecho un crucero. El paquete diseñado seráde siete días, combinando (3 ó 4) en WaltDisney Resort, con (4 ó 3) en «Disney Ma-gic» en las Bahamas y una visita de un díaen la isla privada propiedad de la compañíaCastaway Cay. Ambos buques dispondránde un 25% más de espacio que sus compe-tidores.

II.7. Costa Cruise Line

Es la compañía líder en el mercado eu-ropeo (cuota del 25%) y lucha con NCL por

el cuarto puesto mundial. Es una de las com-pañías más antiguas: fundada en 1924 en Ge-nova (Italia) como Costa Crociere, que se fu-sionó en 1993 con la división de cruceros delgrupo Accor (Croisiéres Paquet). Desde haceseis años está llevando acabo una ambiciosarenovación de su flota. Durante 1996 man-tuvo conversaciones con RCCL, que no cris-talizaron; posteriormente ha sido adquiridapor parte de Carnival Corp. y Airtours (50%-50%). En 1994 transportó 281.000 pax enocho barcos, que ofrecieron 202 cruceros con41 itinerarios diferentes e hicieron escala en150 puertos de 69 países. La flota interna-cional de Costa abarca todos los destinos,ofreciendo como lema «Italian Style» en cru-ceros de 7 días. En España empezó a operaren 1993 con un éxito indudable, acaparandoen 1996 un tercio del mercado (entre14.000/17.000 pasajeros sobre los 40.000 cru-ceros ofertados).

II.8. Cunard Line

Es una compañía con gran tradición, sien-do fundada por Samuel Cunard en 1840. Hacrecido a base de absorciones y fusiones. Suúltima gran construcción fue en 1969, la del«Queen Elizabeth 2», su buque insignia y elúnico que hace trayectos transatlánticos re-gulares. En los últimos veinticinco años hatransformado dos cargueros en buques de cru-cero para el negocio de masas y ha absorbi-do las flotas de Norwegian American Crui-ses (1983) y de SeaGoddess Cruises (1986).El grupo se ha orientado al segmento del su-perlujo con la creación de la Cunard RoyalViking y la puesta a punto del QE2. En lospróximos tres años no está previsto que seincorporen unidades nuevas. Actualmente vi-

60 Estudios Turísticos, n.* 134 (1997)


sitan más de 300 puertos en todo el mundo.Sea Goddess Cruises es lo último en cruce-ros «superyacht», idóneos para navegar enpuertos inaccesibles para los grandes buques.

II.9. Epirotiki Lines.(Royal Olympic Cruises)

La historia de Epirotiki se remonta a hacecasi un siglo y medio y fue la pionera en elmar Egeo en 1954. Actualmente concentrasu actividad por las islas griegas, con más de100 cruceros por el Egeo cada verano. En elinvierno ofrece también el Mar Rojo con es-calas en Egipto, Israel y Jordania.

Recientemente se ha fusionado con otragran compañía griega Sun Line, creando asíla Royal Olimpic Cruises y consiguiendo eldominio de todo el Mediterráneo Oriental.Las dos compañías operan conjuntamenteuna flota de siete barcos.

III. TENDENCIAS DE FUTURO:GLOBALIZACIÓN

Globalización es una de esas palabras dela presente década que se usan muy fre-cuentemente, pero que tiene diferentes sig-nificados para diferentes personas. Por unaparte, puede dar la imagen de cruceros quellegan a los puntos más remotos del globo,el ejemplo más reciente sería el de la políti-ca de expansión de Celebrity Cruises. Se es-taría hablando de una globalización de laoferta. Por otra, puede significar la aperturade los mercados emisores en aquellos que noha existido demanda hasta ese momento. Setrataría entonces de una globalización de la

demanda, cuyo exponente sería CarnivalCorp. Es un hecho que cada día más los cru-ceros cubren todos los mares y océanos. Tam-bién que los mercados emisores están con-centrados en Norteamérica, con un 70% de lademanda mundial. El problema gira entornoa la globalización de la demanda: esto es, sila fórmula clásica para el Caribe, que ha te-nido un éxito indiscutible, puede servir enmercados tan diferentes como Asia, pero nosólo con pasajeros americanos, sino tambiénlocales: europeos, asiáticos, sudamericanoso australianos.

