REGLAMENTO (UE) 2018/ 1832 DE LA COMISIÓN - de 5 de ...homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos

(Actos no legislativos)

REGLAMENTOS

REGLAMENTO (UE) 20181832 DE LA COMISIOacuteN

de 5 de noviembre de 2018

por el que se modifican la Directiva 200746CE del Parlamento Europeo y del Congreso el Reglamento (CE) no 6922008 de la Comisioacuten y el Reglamento (UE) 20171151 de la Comisioacuten a fin de mejorar los ensayos y los procedimientos de homologacioacuten de tipo en lo concerniente a las emisiones aplicables a turismos y vehiacuteculos comerciales ligeros en particular los que se refieren a la conformidad en circulacioacuten y a las emisiones en condiciones reales de conduccioacuten y por el que se introducen dispositivos para la monitorizacioacuten del consumo de combustible y

energiacutea eleacutectrica

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIOacuteN EUROPEA

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unioacuten Europea

Visto el Reglamento (CE) no 7152007 del Parlamento Europeo y del Consejo de 20 de junio de 2007 sobre la homologacioacuten de tipo de los vehiacuteculos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehiacuteculos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la informacioacuten relativa a la reparacioacuten y el mantenishymiento de los vehiacuteculos (1) y en particular su artiacuteculo 5 apartado 3 y su artiacuteculo 14 apartado 3

Vista la Directiva 200746CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 5 de septiembre de 2007 por la que se crea un marco para la homologacioacuten de los vehiacuteculos de motor y de los remolques sistemas componentes y unidades teacutecnicas independientes destinados a dichos vehiacuteculos (Directiva marco) (2) y en particular su artiacuteculo 39 apartado 2

Considerando lo siguiente

(1) El Reglamento (CE) no 7152007 es un acto particular que se enmarca en el procedimiento de homologacioacuten de tipo establecido por la Directiva 200746CE Dicho Reglamento exige que los nuevos turismos y vehiacuteculos comerciales ligeros respeten determinados liacutemites de emisiones y establece requisitos adicionales sobre el acceso a la informacioacuten relativa a la reparacioacuten y el mantenimiento del vehiacuteculo Las disposiciones teacutecnicas especiacuteficas que son necesarias para la ejecucioacuten de dicho Reglamento figuran en el Reglamento (UE) 20171151 de la Comisioacuten (3) que sustituye al Reglamento (CE) no 6922008 de la Comisioacuten (4) y lo deroga

(2) El Reglamento (CE) no 6922008 de la Comisioacuten seguiraacute teniendo determinados efectos hasta su derogacioacuten que seraacute efectiva a partir del 1 de enero de 2022 Sin embargo es preciso aclarar que esos efectos incluyen la posibilidad de solicitar extensiones de las homologaciones de tipo vigentes concedidas conforme a ese Reglamento

27112018 L 3011 Diario Oficial de la Unioacuten Europea ES

(1) DO L 171 de 2962007 p 1 (2) DO L 263 de 9102007 p 1 (3) Reglamento (UE) 20171151 de la Comisioacuten de 1 de junio de 2017 que complementa el Reglamento (CE) no 7152007 del Parlamento

Europeo y del Consejo sobre la homologacioacuten de tipo de los vehiacuteculos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehiacuteculos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la informacioacuten relativa a la reparacioacuten y el mantenimiento de los vehiacuteculos modifica la Directiva 200746CE del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) no 6922008 y (UE) no 12302012 de la Comisioacuten y deroga el Reglamento (CE) no 6922008 de la Comisioacuten (DO L 175 de 772017 p 1)

(4) Reglamento (CE) no 6922008 de la Comisioacuten de 18 de julio de 2008 por el que se aplica y modifica el Reglamento (CE) no 7152007 del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la homologacioacuten de tipo de los vehiacuteculos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehiacuteculos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la informacioacuten relativa a la reparacioacuten y el mantenimiento de los vehiacuteculos (Texto pertinente a efectos del EEE) (DO L 199 de 2872008 p 1)

(3) Mediante el Reglamento (UE) 20171151 se introdujo en la legislacioacuten de la Unioacuten un nuevo procedimiento de ensayo reglamentario que aplica el procedimiento de ensayo de vehiacuteculos ligeros armonizado a nivel mundial (WLTP Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure) El WLTP contiene condiciones maacutes estrictas y detalladas para la realizacioacuten de los ensayos de emisiones en la homologacioacuten de tipo

(4) Por otro lado mediante los Reglamentos (UE) 2016427 (1) (UE) 2016646 (2) y (UE) 20171154 (3) de la Comisioacuten se ha introducido una nueva metodologiacutea para ensayar las emisiones de los vehiacuteculos en condiciones reales de conduccioacuten el llamado procedimiento de ensayo RDE (real-driving emissions)

(5) Para poder realizar el ensayo WLTP es necesario un cierto margen de tolerancia Sin embargo la tolerancia de ensayo no debe aprovecharse para obtener resultados diferentes de los que van asociados a la ejecucioacuten del ensayo en las condiciones de los valores fijados Por consiguiente al objeto de que los diferentes fabricantes de vehiacuteculos compitan en igualdad de condiciones y de garantizar que los valores de CO2 y consumo de combustible medidos esteacuten maacutes cerca de la realidad debe introducirse un meacutetodo para normalizar el efecto de las tolerancias de ensayo especiacuteficas en los resultados de los ensayos relativos al CO2 y al consumo de combustible

(6) Los valores del consumo de combustible o energiacutea eleacutectrica resultantes de los procedimientos de ensayo de laboratorio reglamentarios deben complementarse con la informacioacuten sobre el consumo medio real de los vehiacuteculos cuando circulan por la carretera Dicha informacioacuten una vez anonimizada recogida y agregada es esencial para evaluar si los procedimientos de ensayo reglamentarios reflejan adecuadamente las emisiones medias reales de CO2 y el combustible o la energiacutea eleacutectrica consumidos Por otra parte la disponibilidad en el vehiacuteculo de informacioacuten instantaacutenea sobre el consumo de combustible ha de facilitar los ensayos en carretera

(7) A fin de garantizar la oportuna evaluacioacuten de la representatividad de los nuevos procedimientos de ensayo reglamentarios en particular con respecto a los vehiacuteculos con elevadas cuotas de mercado el alcance de los nuevos requisitos aplicables a la monitorizacioacuten a bordo del consumo de combustible debe estar en primera instancia limitado a los vehiacuteculos convencionales e hiacutebridos que funcionan con combustibles liacutequidos y a los vehiacuteculos hiacutebridos enchufables pues estos son hasta la fecha los uacutenicos trenes de potencia cubiertos por las normas teacutecnicas correspondientes

(8) La cantidad de combustible o de energiacutea eleacutectrica utilizada ya se determina y almacena a bordo de la mayoriacutea de los vehiacuteculos nuevos sin embargo los dispositivos que actualmente se utilizan para monitorizar esta informacioacuten no estaacuten sujetos a requisitos normalizados Con el fin de garantizar que los datos facilitados por estos dispositivos sean accesibles y puedan servir de base armonizada para comparar diferentes categoriacuteas de vehiacuteculos y fabricantes procede establecer requisitos baacutesicos de homologacioacuten de tipo con respecto a tales dispositivos

(9) El Reglamento (UE) 2016646 de la Comisioacuten introdujo la obligacioacuten para los fabricantes de declarar la utilizacioacuten de estrategias auxiliares de emisiones Ademaacutes el Reglamento (UE) 20171154 de la Comisioacuten exige a las autoridades de homologacioacuten de tipo una mayor supervisioacuten de las estrategias de emisiones Sin embargo la aplicacioacuten de esos requisitos ha puesto de relieve la necesidad de armonizar la aplicacioacuten de las normas en materia de estrategias auxiliares de emisiones por parte de las distintas autoridades de homologacioacuten de tipo Por lo tanto conviene establecer un formato comuacuten para la documentacioacuten ampliada y una metodologiacutea comuacuten para la evaluacioacuten de las estrategias auxiliares de emisiones

(10) La decisioacuten de permitir el acceso previa peticioacuten a la documentacioacuten ampliada del fabricante debe confiarse a las autoridades nacionales por lo que debe suprimirse del Reglamento (UE) 20171151 la claacuteusula de confidenshycialidad relacionada con este documento Tal supresioacuten debe entenderse sin perjuicio de la aplicacioacuten uniforme de la legislacioacuten en toda la Unioacuten ni del hecho de que todas las partes puedan acceder a toda la informacioacuten pertinente para llevar a cabo ensayos de RDE

(11) Al haberse introducido los ensayos de RDE en la fase de homologacioacuten de tipo es ahora necesario actualizar las normas sobre las verificaciones de la conformidad en circulacioacuten a fin de garantizar que las emisiones en condiciones reales de conduccioacuten esteacuten tambieacuten efectivamente limitadas a lo largo de la vida normal del vehiacuteculo en condiciones normales de utilizacioacuten

(1) Reglamento (UE) 2016427 de la Comisioacuten de 10 de marzo de 2016 por el que se modifica el Reglamento (CE) no 6922008 en lo que concierne a las emisiones procedentes de turismos y vehiacuteculos comerciales ligeros (Euro 6) (DO L 82 de 3132016 p 1)

(2) Reglamento (UE) 2016646 de la Comisioacuten de 20 de abril de 2016 por el que se modifica el Reglamento (CE) no 6922008 en lo que concierne a las emisiones procedentes de turismos y vehiacuteculos comerciales ligeros (Euro 6) (DO L 109 de 2642016 p 1)

(3) Reglamento (UE) 20171154 de la Comisioacuten de 7 de junio de 2017 que modifica el Reglamento (UE) 20171151 que complementa el Reglamento (CE) no 7152007 del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la homologacioacuten de tipo de los vehiacuteculos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehiacuteculos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la informacioacuten relativa a la reparacioacuten y el mantenimiento de los vehiacuteculos modifica la Directiva 200746CE del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) no 6922008 y (UE) no 12302012 de la Comisioacuten y deroga el Reglamento (CE) no 6922008 de la Comisioacuten y la Directiva 200746CE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que concierne a las emisiones en condiciones reales de conduccioacuten procedentes de turismos y vehiacuteculos comerciales ligeros (Euro 6) (DO L 175 de 772017 p 708)

(12) La aplicacioacuten de las nuevas RDE durante las verificaciones de la conformidad en circulacioacuten exigiraacute maacutes recursos para realizar los ensayos de conformidad en circulacioacuten de un vehiacuteculo y la evaluacioacuten de sus resultados A fin de equilibrar la necesidad de realizar ensayos eficaces de la conformidad en circulacioacuten con el aumento de la carga que representan estos ensayos deben adaptarse el nuacutemero maacuteximo de vehiacuteculos incluidos en una muestra estadiacutestica y los criterios de superacioacuten y no superacioacuten de los ensayos aplicables a la muestra en todos los ensayos de la conformidad en circulacioacuten

(13) Actualmente las verificaciones de la conformidad en circulacioacuten solo abarcan las emisiones de contaminantes medidas mediante el ensayo de tipo 1 Sin embargo a fin de garantizar que se cumplan los requisitos del Reglamento (CE) no 7152007 deben ampliarse a las emisiones del tubo de escape y a las emisiones de evaporacioacuten Por lo tanto deben introducirse los ensayos de tipo 4 y de tipo 6 entre los ensayos de la conformidad en circulacioacuten Debido al coste y la complejidad de estos ensayos deben seguir siendo opcionales

(14) En un anaacutelisis de los actuales ensayos de conformidad en circulacioacuten efectuado por los fabricantes se puso de manifiesto que se notificaban a las autoridades de homologacioacuten de tipo muy pocos casos de no superacioacuten de los ensayos a pesar de que los fabricantes llevaron a cabo campantildeas de recuperacioacuten y otras medidas voluntarias en relacioacuten con las emisiones Por lo tanto es necesario introducir maacutes transparencia y control en las verificashyciones de la conformidad en circulacioacuten

(15) Para controlar maacutes eficazmente el proceso de conformidad en circulacioacuten las autoridades de homologacioacuten de tipo deben ser las responsables de realizar ensayos y verificaciones en un porcentaje de los tipos de vehiacuteculos homologados cada antildeo

(16) Para facilitar los flujos de informacioacuten generados por los ensayos de la conformidad en circulacioacuten y ayudar a las autoridades de homologacioacuten de tipo a tomar sus decisiones conviene que la Comisioacuten desarrolle una plataforma electroacutenica

(17) A fin de mejorar el proceso de seleccioacuten de los vehiacuteculos para los ensayos realizados por las autoridades de homologacioacuten de tipo es preciso contar con informacioacuten que permita detectar los posibles problemas y los tipos de vehiacuteculos con emisiones elevadas La teledeteccioacuten los sistemas simplificados de monitorizacioacuten de emisiones a bordo y los ensayos con sistemas portaacutetiles de medicioacuten de emisiones (PEMS portable emission measurement systems) deben reconocerse como herramientas vaacutelidas para facilitar a las autoridades de homologacioacuten de tipo informacioacuten que las pueda guiar en la seleccioacuten de los vehiacuteculos objeto de ensayo

(18) Es fundamental garantizar la calidad de los ensayos de la conformidad en circulacioacuten Resulta pues necesario establecer las normas relativas a la acreditacioacuten de los laboratorios de ensayo

(19) Para poder realizar los ensayos toda la informacioacuten pertinente debe ser de acceso puacuteblico Ademaacutes parte de la informacioacuten necesaria para la realizacioacuten de las verificaciones de la conformidad en circulacioacuten debe estar faacutecilmente disponible y por consiguiente indicarse en el certificado de conformidad

(20) A fin de aumentar la transparencia del proceso de conformidad en circulacioacuten debe exigirse a las autoridades de homologacioacuten de tipo que publiquen un informe anual con los resultados de sus verificaciones de la conformidad en circulacioacuten

(21) Las metodologiacuteas prescritas para garantizar que solo se consideren ensayos de RDE vaacutelidos los trayectos realizados en condiciones normales han dado lugar a demasiados ensayos no vaacutelidos y deben por tanto revisarse y simplificarse

(22) Un examen de las metodologiacuteas para la evaluacioacuten de las emisiones de contaminantes de un trayecto vaacutelido puso de manifiesto que los resultados de los dos meacutetodos actualmente permitidos no son coherentes Por lo tanto debe establecerse una nueva metodologiacutea simple y transparente La Comisioacuten debe evaluar constantemente los factores de evaluacioacuten utilizados en la nueva metodologiacutea al objeto de reflejar el estado actual de la tecnologiacutea

(23) La utilizacioacuten de hiacutebridos enchufables que funcionan en parte en modo eleacutectrico y en parte con el motor de combustioacuten interna ha de tenerse debidamente en cuenta de cara a los ensayos de RDE y las RDE calculadas deben por tanto reflejar esa ventaja

(24) La Comisioacuten Econoacutemica para Europa (CEPE) de las Naciones Unidas ha desarrollado un nuevo procedimiento de ensayo de las emisiones de evaporacioacuten que tiene en cuenta el progreso tecnoloacutegico en el control de las emisiones de evaporacioacuten procedentes de los vehiacuteculos de gasolina adapta ese procedimiento al procedimiento de ensayo WLTP e introduce nuevas disposiciones relativas a los depoacutesitos sellados Es preciso pues actualizar las normas vigentes de la Unioacuten relativas a los ensayos de emisiones de evaporacioacuten a fin de reflejar los cambios introducidos por la CEPE

(25) Tambieacuten bajo los auspicios de la CEPE el procedimiento de ensayo WLTP se ha mejorado y complementado con varios elementos nuevos entre ellos viacuteas alternativas para medir los paraacutemetros de resistencia al avance en carretera de un vehiacuteculo disposiciones maacutes claras sobre los vehiacuteculos bicombustible mejoras en el meacutetodo de interpolacioacuten de CO2 y actualizaciones relativas a los requisitos del dinamoacutemetro de doble eje y las resistencias a la rodadura de los neumaacuteticos Esos aspectos nuevos deben incorporarse en la legislacioacuten de la Unioacuten

(26) La experiencia praacutectica adquirida en la aplicacioacuten del WLTP desde su introduccioacuten obligatoria en la Unioacuten el 1 de septiembre de 2017 para los nuevos tipos de vehiacuteculos ha puesto de manifiesto que es precisa una mayor adaptacioacuten de este procedimiento al sistema de homologacioacuten de tipo de la Unioacuten en particular en lo que se refiere a la informacioacuten que debe incluirse en la documentacioacuten pertinente

(27) Los cambios en la documentacioacuten de homologacioacuten de tipo derivados de las modificaciones contenidas en el presente Reglamento deben quedar tambieacuten reflejados en el certificado de conformidad y en la documentacioacuten de homologacioacuten de tipo de vehiacuteculos enteros seguacuten la Directiva 200746CE

(28) Procede por tanto modificar el Reglamento (UE) 20171151 el Reglamento (CE) no 6922008 y la Directiva 200746CE en consecuencia

(29) Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comiteacute Teacutecnico sobre Vehiacuteculos de Motor

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO

Artiacuteculo 1

Modificaciones del Reglamento (UE) 20171151

El Reglamento (UE) 20171151 se modifica como sigue

1) El artiacuteculo 2 se modifica como sigue

a) el punto 1 letra b) se sustituye por el texto siguiente

laquob) entran en un uacutenico ldquointervalo de interpolacioacuten respecto del CO2rdquo a tenor del punto 232 del subanexo 6 del anexo XXIraquo

b) el punto 6 se sustituye por el texto siguiente

laquo6) ldquoSistema de regeneracioacuten perioacutedicardquo dispositivo de control de las emisiones de escape (por ejemplo un catalizador o un filtro de partiacuteculas depositadas) que exige un proceso de regeneracioacuten perioacutedicaraquo

c) los puntos 11 y 12 se sustituyen por el texto siguiente

laquo11) ldquoVehiacuteculo bicombustiblerdquo vehiacuteculo equipado con dos sistemas de almacenamiento de combustible independientes disentildeado para funcionar principalmente con un solo combustible al mismo tiempo

12) ldquoVehiacuteculo bicombustible de gasrdquo vehiacuteculo bicombustible cuyos dos combustibles son por un lado gasolina (modo gasolina) y por otro GLP GNbiometano o hidroacutegenoraquo

d) se inserta el punto 33 siguiente

laquo33) ldquoVehiacuteculo ICE purordquo vehiacuteculo en el que la totalidad de los convertidores de la energiacutea de propulsioacuten son motores de combustioacuten internaraquo

e) el punto 38 se sustituye por el texto siguiente

laquo38) ldquoPotencia asignada del motorrdquo (Prated) potencia neta maacutexima del motor o el motor eleacutectrico en kW medida conforme a los requisitos del anexo XXraquo

f) los puntos 45 a 48 se sustituyen por el texto siguiente

laquo45) ldquoSistema de depoacutesito de combustiblerdquo dispositivos que permiten almacenar el combustible compuestos por el depoacutesito de combustible el sistema de llenado el tapoacuten del depoacutesito y la bomba de combustible si estaacute instalada en o sobre el depoacutesito de combustible

46) ldquoFactor de permeabilidadrdquo factor determinado en funcioacuten de las peacuterdidas de hidrocarburos durante un periacuteodo de tiempo y utilizado para determinar las emisiones de evaporacioacuten finales

47) ldquoDepoacutesito monocapa no metaacutelicordquo depoacutesito de combustible fabricado con una uacutenica capa de material no metaacutelico incluidos los materiales fluoradossulfonados

48) ldquoDepoacutesito multicapardquo depoacutesito de combustible fabricado con al menos dos capas de materiales diferentes uno de los cuales es impermeable a los hidrocarburosraquo

1) el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente

laquo1 A fin de obtener la homologacioacuten de tipo CE con respecto a las emisiones y a la informacioacuten relativa a la reparacioacuten y el mantenimiento el fabricante deberaacute demostrar que los vehiacuteculos se ajustan a los requisitos del presente Reglamento cuando se someten a ensayo de conformidad con los procedimientos que figuran en los anexos IIIA a VIII XI XIV XVI XX XXI y XXII Ademaacutes el fabricante deberaacute garantizar que los combustibles de referencia se ajustan a las especificaciones del anexo IXraquo

laquo7 Los vehiacuteculos alimentados con GLP o GNbiometano se someteraacuten al ensayo de tipo 1 que figura en el anexo XXI con el fin de comprobar las variaciones en la composicioacuten del GLP o el GNbiometano con arreglo al anexo 12 del Reglamento no 83 de la CEPE sobre la emisioacuten de contaminantes con el mismo combustible utilizado para medir la potencia neta conforme al anexo XX del presente Reglamento

Los vehiacuteculos que puedan ser alimentados tanto con gasolina como con GLP o GNbiometano se someteraacuten a ensayo con ambos combustibles realizaacutendose los ensayos del GLP o el GNbiometano para comprobar las variaciones en su composicioacuten con arreglo al anexo 12 del Reglamento no 83 de la CEPE y con el mismo combustible utilizado para medir la potencia neta conforme al anexo XX del presente Reglamentoraquo

3) Se inserta el artiacuteculo 4 bis siguiente

laquoArtiacuteculo 4 bis

Requisitos para la homologacioacuten de tipo con respecto a los dispositivos de monitorizacioacuten del consumo de combustible o energiacutea eleacutectrica

El fabricante deberaacute asegurarse de que los siguientes vehiacuteculos de las categoriacuteas M1 y N1 esteacuten provistos de un dispositivo para determinar almacenar y facilitar datos sobre la cantidad de combustible o energiacutea eleacutectrica utilizada para hacerlos funcionar

1) vehiacuteculos ICE puros y vehiacuteculos eleacutectricos hiacutebridos sin carga exterior (VEH-SCE) propulsados exclusivamente con gasoacuteleo mineral biodieacutesel gasolina etanol o cualquier combinacioacuten de estos combustibles

2) vehiacuteculos eleacutectricos hiacutebridos con carga exterior (VEH-CCE) propulsados con electricidad y cualquiera de los combustibles mencionados en el punto 1

El dispositivo de monitorizacioacuten del consumo de combustible o energiacutea eleacutectrica deberaacute cumplir los requisitos establecidos en el anexo XXIIraquo

a) El apartado 11 se modifica como sigue

a) el paacuterrafo segundo se sustituye por el texto siguiente

laquoLa autoridad de homologacioacuten identificaraacute y fecharaacute la documentacioacuten ampliada y la conservaraacute durante al menos diez antildeos despueacutes de que se conceda la homologacioacutenraquo

b) se antildeaden los paacuterrafos tercero a sexto siguientes

laquoA peticioacuten del fabricante la autoridad de homologacioacuten llevaraacute a cabo una evaluacioacuten preliminar de las AES en relacioacuten con nuevos tipos de vehiacuteculos En ese caso la documentacioacuten pertinente deberaacute ponerse a disposicioacuten de la autoridad de homologacioacuten de tipo entre dos y doce meses antes de que comience el proceso de homologacioacuten de tipo

La autoridad de homologacioacuten realizaraacute una evaluacioacuten preliminar basaacutendose en la documentacioacuten ampliada seguacuten se describe en la letra b) del apeacutendice 3 bis del anexo I suministrada por el fabricante La autoridad de homologacioacuten realizaraacute la evaluacioacuten de acuerdo con la metodologiacutea descrita en el apeacutendice 3 ter del anexo I Podraacute apartarse de dicha metodologiacutea en casos excepcionales y debidamente justificados

La evaluacioacuten preliminar de las AES en relacioacuten con nuevos tipos de vehiacuteculos seraacute vaacutelida a efectos de homologacioacuten de tipo durante un periacuteodo de dieciocho meses Ese periacuteodo podraacute prorrogarse otros doce meses si el fabricante aporta pruebas a la autoridad de homologacioacuten de que en el mercado no han aparecido tecnologiacuteas nuevas que pudieran modificar la evaluacioacuten preliminar de las AES

El Grupo de Expertos de Autoridades de Homologacioacuten de Tipo elaboraraacute cada antildeo una lista de las AES consideradas no aceptables por las autoridades de homologacioacuten de tipo que la Comisioacuten pondraacute a disposicioacuten del puacuteblicoraquo

b) Se inserta el apartado 12 siguiente

laquo12 El fabricante deberaacute facilitar tambieacuten a la autoridad de homologacioacuten de tipo que concedioacute la homologacioacuten de tipo respecto de las emisiones con arreglo al presente Reglamento (ldquoautoridad de homologacioacuten otorganterdquo) documentacioacuten sobre la transparencia de los ensayos que deberaacute contener la informacioacuten necesaria para poder realizar los ensayos con arreglo al punto 59 de la parte B del anexo IIraquo

a) Los apartados 2 a 6 se sustituyen por el texto siguiente

laquo2 Las verificaciones de la conformidad en circulacioacuten deberaacuten ser adecuadas para confirmar que las emisiones del tubo de escape y las emisiones de evaporacioacuten se limitan efectivamente durante la vida normal del vehiacuteculo en condiciones normales de utilizacioacuten

3 La conformidad en circulacioacuten se verificaraacute en vehiacuteculos sometidos a un mantenimiento y una utilizacioacuten adecuados de conformidad con el apeacutendice 1 del anexo II entre los 15 000 km o los seis meses mdashlo que se alcance maacutes tardemdash y los 100 000 km o los cinco antildeos mdash lo que se alcance antesmdash La conformidad en circulacioacuten respecto de las emisiones de evaporacioacuten se verificaraacute en vehiacuteculos sometidos a un mantenimiento y una utilizacioacuten adecuados de conformidad con el apeacutendice 1 del anexo II entre los 30 000 km o los doce meses mdashlo que se alcance maacutes tardemdash y los 100 000 km o los cinco antildeos mdash lo que se alcance antesmdash

Los requisitos para las verificaciones de la conformidad en circulacioacuten seraacuten aplicables durante los cinco antildeos siguientes a la expedicioacuten del uacuteltimo certificado de conformidad o certificado de homologacioacuten individual de los vehiacuteculos de la familia de conformidad en circulacioacuten de que se trate

4 Las verificaciones de la conformidad en circulacioacuten no seraacuten obligatorias si el antildeo previo las ventas anuales de la familia de conformidad en circulacioacuten en la Unioacuten fueron inferiores a cinco mil vehiacuteculos Con respecto a esas familias el fabricante deberaacute facilitar a la autoridad de homologacioacuten un informe sobre cualquier reclamacioacuten de garantiacutea o de reparacioacuten y sobre cualquier defecto del OBD en relacioacuten con las emisiones seguacuten el punto 41 del anexo II Estas familias de conformidad en circulacioacuten podraacuten seguir siendo seleccionadas para ser sometidas a ensayo con arreglo al anexo II

5 El fabricante y la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante deberaacuten efectuar verificaciones de la conformidad en circulacioacuten con arreglo al anexo II

6 La autoridad de homologacioacuten otorgante decidiraacute si una familia incumple las disposiciones de conformidad en circulacioacuten basaacutendose en una evaluacioacuten del cumplimiento y aprobaraacute el plan de medidas correctoras presentado por el fabricante de acuerdo con el anexo IIraquo

b) Se antildeaden los apartados 7 y 8 siguientes

laquo7 Si una autoridad de homologacioacuten de tipo determina que una familia de conformidad en circulacioacuten no ha superado la verificacioacuten de la conformidad en circulacioacuten deberaacute notificaacuterselo sin demora a la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante de acuerdo con el artiacuteculo 30 apartado 3 de la Directiva 200746CE

Tras la notificacioacuten y con arreglo a lo dispuesto en el artiacuteculo 30 apartado 6 de la Directiva 200746CE la autoridad de homologacioacuten otorgante informaraacute al fabricante de que una familia de conformidad en circulacioacuten no supera las verificaciones de la conformidad en circulacioacuten y de que deberaacuten seguirse los procedimientos descritos en los puntos 6 y 7 del anexo II

Si la autoridad de homologacioacuten otorgante determina que no puede llegarse a un acuerdo con la autoridad de homologacioacuten de tipo que ha establecido que una familia de conformidad en circulacioacuten no supera la verificacioacuten de la conformidad en circulacioacuten deberaacute iniciarse el procedimiento con arreglo al artiacuteculo 30 apartado 6 de la Directiva 200746CE

8 Ademaacutes de lo dispuesto en los puntos 1 a 7 se aplicaraacute lo siguiente a los vehiacuteculos de tipo homologado con arreglo a la parte B del anexo II

a) Los vehiacuteculos presentados a la homologacioacuten de tipo multifaacutesica a tenor del artiacuteculo 3 apartado 7 de la Directiva 200746CE seraacuten objeto de verificacioacuten de la conformidad en circulacioacuten de acuerdo con las normas de homologacioacuten multifaacutesica que figuran en el punto 5106 de la parte B del anexo II del presente Reglamento

b) Los vehiacuteculos blindados los vehiacuteculos funerarios y los vehiacuteculos accesibles en silla de ruedas a tenor de los puntos 52 y 55 de la parte A del anexo II de la Directiva 200746CE respectivamente no estaraacuten sujetos a las disposiciones del presente artiacuteculo Los demaacutes vehiacuteculos especiales a tenor del punto 5 de la parte A del anexo II de la Directiva 200746CE se someteraacuten a verificacioacuten de la conformidad en circulacioacuten de acuerdo con las normas de homologacioacuten de tipo multifaacutesica que figuran en la parte B del anexo II del presente Reglamentoraquo

a) en el apartado 2 el paacuterrafo segundo se sustituye por el texto siguiente

laquoCon efecto a partir del 1 de septiembre de 2019 las autoridades nacionales basaacutendose en motivos relacionados con las emisiones o con el consumo de combustible denegaraacuten la concesioacuten de una homologacioacuten de tipo CE o una homologacioacuten de tipo nacional a nuevos tipos de vehiacuteculos que no cumplan lo dispuesto en el anexo VI A peticioacuten del fabricante hasta el 31 de agosto de 2019 podraacuten seguir utilizaacutendose a efectos de la homologacioacuten de tipo con arreglo al presente Reglamento el procedimiento de ensayo de las emisiones de evaporacioacuten del anexo 7 del Reglamento no 83 de la CEPE o el procedimiento de ensayo de las emisiones de evaporacioacuten del anexo VI del Reglamento (CE) no 6922008raquo

b) en el apartado 3 se antildeade el paacuterrafo siguiente

laquoCon excepcioacuten de los vehiacuteculos homologados respecto de las emisiones de evaporacioacuten con arreglo al procedishymiento establecido en el anexo VI del Reglamento (CE) no 6922008 con efecto a partir del 1 de septiembre de 2019 las autoridades nacionales prohibiraacuten la matriculacioacuten la venta o la entrada en servicio de vehiacuteculos nuevos que no cumplan lo dispuesto en el anexo VI del presente Reglamentoraquo

c) en el apartado 4 se suprimen las letras d) y e)

d) el apartado 5 se modifica como sigue

i) la letra b) se sustituye por el texto siguiente

laquob) con respecto a los vehiacuteculos de una familia de interpolacioacuten WLTP que cumplen las normas de extensioacuten especificadas en el punto 314 del anexo I del Reglamento (CE) no 6922008 la autoridad de homologacioacuten aceptaraacute los procedimientos aplicados de conformidad con el punto 313 del anexo III del Reglamento (CE) no 6922008 hasta tres antildeos despueacutes de las fechas que figuran en el artiacuteculo 10 apartado 4 del Reglamento (CE) no 7152007 a efectos del cumplimiento de los requisitos del apeacutendice 1 del subanexo 6 del anexo XXI del presente Reglamentoraquo

ii) en la letra c) se antildeade el texto siguiente

laquoA los efectos de la presente letra la posibilidad de utilizar los resultados de ensayos conforme a procedishymientos realizados y completados de acuerdo con el Reglamento (CE) no 6922008 solo seraacute aplicable a los vehiacuteculos de una familia de interpolacioacuten WLTP que cumplan las normas de extensioacuten especificadas en el punto 331 del anexo I de dicho Reglamentoraquo

e) se antildeaden los apartados 8 a 11 siguientes

laquo8 La parte B del anexo II se aplicaraacute a las categoriacuteas M1 y M2 y a la categoriacutea N1 clase I sobre la base de tipos homologados a partir del 1 de enero de 2019 y en el caso de la categoriacutea N1 clases II y III y de la categoriacutea N2 sobre la base de tipos homologados a partir del 1 de septiembre de 2019 Asimismo se aplicaraacute a todos los vehiacuteculos matriculados a partir del 1 de septiembre de 2019 en el caso de las categoriacuteas M1 M2 y N1 clase I y a todos los vehiacuteculos matriculados a partir del 1 de septiembre de 2020 en el caso de la categoriacutea N1 clases II y III y de la categoriacutea N2 En todos los demaacutes casos seraacute de aplicacioacuten la parte A del anexo II

9 Con efecto a partir del 1 de enero de 2020 en el caso de los vehiacuteculos contemplados en el artiacuteculo 4 bis de la categoriacutea M1 y de la categoriacutea N1 clase I y a partir del 1 de enero de 2021 en el caso de los vehiacuteculos contemplados en el artiacuteculo 4 bis de la categoriacutea N1 clases II y III las autoridades nacionales basaacutendose en motivos relacionados con las emisiones o con el consumo de combustible denegaraacuten la concesioacuten de una homologacioacuten de tipo CE o una homologacioacuten de tipo nacional a nuevos tipos de vehiacuteculos que no cumplan los requisitos establecidos en el artiacuteculo 4 bis

Con efecto a partir del 1 de enero de 2021 en el caso de los vehiacuteculos contemplados en el artiacuteculo 4 bis de la categoriacutea M1 y de la categoriacutea N1 clase I y a partir del 1 de enero de 2022 en el caso de los vehiacuteculos contemplados en el artiacuteculo 4 bis de la categoriacutea N1 clases II y III las autoridades nacionales prohibiraacuten la matriculacioacuten la venta o la entrada en servicio de vehiacuteculos nuevos que no cumplan lo dispuesto en dicho artiacuteculo

10 Con efecto a partir del 1 de septiembre de 2019 las autoridades nacionales prohibiraacuten la matriculacioacuten la venta o la entrada en servicio de vehiacuteculos nuevos que no cumplan los requisitos del anexo IX de la Directiva 200746CE en su versioacuten modificada por el Reglamento (UE) 20181832 ()

Con respecto a todos los vehiacuteculos matriculados entre el 1 de enero y el 31 de agosto de 2019 con arreglo a nuevas homologaciones de tipo concedidas en el mismo periacuteodo y cuando la informacioacuten enumerada en el anexo IX de la Directiva 200746CE en su versioacuten modificada por el Reglamento (UE) 20181832 auacuten no haya sido incluida en el certificado de conformidad el fabricante pondraacute esta informacioacuten gratuitamente a disposicioacuten de un laboratorio acreditado o un servicio teacutecnico a efectos de los ensayos con arreglo al anexo II en el plazo de cinco diacuteas laborables a partir de la solicitud que hayan realizado

11 Los requisitos del artiacuteculo 4 bis no se aplicaraacuten a las homologaciones de tipo concedidas a los pequentildeos fabricantesraquo

() Reglamento (UE) 20181832 de la Comisioacuten de 5 de noviembre de 2018 por el que se modifican la Directiva 200746CE el Reglamento (CE) no 6922008 de la Comisioacuten y el Reglamento (UE) 20171151 de la Comisioacuten a fin de mejorar los ensayos y los procedimientos de homologacioacuten de tipo en lo concerniente a las emisiones aplicables a turismos y vehiacuteculos comerciales ligeros en particular los que se refieren a la conformidad en circulacioacuten y a las emisiones en condiciones reales de conduccioacuten y por el que se introducen dispositivos para la monitorizacioacuten del consumo de combustible y energiacutea eleacutectrica (DO L 301 de 27112018 p 1)

7) Se suprime el artiacuteculo 18 bis

8) El anexo I se modifica con arreglo a lo dispuesto en el anexo I del presente Reglamento

9) El anexo II se modifica con arreglo a lo dispuesto en el anexo II del presente Reglamento

10) El anexo IIIA se modifica con arreglo a lo dispuesto en el anexo III del presente Reglamento

11) En el anexo V el punto 23 se sustituye por el texto siguiente

laquo23 Los coeficientes de resistencia al avance en carretera utilizados seraacuten los correspondientes al vehiacuteculo ldquoLowrdquo (VL) Si no existe VL se utilizaraacute la resistencia al avance en carretera de VH VL y VH se definen en el punto 42112 del subanexo 4 del anexo XXI Como alternativa el fabricante podraacute optar por utilizar resistencias al avance en carretera que hayan sido definidas con arreglo a las disposiciones del apeacutendice 7 del anexo 4 bis del Reglamento no 83 de la CEPE para un vehiacuteculo incluido en la familia de interpolacioacutenraquo

12) El anexo VI se sustituye por el texto del anexo IV del presente Reglamento

13) El anexo VII se modifica como sigue

1) en el punto 22 en el cuadro en la leyenda la designacioacuten del factor de deterioro laquoPraquo se sustituye por laquoPNraquo

2) el punto 310 se sustituye por el texto siguiente

laquo310 Los coeficientes de resistencia al avance en carretera utilizados seraacuten los correspondientes al vehiacuteculo ldquoLowrdquo (VL) Si VL no existe o la carga total del vehiacuteculo (VH) a 80 kmh es superior a la carga total de VL a 80 kmh + 5 se utilizaraacute la resistencia al avance en carretera de VH VL y VH se definen en el punto 42112 del subanexo 4 del anexo XXIraquo

14) En el anexo VIII el punto 33 se sustituye por el texto siguiente

laquo33 Los coeficientes de resistencia al avance en carretera utilizados seraacuten los correspondientes al vehiacuteculo ldquoLowrdquo (VL) Si no existe VL se utilizaraacute la resistencia al avance en carretera de VH VL y VH se definen en el punto 42112 del subanexo 4 del anexo XXI Como alternativa el fabricante podraacute optar por utilizar resistencias al avance en carretera que hayan sido definidas con arreglo a las disposiciones del apeacutendice 7 del anexo 4 bis del Reglamento no 83 de la CEPE para un vehiacuteculo incluido en la familia de interpolacioacuten En ambos casos el dinamoacutemetro se ajustaraacute de manera que se simule el funcionamiento de un vehiacuteculo en carretera a ndash7 degC El ajuste podraacute basarse en la determinacioacuten del perfil de fuerza de resistencia al avance en carretera a ndash 7 degC Alternativamente la resistencia a la conduccioacuten determinada podraacute ajustarse para una disminucioacuten del 10 del tiempo de desaceleracioacuten libre El servicio teacutecnico podraacute autorizar el uso de otros meacutetodos para determinar la resistencia a la conduccioacutenraquo

15) El anexo IX se modifica con arreglo a lo dispuesto en el anexo V del presente Reglamento

16) El anexo XI se sustituye por el texto que figura en el anexo VI del presente Reglamento

17) El anexo XII se modifica con arreglo a lo dispuesto en el anexo VII del presente Reglamento

18) En el anexo XIV en el apeacutendice 1 el texto laquoanexo I puntos 231 y 235 del Reglamento (UE) 20171151raquo se sustituye por el texto laquoanexo I puntos 231 y 234 del Reglamento (UE) 20171151raquo

19) El anexo XVI se sustituye por el texto que figura en el anexo VIII del presente Reglamento

20) El anexo XXI se modifica con arreglo a lo dispuesto en el anexo IX del presente Reglamento

21) Se antildeade el anexo XXII seguacuten figura en el anexo X del presente Reglamento

Artiacuteculo 2

Modificacioacuten del Reglamento (CE) no 6922008

El Reglamento (CE) no 6922008 se modifica como sigue

1) En el artiacuteculo 16 bis paacuterrafo primero del Reglamento (CE) no 6922008 se antildeade la letra d) siguiente

laquod) extensiones de las homologaciones de tipo concedidas conforme al presente Reglamento hasta que nuevos requisitos sean aplicables a los vehiacuteculos nuevosraquo

2) En el anexo 1 en el apeacutendice 3 se antildeade el punto 3212257 siguiente

laquo3212257 Factor de permeabilidad (1) hellipraquo

3) En el anexo XII se suprime el punto 44

Artiacuteculo 3

Modificaciones de la Directiva 200746CE

Los anexos I III VIII IX y XI de la Directiva 200746CE se modifican con arreglo a lo dispuesto en el anexo XI del presente Reglamento

Artiacuteculo 4

Entrada en vigor

El presente Reglamento entraraacute en vigor a los veinte diacuteas de su publicacioacuten en el Diario Oficial de la Unioacuten Europea

Seraacute aplicable a partir del 1 de enero de 2019

El presente Reglamento seraacute obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro

Hecho en Bruselas el 5 de noviembre de 2018

Por la Comisioacuten

El Presidente Jean-Claude JUNCKER

ANEXO I

El anexo I del Reglamento (UE) 20171151 se modifica como sigue

1) se inserta el punto 113 siguiente

laquo113 Por lo que respecta al GLP o al GN el combustible utilizado deberaacute ser el elegido por el fabricante para la medicioacuten de la potencia neta de conformidad con el anexo XX del presente Reglamento El combustible seleccionado deberaacute especificarse en la ficha de caracteriacutesticas establecida en el apeacutendice 3 del anexo I del presente Reglamentoraquo

2) los puntos 231 232 y 233 se sustituyen por el texto siguiente

laquo231 Todo vehiacuteculo equipado con un ordenador de control de las emisiones deberaacute incluir elementos que impidan cualquier modificacioacuten que no haya sido autorizada por el fabricante El fabricante autorizaraacute las modificaciones que sean necesarias para el diagnoacutestico la revisioacuten la inspeccioacuten la instalacioacuten de accesorios o la reparacioacuten del vehiacuteculo Los coacutedigos o paraacutemetros de funcionamiento del ordenador reprogramables deberaacuten ser resistentes a las manipulaciones y ofrecer un nivel de proteccioacuten al menos tan elevado como el dispuesto en la norma ISO 15031-7-2013 Todos los chips de memoria de calibracioacuten extraiacutebles deberaacuten ir encapsulados alojados en una caja sellada o protegidos mediante algoritmos electroacutenicos y no podraacuten sustituirse sin procedimientos y herramientas especializados Solo las funciones directamente relacionadas con la calibracioacuten de emisiones o la prevencioacuten del robo del vehiacuteculo podraacuten estar protegidas de este modo

232 Los paraacutemetros de funcionamiento del motor con codificacioacuten informaacutetica no deberaacuten poder modificarse sin procedimientos y herramientas especializados (por ejemplo componentes de ordenador soldados o encapsulados o carcasas selladas [o soldadas])

233 A peticioacuten del fabricante la autoridad de homologacioacuten podraacute conceder exenciones de los requisitos de los puntos 231 y 232 para aquellos vehiacuteculos que probablemente no requieran proteccioacuten Los criterios que evaluaraacute la autoridad de homologacioacuten al estudiar un exencioacuten seraacuten entre otros la disponibilidad en ese momento de chips de prestaciones la capacidad de altas prestaciones del vehiacuteculo y el volumen de ventas previsto del vehiacuteculoraquo

3) se insertan los puntos 234 235 y 236 siguientes

laquo234 Los fabricantes que utilicen sistemas de codificacioacuten informaacutetica programables deberaacuten tomar las medidas necesarias para impedir la reprogramacioacuten no autorizada Esas medidas deberaacuten incluir estrategias mejoradas de proteccioacuten contra la manipulacioacuten asiacute como funciones de proteccioacuten contra la escritura que requieran el acceso electroacutenico a un ordenador externo mantenido por el fabricante al que tambieacuten deberaacuten poder acceder los operadores independientes utilizando la proteccioacuten prevista en el punto 231 y en el punto 22 del anexo XIV La autoridad de homologacioacuten aprobaraacute los meacutetodos que ofrezcan un nivel adecuado de proteccioacuten contra la manipulacioacuten

235 En el caso de las bombas mecaacutenicas de inyeccioacuten de combustible instaladas en motores de encendido por compresioacuten los fabricantes tomaraacuten medidas adecuadas para proteger el ajuste de maacutexima alimentacioacuten de combustible contra cualquier manipulacioacuten mientras el vehiacuteculo esteacute en servicio

236 Los fabricantes deberaacuten impedir eficazmente la reprogramacioacuten de las indicaciones del cuentakiloacutemetros en la red a bordo en los controladores del tren de potencia y en la unidad de transmisioacuten para el intercambio de datos a distancia si procede Los fabricantes deberaacuten incluir estrategias sistemaacuteticas de proteccioacuten contra manipulaciones asiacute como funciones de proteccioacuten contra la escritura para proteger la integridad de la indicacioacuten del cuentakiloacutemetros La autoridad de homologacioacuten aprobaraacute los meacutetodos que ofrezcan un nivel adecuado de proteccioacuten contra la manipulacioacutenraquo

laquo241 En la figura I24 se muestra la aplicacioacuten de los requisitos de ensayo para la homologacioacuten de tipo de un vehiacuteculo Los procedimientos de ensayo especiacuteficos se describen en los anexos II IIIA IV V VI VII VIII XI XVI XX XXI y XXII

Figura I24

Aplicacioacuten de los requisitos de ensayo para homologaciones de tipo y extensiones

Categoriacutea del vehiacuteculo Vehiacuteculos con motor de encendido por chispa incluidos los hiacutebridos (1) (2)

Vehiacuteculos con motor de encenshy

dido por compreshysioacuten incluidos los

hiacutebridos

Vehiacuteculos eleacutectricos

Vehiacuteculos de pilas de

combustible de hidroacutegeno

Monocombustible Bicombustible (3) Flexifuel (3)

Combustible de referencia

Gasoshylina

GLP GNBishyomeshytano

Hidroacuteshygeno (ICE)

Gasolina (E10)

Gasoacuteleo

mdash Hidroacutegeno (Pila de comshybustible)

GLP GNBiomeshytano

Hidroacutegeno (ICE) (4)

Etanol

Contaminantes gaseosos

(ensayo de tipo 1)

Siacute Siacute Siacute Siacute (4) Siacute

(ambos comshybustibles)

Siacute

Siacute mdash mdash

(ensayo de tipo 1)

Siacute mdash mdash mdash Siacute

(solo gasoshylina)

Siacute

(solo gasoshylina)

Siacute

(solo gasoshylina)

Siacute

Siacute mdash mdash

PN Siacute mdash mdash mdash Siacute

(solo gasoshylina)

Siacute

(solo gasoshylina)

Siacute

(solo gasoshylina)

Siacute

Siacute mdash mdash

Contaminantes gaseosos RDE (ensayo de tipo 1A)

Siacute Siacute Siacute Siacute (4) Siacute (ambos combustishybles)

Siacute (ambos combustishybles)

Siacute mdash mdash

PN RDE (ensayo de tipo 1A) (5)

Siacute mdash mdash mdash Siacute (solo gasoshylina)

Siacute (solo gasoshylina)

Siacute mdash mdash

ATCT (ensayo a 14 degC) Siacute Siacute Siacute Siacute (4) Siacute

Siacute

Siacute mdash mdash

Emisiones al ralentiacute

(ensayo de tipo 2)

Siacute Siacute Siacute mdash Siacute

Siacute

(solo gasoshylina)

Siacute

mdash mdash mdash

27112018 L 30111

Diario O

ficial de la Unioacuten Europea

hiacutebridos

Emisiones del caacuterter

(ensayo de tipo 3)

(solo gasoshylina)

Siacute

(solo gasoshylina)

Siacute

(solo gasoshylina)

Siacute

(solo gasoshylina)

mdash mdash mdash

Emisiones de evaporacioacuten

(ensayo de tipo 4)

