La Mirada Al Pacífico

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La mirada al PacíficoMarcelo Adano Bernasconi


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Dr. Salvador Rogelio Ortega MartínezGobernador del Estado de Guerrero

Dr. David Cienfuegos Salgado, secretario General de Gobierno

Dr. Salvador Pablo Martínez della Rocca, secretario de Educación Guerrero

Lic. Arturo Martínez Núñez, secretario de Cultura

Lic. Misael Habana de los Santos, director de Fomento Editorial y Bibliotecas

Lic. Marcelo Aldano Bernasconi, director Museo Histórico Naval de Acapulco, A.C.


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Marcelo Adano Bernasconi

La mirada al Pacífico

Chilpancingo, 2015


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Colección: Guerrero en el tiempoSerie: Patrimonio vivo

Diseño de portada: Herma López JustoDiseño: Alberto Villarreal

Alfredo Castro, editor

Primera edición, septiembre 2015

© Marcelo Adano Bernasconi

Gobierno del Estado de GuerreroPalacio de GobiernoCiudad de los Servicios, 39074Chilpancingo, Guerrerowww.guerrero.gob.mx

Museo Histórico Naval de Acapulco, A.C.Nicolás Bravo 67, Centro, Acapulco 39300, Guerrerotel. (744) 484 03 56

Impreso y hecho en MéxicoPrinted and made in Mexico


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resentación

Los viajes y lo que estos han mostrado al mundo, han sido motivo

de sagas, epopeyas y descubrimientos. En el caso de Guerrero, laNao de China, fue el puente que unió a dos mundos, y el meca-nismo que hizo posible la comunicación en esos tiempos de viajestransoceánicos, descubrimientos científicos y conquistas.

En La Mirada al Pacífico, Marcelo Adano, nos pone al tantodel significado histórico de este encuentro y su asentamiento en lascostas de México.

Hernán Cortés, conquistador implacable, hombre del renaci-miento y un renovador incansable, fomentó la navegación en lascostas de la mar del sur.

Intentó la creación de un astillero en Zacatula y sentar las basesde una industria de navegantes y constructores.

Le tocó a lo que hoy es Guerrero, ser escenario de este visionarioexperimento de investigación en las aguas del insondable Océano

Pacífico. Adano, constructor de navíos a escala y estudioso de la nave-gación en Guerrero, con esta obra nos abre las puertas a la historiade esta experiencia naval y las aportaciones de los naturales en lafabricación de barcos.

Y nos señala con precisión, la importancia estratégica mundialque tuvo el puerto de Acapulco una vez que Urdaneta realizara el

tornaviaje de Filipinas-Acapulco.


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Con este viaje realizado por un piloto, sacerdote y viajero, seabrieron los portones a la navegación, al comercio, las rutas de laseda y a la cultura. Acapulco se convierte así en un centro de inter-

cambio económico y cultural transoceánico.En cada página de este trabajo acucioso, podemos descubrir los

hilos que movieron a estos hombres cuya patria fue el mar, su mis-terio y su encanto.

Adano, hace un recorrido a través de esa mirada que nos devuel-ve el encanto, los misterios y las palancas y velas que movieron almundo de entonces que se agitaba con velas y quillas.

No hay que olvidar, que todos llevamos un marinero dentro,aunque sea en sueños. Este libro hace posible ese sueño al acercarnosa las olas del mar desde la borda de un navío, al mundo de aventura,conquista, descubrimiento y curiosidad, y por unas horas de lecturadesempeñar el oficio de navegante. Profesión que ha hecho famososa fenicios, vikingos, ingleses y españoles.

Que este trabajo zarpe a navegar en las aguas profundas del co-

nocimiento y sirva como faro para que mediante esta experienciapodamos afrontar los grandes retos que tenemos los marineros entierra.

Dr. Salvador Rogelio Ortega MartínezGobernador del Estado de Guerrero


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l aleón de anilan ejercicio temprano de globalización

Luis XIV en busca de las riquezas americanas y orientales

Entre 1694 y 1718, alrededor de 160 navíos franceses doblaron elcabo de Hornos, en el extremo sur de América del Sur, viajandode ida y vuelta desde los puertos de Brest y Saint Maló en el nortede Francia, hasta las costas de la América española de Chile y Perúy, atravesando el Pacífico, hasta las costas orientales de China y lasaguas del océano Índico. De ellos, poco más de una docena inte-rrumpieron su viaje a causa de enfermedades y fiebres que afecta-ron a sus tripulaciones. Algunos fueron vendidos a los españoles ysolamente tres naufragaron. odos los demás, revelaron las grandescualidades técnicas de los navíos construidos por los astilleros deLuis XIV, que les permitieron afrontar con éxito las condiciones deestas largas y duras travesías. Por ejemplo, uno de ellos, la fragataDescubierta navegó de Francia a Perú, de allí a China y de regreso a

Francia, en travesías que se extendieron a lo largo de diez años.¿Qué fue lo que motivó al Rey Sol a arriesgar de esta manera

hombres y navíos y a promover que los armadores franceses com-partieran esta aventura comercial al otro lado del mundo?

¿Por qué Jérôme de Pontchartrain, su secretario de Estado dela Marina y de la Casa del Rey, vio desde el principio los beneficiosque esta aventura de ultramar podría generar, pese a que afirmara


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que esta empresa implicaba “una navegación desconocida, más alláde los medios que persona alguna osara disponer”?

Una primera causa, de todo este esfuerzo marítimo es la situa-

ción financiera y militar de Francia en el último tercio del siglo .Si bien es durante la guerra de Holanda, entre 1672 y 1679, cuandoLuis XIV comienza a sufrir las primeras dificultades financieras, espoco después, durante las dos grandes guerras que le siguieron: lade la Liga de Habsburgo de 1688 a 1697 y la guerra de sucesión deEspaña que se extendió entre 1702 y 1713, que la Corona francesaquedó al borde de la quiebra y de la bancarrota.

Por otra parte, la drástica disminución de las fuerzas militares junto con una peligrosa disminución de la flota de combate, provo-can una novedosa manera en que el Estado francés dirige sus ojos almar para paliar los efectos del desastre financiero. Y es así, que lasoperaciones navales, notablemente aquéllas que tienen por objetivola plata del Perú, generarán actividades de ultramar de un nuevogénero.

A grandes rasgos, los franceses aprovechan eficazmente la llega-da de Felipe V, miembro de la casa real de Borbón y nieto de Luis XIV, al trono español para encargarse del transporte de la plata pe-ruana a Europa. Por supuesto que esto no hubiera sido posible sinla relación dinástica entre las Coronas española y francesa, ni si laprimera no hubiera estado agobiada por los corsarios ingleses y ho-landeses que en el Caribe y el Atlántico, hacían presa de los navíos

ibéricos cargados con las riquezas de ierra Firme y Nueva España,haciendo así tambalear la siempre deficitaria hacienda española.Este servicio de flete para las riquezas americanas que Francia

brindó a España y que los franceses denominaron La Pigne, en rea-lidad se realizó mediante la combinación de las fuerzas navales realescon los corsarios y con los navieros de la Bretaña francesa. Así se lo-gró poner al comercio ultramarino francés al servicio de los intereses

reales de una manera muy eficaz. Para ello:


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• Primero. La flota de combate protegió las costas y las rutasmarítimas aunque debido a su ya mencionada difícil situa-ción, se vio en la necesidad de requisar barcos a particulares

para las operaciones de guerra y el tráfico comercial.• Segundo. Los corsarios franceses hostilizaron el comercio

enemigo y aportando así recursos a la corona.• Finalmente, los navíos de La Pigne aportaron esencialmente

la plata, “el nervio de la guerra”, asegurando al mismo tiem-po el desarrollo del comercio y la industria.

De este modo, los franceses lograron establecer una ruta co-mercial por el Atlántico sur y el cabo de Hornos que dejó excelen-tes beneficios tanto a los armadores bretones, como a la corona.

Y así, prácticamente durante veinticinco años, los barcos francesesintercambiaron productos manufacturados europeos por materiasprimas americanas, aparte de la plata. Este intercambio generó be-neficios del orden de tres a uno para los armadores y excelentes re-

caudaciones impositivas para la corona.Como ya dijimos, los barcos franceses prolongaron su navega-ción hasta las costas chinas con el fin de aumentar el valor de suscargamentos para retornar a Francia. Abrieron así una línea comer-cial desde el Perú a China, atravesando el océano Pacífico de ida y deregreso que, en algunos casos, se prolongó hasta llegar a dar la vueltaal mundo, cuando algunos de los capitanes de estos barcos decidie-

ron regresar a Europa cruzando el océano Índico para remontar lacosta occidental de África. De este modo, al comercio de las mate-rias primas americanas se agregó el de los productos asiáticos: sedasy porcelanas chinas, telas de algodón de la India y especias de lasMolucas que se vendían en los puertos de Gauayaquil, Paita, El Ca-llao y Valparaíso en América del Sur a cambio de la plata peruana.

Hasta aquí, estamos entonces, ante los viajes relativamente re-

gulares, más largos de la historia de la navegación marítima cuyo


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objetivo fue el intercambio comercial con el propósito de salvar a lacorona francesa de la bancarrota. En ellos podemos observar la crea-ción de un poderoso complejo corporativo formado por capitales

públicos y privados. Sus fines fueron concentrar beneficios para laCorona por la vía fiscal, y el incremento sustancial de las gananciaspara el sector privado ligado a la industria naval de la costa oestefrancesa.

Ahora bien, ¿Por qué los franceses decidieron abrir un circuitocomercial mundial, cuando los escenarios de su comercio marítimofueron, durante siglos, el mar Báltico, el Mar del Norte y el Medi-

terráneo y, desde apenas un siglo antes, las regiones norte y centraldel océano Atlántico?

Donde se cuenta dónde y cómo empezó esta historia

La respuesta puede encontrarse no en Francia sino en España, 150años antes de los hechos narrados, en el marco del mundo occiden-

tal cuyo centro era el mar Mediterráneo.Hacia finales del siglo , este mundo había aprendido a vivirbajo un intenso tráfico comercial, desarrollado entre los países cos-teros, las rutas terrestres que lo conectaban con los centros indus-triales y comerciales del norte de Europa, y las dos largas rutas quelo unían con el lejano Oriente.

