La lubricación de engranajes

LAS FUNCIONES DE LOS LUBRICANTES PARA ENGRANAJES

La eficiencia con la cual un engranaje opera, de- pende no solo de la forma en la cual ellos son usados, sino también del lubricante que les sea aplicado. Los lubricantes para engranajes tienen varias funciones importantes para llevar a cabo:

Lubricación. Cuando los engranajes transmiten potencia, los esfuerzos sobre sus dientes se concentran en una región muy pequeña y ocurre en un tiempo muy corto. Las fuerzas que actúan en esa región son muy elevadas, si los dientes de los engranajes entran en contacto directo, los efectos de la fricción y el desgaste destruirán rápidamente los engranajes. La principal función de un lubricante para engranajes es reducir la fricción entre los dientes del engranaje y de esta forma disminuir cualquier desgaste resultante. Idealmente, esto se logra por la formación de una película delgada de fluido la cual mantiene separadas las superficies de trabajo.

Refrigeración. Particularmente en engranajes cerrados, el lubricante debe actuar como un refrigerante y extraer el calor generado a medida que el diente rueda y se desliza sobre otro.

Protección. Los engranajes deben ser protegidos contra la corrosión y la herrumbre. Mantener la limpieza. Los lubricantes para engranajes deben sacar todos los

desechos que se forman durante el encaje de un diente con otro.

TIPOS DE LUBRICANTES PARA ENGRANAJES

Aceites minerales puros . Se aplican en engranajes que trabajan bajo condiciones moderadas de operación.

Aceites inhibidos contra la herrumbre y la corrosión (R & O). Se utilizan cuando las temperaturas son altas y existe el riesgo de contaminación con agua, que conduce a la formación de herrumbre en los metales ferrosos. Poseen aditivos antiherrumbre, antiespumantes, antidesgaste y antioxidantes. Estos aceites no tienen muy buena adhesividad, pero trabajan bien en sistemas de circulación donde se aplica en forma continua.

Aceites minerales de extrema presión (E.P.). Se utilizan cuando los engranajes tienen que soportar altas cargas o cargas de choque, bajas velocidades y altas cargas. Son aceites inhibidos, a los que se les incorporan aditivos de extrema presión, los cuales son normalmente de azufre y fósforo; es necesario tener mucho cuidado con estos aceites, cuando se aplica en reductores que trabajan en ambientes de alta humedad (ejem.: torres de enfriamiento), ya que el vapor de agua presente puede reaccionar con el azufre y el fósforo formando ácido sulfúrico y ácido fosfórico, que atacan las superficies metálicas.

Aceites compuestos. Tienen como característica principal su elevada adhesividad. Son una mezcla de aceite mineral y grasa animal en proporciones variables. Se utilizan en reductores con engranajes de tornillo sin- fin corona en donde la acción de deslizamiento es muy elevada. Estos aceites se pueden filtrar y enfriar sin que se

separe la grasa animal del aceite base. La adhesividad también se logra adicionando pequeño porcentaje de un aditivo para tal fin al lubricante, evitando el goteo. Estas son sustancias sintéticas.

Aceites sintéticos. Se utilizan generalmente en engranajes que presentan alto grado de deslizamiento, o que trabajan a altas temperaturas por períodos prolongados. Los lubricantes sintéticos requieren una adecuada combinación de aditivos y bases sintéticas fluidas para incrementar los beneficios sobre los aceites minerales. Los más usados son las Polialfaoleinas.

Grasas. Su aplicación en engranajes no es muy amplia debido a que tienen muy poca capacidad refrigerante y porque las partículas contaminantes tienden a ser atrapadas y son difíciles de eliminar. Se utilizan algunas veces en la lubricación de engranajes que operan a bajas velocidades y bajas cargas, son comúnmente utilizadas en engranajes abiertos y cajas de engranajes que tienden a dejar escapar aceite; también se utilizan en engranajes que operan intermitentemente, por que las grasas tienen la ventaja de mantener una película de lubricante en los dientes del engranaje, aunque estos no estén girando, lo que permite proporcionar lubricación inmediatamente son arrancados. Las grasas semifluidas sintéticas son particularmente adecuadas para lubricar unidades de engranajes "de por vida". Las grasas para engranajes son blandas, para minimizar la fricción, hacerla algo más fluida y para limitar la tendencia de los engranajes a cortar un canal en la grasa y dejar el diente del engranaje seco.