En este proceso de globalización de lademanda la estrategia seguida por las «BigThree» está siendo diferente:

a) Carnival crece globalmente escogien-do socios locales, que conocen el mercadolocal y los gustos regionales. El intento decaptar mercado hispanoamericano «FiestaMarina» sin la ayuda de un socio local, fra-casó.

b) RCCL se expande con productos he-chos al gusto americano en primer lugar, yen segundo, al gusto europeo y sudamerica-no. (Ejemplo: el «Splendour of the Seas»mantiene el grueso de clientela americana apesar de tener puerto base Barcelona).

c) Princess tiene barcos en los cinco océ-anos, pero su clientela es fundamentalmenteamericana. Mientras su compañía matrizP&O, con sede en Londres, llena sus buquescon europeos. Aunque ambas venden los pro-ductos de la otra, las clientelas en su mayo-ría permanecen inmiscibles. La estrategia se-guida por RCCL cambiará a muy corto plazosi desea seguir manteniendo una pugna por el

Estudios Turísticos, n.' 134 (1997) 61


liderazgo. El escoger un socio local, especí-ficamente un T.O. europeo, es cuestión depoco tiempo, por los problemas logísticosque supone traer un volumen de pasajeroselevado desde Estados Unidos en poco tiem-po a una ciudad determinada.

Veamos cuál es la situación de la deman-da mundial según Ken Trippe, de Cruise Bro-okers Inc. En la tabla III se consignan losprincipales mercados emisores y su relacióncon sus respectivas poblaciones.

Se observa que el mercado norteamerica-no acapara los 2/3 del volumen mundial. Elloes debido a que el renacimiento de la indus-tria de los cruceros tiene lugar en él, y másconcretamente en el Caribe. Por esto, lo quesucede en el mercado americano tiene unaenorme influencia en el mundial. Al ser unmercado mucho más maduro el factor de con-versión es más de tres veces el de la UniónEuropea. Esto indica cuáles son las posibili-dades de crecimiento en el emisor europeo,que apartir de 1995 se está empezando a de-sarrollar a unos ritmos muy fuertes. En unestadio similar se encuentra el mercado his-panoamericano, mercado que engloba a una

Tabla III

Área

R. U.

EE.UU.

U.E.

Sud. Asiático

Japón

Total

FactorConversión

0,007

0,017

0,005

0,001

0,001

Población

60.000.000

280.000.000

300.000.000

430.000.000

120.000.000

Demanda

420.000

4.760.000

1.500.000

430.000

120.000

7.230.000

Fuente: Seatrade 97. Ken Tripe de Cruise Brokers Inc.

población de 300 millones de personas, aun-que su potencial es obviamente muy inferioral europeo. Por el contrario, el mercado enAsia está en una fase mucho más primaria decrecimiento y sus posibilidades habría quesituarlas a medio plazo. Así lo indica su fac-tor de conversión, que es sólo del 0,001. Sepuede afirmar que el proceso de globaliza-ción de la demanda en el mercado de cruce-ros solamente ha empezado y que el poten-cial de crecimiento es realmente muy grande.

IV. DEMANDA NORTEAMERICANADE CRUCEROS

El mercado turístico emisor norteameri-cano es el número uno a nivel mundial, cre-ciendo rápidamente a unas tasas anuales del7,6% acumulativo desde 1980, y estimándo-se que en 1996 alrededor de 4,7 millones depersonas habrán hecho un crucero (véase Ta-bla IV). Para el año 2000 la CLIA (CruiseLine International Association) calcula quese alcanzará la cifra de siete millones depasajeros/año.

El crecimiento de la demanda en EstadosUnidos se refleja paralelamente en un im-portante aumento de las capacidades de suflota de pasaje. A 1 de enero de 1996 la flo-ta, si se consideran los 11 grupos de navierasmás importantes, estaba compuesta por 91buques, contabilizando 161.500 camas. Tresaños más tarde estas cifras se habrán incre-mentado en 21 buques ó 43.400 camas adi-cionales (+27%). Este fuerte incremento decapacidades está dando lugar a:

a) A una renovación de flotas, aceleradapor la entrada en vigor de SOLAS 90 (In-

62 Estudios Turísticos, n.° 134 (1997)


Tabla IVNÚMERO DE PERNOCTACIONES EN COMPAÑÍAS NORTEAMERICANAS

Área

CaribeMediterráneoAlaskaBahamasMéjicoN. Europa/BálticoTOTAL

1987

8.828841

1.7151,9221.131

358: , 16.908

%

52,25,0

10,111,46,7

2,1

1993

12.8093.0052.2403.9633.2091.374

29.173

%

43,910,37,7

13,611,04,7

1996

16.041 '3.4483.5431632- - , -Jt 9111 225

32 399

%

49,510,610,98,15,9

3,8

Fuente: CHA

ternational Convention for the Safety of Lifeat Sea), lo que está llevando a la desapari-ción de las navieras de tamaño medio.

b) Esfuerzos por ampliar la demandatanto nacional como europea e iberoameri-cana.

c) La colocación de capacidades en es-cenarios diferentes al Caribe, donde la com-petencia es feroz. La apuesta por otros des-tinos es fuerte, especialmente por Alaska yel Mediterráneo.

IV.l. El Caribe

Es el mercado dominante, con una cuotade un 57% de las camas ofertadas por la in-dustria norteamericana de cruceros. Nor-malmente se desagrega el área de las Baha-mas. Existen oscilaciones en el repartointerno de los destinos en el Caribe. El casomás reciente ha sido en 1995, año en el quese produjeron cambios notables, con un cre-cimiento de camas ofertadas del 53% en el

Caribe Occidental y un descenso del 19% enBahamas. La razón estribó en los altos im-puestos decretados en ese año por el Go-bierno de las Bahamas. Con el fin de suavi-zar su impacto, recientemente se aprobó la«Cruise Ships Overnight Incentives Act»,que permite mantener abiertos los casinos ylas tiendas durante la estadía del buque.

Las grandes compañías, con los incre-mentos de tonelaje en curso, pretenden reti-rar camas del Caribe, donde la rentabilidad esbaja y hay que ir a la producción en masa.En esa línea las «Big Three» están introdu-ciendo sus VLVC (Very Large Vessel Crui-se) de más de 100.000 GT en este área y ope-rando durante todo el año. Estos grandesbuques, por problemas de manga, no son ap-tos para atravesar el Canal de Panamá, porlo que se les conoce como post-Panamax.Con este empleo intensivo y masivo logranmejorar enormemente la rentabilidad. Car-nival pone en servicio tres de estos buques,P&O uno y RCCL dos, resultando que lasadiciones al mercado totalizarán 20.000 ca-mas nuevas. Los contratos de buques de más



de 100.000 GT, con los previos de 70.000GT, refleja la ambición de las Big Three deser dominantes en la industria. Esta ambicióncolisiona con su objetivo secundario de re-ducir su presencia en el Caribe. Carnival yRCCL colocan su tonelaje de más antigüe-dad en Europa, teniendo RCCL situado el20% de su tonelaje fuera del Caribe. InclusoCelebrity Cruises anuncia su intención de re-ducir su presencia en el Caribe globalizandosu oferta para 1998. Otro factor que reduci-rá la saturada oferta en el Caribe es la desa-parición de compañías marginales, que nopodrán competir en precio. A pesar de todoello, no ha habido una disminución del to-nelaje en el Caribe y no parece previsible quela haya en los próximos años. Probablemen-te con la entrada en servicio de los post-Pa-namax en estos años, haya que esperar el ad-venimiento del próximo siglo para conseguiruna densidad menor de la oferta crucerísticaen el Caribe.

IV.2. Alaska

Es uno de los de más rápido crecimiento,siguiendo en importancia al Caribe y Euro-pa, con una cuota de casi el 11%. Caracte-rística de este mercado es que su público ob-jetivo es fundamentalmente joven. Elpuerto-base principal es el de Vancouver, enCanadá, por ello su actividad es un indica-dor importante de este mercado. En el año1996 ganó un 17,7% en tráfico de pasajeros,esperando otro crecimiento del 15 % para elverano de 1997. Desde 1990 ha crecido un80%, radicando este fuerte crecimiento en lanaturaleza intacta del área, el mayor despla-zamiento de los buques y la expansión devuelos secos a las ciudades más importantes

de Estados Unidos. Durante el verano de1996 embarcaron 350.000 pasajeros en 25buques pertenecientes a 12 compañías de cru-ceros. El 1996 fue el año de la gran saturaciónen esta área, con Carnival y Celebrity comonuevas compañías operando. En total 24 cru-ceros estuvieron en aguas de Alaska, repre-sentando una oferta de 500.000 camas(405.000 en 1995), justo el doble que hacecuatro años. La temporada se ha ido exten-diendo, empezando a principios de mayo yllegando hasta septiembre. Su crecimientopresenta dos factores limitativos:

a) De infraestructura: los puertos estánal limite de sus capacidades, valiendo comoejemplo que Holland American Line está te-niendo que repartir sus salidas durante cin-co días de la semana.