(solo gasoshylina)

Siacute

(solo gasoshylina)

Siacute

(solo gasoshylina)

Siacute

(solo gasoshylina)

mdash mdash mdash

Durabilidad

(ensayo de tipo 5)

Siacute Siacute Siacute Siacute Siacute

(solo gasoshylina)

Siacute

(solo gasoshylina)

Siacute

(solo gasoshylina)

Siacute

(solo gasoshylina)

Siacute mdash mdash

Emisiones a temperatura baja

(ensayo de tipo 6)

(solo gasoshylina)

Siacute

(solo gasoshylina)

Siacute

(solo gasoshylina)

Siacute

mdash mdash mdash

Conformidad en circulacioacuten

(como en la homologashycioacuten de tipo)

Siacute

Siacute mdash mdash

Diagnoacutestico a bordo Siacute Siacute Siacute Siacute Siacute Siacute Siacute Siacute Siacute mdash mdash

Emisiones de CO2 consumo de combustible consumo de energiacutea eleacutectrica y autonomiacutea eleacutectrica

Siacute

Siacute Siacute Siacute

Opacidad de los humos mdash mdash mdash mdash mdash mdash mdash mdash Siacute mdash mdash

Potencia del motor Siacute Siacute Siacute Siacute Siacute Siacute Siacute Siacute Siacute Siacute Siacute

(1) Los procedimientos de ensayo especiacuteficos para los vehiacuteculos de hidroacutegeno y flexifuel biodieacutesel se estableceraacuten en una fase posterior (2) Los liacutemites relativos a la masa de partiacuteculas depositadas y al nuacutemero de partiacuteculas suspendidas asiacute como los respectivos procedimientos de medicioacuten se aplicaraacuten uacutenicamente a los vehiacuteculos

equipados con motores de inyeccioacuten directa (3) Cuando un vehiacuteculo bicombustible se combina con un vehiacuteculo flexifuel son aplicables los dos requisitos de ensayo (4) Cuando el vehiacuteculo funcione con hidroacutegeno solo se determinaraacuten las emisiones de NOx (5) El ensayo de RDE en lo que concierne al nuacutemero de partiacuteculas suspendidas solo se aplica a los vehiacuteculos cuyos liacutemites de emisiones en PN Euro 6 se establecen en el cuadro 2 del anexo I del Reshy

glamento (CE) no 7152007raquo

27112018 L 30112

Diario O

laquo311 La homologacioacuten de tipo se extenderaacute a los vehiacuteculos que sean conformes con los criterios del artiacuteculo 2 punto 1 o que sean conformes con el artiacuteculo 2 punto 1 letras a) y c) y cumplan todos los criterios siguientes

a) la emisioacuten de CO2 del vehiacuteculo ensayado resultante de la etapa 9 del cuadro A71 del subanexo 7 del anexo XXI es inferior o igual a la emisioacuten de CO2 obtenida de la liacutenea de interpolacioacuten correspondiente a la demanda de energiacutea del ciclo del vehiacuteculo ensayado

b) el nuevo intervalo de interpolacioacuten no excede del intervalo maacuteximo indicado en el punto 2322 del subanexo 6 del anexo XXI

c) las emisiones de contaminantes respetan los liacutemites que figuran en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) no 7152007raquo

laquo3111 La homologacioacuten de tipo no se extenderaacute para crear una familia de interpolacioacuten si se ha concedido uacutenicamente en relacioacuten con un vehiacuteculo ldquoHighrdquoraquo

7) en el punto 312 el paacuterrafo primero bajo el tiacutetulo se sustituye por el texto siguiente

laquoEn el caso de los ensayos Ki realizados conforme al apeacutendice 1 del subanexo 6 del anexo XXI (WLTP) la homologacioacuten de tipo se extenderaacute a los vehiacuteculos que cumplan los criterios del punto 59 del anexo XXIraquo

8) el punto 32 junto con todos sus subpuntos se sustituye por el texto siguiente

laquo32 Extensiones con respecto a las emisiones de evaporacioacuten (ensayo de tipo 4)

321 Con respecto a los ensayos realizados conforme al anexo 6 del Reglamento no 83 de la CEPE (NEDC de 1 diacutea) o el anexo del Reglamento (UE) 20171221 (NEDC de 2 diacuteas) la homologacioacuten de tipo se extenderaacute a vehiacuteculos equipados con un sistema de control de las emisiones de evaporacioacuten que cumpla las condiciones siguientes

3211 El principio baacutesico de medicioacuten del combustibleaire (por ejemplo inyeccioacuten monopunto) es el mismo

3212 La forma del depoacutesito de combustible es ideacutentica y el material del depoacutesito de combustible y de los conductos flexibles de combustible liacutequido es teacutecnicamente equivalente

3213 Se someteraacute a ensayo el vehiacuteculo que presente las peores condiciones en cuanto a seccioacuten y longitud aproximada de los conductos flexibles El servicio teacutecnico encargado de los ensayos de homologacioacuten de tipo deberaacute decidir si pueden aceptarse separadores vaporliacutequido que no sean ideacutenticos

3214 El volumen del depoacutesito de combustible no difiere maacutes de plusmn 10

3215 El ajuste de la vaacutelvula de descarga del depoacutesito de combustible es ideacutentico

3216 El meacutetodo de almacenamiento del vapor de combustible es ideacutentico por lo que se refiere a la forma y el volumen del filtro el medio de almacenamiento el purificador de aire (si se utiliza para el control de las emisiones de evaporacioacuten) etc

3217 El meacutetodo de purga del vapor almacenado es ideacutentico (por ejemplo flujo de aire punto de inicio o volumen purgado durante el ciclo de preacondicionamiento)

3218 El meacutetodo de sellado y ventilacioacuten del sistema de medicioacuten del combustible es ideacutentico

322 Con respecto a los ensayos realizados conforme al anexo VI (WLTP de 2 diacuteas) la homologacioacuten de tipo se extenderaacute a vehiacuteculos equipados con un sistema de control de las emisiones de evaporacioacuten que cumpla los requisitos del punto 551 del anexo VI

323 La homologacioacuten de tipo se extenderaacute a los vehiacuteculos con

3231 motores de tamantildeo diferente

3232 motores de potencia diferente

3233 cajas de cambios automaacuteticas o manuales

3234 transmisioacuten en dos o en cuatro ruedas

3235 diferentes estilos de carroceriacutea y

3236 diferentes tamantildeos de ruedas y neumaacuteticosraquo

laquo412 El fabricante comprobaraacute la conformidad de la produccioacuten mediante el ensayo de las emisiones de contamishynantes (que figuran en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) no 7152007) la emisioacuten de CO2 (junto a la medicioacuten del consumo de energiacutea eleacutectrica EC y si procede la monitorizacioacuten de la exactitud del dispositivo OBFCM) las emisiones del caacuterter las emisiones de evaporacioacuten y el OBD de acuerdo con los procedimientos de ensayo descritos en los anexos V VI XI XXI y XXII La verificacioacuten deberaacute incluir por tanto los ensayos de los tipos 1 3 y 4 asiacute como el ensayo del OBD tal como se describe en el punto 24

La autoridad de homologacioacuten de tipo deberaacute llevar un registro durante al menos 5 antildeos de toda la documentacioacuten relativa a los resultados de los ensayos de conformidad de la produccioacuten y poner ese registro a disposicioacuten de la Comisioacuten si esta se lo solicita

Los procedimientos especiacuteficos de conformidad de la produccioacuten se establecen en los puntos 42 a 47 y en los apeacutendices 1 y 2raquo

laquo413 A efectos de la comprobacioacuten de la conformidad de la produccioacuten del fabricante por familia se entenderaacute la familia de conformidad de la produccioacuten (COP) en los ensayos de tipo 1 incluida la monitorizacioacuten de la exactitud del dispositivo OBFCM y de tipo 3 e incluye para el ensayo de tipo 4 las extensiones descritas en el punto 32 y la familia de OBD con las extensiones descritas en el punto 34 para los ensayos del OBDraquo

laquo4131 Criterios de la familia de COP

41311 En relacioacuten con vehiacuteculos de la categoriacutea M y vehiacuteculos de la categoriacutea N1 clases I y II la familia de COP seraacute ideacutentica a la familia de interpolacioacuten seguacuten se describe en el punto 56 del anexo XXI

41312 En relacioacuten con vehiacuteculos de la categoriacutea N1 clase III y vehiacuteculos de la categoriacutea N2 solo podraacuten formar parte de la misma familia de COP los vehiacuteculos que sean ideacutenticos con respecto a las siguientes caracteriacutesticas del vehiacuteculo del tren de potencia o de la transmisioacuten

a) Tipo de motor de combustioacuten interna tipo de combustible (o tipos en el caso de vehiacuteculos flexifuel o bicombustible) proceso de combustioacuten cilindrada del motor caracteriacutesticas a plena carga tecnologiacutea del motor y sistema de carga asiacute como otros subsistemas o caracteriacutesticas del motor que tengan una influencia no desdentildeable sobre la emisioacuten maacutesica de CO2 en condiciones WLTP

b) Estrategia de funcionamiento de todos los componentes del tren de potencia que influyen en la emisioacuten maacutesica de CO2

c) Tipo de transmisioacuten (por ejemplo manual automaacutetica o CVT) y modelo de transmisioacuten (por ejemplo asignacioacuten de par nuacutemero de marchas nuacutemero de embragues etc)

d) Nuacutemero de ejes motoresraquo

laquo414 La frecuencia de verificacioacuten del producto realizada por el fabricante deberaacute basarse en una metodologiacutea de evaluacioacuten de riesgos conforme con la norma internacional ISO 310002018 (Gestioacuten del riesgo Principios y directrices) y al menos para el tipo 1 con una frecuencia miacutenima por familia de COP de una verificacioacuten por cada 5 000 vehiacuteculos fabricados o una vez al antildeo si este transcurre antesraquo

13) en el punto 415 el paacuterrafo tercero se sustituye por el texto siguiente

laquoSi la autoridad de homologacioacuten no estaacute satisfecha con el procedimiento de auditoriacutea del fabricante se realizaraacuten ensayos fiacutesicos directamente en los vehiacuteculos de produccioacuten tal como se describe en los puntos 42 a 47raquo

14) en el punto 416 en el paacuterrafo primero la segunda frase se sustituye por el texto siguiente

laquoLa autoridad de homologacioacuten llevaraacute a cabo estos ensayos fiacutesicos de emisiones y ensayos de OBD en vehiacuteculos de produccioacuten tal como se describe en los puntos 42 a 47raquo

15) los puntos 421 y 422 se sustituyen por el texto siguiente

laquo421 El ensayo de tipo 1 se realizaraacute en vehiacuteculos de produccioacuten de un miembro vaacutelido de la familia de COP tal como se describe en el punto 4131 Los resultados del ensayo seraacuten los valores despueacutes de aplicar todas las correcciones conforme a lo dispuesto en el presente Reglamento Los valores liacutemite para comprobar la conformidad respecto de los contaminantes seraacuten los que figuran en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) no 7152007 Por lo que se refiere a las emisiones de CO2 el valor liacutemite seraacute el valor determinado por el fabricante para el vehiacuteculo seleccionado con arreglo a la metodologiacutea de interpolacioacuten expuesta en el subanexo 7 del anexo XXI El caacutelculo de la interpolacioacuten seraacute verificado por la autoridad de homologacioacuten

422 Se seleccionaraacute una muestra al azar de 3 vehiacuteculos de la familia de COP Una vez que la autoridad de homologacioacuten haya realizado la seleccioacuten el fabricante no podraacute efectuar ninguacuten ajuste en los vehiacuteculos seleccionadosraquo

16) se suprime el punto 4221

17) en el punto 423 los paacuterrafos segundo y tercero se sustituyen por el texto siguiente

laquo423 El meacutetodo estadiacutestico para calcular los criterios de ensayo se describe en el apeacutendice 1

La produccioacuten de una familia de COP se consideraraacute no conforme si se adopta una decisioacuten de rechazo con respecto a uno o maacutes de los valores de contaminantes y de CO2 con arreglo a los criterios de ensayo del apeacutendice 1

La produccioacuten de una familia de COP se consideraraacute conforme si se adopta una decisioacuten aprobatoria con respecto a todos los valores de contaminantes y de CO2 con arreglo a los criterios de ensayo del apeacutendice 1raquo

laquo424 A solicitud del fabricante y con la aprobacioacuten de la autoridad de homologacioacuten podraacuten efectuarse ensayos en un vehiacuteculo de la familia de COP con un maacuteximo de 15 000 km para establecer coeficientes de evolucioacuten medidos EvC para contaminantesCO2 por cada familia de COP El rodaje lo efectuaraacute el fabricante quien no realizaraacute ninguacuten ajuste en esos vehiacuteculosraquo

19) en el punto 4241 letra c) la parte introductoria se sustituye por el texto siguiente

laquoc) los demaacutes vehiacuteculos de la familia de COP no estaraacuten sujetos a rodaje sino que sus emisionesECCO2 a 0 km se multiplicaraacuten por el coeficiente de evolucioacuten del primer vehiacuteculo rodado En este caso para el ensayo con arreglo al apeacutendice 1 se tomaraacuten los siguientes valoresraquo

laquo4433 El valor determinado con arreglo al punto 4432 se compararaacute con el valor determinado con arreglo al punto 24 del apeacutendice 2raquo

21) el apeacutendice 1 se modifica como sigue

a) el punto 1 se sustituye por el texto siguiente

laquo1 En el presente apeacutendice se describe el procedimiento que debe utilizarse para verificar los requisitos de conformidad de la produccioacuten en el ensayo de tipo 1 de contaminantesCO2 en especial los requisitos de conformidad aplicables a los VEP y los VEH-CCE y para monitorizar la exactitud del dispositivo OBFCMraquo

b) en el punto 2 el paacuterrafo primero se sustituye por el texto siguiente

laquoLas mediciones de los contaminantes que se especifican en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) no 7152007 y de la emisioacuten de CO2 se llevaraacuten a cabo sobre un nuacutemero miacutenimo de 3 vehiacuteculos y se incrementaraacuten consecutivamente hasta que se adopte una decisioacuten de aprobacioacuten o rechazo Deberaacute determinarse la exactitud del dispositivo OBFCM para cada uno de los ensayos Nraquo

c) en el punto 3 inciso iii) despueacutes de la parte introductoria el texto

laquoA times L ndash VARL le Xtests lt A times L ndash ((Nndash3)13) times VARLraquo

se sustituye por el texto siguiente

laquoA times L ndash VARL le Xtests le A times L ndash ((Nndash3)13) times VARLraquo

d) en el punto 4 inciso iii) despueacutes de la parte introductoria el texto

laquoA ndash VAR le Xtests lt A ndash ((Nndash3)13) times VARraquo

laquoA ndash VAR le Xtests le A ndash ((Nndash3)13) times VARraquo

e) en el punto 4 se suprime el uacuteltimo paacuterrafo

f) se antildeade el punto 5 siguiente

laquo5 En relacioacuten con los vehiacuteculos a los que se refiere el artiacuteculo 4 bis la exactitud del dispositivo OBFCM se calcularaacute como sigue

xiOBFCM = exactitud del dispositivo OBFCM determinada para cada uno de los ensayos i con arreglo a la foacutermula del punto 42 del anexo XXII

La autoridad de homologacioacuten de tipo deberaacute llevar un registro de las exactitudes determinadas para cada familia de COP ensayadaraquo

a) en el punto 12 el texto laquopunto 1123 del subanexo 6 del anexo XXIraquo se sustituye por el texto laquopunto 123 del subanexo 6 del anexo XXIraquo

b) en el punto 23 el texto laquopunto 411 del anexo XXIraquo se sustituye por el texto laquopunto 411 del subanexo 8 del anexo XXIraquo

c) en el punto 24 el texto laquopunto 1123 del subanexo 6 del anexo XXIraquo se sustituye por el texto laquopunto 123 del subanexo 6 del anexo XXIraquo

a) se insertan los puntos 0221 a 0239 siguientes

laquo0221 Valores de los paraacutemetros permitidos para la homologacioacuten de tipo multifaacutesica a fin de utilizar los valores de emisiones del vehiacuteculo de base (insertar intervalos si es necesario)

Masa en orden de marcha del vehiacuteculo final (en kg) hellip

Aacuterea frontal del vehiacuteculo final (en cm2) hellip

Resistencia a la rodadura (kgt) hellip

Seccioacuten transversal de la entrada de aire de la rejilla delantera (en cm2) hellip

023 Identificadores

0231 Identificador de la familia de interpolacioacuten hellip

0232 Identificador de la familia de ATCT hellip

0233 Identificador de la familia de PEMS hellip

0234 Identificador de la familia de resistencia al avance en carretera

02341 Familia de resistencia al avance en carretera del VH hellip

02342 Familia de resistencia al avance en carretera del VL hellip

02343 Familias de resistencia al avance en carretera aplicables en la familia de interpolacioacuten hellip

0235 Identificador de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera hellip

0236 Identificador de la familia de regeneracioacuten perioacutedica hellip

0237 Identificador de la familia de ensayo de emisiones de evaporacioacuten hellip

0238 Identificador de la familia de OBD hellip

0239 Identificador de otra familia hellipraquo

b) se suprime el punto 26 letra b)

c) se inserta el punto 263 siguiente

laquo263 Masa rotacional 3 de la suma de la masa en orden de marcha maacutes 25 kg o valor por eje (kg) hellipraquo

d) el punto 3221 se sustituye por el texto siguiente

laquo3221 GasoacuteleoGasolinaGLPGN o biometanoetanol (E 85)biodieacuteselhidroacutegeno (1) (6)raquo

laquo3212255 Dibujo esquemaacutetico del depoacutesito de combustible (solo motores de gasolina y etanol) hellipraquo

f) se insertan los puntos 32122551 a 32122555 siguientes

laquo32122551 Capacidad material y construccioacuten del sistema de depoacutesito de combustible hellip

32122552 Indicacioacuten del material del tubo flexible de vapor y del material del conducto de combustible asiacute como de la teacutecnica de conexioacuten del sistema de combustible hellip

32122553 Sistema de depoacutesito sellado siacuteno

32122554 Descripcioacuten del ajuste de la vaacutelvula de descarga del depoacutesito de combustible (entrada y salida de aire) hellip

32122555 Descripcioacuten del sistema de control de purga hellipraquo

g) el punto 3212256 se sustituye por el texto siguiente

laquo3212256 Descripcioacuten y esquema de la pantalla contra el calor situada entre el depoacutesito y el sistema de escape hellipraquo

h) se inserta el punto 3212257 siguiente

laquo3212257 Factor de permeabilidad hellipraquo

i) se inserta el punto 3212212 siguiente

laquo3212212 Inyeccioacuten de agua siacuteno (1)raquo

j) se suprime el punto 321941

k) el punto 3220 se sustituye por el texto siguiente

laquo3220 Informacioacuten sobre el almacenamiento de calorraquo

l) el punto 32202 se sustituye por el texto siguiente

laquo32202 Materiales de aislamiento siacuteno (1)raquo

m) se insertan los puntos 322025 3220251 3220252 3220253 y 322026 siguientes

laquo322025 Enfoque del caso maacutes desfavorable de enfriamiento del vehiacuteculo siacuteno (1)

3220251 (al margen del enfoque del caso maacutes desfavorable) Tiempo miacutenimo de estabilizacioacuten tsoak_ATCT (horas) hellip

3220252 (al margen del enfoque del caso maacutes desfavorable) Ubicacioacuten de la medicioacuten de la temperatura del motor hellip

322026 Enfoque de familia de interpolacioacuten uacutenica dentro de la familia de ATCT siacuteno (1)raquo

n) se inserta el punto 33 siguiente

laquo33 Maacutequina eleacutectrica

331 Tipo (bobinado excitacioacuten) hellip

3311 Potencia maacutexima por hora hellip kW

(valor declarado por el fabricante)

33111 Potencia maacutexima neta (a) hellip kW

33112 Potencia maacutexima durante 30 minutos (a) hellip kW

3312 Tensioacuten de funcionamiento V

332 REESS

3321 Nuacutemero de ceacutelulas hellip

3322 Masa hellip kg

3323 Capacidad hellip Ah (amperios-hora)

3324 Posicioacuten hellipraquo

o) los puntos 3571 y 35711 se sustituyen por el texto siguiente

laquo3571 Paraacutemetros del vehiacuteculo de ensayo

Vehiacuteculo Vehiacuteculo

ldquoLowrdquo (VL) si existe

Vehiacuteculo ldquoHighrdquo (VH)

VM si existe

V representativo (solo para la

familia de matrices de

resistencia al avance en carreshy

tera ())

Valores por

defecto

Tipo de carroceriacutea del vehiacuteculo mdash

Meacutetodo de resistencia al avance en carretera utilizado (medicioacuten o caacutelculo por familia de resistencia al avance en carretera)

mdash mdash

VM si existe

tera ())

Valores por

defecto

Informacioacuten de resistencia al avance en carretera

Marca y tipo de los neumaacuteticos en caso de medicioacuten

Dimensiones de los neumaacuteticos (delanteshyrostraseros) en caso de medicioacuten

Resistencia a la rodadura de los neumaacuteticos (delanterostraseros) (kgt)

Presioacuten de los neumaacuteticos (delanterostraseshyros) (kPa) en caso de medicioacuten

Delta CD times A del vehiacuteculo L en comparacioacuten con el vehiacuteculo H (IP_H menos IP_L)

mdash mdash mdash

Delta CD times A en comparacioacuten con el vehiacuteculo L de la familia de resistencia al avance en cashyrretera (IP_HL menos RL_L) en caso de caacutelculo por familia de resistencia al avance en carretera

mdash mdash

Masa de ensayo del vehiacuteculo (kg)

Coeficientes de resistencia al avance en carretera

f0 (N)

f1 (N(kmh))

f2 (N(kmh)2)

Aacuterea frontal m2 (0000 m2) mdash mdash mdash

Demanda de energiacutea del ciclo (J)

() En relacioacuten con la familia de matrices de resistencia al avance en carretera se somete a ensayo un vehiacuteculo representativo

35711 Combustible utilizado en el ensayo de tipo 1 y seleccionado para medir la potencia neta de acuerdo con el anexo XX del presente Reglamento (solo en el caso de vehiacuteculos de GLP y GN) raquo

p) se suprimen los puntos 357111 a 3571323

q) los puntos 35721 a 3572120 se sustituyen por el texto siguiente

laquo35721 Emisioacuten maacutesica de CO2 en el caso de vehiacuteculos ICE puros y VEH-SCE

357210 Valores miacutenimo y maacuteximo de CO2 dentro de la familia de interpolacioacuten

357211 Vehiacuteculo ldquoHighrdquo gkm

3572110 Vehiacuteculo ldquoHighrdquo (NEDC) gkm

357212 Vehiacuteculo ldquoLowrdquo (si procede) gkm

3572120 Vehiacuteculo ldquoLowrdquo (si procede) (NEDC) gkm

357213 Vehiacuteculo M (si procede) gkm

3572130 Vehiacuteculo M (si procede) (NEDC) gkmraquo

r) los puntos 35722 a 3572230 se sustituyen por el texto siguiente

laquo35722 Emisioacuten maacutesica de CO2 en la condicioacuten de mantenimiento de carga de los VEH-CCE

357221 Emisioacuten maacutesica de CO2 en la condicioacuten de mantenimiento de carga del vehiacuteculo ldquoHighrdquo gkm

3572210 Emisioacuten maacutesica de CO2 combinada del vehiacuteculo ldquoHighrdquo (NEDC condicioacuten B) hellip gkm

357222 Emisioacuten maacutesica de CO2 en la condicioacuten de mantenimiento de carga del vehiacuteculo ldquoLowrdquo (si procede) hellip gkm

3572220 Emisioacuten maacutesica de CO2 combinada del vehiacuteculo ldquoLowrdquo (si procede) (NEDC condicioacuten B) hellip gkm

357223 Emisioacuten maacutesica de CO2 en la condicioacuten de mantenimiento de carga del vehiacuteculo M (si procede) hellip gkm

3572230 Emisioacuten maacutesica de CO2 combinada del vehiacuteculo M (si procede) (NEDC condicioacuten B) hellip gkmraquo

s) los puntos 35723 a 3572330 se sustituyen por el texto siguiente

laquo35723 Emisioacuten maacutesica de CO2 en la condicioacuten de consumo de carga y emisioacuten maacutesica de CO2 ponderada de los VEH-CCE

357231 Emisioacuten maacutesica de CO2 en la condicioacuten de consumo de carga del vehiacuteculo ldquoHighrdquo hellip gkm

3572310 Emisioacuten maacutesica de CO2 en la condicioacuten de consumo de carga del vehiacuteculo ldquoHighrdquo (NEDC condicioacuten A) hellip gkm

357232 Emisioacuten maacutesica de CO2 en la condicioacuten de consumo de carga del vehiacuteculo ldquoLowrdquo (si procede) hellip gkm

3572320 Emisioacuten maacutesica de CO2 en la condicioacuten de consumo de carga del vehiacuteculo ldquoLowrdquo (si procede) (NEDC condicioacuten A) hellip gkm

357233 Emisioacuten maacutesica de CO2 en la condicioacuten de consumo de carga del vehiacuteculo M (si procede) hellip gkm

3572330 Emisioacuten maacutesica de CO2 en la condicioacuten de consumo de carga del vehiacuteculo M (si procede) (NEDC condicioacuten A) hellip gkmraquo

t) se antildeade el punto 357234 siguiente

laquo357234 Valores miacutenimo y maacuteximo ponderados de CO2 dentro de la familia de interpolacioacuten CCEraquo

u) se suprime el punto 35743

v) el punto 3583 se sustituye por el texto siguiente

laquo3583 Datos sobre las emisiones en relacioacuten con el uso de ecoinnovaciones (repiacutetase el cuadro para cada combustible de referencia sometido a ensayo) (w1)

Decisioacuten de aprobacioacuten de la ecoinshy

novacioacuten (w2)

Coacutedigo de la ecoinnovashy

cioacuten (w3)

1 Emisiones de CO2 del vehiacuteculo de referencia

2 Emisiones de CO2 del

vehiacuteculo con la ecoinnoshy

vacioacuten (gkm)

3 Emisiones de CO2 del vehiacuteculo de

referencia en el ciclo de ensayo de tipo 1 (w4)

vehiacuteculo con la ecoinnoshyvacioacuten en el

ciclo de ensayo de

tipo 1

5 Factor de utilizacioacuten

(UF) es decir

proporcioacuten del tiempo en que se

usa la tecnoshylogiacutea en

condiciones normales de

funcionashymiento

Reduccioacuten de las

emisiones de CO2 ((1 ndash 2) ndash (3 ndash 4))5

xxxx201x

Reduccioacuten total de las emisiones de CO2 en NEDC (gkm) (w5) Reduccioacuten total de las emisiones de CO2 en WLTP (gkm) (w5)raquo

w) se inserta el punto 385 siguiente

laquo385 Especificacioacuten del lubricante hellipWhellipraquo

x) se suprimen los puntos 4511 4512 y 4513

y) en el punto 46 se suprime el texto laquoMarcha atraacutesraquo al final de la primera columna del cuadro

z) se insertan los puntos 461 a 46171 siguientes

laquo461 Cambio de marchas

4611 Se excluye la primera siacuteno (1)

4612 n_95_high para cada marcha hellip minndash 1

4613 nmin_drive

46131 Primera hellip minndash 1

46132 Primera a segundahellip minndash 1

46133 Segunda hasta parada hellip minndash 1

46134 Segunda hellip minndash 1

46135 Tercera en adelante hellip minndash 1

4614 n_min_drive_set para las fases de aceleracioacuten velocidad constante (n_min_drive_up) hellip minndash 1

4615 n_min_drive_set para las fases de desaceleracioacuten (nmin_drive_down)

4616 periacuteodo de tiempo inicial

46161 t_start_phase hellip s

46162 n_min_drive_start hellip minndash 1

46163 n_min_drive_up_start hellip minndash 1

4617 Utilizacioacuten de ASM siacuteno (1)

46171 Valores NEDC hellipraquo

aa) se inserta el punto 412 siguiente

laquo412 Lubricante de la caja de cambios hellipWhellipraquo

ab) se suprimen los puntos 9103 y 91031

ac) se insertan los puntos 128 a 12832 siguientes

laquo128 Dispositivos o sistemas con modos seleccionables por el conductor que influyen en las emisiones de CO2 o las emisiones de referencia y carecen de un modo predominante siacuteno (1)

1281 Ensayo en la condicioacuten de mantenimiento de carga (si procede) (indiacutequese con respecto a cada dispositivo o sistema)

12811 Modo maacutes favorable hellip

12812 Modo maacutes desfavorable hellip

1282 Ensayo en la condicioacuten de consumo de carga (si procede) (indiacutequese con respecto a cada dispositivo o sistema)

1283 Ensayo de tipo 1 (si procede) (indiacutequese con respecto a cada dispositivo o sistema)

12832 Modo maacutes desfavorable hellipraquo

ad) en el apeacutendice 3 se suprime el Apeacutendice de la ficha de caracteriacutesticas

23) el apeacutendice 3 bis se modifica como sigue

a) la letra d) se sustituye por el texto siguiente

laquod) una argumentacioacuten teacutecnica detallada de todas las AES que incluya una evaluacioacuten del riesgo que estime el riesgo con las AES y sin ellas asiacute como informacioacuten sobre lo siguiente

i) los motivos por los que se aplican las excepciones a la prohibicioacuten del uso de dispositivos de desactishyvacioacuten que figuran en el artiacuteculo 5 apartado 2 del Reglamento (CE) no 7152007

ii) el elemento o elementos de hardware que deban ser protegidos mediante las AES en su caso

iii) pruebas de los dantildeos repentinos e irreparables que sufririacutea el motor en ausencia de las AES y que no puedan evitarse mediante el mantenimiento perioacutedico si procede

iv) una explicacioacuten razonada de los motivos por los que es necesario utilizar una AES para arrancar el motor si procederaquo

b) se antildeaden los paacuterrafos segundo y tercero siguientes

laquoLa documentacioacuten ampliada tendraacute un maacuteximo de 100 paacuteginas y deberaacute incluir todos los elementos principales para que la autoridad de homologacioacuten de tipo pueda hacer una evaluacioacuten de las AES Si es necesario podraacute completarse con anexos y otros documentos adjuntos que contengan elementos adicionales y complemenshytarios El fabricante deberaacute enviar a la autoridad de homologacioacuten de tipo una nueva versioacuten de la documenshytacioacuten ampliada cada vez que se introduzcan cambios en las AES La nueva versioacuten se limitaraacute a los cambios y sus efectos La nueva versioacuten de las AES se someteraacute a la evaluacioacuten y aprobacioacuten de la autoridad de homologacioacuten de tipo

La documentacioacuten ampliada se estructuraraacute como sigue

Documentacioacuten ampliada para la solicitud de AES no YYYOEM con arreglo al Reglamento (UE) 20171151

Parshytes Punto Lema Explicacioacuten

Carta de presentacioacuten dirigida a la autorishydad de homologacioacuten de tipo

Referencia del documento y su versioacuten fecha de expedicioacuten del documento firma de la persona responsable dentro de la organizashycioacuten del fabricante

Iacutendice de versiones Contenido de las modificaciones de cada vershysioacuten indicando la parte que se modifica

Descripcioacuten de los tipos (de emisiones) de que se trata

Iacutendice de documentos adjuntos Lista de todos los documentos adjuntos

Remisiones Viacutenculo con las letras a) a i) del apeacutendice 3 bis (doacutende encontrar cada requisito del Reglashymento)

Ausencia de declaracioacuten sobre dispositivos de desactivacioacuten

+ firma

0 AcroacutenimosAbreviaciones

1 DESCRIPCIOacuteN GENERAL

11 Presentacioacuten general del motor Descripcioacuten de las caracteriacutesticas principales cilindrada postratamiento etc

12 Arquitectura general del sistema Diagrama de bloques del sistema lista de sensores y accionadores explicacioacuten de las funciones generales del motor

13 Lectura del software y versioacuten de calibracioacuten Por ejemplo explicacioacuten del instrumento de exploracioacuten

2 Estrategias baacutesicas de emisiones

2x BES x Descripcioacuten de la estrategia x

2y BES y Descripcioacuten de la estrategia y

3 Estrategias auxiliares de emisiones

30 Presentacioacuten de las AES Relaciones jeraacuterquicas entre las AES descripshycioacuten y justificacioacuten (por ejemplo seguridad fiabilidad etc)

3x AES x 3x1 Justificacioacuten de las AES 3x2 Paraacutemetros medidos o modelizados

para caracterizar las AES 3x3 Modo de accioacuten de las AES Paraacutemeshy

tros utilizados 3x4 Efecto de las AES en los contaminantes

y el CO2

3y AES y 3y1

Aquiacute finaliza el liacutemite de 100 pp

Anexo Lista de los tipos cubiertos por estas BES y AES referencia de la homologacioacuten de tipo referencia del software nuacutemero de calibrashycioacuten sumas de control de cada versioacuten y cada unidad de control (motor o postratashymiento en su caso)

Nota teacutecnica para justificar las AES no xxx Evaluacioacuten del riesgo o justificacioacuten meshydiante ensayos o ejemplos de dantildeo repentino en su caso

Nota teacutecnica para justificar las AES no yyy

Acta de ensayo sobre la cuantificacioacuten espeshyciacutefica de los efectos de las AES

Actas de todos los ensayos especiacuteficos realishyzados para justificar las AES condiciones deshytalladas de los ensayos descripcioacuten del veshyhiacuteculo y fecha de los ensayos efectos sobre las emisiones o el CO2 activando y sin activar las AESraquo

24) se inserta el apeacutendice 3 ter siguiente

laquoApeacutendice 3 ter

Metodologiacutea para evaluar las AES

Al evaluar las AES la autoridad de homologacioacuten de tipo deberaacute verificar al menos lo siguiente

1) El incremento de las emisiones inducido por las AES deberaacute mantenerse al nivel maacutes bajo posible

a) el incremento de las emisiones totales al utilizar una AES deberaacute mantenerse lo maacutes bajo posible con el uso normal y durante la vida normal del vehiacuteculo

b) si en el momento de la evaluacioacuten preliminar de la AES estaacuten disponibles en el mercado una tecnologiacutea o un disentildeo que permiten un mejor control de las emisiones deberaacuten utilizarse sin modulacioacuten injustificada

2) Cuando se utilice para justificar una AES el riesgo de dantildeo repentino e irreparable en el convertidor de la energiacutea de propulsioacuten y el tren de transmisioacuten seguacuten se definen en la Resolucioacuten mutua no 2 (MR2) de los Acuerdos de 1958 y 1998 de la CEPE que contiene definiciones de los sistemas de propulsioacuten de los vehiacuteculos (1) deberaacute demostrarse y documentarse adecuadamente incluyendo la informacioacuten siguiente

a) el fabricante deberaacute aportar pruebas del dantildeo catastroacutefico (repentino e irreparable) en el motor junto con una evaluacioacuten del riesgo en la que se evaluacuteen la probabilidad del riesgo y la gravedad de las posibles consecuencias incluyendo los resultados de los ensayos realizados al efecto

b) si en el momento de la solicitud de AES estaacuten disponibles en el mercado una tecnologiacutea o un disentildeo que eliminan o reducen ese riesgo deberaacuten utilizarse en la mayor medida teacutecnicamente posible (es decir sin modulacioacuten injustificada)

c) la durabilidad y la proteccioacuten a largo plazo del motor o los componentes del sistema de control de emisiones contra el desgaste o el mal funcionamiento no se consideraraacuten un motivo aceptable para conceder una exencioacuten respecto de la prohibicioacuten de los dispositivos de desactivacioacuten

3) Deberaacute documentarse con una descripcioacuten teacutecnica adecuada el motivo por el que es necesario utilizar una AES para el funcionamiento seguro del vehiacuteculo

a) el fabricante deberaacute aportar pruebas de que existe un mayor riesgo para el funcionamiento seguro del vehiacuteculo junto con una evaluacioacuten del riesgo en la que se evaluacuteen la probabilidad del riesgo y la gravedad de las posibles consecuencias incluyendo los resultados de los ensayos realizados al efecto

b) si en el momento de la solicitud de AES estaacuten disponibles en el mercado una tecnologiacutea o un disentildeo diferentes que permitiriacutean reducir el riesgo para la seguridad deberaacuten utilizarse en la mayor medida teacutecnicamente posible (es decir sin modulacioacuten injustificada)

4) Deberaacute documentarse con una descripcioacuten teacutecnica adecuada el motivo por el que es necesario utilizar una AES durante el arranque del motor

a) el fabricante deberaacute aportar pruebas de la necesidad de utilizar una AES durante el arranque del motor junto con una evaluacioacuten del riesgo en la que se evaluacuteen la probabilidad del riesgo y la gravedad de las posibles consecuencias incluyendo los resultados de los ensayos realizados al efecto

b) si en el momento de la solicitud de AES estaacuten disponibles en el mercado una tecnologiacutea o un disentildeo diferentes que permitiriacutean un mejor control de las emisiones al arrancar el motor deberaacuten utilizarse en la mayor medida teacutecnicamente posibleraquo

a) en el modelo de certificado de homologacioacuten de tipo CE en la seccioacuten I se inserta el punto 042 siguiente

laquo042 Vehiacuteculo de base (5a) (1) siacuteno (1)raquo

b) la Adenda al certificado de homologacioacuten de tipo CE se modifica como sigue

i) el punto 0 se sustituye por el texto siguiente

laquo0 Identificador de la familia de interpolacioacuten tal como se define en el punto 50 del anexo XXI del Reglamento (UE) 20171151

01 Identificador hellip

02 Identificador del vehiacuteculo de base (5a) (1) hellipraquo

ii) los puntos 11 12 y 13 se sustituyen por el texto siguiente

laquo11 Masa del vehiacuteculo en orden de marcha

VL (1) hellip

VH hellip

12 Masa maacutexima

VL (1) hellip

VH hellip

(1) El documento ECETRANSWP191121 puede consultarse en la siguiente paacutegina web httpseceuropaeudocsroomdocuments 31821

13 Masa de referencia

VL (1) hellip

VH hellipraquo

iii) el punto 21 se sustituye por el texto siguiente

laquo21 Resultados del ensayo de emisiones del tubo de escape

Clasificacioacuten de las emisiones hellip

Resultados del ensayo de tipo 1 cuando proceda

Nuacutemero de homologacioacuten de tipo si no es un vehiacuteculo de origen (1) hellip

Ensayo 1

Resultado del tipo 1 CO (mgkm)

THC (mgkm)

NMHC (mgkm)

NOx (mgkm)

THC + NOx

(mgkm)

PM (mgkm)

PN (1011

Medicioacuten (8) (9)

Ki times (8) (10) (11)

Ki + (8) (10) (11)

Valor medio calculado con Ki (M times Ki o M + Ki) (9)

DF (+) (8) (10)

DF (times) (8) (10)

Valor medio final calculado con Ki y DF (13)

Valor liacutemite

Ensayo 2 (si procede)

Repiacutetase el cuadro del ensayo 1 con los resultados del segundo ensayo

Repiacutetase el cuadro del ensayo 1 con los resultados del tercer ensayo

Repiacutetanse el ensayo 1 el ensayo 2 (si procede) y el ensayo 3 (si procede) con el vehiacuteculo ldquoLowrdquo (si procede) y el VM (si procede)

Emisioacuten de CO2 (gkm) Combinada

ATCT (14 degC) MCO2Treg

Tipo 1 (23 degC) MCO223deg

Factor de correccioacuten de la familia (FCF)

Resultado del ensayo de ATCT

CO (mgkm)

THC (mgkm)

NMHC (mgkm)

NOx (mgkm)

THC + NOx

(mgkm)

PM (mgkm)

PN (1011kshy

Medido (1) (2)

Valores liacutemite

(1) Cuando proceda (2) Redondeado al segundo decimal

Diferencia entre la temperatura final del refrigerante del motor y la temperatura media de la zona de estabilizacioacuten de las uacuteltimas 3 horas ΔT_ATCT (degC) con respecto al vehiacuteculo de referencia hellip

Tiempo miacutenimo de estabilizacioacuten tsoak_ATCT (s) hellip

Emplazamiento del sensor de temperatura hellip

Identificador de la familia de ATCT

Tipo 2 (incluidos los datos exigidos en el ensayo de aptitud para la circulacioacuten)

Ensayo Valor CO ( vol) Lambda(1)

Velocidad del motor (min-1)

Temperatura del aceite del motor

(degC)

Ensayo al ralentiacute bajo No aplicable

Ensayo al ralentiacute alto

Tipo 3 hellip

Tipo 4 hellip gensayo

procedimiento de ensayo de conformidad con anexo 6 del Reglamento no 83 de la CEPE (NEDC de 1 diacutea) anexo del Reglamento (UE) 20171221 (NEDC de 2 diacuteas) anexo VI del Reglamento (UE) 20171151 (WLTP de 2 diacuteas) (1)

Tipo 5

mdash Ensayo de durabilidad ensayo del vehiacuteculo entero ensayo de envejecimiento en el banco ninguno (1)

mdash Factor de deterioro DF calculadoasignado (1)

mdash Especifiacutequense los valores hellip

mdash Ciclo de tipo 1 aplicable [subanexo 4 del anexo XXI del Reglamento (UE) 20171151 o Reglamento no83 de la CEPE] (1) hellip

Tipo 6 CO (gkm) THC (gkm)

Valor medido

Valor liacutemiteraquo

iv) el punto 251 se sustituye por el texto siguiente

laquo251 Vehiacuteculo ICE puro y vehiacuteculo eleacutectrico hiacutebrido no recargable desde el exterior (VEH-SCE)raquo

v) se inserta el punto 2510 siguiente

laquo2510 Valores miacutenimo y maacuteximo de CO2 dentro de la familia de interpolacioacutenraquo

vi) los puntos 25113 y 25114 se sustituyen por el texto siguiente

laquo25113 Emisiones maacutesicas de CO2 [indiacutequense valores para cada combustible de referencia sometido a ensayo para las fases los valores medidos para la combinada veacuteanse los puntos 1238 y 1239 del subanexo 6 del anexo XXI del Reglamento (UE) 20171151]

Emisioacuten de CO2 (gkm) Ensayo Low Medium High Extra High Combishynada

MCO2p5 MCO2c5 1

Valores finales MCO2pH MCO2cH

25114 Consumo de combustible (indiacutequense valores para cada combustible de referencia sometido a ensayo para las fases los valores medidos para el combinado veacuteanse los puntos 1238 y 1239 del subanexo 6 del anexo XXI)

Consumo de combustible (l100 km) o m3100 km

o kg100 km (1) Low Medium High Extra High Combinado

Valores finales FCpH FCcHraquo

vii) los puntos 2512 a 2513 se sustituyen por el texto siguiente

laquo2512 Vehiacuteculo ldquoLowrdquo (si procede)

25121 Demanda de energiacutea del ciclo hellip J

25122 Coeficientes de resistencia al avance en carretera

251221 f0 N hellip

251222 f1 N(kmh) hellip

251223 f2 N(kmh)2 hellip

25123 Emisiones maacutesicas de CO2 (indiacutequense valores para cada combustible de referencia sometido a ensayo para las fases los valores medidos para la combinada veacuteanse los puntos 1238 y 1239 del subanexo 6 del anexo XXI)

Emisioacuten de CO2 (gkm) Ensayo Low Medium High Extra High

Combishynada

MCO2p5 MCO2c5 1

Valores finales MCO2pL MCO2cL

Valores finales FCpL FCcL

2513 Vehiacuteculo M para VEH-SCE (si procede)raquo

viii) se insertan los puntos 25131 a 25134 siguientes

laquo25131 Demanda de energiacutea del ciclo hellip J

251321 f0 N hellip

Combishynada

MCO2p5 MCO2c5 1

Valores finales FCpL FCcLraquo

ix) se suprime el punto 25131

x) se insertan los puntos 2514 y 25141 siguientes

laquo2514 En el caso de los vehiacuteculos propulsados por un motor de combustioacuten interna y equipados con sistemas de regeneracioacuten perioacutedica a tenor del punto 6 del artiacuteculo 2 del presente Reglamento los resultados de los ensayos se ajustaraacuten por el factor Ki con arreglo a lo especificado en el apeacutendice 1 del subanexo 6 del anexo XXI

25141 Informacioacuten sobre la estrategia de regeneracioacuten de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible

D nuacutemero de ciclos de funcionamiento entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de regeneracioacuten hellip

d nuacutemero de ciclos de funcionamiento necesarios para la regeneracioacuten hellip

Ciclo de tipo 1 aplicable [subanexo 4 del anexo XXI del Reglamento (UE) 20171151 o Reglamento no83 de la CEPE] (14) hellip

Combinado

Ki (aditivomultiplicativo) (1)

Valores de CO2 y consumo de combustible (10)

En el caso del vehiacuteculo de base repiacutetase el punto 251raquo

xi) los puntos 2521 a 25212 se sustituyen por el texto siguiente

laquo2521 Consumo de energiacutea eleacutectrica

25211 Vehiacuteculo ldquoHighrdquo

2521121 f0 N hellip

EC (Whkm) Ensayo Urbano Combinado

EC calculado 1

Valor declarado mdash

252113 Tiempo total en que se ha superado la tolerancia para la realizacioacuten del ciclo hellip s

25212 Vehiacuteculo ldquoLowrdquo (si procede)

2521221 f0 N hellip

EC calculado 1

252123 Tiempo total en que se ha superado la tolerancia para la realizacioacuten del ciclo hellip sraquo

xii) el punto 2522 se sustituye por el texto siguiente

laquo2522 Autonomiacutea eleacutectrica pura

PER (km) Ensayo Urbana Combinada

Autonomiacutea eleacutectrica pura medida 1

Valor declarado mdashraquo

xiii) los puntos 2531 a 2532 se sustituyen por el texto siguiente

laquo2531 Emisioacuten maacutesica de CO2 en la condicioacuten de mantenimiento de carga

2531121 f0 N hellip

Emisioacuten de CO2 (gkm) Ensayo Low Medium High Extra

High Combishy

MCO2p5 MCO2c5 1

2531221 f0 N hellip

High Combishy

MCO2p5 MCO2c5 1

25313 Vehiacuteculo M (si procede)

2531321 f0 N hellip

High Combishy

MCO2p5 MCO2c5 1

MCO2pM MCO2cM

2532 Emisioacuten maacutesica de CO2 en la condicioacuten de consumo de carga

Vehiacuteculo ldquoHighrdquo

Emisioacuten de CO2 (gkm) Ensayo Combinada

MCO2CD 1

Valor final MCO2CDH

Vehiacuteculo ldquoLowrdquo (si procede)

MCO2CD 1

Valor final MCO2CDL

Vehiacuteculo M (si procede)

MCO2CD 1

Valor final MCO2CDMraquo

xiv) en el punto 2533 se antildeade el punto 25331 siguiente

xv) el punto 2535 se sustituye por el texto siguiente

laquo2535 Consumo de combustible en la condicioacuten de consumo de carga

Consumo de combustible (l100 km) Combinado

Valores finales FCCDH

Valores finales FCCDL

Valores finales FCCDMraquo

xvi) el punto 25371 se sustituye por el texto siguiente

laquo25371 Autonomiacutea solo eleacutectrica AER

AER (km) Ensayo Urbana Combinada

Valores AER 1

Valores finales AERraquo

xvii) el punto 25374 se sustituye por el texto siguiente

laquo25374 Autonomiacutea del ciclo en la condicioacuten de consumo de carga RCDC