Lubricantes sólidos. Son usados cuando las temperaturas de operación son muy altas o muy bajas, cuando las fugas no pueden ser toleradas, y cuando se debe operar en vacío. Estos lubricantes son películas secas untuosas, que se aplican a los dientes de los engranajes; los más utilizados son el bisulfuro de molibdeno, bisulfuro de tungsteno, grafito, talco y politetrafluoroetileno; son caros, y tienen vida limitada contra el desgaste, pero son ideales para aplicaciones especiales como en el espacio

LAS PROPIEDADES REQUERIDAS PARA UN LUBRICANTE DE ENGRANAJES

Para que un lubricante lleve a cabo sus funciones apropiadamente, debe tener ciertas características, las principales son:

Viscosidad. Es la propiedad más importante de un lubricante para engranajes, éste debe tener una viscosidad suficientemente alta para mantener un adecuado espesor de película de aceite entre los dientes del engranaje, bajo cualquier condición de operación. Cuanto más alta sea su viscosidad, más fácilmente se puede lograr esto. Por lo tanto parecería a primera vista que los aceites con alta viscosidad son los mejores lubricantes para engranajes. Sin embargo, hay otros factores a ser tenidos en cuenta. Un lubricante para engranajes no solo lubrica los dientes de éstos, sino también los cojinetes que soportan los ejes de las ruedas de los engranajes. Un incremento en la viscosidad causa una pérdida de potencia a medida que los engranajes y los cojinetes que los soportan están sujetos a un incremento en el arrastre. Esto aumenta la temperatura del sistema de engranajes y del aceite, el cual puede oxidarse rápidamente y espesarse. La situación empeora por el hecho de que los aceites de alta viscosidad no son particularmente efectivos para disipar el calor.

Si la viscosidad es muy alta, los cojinetes se sobrecalentarán y en el peor de los casos puede fallar. Los aceites de alta viscosidad también tienen la desventaja de formar espuma, tienen pobres propiedades de separación de agua, son difíciles de filtrar y son menos hábiles para despojarse de los contaminantes sólidos. Los requerimientos críticos para la viscosidad de un lubricante de engranajes se reúnen mejor cuando se tiene un aceite delgado pero que sea consistente con la lubricación apropiada del diente del engranaje, permitiendo un margen de seguridad razonable. En la práctica, esto significa que las viscosidades de la mayoría de los aceites para engranajes están dentro del rango de viscosidad ISO de 46 a 680 (cst 40º C).

Formación de una cuña de aceite entre LOS DIENTES DE UN ENGRANAJE

Lubricación hidrodinámica. Engranajes cargados muy levemente operando a velocidades relativamente altas, son lubricados eficazmente bajo las condiciones de lubricación tipo hidrodinámica. Cuando el engranaje rota, el lubricante se adhiere a las superficies de los dientes, y es arrastrado a la zona entre los dientes para formar una cuña de lubricante, cuando el lubricante es forzado, en la parte más estrecha de la cuña, la presión se incrementa lo suficiente para mantener la superficie del diente separada. La eficiencia de la lubricación hidrodinámica depende de:

Viscosidad del lubricante. El espesor de la película aumenta cuando la viscosidad aumenta. Temperatura. La viscosidad y por tanto el espesor de la película decrece cuando la

temperatura aumenta. Carga. El espesor de la película lubricante disminuye cuando la carga se

incrementa. Velocidad. El espesor de la película lubricante aumenta cuando la velocidad

aumenta.

Lubricación de película límite. En engranajes altamente cargados, especialmente aquellos que operan a baja velocidad, la película lubricante es muy delgada y hay un significativo contacto metal-metal entre los dientes del engranaje, dándose la condición de lubricación de película límite. La eficiencia de la lubricación depende de la naturaleza química del lubricante y de su interacción con la superficie.

Lubricación elastohidrodinámica. Se ha llegado a la conclusión que las condiciones del lubricante que existen en la mayoría de los engranajes no son las que aplican para la lubricación hidrodinámica ni para la lubricación límite. Los dientes de los engranajes están sometidos a enormes presiones de contacto sobre áreas relativamente pequeñas (área de 30.000 bar) y aún así son lubricados eficazmente con películas muy delgadas de aceite, esto es posible por dos razones:

a. Las altas presiones causan la deformación plástica de las superficies y reparten la carga sobre un área más amplia.

b. La viscosidad del lubricante se incrementa considerablemente con la presión, aumentando así la capacidad de carga.