b) Ecológicos: el acceso al espacio re-sevado Glacier Bay tiene un límite que pa-rece se está alcanzando; aun así, el US Na-tional Park Service está considerandoincrementar el número de permisos de en-trada de 107 a 184.

IV.3. Norte de Europa/Báltico

En 1996 el número de pasajeros alcanzóla cifra de 1,3 millones. Ha experimentadoun crecimiento portentoso en los últimos diezaños, esperándose crezca para 1997 un 4%desde los Estados Unidos y un 8% desde Eu-ropa. El mercado se ha movido fundamen-talmente en base a compañías europeas y conpúblico europeo. Son los casos de Costa, quedespliega 2 buques en el Norte y 5 en el Me-diterráneo, y de P&O, que vende el 15% desu negocio en la región. El atractivo funda-



mental consiste en la diversidad cultural queofrece el mar Báltico, con 10 países y 8 ca-pitales, y la naturaleza de los fiordos norue-gos. La temporada comienza en la segundaquincena de mayo y finaliza en septiembre,aunque la tendencia es que comience mástemprano: a principios de mayo. El destinocon mayor crecimiento es San Petersburgo,con 120 visitas en 1996. Los cruceros temá-ticos empiezan a tener una gran aceptaciónen el área, como, por ejemplo, el dedicado a«Los tesoros escondidos de L'Hermitage».

IV.4. Mediterráneo

Su cuota en el mercado mundial es del14% y de un 10% en el americano, aunquepresumiblemente se incremente con la deci-dida entrada de los grandes como RCCL yCarnival. La adquisición de Costa (Trociere yla expansión de Thomson llevará a una nue-va manera de pensar en este mercado. La re-gión tiene un potencial de crecimiento enor-me tanto por sus instalaciones portuariascomo por sus atractivos turísticos en tierra.No hay que olvidar que España, Francia eItalia son países ribereños del Mediterráneoy líderes mundiales de turismo. Los años1996-1998 están siendo cruciales en esteárea: los operadores ya instalados pretendenconsolidar sus posiciones, mientras que losgigantes norteamericanos irrumpen con fuer-za. De ahí los recientes movientos Carnival-Airtours/ Costa o Regency Cruises/SummerBreeze y Thomson. El crecimiento en la par-te oriental es más lento por los problemas einestabilidad política de Oriente Medio y elpermanente y latente conflicto greco-turco.La mejora del clima político en el Medite-rráneo Oriental puede facilitar la comercia-

lización de la temporada de invierno al com-binar el Mar Rojo o el Mar Negro.

Tanto Airtours como Costa poseen unafuerte red comercializadora, lo que da unasgrandes posibilidades de penetración co-mercial a Carnival en Europa. Como se in-dicaba anteriormente, RCCL necesita de unsocio europeo, más concretamente de un T.O.por su penetración y red comercial, no sien-do descartable que lo encuentre a muy cortoplazo. Thomson mantiene cierta cooperacióncon Louis Cruises («Sapphire», «ex-oceanPrincess», 650 pax). Con nuevos buques eneste área, la creación de un mercado localemisor en la misma es esencial tanto para lospequeños como para los grandes, cuando has-ta la fecha todos los esfuerzos se habíanorientado al emisor americano de alto poderadquisitivo.

Según el estudio de catálogos realizadopor la OET de Miami, las compañías más ac-tivas durante 1997/98 en el mercado emisornorteamericano hacia este área son: CostaCrociere (con 206 embarques/desembarquesy 515 escalas), Renaissance (186 E/D; 625ESC), Orient Lines (140 E/D; 365 ESC) yWindstar (112 E/D; 186 ESC).