RCDC (km) Ensayo Combinada

Valores RCDC 1

Valores finales RCDCraquo

xviii) los puntos 25382 y 25383 se sustituyen por el texto siguiente

laquo25382 Consumo eleacutectrico en la condicioacuten de consumo de carga ponderado por UF ECACCD (combinado)

ECACCD (Whkm) Ensayo Combinado

Valores de ECACCD 1

Valores finales ECACCD

25383 Consumo eleacutectrico ponderado por UF ECAC weighted (combinado)

ECACweighted (Whkm) Ensayo Combinado

Valores de ECACweighted 1

Valores finales ECACweighted

xix) se inserta el punto 254 siguiente

laquo254 Vehiacuteculo de pilas de combustible (VPC)

Consumo de combustible (kg100 km) Combinado

Valores finales FCc

xx) se inserta el punto 255 siguiente

laquo255 Dispositivo de monitorizacioacuten del consumo de combustible o energiacutea eleacutectrica siacuteno aplicable hellipraquo

xxi) en las Notas explicativas se antildeade la nota (5a) siguiente

laquo(5a) Como se define en el artiacuteculo 3 punto 18 de la Directiva 200746CEraquo

c) el Apeacutendice de la adenda del certificado de homologacioacuten de tipo se modifica como sigue

i) el encabezamiento del punto 1 se sustituye por el texto siguiente

laquo1 Emisiones de CO2 determinadas conforme al punto 32 del anexo I de los Reglamentos de Ejecucioacuten (UE) 20171152 y (UE) 20171153raquo

ii) el punto 211 se sustituye por el texto siguiente

laquo211 Emisiones maacutesicas de CO2 (para cada combustible de referencia sometido a ensayo) correspondientes a vehiacuteculos ICE puros y VEH-SCE

Emisioacuten de CO2 (gkm) Urbana Extraurbana Combinada

MCO2NEDC_Htestraquo

iii) se insertan los puntos 212 y 2121 siguientes

laquo212 Resultados de los ensayos CCE

2121 Emisiones maacutesicas de CO2 de los VEH-CCE

MCO2NEDC_Htestcondition A

MCO2NEDC_Htestcondition B

MCO2NEDC_Htestweightedraquo

MCO2NEDC_Ltestraquo

v) se insertan los puntos 222 y 2221 siguientes

MCO2NEDC_Ltestcondition A

MCO2NEDC_Ltestcondition B

MCO2NEDC_Ltestweightedraquo

vi) el punto 3 se sustituye por el texto siguiente

laquo3 Factores de desviacioacuten y verificacioacuten [determinados de conformidad con el punto 328 de los Reglamentos de Ejecucioacuten (UE) 20171152 y (UE) 20171153]

Factor de desviacioacuten (si procede)

Factor de verificacioacuten (si procede) ldquo1rdquo o ldquo0rdquo

Coacutedigo de comprobacioacuten aleatoria del archivo de correlacioacuten comshypleto [punto 3112 del anexo I de los Reglamentos de Ejecucioacuten (UE) 20171152 y (UE) 20171153]raquo

vii) se insertan los puntos 4 a 423 siguientes

laquo4 Valores finales de CO2 y consumo de combustible en el NEDC

41 Valores finales en el NEDC (para cada combustible de referencia sometido a ensayo) correspondientes a vehiacuteculos ICE puros y VEH-SCE

Urbano Extraurbano Combinado

Emisioacuten de CO2 (gkm) MCO2NEDC_L final

MCO2NEDC_H final

Consumo de combustible (l 100 km)

FCNEDC_L final

FCNEDC_H final

42 Valores finales en el NEDC (para cada combustible de referencia sometido a ensayo) correspondientes a VEH-CCE

421 Emisioacuten de CO2 (gkm) veacuteanse los puntos 2121 y 2221

422 Consumo de energiacutea eleacutectrica (Whkm) veacuteanse los puntos 2122 y 2222

423 Consumo de combustible (l100 km)

Consumo de combustible l100 km Combinado

FCNEDC_Ltestcondition A

FCNEDC_Ltestcondition B

FCNEDC_Ltestweightedraquo

a) el cuadro 1 se modifica como sigue

i) las filas AG a AL se sustituyen por el texto siguiente

laquoAG Euro 6d-TEMP Euro 6-2 M N1 clase I

PI CI 192017 (1) 3182019

BG Euro 6d-TEMP-EVAP Euro 6-2 M N1 clase I

PI CI 3182019

CG Euro 6d-TEMP-ISC Euro 6-2 M N1 clase I

PI CI 112019 3182019

DG Euro 6d-TEMP-EVAP- ISC

Euro 6-2 M N1 clase I

PI CI 192019 192019 31122020

AH Euro 6d-TEMP Euro 6-2 N1 clase II PI CI 192018 (1) 3182019

BH Euro 6d-TEMP-EVAP Euro 6-2 N1 clase II PI CI 3182019

CH Euro 6d-TEMP-EVAP- ISC

Euro 6-2 N1 clase II PI CI 192019 192020 31122021

AI Euro 6d-TEMP Euro 6-2 N1 clase III N2

PI CI 192018 (1) 3182019

BI Euro 6d-TEMP-EVAP Euro 6-2 N1 clase III N2

PI CI 3182019

CI Euro 6d-TEMP-EVAP- ISC

Euro 6-2 N1 clase III N2

PI CI 192019 192020 31122021

AJ Euro 6d Euro 6-2 M N1 clase I

PI CI 3182019

AK Euro 6d Euro 6-2 N1 clase II PI CI 3182020

AL Euro 6d Euro 6-2 N1 clase III N2

PI CI 3182020

AM Euro 6d-ISC Euro 6-2 M N1 clase I

PI CI 31122020

AN Euro 6d-ISC Euro 6-2 N1 clase II PI CI 31122021

AO Euro 6d-ISC Euro 6-2 N1 clase III N2

PI CI 31122021

AP Euro 6d-ISC-FCM Euro 6-2 M N1 clase I

PI CI 112020 112021

AQ Euro 6d-ISC-FCM Euro 6-2 N1 clase II PI CI 112021 112022

AR Euro 6d-ISC-FCM Euro 6-2 N1 clase III N2

PI CI 112021 112022raquo

b) a continuacioacuten del cuadro 1 en la leyenda despueacutes del paacuterrafo relativo a Euro 6d-TEMP se inserta el texto siguiente

laquoNorma de emisiones ldquoEuro 6d TEMP-ISCrdquo ensayo de RDE respecto a factores de conformidad temporales requisitos de emisiones del tubo de escape Euro 6 completos (incluso PN RDE) y nuevo procedimiento de ISC

Norma de emisiones ldquoEuro 6d-TEMP-EVAP-ISCrdquo ensayo de RDE NOx respecto a factores de conformidad temporales requisitos de emisiones del tubo de escape Euro 6 completos (incluso PN RDE) procedimiento de ensayo de emisiones de evaporacioacuten de 48 horas y nuevo procedimiento de ISCraquo

c) a continuacioacuten del cuadro 1 despueacutes del paacuterrafo relativo a Euro 6d se inserta el texto siguiente

laquoNorma de emisiones ldquoEuro 6d-ISCrdquo ensayo de RDE respecto a factores de conformidad finales requisitos de emisiones del tubo de escape Euro 6 completos procedimiento de ensayo de emisiones de evaporacioacuten de 48 horas y nuevo procedimiento de ISC

Norma de emisiones ldquoEuro 6d-ISC-FCMrdquo ensayo de RDE respecto a factores de conformidad finales requisitos de emisiones del tubo de escape Euro 6 completos procedimiento de ensayo de emisiones de evaporacioacuten de 48 horas dispositivos de monitorizacioacuten del consumo de combustible o energiacutea eleacutectrica y nuevo procedimiento de ISCraquo

27) los apeacutendices 8a a 8c se sustituyen por el texto siguiente

laquoApeacutendice 8a

Actas de ensayo

El acta de ensayo es el informe expedido por el servicio teacutecnico responsable de la realizacioacuten de los ensayos seguacuten el presente Reglamento

PARTE I

La informacioacuten que figura a continuacioacuten cuando proceda son los datos miacutenimos exigidos en el ensayo de tipo 1

Nuacutemero de ACTA

SOLICITANTE

Fabricante

ASUNTO hellip

Identificadores de la familia de resistencia al avance en carreshytera

Identificadores de la familia de interpolacioacuten

Objeto sometido a los ensayos

Identificador IP

CONCLUSIOacuteN El objeto sometido a los ensayos cumple los requisitos mencionados en el asunto

LUGAR DDMMAAAA

Observaciones generales

Si existen varias opciones (referencias) debe describirse en el acta de ensayo la opcioacuten ensayada

Si no puede ser suficiente una uacutenica referencia a la ficha de caracteriacutesticas al inicio del acta de ensayo

El servicio teacutecnico puede incluir informacioacuten adicional

a) Especiacutefica de los motores de encendido por chispa

b) Especiacutefica de los motores de encendido por compresioacuten

1 DESCRIPCIOacuteN DE LOS VEHIacuteCULOS SOMETIDOS A ENSAYO HIGH LOW Y M (SI PROCEDE)

11 Generalidades

Nuacutemeros del vehiacuteculo Nuacutemero de prototipo y VIN

Categoriacutea

Carroceriacutea

Ruedas motrices

111 Arquitectura del tren de potencia

Arquitectura del tren de potencia ICE puro hiacutebrido eleacutectrico o pila de combustishyble

112 MOTOR DE COMBUSTIOacuteN INTERNA (si procede)

Si hay maacutes de un motor de combustioacuten interna (ICE) repiacutetase el punto

Principio de funcionamiento doscuatro tiempos

Nuacutemero de cilindros y disposicioacuten

Cilindrada del motor (cm3)

Velocidad de ralentiacute del motor (minndash 1) +

Velocidad de ralentiacute elevada (minndash 1) (a) +

Potencia del motor asignada kW a rpm

Par maacuteximo neto Nm a rpm

Lubricante del motor marca y tipo

Sistema de refrigeracioacuten tipo aireaguaaceite

Aislamiento material cantidad ubicacioacuten volumen y peso

113 COMBUSTIBLE DE ENSAYO para el ensayo de tipo 1 (si procede)

Si hay maacutes de un combustible de ensayo repiacutetase el punto

Tipo gasolina E10 gasoacuteleo B7 GLP GN hellip

Densidad a 15 degC

Contenido de azufre Solo en el caso del gasoacuteleo B7 y la gasolina E10

Nuacutemero de lote

Factores de Willans (para ICE) de la emisioacuten de CO2 (gCO2 MJ)

114 SISTEMA DE ALIMENTACIOacuteN DE COMBUSTIBLE (si procede)

Si hay maacutes de un sistema de alimentacioacuten de combustible repiacutetase el punto

Inyeccioacuten directa siacuteno o descripcioacuten

Tipo de combustible del vehiacuteculo monocombustiblebicombustibleflexifuel

Unidad de control

Referencia de la pieza Igual que en la ficha de caracteriacutesticas

Ensayo de software Lectura mediante instrumento de exploracioacuten por ejemplo

Caudaliacutemetro de aire

Cuerpo de mariposas

Sensor de presioacuten

Bomba de inyeccioacuten

Inyectores

115 SISTEMA DE ADMISIOacuteN (si procede)

Si hay maacutes de un sistema de admisioacuten repiacutetase el punto

Sobrealimentador siacuteno

marca y tipo (1)

Cambiador de calor siacuteno

tipo (aireaire ndash aireagua) (1)

Filtro de aire (elemento) (1) marca y tipo

Silenciador de admisioacuten (1) marca y tipo

116 SISTEMA DE ESCAPE Y SISTEMA ANTIEVAPORACIONES (si procede)

Si hay maacutes de uno repiacutetase el punto

Primer convertidor cataliacutetico marca y referencia (1)

principio tres viacuteas oxidante reduccioacuten de NOx sistema de almacenamiento de NOx reshyduccioacuten selectiva por catalizador

Segundo convertidor cataliacutetico marca y referencia (1)

Filtro de partiacuteculas depositadas con sin no procede

catalizado siacuteno

marca y referencia (1)

Referencia y posicioacuten de los sensores de oxiacutegeno antes del catalizador despueacutes del catalizador

Inyeccioacuten de aire con sin no procede

Inyeccioacuten de agua con sin no procede

EGR con sin no procede

refrigerada no refrigerada

altabaja presioacuten

Sistema de control de las emisiones de evaporashycioacuten

con sin no procede

Referencia y posicioacuten de los sensores de NOx antes despueacutes

Descripcioacuten general (1)

117 DISPOSITIVO DE ALMACENAMIENTO DE CALOR (si procede)

Si hay maacutes de un sistema de almacenamiento de calor repiacutetase el punto

Dispositivo de almacenamiento de calor siacuteno

Capacidad caloriacutefica (entalpiacutea almacenada J)

Tiempo de liberacioacuten de calor (s)

118 TRANSMISIOacuteN (en su caso)

Si hay maacutes de una transmisioacuten repiacutetase el punto

Caja de cambios manual automaacutetica variacioacuten continua

Procedimiento de cambio de marcha

Modo predominante () siacuteno

normal traccioacuten eco hellip

Mejor modo respecto a las emisiones de CO2 y al consumo de combustible (en su caso)

Peor modo respecto a las emisiones de CO2 y al consumo de combustible (en su caso)

Modo con mayor consumo de energiacutea eleacutectrica (si procede)

Unidad de control

Lubricante de la caja de cambios marca y tipo

Neumaacuteticos

Dimensiones (delanterostraseros)

Circunferencia dinaacutemica (m)

Presioacuten de los neumaacuteticos (kPa)

() En el caso de los VEH-CCE especifiacutequese con respecto a la condicioacuten de funcionamiento de mantenimiento de carga y la condicioacuten de funcionamiento de consumo de carga

Relaciones de transmisioacuten (RT) relaciones primarias (RP) y [velocidad del vehiacuteculo (kmh)] [velocidad del motor (1 000 [minndash 1])] (V1000) para cada una de las relaciones de la caja de cambios (RB)

RB RP RT V1000

hellip

119 MAacuteQUINA ELEacuteCTRICA (si procede)

Si hay maacutes de una maacutequina eleacutectrica repiacutetase el punto

Potencia de pico (kW)

1110 REESS DE TRACCIOacuteN (si procede)

Si hay maacutes de un REESS de traccioacuten repiacutetase el punto

Capacidad (Ah)

Tensioacuten nominal (V)

1111 PILA DE COMBUSTIBLE (si procede)

Si hay maacutes de una pila de combustible repiacutetase el punto

Potencia maacutexima (kW)

1112 ELECTROacuteNICA DE POTENCIA (si procede)

Puede haber maacutes de una electroacutenica de potencia (convertidor de propulsioacuten sistema de baja tensioacuten o cargador)

Potencia (kW)

12 Descripcioacuten del VEHIacuteCULO ldquoHIGHrdquo

121 MASA

Masa de ensayo del VH (kg)

122 PARAacuteMETROS DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA

f0 (N)

f1 (N(kmh))

f2 (N(kmh)2)

Referencia al acta de ensayo de resistencia al avance en carretera

Identificador de la familia de resistencia al avance en carretera

123 PARAacuteMETROS DE SELECCIOacuteN DEL CICLO

Ciclo (sin reduccioacuten) Clase 123a3b

Relacioacuten entre potencia asignada y masa en orden de marcha (PMR)(Wkg)

(si procede)

Proceso de velocidad limitada utilizado dushyrante la medicioacuten

siacuteno

Velocidad maacutexima del vehiacuteculo (kmh)

Reduccioacuten (en su caso) siacuteno

Factor de reduccioacuten fdsc

Distancia del ciclo (m)

Velocidad constante (en el caso del procedishymiento de ensayo abreviado)

si procede

124 PUNTO DE CAMBIO DE MARCHA (EN SU CASO)

Versioacuten del caacutelculo del cambio de marchas [indicar la modificacioacuten aplicable del Reglashymento (UE) 20171151]

Cambio de marcha Marcha media para v ge 1 kmh redondeada al cuarto decimal

nmin drive

Primera hellipminndash 1

Primera a segunda hellipminndash 1

Segunda hasta parada hellipminndash 1

Segunda hellipminndash 1

Tercera en adelante hellipminndash 1

Se excluye la primera siacuteno

n_95_high para cada marcha hellipminndash 1

n_min_drive_set para las fases de aceleracioacuten velocidad constante (n_min_drive_up)

hellipminndash 1

n_min_drive_set para las fases de desaceleracioacuten (nmin_drive_down)

hellipminndash 1

t_start_phase hellips

n_min_drive_start hellipminndash 1

N_min_drive_up_start hellipminndash 1

Utilizacioacuten de ASM siacuteno

Valores de ASM

13 Descripcioacuten del VEHIacuteCULO ldquoLOWrdquo (si procede)

131 MASA

Masa de ensayo del VL (kg)

f0 (N)

f1 (N(kmh))

f2 (N(kmh)2)

Δ(CDtimesAf)LH (m2)

(si procede)

siacuteno

Velocidad maacutexima del vehiacuteculo

si procede

14 Descripcioacuten del VEHIacuteCULO M (si procede)

141 MASA

f0 (N)

f1 (N(kmh))

f2 (N(kmh)2)

Δ(CD times Af)LH (m2)

(si procede)

siacuteno

si procede

2 RESULTADOS DE LOS ENSAYOS

21 Ensayo de tipo 1

Meacutetodo de ajuste del dinamoacutemetro de chasis Rondas fijas iterativo alternativo con su proshypio ciclo de calentamiento

Dinamoacutemetro en modo de traccioacuten a dos ruedas cuatro ruedas

Traccioacuten a dos ruedas Traccioacuten a cuatro ruedas

En el modo de traccioacuten a dos ruedas el eje no motor giraba

siacutenono aplicable

Modo de funcionamiento en dinamoacutemetro siacuteno

Modo de desaceleracioacuten libre siacuteno

Preacondicionamiento adicional siacuteno

descripcioacuten

Factores de deterioro asignados ensayados

Fecha de los ensayos (diacuteamesantildeo)

Lugar del ensayo Dinamoacutemetro de chasis ubicacioacuten paiacutes

Altura del borde inferior del ventilador de refrishygeracioacuten respecto del suelo (cm)

Posicioacuten lateral del centro del ventilador (si se ha modificado a peticioacuten del fabricante)

en la liacutenea central del vehiacuteculo hellip

Distancia desde la parte frontal del vehiacuteculo (cm)

IWR Inertial Work Rating (iacutendice de inercia) () xx

RMSSE Root Mean Squared Speed Error (error cuashydraacutetico medio de la velocidad) (kmh)

Descripcioacuten de la desviacioacuten aceptada del ciclo de conduccioacuten

VEP antes del criterio de interrupcioacuten

Accionamiento a fondo del pedal del acelerador

2111 Emisiones contaminantes (si procede)

21111 Emisiones contaminantes de los vehiacuteculos con un motor de combustioacuten como miacutenimo de los VEH- SCE y de los VEH-CCE en caso de un ensayo de Tipo 1 en la condicioacuten de mantenimiento de carga

Repiacutetanse los puntos que figuran a continuacioacuten para cada modo seleccionable por el conductor sometido a ensayo (modo predominante o mejor modo y peor modo si procede)

Ensayo 1

Contaminantes CO THC (a) NMHC

(a) NOx

THC +NOx

Partiacuteshyculas

deposishytadas

Nuacutemero de partiacuteculas

suspendidas

(mgkm) (mgkm) (mgkm) (mgkm) (mgkm) (mgkm) (1011km)

Valores medidos

Factores de regeneracioacuten Ki (2)

Aditivos

Multiplicativos

Factores de deterioro (DF) aditivos

Factores de deterioro (DF) multiplicativos

Valores finales

Valores liacutemite

(2) Veacuteanse las actas de la familia Ki

Tipo 1I realizado para la determinacioacuten de Ki anexo XXI subanexo 4 o Reglamento no 83 de la CEPE (2)

Identificador de la familia de regeneracioacuten

(2) Indiacutequese lo que proceda

Ensayo 2 (si procede) para CO2 (dCO21) para contaminantes (90 de los liacutemites) para ambos

Regiacutestrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1

Ensayo 3 (si procede) para CO2 (dCO22)

21112 Emisiones contaminantes de los VEH-CCE en caso de un ensayo del Tipo 1 en la condicioacuten de consumo de carga

Ensayo 1

Los liacutemites de emisiones contaminantes deben cumplirse y el punto siguiente debe repetirse para cada ciclo de ensayo realizado

(a) NOx THC +

NOx (b)

Partiacuteshyculas

deposishytadas

suspendidas

Valores medidos de ciclo uacutenico

Valores liacutemite de ciclo uacutenico

21113 EMISIONES CONTAMINANTES DE LOS VEH-CCE PONDERADAS POR UF

(a) NOx THC +

NOx (b)

Partiacuteshyculas

deposishytadas

suspendidas

Valores calculados

2112 Emisioacuten de CO2 (si procede)

21121 Emisioacuten de CO2 de los vehiacuteculos con un motor de combustioacuten como miacutenimo de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en caso de un ensayo de Tipo 1 en la condicioacuten de mantenimiento de carga

Ensayo 1

Emisioacuten de CO2 Low Medium High Extra High Combinada

Valor medido MCO2p1 mdash

Valor corregido de velocidad y distanshycia MCO2p1b MCO2c2

Coeficiente de correccioacuten del RCB (5)

MCO2p3 MCO2c3

Factores de regeneracioacuten (Ki)

Aditivos

Multiplicativos

MCO2c4 mdash

AFKi = MCO2c3 MCO2c4 mdash

MCO2p4 MCO2c4 mdash

Correccioacuten de ATCT (CTF) (4)

Valores temporales MCO2p5 MCO2c5

Valor declarado mdash mdash mdash mdash

Valor declarado dCO21 mdash mdash mdash mdash

(4) FCF factor de correccioacuten de la familia para corregir condiciones de temperatura regionales represhysentativas (ATCT)

Veacuteanse las actas de la familia FCF

(5) Correccioacuten contemplada en el apeacutendice 2 del subanexo 6 del anexo XXI del Reglamento (UE) 20171151 para los vehiacuteculos ICE puros y en el apeacutendice 2 del subanexo 8 del anexo XXI del Reshyglamento (UE) 20171151 para los VEH (KCO2)

Conclusioacuten

Emisioacuten de CO2 (gkm) Low Medium High Extra High Combinada

Promediado MCO2p6 MCO2c6

Alineacioacuten MCO2p7 MCO2c7

Informacioacuten para la conformidad de la produccioacuten de VEH-CCE

Combinada

Emisioacuten de CO2 (gkm)

MCO2CSCOP

AFCO2CS

21122 Emisioacuten maacutesica de co2 de los VEH-CCE en caso de un ensayo de Tipo 1 en la condicioacuten de consumo de carga

Ensayo 1

Valor calculado MCO2CD

Valor declarado

Conclusioacuten

Promediado MCO2CD

Valor final MCO2CD

21124 EMISIOacuteN MAacuteSICA DE CO2 DE LOS VEH-CCE PONDERADA POR UF

Valor calculado MCO2weighted

2113 CONSUMO DE COMBUSTIBLE (SI PROCEDE)

21131 Consumo de combustible de los vehiacuteculos con un solo motor de combustioacuten de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en caso de un ensayo de Tipo 1 en la condicioacuten de mantenimiento de carga

Consumo de combustible (l100 km) Low Medium High Extra High Combinado

Valores finales FCpH FCcH (6)

(6) Calculados a partir de los valores alineados de CO2

A- Monitorizacioacuten del consumo de combustible o de energiacutea a bordo de los vehiacuteculos a los que se refiere el artiacuteculo 4 bis

a Accesibilidad de los datos

Los paraacutemetros enumerados en el punto 3 del anexo XXII estaacuten accesibles siacuteno aplicable

b Exactitud (si procede)

Fuel_ConsumedWLTP (litros) (8)

Vehiacuteculo ldquoHIGHrdquo ensayo 1 xxxx

Vehiacuteculo ldquoHIGHrdquo ensayo 2 (si procede) xxxx

Vehiacuteculo ldquoLOWrdquo ensayo 1 (si procede) xxxx

Total xxxx

Fuel_ConsumedOBFCM (litros) (8)

Vehiacuteculo ldquoHIGHrdquo ensayo 1 xxx

Vehiacuteculo ldquoHIGHrdquo ensayo 2 (si procede) xxx

Vehiacuteculo ldquoLOWrdquo ensayo 1 (si procede) xxx

Total xxx

Exactitud (8) xxxx

(8) De conformidad con el anexo XXII

21132 CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE LOS VEH-CCE EN CASO DE UN ENSAYO DE TIPO 1 EN LA CONDICIOacuteN DE CONSUMO DE CARGA

Ensayo 1

Valor calculado FCCD

Conclusioacuten

Promediado FCCD

Valor final FCCD

21133 Consumo de combustible de los VEH-CCE ponderado por UF

Valor calculado FCweighted

21134 Consumo de combustible de los VHPC-SCE en caso de un ensayo de Tipo 1 en la condicioacuten de mantenimiento de carga

Valores medidos

Coeficiente de correccioacuten del RCB

Valores finales FCc

2114 AUTONOMIacuteAS (EN SU CASO)

21141 Autonomiacuteas de los VEH-CCE (si procede)

211411 Autonomiacutea solo eleacutectrica

Ensayo 1

AER (km) Urbana Combinada

Valores medidoscalculados AER

Conclusioacuten

Promediado AER (si procede)

Valores finales AER

211412 AUTONOMIacuteA SOLO ELEacuteCTRICA EQUIVALENTE

EAER (km) Low Medium High Extra High Urbana Combishy

Valores finales EAER

211413 AUTONOMIacuteA REAL EN LA CONDICIOacuteN DE CONSUMO DE CARGA

RCDA (km) Combinada

Valor final RCDC

211414 Autonomiacutea del ciclo en la condicioacuten de consumo de carga

Ensayo 1

RCDC (km) Combinada

Valor final RCDC

Nuacutemero iacutendice del ciclo transitorio

REEC del ciclo de confirmacioacuten ()

21142 Autonomiacuteas de los VEP Autonomiacutea eleacutectrica pura (si procede)

Ensayo 1

PER (km) Low Medium High Extra High Urbana Combishy

Valores calculados PER

Valor declarado mdash mdash mdash mdash mdash

Conclusioacuten

PER (km) Urbana Combinada

Promediado PER

Valores finales PER

2115 CONSUMO ELEacuteCTRICO (SI PROCEDE)

21151 Consumo eleacutectrico de los VEH-CCE (si procede)

211511 Consumo eleacutectrico (EC)

EC (Whkm) Low Medium High Extra High Urbano Combishy

Valores finales EC

211512 Consumo eleacutectrico en la condicioacuten de consumo de carga ponderado por UF

Ensayo 1

ECACCD (Whkm) Combinado

Valor calculado ECACCD

Conclusioacuten (en su caso)

Promediado ECACCD

Valor final

211513 Consumo eleacutectrico ponderado por UF

Ensayo 1

ECACweighted (Wh) Combinado

Valor calculado ECACweighted

ECACweighted (Whkm) Combinado

Promediado ECACweighted

Valor final

211514 Informacioacuten para la conformidad de la produccioacuten

Combinado

Consumo eleacutectrico (Whkm) ECDCCDCOP

AFECACCD

21152 Consumo eleacutectrico de los VEP (si procede)

Ensayo 1

EC (Whkm) Urbano Combinado

Valores calculados EC

EC (Whkm) Low Medium High Extra High Urbano Combinado

Promediado EC

Valores finales EC

Informacioacuten para la conformidad de la produccioacuten

Combinado

Consumo eleacutectrico (Whkm) ECDCCOP

212 VEHIacuteCULO ldquoLOWrdquo (SI PROCEDE)

Repiacutetase el punto 211

213 VEHIacuteCULO M (SI PROCEDE)

214 VALORES FINALES DE LAS EMISIONES DE REFERENCIA (SI PROCEDE)

(a) NOx

THC +NOx

(b) PM PN

Valores maacuteximos (3)

(3) Para cada contaminante en todos los resultados de los ensayos de VH VL (si procede) y VM (si procede)

22 Ensayo de Tipo 2 (a)

Incluidos los datos de emisiones exigidos en el ensayo de aptitud para la circulacioacuten

Ensayo CO ( vol) Lambda (x) Velocidad del motor (min-1)

Temperatura del aceite (degC)

Ralentiacute mdash

Ralentiacute alto

(x) Taacutechese lo que no proceda (en algunos casos no es necesario tachar nada si maacutes de una opcioacuten es aplicable)

Emisiones de gases del caacuterter en la atmoacutesfera ninguna

Identificador de la familia

Veacuteanse las actas

25 Ensayo de Tipo 5

Veacuteanse las actas de la familia de durabilidad

Ciclo de tipo 1I para los ensayos de las emisioshynes de referencia

anexo XXI subanexo 4 o Reglamento no 83 de la CEPE (3)

26 Ensayo de RDE

Nuacutemero de la familia de RDE MSxxxx

Veacuteanse las actas de la familia

Lugar de los ensayos

Meacutetodo de ajuste del dinamoacutemetro de chasis desaceleracioacuten libre (referencia de la resistencia al avance en carretera)

Masa de inercia (kg)

Si hay desviacioacuten respecto al vehiacuteculo de tipo 1

Neumaacuteticos

Contaminantes CO (gkm)

HC (gkm)

Ensayo 1

Liacutemite

28 Sistema de diagnoacutestico a bordo

29 Ensayo de opacidad de los humos (b)

291 ENSAYO DE VELOCIDAD CONSTANTE

292 ENSAYO DE ACELERACIOacuteN LIBRE

Valor de absorcioacuten medido (m-1)

Valor de absorcioacuten corregido (m-1)

210 Potencia del motor

Veacuteanse las actas o el nuacutemero de homologacioacuten

211 Informacioacuten sobre la temperatura relativa al vehiacuteculo ldquohighrdquo (VH)

Enfoque del caso maacutes desfavorable de enfriashymiento del vehiacuteculo

siacuteno (7)

Familia de ATCT compuesta de una uacutenica familia de interpolacioacuten

siacuteno (7)

Temperatura del refrigerante del motor al fishynal del tiempo de estabilizacioacuten (degC)

Temperatura media de la zona de estabilizashycioacuten durante las uacuteltimas 3 horas (degC)

Diferencia entre la temperatura final del refrishygerante del motor y la temperatura media de la zona de estabilizacioacuten de las uacuteltimas 3 hoshyras ΔT_ATCT (degC)

Tiempo miacutenimo de estabilizacioacuten tsoak_ATCT (s)

Emplazamiento del sensor de temperatura

Temperatura del motor medida aceiterefrigerante

(7) En caso afirmativo las seis uacuteltimas filas no son aplicables

Anexos del acta de ensayo

(no aplicable al ensayo de ATCT ni a los VEP)

1 Todos los datos de entrada para la herramienta de correlacioacuten que figuran en el punto 24 del anexo I de los Reglamentos de Ejecucioacuten (UE) 20171152 y (UE) 20171153 (Reglamentos de correlacioacuten)

referencia del expediente de entrada hellip

2 Archivo de correlacioacuten completo al que se refiere el punto 3112 del anexo I de los Reglamentos de Ejecucioacuten (UE) 20171152 y (UE) 20171153

3 Vehiacuteculos ICE puros y VEH-SCE

Resultados de la correlacioacuten del NEDC Vehiacuteculo ldquoHighrdquo Vehiacuteculo ldquoLowrdquo

Valor declarado de CO2 en el NEDC xxxxx xxxxx

Resultado de CO2 del CO2MPAS (incluido Ki) xxxxx xxxxx

Resultado de CO2 en un doble ensayo o un ensayo aleatorio (incluido Ki)

xxxxx xxxxx

Nuacutemero de comprobacioacuten aleatoria

Decisioacuten aleatoria

Factor de desviacioacuten (valor o no aplicable)

Factor de verificacioacuten (01no aplicable)

Valor declarado confirmado por (CO2MPAS doble ensayo)

Resultado de CO2 del CO2MPAS (incluido Ki) urbano

extraurbano

combinado

Resultados de las mediciones fiacutesicas

Fecha de los ensayos

Ensayo 1 ddmmaaaa ddmmaaaa

Ensayo 2

Ensayo 3

Emisiones de CO2 combinadas

Ensayo 1

urbanas xxxxxx xxxxxx

extraurbanas xxxxxx xxxxxx

combinadas xxxxxx xxxxxx

Ensayo 2

urbanas

extraurbanas

combinadas

Ensayo 3

urbanas

extraurbanas

combinadas

Ki CO2 1xxxx

Emisiones de CO2 combinadas incluido Ki Media combinadas

Comparacioacuten con el valor declarado (media declarada) declarado

Valores de resistencia al avance en carretera para los ensayos

f0 (N) xx xx

f1 (N(kmh)) xxxx xxxx

f2 (N(kmh)2) xxxxxx xxxxxx

Clase de inercia (kg)

Resultados finales

NEDC CO2 [gkm] urbana xxxxx xxxxx

extraurbana xxxxx xxxxx

combinada xxxxx xxxxx

NEDC FC [l100 km] urbana xxxx xxxx

extraurbana xxxx xxxx

combinada xxxx xxxx

4 Resultados de los ensayos de VEH-CCE

Emisioacuten de CO2 (gkm) Combinada (incluido Ki)

Ki CO2 1xxxx

MCO2NEDC_Htestweighted

412 Consumo de energiacutea eleacutectrica de los VEH-CCE

Consumo de energiacutea eleacutectrica (Whkm) Combinado

ECNEDC_Htestcondition A

ECNEDC_Htestcondition B

ECNEDC_Htestweighted

FCNEDC_Ltestweighted

Ki CO2 1xxxx

MCO2NEDC_Ltestweighted

ECNEDC_Ltestcondition A

ECNEDC_Ltestcondition B

ECNEDC_Ltestweighted

PARTE II

La informacioacuten que figura a continuacioacuten cuando proceda son los datos miacutenimos exigidos en el ensayo de ATCT

Nuacutemero de ACTA

SOLICITANTE

Fabricante

ASUNTO hellip

Identificadores de ATCT

Identificador IP

LUGAR DDMMAAAA

1 DESCRIPCIOacuteN DEL VEHIacuteCULO SOMETIDO A ENSAYO

11 GENERALIDADES

Categoriacutea

Nuacutemero de asientos incluido el del conductor

Carroceriacutea

Ruedas motrices

Arquitectura del tren de potencia ICE puro hiacutebrido eleacutectrico o pila de combustible

Nuacutemero de cilindros y disposicioacuten hellip

Velocidad de ralentiacute del motor (min-1) plusmn

Velocidad de ralentiacute elevada (min-1) (a) plusmn

Potencia del motor asignada kW At rpm

Par maacuteximo neto Nm At rpm

Sistema de refrigeracioacuten Tipo aireaguaaceite

Densidad a 15 degC

Anexo IX

Nuacutemero de lote

Tipo de combustible del vehiacuteculo Monocombustiblebicombustibleflexifuel

Unidad de control

Cuerpo de mariposas

Inyectores

marca y tipo (1)

principio tres viacuteas oxidante reduccioacuten de NOx sistema de almacenamiento de NOx reduccioacuten seshylectiva por catalizador

con sin no procede

Modo predominante siacuteno

normal traccioacuten eco

Unidad de control

Neumaacuteticos

RB RP RT V1000

hellip

Capacidad (Ah)

Potencia (kW)

12 DESCRIPCIOacuteN DEL VEHIacuteCULO

121 MASA

f0 (N)

f1 (N(kmh))

f2 (N(kmh)2)

f2_TReg (N(kmh)2)

(si procede)

siacuteno

si procede

Versioacuten del caacutelculo del cambio de marchas [indicar la modificacioacuten aplicable del Reglamento (UE) 20171151]

nmin drive

hellipminndash 1

n_min_drive_set para las fases de desaceleracioacuten (n_min_drive_down)

hellipminndash 1

Valores de ASM

Meacutetodo de ajuste del dinamoacutemetro de chasis Rondas fijas iterativo alternativo con su propio cishyclo de calentamiento

21 ENSAYO A 14 degC

Lugar del ensayo

en la liacutenea central del vehiacuteculo

211 Emisiones contaminantes de los vehiacuteculos con un motor de combustioacuten como miacutenimo de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en la condicioacuten de mantenimiento de carga

Contaminantes CO THC (a) NMHC (a) NOx

THC+NOx (b)

Partiacuteculas deposishy

suspendidas

Valores medidos

Valores liacutemite

212 Emisioacuten de CO2 de los vehiacuteculos con un motor de combustioacuten como miacutenimo de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en caso de ensayo en la condicioacuten de mantenimiento de carga

Valor corregido de la velocidad y la distancia medidas MCO2p1b MCO2c2

MCO2p3 MCO2c3

(2) Correccioacuten contemplada en el apeacutendice 2 del subanexo 6 del anexo XXI del presente Reglamento para los vehiacuteculos ICE KCO2 para los VEH

22 ENSAYO A 23 degC

Apoacutertese la informacioacuten o haacutegase referencia al acta del ensayo de tipo 1

Lugar del ensayo

THC+NOx (b)

suspendidas

Valores finales

Valores liacutemite

MCO2p3 MCO2c3

(2) Correccioacuten contemplada en el apeacutendice 2 del subanexo 6 del anexo XXI del presente Reglamento para los vehiacuteculos ICE y en el apeacutendice 2 del subanexo 8 del anexo XXI del Reglamento (UE) 20171151 para los VEH (KCO2)

23 CONCLUSIOacuteN

24 INFORMACIOacuteN SOBRE LA TEMPERATURA del vehiacuteculo de referencia tras el ensayo a 23 degC

siacuteno (3)

Apeacutendice 8b

Acta de ensayo de la resistencia al avance en carretera

La informacioacuten que figura a continuacioacuten cuando proceda es el miacutenimo de datos necesarios para el ensayo de determinacioacuten de la resistencia al avance en carretera

Nuacutemero de ACTA

SOLICITANTE

Fabricante

ASUNTO Determinacioacuten de la resistencia al avance en carretera del vehiacuteculo hellip

Identificadores de la familia de resistencia al avance en carretera

LUGAR DDMMAAAA

1 VEHIacuteCULOS EN CUESTIOacuteN

Marcas en cuestioacuten

Tipos en cuestioacuten

Denominacioacuten comercial

Velocidad maacutexima (kmh)

Ejes motores

2 DESCRIPCIOacuteN DE LOS VEHIacuteCULOS SOMETIDOS A ENSAYO

Si no hay interpolacioacuten descriacutebase el vehiacuteculo que presente las peores condiciones (en cuanto a la demanda de energiacutea)

21 Meacutetodo de tuacutenel aerodinaacutemico

En combinacioacuten con Dinamoacutemetro de cinta rodante Dinamoacutemetro de chasis

211 Generalidades

Tuacutenel aerodinaacutemico Dinamoacutemetro

HR LR HR LR

Versioacuten

Demanda de energiacutea del ciclo en un WLTC completo de clase 3 (kJ)

Desviacioacuten de la serie de produccioacuten mdash mdash

Kilometraje (km) mdash mdash

O (en el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera)

Versioacuten

Demanda de energiacutea del ciclo en un WLTC comshypleto (kJ)

Desviacioacuten de la serie de produccioacuten

Kilometraje (km)

212 Masas

Dinamoacutemetro

Masa de ensayo (kg)

Masa media mav (kg)

Valor de mr (kg por eje)

Vehiacuteculo de categoriacutea M

proporcioacuten de la masa del vehiacuteculo en orden de marshycha sobre el eje delantero ()

Vehiacuteculo de categoriacutea N

distribucioacuten del peso (kg o )

Masa de ensayo (kg)

Masa media mav (kg) (media antes y despueacutes del ensayo)

Masa maacutexima en carga teacutecnicamente admisible

Media aritmeacutetica calculada de la masa del equishypamiento opcional

proporcioacuten de la masa del vehiacuteculo en orden de marcha sobre el eje delantero ()

213 Neumaacuteticos

HR LR HR LR

Designacioacuten del tamantildeo

HR LR HR LR

Resistencia a la rodadura

Delanteros (kgt) mdash mdash

Traseros (kgt) mdash mdash

Presioacuten de los neumaacuteticos

Delanteros (kPa) mdash mdash

Traseros (kPa) mdash mdash

Delanteros (kgt)

Traseros (kgt)

Delanteros (kPa)

Traseros (kPa)

214 Carroceriacutea

Tuacutenel aerodinaacutemico

Tipo AAABACADAEAF BABBBCBD

Versioacuten

Dispositivos aerodinaacutemicos

Partes aerodinaacutemicas de la carroceriacutea moacuteviles siacuteno y enumeacuterense si procede

Lista de opciones aerodinaacutemicas instaladas

Delta (CD times Af)LH en comparacioacuten con HR (m2) mdash

Descripcioacuten de la forma de la carroceriacutea Caja cuadrada (si no puede determinarse una forma de la carroceriacutea representativa de un vehiacuteculo comshypleto)

Aacuterea frontal Afr (m2)

22 EN CARRETERA

221 Generalidades

Versioacuten

Kilometraje

Versioacuten

Kilometraje (km)

222 Masas

Masa de ensayo (kg)

Masa media mav (kg)

Masa de ensayo (kg)

223 Neumaacuteticos

Delanteros (kgt)

Traseros (kgt)

Delanteros (kPa)

Traseros (kPa)

Delanteros (kgt)

Traseros (kgt)

Delanteros (kPa)

Traseros (kPa)

224 Carroceriacutea

Versioacuten

23 TREN DE POTENCIA

Coacutedigo del motor

Tipo de transmisioacuten manual automaacutetica CVT

Modelo de transmisioacuten

(coacutedigos del fabricante)

(asignacioacuten de par y no de embragues agrave que deben inshycluirse en la ficha de caracteriacutesticas)

Modelos de transmisioacuten cubiertos

Velocidad rotacional del motor dividida por la velocidad del vehiacuteculo

Marcha Relacioacuten de marshychas Relacioacuten NV

Maacutequinas eleacutectricas conectadas en la posicioacuten N na (no hay maacutequina eleacutectrica o no hay modo de deshysaceleracioacuten libre)

Tipo y nuacutemero de maacutequinas eleacutectricas tipo de construccioacuten asiacutencronasiacutencrona

Tipo de refrigerante aire liacutequido hellip

232 Vehiacuteculo ldquoLowrdquo

Repiacutetase el punto 231 con datos del VL

Fechas de los ensayos ddmmaaaa (tuacutenel aerodinaacutemico)

ddmmaaaa (dinamoacutemetro)

ddmmaaaa (en carretera)

EN CARRETERA

Meacutetodo de ensayo desaceleracioacuten libre

o meacutetodo de medidores de par

Instalacioacuten (nombre emplazamiento referencia de la pista)

Alineacioacuten de las ruedas Valores del aacutengulo de convergenciadivergencia y del aacutengulo de caiacuteda

Maacutexima velocidad de referencia (kmh)

Anemometriacutea estacionaria

o a bordo influencia de la anemometriacutea (CD times A) y si ha habido alguna correccioacuten

Nuacutemero de divisiones

Viento media picos y direccioacuten junto a la direccioacuten de la pista de ensayo

Presioacuten del aire

Temperatura (valor medio)

Correccioacuten del viento siacuteno

Ajuste de la presioacuten de los neumaacuteticos siacuteno

Resultados brutos Meacutetodo de par

Meacutetodo de desaceleracioacuten libre

Resultados finales Meacutetodo de par

MEacuteTODO DE TUacuteNEL AERODINAacuteMICO

Instalacioacuten (nombre emplazamiento referencia del dinamoacutemetro)

Cualificacioacuten de las instalaciones Fecha y referencia del acta

Dinamoacutemetro

Tipo de dinamoacutemetro Dinamoacutemetro de cinta rodante o de chasis

Meacutetodo Velocidades estabilizadas o meacutetodo de desaceleracioacuten

Calentamiento Calentamiento por dinamoacutemetro o mediante conducshycioacuten del vehiacuteculo

Correccioacuten de la curva de los rodillos (para dinamoacutemetro de chasis si procede)

Coeficiente de resistencia aerodinaacutemica medido multiplicado por el aacuterea frontal

Velocidad (kmh) CD times A (m2)

hellip hellip

Resultado f0 =

FAMILIA DE MATRICES DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA

f0r (calculado para el vehiacuteculo HM) =

f0r (calculado para el vehiacuteculo LM) =

MEacuteTODO DE TUacuteNEL AERODINAacuteMICO PARA MATRICES DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA

Dinamoacutemetro

hellip hellip

Resultado f0r =

Apeacutendice 8c

Modelo de hoja de ensayo

La hoja de ensayo incluiraacute los datos del ensayo que se registran pero que no se incluyen en ninguacuten acta de ensayo

Las hojas de ensayo seraacuten conservadas por el servicio teacutecnico o el fabricante durante al menos 10 antildeos

La informacioacuten que figura a continuacioacuten cuando proceda es el miacutenimo de datos necesarios para las hojas de ensayo

Informacioacuten procedente del anexo XXI subanexo 4 del Reglamento (UE) 20171151

Paraacutemetros ajustables de alineacioacuten de las ruedas

Coeficientes c0 c1 y c2 c0 =

Tiempos de desaceleracioacuten libre medidos en el dinamoacutemeshytro de chasis

Velocidad de referencia (kmh)

Tiempos de desaceleracioacuten libre (s)

Para evitar que los neumaacuteticos patinen podraacute colocarse peso adicional en o sobre el vehiacuteculo

peso (kg)

sobreen el vehiacuteculo

Tiempos de desaceleracioacuten libre tras realizar el procedishymiento de desaceleracioacuten libre del vehiacuteculo

Eficiencia del convertidor de NOx

Concentraciones indicadas (a) (b) (c) y (d) y concentracioacuten cuando el analizador de NOx estaacute en el modo NO de mashynera que el gas de calibracioacuten no pasa por el convertidor

Concentracioacuten en modo NO =

Distancia efectivamente recorrida por el vehiacuteculo

Para vehiacuteculos provistos de transmisioacuten de cambio manual vehiacuteculos MT que no pueden seguir la curva del ciclo

Desviaciones del ciclo de conduccioacuten

Iacutendices de la curva de conduccioacuten

Los siguientes iacutendices deberaacuten calcularse con arreglo a la norma SAE J2951(revisada en enero de 2014)

IWR Inertial Work Rating (iacutendice de inercia) RMSSE Root Mean Squared Speed Error (error cuadraacutetico medio de la velocidad)

Pesaje del filtro de muestreo de partiacuteculas depositadas

Filtro antes del ensayo

Filtro tras el ensayo Filtro de referencia

Contenido de cada compuesto medido tras la estabilizashycioacuten del dispositivo de medicioacuten

Determinacioacuten del factor de regeneracioacuten

Nuacutemero de ciclos D entre dos WLTC en los que tienen lushygar eventos de regeneracioacuten

Nuacutemero de ciclos en los que se miden las emisiones n Medicioacuten de las emisiones maacutesicas Msij para cada comshypuesto i en cada ciclo j

Nuacutemero de ciclos de ensayo aplicables d medidos para una regeneracioacuten completa

Mpi Ki

Informacioacuten procedente del anexo XXI subanexo 6 bis del Reglamento (UE) 20171151

Temperatura y humedad del aire de la caacutemara de ensayo medidas en la salida del ventilador de refrigeracioacuten del veshyhiacuteculo con una frecuencia miacutenima de 01 Hz