GRADOS DE VISCOSIDAD PARA ENGRANAJES

Engranajes industriales: Pueden ser clasificados por grado de viscosidad de acuerdo al sistema especificado por la ISO. Ver módulo 1 página 18.

Engranajes automotrices: Pueden ser clasificados por el sistema SAE. Ver módulo 1 página19.

INDICE DE VISCOSIDAD

La viscosidad de un aceite disminuye a medida que la temperatura se incrementa. El efecto de la temperatura sobre la viscosidad se define como índice de viscosidad. Los aceites que tienen un alto índice de viscosidad muestran menor variación de la viscosidad con la temperatura, que los aceites que tienen bajo índice de viscosidad. Donde los engranajes tienen que operar en un rango amplio de temperaturas, el índice de viscosidad del lubricante para engranajes debe ser lo suficientemente alto para mantener la viscosidad dentro de los límites requeridos. El aceite no se debe tornar tan delgado a altas temperaturas que sea incapaz de formar una película lubricante adecuada. Ni tampoco se debe espesar demasiado a bajas temperaturas que le sea imposible al motor mover los engranajes, o que el aceite no fluya a través del sistema de lubricación.

PROPIEDADES ANTIDESGASTE

En ciertas aplicaciones, particularmente cuando los engranajes están operando bajo cargas de choque, no es posible para un aceite mineral simple proporciona una película que sea lo

suficientemente gruesa para evitar el contacto metal-metal. Para estas condiciones se deben incorporar al lubricante los aditivos de extrema presión (o EP). A temperaturas relativamente altas, (que se desarrollan cuando se encajan los dientes de engranajes con altas cargas), estos aditivos reaccionan con las superficies de metal para formar una película química. La película se adelgaza y se rompe más fácilmente que dos superficies metálicas en contacto, y por lo tanto es capaz de reducir la fricción y el desgaste y amortiguar el efecto de la carga.

RESISTENCIA A LA OXIDACIÓN

Todos los aceites minerales pueden oxidarse para formar óxidos orgánicos, lacas adherentes y lodos. Esta ruptura química depende del grado de exposición al aire y es acelerada por el calor, la presencia de humedad de ciertos contaminantes especialmente de partículas de metales no ferrosos. Los lubricantes para engranajes están usualmente sometidos a condiciones severas que promueven la oxidación. Estos son calentados por fricción, agitados y revueltos por la acción de los engranajes, y atomizadas por los engranajes, ejes y cojinetes. Los aditivos antioxidantes pueden ser añadidos los lubricantes para engranajes para minimizar la oxidación, y sus problemas asociados, de corrosión y de formación de lodos, para prolongar su vida en servicio.

PROPIEDADES ANTICORROSIVAS

Los lubricantes para engranajes no solamente deben ser no corrosivos, sino que también deben proteger las superficies que lubrican de la herrumbre y otras formas de corrosión. Una causa común de corrosión es el agua, que puede entrar en la caja de engranajes, como por ejemplo, por una avería en el sistema de refrigeración o a través de la condensación de humedad de la atmósfera. Esta última forma de contaminación es un problema particular en cajas de engranajes que trabajan intermitentemente y paran por períodos de tiempo, ya que mientras está en funcionamiento el engranaje se genera gran cantidad de calor, que mantiene el agua en estado vapor, pero que condensa y se precipita de nuevo al sistema, al parar el engranaje. Si un aceite va a prevenir la corrosión éste se debe distribuir homogéneamente sobre las superficies metálicas. Los aceites minerales son agentes humectantes pobres, pero las propiedades de humectación al metal tienden a mejorarse con el uso a medida que las impurezas son formadas. Allí donde se requiera un alto grado de resistencia a la herrumbre y a la corrosión, se utilizan aceites que contengan inhibidores de corrosión.

PROPIEDADES ANTIESPUMANTES

La espuma se puede presentar cuando los lubricantes están sometidos a la acción de la agitación de los engranajes de alta velocidad, en presencia de agua y aire. La situación puede empeorar por la acción de las bombas de aceite y otros componentes de un sistema de circulación. La espuma puede reducir severamente la eficiencia de lubricación y conducir a la pérdida de lubricante a través del respirador de la caja de engranajes. Los aceites de baja viscosidad altamente refinados generalmente tienen buenas propiedades antiespumantes pero, en algunas situaciones, se debe hacer necesario el uso de un

lubricante que tenga aditivos antiespumantes. Esto es particularmente necesario en calidades API GL-3 en adelante.