VI.5. Asia

Es muy diferente al mercado europeo, enespecial, el perfil demográfico de la deman-da. Hay que considerar que los asiáticos dis-ponen de muchas menos vacaciones y de quelos jóvenes siguen el patrón norteamericanode estilo de vida. Por eso la marca que em-pleará eljoint venture Carnival-Hyundai serála de «Carnival» simplemente.



Aunque ha experimentado crecimientosde dos dígitos en los dos últimos años, nohay que olvidar que el verdadero potencialde este mercado está en vender productos di-señados por asiáticos para los asiáticos. Prin-cess, que es la que tiene más experiencia eneste mercado, señala que el número de paxse ha duplicado entre 1985 y 1996, alcan-zando la cifra de 85.000, pero ya no hay po-sibilidad de incrementos adicionales, pues ensu mayoría son norteamericanos y existenfactores limitativos como el precio del bille-te del avión, la duración del vuelo, la duraciónde las vacaciones de los norteamericanos yla falta de infraestructuras portuarias. El seg-mento demográfico de la demanda nortea-mericana es el de los baby boomers con pre-dilección por la soft adventure. Es interesantereseñar dos datos que demuestran las posi-blidades de futuro de este área:

a) La compañía Star Cruise, con sede enSingapur, espera alcanzar en el año 2000 las15.000 camas, situándose como la cuarta oquinta del mundo.

b) El puerto de Singapur está invirtien-do fuertes sumas en nuevas instalaciones,siendo espectacular el incremento de visi-tantes de cruceros en el período 1991-1996,que pasó de los 130.000 pax a 750.000 pax.

V. IMPACTO SOBRE EL MERCADODE VIAJES EN EUROPA

En los apartados anteriores se ha obser-vado cuál es la situación en la que se en-cuentra la industria de los cruceros: un fuer-te crecimiento hasta final de siglo de la ofertapuesta en el mercado por las «Big Three» y

el desencadenamiento de un proceso de glo-balizacion tanto en la oferta como en la de-manda. Europa no es ajena en absoluto a estadinámica. Al contrario, por todo tipo de ra-zones: culturales, históricas y económicas(poder adquisitivo similar), e incluso de idio-ma en el caso del Reino Unido e Irlanda,constituye, con algunos matices, una pro-longación natural del mercado de consumonorteamericano.

El mercado emisor es uno de los más pro-metedores a corto plazo. Algunos analistasestiman que mientras el mercado norteame-ricano crecerá un 4% anual hasta el año 2000,el europeo lo hará a unas tasas del 15% anual.En la tabla V se refleja la evolución más re-ciente del emisor europeo. El principal paísemisor es el Reino Unido, con unos 416.000pax en 1996 (+22%). El mercado británicoes un mercado muy dinámico y fluido. Laentrada en el negocio de Airtours en 1995 yla introducción del «Oriana» de P&O han ac-tuado de catalizador en el mercado. El «Oria-na» es el primer buque diseñado para operarespecíficamente en el mercado británico. Air-tours, con sus dos buques «Carousel» (1.200pax) y «Seawing» (920 pax), alcanzó el añopasado una ocupación del 100% en el Medi-terráneo. Thomson, tras una infortunada in-cursión en el negocio de cruceros hace diezaños, lo está intentando de nuevo con el char-ter del «Sapphire» (invirtió 6 millones deUS$ en acondicionarlo) entre abril y no-viembre desde Mallorca y Chipre. P&O es-tima que el mercado crecerá el 12% en elReino Unido hasta el 2000, alcanzando600.000 pax.

El otro importante emisor es Alemania,que domina los mercados del Atlántico Nor-



Tabla V

País

Reino Unido

Alemania

Italia

Francia

Total Europa

1995

340.000

217.000

151.000

150.000

958.000

1996

416.000

255.000

190.000

154.000

1.015.000

1997

500.000

293.000

210.000

170.000

1.273.000

%(1)

47,1

35,0

39,1

13,3

32,9

Fuente: Passanger Ship Asociation. Reino Unido.(l)%de 1997 sobre 1995.

te (con base en Islandia), de los fiordos No-ruegos y del Mar Báltico. En 1994 movió255.000 pax (cruceros no fluviales de unaduración igual o mayor a una semana). Deellos, 70.000 pax lo hicieron por el Norte deEuropa con un gasto medio de 5.000DM/pax. Las principales compañías vendenpasajes de las compañías norteamericanas yoperan en régimen de charter distintos bu-ques. Tales son los casos de Seetours con el«Arkona» (19.000 GT/500 pax), que navegapor todo el mundo y Delphin Seereisen, conel «Kazahstán II». Hapag-Lloyd tiene dosbuques: el «Bremen» (6.752 GT/164 pax) yel «Europa» (37.012 GT/ 600 pax) y operanen régimen de charter el «Columbus» y el«Hanseatic» por todo el mundo.