La primera, la ruta de la seda, nacía en China, pasaba por el

borde sur del desierto de Gobi, y desde el nudo de Pamir al norte delos Himalayas, atravesando Afganistán, Irán y el norte de Irak, laslargas caravanas de camellos y mulas llegaban a Alepo, en la costa deSiria. Desde allí, los grandes barcos mercantes italianos, hacían deGénova y Venecia los principales centros de distribución europeosde los productos asiáticos, especialmente la seda.

La segunda, la de las especias, era una vía marítima y terrestre

que arrancaba desde las remotas islas Molucas —las codiciadas islas


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de la especiería— hacia el norte de Indonesia y, dejando atrás el es-trecho de Malaca, entraba al océano Índico tocando la costa de Co-romandel y la costa Malabar, y culminando en los puertos de Goa y

Bombay, en la costas sur y occidental de la India, respectivamente.De allí, mercaderes musulmanes que dominaban el comercio

en el océano Índico, mediante sus veloces barcos de velas latinas,abrían la ruta en dos ramales. Uno se dirigía al estrecho de Ománpara penetrar en el golfo Pérsico, y desde el sur de Irak, continuabapor tierra llegando a los puertos mediterráneos de Beirut y rípoli.El otro trayecto corría más al sur del océano Índico haciendo escala

en Adén. Luego, adentrándose en el mar Rojo, atravesaba el istmode Suez y culminaba en la ciudad de Alejandría, en las costas delMediterráneo, donde una vez más, las flotas genovesas transporta-ban especialmente la pimienta a Europa.

Estas rutas abastecieron de productos asiáticos a Europa, prác-ticamente desde la época del imperio Romano, sin sufrir ningunainterrupción significativa, ni siquiera durante la expansión musul-

mana por el Mediterráneo que alcanzó a España en los siglos y . ampoco se alteraron demasiado las cosas cuando se inició lahistoria de los veleros del Atlántico, al establecer Portugal, graciasal exitoso viaje de Vasco da Gama, una ruta propia de la pimien-ta que llegaba hasta Goa, después de circunnavegar África doblandoel cabo de Buena Esperanza. Los venecianos, pero especialmente losgenoveses, siguieron controlando el comercio de la pimienta, sobre

todo porque la calidad de la pimienta proveniente de Goa —llamadamalagueta— era inferior a la pimienta originaria de las Molucas. Sinembargo, la corona portuguesa obtuvo muy buenos beneficios delcomercio de esta especie, tanto por su venta en el mercado interno,como de las exportaciones al norte de Europa: a los Países Bajos desde1501, a Inglaterra desde 1504, y por supuesto, a su vecina, España.

Pero para España el panorama no era nada favorable en cuanto

al comercio asiático en general, y al de la pimienta en particular. Si


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bien es cierto que Carlos V había obtenido el éxito y la gloria en suintento de llegar a Oriente por Occidente, cuando el viaje de Ma-gallanes-Elcano circunnavegó por primera vez descubriendo el paso

entre el Atlántico y el Pacífico, los resultados prácticos no fueronmuy alentadores. La expedición de Magallanes perdió cuatro de loscinco barcos que zarparon de Sevilla, de los casi trescientos hombresque iniciaron el viaje sólo lo terminaron diecinueve. Cierto fue que,a pesar de la tragedia, los armadores de la expedición lograron nosólo recuperar los gastos sino que obtuvieron el doble de lo inverti-do en la aventura, al vender las especias que trajera la Victoria, única

nave sobreviviente del épico viaje. Sin embargo, Carlos V no pudoestablecer una ruta comercial siguiendo los pasos de Magallanes.Una primera dificultad la constituyeron las interminables disputascon los portugueses sobre la soberanía de las islas de la especiería,a raíz del tratado de ordesillas. Por medio de éste, el papa otorgóa Portugal todos los territorios situados al este de una línea imagi-naria norte-sur, trazada aproximadamente sobre la posición de la

actual ciudad de Recife en Brasil, mientras que a los españoles lesdaba todo el resto del planeta que estuviera al oeste de esa línea. Unsegundo obstáculo fue la enorme inversión necesaria para financiarviajes de tres años de duración, en una distancia que abarcaba todoel planeta y cuyos resultados no podían ser más que inciertos. Estodesanimó los intentos españoles de competir en el comercio de lapimienta, dejándolos al margen de sus jugosos beneficios y depen-

diendo de Portugal para su abastecimiento.Sin embargo, estas dificultades no iban a durar mucho tiem-po. Las noticias que provenían de las Indias Occidentales sobrelos descubrimientos de Cortés en las costas de la Mar del Sur ylas posibilidades que desde allí se vislumbraron para alcanzar lascodiciadas y míticas riquezas de Cipango y Catay, iban a lanzar aEspaña al centro del comercio monopólico europeo con el primer

circuito comercial mundial de la historia humana. Hay que decir


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que si bien el gobierno español, desde que se lanzó a la conquista delos territorios de ultramar, siempre tuvo en mente la búsqueda delOriente por Occidente, la causa inmediata para lograr este objetivo

no dependió únicamente de las acciones emprendidas por Felipe IIpara alcanzarlo.

En realidad los acontecimientos que precipitaron la conquistaespañola de las islas Filipinas, sucedieron en el océano Índico, frentea los estrechos de Bab el Mandeb y Ormuz, respectivamente, a laentrada del golfo Pérsico y el mar Rojo. En 1561, en Lisboa, las no-ticias provenientes de estas regiones eran inquietantes. Se supo que

los turcos se habían apoderado de veinte mil quintales de pimientaportuguesa dirigiéndolos hacia Alejandría. De pronto, corrió el ru-mor de que el virrey de las Indias portuguesas se había levantadocontra su soberano y había despachado hacia Egipto la pimienta delas flotas reales. Esta situación catastrófica, fue apreciada en todosu valor en Lisboa, donde convergían los mensajes de los serviciosde información en Siria y en Egipto, y que tenía sus contactos en

Chipre, Venecia y Roma. Según los datos de sus informantes, el em-bajador portugués en Roma, experto en estos problemas, dedujo ennoviembre de 1560 que en vista de la enorme cantidad de pimientay especias que llegaban a Alejandría, nada tenía de extraño que lle-gara una cantidad tan exigua de esos productos a Lisboa. Por su par-te, el embajador francés en Portugal se regocijaba abiertamente, yen abril de 1561, decía: “Si este tránsito por el mar Rojo se impone,

los almacenes del rey de Portugal se verán muy mermados, que es lacosa que él más teme, y para impedir la cual han combatido tantosus armas contra los turcos.”1

A grandes rasgos, la guerra turco portuguesa que se desarrollóentre 1560 y 1563, desató una auténtica penuria de pimienta en los

1 Fernand Braudel, El Mediterráneo y el mundo mediterráneo en la época de Felipe

II, , México, 1987.


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países que constituían la clientela portuguesa. Los ingleses trataronde llegar a las rutas de Oriente desde Moscú hacia el mar Caspio,y aún más allá, hasta Persia. Por su parte, los franceses, reciben el

consejo de su embajador desde Lisboa, que ante la imposibilidad deforzar las puertas del almacén portugués herméticamente cerradas,se dirijan a la costa de Guinea en África para cargar directamen-te malagueta, la falsa pimienta, que se vendió por largo tiempo en

Amberes.Mientras tanto, en España se desencadenó una brusca subida de

los precios de las especias. Estos precios, relativamente estables entre

1520 y 1545, regularmente aumentados más tarde, a consecuenciadel alza general de 1545 a 1548, se elevaron vertiginosamente, a unritmo mucho más rápido que el de los otros artículos, hasta llegara triplicarse en Castilla la Nueva entre 1558 y 1561. El historiadorEarl J. Hamilton2 comprobó antes que nadie estas alzas anormales,señalando la probable incidencia de los altos precios de la pimientasobre las premisas de la expedición de Legazpi a las Filipinas, en

1564, y el establecimiento —como ya dijéramos— de la ruta co-mercial conocida después coloquialmente como Galeón de Manila,Nao de China o Galeón del Pacífico en México, y como Galeón de

Acapulco en las islas Filipinas. Esta ruta duró doscientos cincuentaaños con una regularidad realmente asombrosa hasta 1815, cuandolos vientos de la guerra por la independencia de México barrieronsus navíos de la faz del océano Pacífico.

Veamos ahora cómo esta ruta puso a Nueva España en el centrodel comercio mundial, y sirvió de ejemplo a los franceses a finalesdel siglo .

2 Earl J. Hamilton, American reasure and the Price Revolution in Spain 1501-

1560, Cambridge, 1934.


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De las navegaciones del Galeón de Manila

Durante más de cuarenta años, varias expediciones marítimas en-

viadas desde España y América a las islas del sureste asiático, acaba-ron en desastres al intentar el viaje de retorno a América. Navíos yhombres fueron diezmados por naufragios, tifones, pestes y enfer-medades, sed, hambre y festines de caníbales donde lejos de ser in-vitados como comensales, constituyeron el platillo fuerte del menú.Los pocos sobrevivientes regresaron a Europa por el único caminoposible en ese entonces: la navegación rumbo al oeste atravesando

el océano Índico, haciendo escalas en las colonias portuguesas de lacosta occidental de la India y rodeando el continente africano al surdel cabo de Buena Esperanza.

No obstante las calamidades, los intentos continuaron y, porfin, en el año 1565, se realizó el primer retorno exitoso de las islasFilipinas a Nueva España. Esta hazaña, atribuida históricamente alreligioso agustino de origen vasco Andrés de Urdaneta, quien llegara

a Acapulco el 8 de octubre de ese año a bordo del navío San Pedro,en realidad fue llevado a cabo primero por mexicanos, dos mesesantes.

Se inició cuando el patache San Lucas, capitaneado por Alonsode Arellano, piloteado por Lope Martín con una tripulación de 18hombres, zarpó la madrugada del 21 de noviembre de 1564 delpuerto de Navidad en la costa del hoy estado mexicano de Jalisco,

junto con dos naos gruesas , un galeoncete y una fragata . En esos cin-co barcos viajaron los trescientos cincuenta y cuatro hombres de laexpedición a Filipinas comandada por el vasco guipuzcoano MiguelLópez de Legazpi y con el mencionado padre Urdaneta como pilotoy cosmógrafo.

