LA REGLAMENTACIÓN Y HOMOLOGACIÓN DE VEHÍCULOS U · LA REGLAMENTACIÓN Y HOMOLOGACIÓN DE VEHÍCULOS… señales luminosas, significado de los colores de se-ñalización, siglas

LA EXPERIENCIA DE LOS SECTORES

LA REGLAMENTACIÓN YHOMOLOGACIÓN DE VEHÍCULOS

UN MARCO REGLAMENTARIOINTERNACIONAL

EN UN MERCADO GLOBAL

FERNANDO ACEBRÓN RODICIODirector Área Industrial y Mercados de ANFAC

ARANCHA GARCÍA HERMOResponsable Área Técnica

Establecer una política industrial que cree el mejor entorno para mantener y desarrollar enEuropa una base industrial fuerte, competitiva y diversificada, así como apoyar la transiciónde los sectores manufactureros hacia entornos altamente eficientes, se perfila como unade las líneas de acción fundamentales de la Europa 2020

En este marco, la industria de automoción, ha demos-trado su papel como vertebrador fundamental parala prosperidad y crecimiento económico de Europa,contribuyendo con un 6.9% al PIB y 12.7 millones deempleos directos e indirectos, un tercio de todos lospuestos de trabajo de fabricación en la Unión Europeaestán vinculados a este sector y, aportando cifras po-sitivas a la balanza comercial de aproximadamente95.100 millones de euros. En términos de fiscalidad,la industria de automoción suma 388.800 millonesde euros en todos los Estados miembros, siendo adi-cionalmente el inversor privado más grande deEuropa en investigación y desarrollo con 32.300 mi-llones de euros, aproximadamente el 4 % del totalde su facturación, y 10.500 patentes anuales.

En el plano nacional, la industria de automoción es-pañola se perfila como referencia a nivel mundialpor su diligencia y capacidad para generar creci-miento incluso en entornos complejos como los ac-tuales. Así, el sector conforma y lidera la estructura in-dustrial española y condiciona fuertemente lasvariables macroeconómicas más importantes, tantoa nivel nacional como en los ámbitos territoriales enlos que está establecido.

Con 17 plantas de fabricación, distribuidas en 9Comunidades Autónomas y pertenecientes a 7 gran-des grupos automovilísticos, España es el segundofabricante de vehículos de Europa, ocupando ade-más el primer puesto en la fabricación de vehículosindustriales. Recientemente ha retornado al top-10de fabricación mundial, ocupando la octava posi-ción en el ranking mundial de países productores devehículos (ver figura 1, en página siguiente)).

La fabricación de vehículos en España ha registradoel mejor dato en cinco años, cerrando el ejercicio2014 con un incremento del 11,08% y 2.402.978 uni-dades fabricadas, apuntándose nuevos crecimien-tos para 2015 cercanos al 9%. De las cadenas deproducción españolas han salido 13 nuevos mode-los desde 2014, fabricándose un total de 48 mode-los diferentes, frente a los 43 vehículos que se produ-cían en 2013 y los 39 que se ensamblaron en 2012.

Las cifras del sector español del automóvil muestran unsector con un buen presente y un próspero futuro. Laindustria representa el 10 % del PIB, con una recupe-ración del Valor Añadido de la industria del automó-vil española de un +24,4% en el periodo 2009-2013.

101396 >Ei

10 ACEBRON y GARCIA_Maquetación 1 04/08/15 11:53 Página 101

F. ACEBRÓN RODICIO / A. GARCÍA HERMO

El sector de vehículos es el principal contribuyente alsaldo positivo de la balanza comercial con más de16.000 M€ en 2014, suponiendo la exportación devehí culos un 12,1% del total de las exportaciones es-pañolas y un 16,5%, incluyendo componentes de au-tomoción.

Aunque la situación nacional a medio plazo parece se-guir una tendencia positiva, el entorno altamente com-petitivo, con 290 fábricas en Europa que compiten de-nodadamente por inversiones y carga de producciónpara asegurar su existencia, hace necesario un traba-jo constante en la búsqueda de metas más ambicio-sas, aprovechando al máximo las capacidades dispo-nibles y poniendo en valor todo el potencial acumu-lado.

Reglamentación Internacional

Si bien los primeros requerimientos para la autoriza-ción de la circulación de automóviles dieron sus pri-meros pasos a finales del siglo XIX, los primeros Con -venios Internacionales surgieron a principios del sigloXX como consecuencia de la expansión de los mo-vimientos comerciales más allá de las fronteras de lospaíses, pues a pesar de ser un símbolo de riqueza yprosperidad, provocaron los primeros accidentes yconflictos como consecuencia de la distinta regula-ción en materia de circulación de cada Estado: nor-mas y señales de circulación diferentes, permisos decirculación no reconocidos, etcétera (ver figura 2).