Valor fijado de temperatura = Treg

Valor de temperatura real

plusmn 3 degC al principio del ensayo

plusmn 5 degC durante el ensayo

Temperatura de la zona de estabilizacioacuten medida de mashynera continua con una frecuencia miacutenima de 0033 Hz

Momento del traslado de la zona de preacondicionamiento a la zona de estabilizacioacuten

le 10 minutos

Tiempo entre el final del ensayo de tipo 1 y el procedishymiento de enfriamiento

le 10 minutos

Tiempo de estabilizacioacuten medido que deberaacute incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes

Tiempo entre la medicioacuten de la temperatura final y el final del ensayo de tipo 1 a 23 degC

Informacioacuten procedente del anexo VI del Reglamento (UE) 20171151

Ensayos diurnos

Temperatura ambiente durante los dos ciclos diurnos (reshygistrada al menos cada minuto)

Carga de la peacuterdida por bocanada del filtro

Temperatura ambiente durante el primer perfil de 11 horas (registrada al menos cada 10 minutos)

28) se antildeade el apeacutendice 8d siguiente

laquoApeacutendice 8d

Acta del ensayo de emisiones de evaporacioacuten

La informacioacuten que figura a continuacioacuten cuando proceda son los datos miacutenimos exigidos en el ensayo de emisiones de evaporacioacuten

Nuacutemero de ACTA

SOLICITANTE

Fabricante

ASUNTO hellip

Identificador de la familia de emisiones de evaporacioacuten

LUGAR DDMMAAAA

1 DESCRIPCIOacuteN DEL VEHIacuteCULO ldquoHIGHrdquo SOMETIDO A ENSAYO

Categoriacutea

Arquitectura del tren de potencia combustioacuten interna hiacutebrido eleacutectrico o pila de comshybustible

12 Motor de combustioacuten interna

Sobrealimentado siacuteno

Lubricante del motor Marca y tipo

14 Sistema de combustible

Inyectores

Depoacutesito de combustible

Capas monocapamulticapa

Material del depoacutesito de combustible metal hellip

Material de otras piezas del sistema de combustishyble

hellip

Sellado siacuteno

Capacidad nominal del depoacutesito (l)

Filtro

Marca y tipo

Tipo de carboacuten activo

Volumen de carboacuten vegetal (l)

Masa de carboacuten vegetal (g)

BWC declarada (g) xxx

21 Envejecimiento del filtro en banco

Lugar del ensayo

Acta de ensayo del envejecimiento del filtro

Tasa de carga

Especificacioacuten de los combustibles

Densidad a 15 degC (kgm3)

Contenido de etanol ()

Nuacutemero de lote

22 Determinacioacuten del factor de permeabilidad (PF)

Lugar del ensayo

Acta de ensayo del factor de permeabilidad

Medicioacuten de hidrocarburos en la semana 3 HC3W (mg24 h)

Factor de permeabilidad PF (mg24 h) xxx

En el caso de depoacutesitos multicapa o depoacutesitos metaacutelicos

Factor de permeabilidad alternativo PF (mg24 h)

siacuteno

23 Ensayo de emisiones de evaporacioacuten

Lugar del ensayo

231 Masa

232 Paraacutemetros de la resistencia al avance en carretera

f0 (N)

f1 (N(kmh))

f2 (N(kmh)2)

233 Ciclo y punto de cambio de marcha (en su caso)

Ciclo (sin reduccioacuten) Clase 123

234 Vehiacuteculo

Vehiacuteculo sometido a ensayo VH o descripcioacuten

Kilometraje (km)

Edad (semanas)

235 Procedimiento de ensayo y resultados

Procedimiento de ensayo Continuo (sistemas de depoacutesito de combustible seshyllado) Continuo (sistemas de depoacutesito de combustishyble no sellado) Separado (sistemas de depoacutesito de combustible sellado)

Descripcioacuten de los periacuteodos de estabilizacioacuten (tiempo y temperatura)

Valor de la carga de la peacuterdida por bocanada (g) xxx (si procede)

Ensayo de emisiones de evaporacioacuten Estabilizacioacuten en caliente MHS

Primer ensayo diurno 24 h MD1

Segundo ensayo diurno 24 h MD2

Temperatura media (degC) mdash mdash

Emisiones de evaporacioacuten (gensayo) xxxx xxxx xxxx

Resultado final MHS + MD1 + MD2 + (2xPF) (genshysayo)

Liacutemite (gensayo) 20raquo

ANEXO II

El anexo II del Reglamento (UE) 20171151 se modifica como sigue

1) Despueacutes del tiacutetulo se inserta el texto siguiente

laquoPARTE Araquo

2) El punto 11 se sustituye por el texto siguiente

laquo11 La presente parte se aplicaraacute a los vehiacuteculos de la categoriacutea M y de la categoriacutea N1 clase I sobre la base de tipos homologados hasta el 31 de diciembre de 2018 y matriculados hasta el 31 de agosto de 2019 y a los vehiacuteculos de la categoriacutea N1 clases II y III y de la categoriacutea N2 sobre la base de tipos homologados hasta el 31 de agosto de 2019 y matriculados hasta el 31 de agosto de 2020raquo

laquo210 En el punto 321 el punto 42 y las notas 1 y 2 del apeacutendice 4 del Reglamento no 83 de la CEPE la referencia a los valores liacutemite que figuran en el cuadro 1 del punto 5314 se entenderaacute hecha al cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) no 7152007raquo

4) Se antildeade el texto siguiente

laquoPARTE B

NUEVA METODOLOGIacuteA PARA LA CONFORMIDAD EN CIRCULACIOacuteN

1 Introduccioacuten

La presente parte se aplicaraacute a los vehiacuteculos de la categoriacutea M y de la categoriacutea N1 clase I sobre la base de tipos homologados despueacutes del 1 de enero de 2019 y a todos los vehiacuteculos matriculados despueacutes del 1 de septiembre de 2019 asiacute como a los vehiacuteculos de la categoriacutea N1 clases II y III y de la categoriacutea N2 sobre la base de tipos homologados despueacutes del 1 de septiembre de 2019 y matriculados despueacutes del 1 de septiembre de 2020

Contiene los requisitos de conformidad en circulacioacuten (ISC in-service conformity) que han de servir para comprobar el cumplimiento con respecto a los liacutemites de emisiones del tubo de escape (incluso a baja temperatura) y las emisiones de evaporacioacuten a lo largo de la vida normal del vehiacuteculo hasta los 5 antildeos o hasta los 100 000 km si estos se alcanzan antes

2 Descripcioacuten del proceso

Figura B1

Ilustracioacuten del proceso de conformidad en circulacioacuten (donde GTAA corresponde a la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante y OEM al fabricante)

3 Definicioacuten de la familia de ISC

Una familia de ISC estaraacute compuesta por los vehiacuteculos siguientes

a) en relacioacuten con las emisiones del tubo de escape (ensayos de tipo 1 y de tipo 6) los vehiacuteculos incluidos en la familia de ensayo de PEMS seguacuten se describe en el apeacutendice 7 del anexo IIIA

b) en relacioacuten con las emisiones de evaporacioacuten (ensayo de tipo 4) los vehiacuteculos incluidos en la familia de emisiones de evaporacioacuten seguacuten se describe en el punto 55 del anexo VI

4 Recogida de informacioacuten y evaluacioacuten del riesgo inicial

La autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante deberaacute recoger toda la informacioacuten sobre posibles incumplishymientos respecto de las emisiones que sea pertinente para decidir queacute familias de ISC deben someterse a comprobacioacuten en un antildeo concreto La autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante deberaacute tener en cuenta en particular la informacioacuten que sea indicativa de que determinados tipos de vehiacuteculos presentan emisiones elevadas en condiciones reales de conduccioacuten Esa informacioacuten se obtendraacute utilizando meacutetodos apropiados entre los que podraacuten estar la teledeteccioacuten los sistemas simplificados de monitorizacioacuten de emisiones a bordo y los ensayos con PEMS El nuacutemero y la importancia de los rebasamientos observados en esos ensayos podraacuten utilizarse para establecer las prioridades de ensayo de ISC

Como parte de la informacioacuten suministrada para las comprobaciones de la ISC cada fabricante deberaacute informar a la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante acerca de las reclamaciones de garantiacutea relacionadas con las emisiones y acerca de toda reparacioacuten de garantiacutea relacionada con las emisiones que se haya realizado o registrado durante las revisiones de acuerdo con un formato acordado entre la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante y el fabricante en el momento de la homologacioacuten de tipo La informacioacuten indicaraacute la frecuencia y la naturaleza de los fallos de los componentes o los sistemas relacionados con las emisiones por familia de ISC Los informes se archivaraacuten al menos una vez al antildeo con respecto a cada familia de ISC por el periacuteodo durante el cual deban realizarse comprobaciones de la conformidad en circulacioacuten de acuerdo con el artiacuteculo 9 apartado 3

Basaacutendose en la informacioacuten a la que se refieren los paacuterrafos primero y segundo la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante haraacute una evaluacioacuten inicial del riesgo de que una familia de ISC no cumpla las normas de conformidad en circulacioacuten y sobre esa base decidiraacute queacute familias someter a ensayo y queacute tipo de ensayos realizar con arreglo a las disposiciones sobre la ISC Ademaacutes la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante podraacute escoger al azar familias de ISC para someterlas a ensayo

5 Ensayos de ISC

El fabricante deberaacute realizar ensayos de ISC respecto de las emisiones del tubo de escape que abarquen como miacutenimo el ensayo de tipo 1 para todas las familias de ISC El fabricante podraacute realizar tambieacuten ensayos de RDE de tipo 4 y de tipo 6 para todas las familias de ISC o parte de ellas El fabricante comunicaraacute a la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante todos los resultados de los ensayos de ISC por medio de la plataforma electroacutenica para la conformidad en circulacioacuten descrita en el punto 59

La autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante comprobaraacute cada antildeo un nuacutemero apropiado de familias de ISC seguacuten se indica en el punto 54 La autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante incluiraacute todos los resultados de los ensayos de ISC en la plataforma electroacutenica para la conformidad en circulacioacuten descrita en el punto 59

Los laboratorios acreditados o los servicios teacutecnicos podraacuten realizar cada antildeo comprobaciones en un nuacutemero cualquiera de familias de ISC Los laboratorios acreditados o los servicios teacutecnicos comunicaraacuten a la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante todos los resultados de los ensayos de ISC a traveacutes de la plataforma electroacutenica para la conformidad en circulacioacuten descrita en el punto 59

51 Aseguramiento de la calidad de los ensayos

Los organismos de inspeccioacuten y los laboratorios que realicen comprobaciones de la ISC y no sean un servicio teacutecnico designado deberaacuten estar acreditados con arreglo a la norma EN ISOIEC 170202012 para el procedishymiento de ISC Los laboratorios que realicen ensayos de ISC y no sean servicios teacutecnicos designados a tenor del artiacuteculo 41 de la Directiva 200746 solo podraacuten realizar ensayos de ISC si estaacuten acreditados con arreglo a la norma EN ISOIEC 17025 2017

La autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante deberaacute auditar anualmente las comprobaciones de la ISC realizadas por el fabricante La autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante tambieacuten podraacute auditar las comproshybaciones de la ISC realizadas por los laboratorios acreditados y los servicios teacutecnicos La auditoriacutea se basaraacute en la informacioacuten aportada por el fabricante el laboratorio acreditado o el servicio teacutecnico que deberaacute incluir al menos el informe de ISC detallado con arreglo al apeacutendice 3 La autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante podraacute exigir a los fabricantes los laboratorios acreditados o los servicios teacutecnicos que proporcionen informacioacuten adicional

52 Divulgacioacuten de los resultados de los ensayos por parte de los laboratorios acreditados y los servicios teacutecnicos

La autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante comunicaraacute los resultados de la evaluacioacuten del cumplimiento y las medidas correctoras aplicables a una determinada familia de ISC tan pronto como esteacuten disponibles a los laboratorios acreditados o los servicios teacutecnicos que suministraron los resultados de los ensayos relativos a esa familia

Los resultados de los ensayos incluidos los datos precisos de todos los vehiacuteculos ensayados solo podraacuten divulgarse una vez que la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante haya publicado el informe anual o los resultados de un procedimiento de ISC concreto o despueacutes de que se haya cerrado el procedimiento estadiacutestico (veacutease el punto 510) sin resultado alguno Si se publican los resultados de los ensayos de ISC deberaacute hacerse referencia al informe anual de la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante que los incluyoacute

53 Tipos de ensayos

Los ensayos de ISC se realizaraacuten uacutenicamente en vehiacuteculos seleccionados con arreglo al apeacutendice 1

Los ensayos de ISC seguacuten el ensayo de tipo 1 se llevaraacuten a cabo de acuerdo con el anexo XXI

Los ensayos de ISC seguacuten el ensayo de RDE se llevaraacuten a cabo de acuerdo con el anexo IIIA mientras que los ensayos de tipo 4 se realizaraacuten con arreglo al apeacutendice 2 del presente anexo y los ensayos de tipo 6 se efectuaraacuten con arreglo al anexo VIII

54 Frecuencia y alcance de los ensayos de ISC

El tiempo transcurrido entre el inicio de dos comprobaciones de la conformidad en circulacioacuten por parte del fabricante en relacioacuten con una determinada familia de ISC no deberaacute exceder de 24 meses

La frecuencia de los ensayos de ISC realizados por la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante se basaraacute en una metodologiacutea de evaluacioacuten del riesgo que se ajuste a la norma internacional ISO 310002018 Gestioacuten del riesgo Directrices y que incluya los resultados de la evaluacioacuten inicial efectuada conforme al punto 4

A partir del 1 de enero de 2020 las autoridades de homologacioacuten de tipo otorgantes deberaacuten realizar los ensayos de tipo 1 y de RDE como miacutenimo en el 5 de las familias de ISC por fabricante y antildeo o como miacutenimo en dos familias de ISC por fabricante y antildeo en su caso El requisito de ensayar como miacutenimo el 5 o al menos dos familias de ISC por fabricante y antildeo no seraacute aplicable a los pequentildeos fabricantes La autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante deberaacute garantizar la cobertura maacutes amplia posible de familias de ISC y de edad de los vehiacuteculos de una determinada familia de conformidad en circulacioacuten para garantizar el cumplimiento con arreglo al artiacuteculo 8 apartado 3 La autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante deberaacute completar en un plazo de 12 meses el procedimiento estadiacutestico que haya iniciado con respecto a cada familia de ISC

Los ensayos de ISC de tipo 4 y de tipo 6 no estaraacuten sujetos a requisitos de frecuencia miacutenima

55 Financiacioacuten para los ensayos de ISC realizados por las autoridades de homologacioacuten de tipo otorgantes

La autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante deberaacute velar por que se disponga de recursos suficientes para cubrir los costes de los ensayos de conformidad en circulacioacuten Sin perjuicio de lo dispuesto en la legislacioacuten nacional dichos costes se recuperaraacuten por medio de las tasas que la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante podraacute cobrar al fabricante Dichas tasas cubriraacuten los ensayos de ISC de hasta el 5 de las familias de conformidad en circulacioacuten por fabricante y antildeo o de al menos dos familias de ISC por fabricante y antildeo

56 Plan de ensayos

Cuando realice ensayos de RDE a efectos de la ISC la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante deberaacute disentildear un plan de ensayos Dicho plan incluiraacute ensayos para comprobar el cumplimiento de la ISC en una amplia variedad de condiciones con arreglo al anexo IIIA

57 Seleccioacuten de vehiacuteculos para los ensayos de ISC

La informacioacuten recogida deberaacute ser lo bastante exhaustiva para que se pueda evaluar el rendimiento en circulacioacuten de vehiacuteculos sometidos a un mantenimiento y un uso adecuados Se utilizaraacuten los cuadros del apeacutendice 1 para decidir si un vehiacuteculo puede ser seleccionado a efectos de los ensayos de ISC Al hacer la comprobacioacuten respecto de los cuadros del apeacutendice 1 algunos vehiacuteculos podraacuten ser declarados defectuosos y no ser sometidos a los ensayos de ISC cuando haya pruebas de que el sistema de control de emisiones presenta piezas dantildeadas

Podraacute utilizarse un mismo vehiacuteculo para realizar maacutes de un tipo de ensayo (tipo 1 RDE tipo 4 o tipo 6) y elaborar los correspondientes informes pero para el procedimiento estadiacutestico solo se tomaraacute en consideracioacuten el primer ensayo vaacutelido de cada tipo

571 Requisitos generales

El vehiacuteculo deberaacute pertenecer a una familia de ISC seguacuten se describe en el punto 3 y superar las comprobashyciones del cuadro del apeacutendice 1 Deberaacute estar matriculado en la Unioacuten y haber sido conducido al menos el 90 del tiempo dentro de la Unioacuten Los ensayos de emisiones podraacuten realizarse en una regioacuten geograacutefica distinta de aquella en la que se seleccionaron los vehiacuteculos

Los vehiacuteculos seleccionados deberaacuten ir acompantildeados de un registro de mantenimiento que demuestre que el vehiacuteculo en cuestioacuten ha estado sometido a un mantenimiento adecuado y ha pasado las revisiones recomendadas por el fabricante utilizaacutendose solo piezas originales para reemplazar las piezas relacionadas con las emisiones

Se excluiraacuten de los ensayos de ISC aquellos vehiacuteculos que presenten indicios de maltrato uso inadecuado que pueda afectar al rendimiento respecto de las emisiones manipulacioacuten o condiciones que puedan dar lugar a un funcionamiento peligroso

Los vehiacuteculos no deberaacuten haber sufrido modificaciones aerodinaacutemicas que no puedan retirarse antes de los ensayos

Se excluiraacute un vehiacuteculo de los ensayos de ISC si la informacioacuten almacenada en el ordenador de a bordo demuestra que fue conducido despueacutes de visualizarse un coacutedigo de fallo sin que se procediera a una reparacioacuten seguacuten las especificaciones del fabricante

Se excluiraacute un vehiacuteculo de los ensayos de ISC si el combustible de su depoacutesito no cumple las normas aplicables establecidas en la Directiva 9870CE del Parlamento Europeo y del Consejo (1) o si hay pruebas o registros de que se ha llenado con un tipo de combustible equivocado

572 Examen y mantenimiento de los vehiacuteculos

Antes o despueacutes de proceder a los ensayos de ISC los vehiacuteculos aceptados para ensayo se someteraacuten al diagnoacutestico de fallos y al mantenimiento normal que sea necesario de acuerdo con el apeacutendice 1

Se llevaraacuten a cabo las siguientes comprobaciones comprobaciones del sistema OBD (realizadas antes o despueacutes del ensayo) comprobaciones visuales de las luces indicadoras de mal funcionamiento comprobaciones del filtro de aire de todas las correas de todos los niveles de fluidos del tapoacuten del radiador y del tapoacuten del depoacutesito de combustible de todos los tubos flexibles de vaciacuteo y los tubos flexibles del sistema de combustible y del cableado eleacutectrico relacionado con el sistema de postratamiento a fin de verificar su integridad se comprobaraacute ademaacutes el desajuste o la manipulacioacuten de los componentes del encendido los componentes de medicioacuten del combustible y los componentes de los dispositivos anticontaminantes

Si el vehiacuteculo estaacute a 800 km o menos de una revisioacuten de mantenimiento programada se llevaraacute a cabo tal revisioacuten

El liacutequido limpiacristales se retiraraacute antes del ensayo de tipo 4 y se sustituiraacute por agua caliente

Se tomaraacute una muestra de combustible que se conservaraacute con arreglo a los requisitos del anexo IIIA para su posterior anaacutelisis en caso de no superarse el ensayo

Se registraraacuten todos los fallos Cuando el fallo se deacute en los dispositivos anticontaminantes el vehiacuteculo se notificaraacute como defectuoso y ya no se utilizaraacute para los ensayos aunque el fallo se tendraacute en cuenta a efectos de la evaluacioacuten del cumplimiento realizada de acuerdo con el punto 61

(1) Directiva 9870CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de octubre de 1998 relativa a la calidad de la gasolina y el gasoacuteleo y por la que se modifica la Directiva 9312CEE del Consejo (DO L 350 de 28121998 p 58)

58 Tamantildeo de la muestra

Cuando los fabricantes apliquen el procedimiento estadiacutestico del punto 510 para el ensayo de tipo 1 el nuacutemero de lotes de muestra se determinaraacute sobre la base del volumen anual de ventas de una familia de ISC en la Unioacuten seguacuten se indica en el cuadro siguiente

Cuadro B1

Nuacutemero de lotes de muestra para los ensayos de ISC seguacuten el ensayo de tipo 1

Matriculaciones de vehiacuteculos en la UE por antildeo civil durante el periacuteodo de muesshytreo

Nuacutemero de lotes de muestra (para los ensayos de tipo 1)

hasta 100 000 1

de 100 001 a 200 000 2

maacutes de 200 000 3

Cada lote de muestra deberaacute incluir un nuacutemero suficiente de tipos de vehiacuteculos a fin de garantizar una cobertura miacutenima del 20 de las ventas totales de la familia Cuando una familia requiera el ensayo de maacutes de un lote de muestra los vehiacuteculos de los lotes de muestra segundo y tercero deberaacuten presentar condiciones de uso diferentes de las de los seleccionados para la primera muestra

59 Uso de la plataforma electroacutenica para la conformidad en circulacioacuten y acceso a los datos necesarios para los ensayos

La Comisioacuten estableceraacute una plataforma electroacutenica para facilitar el intercambio de datos entre por un lado los fabricantes los laboratorios acreditados o los servicios teacutecnicos y por otro la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante asiacute como la toma de la decisioacuten sobre si la muestra ha superado o no los ensayos

El fabricante deberaacute cumplimentar el paquete sobre transparencia de los ensayos al que se refiere el artiacuteculo 5 apartado 12 en el formato especificado en los cuadros 1 y 2 del apeacutendice 5 y en el cuadro del presente punto y transmitirlo a la autoridad de homologacioacuten de tipo que conceda la homologacioacuten de tipo respecto de las emisiones El cuadro 2 del apeacutendice 5 se utilizaraacute de cara a la seleccioacuten de vehiacuteculos de la misma familia para los ensayos y junto con el cuadro 1 ofreceraacute informacioacuten suficiente para el ensayo de los vehiacuteculos

Una vez que esteacute disponible la plataforma electroacutenica a la que se refiere el paacuterrafo primero la autoridad de homologacioacuten de tipo que conceda la homologacioacuten de tipo respecto de las emisiones subiraacute la informacioacuten de los cuadros 1 y 2 del apeacutendice 5 a esta plataforma en un plazo de 5 diacuteas haacutebiles a partir de su recepcioacuten

Toda la informacioacuten de los cuadros 1 y 2 del apeacutendice 5 seraacute accesible al puacuteblico en formato electroacutenico y de forma gratuita

La siguiente informacioacuten formaraacute tambieacuten parte del paquete sobre transparencia de los ensayos y seraacute suministrada gratuitamente por el fabricante en un plazo de 5 diacuteas tras la peticioacuten realizada por un laboratorio acreditado o un servicio teacutecnico

ID Dato de entrada Descripcioacuten

1 Procedimiento especial para la conversioacuten de veshyhiacuteculos (de traccioacuten a cuatro ruedas a traccioacuten a dos ruedas) de cara a los ensayos en dinamoacutemeshytro en su caso

A tenor del punto 2424 del subanexo 6 del anexo XXI

2 Instrucciones del modo en dinamoacutemetro en su caso

Manera de habilitar el modo en dinamoacutemetro al igual que en los ensayos de homologacioacuten de tipo

3 Modo de desaceleracioacuten libre utilizado en los enshysayos de homologacioacuten de tipo

Si el vehiacuteculo tiene un modo de desaceleracioacuten lishybre instrucciones sobre la manera de habilitarlo

4 Procedimiento de descarga de la bateriacutea (VEH- CCE VEP)

Procedimiento del OEM para consumir la bateriacutea a fin de preparar los VEH-CCE para los ensayos en la condicioacuten de mantenimiento de carga y los VEP para cargar la bateriacutea

5 Procedimiento para desactivar todos los elemenshytos auxiliares

Si se utiliza en la homologacioacuten de tipo

510 Procedimiento estadiacutestico

5101 Generalidades

La verificacioacuten de la conformidad en circulacioacuten se basaraacute en un meacutetodo estadiacutestico que seguiraacute los principios generales del muestreo secuencial para la inspeccioacuten por atributos El tamantildeo miacutenimo de la muestra para considerar que se supera el ensayo es de tres vehiacuteculos mientras que el tamantildeo maacuteximo acumulativo de la muestra es de diez vehiacuteculos en el caso de los ensayos de tipo 1 y de RDE

Para los ensayos de tipo 4 y de tipo 6 podraacute utilizarse un meacutetodo simplificado en el que la muestra se compondraacute de tres vehiacuteculos y se consideraraacute que supera o no supera el ensayo si los tres lo superan o ninguno de los tres lo supera En los casos en que solo dos de los tres superen o no superen el ensayo la autoridad de homologacioacuten de tipo podraacute decidir realizar maacutes ensayos o proceder a evaluar el cumplimiento de acuerdo con el punto 61

Los resultados de los ensayos no se multiplicaraacuten por factores de deterioro

En el caso de vehiacuteculos que tengan un valor maacuteximo declarado de RDE indicado en el punto 482 del certificado de conformidad seguacuten se describe en el anexo IX de la Directiva 200746CE que es inferior a los liacutemites de emisiones del anexo I del Reglamento (CE) no 7152007 la conformidad se comprobaraacute tanto con respecto al valor maacuteximo declarado de RDE incrementado por el margen del punto 211 del anexo IIIA como con respecto al liacutemite no sobrepasable del punto 21 de dicho anexo Si se comprueba que la muestra no es conforme con los valores maacuteximos declarados de RDE multiplicados por el margen de incertidumbre de la medicioacuten aplicable pero se ajusta al liacutemite no sobrepasable la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante exigiraacute al fabricante que adopte medidas correctoras

Antes de realizar el primer ensayo de ISC el fabricante el laboratorio acreditado o el servicio teacutecnico (ldquola parterdquo) deberaacuten notificar a la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante su intencioacuten de llevar a cabo ensayos de conformidad en circulacioacuten con una determinada familia de vehiacuteculos Al recibir esta notificacioacuten la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante abriraacute un nuevo fichero estadiacutestico para procesar los resultados corresponshydientes a cada combinacioacuten pertinente de los siguientes paraacutemetros con relacioacuten a esa parte en particular o ese conjunto de partes familia de vehiacuteculos tipo de ensayo de emisiones y contaminante Deberaacuten iniciarse procedishymientos estadiacutesticos aparte para cada combinacioacuten pertinente de esos paraacutemetros

La autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante incorporaraacute en cada fichero estadiacutestico uacutenicamente los resultados aportados por la parte correspondiente La autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante deberaacute llevar un registro del nuacutemero de ensayos realizados del nuacutemero de ensayos superados y no superados y de los demaacutes datos necesarios en apoyo del procedimiento estadiacutestico

Si bien puede estar abierto al mismo tiempo maacutes de un procedimiento estadiacutestico para una determinada combinacioacuten de tipo de ensayo y familia de vehiacuteculos una parte solo podraacute aportar resultados de ensayos a un procedimiento estadiacutestico abierto con respecto a una determinada combinacioacuten de tipo de ensayo y familia de vehiacuteculos Los resultados de cada ensayo solo se notificaraacuten una vez y deberaacuten notificarse los resultados de todos los ensayos (vaacutelido no vaacutelido superado no superado etc)

Todo procedimiento estadiacutestico de ISC permaneceraacute abierto hasta que se llegue a una decisioacuten sobre si la muestra ha superado o no los ensayos de acuerdo con el punto 5105 Sin embargo si no se obtiene un resultado en el plazo de 12 meses a partir de la apertura del fichero estadiacutestico la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante lo cerraraacute a menos que decida completar los ensayos para ese fichero estadiacutestico en los 6 meses siguientes

5102 Agrupamiento de los resultados de los ensayos de ISC

Los resultados de los ensayos de dos o maacutes laboratorios acreditados o servicios teacutecnicos podraacuten agruparse a efectos de un procedimiento estadiacutestico comuacuten El agrupamiento de los resultados de los ensayos requeriraacute el consentimiento por escrito de todas las partes interesadas que aporten resultados de ensayos a tal agrupamiento asiacute como la notificacioacuten a la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante antes de comenzar los ensayos Una de las partes que agrupen los resultados de los ensayos seraacute designada como liacuteder del grupo y asumiraacute la responshysabilidad de transmitir los datos a la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante y de comunicarse con ella

5103 Ensayo superado no superado no vaacutelido

Se consideraraacute ldquosuperadordquo un ensayo de emisiones de ISC con respecto a uno o maacutes contaminantes si el resultado de las emisiones es igual o inferior al liacutemite de emisiones indicado en el anexo I del Reglamento (CE) no 7152007 para ese tipo de ensayo

Se consideraraacute ldquono superadordquo un ensayo de emisiones con respecto a uno o maacutes contaminantes si el resultado de las emisiones es superior al liacutemite de emisiones correspondiente a ese tipo de ensayo Cada resultado de ensayo no superado incrementaraacute en 1 el valor de ldquofrdquo (veacutease el punto 5105) para ese elemento estadiacutestico

Se consideraraacute que un ensayo de emisiones de ISC no es vaacutelido si no respeta los requisitos de ensayo a los que se refiere el punto 53 Los resultados de los ensayos no vaacutelidos quedaraacuten excluidos del procedimiento estadiacutestico

Los resultados de todos los ensayos de ISC se remitiraacuten a la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante en el plazo de 10 diacuteas haacutebiles a partir de la realizacioacuten de cada ensayo Los resultados de los ensayos iraacuten acompantildeados de un acta de ensayo exhaustiva al final de los ensayos Los resultados se incorporaraacuten a la muestra en orden cronoloacutegico de realizacioacuten

La autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante deberaacute incorporar al correspondiente procedimiento estadiacutestico abierto todos los resultados de los ensayos de emisiones vaacutelidos hasta que se decida si la muestra ldquosuperardquo o ldquono superardquo los ensayos con arreglo al punto 5105

5104 Tratamiento de los datos atiacutepicos

La presencia de resultados atiacutepicos en el procedimiento estadiacutestico de la muestra puede dar lugar a una decisioacuten de ldquono superadordquo de acuerdo con los procedimientos descritos a continuacioacuten

Los datos atiacutepicos se categorizaraacuten como intermedios o extremos

El resultado de un ensayo de emisiones se consideraraacute un dato atiacutepico intermedio si es igual o superior a 13 veces el liacutemite de emisiones aplicable La presencia de dos datos atiacutepicos de ese tipo en una muestra haraacute que esta no supere el ensayo

El resultado de un ensayo de emisiones se consideraraacute un dato atiacutepico extremo si es igual o superior a 25 veces el liacutemite de emisiones aplicable La presencia de un dato atiacutepico de ese tipo en una muestra haraacute que esta no supere el ensayo En ese caso deberaacute comunicarse al fabricante y a la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante el nuacutemero de matriacutecula del vehiacuteculo Esta posibilidad deberaacute comunicarse a los propietarios de los vehiacuteculos antes de los ensayos

5105 Decisioacuten sobre si la muestra supera o no supera el ensayo

A efectos de la decisioacuten sobre si la muestra supera o no supera el ensayo ldquoprdquo representaraacute el conteo de resultados ldquosuperadordquo y ldquofrdquo el conteo de resultados ldquono superadordquo Con respecto al correspondiente procedishymiento estadiacutestico abierto cada resultado de ensayo superado incrementaraacute en 1 el conteo de ldquoprdquo y cada resultado de ensayo no superado incrementaraacute en 1 el conteo de ldquofrdquo

Al incorporar los resultados de ensayos de emisiones vaacutelidos a un elemento abierto del procedimiento estadiacutestico la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante llevaraacute a cabo lo siguiente

mdash actualizaraacute el tamantildeo acumulativo de la muestra ldquonrdquo de ese elemento para plasmar el nuacutemero total de ensayos de emisiones vaacutelidos incorporados al procedimiento estadiacutestico

mdash tras una evaluacioacuten de los resultados actualizaraacute el conteo de resultados de ensayos superados ldquoprdquo y el conteo de resultados de ensayos no superados ldquofrdquo

mdash computaraacute el nuacutemero de datos atiacutepicos intermedios y extremos presentes en la muestra con arreglo al punto 5104

mdash comprobaraacute si se toma una decisioacuten siguiendo el procedimiento descrito a continuacioacuten

La decisioacuten depende del tamantildeo acumulativo de la muestra ldquonrdquo de los conteos de resultados de ensayos superados y no superados ldquoprdquo y ldquofrdquo y del nuacutemero de datos atiacutepicos intermedios y extremos presentes en la muestra Para decidir si la muestra de ISC supera o no supera el ensayo la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante utilizaraacute el diagrama de decisioacuten de la figura B2 para los vehiacuteculos basados en tipos homologados a partir del 1 de enero de 2020 y el diagrama de decisioacuten de la figura B2a para los vehiacuteculos basados en tipos homologados hasta el 31 de diciembre de 2019 Los diagramas indican la decisioacuten que debe tomarse con respecto a un determinado tamantildeo acumulativo de la muestra ldquonrdquo y un conteo de resultados de ensayos no superados ldquofrdquo

Con respecto a una combinacioacuten determinada de familia de vehiacuteculos tipo de ensayo de emisiones y contaminante dos decisiones son posibles para el procedimiento estadiacutestico

Se decidiraacute que la ldquomuestra superardquo el ensayo cuando el diagrama de decisioacuten aplicable de la figura B2 o la figura B2a arroje el resultado ldquoSUPERArdquo con respecto al tamantildeo acumulativo de la muestra ldquonrdquo y al conteo de resultados de ensayos no superados ldquofrdquo

Se decidiraacute que la muestra ldquono superardquo el ensayo cuando con respecto a un determinado tamantildeo acumulativo de la muestra ldquonrdquo se cumpla al menos una de las condiciones siguientes

mdash el diagrama de decisioacuten aplicable de la figura B2 o la figura B2a arroja el resultado ldquoNO SUPERArdquo con respecto al tamantildeo acumulativo de la muestra ldquonrdquo y al conteo de resultados de ensayos no superados ldquofrdquo

mdash hay dos datos atiacutepicos intermedios

mdash hay un dato atiacutepico extremo

Si no se alcanza ninguna decisioacuten el procedimiento estadiacutestico permaneceraacute abierto y se incorporaraacuten en eacutel nuevos resultados hasta que se tome una decisioacuten o se cierre el procedimiento de acuerdo con el punto 5101

Figura B2

Diagrama de decisioacuten para el procedimiento estadiacutestico respecto de vehiacuteculos basados en tipos homologados a partir del 1 de enero de 2020 (ldquoINDrdquo corresponde a ldquoindecisordquo)

s ldquofrdquo

10 NO SUPERA

9 NO SUPERA NO SUPERA

8 NO SUPERA NO SUPERA NO SUPERA

7 NO SUPERA NO SUPERA NO SUPERA NO SUPERA

6 NO SUPERA NO SUPERA NO SUPERA NO SUPERA NO SUPERA

5 NO SUPERA NO SUPERA NO SUPERA IND IND SUPERA

4 NO SUPERA NO SUPERA IND IND IND IND SUPERA

3 NO SUPERA NO SUPERA IND IND IND IND SUPERA SUPERA

2 IND IND IND IND SUPERA SUPERA SUPERA SUPERA

1 IND SUPERA SUPERA SUPERA SUPERA SUPERA SUPERA SUPERA

0 SUPERA SUPERA SUPERA SUPERA SUPERA SUPERA SUPERA SUPERA

3 4 5 6 7 8 9 10

Tamantildeo acumulativo de la muestra ldquonrdquo

Figura B2a

Diagrama de decisioacuten para el procedimiento estadiacutestico respecto de vehiacuteculos basados en tipos homologados hasta el 31 de diciembre de 2019 (ldquoINDrdquo corresponde a ldquoindecisordquo)

s ldquofrdquo

10 NO SUPERA

5 NO SUPERA IND IND IND IND SUPERA

4 IND IND IND IND IND SUPERA SUPERA

3 IND IND IND IND IND SUPERA SUPERA SUPERA

2 IND IND IND SUPERA SUPERA SUPERA SUPERA SUPERA

3 4 5 6 7 8 9 10

5106 ISC en caso de vehiacuteculos completados y vehiacuteculos especiales

El fabricante del vehiacuteculo de base determinaraacute los valores permitidos de los paraacutemetros enumerados en el cuadro B3 Los valores de los paraacutemetros permitidos para cada familia se consignaraacuten en la ficha de caracteshyriacutesticas de la homologacioacuten de tipo respecto de las emisiones (veacutease el apeacutendice 3 del anexo I) y en la lista 1 de transparencia del apeacutendice 5 (filas 45 a 48) El fabricante de la segunda fase solo podraacute utilizar los valores de emisiones del vehiacuteculo de base si el vehiacuteculo completado permanece dentro de los valores de los paraacutemetros permitidos Los valores de los paraacutemetros de cada vehiacuteculo completado se consignaraacuten en su certificado de conformidad

Cuadro B3

Valores de los paraacutemetros permitidos para vehiacuteculos multifaacutesicos y especiales a fin de utilizar la homologacioacuten de tipo respecto de las emisiones del vehiacuteculo de base

Valores de los paraacutemetros Intervalo de valores permitidos

Masa en orden de marcha del vehiacuteculo final (en kg)

Aacuterea frontal del vehiacuteculo final (en cm2)

Resistencia a la rodadura (en kgt)

Aacuterea frontal proyectada de la entrada de aire de la rejilla delantera (en cm2)

Si se somete a ensayo un vehiacuteculo completado o especial y el resultado del ensayo estaacute por debajo del liacutemite de emisiones aplicable se consideraraacute un resultado de ensayo superado para la familia de ISC a los efectos del punto 5103

Si el resultado del ensayo con un vehiacuteculo completado o especial sobrepasa los liacutemites de emisiones aplicables pero no maacutes de 13 veces la persona encargada de los ensayos examinaraacute si el vehiacuteculo en cuestioacuten cumple los valores del cuadro B3 Deberaacute comunicarse a la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante todo caso en que no se cumplan estos valores Si el vehiacuteculo no cumple esos valores la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante deberaacute investigar las razones del incumplimiento y adoptar las medidas adecuadas con respecto al fabricante del vehiacuteculo completado o especial a fin de restaurar la conformidad incluida la retirada de la homologacioacuten de tipo Si el vehiacuteculo cumple los valores del cuadro B3 se consideraraacute un vehiacuteculo sentildealado para la familia de conformidad en circulacioacuten a los efectos del punto 61

Si el resultado del ensayo excede maacutes de 13 veces los liacutemites de emisiones aplicables el ensayo se consideraraacute no superado para la familia de conformidad en circulacioacuten a los efectos del punto 61 pero no un dato atiacutepico para la familia de ISC correspondiente Si el vehiacuteculo completado o especial no cumple los valores del cuadro B3 deberaacute comunicarse este particular a la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante que deberaacute investigar las razones del incumplimiento y adoptar las medidas adecuadas con respecto al fabricante del vehiacuteculo completado o especial a fin de restaurar la conformidad incluida la retirada de la homologacioacuten de tipo

6 Evaluacioacuten del cumplimiento

61 En el plazo de 10 diacuteas tras finalizar los ensayos de ISC de la muestra con arreglo al punto 5105 la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante iniciaraacute investigaciones detalladas con el fabricante para decidir si la familia de ISC (o parte de ella) cumple las normas de ISC y si requiere medidas correctoras En el caso de vehiacuteculos multifaacutesicos o especiales la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante deberaacute llevar a cabo investigaciones detalladas cuando haya al menos tres vehiacuteculos defectuosos con el mismo fallo o cinco vehiacuteculos sentildealados dentro de la misma familia de ISC seguacuten lo expuesto en el punto 5106

62 La autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante deberaacute velar por que se disponga de recursos suficientes para cubrir los costes de la evaluacioacuten del cumplimiento Sin perjuicio de lo dispuesto en la legislacioacuten nacional dichos costes se recuperaraacuten por medio de las tasas que la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante podraacute cobrar al fabricante Dichas tasas cubriraacuten todos los ensayos o auditoriacuteas necesarios para llegar a una evaluacioacuten del cumplimiento

63 A peticioacuten del fabricante la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante podraacute ampliar las investigaciones a vehiacuteculos en circulacioacuten del mismo fabricante pertenecientes a otras familias de ISC que puedan presentar los mismos defectos

64 La investigacioacuten detallada no llevaraacute maacutes de 60 diacuteas haacutebiles a partir de su inicio por parte de la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante La autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante podraacute realizar ensayos de ISC adicionales destinados a determinar por queacute los vehiacuteculos no superaron los ensayos de ISC originales Los ensayos adicionales deberaacuten realizarse en condiciones similares a las de los ensayos de ISC originales no superados

A peticioacuten de la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante el fabricante deberaacute proporcionar informacioacuten adicional que muestre en particular la causa posible de los fallos las partes de la familia que podriacutean estar afectadas la posibilidad de que puedan estar afectadas otras familias o la razoacuten por la que el problema que causoacute el fallo en los ensayos de ISC originales no guarda relacioacuten con la conformidad en circulacioacuten en su caso Se daraacute al fabricante la oportunidad de demostrar que se han cumplido las disposiciones de conformidad en circulacioacuten

65 En el plazo establecido en el punto 63 la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante deberaacute tomar una decisioacuten acerca del cumplimiento y de la necesidad de aplicar medidas correctoras con respecto a la familia de ISC objeto de las investigaciones detalladas y deberaacute comunicaacutersela al fabricante

7 Medidas correctoras

71 El fabricante deberaacute establecer un plan de medidas correctoras y presentaacuterselo a la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante en el plazo de 45 diacuteas haacutebiles tras la notificacioacuten a la que se refiere el punto 64 Ese plazo podraacute ampliarse hasta 30 diacuteas haacutebiles maacutes si el fabricante demuestra a la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante que se necesita maacutes tiempo para investigar el incumplimiento

72 Las medidas correctoras exigidas por la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante deberaacuten incluir ensayos razonablemente disentildeados y necesarios de componentes y vehiacuteculos para demostrar la eficacia y durabilidad de dichas medidas

73 El fabricante asignaraacute un nombre o un nuacutemero identificador uacutenico al plan de medidas correctoras El plan de medidas correctoras deberaacute incluir al menos lo siguiente

a una descripcioacuten de cada tipo de vehiacuteculo respecto de las emisiones incluido en el plan de medidas correctoras

b una descripcioacuten de las modificaciones alteraciones reparaciones correcciones ajustes u otros cambios especiacuteficos que han de realizarse para que los vehiacuteculos sean conformes y un breve resumen de los datos y estudios teacutecnicos en los que se apoya la decisioacuten del fabricante relativa a las medidas correctoras concretas que han de adoptarse

c una descripcioacuten del modo en que el fabricante informaraacute a los propietarios de los vehiacuteculos acerca de las medidas correctoras planeadas

d una descripcioacuten del mantenimiento y el uso adecuados en su caso que el fabricante establece como condicioacuten para poder optar a la reparacioacuten en el marco del plan de medidas correctoras asiacute como una explicacioacuten de la necesidad de tal condicioacuten

e una descripcioacuten del procedimiento que deberaacuten seguir los propietarios de los vehiacuteculos para que se corrija la no conformidad de estos esa descripcioacuten deberaacute incluir la fecha a partir de la cual se adoptaraacuten las medidas correctoras el tiempo estimado para que el taller realice la reparacioacuten y el lugar donde esta podraacute llevarse a cabo

f un ejemplar de la informacioacuten transmitida al propietario del vehiacuteculo

g una breve descripcioacuten del sistema utilizado por el fabricante para garantizar un suministro adecuado de los componentes o los sistemas necesarios para realizar la accioacuten correctora en particular informacioacuten sobre el momento en que estaraacute disponible un suministro adecuado de los componentes el software o los sistemas necesarios para comenzar a aplicar las medidas correctoras

h un ejemplar de las instrucciones que se enviaraacuten a los talleres de reparacioacuten que llevaraacuten a cabo esta

i una descripcioacuten de las repercusiones que tienen las medidas correctoras propuestas en las emisiones el consumo de combustible la maniobrabilidad y la seguridad de cada tipo de vehiacuteculo respecto de las emisiones al que afecta el plan de medidas correctoras con los datos y los estudios teacutecnicos de apoyo

j cuando el plan de medidas correctoras incluya una recuperacioacuten deberaacute enviarse a la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante una descripcioacuten del meacutetodo empleado para registrar la reparacioacuten si se utiliza una etiqueta deberaacute remitirse tambieacuten un ejemplar de ella

A efectos de la letra d) el fabricante no podraacute imponer condiciones de mantenimiento o de uso cuya relacioacuten con la no conformidad y las medidas correctoras no pueda demostrarse

74 La reparacioacuten deberaacute hacerse oportunamente dentro de un plazo razonable a partir del momento en que el fabricante reciba el vehiacuteculo para su reparacioacuten En un plazo de 15 diacuteas haacutebiles tras la recepcioacuten del plan de medidas correctoras propuesto la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante deberaacute o bien aprobarlo o bien exigir un plan nuevo de acuerdo con el punto 75

75 Cuando la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante no apruebe el plan de medidas correctoras el fabricante deberaacute disentildear un plan nuevo y presentaacuterselo a la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante en el plazo de 20 diacuteas haacutebiles tras la notificacioacuten de su decisioacuten

76 Si la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante no aprueba el segundo plan presentado por el fabricante deberaacute adoptar todas las medidas adecuadas de acuerdo con el artiacuteculo 30 de la Directiva 200746CE para restaurar la conformidad incluida la retirada de la homologacioacuten de tipo si es necesario

77 La autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante notificaraacute su decisioacuten a todos los Estados miembros y a la Comisioacuten en el plazo de 5 diacuteas haacutebiles

78 Las medidas correctoras se aplicaraacuten a todos los vehiacuteculos de la familia de ISC (u otras familias pertinentes identificadas por el fabricante de acuerdo con el punto 62) que puedan estar afectados por el mismo defecto La autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante decidiraacute si es necesario modificar la homologacioacuten de tipo

79 El fabricante es el responsable de poner en ejecucioacuten en todos los Estados miembros el plan de medidas correctoras aprobado y de llevar un registro de cada vehiacuteculo retirado del mercado o recuperado y reparado asiacute como del taller que ha realizado la reparacioacuten

710 El fabricante deberaacute guardar una copia de la comunicacioacuten mantenida con los clientes propietarios de los vehiacuteculos afectados en relacioacuten con el plan de medidas correctoras El fabricante deberaacute asimismo llevar un registro de la campantildea de recuperacioacuten con indicacioacuten del nuacutemero total de vehiacuteculos afectados por Estado miembro y del nuacutemero total de vehiacuteculos ya recuperados por Estado miembro junto con una explicacioacuten de todo retraso en la aplicacioacuten de las medidas correctoras El fabricante deberaacute proporcionar cada 2 meses ese registro de la campantildea de recuperacioacuten a la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante a las autoridades de homologacioacuten de tipo de cada Estado miembro y a la Comisioacuten