Para poder valorar la importancia del pro-ceso de globalización de la oferta es intere-sante conocer cuáles son las magnitudes eco-nómicas de las compañías que estánactuando. Centrémonos en dos líderes turís-ticos: Carnival en el mercado de cruceros yel T.O. alemán TUI, en el mercado turísticoeuropeo.

En el negocio turístico los márgenes co-merciales son bajos, pues las cuotas de mer-

cado se ganan en base al precio, no existe enel consumidor conciencia de fidelidad a unamarca como ocurre en otros sectores econó-micos. De ahí que, a pesar de ser grandes losvolúmenes de negocio, los beneficios son másbien modestos. Esto hace extremadamentevulnerable el sector frente a empresas de otrasramas de la Economía. Con el ejemplo de laTUI, el número 1 de los tour operadores eu-ropeos, se entiende bien esto. Este tour ope-rador, TUI GmbH, tuvo un volumen de ven-tas en el año 1994 de 4.300 millones DM(2.600 millones de US$) con la venta de 3,6millones de paquetes. El beneficio en 1993fue de sólo 40 millones DM (24 millones deUS$). Su división de cruceros es anecdóticay se centra en su participación en el 75% delcapital de Seetours Int. (con unas ventas en1994/1995 de 35.250 paquetes en cruceros).

La estrategia de Carnival se alimenta porsu formidable cash-flow, que en 1996 alcan-zó la cifra de 700 millones de US$. Admira-tivamente, se dice en el sector crucerísticoque sus buques no son «Fun Ships» sino«Cash Cows»; así, por ejemplo, el nuevo«Destiny» se espera que genere un negociode 120 millones de US$/año. Cada buque dela clase «Fantasy» bombea a las arcas de Car-

Estudios Turísticos, n." 134 (1997) 67


nival anualmente 85 millones de US$. Real-mente, es la compañía dentro del sector conmejor relación beneficios/volumen de nego-cios, como queda patente en sus resultadospara el primer trimestre de 1997: unos bene-ficios después de impuestos de 85,4 millo-nes US$ frente a unos ingresos de 521,1 mi-llones US$. El cuadro sobre su podereconómico queda completo con la cifra de lainversión en buques, que es de 3.354 millo-nes US$. Una manera de invertir estos ele-vados excedentes es en nuevas construccio-nes. Con sus cuatro compañías, CarnivalCorp. opera actualmente 20.332 camas, peroal finalizar el siglo llegará a las 40.262, eldoble. La inversiones previstas en buques enconstrucción son de 2.145 millones de US$.Otra manera de invertir beneficios es adqui-riendo compañías, y así lo han hecho re-cientemente, y precisamente en el mercadoeuropeo, el T.O. británico Airtours (29%) yCosta Crociere (67%).

VI. OPORTUNIDADES PARAESPAÑA

Aunque es un tópico, no deja de sermenos cierto que la posición geográficade España es privilegiada en el tráficomarítimo mundial. Se pueden distinguirtres zonas:

a) La costa atlántica peninsular, dentrode los circuitos de cruceros por la Europa delNorte.

b) La costa mediterránea.

c) El Archipiélago Canario, que actúade base de apoyo en el posicionamiento de

los buques en el tránsito de Estados Uni-dos/Caribe a Europa o a la inversa. Además,las oportunidades de Canarias son grandesen cuanto a la observación de ballenas, pueses el segundo destino mundial de esta moda-lidad de turismo de naturaleza, que está ex-perimentando un fuerte crecimiento.