DEMULSIBILIDAD

Para uso industrial los lubricantes para engranajes que están expuestos a ser contaminados con agua deben tener buenas propiedades de demulsibilidad para que el agua y el lubricante se separen rápidamente. Si se dejan formar emulsiones, agua en aceite, estas reducirán la eficiencia de la lubricación de ambos engranajes y sus rodamientos y promueven el deterioro más rápido del aceite, y la oxidación/corrosión de los elementos del sistema de engranaje.

LA SELECCION DE LUBRICANTES PARA ENGRANAJES CERRADOS

Varios factores afectan la selección de un lubricante para un conjunto particular de engranajes cerrados, los principales son: Características de los engranajes, velocidad de los engranajes, efectos de la temperatura y características de carga.

En referencia a la lubricación, los engranajes tipo industrial pueden ser considerados dentro de dos grupos:

1. Engranajes rectos, engranajes helicoidales dobles, engranajes cónicos y cónicos espirales.

Cuando estos engranajes giran, la principal acción de un diente sobre otro es el movimiento de rodadura. En presencia de un lubricante, esta acción causa una cuña hidrodinámica de lubricante entre los dientes. A velocidades suficientemente altas, la cuña será lo suficientemente espesa para separar los dientes que encajan y soportan la carga. A medida que la velocidad disminuye, o la carga aumenta, la película que separa las superficies disminuye su espesor. Eventualmente puede ocurrir algún contacto metal-metal.

La selección del aceite depende principalmente de la velocidad del engranaje y la carga. El aceite debe ser lo suficientemente viscoso para formar una película efectiva de lubricante a la temperatura de operación, pero no tan gruesa que se tenga pérdida excesiva de potencia a través de la fricción fluida. En general, cuanto mayor sea la velocidad a la que el engranaje opera, menor será la viscosidad requerida del lubricante.

Los aceites de menor viscosidad también tienen la ventaja, que son mejores refrigerantes, dan mejor separación de agua y otros contaminantes y tienen menos tendencia a la formación de espuma.

Donde las velocidades son bajas y las cargas son altas, se vuelve imposible de mantener la lubricación hidrodinámica en estos engranajes. Entonces, los aceites que contienen aditivos de extrema presión deben ser usados para reducir la fricción y minimizar el desgaste.

2. Engranajes de tornillo sin-fin

En estos engranajes hay una gran cantidad de contacto deslizante. Este movimiento tiende a sacar cualquier lubricante entre los dientes de los engranajes y es virtualmente imposible mantener una cuña hidrodinámica de aceite. Se utilizan aleaciones especiales para reducir la fricción entre los dientes de los engranajes, pero se generan considerables cantidades de calor y los problemas de lubricación permanecen.

El mejor aceite para engranajes de tornillo sin-fin es un aceite sintético. Este aceite tiene excelentes propiedades de lubricación y es capaz de reducir la fricción, y por lo tanto el consumo de energía, en engranajes de tornillo sin-fin. Tiene un alto índice de viscosidad y es más estable que los aceites minerales al ataque químico.

Los aceites minerales de alta viscosidad pueden ser usados pero tienden a tener una vida de uso más corta que los lubricantes sintéticos, especialmente si las temperaturas de operación son altas.

Velocidad del engranaje

Leer más: http://www.monografias.com/trabajos94/lubricacion-engranajes-industriales/lubricacion-engranajes-industriales.shtml#ixzz2wd8doyZL

El juego entre los engranajes es un mal necesario. Si la distancia entre 2 engranajes es demasiado precisa, los dientes de cada engranaje se chocarían entre sí. Especificar la cantidad de juego entre los engranajes debe tenerse en cuenta de antemano, para que los engranajes puedan ajustarse de manera apropiada. Otras técnicas de anti-juego pueden llevarse a cabo además de calcular la cantidad permitida de reacción para evitar daños a los engranajes u otros componentes mecánicos.

Otras personas están leyendo

Cómo ajustar el juego de un piñón

Cómo hacer pequeños engranajes

Rotación

Una técnica de anti-contragolpe utilizada por algunos fabricantes es asegurar que los engranajes giren siempre en la misma dirección. Una cantidad estándar de juego es permisible bajo estas condiciones. La mayor parte del daño producido por la holgura en los

engranajes ocurre cuando dejan de girar en una dirección y comienzan a girar en la dirección opuesta.