711 Los Estados miembros deberaacuten tomar medidas para garantizar que el plan de medidas correctoras aprobado se aplique en el plazo de 2 antildeos al menos al 90 de los vehiacuteculos afectados matriculados en su territorio

712 La reparacioacuten y la modificacioacuten o la adicioacuten de nuevos equipos deberaacuten consignarse en un certificado entregado al propietario del vehiacuteculo en el que se indicaraacute el nuacutemero de la campantildea correctora

8 Informe anual de la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante

A maacutes tardar el 31 de marzo de cada antildeo la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante pondraacute gratuishytamente a disposicioacuten del puacuteblico en un sitio web sin que el usuario deba revelar su identidad ni registrarse un informe con los resultados de todas las investigaciones de ISC finalizadas el antildeo anterior En caso de que en esa fecha sigan abiertas algunas investigaciones de ISC del antildeo anterior se informaraacute de ellas tan pronto como finalicen El informe contendraacute como miacutenimo los elementos enumerados en el apeacutendice 4

Apeacutendice 1

Criterios para seleccionar los vehiacuteculos y decidir cuaacuteles no son seleccionables

Seleccioacuten de vehiacuteculos para los ensayos de conformidad en circulacioacuten respecto de las emisiones

Confidencial

Fecha x

Nombre del investigador x

Lugar del ensayo x

Paiacutes de matriculacioacuten (solo en la UE) x

x = Criterios de exclusioacuten

x = Comproshybado y notishy

ficado Caracteriacutesticas del vehiacuteculo

Nuacutemero de matriacutecula x x

Kilometraje El vehiacuteculo debe tener entre 15 000 km (o 30 000 km para los ensayos de emisiones de evaporacioacuten) y 100 000 km

Fecha de primera matriculacioacuten El vehiacuteculo debe tener entre 6 meses (o 12 meses para los ensayos de emisiones de evaporacioacuten) y 5 antildeos

Clase y caraacutecter de las emisiones x

Paiacutes de matriculacioacuten El vehiacuteculo debe estar matriculado en la UE

Modelo x

Coacutedigo del motor x

Cilindrada (l) x

Potencia del motor (kW) x

Tipo de caja de cambios (automaacuteticamanual) x

Eje motor (delantero todos trasero) x

Tamantildeo de los neumaacuteticos (delanteros y traseros si son difeshyrentes) x

iquestEstaacute el vehiacuteculo incluido en una campantildea de recuperacioacuten o revisioacuten En caso afirmativo iquestCuaacutel iquestSe ha efectuado ya la reparacioacuten de la campantildea La reparacioacuten debe haber sido ya efectuada

Entrevista con el propietario del vehiacuteculo (solo se formularaacuten al propietario preguntas de caraacutecter general sin que conozca las implicaciones de sus respuestas)

Nombre del propietario (solo a disposicioacuten del organismo de inspeccioacuten o el laboratorio acreditados o del servicio teacutecshynico)

Datos de contacto (direccioacutenteleacutefono) (solo a disposicioacuten del organismo de inspeccioacuten o el laboratorio acreditados o del servicio teacutecnico)

iquestCuaacutentos propietarios ha tenido el vehiacuteculo x

iquestEstaba averiado el cuentakiloacutemetros En caso afirmativo el vehiacuteculo no puede ser seleccionado

iquestSe ha utilizado el vehiacuteculo de alguna de estas formas

Como coche de exposicioacuten x

Como taxi x

Como vehiacuteculo de reparto x

Para carreras o deportes de motor x

Como coche de alquiler x

iquestHa transportado el vehiacuteculo cargas pesadas por encima de las especificaciones del fabricante En caso afirmativo el vehiacuteculo no puede ser seleccionado

iquestHa sufrido el vehiacuteculo reparaciones importantes del motor o de otro tipo x

iquestHa sufrido el vehiacuteculo reparaciones importantes del motor o de otro tipo no autorizadas En caso afirmativo el vehiacuteculo no puede ser seleccionado

iquestSe ha aumentadomodificado la potencia En caso afirmativo el vehiacuteculo no puede ser seleccionado

iquestSe ha sustituido alguna pieza del sistema de postratamiento de las emisiones o del sistema de combustible iquestSe han utilishyzado piezas originales Si no se han utilizado piezas originales el vehiacuteculo no puede ser seleccionado

iquestSe ha retirado de forma permanente alguna pieza del sisshytema de postratamiento de las emisiones En caso afirmativo el vehiacuteculo no puede ser seleccionado

iquestSe han instalado dispositivos no autorizados (neutralizador de urea emulador etc) En caso afirmativo el vehiacuteculo no puede ser seleccionado

iquestHa estado el vehiacuteculo involucrado en un accidente grave Enumerar los dantildeos y las reparaciones realizadas despueacutes x

iquestSe ha utilizado alguna vez el vehiacuteculo con el combustible equivocado (por ejemplo gasolina en lugar de gasoacuteleo) iquestSe ha utilizado el vehiacuteculo con un combustible de calidad UE no disponible en el mercado (obtenido en el mercado negro o mezclado) En caso afirmativo el vehiacuteculo no puede ser seleccionado

iquestHa utilizado durante el uacuteltimo mes alguacuten ambientador aerosol para el interior del vehiacuteculo limpiafrenos u otra fuente de emisiones elevadas de hidrocarburos En caso afirshymativo el vehiacuteculo no puede ser seleccionado para los ensayos de evaposhyracioacuten

iquestSe ha derramado gasolina en el interior o el exterior del veshyhiacuteculo en los uacuteltimos 3 meses En caso afirmativo el vehiacuteculo no puede ser seleccionado para los ensashyyos de evaporacioacuten

iquestHa fumado alguien en el interior del coche en los uacuteltimos 12 meses En caso afirmativo el vehiacuteculo no puede ser seleccionado para los ensashyyos de evaporacioacuten

iquestHa aplicado al coche proteccioacuten anticorrosioacuten pegatinas proteccioacuten de los bajos o cualquier otra fuente potencial de compuestos volaacutetiles En caso afirmativo el vehiacuteculo no puede ser seleccionado para los ensashyyos de evaporacioacuten

iquestSe ha repintado el coche En caso afirmativo el vehiacuteculo no puede ser seleccionado para los ensashyyos de evaporacioacuten

iquestDoacutende utiliza maacutes a menudo su vehiacuteculo

uso en autopista x

uso rural x

uso urbano x

iquestHa conducido el vehiacuteculo maacutes de un 10 del tiempo en un paiacutes no perteneciente a la UE En caso afirmativo el vehiacuteculo no puede ser seleccionado

x mdash

iquestEn queacute paiacutes repostoacute las uacuteltimas dos veces Si las uacuteltimas dos veces repostoacute en un paiacutes que no aplica las normas de la UE sobre combustibles el vehiacuteculo no puede ser seleccionado

iquestSe ha utilizado un aditivo para combustibles no aprobado por el fabricante En caso afirmativo el vehiacuteculo no puede ser seleccionado

iquestSe ha sometido el vehiacuteculo a un mantenimiento y un uso acordes con las instrucciones del fabricante De no ser asiacute el vehiacuteculo no puede ser seleccionado

Historial completo de revisiones y reparaciones incluidas las modificaciones Si no puede aportarse la documentacioacuten completa el vehiacuteculo no puede ser seleccionado

Examen y mantenimiento del vehiacuteculo X = Criterios de exclusioacuten

F = Vehiacuteculo defectuoso

X = Comproshybado y notifishy

1 Nivel del depoacutesito de combustible (llenovaciacuteo) iquestEstaacute encendida la luz de reserva del depoacutesito En caso afirshymativo rellenar el depoacutesito antes del ensayo

iquestEstaacute encendido en el salpicadero alguacuten piloto indicashytivo de un mal funcionamiento del vehiacuteculo o del sisshytema de postratamiento de los gases de escape que no pueda resolverse con un mantenimiento normal (pishyloto de mal funcionamiento piloto de revisioacuten del motor etc) En caso afirmativo el vehiacuteculo no puede ser seleccionado

3 iquestSe enciende el piloto SCR al arrancar el motor En caso afirmativo deberiacutea repostarse AdBlue o realizar la repashyracioacuten pertinente antes de utilizar el vehiacuteculo para los ensayos

Inspeccioacuten visual del sistema de escape Comprobar si hay fugas entre el colector de escape y el exshytremo del tubo de escape Comprobar y documentar (con fotografiacuteas)

Si hay dantildeos o fugas el vehiacuteculo se declara defectuoso

Componentes pertinentes respecto de los gases de esshycape Comprobar y documentar (con fotografiacuteas) todos los comshyponentes pertinentes respecto de las emisiones para ver si presentan dantildeos

Si hay dantildeos el vehiacuteculo se declara defectuoso

Sistema de evaporacioacuten Presurizacioacuten del sistema de combustible (desde el lado del filtro) ensayo de fugas en un entorno de temperatura amshybiente constante ensayo de deteccioacuten con FID en torno al vehiacuteculo y en su interior Si no se supera el ensayo de detecshycioacuten con FID el vehiacuteculo se declara defectuoso

7 Muestra de combustible Tomar una muestra de combustible del depoacutesito de comshybustible

Filtro de aire y filtro de aceite Comprobar si presentan contaminacioacuten o dantildeos cambiar si presentan dantildeos o contaminacioacuten elevada o si quedan menos de 800 km para el proacuteximo cambio recomendado

Liacutequido limpiacristales (solo para los ensayos de evashyporacioacuten) Retirar el liacutequido limpiacristales y llenar el depoacutesito con agua caliente

Ruedas (delanteras y traseras) Comprobar si giran libremente o estaacuten bloqueadas por el freno

De no ser asiacute el vehiacuteculo no puede ser seleccionado

Neumaacuteticos (solo para los ensayos de evaporacioacuten) Retirar el neumaacutetico de repuesto si los neumaacuteticos se camshybiaron hace menos de 15 000 km cambiarlos por neumaacuteshyticos estabilizados Utilizar uacutenicamente neumaacuteticos de veshyrano o de todo tiempo

12 Correas y cubierta del radiador En caso de dantildeos el vehiacuteculo se declara defectuoso Documentar con fotografiacuteas

Comprobacioacuten de los niveles de fluidos Comprobar los niveles maacuteximo y miacutenimo (aceite del moshytor y liacutequido refrigerante) y rellenar si el nivel estaacute por deshybajo del miacutenimo

Tapa del depoacutesito de combustible (solo para los ensashyyos de evaporacioacuten) Comprobar que el conducto de rebosamiento dentro de la tapa no presente ninguacuten residuo o limpiar el tubo flexible con agua caliente

15 Tubos flexibles de vaciacuteo y cables eleacutectricos Comprobar la integridad de todos ellos En caso de dantildeos el vehiacuteculo se declara defectuoso Documentar con fotografiacuteas

Vaacutelvulas y cableado de inyeccioacuten Comprobar todos los cables y los conductos de combustishyble En caso de dantildeos el vehiacuteculo se declara defectuoso Docushymentar con fotografiacuteas

17 Cable de encendido (gasolina) Comprobar las bujiacuteas los cables etc En caso de dantildeo susshytituirlos

EGR catalizador y filtro de partiacuteculas suspendidas Comprobar todos los cables hilos y sensores

En caso de haber sido manipulados el vehiacuteculo no puede ser seshyleccionado

En caso de dantildeos el vehiacuteculo se declara defectuoso Documentar con fotografiacuteas

Condiciones de seguridad Comprobar que los neumaacuteticos la carroceriacutea el sistema eleacutectrico y el sistema de frenado esteacuten en condiciones segushyras para el ensayo y respetar las normas de traacutefico

20 Semirremolque iquestHay cables eleacutectricos para la conexioacuten del semirremolque en su caso

Modificaciones aerodinaacutemicas Verificar que no se haya instalado ninguacuten accesorio que modifique la aerodinaacutemica y no pueda ser retirado antes de los ensayos (cofres de techo portaequipajes alerones etc) y que no falte ninguacuten componente aerodinaacutemico esshytaacutendar (deflectores delanteros difusores disipadores etc)

En caso afirmativo el vehiacuteculo no puede ser seleccionado Docushymentar con fotografiacuteas

22 Comprobar si faltan menos de 800 km para la proacuteshyxima revisioacuten programada de ser asiacute efectuar la revishysioacuten

23 Todas las comprobaciones que requieran conexiones del sistema OBD deben realizarse antes yo despueacutes de finalizar los ensayos

24 Calibracioacuten del moacutedulo de control del tren de potenshycia nuacutemero de pieza y suma de control x

Diagnoacutestico del sistema OBD (antes o despueacutes del enshysayo de emisiones) Leer los coacutedigos de problemas de diagnoacutestico e imprimir el registro de errores

26 Consulta del modo de revisioacuten 09 del sistema OBD (antes o despueacutes del ensayo de emisiones) Leer el modo de revisioacuten 09 Registrar la informacioacuten

27 Modo 7 del sistema OBD (antes o despueacutes del ensayo de emisiones) Leer el modo de revisioacuten 07 Registrar la informacioacuten

Observaciones sobre reparacioacuten sustitucioacuten de componentes nuacutemeros de pieza

Apeacutendice 2

Normas para la realizacioacuten de ensayos de tipo 4 durante la conformidad en circulacioacuten

Los ensayos de tipo 4 para la conformidad en circulacioacuten se llevaraacuten a cabo de acuerdo con el anexo VI [o el anexo VI del Reglamento (CE) no 6922008 si procede] con las siguientes excepciones

mdash Los vehiacuteculos sometidos al ensayo de tipo 4 deberaacuten tener al menos 12 meses

mdash Se consideraraacute que el filtro estaacute envejecido y por lo tanto no se seguiraacute el procedimiento de envejecimiento del filtro en banco

mdash El filtro se cargaraacute fuera del vehiacuteculo siguiendo el procedimiento descrito al efecto en el anexo VI y se retiraraacute y montaraacute en el vehiacuteculo siguiendo las instrucciones de reparacioacuten del fabricante Deberaacute realizarse un ensayo de deteccioacuten con FID (con resultados inferiores a 100 ppm a 20 degC) lo maacutes cerca posible del filtro antes y despueacutes de la carga para confirmar que el filtro estaacute instalado correctamente

mdash El depoacutesito se consideraraacute envejecido y por lo tanto no se antildeadiraacute ninguacuten factor de permeabilidad en el caacutelculo del resultado del ensayo de tipo 4

Apeacutendice 3

Informe detallado de ISC

El informe detallado de ISC deberaacute incluir la siguiente informacioacuten

1 el nombre y la direccioacuten del fabricante

2 el nombre la direccioacuten el nuacutemero de teleacutefono y de fax y la direccioacuten de correo electroacutenico del laboratorio de ensayo responsable

3 los nombres de modelo de los vehiacuteculos incluidos en el plan de ensayo

4 en su caso la lista de tipos de vehiacuteculos a los que se refiere la informacioacuten del fabricante es decir en el caso de las emisiones del tubo de escape el grupo familiar de conformidad en circulacioacuten

5 los nuacutemeros de las homologaciones de tipo correspondientes a estos tipos de vehiacuteculos dentro de la familia incluidos en su caso los nuacutemeros de todas las extensiones y rectificaciones sobre el terreno recuperaciones (modificaciones)

6 informacioacuten sobre las extensiones y rectificaciones sobre el terreno recuperaciones que afectan a las homologashyciones de tipo de los vehiacuteculos a los que se refiere la informacioacuten del fabricante (si asiacute lo exige la autoridad de homologacioacuten)

7 el periacuteodo durante el cual se ha recogido la informacioacuten

8 el periacuteodo de fabricacioacuten de los vehiacuteculos en cuestioacuten (por ejemplo vehiacuteculos fabricados en el antildeo civil 2017)

9 el procedimiento de comprobacioacuten de la ISC con inclusioacuten de lo siguiente

i) meacutetodo de obtencioacuten de los vehiacuteculos

ii) criterios de seleccioacuten y rechazo de los vehiacuteculos (con las respuestas al cuadro del apeacutendice 1 y fotografiacuteas)

iii) tipos y procedimientos de ensayo utilizados en el programa

iv) criterios de aceptacioacuten o rechazo del grupo familiar

v) zonas geograacuteficas en las que el fabricante ha recogido la informacioacuten

vi) tamantildeo de la muestra y plan de muestreo utilizados

10 los resultados del procedimiento de ISC con inclusioacuten de lo siguiente

i) identificacioacuten de los vehiacuteculos incluidos en el programa (sometidos o no a ensayo) la identificacioacuten incluiraacute el cuadro del apeacutendice 1

ii) datos del ensayo respecto de las emisiones del tubo de escape

mdash especificaciones del combustible de ensayo (por ejemplo combustible de referencia para el ensayo o combustible comercial)

mdash condiciones del ensayo (temperatura humedad masa de inercia del dinamoacutemetro)

mdash ajustes del dinamoacutemetro (por ejemplo resistencia al avance en carretera y ajuste de potencia)

mdash resultados del ensayo y caacutelculo de los resultados de ensayo superado y no superado

iii) datos del ensayo respecto de las emisiones de evaporacioacuten

Apeacutendice 4

Formato del informe anual sobre ISC de la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante

TIacuteTULO

A Sinopsis y conclusiones principales

B Actividades de ISC realizadas el antildeo anterior por el fabricante

1) Recogida de informacioacuten por el fabricante

2) Ensayos de ISC (con la planificacioacuten y seleccioacuten de las familias ensayadas y los resultados finales de los ensayos)

C Actividades de ISC realizadas el antildeo anterior por los laboratorios acreditados o los servicios teacutecnicos

3) Recogida de informacioacuten y evaluacioacuten del riesgo

D Actividades de ISC realizadas el antildeo anterior por la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante

7) Investigaciones detalladas

8) Medidas correctoras

E Evaluacioacuten de la disminucioacuten anual de las emisiones esperada merced a las medidas correctoras de ISC

F Lecciones aprendidas (tambieacuten con respecto al funcionamiento de los instrumentos utilizados)

G Informacioacuten sobre otros ensayos no vaacutelidos

Apeacutendice 5

Transparencia

Cuadro 1

Lista 1 de transparencia

ID Dato de entrada Tipo de dato Unidad Descripcioacuten

1 Nuacutemero de homologacioacuten de tipo con arreglo al Reglamento (UE) 20171151

Texto mdash A tenor del anexo I apeacutendice 4

2 Identificador de la familia de interpolacioacuten

Texto mdash A tenor del anexo XXI punto 56 requisitos generales

3 Identificador de la familia de PEMS

Texto mdash A tenor del anexo IIIA apeacutendice 7 punto 52

4 Identificador de la familia de Ki

Texto mdash A tenor del anexo XXI punto 59

5 Identificador de la familia de ATCT

Texto mdash A tenor del subanexo 6 bis del anexo XXI

6 Identificador de la familia de emisiones de evaporacioacuten

Texto mdash A tenor del anexo VI

7 Identificador de la familia de RL del vehiacuteculo H

7a Identificador de la familia de RL del vehiacuteculo L (si procede)

8 Masa de ensayo del vehiacuteculo H

Nuacutemero kg Masa de ensayo WLTP a tenor del punto 3225 del anexo XXI

8 a Masa de ensayo del vehiacuteculo L (si procede)

9 F0 del vehiacuteculo H Nuacutemero N Coeficiente de resistencia al avance en carretera a tenor del subanexo 4 del anexo XXI

9a F0 del vehiacuteculo L (si procede)

Nuacutemero N Coeficiente de resistencia al avance en carretera a tenor del subanexo 4 del anexo XXI

10 F1 del vehiacuteculo H Nuacutemero Nkmh Coeficiente de resistencia al avance en carretera a tenor del subanexo 4 del anexo XXI

10 a F1 del vehiacuteculo L (si procede)

Nuacutemero Nkmh Coeficiente de resistencia al avance en carretera a tenor del subanexo 4 del anexo XXI

11 F2 del vehiacuteculo H Nuacutemero N(kmh)^2 Coeficiente de resistencia al avance en carretera a tenor del subanexo 4 del anexo XXI

Nuacutemero N(kmh)^2 Coeficiente de resistencia al avance en carretera a tenor del subanexo 4 del anexo XXI

12a Emisiones maacutesicas de CO2 de vehiacuteculos ICE y SCE del vehiacuteculo H

Nuacutemeros gkm Emisiones de CO2 en el ensayo WLTP (Low Medium High Extra-High Combinadas) calcushyladas a partir de

mdash la etapa 9 del cuadro A71 del subanexo 7 del anexo XXI en el caso de vehiacuteculos ICE o

mdash la etapa 8 del cuadro A85 del subanexo 8 del anexo XXI en el caso de vehiacuteculos SCE

12aa Emisiones maacutesicas de CO2 de vehiacuteculos ICE y SCE del vehiacuteculo L (si procede)

12b Emisiones maacutesicas de CO2 de vehiacuteculos CCE del vehiacuteculo H

Nuacutemeros gkm Emisiones de CO2 en el ensayo WLTP CS (Low Medium High Extra-High Combinadas) calcushyladas a partir de la etapa 8 del cuadro A85 del subanexo 8 del anexo XXI

Emisiones de CO2 en el ensayo WLTP CD (combinadas) y emisiones de CO2 en el ensayo WLTP (ponderadas y combinadas) calculadas a partir de la etapa 10 del cuadro A88 del sushybanexo 8 del anexo XXI

12ba Emisiones maacutesicas de CO2 de vehiacuteculos CCE del vehiacuteculo L (si procede)

13 Ruedas motrices del vehiacuteculo en la familia

Texto delanteras traseras 4

times 4

Anexo I apeacutendice 4 adenda punto 17

14 Configuracioacuten del dinamoacutemetro de chasis durante el ensayo de homologacioacuten de tipo

Texto Un eje o dos ejes

A tenor del anexo XXI subanexo 6 puntos 2424 y 2425

15 Valor Vmax declarado del vehiacuteculo H

Nuacutemero kmh Velocidad maacutexima del vehiacuteculo a tenor del punto 372 del anexo XXI

15a Valor Vmax declarado del vehiacuteculo L (si procede)

16 Potencia neta maacutexima a la velocidad del motor

Nuacutemero hellip kW hellip min

A tenor del subanexo 2 del anexo XXI

17 Masa en orden de marcha del vehiacuteculo H

Nuacutemero kg Masa en orden de marcha a tenor del punto 325 del anexo XXI

17a Masa en orden de marcha del vehiacuteculo L (si procede)

18 Modos seleccionables por el conductor utilizados en los ensayos de homologacioacuten de tipo (ICE puros) o en la condicioacuten de mantenimiento de carga (VEH-SCE VEH-CCE VHPC-SCE)

Diferentes formatos posibles (texto fotografiacuteas etc)

mdash De no haber modos seleccionables por el conshyductor predominantes el texto deberaacute describir todos los modos utilizados en los ensayos

19 Modos seleccionables por el conductor utilizados en los ensayos de homologacioacuten de tipo en la condicioacuten de consumo de carga (VEH-CCE)

20 Velocidad de ralentiacute del motor

Nuacutemero rpm A tenor del subanexo 2 del anexo XXI

21 Nuacutemero de marchas Nuacutemero mdash A tenor del subanexo 2 del anexo XXI

22 Relaciones de transmisioacuten Cuadros de valores

mdash Relaciones internas de la caja de cambios relashyciones de transmisioacuten finales relaciones totales de transmisioacuten

23 Dimensiones de los neumaacuteticos delanteros y traseros del vehiacuteculo de ensayo

Letras y nuacutemero mdash Utilizados en la homologacioacuten de tipo

24 Curva de potencia a plena carga para ICEV

Cuadros de valores

rpm vs kW

La curva de potencia a plena carga en el intershyvalo de velocidades del motor desde nidle hasta nrated nmax o ndv(ngvmax) times vmax tomando de estos el valor que sea maacutes alto

25 Margen de seguridad adicional

Vector A tenor del subanexo 2 del anexo XXI

26 n_min_drive especiacutefico Nuacutemero

Cuadro (de parada a 1 de 2 a 3 etc)

rpm A tenor del subanexo 2 del anexo XXI

27 Suma de control del ciclo de los vehiacuteculos L y H

Nuacutemero mdash Diferente para el vehiacuteculo L y el vehiacuteculo H Para verificar que se utiliza el ciclo correcto Solo ha de introducirse si el ciclo es diferente de 3b

28 Marcha media del cambio de marchas del vehiacuteculo H

Nuacutemero mdash Para validar los distintos caacutelculos del cambio de marchas

29 ATCT FCF (factor de correccioacuten de la familia)

Nuacutemero mdash A tenor del subanexo 6 bis punto 381 del anexo XXI Un valor por cada combustible en caso de vehiacuteculos multicombustible

30a Factores Ki aditivos Cuadros de valores

mdash Cuadro con el valor correspondiente a cada contaminante y al CO2 (gkm mgkm etc) Vashyciacuteo si se facilitan factores Ki multiplicativos

30b Factores Ki multiplicativos Cuadros de valores

mdash Cuadro con el valor correspondiente a cada contaminante y al CO2 Vaciacuteo si se facilitan facshytores Ki aditivos

31a Factores de deterioro (DF) aditivos

Cuadros de valores

mdash Cuadro con el valor correspondiente a cada contaminante (gkm mgkm etc) Vaciacuteo si se facilitan DF multiplicativos

31b Factores de deterioro (DF) multiplicativos

Cuadros de valores

mdash Cuadro con el valor correspondiente a cada contaminante Vaciacuteo si se facilitan DF aditivos

32 Tensioacuten de la bateriacutea de todos los REESS

Nuacutemeros V A tenor del subanexo 6 apeacutendice 2 del anexo XXI con respecto a la correccioacuten del RCB en el caso de los ICE y a tenor del subanexo 8 apeacutendice 2 del anexo XXI en el caso de los VEH los VEP y los VHPC (DIN EN 60050-482)

33 Coeficiente de correccioacuten K Nuacutemero (gkm) (Whkm)

En el caso de los VEH-SCE y los VEH-CCE coshyrreccioacuten de las emisiones de CO2 CS a tenor del subanexo 8 del anexo XXI por fase o combishynadas

34a Consumo de energiacutea eleacutectrica del vehiacuteculo H

Nuacutemero Whkm En el caso de los VEH-CCE es el ECACweighted (combinado) y en el de los VEP el consumo eleacutectrico (combinado) a tenor del subanexo 8 del anexo XXI

34b Consumo de energiacutea eleacutectrica del vehiacuteculo L (si procede)

35a Autonomiacutea eleacutectrica del vehiacuteculo H

Nuacutemero km En el caso de los VEH-CCE es la EAER (combishynada) y en el de los VEP la autonomiacutea eleacutectrica pura (combinada) a tenor del subanexo 8 del anexo XXI

35b Autonomiacutea eleacutectrica del vehiacuteculo L (si procede)

36a Autonomiacutea eleacutectrica urbana del vehiacuteculo H

Nuacutemero km En el caso de los VEH-CCE es la EAERcity y en el de los VEP la autonomiacutea eleacutectrica pura (urshybana) a tenor del subanexo 8 del anexo XXI

36b Autonomiacutea eleacutectrica urbana del vehiacuteculo L (si procede)

37a Clase del ciclo de conduccioacuten del vehiacuteculo H

Texto mdash Para saber queacute ciclo se ha utilizado (clase 123a3b) a fin de calcular la demanda de energiacutea del ciclo del vehiacuteculo concreto

37b Clase del ciclo de conduccioacuten del vehiacuteculo L (si procede)

38a Factor de reduccioacuten fdsc del vehiacuteculo H

Nuacutemero mdash Para saber si es necesaria la reduccioacuten y si se ha utilizado a fin de calcular la demanda de energiacutea del ciclo del vehiacuteculo concreto

38b Factor de reduccioacuten fdsc del vehiacuteculo L (si procede)

39a Velocidad limitada del vehiacuteculo H

siacuteno kmh Para saber si es necesario el procedimiento de velocidad limitada y si ha de utilizarse a fin de calcular la demanda de energiacutea del ciclo del veshyhiacuteculo concreto

39b Velocidad limitada del vehiacuteculo L (si procede)

40 a Masa maacutexima en carga teacutecnicamente admisible del vehiacuteculo H

Nuacutemero kg

40b Masa maacutexima en carga teacutecnicamente admisible del vehiacuteculo L (si procede)

Nuacutemero kg

41 Inyeccioacuten directa siacuteno mdash

42 Reconocimiento de la regeneracioacuten

Texto mdash Descripcioacuten realizada por el fabricante del veshyhiacuteculo sobre la manera de reconocer que se ha producido una regeneracioacuten durante el ensayo

43 Complecioacuten de la regeneracioacuten

Texto mdash Descripcioacuten del procedimiento para completar la regeneracioacuten

44 Distribucioacuten del peso Vector mdash Porcentaje del peso del vehiacuteculo sobre cada eje

Vehiacuteculos multifaacutesicos o especiales

45 Masa en orden de marcha permitida del vehiacuteculo final

kg Intervalo

46 Aacuterea frontal permitida del vehiacuteculo final

cm2 Intervalo

47 Resistencia a la rodadura permitida

kgt Intervalo

48 Aacuterea frontal proyectada permitida de la entrada de aire de la rejilla delantera

cm2 Intervalo

Cuadro 2

La lista 2 de transparencia se compone de dos conjuntos de datos caracterizados por los campos incluidos en el cuadro 3 y el cuadro 4

Cuadro 3

Conjunto de datos 1 de la lista 2 de transparencia

Campo Tipo de dato Descripcioacuten

ID1 Nuacutemero Identificador uacutenico de fila del conjunto de datos 1 de la lista 2 de transshyparencia

TVV Texto Identificador uacutenico de tipo variante y versioacuten del vehiacuteculo (campo clave del conjunto de datos 1)

IF ID Texto Identificador de la familia de interpolacioacuten

RL ID Texto Identificador de la familia de resistencia al avance en carretera

Marca Texto Nombre comercial del fabricante

Denominacioacuten comercial Texto Denominacioacuten comercial de TVV

Categoriacutea Texto Categoriacutea del vehiacuteculo

Carroceriacutea Texto Tipo de carroceriacutea

Cuadro 4

IF ID Texto Identificador uacutenico de la familia de interpolacioacuten (campo clave del conshyjunto de datos 2)

Nuacutemero de la homologacioacuten de tipo de vehiacuteculo entero

Texto Identificador de la homologacioacuten de tipo de vehiacuteculo entero

Nuacutemero de la homologacioacuten de tipo respecto de las emisiones

Texto Identificador de la homologacioacuten de tipo respecto de las emisiones

PEMS ID Texto Identificador de la familia de PEMS

EF ID Texto Identificador de la familia de emisiones de evaporacioacuten

ATCT ID Texto Identificador de la familia de ATCT

Ki ID Texto Identificador de la familia de Ki

ID Durabilidad Texto Identificador de la familia de durabilidad

Combustible Texto Tipo de combustible del vehiacuteculo

Combustible dual SiacuteNo Si el vehiacuteculo puede funcionar con maacutes de un combustible

Cilindrada del motor Nuacutemero Cilindrada del motor en cm3

Potencia asignada del motor

Nuacutemero Potencia asignada del motor (kW a min-1)

Tipo de transmisioacuten Texto Tipo de transmisioacuten del vehiacuteculo

Ejes motores Texto Nuacutemero y ubicacioacuten de los ejes motores

Maacutequina eleacutectrica Texto Nuacutemero y tipo de maacutequinas eleacutectricas

Potencia maacutexima neta Nuacutemero Potencia maacutexima neta de la maacutequina eleacutectrica

Categoriacutea de VEH Texto Categoriacutea de vehiacuteculo eleacutectrico hiacutebridoraquo

ANEXO III

El anexo IIIA del Reglamento (UE) 20171151 se modifica como sigue

laquo1216 ldquoRuidordquo 2 veces la media cuadraacutetica de 10 desviaciones estaacutendar cada una de ellas calculada a partir de las respuestas cero medidas con una frecuencia constante que es muacuteltiplo de 10 Hz durante un periacuteodo de 30 segundosraquo

2) en el punto 21 la ecuacioacuten se sustituye por la siguiente

laquoNTEpollutant = CFpollutant times EURO-6raquo

3) en el punto 211 en el cuadro en la segunda columna el texto laquo1 + margen con margen = 05raquo se sustituye por el texto laquo1 + margen NOx con margen NOx = 043raquo

4) en el punto 212 se antildeade la frase siguiente

laquoCon respecto a las homologaciones de tipo incluidas en esta excepcioacuten no habraacute un valor maacuteximo declarado de RDEraquo

laquo213 El fabricante confirmaraacute el cumplimiento del punto 21 completando el certificado establecido en el apeacutendice 9 La verificacioacuten del cumplimiento se efectuaraacute de acuerdo con las normas de la conformidad en circulacioacutenraquo

laquo310 Los requisitos del punto 21 deberaacuten cumplirse en relacioacuten con el trayecto urbano y con el trayecto total con PEMS en los que las emisiones del vehiacuteculo ensayado se calcularaacuten con arreglo a los apeacutendices 4 y 6 y deberaacuten ser siempre iguales o inferiores al valor NTE (MRDEkle NTEpollutant)raquo

7) se suprimen los puntos 3101 3102 y 3103

laquo312 Durante los ensayos de homologacioacuten de tipo si la autoridad de homologacioacuten no estaacute satisfecha con el control de la calidad de los datos ni con los resultados de validacioacuten de un ensayo de PEMS efectuado de conformidad con los apeacutendices 1 y 4 podraacute considerar nulo el ensayo En ese caso la autoridad de homologacioacuten registraraacute los datos del ensayo y los motivos por los que lo considera nuloraquo

laquo313 Notificacioacuten y difusioacuten de la informacioacuten sobre el ensayo de homologacioacuten de tipo de RDEraquo

laquo31321 El sitio web permitiraacute realizar buacutesquedas en la base de datos subyacente con caracteres comodiacuten y basadas en uno o en varios de los aspectos siguientes

marca tipo variante versioacuten denominacioacuten comercial o nuacutemero de homologacioacuten de tipo seguacuten figuran en el certificado de conformidad con arreglo al anexo IX de la Directiva 200746CE

La informacioacuten que figura a continuacioacuten deberaacute estar disponible respecto a cada vehiacuteculo en una buacutesqueda

mdash el identificador de la familia de PEMS a la que pertenece el vehiacuteculo en cuestioacuten de acuerdo con el nuacutemero 3 de la lista 1 de transparencia del cuadro 1 del apeacutendice 5 del anexo II

mdash los valores maacuteximos declarados de RDE tal como se indican en el punto 482 del certificado de conformidad como se describe en el anexo IX de la Directiva 200746CEraquo

laquo42 Para la homologacioacuten de tipo el fabricante demostraraacute a la autoridad de homologacioacuten que el vehiacuteculo elegido los patrones de conduccioacuten las condiciones y las cargas uacutetiles son representativos de la familia de ensayo de PEMS Los requisitos de carga uacutetil y de condiciones ambiente tal como se especifican en los puntos 51 y 52 se utilizaraacuten previamente para determinar si se dan condiciones aceptables para el ensayo de RDEraquo

laquo45 Para evaluar tambieacuten las emisiones durante trayectos con arranque en caliente un determinado nuacutemero de vehiacuteculos por familia de ensayo de PEMS especificado en el punto 428 del apeacutendice 7 se someteraacuten a ensayo sin acondicionar el vehiacuteculo como se describe en el punto 53 sino con el motor en caliente estando la temperatura del refrigerante del motor o del aceite del motor por encima de 70 degCraquo

13) se antildeaden los puntos 46 y 47

laquo46 Para los ensayos de RDE realizados durante la homologacioacuten de tipo la autoridad de homologacioacuten de tipo podraacute verificar si la configuracioacuten del ensayo y el equipo utilizado cumplen los requisitos de los apeacutendices 1 y 2 mediante una inspeccioacuten directa o un anaacutelisis de las pruebas documentales (por ejemplo fotografiacuteas o registros)

47 El cumplimiento de la herramienta de software utilizada para verificar la validez del trayecto y calcular las emisiones conforme a las disposiciones establecidas en los apeacutendices 4 5 6 7a y 7b seraacute validado por el proveedor de la herramienta o por una autoridad de homologacioacuten de tipo Cuando esa herramienta de software esteacute incorporada en el instrumento de PEMS deberaacute proporcionarse con el instrumento una prueba de validacioacutenraquo

laquo541 Deberaacuten comprobarse el exceso o la insuficiencia de la dinaacutemica de la conduccioacuten durante el trayecto utilizando los meacutetodos descritos en el apeacutendice 7a

542 Si los resultados del trayecto son vaacutelidos tras efectuar las verificaciones conforme al punto 541 se aplicaraacuten los meacutetodos de verificacioacuten de la normalidad de las condiciones de ensayo establecidos en los apeacutendices 5 7a y 7braquo

laquo551 El sistema de aire acondicionado u otros dispositivos auxiliares deberaacuten funcionar de una forma que se corresponda con el uso tiacutepico previsto en condiciones reales de conduccioacuten en carretera Todo uso deberaacute documentarse Las ventanillas del vehiacuteculo deberaacuten permanecer cerradas cuando se utilicen el aire acondishycionado o la calefaccioacutenraquo

laquo5522 Todos los resultados se corregiraacuten con los factores multiplicativos Ki o los factores de compensacioacuten aditivos Ki desarrollados por los procedimientos del apeacutendice 1 del subanexo 6 del anexo XXI para la homologacioacuten de tipo de un tipo de vehiacuteculo con un sistema de regeneracioacuten perioacutedica El factor multiplishycativo Ki o el factor de compensacioacuten aditivo Ki se aplicaraacuten a los resultados finales tras la evaluacioacuten conforme al apeacutendice 6

5523 Si las emisiones no cumplen los requisitos del punto 310 deberaacute verificarse si se produce una regeneracioacuten La verificacioacuten de una regeneracioacuten podraacute basarse en criterios periciales mediante correlacioacuten cruzada de varias de las siguientes sentildeales que pueden incluir la temperatura de los gases de escape y mediciones de PN CO2 y O2 combinadas con la velocidad del vehiacuteculo y la aceleracioacuten Si el vehiacuteculo tiene una funcioacuten de reconocimiento de la regeneracioacuten declarada en la lista 1 de transparencia del cuadro 1 del apeacutendice 5 del anexo II deberaacute utilizarse dicha funcioacuten para determinar que ha tenido lugar la regeneracioacuten El fabricante declararaacute asimismo en la lista 1 de transparencia del cuadro 1 del apeacutendice 5 del anexo II el procedimiento necesario para completar la regeneracioacuten El fabricante podraacute asesorar sobre la manera de reconocer si ha tenido lugar la regeneracioacuten en caso de que no esteacute disponible una sentildeal al afecto

Si durante el ensayo se produce una regeneracioacuten el resultado sin la aplicacioacuten del factor multiplicativo Ki ni el factor de compensacioacuten aditivo Ki se cotejaraacute con los requisitos del punto 310 Si las emisiones resultantes no cumplen los requisitos el ensayo se consideraraacute nulo y se repetiraacute una vez Antes de comenzar el segundo ensayo deberaacute garantizarse la complecioacuten de la regeneracioacuten y la estabilizacioacuten mediante al menos 1 hora de conduccioacuten El segundo ensayo se consideraraacute vaacutelido aunque en su transcurso se produzca una regeneracioacuten

5524 Aunque el vehiacuteculo cumpla los requisitos del punto 310 podraacute verificarse si se ha producido una regeneracioacuten de igual modo que en el punto 5523 Si puede probarse la presencia de regeneracioacuten y con el acuerdo de la autoridad de homologacioacuten de tipo los resultados finales se calcularaacuten sin aplicar el factor multiplicativo Ki ni el factor de compensacioacuten aditivo Kiraquo

17) se suprimen los puntos 5525 y 5526

18) se inserta el nuevo punto 553 siguiente

laquo553 Los VEH-CCE podraacuten ser sometidos a ensayo en cualquier modo seleccionable incluido el de carga de la bateriacutearaquo

laquo554 No estaacute permitido introducir modificaciones que afecten a la aerodinaacutemica del vehiacuteculo con excepcioacuten de la instalacioacuten del PEMS

555 Los vehiacuteculos de ensayo no se conduciraacuten con la intencioacuten de superar o no superar el ensayo merced a patrones de conduccioacuten extremos que no representen las condiciones normales de uso En caso necesario la verificacioacuten de la conduccioacuten normal podraacute basarse en el juicio pericial realizado por la autoridad de homologacioacuten de tipo otorgante o en su nombre mediante correlacioacuten cruzada de varias sentildeales que pueden incluir el caudal y la temperatura de los gases de escape el CO2 el O2 etc en combinacioacuten con la velocidad del vehiacuteculo la aceleracioacuten y los datos del GPS y quizaacute otros paraacutemetros de datos del vehiacuteculo como la velocidad del motor la marcha la posicioacuten del pedal del acelerador etc

556 El vehiacuteculo deberaacute encontrarse en buenas condiciones mecaacutenicas haber sido sometido a rodaje y haber recorrido como miacutenimo 3 000 km antes del ensayo El kilometraje y la edad del vehiacuteculo utilizado para los ensayos de RDE deberaacuten quedar consignadosraquo

laquo62 El trayecto siempre empezaraacute con una conduccioacuten en zona urbana seguida de una conduccioacuten en zona rural y en autopista en las proporciones especificadas en el punto 66 E funcionamiento en zona urbana rural y en autopista deberaacute tener lugar de forma consecutiva conforme al punto 612 pero podraacute tambieacuten incluir un trayecto que comience y termine en el mismo punto El funcionamiento en zona rural podraacute interrumpirse con breves periacuteodos de funcionamiento en zona urbana al atravesar aacutereas urbanas El funcionamiento en autopista podraacute interrumpirse con breves periacuteodos de funcionamiento en zona urbana o en zona rural por ejemplo al pasar por peajes o tramos en obrasraquo

laquo76 Al comenzar el ensayo conforme al punto 51 del apeacutendice 1 el vehiacuteculo deberaacute moverse en 15 segundos La parada del vehiacuteculo durante todo el periacuteodo de arranque en friacuteo a tenor del punto 4 del apeacutendice 4 deberaacute mantenerse en el miacutenimo posible y no exceder de 90 segundos en total Si el motor se cala durante el ensayo podraacute volver a arrancarse pero no se interrumpiraacute el muestreo Si el motor se para durante el ensayo no se interrumpiraacute el muestreoraquo

laquo82 En el caso de un ensayo de RDE no superado se tomaraacuten muestras de combustible lubricante y reactivo (en su caso) que se conservaraacuten durante 1 antildeo en condiciones que garanticen su integridad Una vez analizadas las muestras podraacuten ser desechadasraquo

laquo92 La validez del trayecto se verificaraacute con el siguiente procedimiento de tres etapas

ETAPA A el trayecto cumple los requisitos generales las condiciones liacutemite los requisitos del trayecto y operativos y las especificaciones relativas al aceite lubricante el combustible y los reactivos de los puntos 4 a 8

ETAPA B el trayecto cumple los requisitos de los apeacutendices 7a y 7b

ETAPA C el trayecto cumple los requisitos del apeacutendice 5

Las etapas del procedimiento se detallan en la figura 1

Figura 1

Verificacioacuten de la validez del trayecto

Si no se cumple al menos uno de los requisitos el trayecto se declararaacute no vaacutelidoraquo

laquo94 Tras establecer la validez de un trayecto de conformidad con el punto 92 los resultados de las emisiones se calcularaacuten utilizando los meacutetodos establecidos en los apeacutendices 4 y 6 Las emisiones se calcularaacuten entre el comienzo y el final del ensayo conforme al apeacutendice 1 puntos 51 y 53 respectivamenteraquo

laquo96 Los contaminantes gaseosos y las emisiones en nuacutemero de partiacuteculas suspendidas durante el arranque en friacuteo a tenor del punto 4 del apeacutendice 4 se incluiraacuten en la evaluacioacuten normal de conformidad con los apeacutendices 4 5 y 6 Si el vehiacuteculo se ha acondicionado en las 3 horas anteriores al ensayo a una temperatura media comprendida en el intervalo ampliado de conformidad con el punto 52 se aplican las disposiciones del punto 95 a los datos recogidos durante el periacuteodo de arranque en friacuteo incluso si las condiciones de funcionashymiento no estaacuten dentro del intervalo de temperaturas ampliadoraquo

a) el paacuterrafo primero del punto 32 se sustituye por el texto siguiente

laquoLos paraacutemetros de ensayo tal como se especifican en el cuadro 1 del presente apeacutendice se mediraacuten con una frecuencia constante de 10 Hz o superior y se registraraacuten y notificaraacuten de conformidad con los requisitos del apeacutendice 8 con una frecuencia de 10 Hz Si estaacuten disponibles los paraacutemetros de la ECU podraacuten obtenerse con una frecuencia sustancialmente superior pero la tasa de registro seraacute de 10 Hz Los analizadores caudaliacutemetros y sensores del PEMS seraacuten conformes con los requisitos establecidos en los apeacutendices 2 y 3raquo

laquo342 Contrapresioacuten admisible

La instalacioacuten y el funcionamiento de las sondas de muestreo del PEMS no aumentaraacuten indebidamente la presioacuten en la salida del escape de un modo que pueda influir en la representatividad de las mediciones Por lo tanto se recomienda instalar una sola sonda de muestreo en el mismo plano Si resulta teacutecnicamente posible toda extensioacuten para facilitar el muestreo o la conexioacuten con el caudaliacutemetro maacutesico del escape tendraacute una seccioacuten transversal equivalente o superior a la del tubo de escaperaquo

c) el punto 343 se sustituye por el texto siguiente

laquo343 Caudaliacutemetro maacutesico del escape

En caso de utilizarse el caudaliacutemetro maacutesico del escape (EFM) se fijaraacute al tubo o los tubos de escape del vehiacuteculo siguiendo las recomendaciones del fabricante del EFM El intervalo de medida del EFM deberaacute coincidir con el intervalo de los caudales maacutesicos del escape previstos durante el ensayo Se recomienda elegir un EFM que permita tener durante el ensayo el maacuteximo caudal previsto que abarque al menos el 75 del intervalo total del EFM La instalacioacuten del EFM y de todo adaptador o empalme del tubo de escape no afectaraacute negativamente al funcionamiento del motor ni del sistema de postratamiento de los gases de escape A ambos lados del elemento sensor del flujo se colocaraacute un tubo recto de una longitud equivalente como miacutenimo a 4 veces el diaacutemetro del tubo de escape o de 150 mm si esta segunda opcioacuten es mayor Si se somete a ensayo un motor multiciliacutendrico con un colector de escape ramificado se recomienda colocar el caudaliacutemetro maacutesico del escape despueacutes del punto donde se combinan los colectores y aumentar la seccioacuten transversal del tubo a fin de disponer de una seccioacuten transversal equivalente o mayor para tomar la muestra Si esto no fuera posible podraacute medirse el caudal de escape con varios caudaliacutemetros maacutesicos La amplia variedad de configuraciones dimensiones y caudales maacutesicos de los tubos de escape puede exigir la adopcioacuten de soluciones intermedias basadas en criterios teacutecnicos adecuados a la hora de elegir e instalar los EFM Podraacute instalarse un EFM con un diaacutemetro maacutes pequentildeo que el de la salida del escape o el aacuterea frontal proyectada total de muacuteltiples salidas a condicioacuten de que ello mejore la exactitud de la medicioacuten y no afecte negativamente al funcionamiento o al postratashymiento de los gases de escape tal como se especifica en el punto 342 Se recomienda documentar la configuracioacuten del EFM mediante fotografiacuteasraquo

d) el paacuterrafo tercero del punto 35 se sustituye por el texto siguiente

laquoSi el motor estaacute equipado con un sistema de postratamiento de los gases de escape la muestra de gases de escape se tomaraacute despueacutes de dicho sistema Si se somete a ensayo un vehiacuteculo con un colector de escape ramificado la entrada de la sonda de muestreo estaraacute situada a una distancia suficiente despueacutes del colector para garantizar que la muestra obtenida sea representativa del promedio de emisiones de escape de todos los cilindros En el caso de los motores multiciliacutendricos con grupos de colectores distintos como los motores ldquoen Vrdquo la sonda de muestreo se colocaraacute despueacutes del punto donde se combinan los colectores Si esto no es teacutecnicamente posible podraacute hacerse un muestreo en varios puntos en los que los gases de escape esteacute bien mezclados En este caso el nuacutemero y la ubicacioacuten de las sondas de muestreo coincidiraacuten en la medida de lo posible con los de los caudaliacutemetros maacutesicos del escape En caso de caudales del escape desiguales se consideraraacute la opcioacuten de un muestreo proporcional o de un muestreo con muacuteltiples analizadoresraquo

laquo46 Control del analizador para la medicioacuten de las emisiones de partiacuteculas suspendidas