Según las estadísticas de la OMT, Españaocupó durante 1996 la segunda posiciónmundial por ingresos en turismo. Esta cifra,por sí sola, nos da una idea del desarrollo denuestra industria turística, especialmente encuanto al alojamiento se refiere: hoteles yapartamentos. El buque no deja de ser un ho-tel flotante, y así, en ocasiones, se ha emplea-do, como, por ejemplo, en los pasados JuegosOlímpicos de Barcelona, sustituyendo y com-pitiendo con la hotelería tradicional. Inclusola concepción de los nuevos VLCV se inspi-ra en la de los hoteles, con la distribución delos camarotes alrededor de un gigantescoátrium. Cabría preguntarse entonces en dón-de radica el interés de nuestro país por elmundo del turismo de cruceros. Ante estohay que señalar que el sector de cruceros esuna realidad que está creciendo exponen-cialmente en Europa y como tal realidad noes posible ignorarla. Las posibilidades denuevas inversiones y diversificación del ne-gocio turístico deben incluir la opción de loscruceros. No se olvide la experiencia recien-te de la cadena hotelera Sol-Meliá en el mer-cado de cruceros del Caribe con el buque«Don Juan».

Por otra parte, hay que destacar las posi-bilidades de estancias en tierra firme antesdel comienzo del crucero o al finalizar el mis-mo. Estas estancias llevan a un número con-siderable de personas a consumir servicios



turísticos como hoteles o restaurantes. Exis-ten diferentes variantes en la oferta de estasestancias:

a) El solo alojamiento en las ciudadesde los puertos base, por claras razones de lo-gística.

b) Paquetes terrestres complementariosen una sola ciudad, con excursiones por losalrededores.

c) Paquetes terrestres consistentes en re-corridos por regiones o zonas de especial in-terés turístico, abarcando distintos pueblos ociudades.

La duración de estas estancias suelen va-riar de una a tres noches, ofreciendo las prin-cipales compañías norteamericanas estos pro-gramas terrestres, aunque algunos son máselaborados que otros. El paquete post/pre-crucero, en el caso de las compañías OrientLines y Renaissance, forma un todo insepa-rable con el crucero. Estos itinerarios estáncompuestos por el crucero y estancias de unoa cinco días en los puertos base, entre ellos

Barcelona, dando la misma importancia alcrucero que al itinerario de tierra firme, queen algún caso tiene la misma duración.

En la Tabla VI aparecen los principalespaíses competidores de España en los dosámbitos: Atlántico (se han incluido las Ca-narias) y Mediterráneo. Se reflejan los mo-vimientos de las compañías que operan en elemisor de Estados Unidos y se consideransólo puertos competidores, por ejemplo, en elcaso del Reino Unido, su costa del Sur. ConFrancia es aplicable la anterior observación.Hecha esta salvedad, se observa que la posi-ción de España, no siendo mala, es mani-fiestamente mejorable.

En el Atlántico, Portugal capta más mo-vimientos de buques, especialmente en E/D,muy intensivos en gasto turístico, actuandocomo la puerta de entrada a Europa de la ma-yoría de los transatlánticos procedentes deEstados Unidos o del Caribe. Muchos de lositinerarios que rodean la Península ibérica yque se dirigen al Mediterráneo parten desdesus puertos, sirviendo también como puntosde escala para todos los barcos del tráfico

Tabla VI

País

España

Portugal

R.Unido

Francia

Italia

Grecia

Turquía

Mediterráneo

E/D

111

0

076

356

173

197

ESC

201

00

200

633

864

261

Atlántico

E/D

936

2510

00

ESC

38

66

14

20000

TotalE/D

120

36

25

77

356

173

197

ESC

239

66

14

220

633

864

261

Fuente: OET Miami.



MediteráneoNorte de Europa. En el caso deEspaña todos los puertos base (E/D) están lo-calizados en las islas Canarias.

En el Mediterráneo Italia y Grecia juntasse reparten alrededor del 60% del mercado.Grecia alcanza el 35,5% de las escalas he-chas en el Mediterráneo, mientras que Italiatiene el 38% de los E/D. La razón de este do-minio estriba fundamentalmente en la im-portancia de las navieras con sede en ambospaíses (Costa Crociere y Epirotiki). España sesitúa en una posición intermedia gracias fun-damentalmente a la actividad del puerto deBarcelona.