Estas reglas supranacionales, establecieron las pri-meras pautas para una conducción más segura, evi-

tando las desigualdades entre los países y responsa-bilizando a los infractores de las normas. Así, cabedestacar el Convenio Internacional relativo a la Circu -lación de Automóviles del 11 de octubre de 1911, porel que se armonizaron las normas y señales emer-gentes y los Convenios de París de 1926, de los queEspaña fue parte firmante y por los que se estable-cieron, por vez primera, normas comunes sobre el la-do por el que se debía circular, el sentido de circu-lación, las reglas de adelantamiento, actitud ante lasintersecciones, primeras unificaciones acerca de las

102 396 >Ei

FIGURA 1MAPA DE FABRICACIÓN DE VEHÍCULOS EN ESPAÑA

FUENTE: Elaboración propia de ANFAC

FIGURA 2LEY RESTRICTIVA EN EL IMPERIO BRITÁNICO -

LOCOMOTIV ACT 1865:OBLIGABA A TODOS LOS AUTOMÓVILES A LLEVAR POR DE-LANTE UNA PERSONA CON UNA LUZ Y UNA BANDERA PARA

AVISAR AL RESTO DE CONDUCTORES Y VIANDANTES

FUENTE: Autor.


LA REGLAMENTACIÓN Y HOMOLOGACIÓN DE VEHÍCULOS…

señales luminosas, significado de los colores de se-ñalización, siglas distintivas de nacionalidades, per-misos de circulación y señales de peligro e indica-ción.

Desde el punto de vista de requerimientos técnicosde los vehículos para su circulación, a pesar de queen los años 20 y 30 algunos países ya establecíandeterminados requisitos, fue el mayor desarrollo tec-nológico de los vehículos producido a partir del finalde la II Guerra Mundial, el que provocó la necesidadde definir condiciones técnicas armonizadas.

En este marco y con el objetivo de aplicar la disposi-ciones técnicas generales de la Convención sobre laCirculación Vial concluida en Ginebra en 1949, en laque se identificaban las características de los vehícu-los como la causa principal de los accidentes de trá-fico, el 6 de junio de 1952 se creó en el marco delComité de Transportes Interiores de la Comisión Econó -mica para Europa de las Naciones Unidas, el Grupo deTrabajo sobre Fabricación de Vehículos, conocido enla actualidad como Foro Mundial para la Armonizaciónde la Reglamentación sobre Vehículos (WP.29).

El WP.29 celebró su primer período de sesiones a prin-cipios del año 1953, con la participación de nuevegobiernos y cinco organizaciones no gubernamen-tales, indicándose en su primer informe cuestiones ta-les como la conveniencia o no de instalar una o dosluces rojas en la parte trasera de los vehículos de mo-tor. Paulatinamente fue tomando forma el programade trabajo, configurándose como primer hito rele-vante la firma del Acuerdo de Roma de 1956 porparte de los Gobiernos de Alemania, Francia, Italia ylos Países Bajos, para la adopción de criterios unifor-mes y armonizados asociados a los faros con haz decruce asimétrico. Este Acuerdo constituyó el primerpaso hacia el reconocimiento oficial de la necesi-dad en Europa de un acuerdo que abordara, no só-lo las cuestiones de seguridad asociadas a la circu-lación de los vehículos por carretera, sino también losproblemas de las diversas reglamentaciones estata-les que podían perturbar el libre curso del comerciotransfronterizo, aspecto este último de gran importan-cia en el momento de reconstrucción en el que seencontraba Europa.

En este contexto, en el año 1958, Alemania propusola concertación de un acuerdo que, bajo los auspi-cios de la Comisión Económica para Europa de lasNaciones Unidas, sirviera de marco para la adopciónde condiciones uniformes para la homologación devehículos, facilitando el reconocimiento mutuo de lasdisposiciones técnicas y limitando así los obstáculosal libre comercio. Según el Acuerdo de 1958, una Partecontratante que adopte un reglamento de la Comi -sión Económica para Europa de las Naciones Unidasestá habilitada para conceder homologaciones detipo de los vehículos, así como de sus equipos y com-ponentes, contemplados en dicho reglamento. De lamisma forma, la Parte contratante debe aceptar lashomologaciones de tipo de cualquier otra que ha-ya adoptado el mismo reglamento. El Acuerdo, en-

tró en vigor el 20 de junio de 1959, una vez firmadopor varios países europeos (ver figura 4, en páginasposteriores).

Desde entonces, el WP.29 y sus distintos órganos subsi-diarios, ampliaron el alcance de sus trabajos más alláde la seguridad activa, incluyendo también los aspec-tos asociados a la seguridad pasiva y la protección delmedio ambiente. La importancia del WP.29 fue aumen-tando a medida que más países europeos y no euro-peos fueron adhiriéndose al Acuerdo de 1958. En el ca-so particular de España, en Agosto de 1961 se depositóen la Secretaría General de las Naciones Unidas enNueva York, la adhesión al Acuerdo, comenzando apartir de ese momento, la entrada en vigor y aplicaciónde los primeros Reglamentos en España, además de laparticipación de España en el WP.29 para la elabora-ción de nuevos Reglamentos.