A principios de diciembre, el San Luca s desapareció de la vistade la flota de Legazpi, quien lo dio por perdido. Sin embargo esta

pequeña nave de cincuenta toneladas de desplazamiento navegando


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solitaria llegó a las islas Filipinas. Después de aprovisionarse en la islade Mindanao y recorrer el litoral de varias islas vecinas buscando a losotros barcos de la expedición, a principios de abril de 1565, el capitán

Arellano y sus hombres emprendieron el regreso a Nueva España.El viaje fue terrible. Llegó el momento en que, con las velas

destrozadas, debieron luchar con el mar mientras cuidaban los ví-veres de los embates de una plaga de ratones y montaban guardiaspara vigilar que las pipas de agua no se infestaran de bichos. Haciael mes de julio, estaban frente a California donde un golpe de marles destruyó la brújula, apagó los fuegos de la cocina y dejo el barco

“ medio zozobrado y metido debajo del mar”. odos los tripulantesenfermaron de escorbuto pues “se les andaban cayendo los dientes yles creció mucha carne en la boca”.

Finalmente, después de navegar alrededor de 8,100 millas ma-rinas (más de 15,000 kilómetros) con velas improvisadas con ropasy cobijas, llegaron de regreso al puerto de Navidad el 9 de agosto de1565, casi exactamente dos meses antes que Urdaneta a bordo del

San Pedro, fondeara en la cala de Santa Lucía, en el sector ponientede la bahía de Acapulco.La noticia de este viaje del San Lucas pronto se difundió por

Nueva España y España, pues apenas un año después del viaje, en1566, Pau Cortey imprimió en Barcelona la “copia de una cartavenida de Sevilla a Miguel Salvador de Valencia, la cual narra elventuroso descubrimiento que los mexicanos han hecho navegando

con la armada que su majestad mandó hacer en México.”2

En ellase acredita la hazaña marítima a los mexicanos que tripularon elpatache San Lucas, ya que tal como se lee en uno de sus párrafos: …“los de México están muy ufanos con su descubrimiento, que tienenentendido que serán ellos el corazón del mundo.”3

3 Enrique Cárdenas de la Peña, Urdaneta y el tornaviaje, Secretaría de Marina,

México, 1965.


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rescientos setenta y ocho años después, se reafirma la identidadmexicana de los esforzados tripulantes del San Lucas. En 1943, ensu libro: Monje y marino. La vida en los tiempos de fray Andrés de Ur-

daneta, el padre Mariano Cuevas, comentando la bitácora (diario deviaje) que escriben el capitán Arellano y el piloto Martín, describe elléxico utilizado allí, de la siguiente manera:

Un español auténtico, aun de los viejos colonos, no escribiría zo-zobra ni razón con ´s´, ni usaría el verbo jalar, ni emplearía losverbos escandalizar y empachar en los sentidos respectivamentede ´hacer ruido´ y ´trabarse una cosa´.

Mucho menos habría de hablarnos con la mayor naturalidadde escaupiles [Sayos de algodón para protegerse de los flechazos].Sólo un natural de México llama chiquihuites a los cestos, naguasa las faldas, huipiles a las camisas, frijoles a las habichuelas, [y]habla con la mayor naturalidad como lo hace Arellano de mecates(cuerdas), y de tamales (pan de maíz).”4

Por si la descripción del léxico no bastara, el buen padre Cuevasagrega el guadalupanismo como prueba irrefutable de la identidadmexicana de estos marinos: es a la virgen de Guadalupe a la queatribuyen su salvamente por lo que hacen el voto de llevar el mástilde trinquete del patache San Lucas “a su santa casa de Guadalupede México.”5

Veamos ahora cómo transcurría un viaje regular entre Manila y Acapulco como los que se hicieron año con año durante dos siglosy medio.

Los pasajeros se embarcaban en los muelles de Cavite, frentea Manila. Ante el inicio de un viaje incierto, encomendándose aNuestra Señora de la Paz y Buen Viaje, sellaban sus oraciones con lafrase: “a Acapulco o al purgatorio…”

4 Ibidem.5

Ibidem.


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El viaje se iniciaba a finales de junio cuando el navío se hacía ala vela “… en el nombre de Dios …” Aprovechando la estación delos vendavales, se navegaba por entre las islas durante cuarenta días

haciendo una escala en el puerto de San Jacinto, al sur de la isla deicao, para reaprovisionarse de víveres y agua. De allí, con los fuer-tes vientos de la “cola” de algún vendaval que impulsaba a los navíoscontra la veloz corriente del estrecho de San Bernardino, salían alocéano Pacífico. Ponían rumbo al noreste, sorteando temporales enmedio de corrientes del oeste de hasta dos nudos de intensidad yvientos con velocidades de hasta 50 o 60 km/h.

Al alcanzar la latitud de 37º 00’ N en la longitud 169º 00’ E,aproximadamente frente a Japón, impulsados por la corriente deKuro Shivo o río Negro, viraban al este, hacia las costas americanas,y navegaban con ese rumbo alrededor de 3,100 millas.

En este tramo del viaje se aparejaban toldos en forma de grandesembudos, en la cubierta del alcázar y en la toldilla para reabaste-cer la provisión de agua potable con los aguaceros de los frecuentes

temporales, ya que los 39,000 litros de agua almacenados en tonelesantes de zarpar de Manila, habían sido consumidos a razón de doslitros diarios por persona.

A estas alturas, el frío y el mal tiempo habían hecho estragosentre los tripulantes asiáticos que, proviniendo de zonas cálidas,morían de pulmonía en las naves. Las pérdidas eran cuantiosas puesla proporción de asiáticos en los navíos era muy alta. En 1760, por

ejemplo, de los 340 tripulantes del galeón Santísima rinidad, 302se decían naturales de algún lugar de Filipinas, es decir una pro-porción de diez a uno. Esta misma suerte era corrida por esclavos yesclavas asiáticos y africanos, transportados a Nueva España.

En las naos, galeones, navíos y fragatas que cruzaron una y otravez el océano Pacífico de Manila a Acapulco, viajeros, tripulantes,sirvientes y esclavos viajaban hacinados en las cubiertas y bodegas

atestadas de mercancías. Los esclavos se transportaban en la bodega


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o, a lo sumo en los sollados de la misma entre las estibas de mer-cancías. Raro era que los encadenaran, más si tenemos en cuentaque muchos de ellos eran sirvientes o concubinas que atendían a su

amos durante el viaje.Cada viajero disponía de un espacio de una vara cuadrada (vara

castellana = 83.5 cm) generalmente situado bajo el catre o la hama-ca, para ubicar su equipaje personal. Baúles sencillos de madera des-bastada, finos arcones recubiertos de aplicaciones a la cera y cerra-duras de hierro forjado, fabricados en Goa, y las preciadas cajas demadera de alcanfor que preservaba las telas de las plagas, guardaban

los efectos personales de viajeros y marineros. Entre ellos destacabanlos famosos jarrones chocolateros con tapa y cerradura de hierropara evitar los hurtos.

El menú general para marineros y viajeros incluía, los días decarne: bizcocho o arroz, carne de tasajo, puerco frito, sal y vinagre;los días de pescado se comía: bizcocho o arroz, menestra, pescadotollo, manteca, sal y vinagre. al como lo cuenta Pedro Fernández

de Quiroç, este menú se veía enriquecido sustancialmente cuandolos barcos se encontraban con cardúmenes de atún, bonito o simi-lares, ya en aguas americanas, desde el cabo Mendocino hasta lasinmediaciones del cabo San Lucas. Por otra parte, siendo el arroz yel bizcocho los alimentos que más abundaban en la despensa de losnavíos, es fácil deducir que ambos constituían el menú de los es-clavos. Precisamente, en numerosas ocasiones autoridades filipinas

reconvinieron a viajeros, marineros y oficiales por excederse en elnúmero de esclavos que llevaban a Nueva España, pues esto merma-ba las reservas de alimentos para el viaje.

La importancia y el cuidado que se prodigaban a los víveres noeran menores, a tal punto que en un navío del siglo , de 500toneladas de desplazamiento, la tercera parte de su capacidad eraocupada por víveres, agua y leña.


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Si bien en la mayoría de los viajes la provisión de alimentos al-canzaba más o menos para todos, durante el siglo y buena partedel siglo , el menú adquiría características e ingredientes inde-

seables. En 1589, el viajero italiano Gemelli Carreri cuenta:

Apenas salidos de las islas se agotaban las frutas y las verdurasfrescas y se iniciaban los tormentos. Las carnes saladas de res y depescado, el tocino, las galletas adquirían un color verduzco —elde los cadáveres— y su olor y sabor eran repugnantes. Aparecíanplagas, los gorgojos invadían los alimentos, pasaban a las camas ydespués a los cuerpos. El barco entero rebosaba de gorgojos. Losgusanos se hallaban flotando en las copas.6

Estos sufrimientos precedían muchas veces al destino trágico delos navegantes.

El mayor número de muertes en el viaje Manila-Acapulco, fuecausado por el escorbuto. La falta de alimentos frescos, frutas y ver-duras, con la consiguiente ausencia de vitamina C, provocaba la in-flamación de los tejidos blandos. Una vez declarada la enfermedad,

se hinchaban monstruosamente las encías y las mucosas bucales. Alenfermo se le caían los dientes y acababa muriendo de desnutriciónen medio de rugidos y estertores. Numerosos viajeros murieron abordo de barcos que transportaban más de trescientas personas. Loscadáveres se envolvían en una sencilla mortaja confeccionada con unpedazo de vela vieja y se los arrojaba al mar o, en algunas ocasiones,se los enterraba entre el lastre de piedras y tierra de la sentina para

entregar lo que quedara de ellos a quien los reclamara en Acapulco.Volviendo al viaje: al suroeste del cabo Mendocino, entre los

30º y 40º de latitud N, en las inmediaciones de donde hoy se levan-ta la ciudad de San Francisco, aparecían las primeras señales de lacercanía de tierras americanas. Pájaros, ramas de árboles, mamíferos

6 José Iturriaga de la Fuente, Anecdotario de viajeros extranjeros en México. Siglos

XVI - XX , , México, 1994.


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marinos y el peculiar olor a tierra que identifican rápidamente aúnhoy, los marinos experimentados, indicaban el fin de la travesía delPacífico. En esos días, con gran alegría se organizaba un tedeum de

gracias. Viajeros y marinos interpretaban mascaradas representadoepisodios jocosos de la vida a bordo, parodiando las actitudes de lospersonajes principales de la travesía.