En la tabla VII se consignan los puertosespañoles tanto por embarques/desembar-ques como por escalas. El líder indiscuti-ble en los E/D es el puerto de Barcelonacon el 88,33% del mercado y comparteliderazgo con Palma de Mallorca en ESC(25,10%, ambos). Hay que destacar elincremento de actividad de este puerto,que duplica el número de escalas duranteel presente año. En segunda posición seencuentra el puerto de Tenerife en cuantoa E/D, con el 5%, seguido de Málaga(4,17%). Si nos fijamos en las ESC, la ter-cera posición viene ocupada por Málagacon la mitad de escalas que los dos prime-ros (12,55%), seguida por Cádiz (5,44%),Sevilla (5,02%) y Tenerife (5,02%).

Es interesante conocer los datos de tráfi-co de algunos puertos españoles con el fin dedar una idea de la importancia creciente delnegocio crucerístico Durante el primer se-mestre de 1996 el Puerto de Barcelona con-tó con 114.000 visitantes de cruceros, cre-ciendo un 30% con respecto a igual período

Tabla 7Puerto

BarcelonaCádizIbizaLa CoruñaMahónMálagaP. MallorcaSevillaVigoLan zarateLas PalmasTenerife

E/D

106

0

0

0

0. ' ' : $ • • •

0

0

0

3 '

%

88,330

0

0

0

4,170

0

0

0

2,505,00

Escalas

60

13

6

56

30

60

12

6

8

3

12

%

25,105,442,512,092,51

12,5525,105,022,513,351,265,02

Fuente: OET Miami

de 1995. Se espera que el año 1996 se hayacerrado con 300.000 pax y haber recibidomás de 400 cruceros, de esta manera el Puer-to de Barcelona arrebataría el liderazgo en elMediterráneo que ostentaba el de Genova. Elpuerto de Málaga recibió 106.000 pasajerosel año pasado, pero confía en acaparar unacuota del 12-14% del tráfico en el Medite-rráneo y alcanzar para el año 2000 la cifra de280.000 visitantes. El puerto de Palma deMallorca, con fuertes crecimientos, anunciópara el pasado mes de mayo un nuevo récordde 40.000 pasajeros y 58 escalas.

VIL CONCLUSIONES

El proceso iniciado en los años 70 y 80 enel Caribe por la industria de cruceros norte-americana lleva inexorablemente a una glo-balización de la oferta y de la demanda. Estaglobalización pasa por una primera fase quees su expansión natural hacia Europa, lle-vando el interés del capital americano a in-vertir en el negocio turístico europeo. Las

70 Estudios Turísticos, n.* 134 (1997)


consecuencias de esto son difíciles de pre-ver, pero está claro:

a) Que actuará de auténtico elemento dis-torsionador en el mercado de los tour opera-dores, en el que parecía que se había llegadoa un reparto tácito entre británicos y alema-nes, tras los años de expansión de 1990-1994:Escandinavia para los primeros y la EuropaContinental para los segundos. Ahí está lareciente adquisición del T.O. británico Air-tours por parte de Carnival.

b) Que el surgimiento de una demanda decruceros en Europa afecta directamente a Es-paña, por ser el líder europeo en el segmen-to de Sol y Playa y porque los dos emisoresbásicos para nuestro país, Alemania y ReinoUnido, son en los que la demanda de cruce-ros presenta mejores perspectivas.

Conocer las nuevas oportunidades queofrece el mercado y aprovecharlas es priori-

tario para mantener ese liderazgo. España porsu know-how y sus infraestructuras tanto por-tuarias como turísticas está en una posiciónde partida muy ventajosa. La competencia,Francia e Italia, presenta un panorama simi-lar y está siendo enormemente activa. La sen-sibilidad al hecho crucerístico en primera ins-tancia, y al turístico en segunda, de lasautoridades portuarias españolas es una rea-lidad y una baza que juega a favor del desa-rrollo de este sector en nuestro país. Las re-ticencias del sector hotelero deben disiparse,y tiene que ser consciente de que estamosante un mercado muy cambiante y de que eladaptarse a lo que demanda el cliente-con-sumidor es la clave hoy en día del éxito em-presarial. Con esto no se pretende augurarque se vaya a producir un vuelco total de losgustos del consumidor de sol y playa y setransforme en un convencido crucerista, puesse estaría muy lejos de la realidad, pero quesí es necesario prestarle una cuidadosa aten-ción al fenómeno de los cruceros.


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