En la actualidad, el Acuerdo de 1958 cuenta con50 Partes contratantes, habiéndose desarrollado en suseno 133 Reglamentos a los que la Unión Europea seha venido adhiriendo (cuadro 1, en página siguiente).

La Unión Europea también participó activamente, jun-to con Estados Unidos y Japón, en la negociación de unsegundo Acuerdo internacional, el denominado Acuer -do paralelo de 1998, también administrado por el WP.29y que entró en vigor el 25 de agosto de 2000. Este Acuer -do Mundial presenta la particularidad de que los paí-ses que no deseen o no puedan asumir la adopcióny el cumplimiento de las obligaciones del Acuerdo de1958, incluidas las obligaciones de reconocimientomutuo de las homologaciones, puedan participarefectivamente en la elaboración de normas técnicasmundiales armonizadas. Hasta la fecha, 13 Regla men -tos Mundiales se han desarrollado en este contexto.

396 >Ei 103

FIGURA 3ACTA DE LA CONFERENCIA DE LAS NACIONESUNIDAS SOBRE TRANSPORTE POR CARRETERA

FUENTE: Autor.



104 396 >Ei

NºDescripción Reglamento

UNECENº

Descripción ReglamentoUNECE

NºDescripción Reglamento

UNECENº

Descripción ReglamentoUNECE

CUADRO 1LISTADO DE REGLAMENTOS UNECE CON ADHESIÓN DE LA UNIÓN EUROPEA

1 Asymmetric headlamps (R2and/or HS1)

34 Fire risks 73 Lateral protection (goodsvehicles and their trailers)

106 Tyres (agricultural vehicles)

3 Retro-reflecting devices 37 Filament lamps 74 Installation of lighting and light-signalling devices (L1)

107 Buses and coaches

4 Rear registration-plate lamp 38 Rear fog lamps 75 Tyres (motorcycles/mopeds) 108 Retreaded Tyres (motorvehicles and their trailers)

5 Asymmetric headlamps(Sealed Beam)

39 Speedometer 77 Parking lamps 109 Retreaded tyres (commercialvehicles and their trailers)

6 Direction indicators 43 Safety glazing 78 Braking (category L) 110 Compressed natural gassystems

7 End-outline marker-, front/rearposition-,side-,stop- lamps

44 Child restraint system 79 Steering equipment 111 Roll-over stability of tankvehicles (N and O)

8 Headlamps (H1, H2, H3, etc.) 45 Headlamp cleaners 80 Strength of seats and theiranchorages (large passengervehicles)

112 Asymmetrical headlamps(filament lamps)

10 Electro-magnetic compatibility 46 Rear-view mirrors 81 Rear-view mirrors(motorcycles/mopeds)

113 Symmetrical headlamps(filament lamps)

11 Door latches and hinges 48 Installation of lighting and light-signalling devices (M, N and O)

82 Headlamps (HS2 moped) 114 Replacement airbags

12 Behaviour of steering deviceunder impact

49 Emissions (diesel, NG & LPG) 83 Emissions 115 LPG-CNG retrofit systems

13 Braking (categories M, N andO)

50 Front/rear position-, stop-lamps, direction indicators,rear registration-plate lamps (L)

85 Power - internal combustionand electric (M and N)

116 Unauthorised use (anti-theftand alarm systems)

13H Braking (passenger cars) 51 Sound levels (M and N) 86 Installation of lighting and light-signalling devices (agriculturaltractors)

117 117 00 02 4 Tyres rolling noise

14 Seat-belt anchorages 53 Installation of lighting and light-signalling devices (L3)

87 Daytime running lamps 118 Fire resistance of interiormaterials

16 Seat belts 54 Tyres (commercial vehiclesand their trailers)

89 Speed limitation devices 119 Cornering lamps

17 Seat strength 55 Mechanical coupling devices 90 Replacement brake liningsand their assemblies

120 Power - internal combustion(agricultural tractors andmobile mac.)

18 Anti-theft 56 Headlamps (mopeds) 91 Side marker lamps 121 Hand controls, tell-tales andindicators

19 Front fog lamps 57 Headlamps (motorcycles) 93 Front underrun protectivedevices

122 Heating systems

20 Asymmetric headlamps (H4) 58 Rear under run protectivedevice

94 Protection of the occupants inthe event of a frontal collision

123 Adaptive Front-lighting Systems

21 Interior fittings 59 Replacement silencingsystems

95 Protection of the occupants inthe event of a lateral collision

124 (Replacement) Wheels forpassenger vehicles

22 Protective helmets and visorsfor motorcyclists

60 Driver operated controls -identification of controls, tell-tales and indicators

96 Diesel emission (agriculturaltractors)

125 Driver’s forward field of vision

23 Reversing lamps 61 Cab strength of commercialvehicles

97 Alarm systems 126 Partitioning systems to protectpassengers against displacedluggage

24 Diesel smoke and power 62 Anti-theft (moped/motorcycles) 98 Headlamps with gas-discharge light sources

127 Pedestrian Safety

25 Head restraints 64 Tyres (temporary use sparewheels/tyres)

99 Gas-discharge light sources 128 Light Emitting Diode (LED) lightsources

26 External projections 66 Strength of superstructure(buses)

100 Electric vehicle safety 129 Enhanced Child RestraintSystems (ECRS)

27 Advance warning triangles 67 LPG equipment 101 CO2 emission/fuelconsumption (M1) and electricenergy consumption

130 Lane Departure WarningSystems (LDWS)

28 Audible warning devices 69 Rear marking plates for slowmoving vehicles

102 Close coupling devices 131 Advanced emergency BrakingSystems (AEBS)

29 Protection of occupants of thecab

70 Rear marking plates for heavyand long vehicles

103 Replacement catalyticconverters

[132] Retrofit Emission ControlDevices (REC)