Alineación

La alineación correcta entre 2 engranajes es otra técnica de anti-contragolpe utilizadas por los mecánicos. Si la cara llena de un engranaje no hace contacto con el otro, se crea un desgaste excesivo. Un engranaje desgastado creará más holgura, haciendo que los engranajes se sobrecalienten, sobrecarguen o posiblemente dañen la caja de cambios.

Causas prácticas de las fallas de los dientes de engranajes

Partiendo del principio de que la falla es el resultado de un estado tensional más severo que el que el material puede soportar, entonces las condiciones de operación son diferentes de aquellas que se asumen en el diseño y las causas pueden ser, según [3-5, 7, 8, 21, 23, 30] las siguientes:

A) La carga actuante sobre el diente excede el valor previsto, debido a:

a) Al diseñar no se conocen las condiciones reales de operación.

b) Sobrecargas imprevistas que pueden ser inducidas por vibraciones o choques del equipo acoplado

c) Aumento de la carga dinámica sobre el diente debido a errores en el perfil que pueden aumentar la carga principal asumida.

B) La carga asumida, aunque fuera correcta, no se distribuye uniformemente sobre el diente, debido a:

a) Errores del perfil o la hélice (engranajes helicoidales).

b) Errores en la alineación de los árboles o de los dientes, debido a deformaciones o errores de montaje.

c) Localización axial incorrecta de los engranajes cónicos o ruedas sinfín, o espacio incorrecto en el caso do los engranes bihelicoidales.

C) Introducción de tensiones residuales peligrosas durante la fabricación, debido a:

a) Interferencia excesiva en las uniones prensadas, donde intervenga la rueda dentada.

b) Tensiones de tracción residuales por tratamiento térmico incorrecto.

D) D) Las tensiones normales en el material del diente pueden incrementarse por elevadores o concentradores de tensiones tales como:

a) Deficiente acabado superficial. b) Inadecuados radios de transición. c) Mal acabado de los extremos de los dientes. d) Grietas del rectificado o del fresado. e) Marcas estampadas para la identificación en el final de las caras. E) El material es incapaz de resistir las tensiones aplicadas debido a:

a) Uso accidental de un material no apropiado. b) Material que no cumple con las especificaciones o mal tratado térmicamente. c) Defectos internos tales como inclusiones, grietas, poros, etc. d) Estructura del grano defectuosa o inadecuada dirección del flujo del grano. e) Descarburizacion de la superficie. f) Defectos del tratamiento térmico como son: profundidad inadecuada, dureza

insuficiente o excesiva, presencia de una red de cementita o deficiente gradiente de carburo o de dureza.

g) Reducción de propiedades físicas causadas por elevación excesiva de las temperaturas, debido a una cantidad o tipo inadecuado de lubricante, o enfriamiento inadecuado.

h) Fallas del lubricante para realizar su función prevista.

F) Daños que surgen de accidentes durante el ensamblaje u operación, fundamentalmente por:

a) Alineación incorrecta de los reductores y la maquinaria acoplada. b) Desatención a la lubricación: uso de lubricante no apropiado, contaminación del

mismo, no observar el nivel de aceite, no limpiar los filtros. c) Arena, virutas, limallas y herramientas dejadas en la carcaza.

1.3- Clasificación de las fallas de los dientes de los engranajes.

Existen múltiples tendencias para clasificar las fallas de las transmisiones por engranajes, aunque no todos los autores (Henriot, Merrit, AGMA, Reshetov) la agrupan metodológicamente de la misma forma, si tienen en cuenta las mismas fallas.

Aunque desde el punto de vista didáctico, la de Merrit es la mejor, muchos especialistas [5, 8, 23, 30], sugieren la siguiente:

Fallas:

A) Volumétricas:

a) Por fatiga

b) Por sobrecarga

B) Superficiales:

a) Por fatiga b) Por sobrecarga c) Asociadas con la soldadura producto del rompimiento de la película de lubricante

A continuación se describirán las fallas que se pueden presentar en los engranajes, dividiéndolas en las de mayor y menor frecuencia de ocurrencia, pero, independientemente de la cantidad de fallas que puedan presentarse, los cálculos de dimensionamiento para ruedas cilíndricas, que es el caso de este trabajo, se realizan teniendo en cuenta dos criterios, lo cual se describirá más adelante.