El nivel cero del analizador se registraraacute mediante el muestreo de aire ambiente filtrado por un filtro HEPA en un punto de muestreo apropiado normalmente en la entrada de la liacutenea de muestreo La sentildeal se registraraacute con una frecuencia constante que sea muacuteltiplo de 10 Hz promediada durante un periacuteodo de 2 minutos la concentracioacuten final respetaraacute las especificaciones del fabricante pero no excederaacute de 5 000 partiacuteculas suspendidas por centiacutemetro cuacutebicoraquo

f) el punto 51 se sustituye por el texto siguiente

laquo51 Inicio del ensayo

El ensayo se iniciaraacute (veacutease la figura Ap11)

mdash con el primer encendido del motor de combustioacuten interna

mdash o con el primer movimiento del vehiacuteculo a una velocidad superior a 1 kmh en el caso de los VEH- CCE y los VEH-SCE empezando con el motor de combustioacuten interna apagado

El muestreo la medicioacuten y el registro de los paraacutemetros empezaraacuten antes de iniciarse el ensayo Antes de iniciarse el ensayo deberaacute confirmarse que el registrador de datos registra todos los paraacutemetros necesarios

Para facilitar el ajuste en funcioacuten del tiempo se recomienda registrar los paraacutemetros sujetos a un ajuste en funcioacuten del tiempo mediante un uacutenico dispositivo de registro de datos o con un sello de tiempo sincronizado

Figura Ap11

Secuencia de inicio del ensayo

laquo53 Final del ensayo

Se llega al final del ensayo (veacutease la figura Ap12) cuando el vehiacuteculo ha completado el trayecto y

mdash se apaga el motor de combustioacuten interna

mdash se para el vehiacuteculo y la velocidad es igual o inferior a 1 kmh en el caso de los VEH-CCE y los VEH- SCE que acaban el ensayo con el motor de combustioacuten interna apagado

Se evitaraacuten los periacuteodos de ralentiacute prolongados tras completar el trayecto El registro de datos deberaacute continuar hasta que haya concluido el tiempo de respuesta de los sistemas de muestreo En el caso de los vehiacuteculos provistos de una sentildeal que detecta la regeneracioacuten (veacutease la fila 42 de la lista 1 de transparencia del apeacutendice 5 del anexo II) la comprobacioacuten del sistema OBD se realizaraacute y documentaraacute inmediatamente despueacutes del registro de datos y antes de recorrer distancia adicional alguna

Figura Ap12

Secuencia de finalizacioacuten del ensayo

h) el punto 63 se sustituye por el texto siguiente

laquo63 Control de las mediciones de emisiones en carretera

La concentracioacuten de gas de rango utilizada para calibrar los analizadores de conformidad con el punto 45 al inicio del ensayo deberaacute abarcar al menos el 90 de los valores de concentracioacuten obtenidos en el 99 de las mediciones de las partes vaacutelidas del ensayo de emisiones Es admisible que el 1 del nuacutemero total de mediciones empleadas para la evaluacioacuten supere el gas de rango utilizado en un factor maacuteximo de 2 Si no se cumplen estos requisitos se invalidaraacute el ensayoraquo

a) en el punto 342 la letra f) se sustituye por el texto siguiente

laquof) Los valores sometidos a evaluacioacuten y en caso necesario los valores de referencia se registraraacuten con una frecuencia constante que sea muacuteltiplo de 10 Hz durante un periacuteodo de 30 segundosraquo

b) en el punto 412 las letras b) y e) se sustituyen por el texto siguiente

laquob) una demostracioacuten de la equivalencia con el analizador estaacutendar respectivo especificado en el punto 411 en el intervalo de concentraciones de contaminantes previsto y las condiciones ambientales del ensayo de homologacioacuten de tipo definido en el anexo XXI del presente Reglamento asiacute como un ensayo de validacioacuten tal como se describe en el punto 3 del apeacutendice 3 para un vehiacuteculo equipado con un motor de encendido por chispa y un motor de encendido por compresioacuten el fabricante del analizador deberaacute demostrar la signifishycacioacuten de la equivalencia dentro de las tolerancias admisibles indicadas en el punto 33 del apeacutendice 3

e) una demostracioacuten de que la influencia de las vibraciones las aceleraciones y la temperatura ambiente en los valores indicados por el analizador no supera los requisitos sobre ruido de los analizadores establecidos en el punto 424raquo

laquo424 Ruido

El ruido no seraacute superior a un 2 del fondo de escala Los 10 periacuteodos de medicioacuten estaraacuten separados entre siacute por periacuteodos de 30 segundos durante los cuales el analizador se expondraacute a un gas de rango adecuado Antes de cada periacuteodo de muestreo y antes de cada periacuteodo de exposicioacuten a un gas de rango se dejaraacute tiempo suficiente para purgar el analizador y las liacuteneas de muestreoraquo

laquo51 Gases de calibracioacuten y de rango para los ensayos de RDEraquo

e) se insertan los puntos 511 512 y 513 siguientes

laquo511 Informacioacuten general

Se respetaraacute la vida uacutetil de los gases de calibracioacuten y de rango Los gases de calibracioacuten y de rango puros y mezclados deberaacuten cumplir las especificaciones del subanexo 5 del anexo XXI del presente Reglamento

512 Gas de calibracioacuten de NO2

Ademaacutes es admisible el gas de calibracioacuten de NO2 La concentracioacuten del gas de calibracioacuten de NO2 deberaacute situarse dentro de un margen del 2 respecto al valor de concentracioacuten declarado La cantidad de NO contenida en el gas de calibracioacuten de NO2 no deberaacute superar un 5 del contenido de NO2

513 Mezclas multicomponente

Solo se utilizaraacuten mezclas multicomponente que cumplan los requisitos del punto 511 Estas mezclas podraacuten contener dos o maacutes de los componentes Las mezclas multicomponente que contengan tanto NO como NO2 estaacuten eximidas del requisito de impureza de NO2 de los puntos 511 y 512raquo

laquo723 Exactitud

La exactitud del EFM definida como la desviacioacuten del valor indicado por el EFM respecto al caudal de referencia no excederaacute del mayor de los 3 valores siguientes plusmn 3 del valor indicado 05 del fondo de escala o plusmn 10 del caudal maacuteximo al que ha sido calibrado el EFMraquo

laquo725 Ruido

El ruido no excederaacute del 2 del caudal maacuteximo calibrado Los 10 periacuteodos de medicioacuten estaraacuten separados entre siacute por periacuteodos de 30 segundos durante los cuales el EFM se expondraacute al caudal maacuteximo calibradoraquo

a) los puntos 322 y 323 se sustituyen por el texto siguiente

laquo322 Condiciones de ensayo

El ensayo de validacioacuten se realizaraacute sobre un dinamoacutemetro de chasis en la medida de lo posible en las condiciones de homologacioacuten de tipo siguiendo los requisitos del anexo XXI del presente Reglamento Se recomienda volver a introducir en el CVS el flujo de escape extraiacutedo por el PEMS durante el ensayo de

validacioacuten Si esto no es posible los resultados del CVS se corregiraacuten en funcioacuten de la masa de escape extraiacuteda Si el caudal maacutesico de escape se valida con un caudaliacutemetro maacutesico del escape se recomienda cotejar las mediciones de dicho caudal con datos obtenidos mediante un sensor o la ECU

323 Anaacutelisis de los datos

Las emisiones totales especiacuteficas de la distancia [gkm] medidas con equipo de laboratorio se calcularaacuten de acuerdo con el subanexo 7 del anexo XXI Las emisiones medidas con el PEMS se calcularaacuten de conformidad con el punto 9 del apeacutendice 4 se sumaraacuten para obtener la masa total de las emisiones de contaminantes [g] y a continuacioacuten se dividiraacuten por la distancia de ensayo [km] obtenida a partir del dinamoacutemetro de chasis La masa total de contaminantes especiacutefica de la distancia [gkm] determinada por el PEMS y el sistema de laboratorio de referencia se evaluaraacute con respecto a los requisitos especishyficados en el punto 33 Para la validacioacuten de las mediciones de las emisiones de NOx se aplicaraacute una correccioacuten en funcioacuten de la humedad de conformidad con el subanexo 7 del anexo XXI del presente Reglamentoraquo

b) los puntos 41 y 42 se sustituyen por el texto siguiente

laquo41 Frecuencia de validacioacuten

Ademaacutes de cumplir los requisitos de linealidad del punto 3 del apeacutendice 2 en condiciones de estado continuo la linealidad de los caudaliacutemetros maacutesicos del escape no trazables o el caudal maacutesico de escape calculado a partir de sentildeales de la ECU o sensores no trazables se validaraacuten en condiciones transitorias para cada vehiacuteculo de ensayo con respecto a caudaliacutemetros maacutesicos del escape calibrados o al CVS

42 Procedimiento de validacioacuten

La validacioacuten se realizaraacute sobre un dinamoacutemetro de chasis en la medida de lo posible en las condiciones de homologacioacuten de tipo Como referencia se utilizaraacute un caudaliacutemetro calibrado de manera trazable La temperatura ambiente podraacute ser cualquiera de las situadas dentro del intervalo especificado en el punto 52 del presente anexo La instalacioacuten del caudaliacutemetro maacutesico del escape y la realizacioacuten del ensayo deberaacuten cumplir el requisito del punto 343 del apeacutendice 1 del presente anexoraquo

laquo1 INTRODUCCIOacuteN

En el presente apeacutendice se describe el procedimiento para determinar las emisiones maacutesicas instantaacuteneas y las emisiones en nuacutemero de partiacuteculas suspendidas instantaacuteneas [gs s] que se utilizaraacuten para la posterior evaluacioacuten de un trayecto de RDE y el caacutelculo del resultado final de las emisiones tal como se describe en el apeacutendice 6raquo

b) el paacuterrafo segundo del punto 32 se sustituye por el texto siguiente

laquoEl caudal maacutesico de escape medido con un caudaliacutemetro del escape se corregiraacute en funcioacuten del tiempo mediante cambio inverso seguacuten el tiempo de transformacioacuten del caudaliacutemetro maacutesico del escape El tiempo de transforshymacioacuten del caudaliacutemetro maacutesico se determinaraacute de conformidad con el punto 44 del apeacutendice 2raquo

laquo4 Arranque en friacuteo

El arranque en friacuteo a los efectos de las RDE es el periacuteodo comprendido entre el inicio del ensayo y el momento en que el vehiacuteculo lleva funcionando 5 minutos Si se determina la temperatura del refrigerante el periacuteodo de arranque en friacuteo finaliza una vez que el refrigerante alcanza por primera vez como miacutenimo los 70 degC pero no maacutes de 5 minutos despueacutes de iniciarse el ensayoraquo

d) se insertan los puntos 83 y 84 siguientes

laquo83 Correccioacuten de los resultados de emisiones negativos

No se corregiraacuten los resultados intermedios negativos Los resultados finales negativos se ajustaraacuten en cero

84 Correccioacuten correspondiente a condiciones ampliadas

Las emisiones segundo por segundo calculadas de conformidad con el presente apeacutendice podraacuten dividirse por 16 uacutenicamente en los casos establecidos en los puntos 95 y 96

El factor de correccioacuten de 16 se aplicaraacute una sola vez El factor de correccioacuten de 16 se aplica a las emisiones de contaminantes pero no al CO2raquo

30) el apeacutendice 5 se sustituye por el texto siguiente

laquoApeacutendice 5

Verificacioacuten de la dinaacutemica general del trayecto con el meacutetodo de ventanas de promediado moacuteviles

1 Introduccioacuten

El meacutetodo de la ventanas de promediado moacuteviles se utiliza para verificar la dinaacutemica general del trayecto El ensayo se divide en subsecciones (ventanas o windows) y el anaacutelisis posterior tiene por objeto determinar si el trayecto es vaacutelido a efectos de las RDE La ldquonormalidadrdquo de las ventanas se determina comparando sus emisiones de CO2 especiacuteficas de la distancia con una curva de referencia obtenida a partir de las emisiones de CO2 del vehiacuteculo medidas conforme al procedimiento WLTP

2 Siacutembolos paraacutemetros y unidades

El iacutendice (i) se refiere a la etapa de tiempo

El iacutendice (j) se refiere a la ventana

El iacutendice (k) se refiere a la categoriacutea (t = total u = urbana r = rural m = de autopista) o a la curva caracteshyriacutestica (cc) de CO2

Δ mdash diferencia

ge mdash superior o igual

mdash nuacutemero

mdash por ciento

le mdash inferior o igual

a1 b1 mdash coeficientes de la curva caracteriacutestica de CO2

MCO2 mdash MCO_2 masa de CO2 [g]

MCO2 j mdash MCO_2j masa de CO2 en la ventana j [g]

ti mdash tiempo total en la etapa i [s]

tt mdash duracioacuten de un ensayo [s]

vi mdash velocidad real del vehiacuteculo en la etapa de tiempo i [kmh]

vj mdash velocidad media del vehiacuteculo en la ventana j [kmh]

tol1H mdash tolerancia superior respecto a la curva caracteriacutestica de CO2 del vehiacuteculo []

tol1L mdash tolerancia inferior respecto a la curva caracteriacutestica de CO2 del vehiacuteculo []

3 Ventanas de promediado moacuteviles

31 Definicioacuten de las ventanas de promediado

Las emisiones instantaacuteneas calculadas de acuerdo con el apeacutendice 4 se integraraacuten utilizando un meacutetodo de ventanas de promediado moacuteviles basado en la masa de CO2 de referencia

El principio del caacutelculo es el siguiente Las emisiones maacutesicas de CO2 especiacuteficas de la distancia en condiciones de RDE no se calculan respecto a todo el conjunto de datos sino a subconjuntos de este y la longitud de esos subconjuntos se determina de forma que corresponda siempre a la misma fraccioacuten de la

masa de CO2 emitida por el vehiacuteculo en el ciclo WLTP Los caacutelculos de las ventanas moacuteviles se realizan con un incremento de tiempo Δt correspondiente a la frecuencia de muestreo de los datos Estos subconjuntos utilizados para calcular las emisiones de CO2 del vehiacuteculo en carretera y su velocidad media se denominan ldquoventanas de promediadordquo en los puntos que siguen

El caacutelculo descrito en el presente punto deberaacute hacerse a partir del primer punto de datos (hacia delante)

Los datos siguientes no se tendraacuten en cuenta para el caacutelculo de la masa de CO2 la distancia y la velocidad media del vehiacuteculo en las ventanas de promediado

mdash los datos de la verificacioacuten perioacutedica de los instrumentos yo los obtenidos tras las verificaciones de la deriva del cero

mdash la velocidad del vehiacuteculo respecto al suelo inferior a 1 kmh

El caacutelculo comenzaraacute a partir del momento en que la velocidad del vehiacuteculo respecto al suelo sea superior o igual a 1 kmh e incluiraacute eventos de conduccioacuten durante los cuales no se emita CO2 y la velocidad del vehiacuteculo respecto al suelo sea superior o igual a 1 kmh

Las emisiones maacutesicas MCO2 j se determinaraacuten integrando las emisiones instantaacuteneas en gs seguacuten se especifica en el apeacutendice 4 del presente anexo

Figura 1

Velocidad del vehiacuteculo respecto al tiempo Emisiones promediadas del vehiacuteculo respecto al tiempo empezando a partir de la primera ventana de promediado

Figura 2

Definicioacuten de las ventanas de promediado basadas en la masa de CO2

La duracioacuten (t2j ndash t1j) de la ja ventana de promediado se determina mediante la foacutermula siguiente

MCO2 etht2jTHORN minus MCO2 etht1jTHORN MCO2ref

MCO2 ethtijTHORN es la masa de CO2 medida entre el inicio del ensayo y el tiempo tij [g]

MCO2ref es la mitad de la masa de CO2 emitida por el vehiacuteculo durante el ensayo WLTP realizado de acuerdo con el subanexo 6 del anexo XXI del presente Reglamento

Durante la homologacioacuten de tipo el valor de CO2 de referencia se tomaraacute del WLTP realizado durante los ensayos de homologacioacuten de tipo del vehiacuteculo concreto

A efectos de los ensayos de ISC la masa de CO2 de referencia se tomaraacute del punto 12 de la lista 1 de transpashyrencia del apeacutendice 5 del anexo II con interpolacioacuten entre el vehiacuteculo H y el vehiacuteculo L (si procede) a tenor del subanexo 7 del anexo XXI utilizando la masa de ensayo y los coeficientes de resistencia al avance en carretera (f0 f1 y f2) obtenidos del certificado de conformidad del vehiacuteculo concreto a tenor del anexo IX El valor correspondiente a los VEH-CCE se obtendraacute del ensayo WLTP realizado en el modo de mantenimiento de carga

t2j se seleccionaraacute de manera que

MCO2 etht2j minus ΔtTHORN minus MCO2 etht1jTHORN lt MCO2ref MCO2 etht2jTHORN minus MCO2 etht1jTHORN

donde Δt es el periacuteodo de muestreo de los datos

Las masas de CO2 MCO2j en las ventanas se calculan integrando las emisiones instantaacuteneas calculadas seguacuten se especifica en el apeacutendice 4 del presente anexo

32 Caacutelculo de los paraacutemetros de las ventanas

Los elementos siguientes se calcularaacuten con respecto a cada ventana determinada de conformidad con el punto 31

mdash las emisiones de CO2 especiacuteficas de la distancia MCO2dj

mdash la velocidad media del vehiacuteculo vj

4 Evaluacioacuten de las ventanas

41 Introduccioacuten

Las condiciones dinaacutemicas de referencia del vehiacuteculo de ensayo se definen a partir de las emisiones de CO2 respecto a la velocidad media medida en el momento de la homologacioacuten de tipo con el ensayo de tipo 1 y constituyen la ldquocurva caracteriacutestica de CO2 del vehiacuteculordquo Para obtener las emisiones de CO2 especiacuteficas de la distancia el vehiacuteculo se someteraacute a ensayo en el ciclo WLTP de acuerdo con el anexo XXI del presente Reglamento

42 Puntos de referencia de la curva caracteriacutestica de CO2

Las emisiones de CO2 especiacuteficas de la distancia que han de tomarse en consideracioacuten en el presente punto para la definicioacuten de la curva de referencia se tomaraacuten del punto 12 de la lista 1 de transparencia del apeacutendice 5 del anexo II con interpolacioacuten entre el vehiacuteculo H y el vehiacuteculo L (si procede) a tenor del subanexo 7 del anexo XXI utilizando la masa de ensayo y los coeficientes de resistencia al avance en carretera (f0 f1 y f2) obtenidos del certificado de conformidad del vehiacuteculo concreto a tenor del anexo IX El valor correspondiente a los VEH-CCE se obtendraacute del ensayo WLTP realizado en el modo de mantenimiento de carga

Durante la homologacioacuten de tipo los valores se tomaraacuten del WLTP realizado durante los ensayos de homologacioacuten de tipo del vehiacuteculo concreto

Los puntos de referencia P1 P2 y P3 necesarios para definir la curva caracteriacutestica de CO2 del vehiacuteculo se estableceraacuten como sigue

421 Punto P1

vP1 = 18882 kmh (velocidad media de la fase de velocidad baja del ciclo WLTP)

MCO2 dP1 = emisiones de CO2 del vehiacuteculo durante la fase de velocidad baja del ciclo WLTP [gkm]

422 Punto P2

vP2 = 56664 kmh (velocidad media de la fase de velocidad alta del ciclo WLTP)

MCO2 dP2 = emisiones de CO2 del vehiacuteculo durante la fase de velocidad alta del ciclo WLTP [gkm]

423 Punto P3

vP3 = 91997 kmh (velocidad media de la fase de velocidad extraalta del ciclo WLTP)

MCO2 dP3 = emisiones de CO2 del vehiacuteculo durante la fase de velocidad extraalta del ciclo WLTP [gkm]

43 Definicioacuten de la curva caracteriacutestica de CO2

Utilizando los puntos de referencia definidos en el punto 42 las emisiones de CO2 de la curva caracteriacutestica se calculan en funcioacuten de la velocidad media utilizando 2 secciones lineales (P1 P2) y (P2 P3) La seccioacuten (P2 P3) estaacute limitada a 145 kmh en el eje de velocidad del vehiacuteculo La curva caracteriacutestica se define mediante las ecuaciones siguientes

Respecto a la seccioacuten (P1 P2)

MCO2 dCCethvTHORN frac14 a1v thorn b1

con a1 frac14 ethMCO2 dP2 minus MCO2 dP1 THORN=ethvP2 minus vP1THORN

y b1 frac14 MCO2 dP1 minus a1vP1

Figura 3

Curva caracteriacutestica de CO2 del vehiacuteculo y tolerancias para vehiacuteculos ICE y VEH-SCE

Figura 4

Curva caracteriacutestica de CO2 del vehiacuteculo y tolerancias para VEH-CCE

44 Ventanas urbanas rurales y de autopista

441 Ventanas urbanas

Las ventanas urbanas se caracterizan por velocidades medias del vehiacuteculo vj inferiores a 45 kmh

442 Ventanas rurales

Las ventanas rurales se caracterizan por velocidades medias del vehiacuteculo vj superiores o iguales a 45 kmh e inferiores a 80 kmh

En el caso de los vehiacuteculos de la categoriacutea N2 equipados con arreglo a la Directiva 926CEE con un dispositivo que limita la velocidad del vehiacuteculo a 90 kmh las ventanas rurales se caracterizan por velocidades medias del vehiacuteculo vj inferiores a 70 kmh

443 Ventanas de autopista

Las ventanas de autopista se caracterizan por velocidades medias del vehiacuteculo vj superiores o iguales a 80 kmh e inferiores a 145 kmh

En el caso de los vehiacuteculos de la categoriacutea N2 equipados con arreglo a la Directiva 926CEE con un dispositivo que limita la velocidad del vehiacuteculo a 90 kmh las ventanas de autopista se caracterizan por velocidades medias del vehiacuteculo vj superiores o iguales a 70 kmh e inferiores a 90 kmh

Figura 5

Curva caracteriacutestica de CO2 del vehiacuteculo definicioacuten de la conduccioacuten urbana rural y de autopista (ilustrada para vehiacuteculos ICE y VEH-SCE excepto vehiacuteculos de la categoriacutea N2 equipados con arreglo a la Directiva 926CEE con un dispositivo que limita la velocidad

a 90 kmh)

Figura 6

Curva caracteriacutestica de CO2 del vehiacuteculo definicioacuten de la conduccioacuten urbana rural y de autopista (ilustrada para VEH-CCE excepto vehiacuteculos de la categoriacutea N2 equipados con

arreglo a la Directiva 926CEE con un dispositivo que limita la velocidad a 90 kmh)

45 Verificacioacuten de la validez del trayecto

451 Tolerancias en torno a la curva caracteriacutestica de CO2 del vehiacuteculo

La tolerancia superior de la curva caracteriacutestica de CO2 del vehiacuteculo es tol1H = 45 para la conduccioacuten urbana y tol1H = 40 para la conduccioacuten rural y de autopista

La tolerancia inferior de la curva caracteriacutestica de CO2 del vehiacuteculo es tol1L = 25 para los vehiacuteculos ICE y los VEH-SCE y tol1L = 100 para los VEH-CCE

452 Verificacioacuten de la validez del ensayo

El ensayo es vaacutelido cuando comprende al menos un 50 de las ventanas urbanas rurales y de autopista que se encuentran dentro de las tolerancias definidas respecto a la curva caracteriacutestica de CO2

En el caso de los VEH-SCE y los VEH-CCE si no se cumple el requisito miacutenimo del 50 entre tol1H y tol1L la tolerancia superior positiva tol1H podraacute aumentarse en incrementos del 1 hasta que se alcance el objetivo del 50 Cuando se utilice este mecanismo el valor de tol1H no deberaacute exceder nunca del 50 raquo

CAacuteLCULO DE LOS RESULTADOS FINALES DE LAS EMISIONES EN CONDICIONES REALES DE CONDUCCIOacuteN

El iacutendice (k) se refiere a la categoriacutea (t = total u = urbana 1-2 = dos primeras fases del ciclo WLTP)

ICk es la proporcioacuten de la distancia en que se utiliza el motor de combustioacuten interna en el caso de un VEH-CCE durante el trayecto de RDE

dICEk es la distancia conducida [km] con el motor de combustioacuten interna encendido en el caso de un VEH-CCE durante el trayecto de RDE

dEVk es la distancia conducida [km] con el motor de combustioacuten interna apagado en el caso de un VEH-CCE durante el trayecto de RDE

MRDEk es la masa final especiacutefica de la distancia de contaminantes gaseosos [mgkm] o en nuacutemero de partiacuteculas suspendidas [km] en condiciones reales de conduccioacuten

mRDEk es la masa especiacutefica de la distancia de emisiones de contaminantes gaseosos [mgkm] o en nuacutemero de partiacuteculas suspendidas [km] emitida durante todo el trayecto de RDE antes de hacer ninguna correccioacuten conforme al presente apeacutendice

MCO2RDEk es la masa de CO2 especiacutefica de la distancia [gkm] emitida durante el trayecto de RDE

MCO2WLTCk es la masa de CO2 especiacutefica de la distancia [gkm] emitida durante el ciclo WLTC

MCO2WLTC_CSk es la masa de CO2 especiacutefica de la distancia [gkm] emitida durante el ciclo WLTC en el caso de un VEH-CCE ensayado en su modo de mantenimiento de carga

rk es la relacioacuten entre las emisiones de CO2 medidas durante el ensayo de RDE y el ensayo WLTP

RFk es el factor de evaluacioacuten de los resultados calculado para el trayecto de RDE

RFL1 es el primer paraacutemetro de la funcioacuten empleada para calcular el factor de evaluacioacuten de los resultados

RFL2 es el segundo paraacutemetro de la funcioacuten empleada para calcular el factor de evaluacioacuten de los resultados

2 Caacutelculo de los resultados finales de las emisiones en condiciones reales de conduccioacuten

La validez del trayecto se verificaraacute de acuerdo con el punto 92 del anexo IIIA En el caso de los trayectos vaacutelidos los resultados finales de RDE se calculan como sigue con respecto a los vehiacuteculos con ICE los VEH- SCE y los VEH-CCE

Para el trayecto de RDE completo y la parte urbana del trayecto de RDE (k=t=total k=u=urbana)

MRDEk = mRDEkRFk

Los valores de los paraacutemetros RFL1 y RFL2 de las funciones empleadas para calcular el factor de evaluacioacuten de los resultados son los siguientes

mdash A peticioacuten del fabricante y uacutenicamente para las homologaciones de tipo concedidas antes del 1 de enero de 2020

RFL1 = 120 y RFL2 = 125

en los demaacutes casos

RFL1 = 130 y RFL2 = 150

Los factores de evaluacioacuten de los resultados de RDE RFk (k=t=total k=u=urbana) se obtendraacuten empleando las funciones establecidas en el punto 22 en el caso de los vehiacuteculos con ICE y los VEH-SCE y en el punto 23 en el caso de los VEH-CCE La Comisioacuten examinaraacute estos factores de evaluacioacuten que se revisaraacuten en funcioacuten del progreso teacutecnico La figura Ap 61 presenta una ilustracioacuten graacutefica del meacutetodo mientras que en el cuadro Ap 61 figuran las foacutermulas matemaacuteticas

Figura Ap 61

Funcioacuten para calcular el factor de evaluacioacuten de los resultados

Cuadro Ap 61

Caacutelculo de los factores de evaluacioacuten de los resultados

Cuando El factor de evaluacioacuten de los resulshytados RFk es Donde

rk le RFL1 RFk = 1

RFL1 lt rk le RFL2 RFk = a1rk + b1

a1 frac14RFL2 minus 1

RFL2ethRF L1 minus RFL2THORN

b1 = 1 ndash a1RFL1

rk gt RFL2 RFk frac141rk

22 Factor de evaluacioacuten de los resultados de RDE para vehiacuteculos con ICE y VEH-SCE

El valor del factor de evaluacioacuten de los resultados de RDE depende de la relacioacuten rk entre las emisiones de CO2 especiacuteficas de la distancia medidas durante el ensayo de RDE y el CO2 especiacutefico de la distancia emitido por el vehiacuteculo en el ensayo WLTP realizado conforme al subanexo 6 del anexo XXI del presente Reglamento obtenido del punto 12 de la lista 1 de transparencia del apeacutendice 5 del anexo II con interpolacioacuten entre el vehiacuteculo H y el vehiacuteculo L (si procede) a tenor del subanexo 7 del anexo XXI utilizando la masa de ensayo y los coeficientes de resistencia al avance en carretera (F0 F1 y F2) obtenidos del certificado de conformidad del vehiacuteculo concreto a tenor del anexo IX Con respecto a las emisiones urbanas las fases pertinentes del ciclo de conduccioacuten WLTP seraacuten

a) en el caso de los vehiacuteculos ICE las dos primeras fases del WLTP es decir las fases de velocidad baja y velocidad media

b) en el caso de los VEH-SCE el ciclo de conduccioacuten WLTP entero

rk frac14MCO2 RDEk

MCO2 WLTPk

23 Factor de evaluacioacuten de los resultados de RDE para VEH-CCE

El valor del factor de evaluacioacuten de los resultados de RDE depende de la relacioacuten rk entre las emisiones de CO2 especiacuteficas de la distancia medidas durante el ensayo de RDE y el CO2 especiacutefico de la distancia emitido por el vehiacuteculo en el ensayo WLTP realizado en el modo de mantenimiento de carga conforme al subanexo 6 del anexo XXI del presente Reglamento obtenido del punto 12 de la lista 1 de transparencia del apeacutendice 5 del anexo II con interpolacioacuten entre el vehiacuteculo H y el vehiacuteculo L (si procede) a tenor del subanexo 7 del anexo XXI utilizando la masa de ensayo y los coeficientes de resistencia al avance en carretera (F0 F1 y F2) obtenidos del certificado de conformidad del vehiacuteculo concreto a tenor del anexo IX La relacioacuten rk se corrige con una relacioacuten que refleje el uso respectivo del motor de combustioacuten interna durante el trayecto de RDE y en el ensayo WLTP que ha de realizarse en el modo de mantenimiento de carga La Comisioacuten examinaraacute la foacutermula que figura a continuacioacuten que se revisaraacute en funcioacuten del progreso teacutecnico

Con respecto al trayecto urbano o al trayecto total

rk frac14MCO2 RDEk

MCO2 WLTPk minus CSt

085ICk

donde ICk es la proporcioacuten de distancia conducida en el trayecto urbano o en el trayecto total con el motor de combustioacuten interna encendido dividida por la distancia total del trayecto urbano o el trayecto total

ICk frac14dICEk

dICEk thorn dEVk

El funcionamiento del motor de combustioacuten se determina con arreglo al apeacutendice 4 punto 5raquo

Debido a sus caracteriacutesticas particulares no es necesario efectuar ensayos de PEMS para cada tipo de vehiacuteculo por lo que respecta a las emisiones y a la informacioacuten relativa a la reparacioacuten y el mantenimiento

a tenor del artiacuteculo 2 punto 1 denominado en lo sucesivo ldquotipo de vehiacuteculo respecto de las emisionesrdquo El fabricante del vehiacuteculo puede reunir varios tipos de vehiacuteculos respecto de las emisiones y varios vehiacuteculos con valores maacuteximos declarados de RDE diferentes de acuerdo con la parte I del anexo IX de la Directiva 200746CE para formar una familia de ensayo de PEMS seguacuten los requisitos del punto 3 que se validaraacute de conformidad con los requisitos del punto 4raquo

b) se suprime el punto 426

c) en el punto 428 en el cuadro la nota explicativa (2) se sustituye por el texto siguiente

laquo(2) Cuando en una familia de ensayo de PEMS haya un solo tipo de vehiacuteculo respecto de las emisiones la autoridad de homologacioacuten de tipo decidiraacute si el vehiacuteculo se somete a ensayo en la condicioacuten de arranque en friacuteo o de arranque en calienteraquo

laquo53 La autoridad y el fabricante de los vehiacuteculos deberaacuten mantener una lista de los tipos de vehiacuteculo respecto de las emisiones que formen parte de una familia de ensayo de PEMS determinada sobre la base de los nuacutemeros de homologacioacuten de tipo en lo que concierne a las emisiones Respecto a cada tipo de emisiones se proporcionaraacuten tambieacuten todas las combinaciones correspondientes de nuacutemeros de homologacioacuten de tipo tipos variantes y versiones de los vehiacuteculos tal como se definen en el punto 02 del certificado de conformidad CE del vehiacuteculoraquo

33) el apeacutendice 7a se modifica como sigue

a) el tiacutetulo se sustituye por el texto siguiente

Verificacioacuten de la dinaacutemica del trayectoraquo

laquo1 Introduccioacuten

En el presente apeacutendice se describen los procedimientos de caacutelculo para verificar la dinaacutemica del trayecto determinando el exceso o la ausencia de dinaacutemica durante la conduccioacuten urbana rural y de autopistaraquo

laquo311 Pretratamiento de los datos

Paraacutemetros dinaacutemicos como la aceleracioacuten la (v apos) o la RPA se determinaraacuten con una sentildeal de velocidad de una exactitud del 01 para todos los valores de velocidad por encima de 3 kmh y una frecuencia de muestreo de 1 Hz Este requisito de exactitud generalmente se cumple con sentildeales calibradas de distancia obtenidas con un sensor de velocidad (de giro) de la rueda De lo contrario la aceleracioacuten deberaacute determinarse con una exactitud de 001 ms2 y una frecuencia de muestreo de 1 Hz En este caso la sentildeal de velocidad separada en (v apos) deberaacute tener una exactitud de como miacutenimo 01 kmh

La curva de velocidad correcta constituye la base para los caacutelculos ulteriores y la discretizacioacuten en intervalos seguacuten se describe en los puntos 312 y 313raquo

laquo313 Discretizacioacuten en intervalos de los resultados

Tras calcular ai y (v a)i los valores vi di ai y (v a)i se clasificaraacuten en orden creciente de la velocidad del vehiacuteculo

Todos los conjuntos de datos con vi le 60 kmh pertenecen al intervalo de velocidad ldquourbanardquo todos los conjuntos de datos con 60 kmh lt vi le 90 kmh pertenecen al intervalo de velocidad ldquoruralrdquo y todos los conjuntos de datos con vi gt 90kmh pertenecen al intervalo de velocidad ldquode autopistardquo

En el caso de vehiacuteculos de la categoriacutea N2 equipados con un dispositivo que limita la velocidad del vehiacuteculo a 90 kmh todos los conjuntos de datos con vi le 60 kmh pertenecen al intervalo de velocidad ldquourbanardquo todos los conjuntos de datos con 60 kmh lt vi le 80 kmh pertenecen al intervalo de velocidad ldquoruralrdquo y todos los conjuntos de datos con vi gt 80 kmh pertenecen al intervalo de velocidad ldquode autopistardquo

El nuacutemero de conjuntos de datos con valores de aceleracioacuten ai gt 01ms2 deberaacute ser superior o igual a 100 en cada intervalo de velocidad

Con respecto a cada intervalo de velocidad la velocidad media del vehiacuteculo vk se calcularaacute como sigue

vk frac14X

=Nk i = 1 to Nk k=u r m donde

Nk es el nuacutemero total de muestras de las partes urbana rural y de autopistaraquo

e) en el punto 411 se antildeade el texto siguiente

laquoA peticioacuten del fabricante y solo en el caso de los vehiacuteculos de las categoriacuteas N1 o N2 en los que la relacioacuten potencia-masa es inferior o igual a 44 Wkg

si se cumplen vk 746 km=h

ethv aposTHORNk_ 95frac12 gt 0136 vk thorn 1444eth THORN

el trayecto no es vaacutelido

Si se cumplen vk gt 746 km=h

ethv aposTHORNk_ 95frac12 gt minus 0097 vk thorn 31635eth THORN

Para calcular la relacioacuten potencia-masa se utilizaraacuten los siguientes valores

mdash la masa que corresponde a la masa real de ensayo del vehiacuteculo incluido el conductor y el equipo de PEMS (kg)

mdash la potencia asignada maacutexima del motor declarada por el fabricante (W)raquo

laquo412 Verificacioacuten de la RPA por intervalo de velocidad

Si se cumplen vk 9405 km=h y RPAk lt minus 00016 vk thorn 01755eth THORN el trayecto no es vaacutelido

Si se cumplen vk gt 9405 km=h y RPAk lt 0025 el trayecto no es vaacutelidoraquo

34) el apeacutendice 7b se modifica como sigue

laquo443 Caacutelculo del resultado final

La ganancia de altitud positiva acumulativa de un trayecto total se calcularaacute integrando todas las pendientes positivas de la carretera interpoladas y suavizadas es decir roadgrade2(d) Conviene normalizar el resultado por la distancia total del ensayo dtot y expresarlo en metros de ganancia de altitud acumulativa por cada 100 kiloacutemetros de distancia

La ganancia de altitud positiva acumulativa de la parte urbana de un trayecto se calcularaacute entonces basaacutendose en la velocidad del vehiacuteculo en cada punto de ruta discreto

vw = 1 (t wi ndash t wi-1) 602 1 000

vw es la velocidad del vehiacuteculo en el punto de ruta [kmh]

Todos los conjuntos de datos con vw = lt 60 kmh pertenecen a la parte urbana del trayecto

Integrar todas las pendientes positivas de la carretera interpoladas y suavizadas que corresponden a los conjuntos de datos urbanos

Integrar el nuacutemero de puntos de ruta de 1 m que corresponden a conjuntos de datos urbanos y dividir por 1 000 para calcular la distancia del ensayo urbano durban [km]

La ganancia de altitud positiva acumulativa de la parte urbana del trayecto se calcularaacute entonces dividiendo la ganancia de altitud urbana por la distancia del ensayo urbano expresada en metros de ganancia de altitud acumulativa por cada 100 kiloacutemetros de distanciaraquo

35) se suprime el apeacutendice 7c

En el presente apeacutendice se describen los requisitos para el intercambio de datos entre los sistemas de medicioacuten y el software de evaluacioacuten de datos y para la notificacioacuten y el intercambio de los resultados intermedios y finales de RDE una vez completada la evaluacioacuten de los datos

El intercambio y la notificacioacuten de paraacutemetros obligatorios y opcionales deberaacuten cumplir los requisitos del punto 32 del apeacutendice 1 El informe teacutecnico se compone de 5 elementos

i) el fichero de intercambio de datos seguacuten se describe en el punto 41

ii) el fichero de notificacioacuten 1 seguacuten se describe en el punto 421

iii) el fichero de notificacioacuten 2 seguacuten se describe en el punto 422

iv) la descripcioacuten del vehiacuteculo y del motor conforme al punto 43

v) el material graacutefico que documenta la instalacioacuten del PEMS seguacuten se describe en el punto 44

2 SIacuteMBOLOS PARAacuteMETROS Y UNIDADES

a1 mdash coeficiente de la curva caracteriacutestica de CO2

b1 mdash coeficiente de la curva caracteriacutestica de CO2

a2mdash coeficiente de la curva caracteriacutestica de CO2

tol1- mdash tolerancia inferior primaria

tol1+ mdash tolerancia superior primaria

(vapos)95k mdash percentil 95 del producto de la velocidad del vehiacuteculo por la aceleracioacuten positiva superior a 01 ms2 correspondiente a la conduccioacuten urbana rural y de autopista [m2s3 o Wkg]

RPAk mdash aceleracioacuten positiva relativa correspondiente a la conduccioacuten urbana rural y de autopista [ms2 o kWs(kgkm)]

MCO2WLTPk es la masa de CO2 especiacutefica de la distancia [gkm] emitida durante el WLTP

MCO2WLTP_CSk es la masa de CO2 especiacutefica de la distancia [gkm] que se emite durante el WLTP en el caso de un VEH-CCE ensayado en su modo de mantenimiento de carga

RFL2 es el segundo paraacutemetro de la funcioacuten empleada para calcular el factor de evaluacioacuten de los resultadosraquo

Los valores de las emisiones y cualquier otro paraacutemetro importante se notificaraacuten e intercambiaraacuten en ficheros de datos de formato CSV Los valores de los paraacutemetros estaraacuten separados por una coma coacutedigo ASCII h2C Los valores de los subparaacutemetros estaraacuten separados por dos puntos coacutedigo ASCII h3B El marcador decimal de los valores numeacutericos seraacute un punto coacutedigo ASCII h2E Las liacuteneas se terminaraacuten con un retorno de carro salto de liacutenea coacutedigo ASCII h0D No se utilizaraacuten separadores de las unidades de millarraquo

laquo33 Resultados intermedios y finales

Se registraraacuten paraacutemetros resumidos de los resultados intermedios siguiendo la estructura del cuadro 3 La informacioacuten del cuadro 3 se obtendraacute antes de aplicar los meacutetodos de evaluacioacuten de datos y caacutelculo de emisiones establecidos en los apeacutendices 5 y 6

El fabricante del vehiacuteculo registraraacute los resultados disponibles de los meacutetodos de evaluacioacuten de datos en ficheros separados Los resultados de la evaluacioacuten de los datos con el meacutetodo descrito en el apeacutendice 5 y del caacutelculo de las emisiones conforme al apeacutendice 6 se notificaraacuten con arreglo a los cuadros 4 5 y 6 El encabezamiento del fichero de notificacioacuten de los datos estaraacute compuesto por 3 partes Las 95 primeras liacuteneas estaraacuten reservadas para informacioacuten especiacutefica sobre la configuracioacuten del meacutetodo de evaluacioacuten de los datos En las liacuteneas 101 a 195 se notificaraacuten los resultados del meacutetodo de evaluacioacuten de los datos Las liacuteneas 201 a 490 estaraacuten reservadas para la notificacioacuten de los resultados finales de las emisiones En la liacutenea 501 y en todas las liacuteneas de datos consecutivas figuraraacuten el cuerpo del fichero de notificacioacuten de datos y los resultados detallados de la evaluacioacuten de los datosraquo

d) los puntos 41 a 422 se sustituyen por el texto siguiente

laquo41 Intercambio de datos

En la columna izquierda del cuadro 1 figura el paraacutemetro que debe notificarse (de formato y contenido fijos) En la columna central del cuadro 1 figuran la descripcioacuten o la unidad (de formato y contenido fijos) Si el paraacutemetro puede describirse con un elemento de una lista predefinida de la columna central deberaacute describirse utilizando la nomenclatura predefinida (por ejemplo en la fila 19 del fichero de intercambio de datos un vehiacuteculo de transmisioacuten manual debe describirse como manual y no como MT Man u otra nomenclatura) La columna derecha del cuadro 1 es donde deben insertarse los datos reales En los cuadros se han insertado datos ficticios para mostrar la manera correcta de introducir el contenido notificado Debe respetarse el orden de las columnas y de las filas (incluidos los espacios en blanco)

Cuadro 1

Encabezamiento del fichero de intercambio de datos

ID del ensayo [coacutedigo] TEST_01_Veh01

Fecha del ensayo [ddmmaaaa] 13102016

Organizacioacuten que supervisa el ensayo [nombre de la organizacioacuten] Dato ficticio

Lugar del ensayo [ciudad (paiacutes)] Ispra (Italia)

Organizacioacuten que encarga el ensayo [nombre de la organizacioacuten] Dato ficticio

Conductor del vehiacuteculo [STLabOEM] Laboratorio VELA

Tipo de vehiacuteculo [denominacioacuten comercial del vehiacuteculo]

Fabricante del vehiacuteculo [nombre] Dato ficticio

Antildeo del modelo del vehiacuteculo [antildeo] 2017

ID del vehiacuteculo [coacutedigo VIN a tenor de la norma ISO 37792009]

ZA1JRC2U912345678

Valor del cuentakiloacutemetros al inicio del enshysayo

[km] 5 252

Valor del cuentakiloacutemetros al final del enshysayo

[km] 5 341

Categoriacutea del vehiacuteculo [categoriacutea a tenor del anexo II de la Directiva 70156CEE]

Liacutemite de emisiones de la homologacioacuten de tipo

[Euro X] Euro 6c

Tipo de encendido [PICI] PI

Potencia asignada del motor [kW] 85

Par maacuteximo [Nm] 190

Cilindrada [ccm] 1 197

Transmisioacuten [manual automaacutetica CVT] CVT

Nuacutemero de marchas hacia delante [] 6

Tipo de combustible Si es flexifuel indicar el combustible utilizado en el ensayo

[gasolinagasoacuteleoGLPGNbioshymetano etanolbiodieacutesel]

Gasoacuteleo

Lubricante [etiqueta del producto] 5W30

Tamantildeo de los neumaacuteticos delanteros y trashyseros

[anchuraalturadiaacutemetro de la llanta anchuraalturadiaacutemeshytro de la llanta]

19555201955520

Presioacuten de los neumaacuteticos de los ejes delanshytero y trasero

[barbar] 2526

Paraacutemetros de resistencia al avance en cashyrretera

[F0F1F2] 6010704003122

Ciclo de ensayo de homologacioacuten de tipo [NEDCWLTC] WLTC

Emisiones de CO2 de la homologacioacuten de tipo

[gkm] 1391

Emisiones de CO2 en modo WLTC Low [gkm] 1551

Emisiones de CO2 en modo WLTC Mid [gkm] 1245

Emisiones de CO2 en modo WLTC High [gkm] 1338

Emisiones de CO2 en modo WLTC Extra High

[gkm] 1462

Masa de ensayo del vehiacuteculo (1) [kg] 1 7431

Fabricante del PEMS [nombre] FABRIC 01

Tipo de PEMS [denominacioacuten comercial del PEMS]

PEMS X56

Nuacutemero de serie del PEMS [nuacutemero] C9658

Fuente de alimentacioacuten del PEMS [tipo de bateriacutea Li-ionNi- FeMg-ion]

Li-ion

Fabricante del analizador de gases [nombre] FABRIC 22

Tipo de analizador de gases [tipo] IR

Nuacutemero de serie del analizador de gases [nuacutemero] 556

Tipo de propulsioacuten [ICEVEH-SCEVEH-CCE] ICE

Potencia del motor eleacutectrico [kW 0 si el vehiacuteculo funciona solo con ICE]

Estado del motor al comienzo del ensayo [friacuteocaliente] Friacuteo

Modo de traccioacuten de las ruedas [traccioacuten a dos ruedas tracshycioacuten a cuatro ruedas]