30 Tyres (motor vehicles and theirtrailers)

71 Field of vision, agriculturaltractors

104 Retro-reflective markings(heavy and long vehicles)

[133] Reusability, recyclability andrecoverability

31 Asymmetric headlamps (halo-gen sealed beam)

72 Headlamps (HS1)(motorcycles)

105 Carriage of dangerous goods- construction of vehicles




Desarrollo reglamentación europea

Obedeciendo a los mismos objetivos de la políticacomercial común y con el propósito de contribuir ala eliminación de los obstáculos técnicos que dificul-taban el comercio de vehículos y de sus equipos ycomponentes, la Comunidad Económica Europea,desde su fundación en marzo de 1957, comenzó atrabajar en un marco regulatorio para la homologa-ción de vehículos y sus partes, adoptándose en la fi-gura legal de Directivas de la CEE, técnicamente se-mejantes a los Reglamentos de Naciones Unidas.

Desde entonces, la armonización técnica de los vehí-culos de motor a nivel europeo ha evolucionado ha-cia el conocido sistema comunitario de homologaciónde vehículos completos (WVTA – Whole Vehicle Type-Approval), mediante el cual los fabricantes de automó-viles pueden obtener el certificado de un tipo de vehí-culo en un Estado miembro, siempre que cumpla conlas exigencias técnicas armonizadas, y comercializar-lo en el conjunto de la Unión Europea sin necesidad depruebas suplementarias.

Este sistema de homologación comunitario, enmarca-do en la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeoy del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, es el úni-co que garantiza un control permanente de la confor-midad de la producción a través de la expedición deun certificado de conformidad para cada vehículo fa-bricado, en el que se garantiza que el vehículo es con-forme con el tipo homologado (ver figura 5, en pági-na siguiente).

De la misma forma, el sistema permite mantener la po-sibilidad de que la Unión Europea pueda legislar inde-pendientemente del sistema de la Comisión Econó mi -

ca para Europa de las Naciones Unidas cuando resul-te necesario, pudiendo establecer requisitos adiciona-les complementarios en materia de seguridad, medioambiente u otras áreas estratégicas.

Por tanto, si bien el sistema comunitario de homolo-gación de vehículos permite que los fabricantes se be-neficien plenamente de las oportunidades del mer-cado interior, la armonización técnica mundial en elmarco de la Comisión Económica para Europa delas Naciones Unidas ofrece un mercado más allá delas fronteras europeas.

Desarrollo reglamentación nacional

El primer Código de Circulación publicado en Españafue el «Reglamento para el servicio de coches auto-móviles para las carreteras» de fecha 17 de septiem-bre de 1900. En este Reglamento ya se incluían algunascondiciones técnicas a cumplir por los automó viles pa-ra poder circular: poco ruido, sin fugas en sus depósi-tos, de materias explosivas, inflamables o corrosivas, di-rección manejable e instrumentación visible, a manoe iluminada por la noches, dos sistemas de frenos su-ficientemente enérgicos, marcha atrás para vehículosde más de 250 kg, bocina y faroles de colores en susfrentes (uno blanco y otros verde en el frente anterior yuno rojo en el posterior). Asimismo, se establecía la obli-gación de inspección previa a la puesta en circula-ción, que debía realizarse por un Ingeniero Mecánicoo, en su defecto, un Ingeniero de Caminos.

Es en el año 1934 cuando se aprueba un Código máscompleto y coherente, en el que se incluía la regla-mentación técnica del automóvil, estableciendo untexto unificado con toda la legislación aplicable a los

396 >Ei 105

FIGURA 4PRINCIPIOS DEL RECONOCIMIENTO RECÍPROCO DE LAS HOMOLOGACIONES ENTRE PAÍSES




tres factores implicados en la circulación vial: hombre,carretera y vehículo. La inspección de cada vehículopreviamente a su puesta en circulación evolucionó ha-cia el concepto de homologación de tipo en los años70 de la mano del aumento del volumen de produc-ción alcanzado en la fabricación de vehículos. Así, elfabricante debía demostrar el cumplimiento de todala reglamentación obligatoria para un tipo de vehícu-lo ante un Laboratorio Oficial como paso previo a laconcesión de la homologación por parte del Ministeriode Industria.