Fallas que con mayor frecuencia ocurren en engranajes:

1.3.1- Fractura típica por fatiga a la flexión

La fractura por fatiga a la flexión de los engranajes tiene casi siempre la misma característica, (Fig. 1.5.) la grieta comienza en un punto de la zona del pie del diente bajo tensiones de tracción (cuando la carga es unidireccional), progresando hacia adentro e inicialmente hacia abajo, elevándose luego hasta el otro lado de la zona de transición del pie del diente. Estas fracturas en V pueden ir de una forma más o menos curva a una forma plana. Por ejemplo para cargas bidireccionales la depresión tiende a ser mayor, sin embargo es muy poco usual una fractura en forma de U invertida o que tenga la depresión arriba.

El punto de la zona de transición donde comienza la grieta es de suma importancia para el cálculo a resistencia a flexión del diente como si este fuese una viga empotrada.

.

Fig.1.5. Fractura por fatiga a la flexión.

La superficie de rotura muestra dos zonas (Fig. 1.6.):

a) Superficie de rotura por fatiga, lisa, de grano fino, a menudo con líneas de contacto alrededor del final de la rotura.

b) Superficie de rotura por fuerza, rugosa. Inicio de la rotura en el lado que recibe mayor fuerza de tracción, a menudo en la curvatura del pie del diente (efecto de tallado). Es posible la oxidación por rozamiento.

Fig.1.6. Superficies de rotura.

Causas de la falla

Abuso de la durabilidad del pie del diente; elevación de la tensión por el efecto de tallado: huellas dejadas por manipulación de herramientas defectuosas, demasiada rugosidad de los flancos, defectos del material como influencia de la escoria y arrugas de forja.

Otras causas: reducción del perfil por el desgaste por deslizamiento, la carga no uniforme sobre el ancho del diente a causa de variaciones en la dirección del diente y de la paralelidad de los ejes conduce a sobrecargas en determinadas zonas de los flancos. Efecto del lubricante en la propagación de la grieta por el efecto del tallado (rotura angular del diente).

Deformaciones inadmisibles del árbol y de la carcaza provocan una distribución desigual de la carga. Los defectos del tratamiento térmico (deficiencia de la dureza, grietas debidas a la forja, giro de las zonas de dureza en la curvatura del pie del diente, etc.) Rectificación unilateral de la capa endurecida.

Efecto de la falla

La rotura ocurre con frecuencia solo sobre una parte del ancho del diente (rotura del pie del diente). Peligro de fallas sucesivas por el diente roto

Leer más: http://www.monografias.com/trabajos98/engranajes-su-diseno-y-fallas-que-presentan/engranajes-su-diseno-y-fallas-que-presentan.shtml#ixzz2wdJGTm8h

Asociación Americana de Fabricantes de engranajes De Wikipedia, la enciclopedia libre

Asociación Americana de Fabricantes de engranajes

Tipo Sin fines de lucro Asociación

Industria Asociación de comercio

Fundado 1916

Sede Alexandria, Virginia

Empleados 11 empleados

Sitio web www.agma.org

La Asociación Americana de Fabricantes de Engranajes AGMA o es el grupo comercial de las empresas de fabricación de engranajes y ruedas de fricción. AGMA fue fundada en 1916, actualmente hay alrededor de 430 empresas miembros AGMA.

AGMA está acreditado por el American National Standards Institute (ANSI) para escribir todos los estándares de Estados Unidos en el engranaje. En 1993, se convirtió en AGMA la Secretaría del Comité Técnico 60 (TC 60) de la ISO . TC 60 es el comité responsable del desarrollo de todas las normas internacionales de apalancamiento. Además de la posición de la Secretaría, AGMA también preside una tercera parte de los activos de los grupos de trabajo de ISO relacionados con el engranaje.

AGMA recibe de la industria feria , Gear Expo, cada dos años. Expo Gear es la única feria dedicada a la fabricación de engranajes completo, y es uno de los espectáculos de maquinaria más asequibles del mundo para los expositores. La información completa sobre Gear Expo se puede encontrar en http://www.gearexpo.com

La AGMA Fall Reunión Técnica ofrece presentaciones de trabajos en la última investigación técnica aplicada en la marcha y la industria de transmisión de energía. El FTM se celebra anualmente en un lugar diferente en los Estados Unidos cada año. A menudo se llevó a cabo en conjunto con el Gear Expo.