A estas alturas, cabría preguntarse: ¿Por qué los viajeros del Ga-león de Manila hacían este viaje soportando tantos sufrimientos yprivaciones que muchas veces acababan con ellos?

al vez la respuesta esté en la obra de los cronistas que contaron

de las maravillas de oriente cuyo valor encendía la imaginación y lacodicia de comerciantes, navegantes y viajeros. En 1633, este jesui-ta, Fray Francisco Colín nos cuenta:

Manila es igual a cualquier otro emporio de nuestra monarquíadebido a que es el centro donde fluyen las riquezas de orientey occidente. (…) las perlas y las piedras preciosas de la India,los diamantes de Goa, los rubíes, zafiros y topacios de ailandia,

la canela de Ceilán, la pimienta de Sumatra y de Java, el clavo,la nuez moscada y las especies de las Molucas, ricos cortinajes ycolchas de algodón de Bengala, el alcanfor de Borneo y el marfilde Cambodia. Sedas de todas clase: cruda y tejida en terciopeloy damascos, tafetas y otras telas de textura diferente de la GranChina, junto con linos, manteles y pañuelos de algodón, artículosesmaltados de oro, bordados, porcelanas, papel y otras preciosi-dades de gran valor y aprecio; de Japón, ámbar, sedas de colores,escribanías, cofres, y mesas de maderas preciosas laqueadas y con

adornos curiosos y mucha fina platería.7

De acuerdo con los permisos de carga otorgados por la coronaespañola al comercio transpacífico, el valor de estas mercancías al-canzaba los 500,000 pesos en piezas de plata de a ocho reales a fina-

7 Fernando Benítez, y otros, El Galeón del Pacífico. Acapulco-Manila 1565-1815,

Gobierno Constitucional del Estado de Guerrero, México, 1992.


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les del siglo . En 1701 llegó a 600,000 de pesos en monedas dela misma denominación y sucesivamente, en 1734 y 1769, alcanzó1,000,000 y 1,500,000 pesos, respectivamente. A esto se agregaba el

valor de las mercancías que se embarcaban de contrabando duranteel trayecto que llevaban los navíos zigzagueando por entre las islasFilipinas antes de salir al Pacífico. Por obvias razones, de este tráficoilegal sólo hay estimaciones que valoran el contrabando en un terciode las mercancías legalmente transportadas. Con estas cifras, no esdifícil imaginar por qué estos hombres, enemigos de España, cuyosatracos serían el antecedente del libre comercio, arriesgaban vida y

hacienda persiguiendo el sueño de la gloria y ambicionando el po-der de la riqueza.

Pese a lo anterior, la mayoría de los viajes, arribaron a Acapulcosin mayores contratiempos. Una de las excepciones fue el caso delgaleón San Felipe que habiendo zarpado de Manila con rumbo a

Acapulco, naufragó a causa de un tifón en las cercanías del puertode Urado, en las costas de Japón, en 1597. En él viajaban los 26 re-

ligiosos que fueron crucificados en Nagasaki. Uno de ellos fue quienalrededor de 400 años después fuera santificado con el nombre deSan Felipe de Jesús.

Volviendo a Acapulco: Una vez anclado y amarrado el barcofrente al zócalo, bajo la vigilancia de las murallas y cañones del fuer-te de San Diego, se descargaban las mercancías, se las tasaba para elpago de los impuestos y comenzaba la compra-venta de los produc-

tos asiáticos recién llegadas.La feria comercial se iniciaba aproximadamente un mes despuésde llegado el navío, hacia el mes de enero y duraba hasta que se fi-nalizaban las operaciones comerciales, más o menos tres meses des-pués. La mayor parte de las mercancías era comprada por los grandescomerciantes de la Ciudad de México, el resto, un volumen muchomenor, se distribuía entre medianos y pequeños comerciantes de la

costa y las ciudades más importantes del actual estado de Guerrero.


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Las cargas destinadas a la Ciudad de México, eran transportadasen recuas en un viaje que duraba alrededor de veinte días. Desde allíse distribuían a casi toda Nueva España, abarcando una zona com-

prendida desde San Luis Potosí hasta ehuantepec, en Oaxaca. Por elmonto de las inversiones de los comerciantes en la feria de Acapulco,en la segunda mitad del siglo , la Ciudad de México ocupa elprimer lugar con montos superiores al millón de pesos plata. SiguenPuebla con alrededor de 200,000 pesos y Morelia con 50,000 pesos.Con montos menores que van de los 22,000 a los 15,000 pesos, apa-recen Oaxaca, Chilpancingo, Pátzcuaro y Guadalajara. Otras ciuda-

des y pueblos como axco, Chilapa y ixtla en Guerrero; Huautla yehuantepec en Oaxaca; Querétaro y Uruapan, Pátzcuaro y Zamoraen Michoacán, junto con localidades del centro del virreinato, regis-tran montos de inversión hechos por sus comerciantes en Acapulco,que oscilan de los 500 pesos a los 10,000 pesos plata.

Por otro lado, desde la Ciudad de México, alrededor de un terciode las mercancías seguía viaje hasta Jalapa, donde volvían a revender-

se. Una pequeña parte se comercializaba localmente en esa región,pero la mayor parte se transportaba al puerto de Veracruz, donde lasembarcaban hacia Cádiz, siendo enviadas después desde Sevilla, alresto de España y a Europa, especialmente a los países bajos.

Pero la distribución de las mercancías asiáticas no sólo abarcabaNueva España y llegaba hasta España y Europa. En un tráfico consi-derado ilegal por la Real Hacienda, muchos productos asiáticos lle-

gados a Acapulco, eran reembarcados en navíos procedentes de lospuertos de Guayaquil en Ecuador, el Callao y Paita en Perú, y Valpa-raíso en Chile. Pimienta y clavo de las Molucas, telas de algodón dela India, sedas y porcelanas chinas, así como productos españoles ymexicanos: vino, aceite, herramientas, muebles, papel, tinta, clavos,sombreros de palma etc., se intercambiaban clandestinamente enPuerto Marqués, a la vera de Acapulco, por cacao de Guayaquil, pla-

ta peruana, y cobre, y mantas de pelo de vicuña y alpaca, chilenos.


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Como se verá, tanto el intercambio ilegal ya mencionado en labahía de Puerto Marqués, a ojos vistas de las autoridades del fuertede San Diego, como el contrabando de las mercancías embarcadas

fuera de registro durante el trayecto de los navíos por entre las nu-merosas islas del archipiélago filipino, fueron prácticas constantesdurante los dos siglos y medio que duró la ruta transpacífica. Paradarnos una idea de los montos de dinero que generaba el contra-bando y la corrupción consecuente con él, examinemos los ingresosfiscales de la Real Caja de Acapulco, por los derechos cobrados sobrelas mercancías que llegaron a bordo de la fragata San Carlos Borro-

meo, en 1767. Esas cuentas nos dicen que mientras que por el per-miso de comercio que ampara el cargamento se recaudaron 284,520pesos; por los 178 fardos de mercancías confiscados debido a sunaturaleza ilegal, o sea al margen del permiso de comercio libradoen Manila, se recaudaron 113,694 pesos. De la simple comparaciónde estas cantidades podemos deducir que prácticamente una cuartaparte del cargamento de la fragata era contrabando y que un por-

centaje de la evasión fiscal se filtraba hacia la corrupción. Difícil essaber los montos con que eran sobornados los funcionarios reales,pero hacia 1785, el visitador real, José de Gálvez, estimó que era dealrededor del 60% de la evasión fiscal.

El viaje de regreso de Acapulco a Manila se iniciaba en el mes demarzo o a más tardar en abril. Zarpar de Acapulco después de esasfechas implicaba el riesgo de enfrentarse a los tifones del Pacífico

occidental que, por cierto, junto con lo accidentado de los litoralesasiáticos, fueron la principal causa de la pérdida de los navíos conrumbo a Manila.

Comparado con el viaje hacia Acapulco, la travesía hasta Manilaera relativamente cómoda. Los barcos, ligeros de peso y con cargaspoco voluminosas ofrecían a tripulantes y viajeros espacios relati-vamente cómodos durante el trayecto impulsados por los vientos

alisios del sureste, y la corriente de California que un poco al sur


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de Acapulco, a la altura de los 10° de latitud norte, vira al oeste. Así navegaban sin dificultades en línea recta al oeste por un océanoPacífico que, en esas latitudes, hace honor a su nombre.

El viaje se hacía en tres o cuatro meses, con una escala en laisla de Guam, en el archipiélago de las islas Marianas, para repostaragua y alimentos frescos. De allí, navegando hasta el estrecho de SanBernardino, penetraban por él en el conglomerado filipino de islas,islotes, peñascos, bancos, arrecifes y bajos, remontando el caminoque habían hecho al salir hacia Acapulco. El viaje culminaba cuandoel barco anclaba en el puerto de Cavite, frente a las murallas de la

ciudad de Manila, en medio de los redobles de todas las campanasde sus templos que saludaban su llegada.

En cuanto a la carga que transportaban hacia las Filipinas, dejemos una vez más, que sea un corsario inglés quien nos ilustresobre ello. En esta ocasión, serán las andanzas del comodoro George

Anson las que seguiremos cuando obtiene —según lo dicho por élmismo— “el mejor botín de todos los océanos,” en el asalto al navío

Nuestra Señora de Covadonga frente al archipiélago filipino, en 1743. Anson zarpa de Inglaterra en septiembre de 1740 con una im-presionante flota de cinco grandes navíos de línea y dos barcos au-xiliares. Su armamento era de 236 cañones, y entre tripulantes ysoldados de infantería sumaban 1,500 hombres. Las instruccionesque recibiera de su soberano, el rey Jorge II, eran muy claras:

Cuando lleguéis a la costa española del Mar del Sur debéis hacertodo lo posible para enojar y afligir a los españoles […] tomando,hundiendo y quemando, o destruyendo como sea, todas las embar-caciones y navíos que encontréis. Y en caso que consideréis factibleatacar, saquear o tomar cualquiera de las ciudades o lugares perte-necientes a los españoles de la costa, debéis intentarlo.8

8 Glyn Williams, El mejor botín de todos los océanos, Océano-urner, colección

Armas y Letras, Madrid, 1999.


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Anson cumplió con sus instrucciones asolando las costas chi-lenas y peruanas, en un trayecto en el que sus hombres fuerandiezmados por el escorbuto, las enfermedades y las deserciones.