Con la creación de un marco reglamentario nacionalpara la homologación a través del Real Decreto 2140/1985 y el ingreso en la CEE en 1986, España aceptó to-do el derecho comunitario que en el caso del automó-vil se produjo sin plazo de adaptación. En esta línea, elMi nis terio de Industria, publicó el Real Decreto 2028/1986 como herramienta para la trasposición de todaslas Directivas europeas asociadas a la homologaciónde vehículos, sistema que permitía la incorporación alDerecho nacional de los requisitos técnicos a cumplirpor los vehículos para su homologación, de una ma-nera eficiente, comprensible y rigurosa. Así, el Real De -creto 2028/1986 y sus consecutivas actualizaciones, seconfiguró como una referencia básica para los fabri-cantes de automóviles. En la misma línea y desde laperspectiva de la circulación de los vehículos el marcolegal alcanzó gran madurez con la publicación delReglamento General de Vehículos, aprobado por elReal Decreto 2822/1998.

Desde entonces, el marco reglamentario asociadoa los vehículos ha evolucionado de la mano de lareglamentación europea e internacional, adaptán-dose a la evolución técnica de los vehículos, a lasnuevas necesidades de desplazamiento y a las ac-tuales técnicas de gestión de la circulación, garan-tizando la calidad y seguridad del producto desdesu concepción hasta su fin de uso.

ÁREA PRINCIPALES EN MATERIA REGULATORIA PARA ELAUTOMÓVIL

El trinomio transporte sostenible, eficiente y seguro, cre-cimiento económico y progreso social, se configura co-mo una de las líneas prioritarias y compromisos políticosy de la industria de automoción. En este entorno, extre-madamente competitivo, el sector de automoción seenfrenta a altos niveles de exigencia tecnológica aso-ciados a la mejora de la movilidad, el transporte y elcumplimiento de nuevas normativas, configurándose elautomóvil como uno de los productos más reguladosen todas sus fases: homologación, producción, distribu-ción, matriculación, puesta en circulación y fin de su vi-da útil (ver figura 6 en página siguiente).

Aspectos regulatorios asociados a la seguridad delvehículo

Desde sus inicios, la industria de automoción, ha com-partido la necesidad de mejorar continuamente la

106 396 >Ei

FIGURA 5ESQUEMA MARCO REGLAMENTARIO HOMOLOGACIÓN DE TIPO EUROPEA

FUENTE: Presentaciones Fabricantes.



seguridad vial sobre la base de una estrategia eficaz,basada en una aproximación integrada entre mejo-ras tecnológicas, comportamiento y formación delos usuarios e infraestructura viaria. Los fabricantes deautomóviles han trabajado durante años para conse-guir mejorar sus vehículos en materia de seguridad, rea -lizando importantes esfuerzos que han contribuido a lareducción de la siniestralidad además de situar a la in-dustria a la vanguardia en las investigaciones asocia-das a tecnologías novedosas para proteger eficaz-

mente a conductores, acompañantes y peatones (verfigura 7).

La seguridad de los vehículos en los años 70, se limi-taba a robustos largueros y gruesa chapa que, a pe-sar de todo, se doblaba como un acordeón al me-nor impacto. Y no sólo es que los vehículos de losaños 70 fueran deficientes en seguridad activa y pa-siva, sino que, además, los usuarios en la mayoría delos casos no utilizaban, o utilizaban mal, los pocos re-

396 >Ei 107

FIGURA 6CICLO DE VIDA LEGAL DE LOS VEHÍCULOS

FUENTE: Elaboración propia de ANFAC.

FIGURA 7APROXIMACIÓN INTEGRADA A LA SEGURIDAD VIAL




cursos que se ponían a su alcance. El cinturón no eraenrollable, es decir, había que ajustarlo manualmente,y quienes se lo ponían, muchas veces lo dejaban concierta holgura para que no molestara. Sin embargo, pa-so a paso se han ido rompiendo barreras, lo que ha obli-gado a subir el listón de las exigencias, en un entornodonde las exigencias regulatorias y la comparación conel competidor directo es la mejor forma de progreso.

Las primeras directivas y reglamentos en materia de se-guridad surgen a mediados de los años 70, centrán-dose inicialmente en el acondicionamiento interior delos vehículos para la protección contra el volante, me-jora de la iluminación, frenado, resistencia de los asien-tos y anclajes y prohibición de salientes exteriores quepudieran producir daño a un peatón. Posteriormente,en los años 80 se plantean los primeros Reglamentosde Naciones Unidas sobre el comportamiento de la es-tructura en un choque frontal y choque trasero, pero ladificultad para determinar los parámetros para medirla gravedad de los daños del ocupante retrasó su apli-cación hasta mediados de los 90.

Ya en el Siglo XXI, en este marco de evolución haciauna mejor seguridad de los vehículos y tan sólo tenien-do en cuenta los aspectos regulatorios, los vehículosde menos de 7 años han evolucionado en materia deseguridad de manera muy relevante, incorporando im-portantes desarrollos tecnológicos asociados a la pre-vención del accidente y la minimización de los efectosdel mismo, en caso de producirse. Así, la probabilidadde sufrir un accidente en un vehículo nuevo se reducea la mitad con respecto a un vehículo de más de 10años, triplicándose la probabilidad si el vehículo tienemás de 14 años (ver figura 8).