Traccioacuten a dos ruedas

Carga uacutetil artificial [ de desviacioacuten respecto de la carga uacutetil]

Combustible utilizado [de referencia comercial EN228]

Comercial

Profundidad de la banda de rodadura [mm] 5

Edad del vehiacuteculo [meses] 26

Sistema de alimentacioacuten de combustible [inyeccioacuten directa inyeccioacuten indirecta inyeccioacuten directa e indirecta]

Inyeccioacuten directa

Tipo de carroceriacutea [berlina con puerta trasera familiar cupeacute descapotable camioacuten furgoneta]

Berlina

Emisioacuten de CO2 en la condicioacuten de manteshynimiento de carga (VEH-CCE)

[gkm] mdash

Fabricante del EFM (3) [nombre] EFMman 2

Tipo de sensor del EFM (3) [principio funcional] Pitot

Nuacutemero de serie del EFM (3) [nuacutemero] 556

Fuente del caudal maacutesico de escape [EFMECUsensor] EFM

Sensor de la presioacuten de aire [tipo fabricante] PiezorresistenciaAAA

Hora de inicio del procedimiento previo al ensayo

[hmin] 1525

Hora de inicio del trayecto [hmin] 1542

Hora de inicio del procedimiento posterior al ensayo

[hmin] 1728

Hora de conclusioacuten del procedimiento preshyvio al ensayo

[hmin] 1532

Hora de conclusioacuten del trayecto [hmin] 1725

Hora de conclusioacuten del procedimiento posshyterior al ensayo

[hmin] 1738

Temperatura maacutexima de estabilizacioacuten [K] 2912

Temperatura miacutenima de estabilizacioacuten [K] 2907

Estabilizacioacuten realizada total o parcialmente en condiciones ampliadas de temperatura ambiente

[siacuteno] No

Modo de conduccioacuten solo en caso de ICE [normaldeportivaecoloacutegica] Ecoloacutegica

Modo de conduccioacuten en caso de PHEV [mantenimiento de carga consumo de carga carga de bateriacutea funcionamiento suave]

iquestAlguacuten sistema de seguridad activa desactishyvado durante el ensayo

[NoESPABSAEB] No

Sistema arranque-parada activo [siacuteno sin SS] Sin SS

Climatizacioacuten [ConectadaDesconectada] Desconectada

Correccioacuten en funcioacuten del tiempo Cambio de los THC

Correccioacuten en funcioacuten del tiempo Cambio del CH4

Correccioacuten en funcioacuten del tiempo Cambio de los NMHC

Correccioacuten en funcioacuten del tiempo Cambio del O2

[s] -2

Correccioacuten en funcioacuten del tiempo Cambio del PN

[s] 31

Correccioacuten en funcioacuten del tiempo Cambio del CO

[s] 21

Correccioacuten en funcioacuten del tiempo Cambio del CO2

[s] 21

Correccioacuten en funcioacuten del tiempo Cambio del NO

[s] -11

Correccioacuten en funcioacuten del tiempo Cambio del NO2

[s] -11

Correccioacuten en funcioacuten del tiempo Cambio del caudal maacutesico de escape

[s] 32

Valor de referencia del rango para THC [ppm]

Valor de referencia del rango para CH4 [ppm]

Valor de referencia del rango para NMHC [ppm]

Valor de referencia del rango para O2 []

Valor de referencia del rango para PN []

Valor de referencia del rango para CO [ppm] 18 000

Valor de referencia del rango para CO2 [] 15

Valor de referencia del rango para NO [ppm] 4 000

Valor de referencia del rango para NO2 [ppm] 550

Respuesta cero previa al ensayo para THC [ppm]

Respuesta cero previa al ensayo para CH4 [ppm]

Respuesta cero previa al ensayo para NMHC [ppm]

Respuesta cero previa al ensayo para O2 []

Respuesta cero previa al ensayo para PN []

Respuesta cero previa al ensayo para CO [ppm] 0

Respuesta cero previa al ensayo para CO2 [] 0

Respuesta cero previa al ensayo para NO [ppm] 003

Respuesta cero previa al ensayo para NO2 [ppm] -006

Respuesta rango previa al ensayo para THC [ppm]

Respuesta rango previa al ensayo para CH4 [ppm]

Respuesta rango previa al ensayo para NMHC

Respuesta rango previa al ensayo para O2 []

Respuesta rango previa al ensayo para PN []

Respuesta rango previa al ensayo para CO [ppm] 18 008

Respuesta rango previa al ensayo para CO2 [] 148

Respuesta rango previa al ensayo para NO [ppm] 4 000

Respuesta rango previa al ensayo para NO2 [ppm] 549

Respuesta cero posterior al ensayo para THC

Respuesta cero posterior al ensayo para CH4

Respuesta cero posterior al ensayo para NMHC

Respuesta cero posterior al ensayo para O2 []

Respuesta cero posterior al ensayo para PN []

Respuesta cero posterior al ensayo para CO [ppm] 0

Respuesta cero posterior al ensayo para CO2

Respuesta cero posterior al ensayo para NO [ppm] 011

Respuesta cero posterior al ensayo para NO2

[ppm] 012

Respuesta rango posterior al ensayo para THC

Respuesta rango posterior al ensayo para CH4

Respuesta rango posterior al ensayo para NMHC

Respuesta rango posterior al ensayo para O2

Respuesta rango posterior al ensayo para PN

Respuesta rango posterior al ensayo para CO

[ppm] 18 010

Respuesta rango posterior al ensayo para CO2

[] 1455

Respuesta rango posterior al ensayo para NO

[ppm] 4 505

Respuesta rango posterior al ensayo para NO2

[ppm] 544

Validacioacuten del PEMS resultados respecto a THC

[mgkm]

Validacioacuten del PEMS resultados respecto a CH4

[mgkm]

Validacioacuten del PEMS resultados respecto a NMHC

[mgkm]

Validacioacuten del PEMS resultados respecto a PN

Validacioacuten del PEMS resultados respecto a CO

[mgkm] 560

Validacioacuten del PEMS resultados respecto a CO2

[gkm] 22

Validacioacuten del PEMS resultados respecto a NOx

[mgkm] 115

[ de la referencia de laborashytorio]

[ del sistema PMP]

Validacioacuten del PEMS resultados respecto a NO

[mgkm]

Validacioacuten del PEMS resultados respecto a NO2

[mgkm]

Margen de NOx [valor] 043

Margen de PN [valor] 05

Margen de CO [valor]

Ki utilizado [ningunoaditivomultiplicashytivo]

ninguno

Factor multiplicativo Ki Factor de compenshysacioacuten aditivo Ki

[valor]

(1) Masa del vehiacuteculo tal como se ha ensayado en carretera incluida la masa del conductor y de todos los componenshytes del PEMS asiacute como toda carga uacutetil artificial

(2) Espacios reservados para informacioacuten adicional sobre el fabricante y el nuacutemero de serie del analizador si se utilishyzan varios analizadores

(3) Obligatorio si el caudal maacutesico de escape se determina mediante un EFM (4) Si es necesario puede antildeadirse aquiacute informacioacuten adicional (5) Pueden antildeadirse paraacutemetros adicionales para caracterizar y etiquetar el ensayo

El cuerpo del fichero de intercambio de datos se compone de un encabezamiento de 3 liacuteneas corresponshydientes a las filas 198 199 y 200 (cuadro 2 trasladado) y de los valores reales registrados durante el trayecto que han de introducirse desde la fila 201 hasta el final de los datos La columna izquierda del cuadro 2 se corresponde con la fila 198 del fichero de intercambio de datos (formato fijo) La columna central del cuadro 2 se corresponde con la fila 199 del fichero de intercambio de datos (formato fijo) La columna derecha del cuadro 2 se corresponde con la fila 200 del fichero de intercambio de datos (formato fijo)

Cuadro 2

Cuerpo del fichero de intercambio de datos las filas y las columnas de este cuadro se trasladaraacuten al cuerpo del fichero de intercambio de datos

Tiempo Trayecto [s]

Velocidad del vehiacuteculo (1) Sensor [kmh]

Velocidad del vehiacuteculo (1) GPS [kmh]

Velocidad del vehiacuteculo (1) ECU [kmh]

Latitud GPS [gradosmins]

Longitud GPS [gradosmins]

Altitud (1) GPS [m]

Altitud (1) Sensor [m]

Presioacuten ambiente Sensor [kPa]

Temperatura ambiente Sensor [K]

Humedad ambiente Sensor [gkg]

Concentracioacuten de THC Analizador [ppm]

Concentracioacuten de CH4 Analizador [ppm]

Concentracioacuten de NMHC Analizador [ppm]

Concentracioacuten de CO Analizador [ppm]

Concentracioacuten de CO2 Analizador [ppm]

Concentracioacuten de NOx Analizador [ppm]

Concentracioacuten de NO Analizador [ppm]

Concentracioacuten de NO2 Analizador [ppm]

Concentracioacuten de O2 Analizador [ppm]

Concentracioacuten de PN Analizador [m3]

Caudal maacutesico de escape EFM [kgs]

Temperatura de los gases de escape en el EFM EFM [K]

Caudal maacutesico de escape Sensor [kgs]

Caudal maacutesico de escape ECU [kgs]

Masa de THC Analizador [gs]

Masa de CH4 Analizador [gs]

Masa de NMHC Analizador [gs]

Masa de CO Analizador [gs]

Masa de CO2 Analizador [gs]

Masa de NOx Analizador [gs]

Masa de NO Analizador [gs]

Masa de NO2 Analizador [gs]

Masa de O2 Analizador [gs]

PN Analizador [s]

Medicioacuten activa de los gases PEMS [activa (1) inactiva (0) error (gt1)]

Velocidad del motor ECU [rpm]

Par motor ECU [Nm]

Par en el eje motor Sensor [Nm]

Velocidad de rotacioacuten de las ruedas Sensor [rads]

Caudal de combustible ECU [gs]

Caudal de combustible del motor ECU [gs]

Caudal de aire de admisioacuten del motor ECU [gs]

Temperatura del refrigerante del motor ECU [K]

Temperatura del aceite del motor ECU [K]

Estado de regeneracioacuten ECU mdash

Posicioacuten del pedal ECU []

Estado del vehiacuteculo ECU [error (1) normal (0)]

Porcentaje de par ECU []

Porcentaje de par de friccioacuten ECU []

Estado de carga ECU []

Humedad ambiente relativa Sensor []

(1) Debe determinarse con al menos un meacutetodo (2) Pueden antildeadirse paraacutemetros adicionales para caracterizar el vehiacuteculo y las condiciones de ensayo

En la columna izquierda del cuadro 3 figura el paraacutemetro que debe notificarse (formato fijo) En la columna central del cuadro 3 figuran la descripcioacuten o la unidad (formato fijo) Si un paraacutemetro puede describirse con un elemento de una lista predefinida de la columna central deberaacute describirse utilizando la nomenclatura predefinida La columna derecha del cuadro 3 es donde deben insertarse los datos reales En el cuadro se han insertado datos ficticios para mostrar la manera correcta de introducir el contenido notificado Debe respetarse el orden de las columnas y las filas

42 Resultados intermedios y finales

421 Resultados intermedios

Cuadro 3

Fichero de notificacioacuten 1 Paraacutemetros resumidos de los resultados intermedios

Distancia total del trayecto [km] 909

Duracioacuten total del trayecto [hmins] 013703

Tiempo total de parada [mins] 0902

Velocidad media del trayecto [kmh] 562

Velocidad maacutexima del trayecto [kmh] 1428

Emisiones medias de THC [ppm]

Emisiones medias de CH4 [ppm]

Emisiones medias de NMHC [ppm]

Emisiones medias de CO [ppm] 156

Emisiones medias de CO2 [ppm] 119 9691

Emisiones medias de NOx [ppm] 63

Emisiones medias en PN [m3]

Caudal maacutesico de escape medio [kgs] 0010

Temperatura media del escape [K] 3686

Temperatura maacutexima del escape [K] 4867

Masa acumulada de THC [g]

Masa acumulada de CH4 [g]

Masa acumulada de NMHC [g]

Masa acumulada de CO [g] 069

Masa acumulada de CO2 [g] 12 02953

Masa acumulada de NOx [g] 071

PN acumulado []

Emisiones de THC del trayecto total [mgkm]

Emisiones de CH4 del trayecto total [mgkm]

Emisiones de NMHC del trayecto total [mgkm]

Emisiones de CO del trayecto total [mgkm] 768

Emisiones de CO2 del trayecto total [gkm] 13239

Emisiones de NOx del trayecto total [mgkm] 798

Emisiones en PN del trayecto total [km]

Distancia de la parte urbana [km] 347

Duracioacuten de la parte urbana [hmins] 010142

Tiempo de parada de la parte urbana [mins] 0902

Velocidad media de la parte urbana [kmh] 338

Velocidad maacutexima de la parte urbana [kmh] 599

Concentracioacuten media de THC de la parte urbana [ppm]

Concentracioacuten media de CH4 de la parte urbana [ppm]

Concentracioacuten media de NMHC de la parte urbana [ppm]

Concentracioacuten media de CO de la parte urbana [ppm] 238

Concentracioacuten media de CO2 de la parte urbana [ppm] 115 9684

Concentracioacuten media de NOx de la parte urbana [ppm] 75

Concentracioacuten media de PN de la parte urbana [m3]

Caudal maacutesico de escape medio de la parte urbana [kgs] 0007

Temperatura media del escape de la parte urbana [K] 3486

Temperatura maacutexima del escape de la parte urbana [K] 4354

Masa acumulada de THC de la parte urbana [g]

Masa acumulada de CH4 de la parte urbana [g]

Masa acumulada de NMHC de la parte urbana [g]

Masa acumulada de CO de la parte urbana [g] 064

Masa acumulada de CO2 de la parte urbana [g] 5 24129

Masa acumulada de NOx de la parte urbana [g] 045

PN acumulado de la parte urbana []

Emisiones de THC de la parte urbana [mgkm]

Emisiones de CH4 de la parte urbana [mgkm]

Emisiones de NMHC de la parte urbana [mgkm]

Emisiones de CO de la parte urbana [mgkm] 1854

Emisiones de CO2 de la parte urbana [gkm] 15064

Emisiones de NOx de la parte urbana [mgkm] 1318

Emisiones en PN de la parte urbana [km]

Distancia de la parte rural [km] 300

Duracioacuten de la parte rural [hmins] 002228

Tiempo de parada de la parte rural [mins] 0000

Velocidad media de la parte rural [kmh] 802

Velocidad maacutexima de la parte rural [kmh] 898

Concentracioacuten media de THC de la parte rural [ppm]

Concentracioacuten media de CH4 de la parte rural [ppm]

Concentracioacuten media de NMHC de la parte rural [ppm]

Concentracioacuten media de CO de la parte rural [ppm] 08

Concentracioacuten media de CO2 de la parte rural [ppm] 126 8689

Concentracioacuten media de NOx de la parte rural [ppm] 48

Concentracioacuten media de PN de la parte rural [m3]

Caudal maacutesico de escape medio de la parte rural [kgs] 0013

Temperatura media del escape de la parte rural [K] 3838

Temperatura maacutexima del escape de la parte rural [K] 4502

Masa acumulada de THC de la parte rural [g]

Masa acumulada de CH4 de la parte rural [g]

Masa acumulada de NMHC de la parte rural [g]

Masa acumulada de CO de la parte rural [g] 001

Masa acumulada de CO2 de la parte rural [g] 3 50077

Masa acumulada de NOx de la parte rural [g] 017

PN acumulado de la parte rural []

Emisiones de THC de la parte rural [mgkm]

Emisiones de CH4 de la parte rural [mgkm]

Emisiones de NMHC de la parte rural [mgkm]

Emisiones de CO de la parte rural [mgkm] 025

Emisiones de CO2 de la parte rural [gkm] 11644

Emisiones de NOx de la parte rural [mgkm] 578

Emisiones en PN de la parte rural [km]

Distancia de la parte de autopista [km] 261

Duracioacuten de la parte de autopista [hmins] 001253

Tiempo de parada de la parte de autopista [mins] 0000

Velocidad media de la parte de autopista [kmh] 1213

Velocidad maacutexima de la parte de autopista [kmh] 1428

Concentracioacuten media de THC de la parte de autopista [ppm]

Concentracioacuten media de CH4 de la parte de autopista [ppm]

Concentracioacuten media de NMHC de la parte de autoshypista

Concentracioacuten media de CO de la parte de autopista [ppm] 245

Concentracioacuten media de CO2 de la parte de autopista [ppm] 127 0965

Concentracioacuten media de NOx de la parte de autopista [ppm] 248

Concentracioacuten media de PN de la parte de autopista [m3]

Caudal maacutesico de escape medio de la parte de autoshypista

[kgs] 0022

Temperatura media del escape de la parte de autopista [K] 4379

Temperatura maacutexima del escape de la parte de autoshypista

[K] 4867

Masa acumulada de THC de la parte de autopista [g]

Masa acumulada de CH4 de la parte de autopista [g]

Masa acumulada de NMHC de la parte de autopista [g]

Masa acumulada de CO de la parte de autopista [g] 004

Masa acumulada de CO2 de la parte de autopista [g] 3 28747

Masa acumulada de NOx de la parte de autopista [g] 009

PN acumulado de la parte de autopista []

Emisiones de THC de la parte de autopista [mgkm]

Emisiones de CH4 de la parte de autopista [mgkm]

Emisiones de NMHC de la parte de autopista [mgkm]

Emisiones de CO de la parte de autopista [mgkm] 176

Emisiones de CO2 de la parte de autopista [gkm] 12620

Emisiones de NOx de la parte de autopista [mgkm] 329

Emisiones en PN de la parte de autopista [km]

Altitud en el punto de inicio del trayecto [m sobre el nivel del mar] 1230

Altitud en el punto final del trayecto [m sobre el nivel del mar] 1541

Ganancia de altitud acumulativa durante el trayecto [m100 km] 8341

Ganancia de altitud urbana acumulativa [m100 km] 7609

Conjuntos de datos urbanos con valores de acelerashycioacutengt 01 ms2

[nuacutemero] 845

(vapos)95urban [m2s3] 903

RPAurban [ms2] 018

Conjuntos de datos rurales con valores de aceleracioacutengt 01 ms2

[nuacutemero] 543

(vapos)95rural [m2s3] 960

RPArural [ms2] 007

Conjuntos de datos de autopista con valores de acelerashycioacutengt 01 ms2

[nuacutemero] 268

(vapos)95motorway [m2s3] 532

RPAmotorway [ms2] 003

Distancia del arranque en friacuteo [km] 23

Duracioacuten del arranque en friacuteo [hmins] 000500

Tiempo de parada del arranque en friacuteo [mins] 60

Velocidad media del arranque en friacuteo [kmh] 285

Velocidad maacutexima del arranque en friacuteo [kmh] 550

Distancia urbana conducida con el ICE encendido [km] 348

Sentildeal de velocidad utilizada [GPSECUsensor] GPS

Filtro T4253H utilizado [siacuteno] No

Duracioacuten del periacuteodo maacutes largo de parada [s] 54

Paradas en la parte urbana gt 10 segundos [nuacutemero] 12

Tiempo de ralentiacute tras el primer encendido [s] 7

Proporcioacuten de autopista con velocidad gt 145 kmh [] 01

Altitud maacutexima durante el trayecto [m] 215

Temperatura ambiente maacutexima [K] 2932

Temperatura ambiente miacutenima [K] 2857

Trayecto realizado total o parcialmente en condiciones ampliadas de altitud

[siacuteno] No

Trayecto realizado total o parcialmente en condiciones ampliadas de temperatura ambiente

[siacuteno] No

Emisiones medias de NO [ppm] 32

Emisiones medias de NO2 [ppm] 21

Masa acumulada de NO [g] 023

Masa acumulada de NO2 [g] 009

Emisiones de NO del trayecto total [mgkm] 590

Emisiones de NO2 del trayecto total [mgkm] 201

Concentracioacuten media de NO de la parte urbana [ppm] 76

Concentracioacuten media de NO2 de la parte urbana [ppm] 12

Masa acumulada de NO de la parte urbana [g] 033

Masa acumulada de NO2 de la parte urbana [g] 012

Emisiones de NO de la parte urbana [mgkm] 1112

Emisiones de NO2 de la parte urbana [mgkm] 212

Concentracioacuten media de NO de la parte rural [ppm] 38

Concentracioacuten media de NO2 de la parte rural [ppm] 18

Masa acumulada de NO de la parte rural [g] 033

Masa acumulada de NO2 de la parte rural [g] 012

Emisiones de NO de la parte rural [mgkm] 1112

Emisiones de NO2 de la parte rural [mgkm] 212

Concentracioacuten media de NO de la parte de autopista [ppm] 22

Concentracioacuten media de NO2 de la parte de autopista [ppm] 04

Masa acumulada de NO de la parte de autopista [g] 033

Masa acumulada de NO2 de la parte de autopista [g] 012

Emisiones de NO de la parte de autopista [mgkm] 1112

Emisiones de NO2 de la parte de autopista [mgkm] 221

Organizacioacuten que supervisa el ensayo [nombre de la organizacioacuten]

Dato ficticio

(1) Pueden antildeadirse paraacutemetros para caracterizar elementos adicionales del trayecto

422 Resultados de la evaluacioacuten de los datos

En el cuadro 4 de la fila 1 a la 497 la columna izquierda es el paraacutemetro que debe notificarse (formato fijo) la columna central es la descripcioacuten o la unidad (formato fijo) y la columna derecha es donde han de insertarse los datos reales En el cuadro se han insertado datos ficticios para mostrar la manera correcta de introducir el contenido notificado Debe respetarse el orden de las columnas y las filas

Cuadro 4

Encabezamiento del fichero de notificacioacuten 2 Configuracioacuten de caacutelculo del meacutetodo de evaluacioacuten de los datos con arreglo al apeacutendice 5 y al apeacutendice 6

Masa de referencia de CO2 [g] 1 52948

Coeficiente a1 de la curva caracteriacutestica de CO2

mdash -199

Coeficiente b1 de la curva caracteriacutestica de CO2

mdash 23807

mdash 049

mdash 9702

[reservado] mdash

Software de caacutelculo y versioacuten

mdash EMROAD V590 B5

Tolerancia superior primaria tol1+

[][ URB RUR AUT] 454040

Tolerancia inferior primaria tol1-

IC(t) [relacioacuten de ICE respecto del trayecto total] 1

dICE(t) [km con ICE en el trayecto total] 88

dEV(t) [km en eleacutectrico en el trayecto total] 0

mCO2_WLTP_CS(t) [kg de CO2 emitidos durante el WLTP en el caso de un VEH-CCE ensayado en su modo de mantenishymiento de carga]

MCO2_WLTP(t) [CO2 especiacutefico de la distancia emitido durante el WLTP gkm]

MCO2_WLTP_CS(t) [CO2 especiacutefico de la distancia emitido durante el WLTP en el caso de un VEH-CCE ensayado en su modo de mantenimiento de carga gkm]

MCO2_RDE(t) [masa de CO2 especiacutefica de la distancia (gkm) emishytida durante el trayecto total de RDE]

MCO2_RDE(u) [masa de CO2 especiacutefica de la distancia (gkm) emishytida durante el trayecto urbano de RDE]

r(t) [relacioacuten entre las emisiones de CO2 medidas dushyrante el ensayo de RDE y el ensayo WLTP]

rOVC-HEV(t) [relacioacuten entre las emisiones de CO2 medidas dushyrante el ensayo total de RDE y el WLTP total en el caso de un VEH-CCE]

RF(t) [factor de evaluacioacuten de los resultados calculado para el trayecto total de RDE]

RFL1 [primer paraacutemetro de la funcioacuten empleada para calcular el factor de evaluacioacuten de los resultados]

RFL2 [segundo paraacutemetro de la funcioacuten empleada para calcular el factor de evaluacioacuten de los resultados]

IC(u) [relacioacuten de ICE respecto del trayecto urbano] 1

dICE(u) [km con ICE en el trayecto urbano] 25

dEV(u) [km en eleacutectrico en el trayecto urbano] 0

r(u) [relacioacuten entre las emisiones de CO2 medidas dushyrante la parte urbana del ensayo de RDE y las fases 1+2 del ensayo WLTP]

rOVC-HEV(u) [relacioacuten entre las emisiones de CO2 medidas dushyrante la parte urbana del ensayo de RDE y el WLTP total en el caso de un VEH-CCE]

RF(u) [factor de evaluacioacuten de los resultados calculado para el trayecto urbano de RDE]

0793651

Organizacioacuten que supervisa el ensayo

[nombre de la organizacioacuten] Dato ficticio

(1) Pueden antildeadirse paraacutemetros hasta la fila 95 para caracterizar la configuracioacuten de caacutelculo adicional

El cuadro 5a empieza a partir de la fila 101 del fichero de notificacioacuten de datos 2 La columna izquierda es el paraacutemetro que debe notificarse (formato fijo) la columna central es la descripcioacuten o la unidad (formato fijo) y la columna derecha es donde han de insertarse los datos reales En el cuadro se han insertado datos ficticios para mostrar la manera correcta de introducir el contenido notificado Debe respetarse el orden de las columnas y las filas

Cuadro 5a

Encabezamiento del fichero de notificacioacuten 2 Resultados del meacutetodo de evaluacioacuten de los datos con arreglo al apeacutendice 5

Nuacutemero de ventanas mdash 4 265

Nuacutemero de ventanas urbanas mdash 1 551

Nuacutemero de ventanas rurales mdash 1 803

Nuacutemero de ventanas de autopista mdash 910

[reservado] mdash mdash

Nuacutemero de ventanas dentro de tol1 mdash 4 219

Nuacutemero de ventanas urbanas dentro de tol1 mdash 1 535

Nuacutemero de ventanas rurales dentro de tol1 mdash 1 774

Nuacutemero de ventanas de autopista dentro de tol1 mdash 910

Proporcioacuten de ventanas urbanas dentro de tol1 [] 990

Proporcioacuten de ventanas rurales dentro de tol1 [] 984

Proporcioacuten de ventanas de autopista dentro de tol1 [] 1000

Proporcioacuten de ventanas urbanas dentro de tol1 superior al 50

[1=Siacute 0=No] 1

Proporcioacuten de ventanas rurales dentro de tol1 superior al 50 [1=Siacute 0=No] 1

Proporcioacuten de ventanas de autopista dentro de tol1 superior al 50

[1=Siacute 0=No] 1

(1) Pueden antildeadirse paraacutemetros adicionales hasta la fila 195

El cuadro 5b empieza a partir de la fila 201 del fichero de notificacioacuten de datos 2 La columna izquierda es el paraacutemetro que debe notificarse (formato fijo) la columna central es la descripcioacuten o la unidad (formato fijo) y la columna derecha es donde han de insertarse los datos reales En el cuadro se han insertado datos ficticios para mostrar la manera correcta de introducir el contenido notificado Debe respetarse el orden de las columnas y las filas

Cuadro 5b

Encabezamiento del fichero de notificacioacuten 2 Resultados finales de las emisiones con arreglo al apeacutendice 6

Trayecto total emisiones de THC [mgkm]

Trayecto total emisiones de CH4 [mgkm]

Trayecto total emisiones de NMHC [mgkm]

Trayecto total emisiones de CO [mgkm]

Trayecto total emisiones de NOx [mgkm] 673

Trayecto total emisiones en PN [km] 1151011

Trayecto total emisiones de CO2 [gkm]

Trayecto total emisiones de NO [mgkm] 473

Trayecto total emisiones de NO2 [mgkm] 2

Trayecto urbano emisiones de THC [mgkm]

Trayecto urbano emisiones de CH4 [mgkm]

Trayecto urbano emisiones de NMHC [mgkm]

Trayecto urbano emisiones de CO [mgkm]

Trayecto urbano emisiones de NOx [mgkm] 813

Trayecto urbano emisiones en PN [km] 0851011

Trayecto urbano emisiones de CO2 [gkm]

Trayecto urbano emisiones de NO [mgkm] 641

Trayecto urbano emisiones de NO2 [mgkm] 25

(1) Pueden antildeadirse paraacutemetros adicionales

El cuerpo del fichero de notificacioacuten 2 se compone de un encabezamiento de 3 liacuteneas correspondientes a las filas 498 499 y 500 (cuadro 6 trasladado) y los valores reales que describen las ventanas de promediado moacuteviles calculadas conforme al apeacutendice 5 se introduciraacuten desde la fila 501 hasta el final de los datos La columna izquierda del cuadro 6 se corresponde con la fila 498 del fichero de notificacioacuten 2 (formato fijo) La columna central del cuadro 6 se corresponde con la fila 499 del fichero de notificacioacuten 2 (formato fijo) La columna derecha del cuadro 6 se corresponde con la fila 500 del fichero de notificacioacuten 2 (formato fijo)

Cuadro 6

Cuerpo del fichero de notificacioacuten 2 Resultados detallados del meacutetodo de evaluacioacuten de los datos con arreglo al apeacutendice 5 las filas y las columnas de este

cuadro se trasladaraacuten al cuerpo del fichero de notificacioacuten de los datos

Hora inicial de la ventana [s]

Hora final de la ventana [s]

Duracioacuten de la ventana [s]

Distancia de la ventana Fuente (1 = GPS 2 = ECU 3 = sensor)

Emisiones de CO2 de la ventana [g]

Emisiones de CO2 de la ventana [gkm]

Distancia de la ventana a la curva caracteriacutestica hj de CO2

[reservado] [-]

Velocidad media del vehiacuteculo en la ventana Fuente (1 = GPS 2 = ECU 3 = sensor)

(1) Pueden antildeadirse paraacutemetros adicionales para caracterizar la ventanaraquo

e) se antildeade el punto 44 siguiente

laquo44 Material graacutefico que documenta la instalacioacuten del PEMS

Es preciso documentar con material graacutefico (fotografiacuteas o viacutedeos) la instalacioacuten del PEMS en cada vehiacuteculo ensayado Las fotografiacuteas deben presentarse en nuacutemero y calidad suficientes para poder identificar el vehiacuteculo y evaluar si la instalacioacuten de la unidad principal del PEMS el EFM la antena GPS y la estacioacuten meteoroloacutegica sigue las recomendaciones de los fabricantes de los instrumentos y las buenas praacutecticas generales de los ensayos con PEMSraquo

Certificado de conformidad del fabricante

Certificado de conformidad del fabricante con los requisitos de emisiones en condiciones reales de conduccioacuten

(Fabricante)

(Direccioacuten del fabricante)

Certifica que

los tipos de vehiacuteculos enumerados en el anexo del presente certificado cumplen los requisitos establecidos en el punto 21 del anexo IIIA del Reglamento (UE) 20171151 sobre las emisiones en condiciones reales de conduccioacuten respecto a todos los ensayos posibles de dichas emisiones que son conformes con los requisitos de dicho anexo

Hecho en [ (Lugar)]

El [ (Fecha)]

(Sello y firma del representante del fabricante)

mdash Lista de tipos de vehiacuteculos a los que se aplica el presente certificado

mdash Lista de valores maacuteximos declarados de RDE correspondientes a cada tipo de vehiacuteculo y expresados en mgkm o en nuacutemero de partiacuteculas suspendidaskm seguacuten proceda sin incluir el margen especificado en el punto 211 del anexo IIIAraquo

ANEXO IV

laquoANEXO VI

DETERMINACIOacuteN DE LAS EMISIONES DE EVAPORACIOacuteN

(ENSAYO DE TIPO 4)

1 Introduccioacuten

El presente anexo presenta el meacutetodo para determinar los niveles de emisiones de evaporacioacuten de los vehiacuteculos ligeros de una manera repetible y reproducible que sea representativa del funcionamiento del vehiacuteculo en condiciones reales

2 Reservado

3 Definiciones

A efectos del presente anexo se aplicaraacuten las definiciones siguientes

31 Equipo de ensayo

311 ldquoExactitudrdquo diferencia entre un valor medido y un valor de referencia relacionable con un patroacuten nacional indicativa de la correccioacuten de un resultado

312 ldquoCalibracioacutenrdquo proceso de establecimiento de la respuesta de un sistema de medicioacuten de manera que su resultado concuerde con una serie de sentildeales de referencia

32 Vehiacuteculos eleacutectricos hiacutebridos

321 ldquoCondicioacuten de funcionamiento de consumo de cargardquo condicioacuten de funcionamiento en la que la energiacutea almacenada en el sistema de almacenamiento de energiacutea eleacutectrica recargable (REESS rechargeable electric energy storage system) puede fluctuar pero en promedio disminuye mientras se conduce el vehiacuteculo hasta la transicioacuten al funcionamiento en mantenimiento de carga

322 ldquoCondicioacuten de funcionamiento de mantenimiento de cargardquo condicioacuten de funcionamiento en la que la energiacutea almacenada en el REESS puede fluctuar pero en promedio se mantiene a un nivel neutro de equilibrio de carga mientras se conduce el vehiacuteculo

323 ldquoVehiacuteculo eleacutectrico hiacutebrido sin carga exteriorrdquo (VEH-SCE) vehiacuteculo eleacutectrico hiacutebrido que no puede cargarse desde una fuente externa

324 ldquoVehiacuteculo eleacutectrico hiacutebrido con carga exteriorrdquo (VEH-CCE) vehiacuteculo eleacutectrico hiacutebrido que puede cargarse desde una fuente externa

325 ldquoVehiacuteculo eleacutectrico hiacutebridordquo (VEH) vehiacuteculo hiacutebrido en el que uno de los convertidores de la energiacutea de propulsioacuten es una maacutequina eleacutectrica

326 ldquoVehiacuteculo hiacutebridordquo (VH) vehiacuteculo equipado con un tren de potencia que contiene por lo menos dos categoriacuteas diferentes de convertidores de la energiacutea de propulsioacuten y por lo menos dos categoriacuteas diferentes de sistemas de almacenamiento de la energiacutea de propulsioacuten

33 Emisiones de evaporacioacuten

331 ldquoSistema de depoacutesito de combustiblerdquo conjunto de dispositivos que permiten almacenar el combustible compuesto por el depoacutesito de combustible el sistema de llenado el tapoacuten del depoacutesito y la bomba de combustible si estaacute instalada en o sobre el depoacutesito de combustible

332 ldquoSistema de combustiblerdquo conjunto de componentes que almacenan o transportan el combustible a bordo del vehiacuteculo compuesto por el sistema de depoacutesito de combustible todos los conductos de combustible y de vapor las bombas de combustible no instaladas en o sobre el depoacutesito y el filtro de carboacuten activo

333 ldquoCapacidad de trabajo de butanordquo (BWC) masa de butano que un filtro es capaz de adsorber

334 ldquoBWC300rdquo la capacidad de trabajo de butano despueacutes de 300 ciclos de envejecimiento con combustible

335 ldquoFactor de permeabilidadrdquo (PF) factor determinado en funcioacuten de las peacuterdidas de hidrocarburos durante un periacuteodo de tiempo y utilizado para determinar las emisiones de evaporacioacuten finales

336 ldquoDepoacutesito monocapa no metaacutelicordquo depoacutesito de combustible fabricado con una uacutenica capa de material no metaacutelico incluidos los materiales fluoradossulfonados

337 ldquoDepoacutesito multicapardquo depoacutesito de combustible fabricado con al menos dos capas de materiales diferentes uno de los cuales es impermeable a los hidrocarburos

338 ldquoSistema de depoacutesito de combustible selladordquo sistema de depoacutesito de combustible en el que los vapores del combustible no se purgan durante el estacionamiento en el ciclo diurno de 24 horas definido en el apeacutendice 2 del anexo 7 del Reglamento no 83 de la CEPE cuando se lleva a cabo con un combustible de referencia definido en la seccioacuten A1 del anexo IX del presente Reglamento

339 ldquoEmisiones de evaporacioacutenrdquo en el contexto del presente Reglamento los vapores de hidrocarburos que se liberan del sistema de combustible de un vehiacuteculo de motor durante el estacionamiento e inmediatamente antes de rellenar un depoacutesito de combustible sellado

3310 ldquoVehiacuteculo monocombustible de gasrdquo vehiacuteculo monocombustible que funciona principalmente con gas licuado de petroacuteleo gas natural biometano o hidroacutegeno pero que tambieacuten puede estar equipado con un sistema de gasolina para casos de emergencia o solo para el arranque y cuyo depoacutesito de gasolina no contiene maacutes de 15 litros

3311 ldquoPeacuterdida por bocanada de despresurizacioacutenrdquo purga de hidrocarburos procedente de la liberacioacuten de presioacuten de un sistema de depoacutesito de combustible sellado exclusivamente a traveacutes de la unidad de almacenamiento de vapor permitida por el sistema

3312 ldquoRebosamiento de la peacuterdida por bocanada de despresurizacioacutenrdquo hidrocarburos de la peacuterdida por bocanada de despresurizacioacuten que pasan por la unidad de almacenamiento de vapor durante la despresurizacioacuten

3313 ldquoPresioacuten de liberacioacuten del depoacutesito de combustiblerdquo valor miacutenimo de la presioacuten a la que el sistema de depoacutesito de combustible sellado comienza a purgar en respuesta uacutenicamente a la presioacuten en el interior del depoacutesito

3314 ldquoFiltro auxiliarrdquo filtro utilizado para medir el rebosamiento de la peacuterdida por bocanada de despresurizacioacuten

3315 ldquoSaturacioacuten de 2 gramosrdquo saturacioacuten que se considera alcanzada cuando la cantidad acumulada de hidrocarburos emitidos desde el filtro de carboacuten activo es igual a 2 gramos

4 Abreviaciones

Abreviaciones generales

BWC Butane working capacity = Capacidad de trabajo de butano

PF Permeability factor = factor de permeabilidad

APF Assigned permeability factor = factor de permeabilidad asignado

VEH-CCE Vehiacuteculo eleacutectrico hiacutebrido con carga exterior

VEH-SCE Vehiacuteculo eleacutectrico hiacutebrido sin carga exterior

WLTC Worldwide light-duty test cycle = Ciclo de Ensayo de Vehiacuteculos Ligeros Mundial

REESS Rechargeable electric energy storage system = Sistema de almacenamiento de energiacutea eleacutectrica recargashyble

51 El vehiacuteculo y aquellos de sus componentes que puedan influir en las emisiones de evaporacioacuten deberaacuten disentildearse fabricarse y montarse de manera que el vehiacuteculo en su utilizacioacuten normal y en condiciones normales de uso tales como humedad lluvia nieve calor friacuteo arena suciedad vibraciones desgaste etc cumpla las disposiciones del presente Reglamento durante su vida uacutetil

511 Se incluye en este sentido la seguridad de todos los tubos flexibles juntas y conexiones utilizados en los sistemas de control de las emisiones de evaporacioacuten

512 En el caso de los vehiacuteculos con sistema de depoacutesito de combustible sellado ello conllevaraacute asimismo la presencia de un sistema que justo antes del repostaje libere la presioacuten del depoacutesito exclusivamente a traveacutes de una unidad de almacenamiento de vapor cuya uacutenica funcioacuten sea almacenar el vapor del combustible Esta viacutea de purga seraacute tambieacuten la uacutenica utilizada cuando la presioacuten del depoacutesito exceda de su presioacuten de trabajo segura

52 El vehiacuteculo de ensayo se seleccionaraacute de acuerdo con el punto 552

53 Condicioacuten de ensayo del vehiacuteculo

531 Los tipos y las cantidades de lubricantes y de refrigerante para los ensayos de emisiones seraacuten los especificados por el fabricante para el funcionamiento normal del vehiacuteculo

532 El tipo de combustible para los ensayos seraacute el especificado en la seccioacuten A1 del anexo IX

533 Todos los sistemas de control de las emisiones de evaporacioacuten deberaacuten estar en estado de funcionamiento

534 Estaacute prohibido utilizar dispositivos de desactivacioacuten seguacuten lo dispuesto en el artiacuteculo 5 apartado 2 del Reglamento (CE) no 7152007

54 Disposiciones relativas a la seguridad del sistema electroacutenico

541 Las disposiciones relativas a la seguridad del sistema electroacutenico seraacuten las especificadas en el punto 23 del anexo I

55 Familia de emisiones de evaporacioacuten

551 Solo podraacuten formar parte de la misma familia de emisiones de evaporacioacuten los vehiacuteculos que sean ideacutenticos con respecto a las caracteriacutesticas enumeradas en las letras a) c) y d) teacutecnicamente equivalentes con respecto a las caracteriacutesticas enumeradas en la letra b) y similares o en su caso conformes con la tolerancia establecida con respecto a las caracteriacutesticas enumeradas en las letras e) y f)

a) material y construccioacuten del sistema de depoacutesito de combustible

b) material de los tubos flexibles de vapor material de los conductos de combustible y teacutecnica de conexioacuten

c) sistema de depoacutesito sellado o no sellado

d) ajuste de la vaacutelvula de descarga del depoacutesito de combustible (entrada y salida de aire)

e) capacidad de trabajo de butano (BWC300) del filtro en un margen del 10 del valor maacutes alto (en el caso de filtros con el mismo tipo de carboacuten vegetal el volumen de carboacuten vegetal deberaacute estar en un margen del 10 de aquel para el que se determinoacute la BWC300)

f) sistema de control de purga (por ejemplo tipo de vaacutelvula o estrategia de control de purga)

552 El vehiacuteculo se consideraraacute el caso maacutes desfavorable de emisiones de evaporacioacuten y se utilizaraacute para los ensayos si dentro de la familia es el que presenta la mayor relacioacuten de capacidad del depoacutesito de combustible respecto de la capacidad de trabajo de butano del filtro La seleccioacuten del vehiacuteculo se acordaraacute de antemano con la autoridad de homologacioacuten

553 La utilizacioacuten de una calibracioacuten una configuracioacuten o un hardware innovadores en relacioacuten con el sistema de control de las emisiones de evaporacioacuten colocaraacute al vehiacuteculo en una familia diferente

A cada una de las familias de emisiones de evaporacioacuten definidas en el punto 551 se le atribuiraacute un identishyficador uacutenico conforme al siguiente formato

EV-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x

nnnnnnnnnnnnnnn es una cadena con un maacuteximo de 15 caracteres que han de ser de 0 a 9 y de A a Z asiacute como el guion bajo ldquo_rdquo

WMI (world manufacturer identifier = identificador mundial de fabricantes) es un coacutedigo que identifica de manera uacutenica al fabricante y que se define en la norma ISO 37802009

x se ajustaraacute en ldquo1rdquo o ldquo0rdquo conforme a las siguientes disposiciones

a) Con el acuerdo de la autoridad de homologacioacuten y el propietario del WMI el nuacutemero se ajustaraacute en ldquo1rdquo si se define una familia de vehiacuteculos con el fin de abarcar vehiacuteculos de

i) un solo fabricante con un solo coacutedigo WMI

ii) un fabricante con varios coacutedigos WMI pero solo en los casos en que debe utilizarse un uacutenico coacutedigo WMI

iii) maacutes de un fabricante pero solo en los casos en que debe utilizarse un uacutenico coacutedigo WMI

En los casos i) ii) y iii) el coacutedigo identificador de la familia se compondraacute de una uacutenica cadena de n caracteres y un uacutenico coacutedigo WMI seguido de ldquo1rdquo

b) Con el acuerdo de la autoridad de homologacioacuten el nuacutemero se ajustaraacute en ldquo0rdquo en caso de que una familia de vehiacuteculos se defina sobre la base de los mismos criterios que la correspondiente familia de vehiacuteculos definida conforme a la letra a) pero el fabricante elija utilizar un WMI distinto En este caso el coacutedigo identificador de la familia se compondraacute de la misma cadena de n caracteres determinada para la familia de vehiacuteculos definida conforme a la letra a) y de un uacutenico coacutedigo WMI que seraacute distinto de cualquiera de los coacutedigos WMI utilizados en el caso a) seguido de ldquo0rdquo

56 La autoridad de homologacioacuten no concederaacute la homologacioacuten de tipo si la informacioacuten proporcionada no es suficiente para demostrar que las emisiones de evaporacioacuten se limitan efectivamente durante el uso normal del vehiacuteculo

6 Requisitos de rendimiento

61 Valores liacutemite

El valor liacutemite seraacute el especificado en el cuadro 3 del anexo I del Reglamento (CE) no 7152007

Apeacutendice 1

Procedimientos y condiciones del ensayo de tipo 4

1 Introduccioacuten

En este anexo se describe el procedimiento del ensayo de tipo 4 en el que se determinan las emisiones de evaporacioacuten de los vehiacuteculos

2 Requisitos teacutecnicos

21 El procedimiento incluye el ensayo de emisiones de evaporacioacuten y dos ensayos adicionales uno para envejecer los filtros de carboacuten seguacuten lo descrito en el punto 51 del presente apeacutendice y otro relativo a la permeabilidad del sistema de depoacutesito de combustible seguacuten lo descrito en el punto 52 del presente apeacutendice En el ensayo de emisiones de evaporacioacuten (figura VI4) se determinan las emisiones de evaporacioacuten de hidrocarburos derivadas de las fluctuaciones de la temperatura diurna y de las estabilizashyciones en caliente durante el estacionamiento

22 Si el sistema de combustible contiene maacutes de un filtro de carboacuten todas las referencia hechas en el presente anexo al ldquofiltrordquo seraacuten aplicables a cada filtro

3 Vehiacuteculo

El vehiacuteculo deberaacute encontrarse en buenas condiciones mecaacutenicas haber sido sometido a rodaje y haber recorrido como miacutenimo 3 000 km antes del ensayo A los efectos de la determinacioacuten de las emisiones de evaporacioacuten se incluiraacuten en todas las actas de ensayo pertinentes el kilometraje y la edad del vehiacuteculo utilizado para la certificacioacuten El sistema de control de las emisiones de evaporacioacuten deberaacute estar conectado y funcionar correctamente durante el periacuteodo de rodaje Deberaacute utilizarse un filtro de carboacuten envejecido siguiendo el procedimiento descrito en el punto 51 del presente apeacutendice

4 Equipo de ensayo

41 Dinamoacutemetro de chasis

El dinamoacutemetro de chasis deberaacute cumplir los requisitos del punto 2 del subanexo 5 del anexo XXI

42 Recinto para la medicioacuten de las emisiones de evaporacioacuten

El recinto para la medicioacuten de las emisiones de evaporacioacuten deberaacute cumplir los requisitos del punto 42 del anexo 7 del Reglamento no 83 de la CEPE

43 Sistemas analiacuteticos

Los sistemas analiacuteticos deberaacuten cumplir los requisitos del punto 43 del anexo 7 del Reglamento no 83 de la CEPE No seraacute obligatorio medir continuamente los hidrocarburos a menos que se utilice el tipo de recinto de volumen fijo

44 Sistema de registro de la temperatura

El registro de la temperatura deberaacute cumplir los requisitos del punto 45 del anexo 7 del Reglamento no 83 de la CEPE

45 Sistema de registro de la presioacuten

El registro de la presioacuten deberaacute cumplir los requisitos del punto 46 del anexo 7 del Reglamento no 83 de la CEPE excepcioacuten hecha de la exactitud y la resolucioacuten del sistema de registro de la presioacuten definidas en el punto 462 de dicho anexo que deberaacuten ser

a) Exactitud plusmn 03 kPa

b) Resolucioacuten 0025 kPa

46 Ventiladores

Los ventiladores deberaacuten cumplir los requisitos del punto 47 del anexo 7 del Reglamento no 83 de la CEPE excepcioacuten hecha de la capacidad de los soplantes que deberaacute ser de 01 a 05 m3segundo en lugar de 01 a 05 m3minuto