Habiendo perdido seis de los siete barcos que zarparan de Inglate-rra, solamente con uno, el Centurión, George Anson se dispuso arealizar la sentencia pronunciada por quien sentía una gran admi-ración, el almirante sir Charles Pager, que decía: “Un hombre queno luchase por un galeón, no lucharía por nada.”9

Prescindiendo de los detalles de sus depredaciones en las cos-tas novohispanas, de los infortunios que sufrió en la travesía del

océano Pacífico, pasemos directa y brevemente a ver cómo ejecutósemejante sentencia de sir Charles.

A la una de la tarde del 1 de julio de 1743, a unas pocas millasal noreste del cabo Espíritu Santo, frente a las costas de la isla deSamar —la más oriental de las Filipinas— el Centurión con labandera inglesa y el ancho gallardete del comodoro George Ansonondeando al viento, se cruzó a popa del navío Nuestra Señora de

Covadonga, y a una distancia de tiro de pistola, abrió fuego de ar-tillería. Además, Anson había apostado en los topes de los mástilesa treinta de sus mejores tiradores y su primera descarga mató oderribó a sus adversarios desde la alta arboladura del Covadonga.Luego, los tiradores ingleses empezaron a disparar sobre las cu-biertas desprotegidas, apuntando a los oficiales y artilleros.

anto la literatura romántica del siglo como las películas

de Hollywood nos han ilustrado una y mil veces sobre estos com-bates navales. Si bien podría tacharse a estas versiones de exagera-das muchas de sus imágenes se basan en la realidad. Fueron ciertosel humo de la pólvora, los gritos de los artilleros y las cubiertaspintadas de rojo para disimular la sangre que era rociada con arenapara evitar los resbalones. Lo que no era cierto, es lo de las balas de

9

Ibidem.


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cañón silbando por todos lados mutilando y matando gente pordoquier. En realidad el mayor número de bajas provocado por loscañonazos correspondía a los tablazos: el impacto de las balas en el

exterior del casco que, sin atravesarlo, provocaba una lluvia de as-tillas hacia el interior del navío que arrasaba con cuanto estuvieracerca. Poco se habla del estallido de los cañones recalentados porlos continuos disparos, y menos de los heridos que morían infar-tados cuando les cauterizaban las amputaciones sumergiendo losmuñones en cubetas con chapopote ardiendo. Mucho menos semencionan los cestos con miembros amputados que los cirujanos

arrojaban al mar al grito de: ¡patas y alas al mar…! Los españoles que habían zarpado setenta y dos días antes de

Acapulco y lucharon valerosamente, comenzaron a entrar en páni-co. El fuego inglés derribaba siete u ocho hombres cada vez. Entrelos que quedaban vivos, unos saltaban bajo cubierta mientras otrosse quedaban tendidos en las escotillas tapándose la cabeza. Losoficiales intentaron detener la fuga, pero cuando fue gravemen-

te herido su comandante, el portugués Gerónimo Montero, y lotrasladaron bajo cubierta, la resistencia se desmoronó. Dispararonpor última vez cinco o seis piezas de su diezmada artillería y lue-go arriaron la bandera, rindiendo de este modo al Covadonga. Elcombate había durado apenas noventa minutos.

El navío español quedó con los palos y el aparejo hechos pe-dazos y el casco atravesado por más de ciento cincuenta balas de

cañón. Sobre las cubiertas, entre los escombros, quedaron tiradossesenta y siete muertos y ocho heridos clamando piedad. Mientras,el Centurión con veinte o treinta cañonazos en el casco, dos de susbotes hechos astillas y graves daños en el aparejo, sólo registró tresmuertos y diecisiete heridos.

De lo encontrado en el navío español, en su libro Un viajealrededor del mundo que se publicó en Londres en 1748, el como-

doro Anson escribió: “El mejor botín que pudiera hallarse en parte


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alguna del globo [pues] el Covadonga llevaba a bordo 1,313,843piezas de plata de a ocho reales y 35,682 onzas de plata pura”.10

Después de apoderarse del botín de plata, Anson hizo el recuen-

to de las demás mercancías que transportaba el Covadonga. En susbodegas encontró varios quintales de cochinilla grana, tinte extraídode un ácaro del nopal, cultivado en tierras oaxaqueñas, muy apre-ciado por los mercaderes chinos que lo compraban en Manila y lovendían con excelentes precios en su país natal. Después de la pla-ta, la cochinilla grana era la segunda exportación mexicana a Asia.Otro producto mexicano: los sombreros de palma tejida, junto con

manufacturas españolas, tales como: toneles con aceite de oliva yvino, muebles, herramientas y hasta algunos instrumentos musica-les, completaban el cargamento del Covadonga. Por otra parte, enel barco viajaban alrededor de dos decenas de religiosos con destinoa su labor evangélica en las islas Filipinas y China, y unos cincuentapresos destinados desde las cárceles novohispanas, a los trabajos for-zados en las obras públicas de la ciudad de Manila.

Anson no sólo respetó la vida de los tripulantes y presos sobrevi-vientes, sino que, contrariamente a lo hecho anteriormente por suscolegas Francis Drake y Tomas Cavendish, no arrojó a los frailespor la borda. A todos los hizo prisioneros y los liberó cuando vendióel Covadonga y las mercancías que transportaba, en Cantón.

Una vez acabadas sus transacciones comerciales y reparado elCenturión, Anson zarpó de Cantón el 15 de diciembre de 1743.

Atravesando el océano Índico y doblando el cabo de Buena Espe-ranza, llegó a Spithead en la costa sur de Inglaterra, el 15 de juniode 1744. Respecto del tesoro, la noticia de su llegada fue tan im-pactante, que una gran multitud se reunió en Londres al paso de las32 carretas que lo transportaron a la orre de Londres, depósito deltesoro real inglés en ese tiempo.

10

Ibidem.


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Los viajes al fin del mundo

Para completar este cuadro del comercio mundial desarrollado por

los barcos de la corona española tripulados por españoles, mexi-canos y asiáticos, agregaré el escenario que se abre sobre la costanoroeste de América del Norte.

Hacia la segunda mitad del siglo , la situación política delimperio español en sus territorios del Pacífico era alarmante. Estose debió a los avances de sus enemigos y competidores en la región,principalmente ingleses y rusos en las costas del noroeste americano,

franceses en la Polinesia y, en menor medida holandeses en todo ellejano Oriente.

Durante el último tercio de ese siglo, varios hechos dan fe delos graves problemas estratégicos que enfrentaba la corona española:

En 1788 se funda en Australia la primera colonia inglesa.Dos años después, a finales de 1790, España concluye un poco

ventajoso acuerdo con Inglaterra mediante el cual devuelve a los

británicos dos barcos capturados por la Marina Real en Nutka, en lacosta suroeste de la isla de Vancouver, y garantiza a los británicos elderecho de navegar libremente por esas aguas.

Por otra parte, después del segundo viaje de Vitus Behring, en1740, los rusos se instalaron firmemente en Alaska, llegando a fina-les del siglo hasta la región donde hoy se asienta la ciudad de SanFrancisco mediante su sistema de enclaves costeros destinados a la

explotación del rico comercio de pieles de nutria y castor. Aunado a lo anterior, la victoria inglesa en la guerra de los sieteaños, con la firma de los tratados de París en 1763, que expulsó a losfranceses del noreste americano y obligó a los ingleses a desocuparmilitarmente Cuba y las Islas Filipinas, obligó a España a ceder losterritorios de la Florida poniendo a los anglosajones prácticamentedentro del Golfo de México. Desde allí, estuvieron en posición de

amenazar los territorios españoles situados al suroeste del Mississippi.


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Como se comprenderá, esta situación hizo necesaria una políticadestinada a frenar los avances enemigos consolidando y resguardan-do los vastos territorios que aún le quedaban a España en la región.

Esta política se llevó a cabo con medios poco eficaces desde el puntode vista político y militar, pero de una enorme relevancia en lo quese refiere a su trascendencia en la historia de la cultura y de la cienciade España y, en particular, de lo que ya era un México inminente.Nos referimos aquí a las expediciones marítimas que zarparon de lospuertos de San Blas y Acapulco entre 1774 y 1793.

Estas expediciones, aparte de intentar proteger la soberanía es-

pañola en los territorios de la costa noroeste de América del Norte,contribuyeron de manera decisiva al desarrollo científico españoly especialmente, al de Nueva España. Herbarios, disección de ani-males, muestras de minerales y cartas náuticas de una precisión ad-mirable hasta el día de hoy, junto con minuciosos dibujos de losnaturales del lugar, sus costumbres, sus habitaciones y las regionesque habitaban, constituyen el acervo colectado por estos hombres

que vivieron en el siglo de las luces. Sin embargo no es aquí ni ahoracuando las describamos en detalle ni analicemos sus resultados.Desde la perspectiva de la historia económica, la pérdida de los

territorios del noroeste americano también podemos enmarcarla enlas reformas económicas emprendidas por los borbones en España,especialmente a partir de la llegada al Escorial de Carlos III, en 1759.

Los procesos de modernización de la economía francesa a los

que ya hemos aludido aquí, fueron minando poco a poco la duraestructura comercial monopolista de la España de los habsburgos.Por otra parte las sangrías que los corsarios ingleses, franceses y ho-landeses asestaban al tesoro español con el saqueo de las naves de lacarrera de las Indias Occidentales, y los desequilibrios de la haciendareal provocados por la evasión fiscal de los comerciantes de las cos-tas del Golfo de México que compraban y vendían alegremente los

botines que piratas y cosarios del Caribe ofrecían al mejor postor,


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obligaron a Carlos III y a su sucesor Carlos IV, a abrir los puertosamericanos y españoles al libre comercio. Consecuencia inmediatafue la libre navegación de las potencias europeas por territorios con-

siderados hasta ese entonces bajo el dominio español, sobre todo enlas regiones más alejadas de la metrópoli como el ya mencionadonoroeste americano, el lejano oriente o las aguas del Río de la Plataen América del Sur.