Adicionalmente y anticipándose al propio marco re-glamentario, los fabricantes han realizado grandes

esfuerzos e inversiones, en aras de mejorar la seguri-dad de los vehículos, con un doble enfoque:

• Contribuir a hacer realidad el objetivo «cero muer-tes» establecido en el Libro Blanco de la Comisión enel horizonte 2050.

• Satisfacer las necesidades de un usuario, cada vezmás sensibilizado en términos de seguridad.

Así, cabe destacar entre otras tecnologías, el sistema deasistencia de abandono de carril, el control de cruceroadaptativo, el sistema de detección de fatiga o la lla-mada de emergencia (eCall) que, si bien no son toda-vía obligatorias desde la óptica de la reglamentación,se incorporan ya en muchos vehículos (ver figura 9).

108 396 >Ei

FIGURA 8EVOLUCIÓN DEL MARCO REGLAMENTARIO SOBRE SEGURIDAD DE LOS VEHÍCULOS


FIGURA 9EVOLUCIÓN DISPONIBILIDAD DE ECALL

SOBRE % ACTUAL DE TURISMOS

FUENTE: ANFAC Research



Aspectos asociados a la reducción de lasemisiones contaminantes: calidad del aire

La preocupación sobre la calidad del aire de las ciu-dades y la contaminación transfronteriza, ha dadolugar a la creación de un entorno regulatorio que vie-ne evolucionando siguiendo una tendencia asintóti-ca desde los años 70 hasta la fecha, estableciendolímites muy estrictos para las emisiones de contami-nantes de los vehículos ligeros y pesados: hidrocar-buros, monóxido de carbono, partículas y óxidos denitrógeno (NOx).

Así, el marco reglamentario europeo y la tecnologíaincorporada en los vehículos, han venido evolucio-nando de la mano para la reducción del impactoambiental en aras de una mejora de la eficienciaenergética y de la calidad del aire de las ciudades:

3 Las emisiones de óxidos de nitrógeno de los mo-tores diésel se han reducido en un 98% en los últimos20 años.

3Los procesos de combustión optimizada y los filtrosde partículas han disminuido las emisiones de partí-culas en un 99% desde 1990, es decir, los motoresdiésel de hoy casi no emiten partículas de escape.

3Con la aplicación de la normativa Euro 6 los mo-tores diésel y gasolina serán prácticamente equiva-lentes en términos de emisiones de NOx.

A pesar de la evolución positiva en términos de re-ducción de emisiones contaminantes de los últimosaños, la calidad del aire en el entorno urbano conti-nua preocupando (número de partículas, NOx y al-tas concentraciones de ozono), aspecto por el cualla Comisión Europea continua trabajando en el des-arrollo e implementación de nuevos requerimientosorientados, entre otros, al sector de automoción (ver fi-gura 10). En concreto y en lo relativo a las emisionescontaminantes de los vehículos, la Comisión Europeaha establecido como objetivo a corto plazo la mo-

dificación de la reglamentación asociada a los en-sayos de homologación de emisiones contaminan-tes en términos de ciclo de ensayo y medición, conel objetivo de que los resultados de éstos reflejen demanera más precisa unas condiciones de conduc-ción más realistas. Para la consecución de este nue-vo reto, puramente tecnológico, será vital el estable-cimiento de un marco reglamentario asociado alconcepto de «smart regulation» que permita cum-plir con los objetivos establecidos en términos me -dioambientales sin poner en riesgo la competitividadde la industria.

Aspectos asociados a la reducción del consumo yemisiones de CO2

La industria de automoción europea, compartiendoel compromiso asociado a la consecución de untransporte cada vez más sostenible y eficiente, continuainvirtiendo en I+D, trabajando estrechamente con losproveedores de componentes, para la introducciónde mejoras asociadas, no sólo a los sistemas de pro-pulsión de los vehículos, sino también a otras áreas aso-ciadas al uso de nuevos materiales, resistencia a larodadura, eficiencia «del pozo a la rueda», navega-ción inteligente e información al conductor, que re-quieren la introducción de numerosas aplicacionestecnológicas sujetas a relaciones coste/beneficio cues-tionables y esfuerzos relevantes para la adap ta ción delos ciclos de desarrollo y producción de los vehículosen el medio-largo plazo. De esta forma, los fabricantesde automóviles vienen contribuyendo de ma nera muysignificativa a la reducción de las emisiones de CO2 delos vehículos, habiendo realizado un esfuerzo relevan-te en los últimos años para la introducción de tecno-logías avanzadas de manera que un ve hículo actualconsume de media un 30% menos que uno del año1995, y emite, por tanto, un 30% menos de CO2/km.Desde el punto de vista regulatorio, tras la publicacióny reciente ratificación de los Reglamen tos (CE) 443/2009 y 510/2011 relativos a la reducción de las emisio-nes de CO2 de turismos y vehículos comerciales lige-

396 >Ei 109

FIGURA 10EVOLUCIÓN DEL MARCO REGLAMENTARIO SOBRE EMISIONES

FUENTE: ANFAC.



ros, los límites de 95 g de CO2/km para los turismos y147 g de CO2/km para los comerciales ligeros en el ho-rizonte 2020, se establecen como los objetivos más es-trictos y severos del mundo. La industria de automoción,que ha alcanzado en 2013 un nivel de emisiones pro-medio de 127,6 g de CO2/km frente a los 186 g deCO2/km en 1995, se enfrenta a un reto muy complica-do en el marco de un entorno extremadamente com -pe titivo. En efecto, los objetivos propuestos para la flotaeuropea son mucho más estrictos que los de los EE.UU.,China o Japón, creando una situación de desventajacompetitiva frente a otros mercados (ver figura 11).

Aspectos asociados al fin de la vida útil de losvehículos

La industria de automoción lleva más de 20 años tra-bajando en la mejora de la gestión de los vehículosal final de su vida útil así como de otros flujos de re-siduos que se generan durante su vida útil. Así, se haavanzado enormemente en aspectos que afectandesde el diseño y la fabricación de los vehículos pen-sando en su «reciclabilidad», hasta la búsqueda denuevas vías para recuperar un mayor porcentaje demateriales de los vehículos al final de su vida útil.

Desde el punto de vista regulatorio, hay dos ámbitosdiferenciados pero complementarios que son por unlado la Directiva 2005/64/CE del Parlamento Europeoy del Consejo, relativa a la homologación de tipo delos vehículos de motor en lo que concierne a su ap-titud para la reutilización, el reciclado y la valoriza-ción y por otro la Directiva 2000/53/CE sobre vehícu-los al final de su vida útil. Básicamente la primeraobliga a que, desde aproximadamente el año 2008,el fabricante garantice que sus vehículos son «recu-perables» en un 95% en peso mientras que la segun-da obliga a que, a partir del año 2015, realmente serecupere de los vehículos, cuando llegan al final desu vida útil, el 95% en peso de los mismos.

Los resultados de esta normativa son importantes co-mo puede verse en el siguiente gráfico que muestrala evolución de los niveles de recuperación en el pe-riodo 2002-2012, ya que los niveles de recuperaciónde los vehículos al final de su vida útil en España sehan incrementado en un 12% en peso lo que supo-ne aproximadamente la recuperación de 120 kilo-gramos de materiales por vehículo tratado que, a suvez, supondrían unas 120.000 toneladas adicionalesrecuperadas al año (ver figura 12 en la página si-guiente).

110 396 >Ei

FIGURA 11EVOLUCIÓN MARCO REGLAMENTARIO EMISIONES DE CO2 DE LOS PRINCIPALES MERCADOS

FUENTE: ACEA.



Simplificación regulatoria a través de concepto de«Smart Regulation»

En este complicado contexto y sobre un productocomplejo, innovador y de comercialización global co-mo es el automóvil, con ciclos de desarrollo de 5 a 7años, se pone de manifiesto la necesidad de que cual-quier política de modificación o ampliación del mar-co reglamentario y legislativo del sector, garantice unainteracción coherente con lo ya establecido, avalan-do adicionalmente su previsibilidad, viabilidad tecno-lógica y relación coste/beneficio, de manera que pue-da garantizarse la competitividad del sector de auto -mo ción y el progreso de manera continuada en térmi-nos de seguridad y medio ambiente.

Así lo recogen las acciones previstas en el informeCARS 2020, entre las cuales destacan la necesidadde aplicación de los principios de una regulación«inteligente» y el avance en la convergencia regu-latoria y procedimental con el fin último de lograruna homologación de tipo a escala mundial.

Una regulación inteligente debe girar en torno a unagestión de la calidad y coherencia a lo largo de los ci-clos políticos y apoyarse sobre los siguientes conceptos:

• Criterios de transparencia.

• Evidencia de la necesidad.

• Fuertes análisis de subsidiariedad.

• Equilibrada: ni defecto ni exceso de regulación

• Enfocada a resultados.

• Mejorando la legislación vigente (muchos años aña-diendo capa sobre capa)

Acceso al mercado europeo y comerciointernacional

Mientras los mercados europeos, ya maduros, no hanpresentado un crecimiento sustancial en los últimosaños, está previsto que para el año 2018 el merca-do mundial crezca un 51% gracias a los mercadosemergentes (ver figura 14, en página siguiente). Espor lo tanto crucial asegurar el acceso de la Unión

396 >Ei 111

FIGURA 12EVOLUCIÓN MARCO REGLAMENTARIO EMISIONES DE CO2 DE LOS PRINCIPALES MERCADOS

FUENTE: EUROSTAT.

FIGURA 13CICLO PARA UNA MEJOR REGULACIÓN EN LA

HOMOLOGACIÓN DE TIPO DE VEHÍCULOS

FUENTE: Smart Regulation in the European Union COM (2010) 543.