Para la ruta Acapulco-Manila el liberalismo español tuvo con-secuencias diversas. Por un lado, al perder Nueva España el con-trol directo de los territorios del noroeste, no sólo vio reducidos

drásticamente sus territorios —o por lo menos la idea que se teníade ellos— sino que también perdió la posibilidad de consolidar unlucrativo comercio de pieles de nutria y castor que, vendidas enCantón, alcanzaban precios de hasta 10 y quince veces su costo, talcomo lo demuestran los envíos de las pieles traídas a Acapulco porlos expedicionarios que regresaron del “fin del mundo” entre 1774y 1793, y las ventas de los marinos de la corbeta Atrevida en aquel

puerto chino, en 1793.Por otro lado, los nuevos imperativos económicos de la época,vinieron a hacer realidad un viejo anhelo de los comerciantes anda-luces. En efecto, éstos, durante prácticamente ciento cincuenta añoshabían manifestado al rey su molestia debido a que los principalesbeneficios del comercio con Asia quedaban en manos de los comer-ciantes mexicanos, pues eran ellos los que especulaban con las mer-

cancías asiáticas al ser los principales intermediarios entre los mer-cados de Asia y Sevilla. Desde exigencias de mayores gravámenes alos mexicanos, hasta la apertura de una ruta alterna para el comerciocon Asia por la vía del cabo de Buena Esperanza y el océano Índico,fueron reclamados una y otra vez al rey desde Sevilla y después,desde Cádiz. al como lo dice el historiador Clarence H. Haring ensu espléndido libro Comercio y navegación entre España y las Indias

en la época de los habsburgos, las cosas llegaron a tales extremos que:


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[…] en 1619 —por ejemplo— se pidió que el tráfico de Acapulcofuese suspendido del todo y que los barcos sólo pudieran zarparde España; y en 1621 se hizo la insinuación de que el comerciofuese transferido a Panamá, donde los intereses mercantiles es-taría menos inclinados al abuso y sería más estricta la vigilanciaejercida por la Audiencia residente allí. En este sentido, el arzobis-po de Sevilla había expresado varios años antes, en carta al rey, eltemor de que incubase la independencia política a favor de la in-dependencia económica estimulada por ese comercio, y andandoel siglo se aventuró la idea de que las Filipinas fuesen permutadaspor Brasil, con el objeto de prevenir tan peligrosas tendencias.11

Así las cosas, fue precisamente en 1785 cuando al crearse laCompañía de las Indias Orientales que abrió la ruta por el océanoÍndico y el cabo de Buena Esperanza, los comerciantes andalucesvieron por fin satisfechos sus deseos de aumentar sustancialmentelas ganancias con el comercio asiático.

Pero para los grandes comerciantes novohispanos agrupados enel consulado de la Ciudad de México, contra todo o que se pudierapensar, la desviación del tráfico asiático desde el océano Pacíficohacia el Índico, no representó mayores pérdidas. Primero porque lamayoría de las mercancías que importaban de Filipinas se vendía enNueva España. Solamente menos de la mitad y a veces sólo un terciocontinuaba su viaje desde Acapulco hasta España. En segundo lugar,lejos de constituir una peligrosa competencia, la Compañía de lasIndias Orientales fue una fuente de riqueza financiera para los ricos

comerciantes mexicanos. Esto lo demuestran las inversiones de ca-pital en esa compañía mediante la compra de acciones que realizó,por ejemplo, Antonio de Yraeta por un monto de hasta un millónde pesos de la época, hacia 1790.

11 Clarence H. Haring, Comercio y navegación entre España y las Indias en la época

de los habsburgos, , México, 1939.


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Conclusiones

Desde la perspectiva actual de un mundo globalizado, El Galeón de

Manila nos permite las siguientes precisiones históricas en torno alcomercio mundial:

Primera: La diferencia entre las antiguas rutas comerciales quesurtieron a Europa de productos asiáticos, especialmente de pimien-ta y seda, y las largas rutas comerciales que impulsaron portugueses,españoles y franceses entre los siglos y , consistió en el nú-mero y monto de los capitales que intervinieron en ellas.

Las rutas de la seda y de la pimienta se integraron medianteun gran número de intermediarios que compraban y vendían lasmercancías asiáticas. De este modo, los productos asiáticos viajaronde pueblo en pueblo, de ciudad en ciudad, de una región a otra,mediante intercambios financiados por capitales pulverizados entrecientos de comerciantes que durante siglos explotaron este flujo congran eficiencia.

Por el contrario, tanto el comercio portugués de la pimienta,como la ruta del Galeón de Manila, fueron financiadas íntegramen-te con capitales públicos, protegidas por un riguroso monopolismode estado que reservaba para la corona el control de los flujos demercancías y los beneficios derivados de ellos. Al mismo tiempo,pretendía asegurar las ganancias de la transformación de las materiasprimas americanas y asiáticas, al establecer que los procesos de in-

dustrialización y manufactura fueran exclusivos de las metrópolis, yprohibiendo el intercambio comercial intercolonial. A pesar de queesta práctica monopólica duró alrededor de tres siglos, no dejó deser continuamente violada por el contrabando y la piratería.

Segunda: Una excepción al monopolio comercial de los estadosabsolutistas europeos, fue el episodio francés de La Pigne. Curio-samente, a pesar de ser Luis XIV, el paradigma del absolutismo, la

aventura comercial peruana con su prolongación asiática, estable-


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ció un fructífero antecedente para el liberalismo comercial posterior.La participación de los armadores navales y grandes comerciantes deBrest y Saint Maló, junto con los corsarios y los barcos y hombres de

la corona en esta empresa, significó un modelo nuevo y exitoso parael desarrollo del comercio de ultramar francés. anto, que pese a quesi bien La Pigne dejó de existir poco después de la muerte de Luis

XIV en 1715, su ejemplo lo siguieron las compañías francesas para elcomercio de ultramar, prácticamente durante los cien años siguientes.

ercera: Durante la duración de los circuitos comerciales descri-tos, tanto las materias primas como su procesamiento se mantuvieron

en general en sus lugares de origen. Sólo hasta la segunda mitad delsiglo y a veces más tarde, se trasladaron materias primas y pro-cesos productivos a regiones que hasta ese momento no los poseían.Pongo por ejemplo los casos del cultivo de moras para la explotaciónde gusanos de seda, y la manufactura de la porcelana, trasladadas des-de China a América y Europa con métodos no siempre agradablespara los dueños originales. O el caso de la cochinilla grana y la vaini-

lla mexicanas, cuyos cultivos fueron trasladados al Perú en el primercaso, y a Madagascar, isla Reunión y ahití, vía las islas Filipinas eIndonesia, en el segundo, e hicieron de estas regiones los principalesproductores de esas materias primas todavía al día de hoy.

Cuarta: Respecto de México, la ruta del Galeón de Manila, apar-te de los beneficios comerciales, creó parte de los rasgos de la iden-tidad nacional mexicana. Los cocos, los mangos, el arroz, muchas

comidas agridulces, las lacas de Olinalá en Guerrero, la cerámica dePuebla, las peleas de gallos, los mantones de Manila, la imagineríacon santos y cristos de rasgos asiáticos, la reja del coro de la catedralde la Ciudad de México, la leyenda de la china poblana, entre otrosmás, provenientes de Asia, llegaron a México por Acapulco y sonhoy objetos, prácticas y saberes que distinguen a México de otrospaíses, es decir, constituyen el componente que nos hace únicos: ni

mejores ni peores que los demás, sencillamente diferentes.


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os niños del aleón de anila

Como ya hemos dicho, día tras día, singladura tras singladura, losnavíos sumaban un largo rosario que llegaba a extenderse hasta sietemeses sobre los “lomos ondulantes” del océano Pacífico. Éste, comotodo mar, hacía entonces y lo hace ahora, cosas sorprendentes. Susuperficie, ciertas noches en que la oscuridad se puede casi tocar,adquiere la tersura de un espejo. A su vez, el cielo inescrutablementenegro con incontables estrellas brillando límpidas con los coloresfuliginosos del espacio y sus aristas perfectamente definidas, pareceestar al alcance de la mano. Es entonces cuando el mar se apodera delas estrellas y las refleja con tal exactitud que el horizonte desapareceen una esfera única, inmensa, cuyo centro es el observador que lamira desde dentro.

No hay más que espacio ilimitado, sin arriba ni abajo, ni de-recha o izquierda, y un barco en esas circunstancias ya no navegasino que flota ingrávido rumbo a la constelación que señala su proa.odo transcurre en el más absoluto silencio, acompañado por la

música de las estrellas y el suave murmullo del agua bajo la proa.En esas y tantas otras noches, inmóviles en medio de la oscuri-

dad palpable de los fondos de la nave, no es difícil imaginar que elúnico consuelo de marinos, viajeros y esclavos, fuera el canto de losgrumetes mexicanos que iniciaban su carrera naval embarcándosedesde los diez años de edad. Estos niños, durante toda la noche, en-tonaban letanías a la virgen María que duraban exactamente media


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hora y al terminar, le recordaban a pilotos y vigías el momento justode voltear la ampolleta, el reloj de arena que medía el tiempo en losnavíos.

Y así, entre los casi sólidos velos de la oscuridad, este latir deltiempo en el canto de los grumetes, este delgado canto de vida la-tiendo en el navío que cabecea en la oscuridad infinita de un hori-zonte ilimitado, probablemente fuera lo único que mantuviera tibioel aliento de marinos, viajeros y esclavos que desde las playas deMéxico, también construyeron nuestra América.


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n viaje al fin del mundo

El viaje de las goletas Sutil y Mexicanaa la costa noroeste de América del Norte

A la una y media de la tarde del 8 de marzo de 1792, las goletas de ,Nuestra Señora del Carmen, La Sutil, y Nuestra Señora de la Asun-ción, La Mexicana, zarparon de Acapulco rumbo al fin del mundo.

El viaje se inició con jornadas difíciles.Durante diez días, con vientos flojos del suroeste que viraban

al noroeste, apenas lograron navegar hasta un punto situado a 240millas náuticas al sur y 108 millas al oeste de Acapulco. En esa posi-ción, los vientos rolaron soplando frescos del norte y el noreste, y lasgoletas comenzaron a ganar latitud mediante una navegación forza-da que las mantuvo muy inclinadas a sotavento, con las bordas en elagua por la fuerte escora. De este modo, diez días después, el 29 demarzo se hallaban 15° al norte del paralelo de Acapulco, habiendonavegado la misma distancia que el año anterior recorrieran las cor-

betas de la expedición de ese entonces, pero en el doble de tiempo,o sea a una velocidad de tres nudos o 51/2 kilómetros por hora.