Europea a estos nuevos mercados para beneficiarsedel crecimiento esperado, manteniendo y potencian-do una industria de automoción competitiva. Para ello,deben utilizarse herramientas de cooperación multila-teral y bilateral, que aborden cuestiones críticas asocia-das a la eliminación de barreras arancelarias y no aran-celarias que permitan mejorar los Acuerdos de LibreComercio, en base a una evaluación exhaustiva de ca-da negociación comercial.

Este aspecto, cobra especial relevancia para el sectordel automóvil español que, orientado fundamental-mente a la exportación al mercado europeo (82,8%),debe ser capaz de ampliar sus destinos de exportacióntradicionales, hacia otros mercados con mayor poten-cial de crecimiento, posicionando además las fábricashacia las tecnologías de futuro.

Bajo esta perspectiva, en un contexto global y predo-minantemente exportador, el desarrollo de un marcoregulatorio internacional, complementado y fortaleci-do con una cooperación bilateral en reglamentación,se perfila como elemento clave para la eliminación delas barreras no arancelarias en el automóvil.

Así se pone de manifiesto por ejemplo en la nego-ciones y tratados en vigor actualmente:

� Negociaciones de la Unión Europea con EEUU:Europa y España, en particular, se beneficiarían deun impacto muy positivo en el comercio por la elimi-nación de aranceles y de barreras no arancelarias.En el proceso de diversificación de la exportación es-pañola, EEUU es uno de los principales países en cre-cimiento, habiendo triplicado la exportación en 2013frente a 2012 y con previsión de consolidar esta ten-dencia. Para el sector del automóvil es clave que sellegue a una convergencia regulatoria (reconoci-miento mutuo y armonización regulatoria) entre am-

bos países. Debe tenerse en cuenta que las actua-les barreras no arancelarias, fundamentalmente aso-ciadas a la regulación, suponen un equivalente a un25,5% en tarifas en las exportaciones de la UniónEuropea a EEUU.

� Negociaciones de la Unión Europea con Japón:Las relaciones comerciales con Japón son claramen-te asimétricas a favor de Japón, a pesar de que losaranceles son del 0% en Japón y del 10% en Europa.Se trata de un problema histórico claramente enfo-cado a la existencia de numerosas Barreras no Aran -celarias y diferencias culturales, entre ellas, los reque-rimientos técnicos y procedimientos de certificaciónque exigen a los vehículos procedentes de Europanuevas certificaciones o modificaciones.

En este marco, la revisión y adaptación del Acuerdo de1958 a este nuevo contexto, se configura como uno delos medios más eficaces para evitar los obstáculos alcomercio, pues contribuye, en efecto, a la eliminaciónde las barreras técnicas que dificultan el comercio devehículos y de sus equipos y componentes, así como aevitar la aparición de nuevos obstáculos y simplificarconsiderablemente la carga administrativa de los fabri-cantes de vehículos, favoreciendo el establecimientode un marco institucional específico y la organizaciónde procedimientos de cooperación entre las Partescontratantes.

En definitiva, promover desde Europa el concepto deHomologación de Tipo Internacional de Vehículo Com -pleto (IWVTA), en base a la exitosa implementación delconcepto de legislación técnica armonizada de laUnión Europea, se configura como una línea de ac-ción necesaria para garantizar la competitividad dela industria. Este concepto de homologación ofrece-ría grandes beneficios, pudiéndose establecer proce-

112 396 >Ei

FIGURA 14CRECIMIENTO MERCADOS MUNDIALES 2011-2018

(MILLONES DE UNIDADES)

FUENTE: LMC Automotive; Roland Berger.



dimientos de homologación de tipo de «ventanilla úni-ca», en lugar de tener que disponer de distintas homo-logaciones en función del país de comercialización.

CONCLUSIONES

La mejora de los aspectos con mayor debilidad dela industria de automoción española, así como la po-tenciación de las áreas de mayor fortaleza, requierenecesariamente una actuación sostenida y precisasobre todos los factores implicados, focalizando enla mejora de la competitividad industrial y en el po-sicionamiento de la industria española respecto a losmercados globales, manteniendo además un mer-cado interior sólido.

Bajo esta perspectiva, cobrará especial relevanciacualquier acción decidida en la escena internacio-nal, orientada al reequilibrio de las relaciones comer-ciales con terceros países, a través de la eliminaciónde posiciones no equitativas, tanto arancelarias co-mo de efecto equivalente. En esta línea, el estable-cimiento de un marco regulatorio armonizado a ni-vel global, será sin duda, un elemento prioritario.

En este marco, resultará imprescindible la reconside-ración de nuestro marco regulatorio desde una pers-pectiva coherente con el desarrollo tecnológico,aportando una visión inteligente e integrada que per-mita hacer de los conceptos de smart regulation yhomologación de tipo internacional una realidad enel futuro próximo.

396 >Ei 113


Documents

LA REGLAMENTACIÓN Y HOMOLOGACIÓN DE VEHÍCULOS U · LA REGLAMENTACIÓN Y HOMOLOGACIÓN DE VEHÍCULOS… señales luminosas, significado de los colores de se-ñalización, siglas