En esos días de tedio, cuando a cada minuto las miradas de losnavegantes se dirigían hacia lo alto de los mástiles con la esperanzade descubrir el menor soplo de viento que hinchara las flácidas velas,sólo un acontecimiento rompía la monotonía a bordo: el serviciodel rancho. El menú general para los marineros incluía, los días de


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carne: bizcocho o arroz, carne de tasajo, puerco frito, sal y vinagre;los días de pescado se comía: bizcocho o arroz, menestra, pesca-do seco, manteca, sal y vinagre. A estas alturas, la esperanza de los

expedicionarios de enriquecer este monótono menú, radicaba enllegar lo antes posible a las aguas comprendidas entre el cabo SanLucas y el cabo Mendocino. En esa zona, tal como lo contara PedroFernández de Quiroç12 casi doscientos años antes, y lo confirmaranlos navíos procedentes de Manila rumbo a Acapulco, el menú podíaenriquecerse sustancialmente cuando los navegantes se encontrabancon cardúmenes de atún, bonito o especies similares.

Mientras tanto, ni siquiera ya los fuertes quesos de Extremaduraembarcados en Acapulco servían para enriquecer el menú. Despuésde varias semanas en el mar, se habían endurecido de tal modo quesólo podían ser aprovechados para dar fama a los marineros diestrosen el arte de tallar. Éstos los utilizaban para hacer los botones que suscompañeros compraban encantados de poder reparar su guardarropaa bordo. Por otra parte, si bien es cierto que los oficiales de la Marina

Real española por lo general, consumían un menú que incluía, car-ne fresca, aves, repostería, frutas secas y vinos de Madeira, esto sóloera posible en corbetas, fragatas y en los grandes barcos de línea. Laspequeñas goletas de nuestros expedicionarios no contaban con el es-pacio para almacenar tales manjares, ni mucho menos para disponerde corrales y jaulas donde llevar animales vivos. Sólo los pocos barrilesde vino embarcados en Acapulco, cuyo contenido regaba el rancho de

los oficiales, y se distribuía mezclado con agua entre la tripulación enocasiones excepcionales, alimentaba la nostalgia por el servicio en lamarina de guerra de los esforzados expedicionarios.

Desde el 5 de abril, los vientos rolaron del noreste al este y, porfin, el 11 se establecieron desde el sureste de manera firme y soste-

12 Mercedes Palau Barquero, “Españoles en el Pacífico. Siglos -”, en: Ma-nila 1571-1898. Occidente en Oriente, Gobierno de España, Ministerio de Fo-

mento, Cedex, , Madrid, 1998. p. 151.


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nida. Con gran alegría, los tripulantes de ambas goletas desplegarontodo el trapo soltando alas y arrastreras para comenzar a ganar eltiempo perdido. Con el viento por la aleta de estribor, las proas de

las goletas partían el oleaje del océano Pacífico, levantando reguerosde agua que cubrían más de la mitad de sus cubiertas. Día y nochelas guardias trabajaron duramente manteniendo firmes las escotas,evitando el gualdrapeo de alguna vela que perdiera el viento y ase-gurando una y otra vez cada pieza de la arboladura. A su vez, lostimoneles balanceaban hábilmente la popa de los barcos sobre loslomos azules del oleaje, surfeándolos para bajar gozosamente por el

seno de las olas a gran velocidad.El día 14, a mediodía, sobre las cubiertas empapadas y fuertemen-

te inclinadas a babor, se hicieron las observaciones astronómicas conel cuarto de círculo que corroboraron la longitud calculada por mediode los relojes de a bordo con una diferencia mínima de medio grado.Por cierto que la experiencia adquirida con estas y otras observacionesfue legada por Alcalá Galiano, a los futuros oficiales de la Marina

Real, en la Memoria sobre las observaciones de latitud y longitud en elmar, publicada en Madrid en 1796.13 Nueve años más tarde, el 20 deoctubre de 1805, Dionisio Alcalá Galiano murió comandando unos70 cañones, el Bahama , en la batalla del cabo rafalgar.

Volvamos ahora a ese 14 de abril de 1792.En medio de la alegría de los expedicionarios por la veloz carrera

que llevaban sus barcos, aproximadamente a las dos de la tarde, les

alcanzó la adversidad: el palo mayor de la Mexicana se rajó a unosseis pies y medio de la encapilladura, a casi tres metros de altura sobrela cubierta. De inmediato, su comandante, Cayetano Valdés, gritóla orden de soltar las escotas y meter todo el timón a la banda paravirar hacia el viento. Otra orden tajante envió a todo el mundo a los

13 Francisco José González, Astronomía y navegación en España. Siglos XVI - XVIII ,

Mapfre, Madrid, 1992. p. 215.


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cabilleros para soltar las drizas y arriar los foques y el resto de las velas.Estas maniobras evitaron la volcadura y el inmediato naufragio de lagoleta, logrando que perdiera velocidad en un trecho relativamente

corto. La Sutil que venía detrás, arrió las gavias y ciñendo libró apenasla popa de su compañera. Al pasar a pocos metros del barco averiado,Galiano fue informado a gritos por Valdés que la rotura del mástilde su barco no había ocasionado ninguna otra desgracia. Galianorespondió que siguiera el rumbo que considerara más conveniente,agregando que lo seguiría por la popa y cuando amainase el viento leenviaría un carpintero para que arreglase la avería.

Al anochecer roló el viento al sur y levantó mucha marejada y,más tarde, ráfagas del oeste encresparon el oleaje dándole mal cariz.Durante toda la noche la gente de la Mexicana se afanó para evitarque la parte superior del palo dañado cayera completamente sobre lacubierta o a un lado, en el mar. Para poder maniobrar la vela mayoraunque fuera con vientos contrarios, armaron una cabria con losremos de la goleta y al amanecer, después de correr enormes riesgos,

sentados en la cubierta con la espalda apoyada en las bordas y elcansancio doliendo en cada músculo, vieron con alivio que la vela semantenía firme y respondiendo bien a la orientación de las brazas.

Así siguieron navegando durante tres días con vientos del oes-te al suroeste y mar gruesa que hacía imposible arriar el bote dela Sutil para enviar el carpintero que reparara la avería. Por fin, el18 el viento aflojó su fuerza y el carpintero inició las reparaciones.

Con destreza armó unas crucetas nuevas para instalar un mastelerocon una verga para colgar una vela gavia, a partir del punto dondese había rendido el mástil. El 21 a las siete de la mañana quedó laMexicana nuevamente aparejada, y junto con su compañera retomósu derrota hacia el norte.

El accidente no tuvo más consecuencias que las goletas perdieranel rumbo original, acercándose peligrosamente a la costa. Debido a

ello, hicieron rumbo al noroeste, para ganar longitud siempre que


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el viento se los permitió. Pero el viento no ayudó sino hasta el día27. Ese día, variando del oeste al suroeste, las goletas lo ciñeron so-breponiéndose así a la acción de una corriente de una fuerza de una

milla náutica por hora que los llevó hasta una peligrosa distancia de20 leguas —poco más de 110 km— frente al cabo Diligente, a 40leguas al norte cuarta al noroeste, del cabo Mendocino. Desde estepunto, con vientos suaves, las goletas fueron dando bordadas parasepararse de la costa sin perder latitud. El 2 de mayo, los vientos seestabilizaron provenientes del suroeste y del sur, rolando el día 4 alcuarto cuadrante pero con fuerza moderada para poder ceñirlos. El

7, a los 46° latitud norte y 30°½ de longitud oeste del meridiano deSan Blas, a 660 millas al oeste de la entrada descubierta por la expe-dición de Bruno de Hezeta, diecisiete años antes, los vientos se esta-blecieron una vez más desde el sur y llevaron a las goletas navegandoa un largo, hasta divisar el cabo Frondoso, en el extremo noroeste dela isla de Bodega y Quadra, al amanecer del día 12. odo ese día yla noche siguiente navegaron con cielo claro y viento fresquito y al

amanecer del 13, por fin divisaron su meta: el fin del mundo, ubica-do en ese entonces en la entrada de Nutka en la costa occidental deesa misma isla que hoy recibe el nombre de Vancouver.

Esta fue la última de las once expediciones que zarparon desde Acapulco y San Blas hacia las costas del noroeste de América delNorte, durante el último tercio del siglo .

En general, las misiones encomendadas a estas expediciones fueron:

• Encontrar el Paso del Noroeste que permitiera la navegacióndesde Europa al sureste de Asia por el norte de lo que hoyes el territorio canadiense, evitando así el peligroso y lejanocabo de Hornos.

• Contener los avances rusos, pues desde las expediciones deVitus Bering, éstos comenzaron a cruzar el estrecho recono-cido por el navegante danés. Ya en América, instalaron facto-


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rías para la exportación de pieles de nutria y castor a lo largode las costas de lo que son hoy los territorios de Alaska, la Co-lumbia Británica y los estados del noroeste estadounidense.

•

Consolidar la presencia española en esas regiones fuerte-mente amenazada por los ingleses con las incursiones de loscapitanes Cook y Vancouver. Más aun, el 28 de mayo de1790, el marqués del Campo, embajador español en Lon-dres, escribía al conde de Floridablanca, primer secretario deEstado español, explicándole la clave del interés británico enla región: “… no lejos de Nootka —escribe el Marqués—han descubierto dichos navegantes dos minas de oro y una

de plata…” Esto coincidió con la noticia dada por el capitán Juan Francisco de la Bodega y Quadra sobre la abundanciade metales nobles en la zona, y el informe del naturalistamexicano Francisco Mosiño sobre las vetas de plata que seencontraban “por las serranías de esta isla [de Nootka]”, es-critos entre 1790 y 1791. Como era de esperar, todo esteasunto generó un incidente diplomático que amenazó seria-

mente con convertirse en una guerra más entre los dos paí-ses. Después de duras y difíciles negociaciones entre el con-de de Floridablanca, y lord Alleyne Fitzherbert, embajadorplenipotenciario inglés en Madrid, se concretó la conven-ción y transacción firmada con el embajador de Inglaterrasobre el asunto de Nootka. La firma de este tratado puso fina los preparativos bélicos de las dos naciones europeas cuyasrelaciones se habían tensado de tal modo que, mientras de

los puertos ingleses de Spithead y Plymouth zarpaba unaescuadra de casi 100 barcos al mando del almirante Howecon un costo de más de tres millones de libras esterlinas,España movilizaba la poderosa escuadra de Cádiz al mandodel marqués del Socorro.14

14 Emilio Soler Pascual, “Nutka. Una crisis en el Pacífico Norte”, en: España y el

Pacífico, Atonio García-Abásolo, Universidad de Alicante, Córdoba, 1997. p. 247.


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• Estos viajes también cumplieron misiones científicas paraestudiar la flora, la fauna y los minerales del lugar. Se hi-cieron reconocimientos cartográficos detallados de costas,

canales y puertos, así como cuidadosas observaciones astro-nómicas y geodésicas; y se fortalecieron los lazos comercialesy de amistad con los habitantes del lugar, especialmente conlos miembros de las tribus nootka y tlingit.

Ahora bien, para este viaje en particular, en el astillero de SanBlas se consideró que las goletas Sutil y Mexicana —construidasallí— eran los barcos adecuados para este reconocimiento de lascostas de la América septentrional. Por su poco calado y peso eranapropiados para navegar en lugares de poco fondo y, en caso deencallar o faltar el viento, podrían liberarse y avanzar a “fuerza deremo”. Pese a estas consideraciones, cuando las goletas llegaron a

Acapulco procedentes de San Blas, al efectuar su reconocimiento,los oficiales al mando encontraron que la elección de estos barcos nohabía sido del todo correcta:

[…] lo primero que se nos presentó a la vista —cuenta el narra-dor del viaje-— fue el defecto de su construcción por lo escasasde manga; el que […] disminuia el espacio de la bodega, de modoque se hallaban en la imposibilidad de llevar la aguada y víveresnecesarios para su navegación; …15

Otro problema fue que las cargas de pan y menestra, suficien-tes para trece plazas durante seis meses, embarcadas en San Blas,se humedecieron durante el viaje a Acapulco, hasta descomponersetotalmente. Esto se debió a que los pañoles no estaban suficiente-mente impermeabilizados. Para resolver este inconveniente, las tri-

15 José Espinosa y ello [atribuido], Relación del viage hecho por las goletas Sutil y Mexicana en el año de 1792 para reconocer el estrecho de Juan de Fuca , Imprenta

Real, Madrid, 1802. p. 5.


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pulaciones de las goletas junto con carpinteros de Acapulco —porcierto, poco diestros en las artes de la carpintería naval— y algunosfilipinos de la tripulación de la fragata San Andrés que se hallaba

en el puerto procedente de Manila, trabajaron dúramente para em-brear los pañoles y “… se les puso una capa de lona, se volvieron aembrear, y se forraron con hojas de lata, quedando dos vizcocherascapaces de contener sesenta quintales de pan en cada uno, en lugarde treinta y siete que antes cabían…”16 Al mismo tiempo, para am-pliar su capacidad de carga, se construyeron unos sollados y pañolesen las bodegas para guardar la comida el agua y la leña.

Mientras se trabajaba a marchas forzadas, los oficiales de los na-víos se encargaron también del abastecimiento de los pertrechos.

Gracias a la colaboración del coronel del Regimiento de Pueblade los Ángeles, D. Joseph Manuel de Alava, en esos días gobernadory castellano de Acapulco, cada goleta recibió el armamento siguien-te: un pedrero de a tres libras, cuatro esmeriles, dieciocho fusiles,veinticuatro pistolas y dieciocho sables.

Desde la Ciudad de México, el conde de Revillagigedo, virreyde Nueva España, envió los instrumentos “astronómicos y físicos” para la expedición:

Un cuarto de círculo, antecedente del sextante para medir la al-tura de los astros sobre el horizonte y establecer la latitud enque se hallaban los navíos.

Un péndulo. Utilizado para medir la fuerza de gravedad en dife-rentes sitios del globo terrestre.

Dos anteojos acromáticos equipados con filtros para eliminar losreflejos.

Un cronómetro para realizar las observaciones celestes con exac-titud horaria.

16

José Espinosa y ello, op. cit. p. 7.


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Un relox de longitud para marcar la hora exacta el punto de saliday establecer la longitud en que se hallaban los barcos.

Una máquina ecuatorial y un círculo de reflexión para las obser-

vaciones astronómicas.Dos barómetros para conocer los cambios bruscos del clima.Quatro termómetros para medir la temperatura ambiente.Un eudiómetro para el análisis y síntesis de las mezclas que com-

ponen los cuerpos gaseosos.17

Hacia finales del invierno de 1792 las dotaciones de las gole-tas estaban completas. En la Sutil estaban listos D. Dionisio AlcaláGaliano, comandante de la expedición, D. Secundino Salamanca,teniente de fragata, y diecisiete marineros. En la Mexicana , espe-raban órdenes D. Cayetano Valdés, comandante, D. Juan Vernaci,teniente de fragata, D. Joseph Cordero, dibujante, y un númeroigual de diecisiete marineros.

El día que los barcos zarparon de Acapulco —según narra JoséEspinoza y ello en el relato de este viaje que se le atribuye—

… aguardamos la brisa empleando el tiempo en acomodarlos efectos embarcados, y deseando el momento de dar la vela,como aquel en que debía principiar el descanso de las muchasfatigas que habían ocurrido en el Puerto.18

Entre los efectos embarcados, se encontraban planchas de cobre,clavos de hierro, hachas, cuchillos, azadones, telas de algodón y abalo-

rios para regalar o intercambiar con los indios del noroeste americano.La provisión de agua potable suficiente para cien días, conte-

nida en barriles de madera, se estibó en los nuevos sollados de lasbodegas, mientras que los víveres, calculados para igual número dedías, fueron almacenados cuidadosamente en los nuevos pañoles.

17 José Espinosa y ello, op. cit., p. 10.18

Ibidem.


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Al trasegar estos últimos, marinos y oficiales recordaron las tortuo-sas prácticas comerciales a que debieron someterse para obtenerlos.Para proveerse de la galleta marinera —por ejemplo—, tuvieron

que esperar que los asentistas autorizados por la Real Hacienda laenviaran desde la Ciudad de México a lomo de mula a Acapulco,después que el trigo procedente de los fértiles valles de Puebla, fueraprocesado en los molinos de la capital virreinal. Lo mismo sucediócon el vino, cuyos envíos se demoraron una y otra vez debido a lostortuosos trámites fiscales exigidos por la administración colonialpara el transporte de esta mercancía.

Para el aprovisionamiento de carne las dificultades fueron ma-yores. Desde 1715 el virrey de Nueva España había autorizado con-tratos para el abastecimiento de carne y pescado a los navíos de laruta a Manila. Estos asientos fueron otorgados a comerciantes de laCiudad de México que exigieron la exclusividad para sí. El gobiernovirreinal accedió e impuso una multa de 500 pesos a quien no aca-tara esta disposición. Sin embargo, negros e indios de los ranchos

cercanos a Acapulco, violaban una y otra vez estas disposiciones,matando reses por la noche para vender la cecina y el tasajo en el puer-to y pueblos vecinos. El desabasto provocado por la exigua cantidadde reses sacrificadas legalmente —cuatro a la semana— y las condi-ciones de incertidumbre y semiclandestinidad en que se trataba conlos matarifes ilegales, obligó a los oficiales expedicionarios a negociarlos cargamentos de tasajo y carne de cerdo en ranchos lejanos y recón-

ditos, y a recibir tales mercancías a altas horas de la noche.19

Las medicinas necesarias para mantener la salud de las dota-ciones durante el viaje y la exploración de los litorales de la isla deVancouver, fueron surtidas de la botica del Real Hospital de SanHipólito de Acapulco. Cada goleta fue provista de aceite rosado,

19 Germán Luis Andrade Muñoz, Un mar de intereses, la producción de pertrechos

navales en Nueva España, siglo XVIII , Instituto Mora, México, 2006. pp. 141-145.


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jarabe de limones y conserva de rosas, probados antiescorbúticos;aceite de arrayán contra los catarros; láudano líquido, poderosocalmante compuesto de vino y opio; purgantes como el extracto

y el polvo de ruibarbo, la escamonea, el cremor tártaro y el acíbar.ambién embarcaron pequeñas barricas con una buena provisión deagua de toronjil por sus propiedades calmantes, antiespasmódicas,reanimantes y antivomitivas; y aceite de succino para tratar los do-lores provocados por la artritis. En síntesis, las goletas formaron susboticas con alrededor de sesenta de las ciento cuarenta medicinasque formaban en esos días la botica del Galeón de Manila.20, 21

Volviendo a la llegada al fin del mundo de las goletas Sutil yMexicana, dejemos que sean las palabras de los protagonistas las quenarren su arribo a la cala de Nootka:

A nuestra entrada salió a recibirnos en una Canoa el Xefe ó aisMacuina, acompañado de sus parientes y amigos. Le presentamosun hacha, quatro cuchillos, y algunas piezas de quincallería, y élconoció desde luego a Valdés, Vernaci y Salamanca, que habían

estado el año anterior en Nutka, y les abrazó con muestras de gransatisfacción, siguiendo en las goletas hasta el fondeadero.22

Este encuentro se produce ante un fondo que los expedicio-narios no pueden dejar de admirar por su belleza. Cedámosles lapalabra una vez más:

20 Marcelo Adano Bernasconi, “La navegación de las plantas. Plantas de origenafricano en las rutas marítimas de Nueva España”, Museo Histórico Naval de

Acapulco, ponencia al Congreso Internacional: Diáspora, Nación y Diferencia,-Veracruz, junio 10-13 de 2008. p. 2.21 El nombre de este naturalista novohispano del siglo de las luces es el de Fran-cisco Mosiño en la Relación del viage hecho por las goletas Sutil y Mexicana en elaño de 1792 para reconocer el estrecho de Juan de Fuca, atribuida a Espinosa y ello,pero aparece como José Mariano Mociño o Moziño en otros textos de su épocay de la nuestra.22

José Espinosa y ello, op. cit. p. 23.


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Mirada desde el mar la isla de Nutka presenta en todos tiemposuna vista agradable: sus alturas cubiertas de espesos pinos y ci-preses, cuyo verdor es permanente, dan una idea de fertilidad yhermosura…23

Y a continuación, dejemos que sea una vez más Francisco Mo-siño, quien nos hable del futuro —es decir del presente— de estastierras y de algunos de sus habitantes originales:

La nutria de mar es animal anfibio;… La hermosura de [su] pielvaría con la edad. Quando son de pocos meses están cubiertas de

un pelo blanquecino de fea vista: este lo pierden luego, y apareceentonces otro corto y obscuro… [que] se espesa, se ennegreceenteramente y adquiere toda su hermosura …24

[…]El luxo de los asiáticos por una parte, y la necesidad é interés

de los Indios por otra van destruyendo la especie de este apre-ciable animal en la Costa Noroeste de América, que freqüentan

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