47 Gases de calibracioacuten

Los gases deberaacuten cumplir los requisitos del punto 48 del anexo 7 del Reglamento no 83 de la CEPE

48 Equipo adicional

El equipo adicional deberaacute cumplir los requisitos del punto 49 del anexo 7 del Reglamento no 83 de la CEPE

49 Filtro auxiliar

Conviene que el filtro auxiliar sea ideacutentico al filtro principal pero no necesariamente ha de ser envejecido El tubo de conexioacuten al filtro del vehiacuteculo deberaacute ser lo maacutes corto posible El filtro auxiliar deberaacute purgarse completamente con aire seco antes de cargarse

410 Balanza de pesaje del filtro

La balanza de pesaje del filtro deberaacute tener una exactitud de plusmn 002 g

5 Procedimiento para el envejecimiento del filtro en banco y la determinacioacuten de PF

Antes de realizar las secuencias de peacuterdidas por estabilizacioacuten en caliente y de peacuterdidas diurnas deberaacute envejecerse el filtro siguiendo el procedimiento expuesto en la figura VI1

Figura VI1

Procedimiento de envejecimiento del filtro en banco

511 Envejecimiento mediante exposicioacuten a ciclos de temperatura

El filtro se someteraacute a ciclos de temperaturas comprendidas entre ndash 15 degC y 60 degC en un recinto de temperatura especiacutefico con 30 minutos de estabilizacioacuten a ndash 15 degC y a 60 degC Cada ciclo duraraacute 210 minutos (veacutease la figura VI2)

El gradiente de temperatura se acercaraacute lo maacutes posible a 1 degCmin No deberaacute atravesar el filtro ninguacuten flujo de aire forzado

El ciclo deberaacute repetirse 50 veces consecutivas Este procedimiento duraraacute en total 175 horas

Figura VI2

Ciclo de acondicionamiento teacutermico

512 Envejecimiento mediante exposicioacuten a vibracioacuten

Despueacutes del procedimiento de envejecimiento por temperatura el filtro se agitaraacute verticalmente montado con la misma orientacioacuten que en el vehiacuteculo con un total de Grms gt 15 ms2 y una frecuencia de 30 plusmn 10 Hz El ensayo duraraacute 12 horas

513 Envejecimiento mediante exposicioacuten al vapor de combustible y determinacioacuten de BWC300

5131 El envejecimiento consistiraacute en cargas repetidas con vapor de combustible y purgas con aire de laboratorio

51311 Tras el envejecimiento por temperatura y vibracioacuten el filtro seguiraacute envejecieacutendose con una mezcla de combustible comercial seguacuten lo especificado en el punto 513111 del presente apeacutendice y nitroacutegeno o aire con un volumen de vapor de combustible de 50 plusmn 15 La tasa de llenado con vapor de combustible seraacute de 60 plusmn 20 gh

El filtro se cargaraacute hasta la saturacioacuten de 2 gramos Como alternativa la carga se consideraraacute terminada cuando la concentracioacuten de hidrocarburos en la salida de ventilacioacuten alcance 3 000 ppm

513111 El combustible comercial que se utilice para este ensayo deberaacute cumplir los mismos requisitos que el combustible de referencia con respecto a

a) densidad a 15 degC

b) presioacuten de vapor

c) destilacioacuten (70 degC 100 degC 150 degC)

d) anaacutelisis de hidrocarburos (solo olefinas compuestos aromaacuteticos y benceno)

e) contenido de oxiacutegeno

f) contenido de etanol

51312 El filtro deberaacute purgarse entre 5 y 60 minutos despueacutes de la carga con 25 plusmn 5 litros por minuto de aire del laboratorio de emisiones hasta que se alcancen 300 intercambios de voluacutemenes de lecho

51313 Los procedimientos expuestos en los puntos 51311 y 51312 del presente apeacutendice se repetiraacuten 300 veces tras lo cual se consideraraacute que el filtro estaacute estabilizado

51314 El procedimiento para medir la capacidad de trabajo de butano (BWC) con respecto a la familia de emisiones de evaporacioacuten del punto 55 consistiraacute en lo siguiente

a) El filtro estabilizado se cargaraacute hasta la saturacioacuten de 2 gramos y a continuacioacuten se purgaraacute como miacutenimo 5 veces La carga se efectuaraacute con una mezcla compuesta por un 50 de butano y un 50 de nitroacutegeno en volumen a razoacuten de 40 gramos de butano por hora

b) La purga se realizaraacute conforme al punto 51312 del presente apeacutendice

c) La BWC deberaacute incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes despueacutes de cada carga

d) La BWC300 se calcularaacute como la media de las 5 uacuteltimas BWC

5132 Si un proveedor suministra un filtro envejecido el fabricante deberaacute informar a la autoridad de homologacioacuten antes del proceso de envejecimiento a fin de que pueda presenciar cualquier parte de ese proceso en las instalaciones del proveedor

5133 El fabricante presentaraacute a la autoridad de homologacioacuten un acta de ensayo que contenga como miacutenimo los siguientes elementos

a) tipo de carboacuten activo

b) tasa de carga

c) especificaciones del combustible

52 Determinacioacuten del PF del sistema de depoacutesito de combustible (veacutease la figura VI3)

Figura VI3

Determinacioacuten del PF

521 Se seleccionaraacute el sistema de depoacutesito de combustible representativo de una familia y se montaraacute en un soporte con una orientacioacuten similar a la que adopte en el vehiacuteculo El depoacutesito se llenaraacute al 40 plusmn 2 de su capacidad nominal con combustible de referencia a una temperatura de 18 degCplusmn 2 degC El soporte con el sistema de depoacutesito de combustible se colocaraacute en una sala a una temperatura controlada de 40 degC plusmn 2 degC durante 3 semanas

522 Al final de la tercera semana el depoacutesito se vaciaraacute y se llenaraacute de nuevo con combustible de referencia a una temperatura de 18 degC plusmn 2 degC al 40 plusmn 2 de su capacidad nominal

En un espacio de 6 a 36 horas el soporte con el sistema de depoacutesito de combustible se colocaraacute en un recinto Las uacuteltimas 6 horas de este periacuteodo transcurriraacuten a una temperatura ambiente de 20 degC plusmn 2 degC En el recinto se llevaraacute a cabo un procedimiento diurno durante el primer periacuteodo de 24 horas del procedishymiento descrito en el punto 659 del presente apeacutendice El vapor de combustible presente en el depoacutesito se purgaraacute al exterior del recinto para descartar la posibilidad de que las emisiones de purga del depoacutesito se contabilicen como permeacioacuten Se mediraacuten las emisiones de HC y el valor se incluiraacute en todas las actas de ensayo pertinentes como HC3W

523 El soporte con el sistema de depoacutesito de combustible volveraacute a colocarse en una sala a una temperatura controlada de 40 degC plusmn 2 degC durante las 17 semanas restantes

524 Al final de la decimoseacuteptima semana el depoacutesito se vaciaraacute y se llenaraacute de nuevo con combustible de referencia a una temperatura de 18 degC plusmn 2 degC al 40 plusmn 2 de su capacidad nominal

En un espacio de 6 a 36 horas el soporte con el sistema de depoacutesito de combustible se colocaraacute en un recinto Las uacuteltimas 6 horas de este periacuteodo transcurriraacuten a una temperatura ambiente de 20 degC plusmn 2 degC En el recinto se llevaraacute a cabo un procedimiento diurno durante un primer periacuteodo de 24 horas del procedishymiento descrito conforme al punto 659 del presente apeacutendice El sistema de depoacutesito de combustible se purgaraacute al exterior del recinto para descartar la posibilidad de que las emisiones de purga del depoacutesito se contabilicen como permeacioacuten Se mediraacuten las emisiones de HC y el valor se incluiraacute en todas las actas de ensayo pertinentes en este caso como HC20 W

525 El PF es la diferencia entre HC20W y HC3W en g24h calculada con tres diacutegitos significativos por medio de la siguiente ecuacioacuten

PF = HC20w ndash HC3W

526 Si el PF viene determinado por un proveedor el fabricante del vehiacuteculo deberaacute informar de antemano de la determinacioacuten a la autoridad de homologacioacuten para permitir una comprobacioacuten presencial en las instalashyciones del proveedor

527 El fabricante presentaraacute a la autoridad de homologacioacuten un acta de ensayo que contenga como miacutenimo lo siguiente

a) una descripcioacuten completa del sistema de depoacutesito de combustible sometido a ensayo con informacioacuten sobre el tipo de depoacutesito ensayado si es metaacutelico monocapa no metaacutelico o multicapa y sobre los tipos de materiales utilizados para el depoacutesito y las demaacutes partes del sistema de depoacutesito de combustible

b) las temperaturas semanales medias a las que se realizoacute el envejecimiento

c) los HC medidos en la semana 3 (HC3W)

d) los HC medidos en la semana 20 (HC20 W)

e) el factor de permeabilidad resultante (PF)

528 Como alternativa a los puntos 521 a 527 del presente apeacutendice el fabricante que utilice depoacutesitos multicapa o depoacutesitos metaacutelicos podraacute decidir utilizar un factor de permeabilidad asignado (APF) en lugar de seguir todo el procedimiento de medicioacuten expuesto anteriormente

APF de depoacutesito multicapametaacutelico = 120 mg24h

Si el fabricante decide utilizar el APF deberaacute presentar a la autoridad de homologacioacuten una declaracioacuten en la que especifique claramente el tipo de depoacutesito asiacute como una declaracioacuten del tipo de materiales utilizados

6 Procedimiento de ensayo para la medicioacuten de las peacuterdidas por estabilizacioacuten en caliente y las peacuterdidas diurnas

61 Preparacioacuten del vehiacuteculo

El vehiacuteculo se prepararaacute con arreglo a los puntos 511 y 512 del anexo 7 del Reglamento no 83 de la CEPE A peticioacuten del fabricante y con la aprobacioacuten de la autoridad de homologacioacuten las fuentes de emisioacuten de fondo distintas del combustible (por ejemplo pintura adhesivos plaacutesticos conductos de combustible o vapor neumaacuteticos y otros componentes de caucho o poliacutemeros) podraacuten reducirse antes del ensayo a los niveles de fondo tiacutepicos de los vehiacuteculos (por ejemplo vulcanizado de neumaacuteticos a temperaturas de 50 degC o maacutes altas durante periacuteodos adecuados acabado en horno del vehiacuteculo o retirada del liacutequido limpiaparabrisas)

En el caso de un sistema de depoacutesito de combustible sellado los filtros del vehiacuteculo deberaacuten instalarse de manera que sea faacutecil acceder a ellos y conectarlos o desconectarlos

62 Seleccioacuten de modos y prescripciones sobre el cambio de marchas

621 Con respecto a los vehiacuteculos con transmisioacuten de cambio manual seraacuten de aplicacioacuten las prescripciones sobre el cambio de marchas especificadas en el subanexo 2 del anexo XXI

622 En el caso de vehiacuteculos ICE puros el modo se seleccionaraacute con arreglo al subanexo 6 del anexo XXI

623 En el caso de VEH-SCE y VEH-CCE el modo se seleccionaraacute con arreglo al apeacutendice 6 del subanexo 8 del anexo XXI

624 A peticioacuten de la autoridad de homologacioacuten el modo seleccionado podraacute ser diferente del indicado en los puntos 622 y 623 del presente apeacutendice

63 Condiciones de ensayo

Los ensayos incluidos en el presente anexo se llevaraacuten a cabo en las condiciones de ensayo especiacuteficas del vehiacuteculo H de la familia de interpolacioacuten con la mayor demanda de energiacutea del ciclo de todas las familias de interpolacioacuten incluidas en la familia de emisiones de evaporacioacuten de que se trate

Alternativamente a peticioacuten de la autoridad de homologacioacuten podraacute utilizarse para el ensayo cualquier energiacutea del ciclo que sea representativa de un vehiacuteculo de la familia

64 Desarrollo del procedimiento de ensayo

El procedimiento de ensayo para sistemas de depoacutesito sellado y de depoacutesito no sellado se desarrollaraacute conforme al diagrama de flujo de la figura VI4

Los sistemas de depoacutesito de combustible sellado se ensayaraacuten conforme a dos opciones posibles Una de ellas es ensayar el vehiacuteculo con un procedimiento continuo La otra denominada el procedimiento separado consiste en ensayar el vehiacuteculo con dos procedimientos separados que permitiraacuten repetir el ensayo de dinamoacutemetro y los ensayos diurnos sin repetir el ensayo de rebosamiento de la peacuterdida por bocanada de despresurizacioacuten del depoacutesito ni la medicioacuten de la peacuterdida por bocanada de despresurizacioacuten

Figura VI4

Diagramas de flujo del procedimiento de ensayo

65 Procedimiento de ensayo continuo para sistemas de depoacutesito de combustible no sellado

651 Vaciado y rellenado de combustible

Se vaciaraacute el depoacutesito de combustible del vehiacuteculo Esta operacioacuten se realizaraacute sin que se purguen ni se carguen de manera anormal los dispositivos de control de las emisiones de evaporacioacuten instalados en el vehiacuteculo Para ello basta en general con retirar el tapoacuten del combustible El depoacutesito de combustible se llenaraacute de nuevo con combustible de referencia a una temperatura de 18 degC plusmn 2 degC al 40 plusmn 2 de su capacidad nominal

652 Estabilizacioacuten

En el plazo de 5 minutos tras completar el vaciado y el rellenado de combustible el vehiacuteculo se estabilizaraacute durante como miacutenimo 6 horas y como maacuteximo 36 horas a 23 degC plusmn 3 degC

653 Conduccioacuten de preacondicionamiento

El vehiacuteculo se colocaraacute en un dinamoacutemetro de chasis y se conduciraacute en las siguientes fases del ciclo descrito en el subanexo I del anexo XXI

a) Para vehiacuteculos de la clase 1 low medium low low medium low

b) Para vehiacuteculos de las clases 2 y 3 low medium high medium

Para los VEH-CCE la conduccioacuten de preacondicionamiento se realizaraacute en la condicioacuten de funcionamiento de mantenimiento de carga a tenor del punto 336 del anexo XXI A peticioacuten de la autoridad de homologacioacuten podraacute utilizarse cualquier otro modo

En la hora siguiente a la conduccioacuten de preacondicionamiento deberaacute vaciarse el depoacutesito de combustible del vehiacuteculo Esta operacioacuten se realizaraacute sin que se purguen ni se carguen de manera anormal los dispositivos de control de las emisiones de evaporacioacuten instalados en el vehiacuteculo Para ello basta en general con retirar el tapoacuten del combustible El depoacutesito de combustible se llenaraacute de nuevo con combustible de ensayo a una temperatura de 18 degC plusmn 2 degC al 40 plusmn 2 de su capacidad nominal

En el plazo de 5 minutos tras completar el vaciado y el rellenado de combustible el vehiacuteculo se estacionaraacute durante como miacutenimo 12 horas y como maacuteximo 36 horas a 23 degC plusmn 3 degC

Durante la estabilizacioacuten los procedimientos descritos en los puntos 6551 y 6552 podraacuten llevarse a cabo o bien en ese orden primero el punto 6551 y luego el punto 6552 o bien en orden inverso primero el punto 6552 y luego el punto 6551 Asimismo los procedimientos descritos en los puntos 6551 y 6552 podraacuten llevarse a cabo simultaacuteneamente

6551 Carga del REESS

En el caso de los VEH-CCE el REESS se cargaraacute plenamente conforme a los requisitos de carga del punto 223 del apeacutendice 4 del subanexo 8 del anexo XXI

6552 Carga del filtro

El filtro envejecido seguacuten la secuencia descrita en el punto 51 del presente apeacutendice se cargaraacute hasta la saturacioacuten de 2 gramos siguiendo el procedimiento descrito en el punto 514 del anexo 7 del Reglamento no83 de la CEPE

656 Ensayo en el dinamoacutemetro

El vehiacuteculo de ensayo se colocaraacute empujaacutendolo en un dinamoacutemetro y se conduciraacute en los ciclos descritos en el punto 653 letras a) o b) del presente apeacutendice El VEH-CCE funcionaraacute en la condicioacuten de funcionashymiento de consumo de carga Despueacutes se apagaraacute el motor Mientras esteacute funcionando el vehiacuteculo podraacuten muestrearse las emisiones de evaporacioacuten y los resultados podraacuten utilizarse a efectos de la homologacioacuten de tipo respecto de las emisiones de evaporacioacuten y el consumo de combustible si el funcionamiento cumple los requisitos del subanexo 6 o el subanexo 8 del anexo XXI

657 Ensayo de emisiones de evaporacioacuten por estabilizacioacuten en caliente

En los 7 minutos siguientes al ensayo en dinamoacutemetro y en los 2 minutos siguientes al apagado del motor se realizaraacute el ensayo de emisiones de evaporacioacuten por estabilizacioacuten en caliente de acuerdo con el punto 55 del anexo 7 del Reglamento no 83 de la CEPE Las peacuterdidas por estabilizacioacuten en caliente se calcularaacuten con arreglo al punto 71 del presente apeacutendice y se incluiraacuten como MHS en todas las actas de ensayo pertinentes

Tras el ensayo de emisiones de evaporacioacuten por estabilizacioacuten en caliente se estabilizaraacute el vehiacuteculo de ensayo durante no menos de 6 horas y no maacutes de 36 horas entre el final del ensayo de estabilizacioacuten en caliente y el comienzo del ensayo de emisiones diurno Durante al menos las 6 uacuteltimas horas de este periacuteodo el vehiacuteculo se estabilizaraacute a 20 plusmn 2 degC

659 Ensayos diurnos

6591 El vehiacuteculo de ensayo se someteraacute a dos ciclos de temperatura ambiente con arreglo al perfil especificado para el ensayo de emisiones diurno del apeacutendice 2 del anexo 7 del Reglamento no 83 de la CEPE con una desviacioacuten maacutexima de plusmn 2 degC en cualquier momento La desviacioacuten media de temperatura respecto del perfil calculada con el valor absoluto de cada desviacioacuten medida no deberaacute exceder de plusmn 1 degC La temperatura ambiente deberaacute medirse como miacutenimo cada minuto e incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes El ciclo de temperatura comenzaraacute cuando el tiempo Tstart = 0 seguacuten se especifica en el punto 6596 del presente apeacutendice

6592 El recinto deberaacute purgarse durante varios minutos inmediatamente antes del ensayo hasta que se obtenga un fondo estable En ese momento se pondraacuten tambieacuten en funcionamiento el ventilador o ventiladores mezcladores de la caacutemara

6593 El vehiacuteculo de ensayo se introduciraacute en la caacutemara de medicioacuten con el tren de potencia apagado y las ventanas y el maletero o maleteros abiertos El ventilador o ventiladores mezcladores se ajustaraacuten de manera que mantengan una velocidad miacutenima de circulacioacuten del aire de 8 kmh debajo del depoacutesito de combustible del vehiacuteculo de ensayo

6594 El analizador de hidrocarburos se pondraacute a cero y se ajustaraacute con gas de rango inmediatamente antes del ensayo

6595 Las puertas del recinto se cerraraacuten y se sellaraacuten de forma hermeacutetica al gas

6596 En los 10 minutos siguientes al cierre y sellado de las puertas se mediraacuten la concentracioacuten de hidrocarburos la temperatura y la presioacuten baromeacutetrica a fin de obtener las lecturas iniciales de concentracioacuten de hidrocarburos CHCi presioacuten baromeacutetrica Pi y temperatura ambiente de la caacutemara Ti para los ensayos diurnos Tstart = 0 comienza en este momento

6597 El analizador de hidrocarburos se pondraacute a cero y se ajustaraacute con gas de rango inmediatamente antes del final de cada periacuteodo de muestreo de emisiones

6598 El final del primer y el segundo periacuteodo de muestreo de emisiones se produciraacute a las 24 horas plusmn6 minutos y a las 48 horas plusmn6 minutos respectivamente de comenzar el muestreo inicial seguacuten se especifica en el punto 6596 del presente apeacutendice El tiempo transcurrido deberaacute incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes

Al teacutermino de cada periacuteodo de muestreo de emisiones se mediraacuten la concentracioacuten de hidrocarburos la temperatura y la presioacuten baromeacutetrica que se utilizaraacuten para calcular los resultados de los ensayos diurnos con la ecuacioacuten del punto 71 del presente apeacutendice El resultado obtenido en las primeras 24 horas se incluiraacute en todas las actas de ensayo pertinentes como MD1 El resultado obtenido en las segundas 24 horas se incluiraacute en todas las actas de ensayo pertinentes como MD2

66 Procedimiento de ensayo continuo para sistemas de depoacutesito de combustible sellado

661 En el caso de que la presioacuten de liberacioacuten del depoacutesito de combustible sea superior o igual a 30 kPa

6611 El ensayo se llevaraacute a cabo como se describe en los puntos 651 a 653 del presente apeacutendice

En la hora siguiente a la conduccioacuten de preacondicionamiento deberaacute vaciarse el depoacutesito de combustible del vehiacuteculo Esta operacioacuten se realizaraacute sin que se purguen ni se carguen de manera anormal los dispositivos de control de las emisiones de evaporacioacuten instalados en el vehiacuteculo Para ello basta en general con retirar el tapoacuten del combustible de lo contrario deberaacute desconectarse el filtro El depoacutesito de combustible se llenaraacute de nuevo con combustible de referencia a una temperatura de 18 degC plusmn 2 degC al 15 plusmn 2 de su capacidad nominal

En el plazo de 5 minutos tras completar el vaciado y el rellenado de combustible el vehiacuteculo se estabilizaraacute durante 6 a 36 horas a una temperatura ambiente de 20 degC plusmn 2 degC

6614 Despresurizacioacuten del depoacutesito de combustible

A continuacioacuten se liberaraacute la presioacuten del depoacutesito de combustible para no elevar anormalmente su presioacuten interna Esto podraacute hacerse abriendo el tapoacuten del combustible del vehiacuteculo Sea cual sea el meacutetodo de despresurizacioacuten el vehiacuteculo deberaacute volver a su estado original en el plazo de 1 minuto

6615 Carga y purga del filtro

El filtro envejecido seguacuten la secuencia descrita en el punto 51 del presente apeacutendice se cargaraacute hasta la saturacioacuten de 2 gramos siguiendo el procedimiento descrito en el punto 516 del anexo 7 del Reglamento no83 de la CEPE y a continuacioacuten se purgaraacute con 25 plusmn 5 litros por minuto de aire del laboratorio de emisiones El volumen del aire de purga no deberaacute exceder del volumen determinado en el punto 66151 La carga y la purga podraacuten realizarse a) utilizando un filtro a bordo a una temperatura de 20 degC u opcionalmente 23 degC o b) desconectando el filtro En ambos casos no estaraacute permitido liberar maacutes presioacuten del depoacutesito

66151 Determinacioacuten del volumen maacuteximo de purga

El volumen maacuteximo de purga Volmax se determinaraacute con la ecuacioacuten que figura a continuacioacuten En el caso de VEH-CCE el vehiacuteculo deberaacute funcionar en la condicioacuten de funcionamiento de mantenimiento de carga La determinacioacuten podraacute efectuarse tambieacuten en un ensayo aparte o durante la conduccioacuten de preacondicionashymiento

Volmax frac14 VolPcycle

Voltank 085 100

FCPcycle

DistPcycle

VolPcycle es el volumen de purga acumulativo redondeado a los 01 litros maacutes proacuteximos medido con un dispositivo adecuado (por ejemplo un caudaliacutemetro conectado a la salida de ventilacioacuten del filtro o equivalente) durante la conduccioacuten de preacondicionamiento con arranque en friacuteo descrita en el punto 653 del presente apeacutendice en l

Voltank es la capacidad nominal del depoacutesito de combustible seguacuten el fabricante en l

FCPcycle es el consumo de combustible durante el ciclo uacutenico de purga descrito en el punto 653 del presente apeacutendice que puede medirse en la condicioacuten de arranque en caliente o en friacuteo en l 100 km en el caso de VEH-CCE y VEH-SCE el consumo de combustible se calcularaacute con arreglo al punto 421 del subanexo 8 del anexo XXI

DistPcycle es la distancia teoacuterica redondeada a los 01 km maacutes proacuteximos de un ciclo uacutenico de purga seguacuten el punto 653 del presente apeacutendice en km

6616 Preparacioacuten de la carga de la peacuterdida por bocanada de despresurizacioacuten del filtro

Tras completar la carga y la purga del filtro el vehiacuteculo de ensayo se desplazaraacute a un recinto bien una caacutemara SHED bien una caacutemara climaacutetica apropiada Deberaacute demostrarse que el sistema no presenta fugas y que la presurizacioacuten se realiza de forma normal durante el ensayo o en un ensayo aparte (por ejemplo por medio de un sensor de presioacuten instalado en el vehiacuteculo) El vehiacuteculo de ensayo se someteraacute despueacutes a las primeras 11 horas del perfil de temperatura ambiente especificado para el ensayo de emisiones diurno en el apeacutendice 2 del anexo 7 del Reglamento no 83 de la CEPE con una desviacioacuten maacutexima de plusmn 2 degC en cualquier momento La desviacioacuten media de temperatura respecto del perfil calculada con el valor absoluto de cada desviacioacuten medida no deberaacute exceder de plusmn 1 degC La temperatura ambiente deberaacute medirse como miacutenimo cada 10 minutos e incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes

6617 Carga de la peacuterdida por bocanada del filtro

66171 Despresurizacioacuten del depoacutesito de combustible antes de repostar

El fabricante deberaacute garantizar que la operacioacuten de repostaje no pueda iniciarse antes de que el sistema de depoacutesito de combustible sellado esteacute completamente despresurizado hasta una presioacuten menos de 25 kPa por encima de la presioacuten ambiente en condiciones normales de funcionamiento y uso del vehiacuteculo

A peticioacuten de la autoridad de homologacioacuten el fabricante deberaacute facilitar informacioacuten detallada o demostrar el funcionamiento (por ejemplo mediante un sensor de presioacuten instalado en el vehiacuteculo) Estaraacute permitida cualquier otra solucioacuten teacutecnica siempre que garantice una operacioacuten de repostaje segura y que no se liberen en la atmoacutesfera emisiones excesivas antes de conectar el dispositivo de repostaje al vehiacuteculo

66172 En el plazo de 15 minutos despueacutes de que la temperatura ambiente haya alcanzado los 35 degC se abriraacute la vaacutelvula de descarga del depoacutesito para cargar el filtro Este procedimiento de carga podraacute realizarse dentro o fuera de un recinto El filtro cargado conforme al presente punto se desconectaraacute y se mantendraacute en la zona de estabilizacioacuten En el vehiacuteculo se instalaraacute un filtro ficticio cuando se lleve a cabo el procedimiento especificado en los puntos 6619 a 66112 del presente apeacutendice

6618 Medicioacuten del rebosamiento de la peacuterdida por bocanada de despresurizacioacuten

66181 Todo rebosamiento de la peacuterdida por bocanada de despresurizacioacuten procedente del filtro del vehiacuteculo deberaacute medirse con un filtro de carboacuten auxiliar conectado directamente a la salida de la unidad de almaceshynamiento de vapor del vehiacuteculo Este deberaacute pesarse antes y despueacutes del procedimiento descrito en el punto 6617 del presente apeacutendice

66182 Alternativamente el rebosamiento de la peacuterdida por bocanada de despresurizacioacuten procedente del filtro del vehiacuteculo durante su despresurizacioacuten podraacute medirse con una SHED

En el plazo de 15 minutos despueacutes de que la temperatura ambiente haya alcanzado los 35 degC conforme al punto 6616 del presente apeacutendice se sellaraacute la caacutemara y comenzaraacute el procedimiento de medicioacuten

El analizador de hidrocarburos se pondraacute a cero y se ajustaraacute con gas de rango tras lo cual se mediraacuten la concentracioacuten de hidrocarburos la temperatura y la presioacuten baromeacutetrica a fin de obtener las lecturas iniciales CHCi Pi y Ti para determinar el rebosamiento de la peacuterdida por bocanada de despresurizacioacuten del depoacutesito sellado

Durante el procedimiento de medicioacuten la temperatura ambiente T del recinto no deberaacute ser inferior a 25 degC

Al teacutermino del procedimiento descrito en el punto 66172 del presente apeacutendice la concentracioacuten de hidrocarburos en la caacutemara deberaacute medirse transcurridos 60 plusmn 5 segundos Se mediraacuten asimismo la temperatura y la presioacuten baromeacutetrica Estas seraacuten las lecturas finales CHCf Pf y Tf correspondientes al rebosamiento de la peacuterdida por bocanada de despresurizacioacuten del depoacutesito sellado

El resultado del rebosamiento de la peacuterdida por bocanada de despresurizacioacuten del depoacutesito sellado se calcularaacute con arreglo al punto 71 del presente apeacutendice y se incluiraacute en todas las actas de ensayo pertinentes

66183 No se produciraacute cambio alguno en el peso del filtro auxiliar ni en el resultado de la medicioacuten en SHED con una tolerancia de plusmn 05 gramos

Una vez completada la carga de la peacuterdida por bocanada se estabilizaraacute el vehiacuteculo a 23 plusmn 2 degC durante 6 a 36 horas para estabilizar su temperatura

En el caso de los VEH-CCE el REESS se cargaraacute plenamente conforme a los requisitos de carga del punto 223 del apeacutendice 4 del subanexo 8 del anexo XXI durante la estabilizacioacuten descrita en el punto 6619 del presente apeacutendice

El depoacutesito de combustible del vehiacuteculo se vaciaraacute y se llenaraacute al 40 plusmn 2 de su capacidad nominal con combustible de referencia a una temperatura de 18 degCplusmn 2 degC

Despueacutes se estacionaraacute el vehiacuteculo durante un miacutenimo de 6 horas y un maacuteximo de 36 horas en la zona de estabilizacioacuten a 20 degC plusmn 2 degC a fin de estabilizar la temperatura del combustible

A continuacioacuten se liberaraacute la presioacuten del depoacutesito de combustible para no elevar anormalmente su presioacuten interna Esto podraacute hacerse abriendo el tapoacuten del combustible del vehiacuteculo Sea cual sea el meacutetodo de despresurizacioacuten el vehiacuteculo deberaacute volver a su estado original en el plazo de 1 minuto Una vez hecho esto volveraacute a conectarse la unidad de almacenamiento de vapor

66113 Deberaacuten seguirse los procedimientos de los puntos 656 a 6598 del presente apeacutendice

662 En el caso de que la presioacuten de liberacioacuten del depoacutesito de combustible sea inferior a 30 kPa

El ensayo se llevaraacute a cabo como se describe en los puntos 6611 a 66113 del presente apeacutendice Sin embargo en este caso la temperatura ambiente indicada en el punto 6591 del presente apeacutendice se sustituiraacute por el perfil especificado en el cuadro VI1 del presente apeacutendice para el ensayo de emisiones diurno

Cuadro VI1

Perfil de temperatura ambiente de la secuencia alternativa para sistemas de depoacutesito de combustible sellado

Tiempo (horas) Temperatura (degC)

024 200

10 371

11 380

12 377

13 364

14 342

15 319

16 299

17 282

18 262

19 247

20 235

21 223

22 210

23 202

67 Procedimiento de ensayo separado para sistemas de depoacutesito de combustible sellado

671 Medicioacuten de la masa de carga de la peacuterdida por bocanada de despresurizacioacuten

6711 Deberaacuten seguirse los procedimientos de los puntos 6611 a 66172 del presente apeacutendice La masa de carga de la peacuterdida por bocanada de despresurizacioacuten se define como la diferencia de peso del filtro del vehiacuteculo antes de aplicarse el punto 6616 del presente apeacutendice y despueacutes de aplicarse el punto 66172 del presente apeacutendice

6712 El rebosamiento de la peacuterdida por bocanada de despresurizacioacuten procedente del filtro del vehiacuteculo deberaacute medirse de acuerdo con los puntos 66181 y 66182 del presente apeacutendice y cumplir los requisitos del punto 66183 del presente apeacutendice

672 Ensayo de emisiones de evaporacioacuten por respiracioacuten con estabilizacioacuten en caliente y diurno

67211 El ensayo se llevaraacute a cabo como se describe en los puntos 651 a 653 y en los puntos 6619 a 66191 del presente apeacutendice

67212 El filtro se envejeceraacute seguacuten la secuencia descrita en el punto 51 del presente apeacutendice y se cargaraacute y purgaraacute conforme al punto 6615 del presente apeacutendice

67213 El filtro envejecido se cargaraacute a continuacioacuten siguiendo el procedimiento descrito en el punto 516 del anexo 7 del Reglamento no 83 de la CEPE salvo con respecto a la masa de carga La masa de carga total se determinaraacute conforme al punto 6711 del presente apeacutendice A peticioacuten del fabricante podraacute utilizarse el combustible de referencia en lugar de butano El filtro deberaacute desconectarse

El ensayo se llevaraacute a cabo como se describe en los puntos 67211 a 67214 del presente apeacutendice Sin embargo en este caso la temperatura ambiente indicada en el punto 6591 del presente apeacutendice se modificaraacute con arreglo al perfil especificado en el cuadro VI1 del presente apeacutendice para el ensayo de emisiones diurno

7 Caacutelculo de los resultados de los ensayos de emisiones de evaporacioacuten

71 Los ensayos de emisiones de evaporacioacuten descritos en el presente anexo permiten calcular las emisiones de hidrocarburos de los ensayos de rebosamiento de la peacuterdida por bocanada los ensayos diurnos y los ensayos de estabilizacioacuten en caliente Las peacuterdidas por evaporacioacuten de cada uno de estos ensayos se calcularaacuten utilizando las concentraciones de hidrocarburos temperaturas y presiones iniciales y finales del recinto asiacute como el volumen neto de este

Se aplicaraacute la siguiente ecuacioacuten

MHC frac14 k V CHCf Pf

Tf minus CHCi Pi

thorn MHCout minus MHCin

MHC es la masa de hidrocarburos en gramos

MHCout es la masa de hidrocarburos que salen del recinto en caso de que se utilicen recintos de volumen fijo para los ensayos de emisiones diurnos en gramos

MHCin es la masa de hidrocarburos que entran en el recinto en caso de que se utilicen recintos de volumen fijo para los ensayos de emisiones diurnos en gramos

CHC es la concentracioacuten de hidrocarburos medida en el recinto en volumen de ppm en equivalente de C1

V es el volumen neto del recinto corregido seguacuten el volumen del vehiacuteculo con las ventanillas y el maletero abiertos en cm3 si no se conoce el volumen del vehiacuteculo se restaraacute un volumen de 142 m3

T es la temperatura ambiente de la caacutemara en K

P es la presioacuten baromeacutetrica en kPa

HC es la relacioacuten hidroacutegeno-carbono

HC se supone igual a 233 para la medicioacuten del rebosamiento de la peacuterdida por bocanada en SHED y las peacuterdidas de los ensayos diurnos

HC se supone igual a 220 para las peacuterdidas de estabilizacioacuten en caliente

k es 12 times 10ndash 4 times (12 + HC) en (g times K(m3 times kPa))

i es la lectura inicial

f es la lectura final

72 El resultado de (MHS + MD1 + MD2 + (2 times PF)) deberaacute estar por debajo del liacutemite definido en el punto 61

8 Acta de ensayo

El acta de ensayo deberaacute contener al menos los elementos siguientes

a) descripcioacuten de los periacuteodos de estabilizacioacuten incluidos el tiempo y las temperaturas medias

b) descripcioacuten del filtro envejecido utilizado y referencia del informe exacto de envejecimiento

c) temperatura media durante el ensayo de estabilizacioacuten en caliente

d) medicioacuten durante el ensayo de estabilizacioacuten en caliente HSL

e) medicioacuten del primer ensayo diurno DL 1er diacutea

f) medicioacuten del segundo ensayo diurno DL 2o diacutea

g) resultado final del ensayo de emisiones de evaporacioacuten calculado conforme al punto 7 del presente apeacutendice

h) presioacuten de liberacioacuten del depoacutesito de combustible del sistema declarada (en caso de sistemas de depoacutesito sellado)

i) valor de carga de la peacuterdida por bocanada (en caso de utilizar el ensayo separado descrito en el punto 67 del presente apeacutendice)raquo

ANEXO V

El anexo IX del Reglamento (UE) 20171151 se modifica como sigue

1) en la seccioacuten A el punto 3 se sustituye por el texto siguiente

laquo3 Datos teacutecnicos de los combustibles para los ensayos de vehiacuteculos de pilas de combustible

Tipo hidroacutegeno para vehiacuteculos de pilas de combustible

Caracteriacutesticas Unidades Liacutemites Meacutetodo de

ensayo miacutenimo maacuteximo

Iacutendice del combustible de hidroacutegeno (a) mol 9997

Gases no de hidroacutegeno totales μmolmol 300

Concentracioacuten maacutexima de contaminantes concretos

Agua (H2O) μmolmol 5 (e)

Hidrocarburos totales (b) (base de metano) μmolmol 2 (e)

Oxiacutegeno (O2) μmolmol 5 (e)

Helio (He) μmolmol 300 (e)

Nitroacutegeno (N2) y argoacuten (Ar) totales (b) μmolmol 100 (e)

Dioacutexido de carbono (CO2) μmolmol 2 (e)

Monoacutexido de carbono (CO) μmolmol 02 (e)

Compuestos de azufre totales (c) (base de H2S) μmolmol 0004 (e)

Formaldehiacutedo (HCHO) μmolmol 001 (e)

Aacutecido foacutermico (HCOOH) μmolmol 02 (e)

Amoniaco (NH3) μmolmol 01 (e)

Compuestos halogenados totales (d)

(base de ioacuten halogenado)

μmolmol 005 (e)

La suma de los constituyentes que son aditivos como los hidrocarburos totales y los compuestos de azufre totales debe ser inshyferior o igual al liacutemite aceptable (a) El iacutendice del combustible de hidroacutegeno se determina restando los gases no de hidroacutegeno totales del presente cuadro expreshy

sados en moles por ciento a 100 moles por ciento (b) Los hidrocarburos totales incluyen las especies orgaacutenicas oxigenadas Los hidrocarburos totales se mediraacuten sobre una base

de carbono (μmolCmol) Podraacuten exceder de 2 μmolmol solo debido a la presencia de metano en cuyo caso la suma de metano nitroacutegeno y argoacuten no deberaacute exceder de 100 μmolmol

(c) Como miacutenimo los compuestos de azufre totales incluyen H2S COS CS2 y mercaptanos que se encuentran tiacutepicamente en el gas natural

(d) Los compuestos halogenados totales incluyen por ejemplo el bromuro de hidroacutegeno (HBr) el cloruro de hidroacutegeno (HCl) el cloro (Cl2) y los haluros orgaacutenicos (R-X)

(e) Deberaacute documentarse el meacutetodo de ensayoraquo

ANEXO VI

laquoANEXO XI

DIAGNOacuteSTICO A BORDO (OBD) PARA VEHIacuteCULOS DE MOTOR

1 INTRODUCCIOacuteN

11 El presente anexo se refiere a los aspectos funcionales de los sistemas de diagnoacutestico a bordo (OBD) para el control de las emisiones de los vehiacuteculos de motor

2 DEFINICIONES REQUISITOS Y ENSAYOS

21 A los efectos del presente anexo se aplicaraacuten las definiciones los requisitos y los ensayos relativos a los sistemas OBD que se establecen en los puntos 2 y 3 del anexo 11 del Reglamento no 83 de la CEPE con las excepciones expuestas en el presente anexo

211 La frase introductoria del punto 2 del anexo 11 del Reglamento no 83 de la CEPE se entenderaacute como sigue

ldquoA los efectos uacutenicamente del presente anexo se entenderaacute porrdquo

212 El punto 210 del anexo 11 del Reglamento no 83 de la CEPE se entenderaacute como sigue

ldquolsquoCiclo de conduccioacutenrsquo llave de contacto en posicioacuten on un modo de conduccioacuten en el que si existiera mal funcionamiento este seriacutea detectado y llave de contacto en posicioacuten offrdquo

213 Ademaacutes de los requisitos del punto 322 del anexo 11 del Reglamento no 83 de la CEPE la identificacioacuten de un deterioro o un mal funcionamiento puede realizarse tambieacuten fuera de un ciclo de conduccioacuten (por ejemplo despueacutes de la parada del motor)

ldquo3331 La reduccioacuten de la eficiencia del convertidor cataliacutetico con respecto a las emisiones de HCNM y NOx Los fabricantes podraacuten supervisar el catalizador frontal solo o en combinacioacuten con el catalizador o catalizadores inmediatamente posteriores Se consideraraacute que un catalizador supervisado o una combinacioacuten de catalizadores supervisada funcionan mal cuando las emisiones superen los liacutemites umbral de HCNM o NOx que figuran en el punto 332 del presente anexordquo

215 La referencia a los liacutemites umbral que figura en el punto 3331 del anexo 11 del Reglamento no 83 de la CEPE se entenderaacute hecha a los liacutemites umbral del punto 23 del presente anexo

216 Reservado

217 Se suprimen los puntos 3349 y 33410 del anexo 11 del Reglamento no 83 de la CEPE

218 Los puntos 335 a 3352 del anexo 11 del Reglamento no 83 de la CEPE se entenderaacuten como sigue

ldquo335 Los fabricantes podraacuten demostrar a la autoridad de homologacioacuten de tipo que determinados componentes o sistemas no requieren supervisioacuten cuando en caso de fallo total o retirada de los mismos las emisiones no superen los liacutemites umbral del diagnoacutestico a bordo sentildealados en el punto 332 del presente anexo

3351 No obstante los dispositivos siguientes deben supervisarse en cuanto al fallo total o la retirada (si retirarlos provocariacutea que se superaran los liacutemites de emisiones aplicables del punto 5314 del presente Reglamento)

a) los filtros de partiacuteculas instalados en motores de encendido por compresioacuten como unidades independientes o integrados en un dispositivo de control de emisiones combinado

b) los sistemas de postratamiento de NOx instalados en motores de encendido por compresioacuten como unidades independientes o integrados en un dispositivo de control de emisiones combinado

c) los catalizadores de oxidacioacuten dieacutesel (DOC) instalados en motores de encendido por compresioacuten como unidades independientes o integrados en un dispositivo de control de emisiones combinado

3352 Los dispositivos mencionados en el punto 3351 de este anexo tambieacuten se supervisaraacuten en lo que respecta a cualquier fallo que pueda provocar que se superen los liacutemites umbral del diagnoacutestico a bordo aplicablesrdquo

ldquoEl sistema de diagnoacutestico a bordo podraacute borrar un coacutedigo de fallo asiacute como la distancia recorrida y la informacioacuten de imagen fija si no se registra de nuevo el mismo fallo al menos en 40 ciclos de calentamiento del motor o en 40 ciclos de conduccioacuten con un funcionamiento del vehiacuteculo en el que se cumplan los criterios que figuran en el anexo 11 apeacutendice 1 punto 751 letras a) a c)rdquo

2110 La referencia a la norma ldquoISO DIS 15031-5rdquo que figura en el punto 3931 del anexo 11 del Reglamento no 83 de la CEPE se entenderaacute como sigue

ldquo[hellip] la norma contemplada en el anexo 11 apeacutendice 1 punto 6532 letra a) del presente Reglamentordquo

2111 Ademaacutes de los requisitos del punto 3 del anexo 11 del Reglamento no 83 de la CEPE se aplicaraacute lo siguiente

ldquoDisposiciones adicionales para vehiacuteculos equipados con estrategias de apagado del motor

Ciclo de conduccioacuten

Los rearranques autoacutenomos del motor ordenados por el sistema de control del motor tras una parada del motor podraacuten considerarse un nuevo ciclo de conduccioacuten o una continuacioacuten del actual ciclo de conduccioacutenrdquo

22 La ldquodistancia de durabilidad de tipo Vrdquo y el ldquoensayo de durabilidad de tipo Vrdquo mencionados en los puntos 31 y 331 del anexo 11 del Reglamento no 83 de la CEPE respectivamente se entenderaacuten como una referencia a los requisitos del anexo VII del presente Reglamento

23 Los ldquoliacutemites umbral del OBDrdquo especificados en el punto 332 del anexo 11 del Reglamento no 83 de la CEPE se entenderaacuten como una referencia a los requisitos que figuran a continuacioacuten en los puntos 231 y 232

231 En el cuadro siguiente figuran los liacutemites umbral del OBD para los vehiacuteculos que reciben la homologacioacuten de tipo con arreglo a los liacutemites de emisiones Euro 6 expuestos en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) no 7152007 a contar a partir de tres antildeos despueacutes de las fechas indicadas en el artiacuteculo 10 apartados 4 y 5 del citado Reglamento

Liacutemites umbral del OBD Euro 6 finales

Masa de refeshyrencia

(RM) (kg)

Masa de monoacuteshyxido de carbono

Masa de hidroshycarburos no metaacutenicos

Masa de oacutexidos de nitroacutegeno

Masa de materia particulada (1)

Nuacutemero de partiacuteshyculas (2)

Cateshygoriacutea Clase

CO (mgkm)

(NMHC) (mgkm)

(NOx) (mgkm)

(PM) (mgkm)

(PN) (km)

PI CI PI CI PI CI CI PI CI PI

M mdash Todos 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12

N (1) I RM le 1 305 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12

II 1 305 lt RM le 1 760

3 400 2 200 225 320 110 180 12 12

III 1 760 lt RM 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12

N (2) mdash Todos 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12

Leyenda PI = encendido por chispa CI = encendido por compresioacuten (1) Los liacutemites relativos a la masa de partiacuteculas depositadas y al nuacutemero de partiacuteculas suspendidas correspondientes al encendido por

chispa se aplican uacutenicamente a los vehiacuteculos con motores de inyeccioacuten directa (2) Podraacuten introducirse liacutemites del nuacutemero de partiacuteculas suspendidas en una fecha posterior

232 Hasta tres antildeos despueacutes de las fechas indicadas en el artiacuteculo 10 apartados 4 y 5 del Reglamento (CE) no 7152007 en el caso de las nuevas homologaciones de tipo y los vehiacuteculos nuevos respectivamente se aplicaraacuten los liacutemites umbral del OBD siguientes a los vehiacuteculos que reciban la homologacioacuten de tipo con arreglo a los liacutemites de emisiones Euro 6 expuestos en el cuadro 2 del anexo I del citado Reglamento a eleccioacuten del fabricante

Liacutemites umbral del OBD Euro 6 preliminares

(RM) (kg)

Masa de monoacutexido de carbono

Masa de hidrocarshyburos no metaacutenicos

CO (mgkm)

(NMHC) (mgkm)

(NOx) (mgkm)

(PM) (mgkm)

PI CI PI CI PI CI CI PI

M mdash Todos 1 900 1 750 170 290 150 180 25 25

N1 I RM le 1 305 1 900 1 750 170 290 150 180 25 25

II 1 305 lt RM le 1 760

3 400 2 200 225 320 190 220 25 25

III 1 760 lt RM 4 300 2 500 270 350 210 280 30 30

N2 mdash Todos 4 300 2 500 270 350 210 280 30 30

Leyenda PI = encendido por chispa CI = encendido por compresioacuten (1) Los liacutemites relativos a la masa de partiacuteculas depositadas correspondientes al encendido por chispa se aplican uacutenicamente a los veshy

hiacuteculos con motores de inyeccioacuten directa

25 Reservado

26 El ldquociclo de ensayo de tipo Irdquo mencionado en el punto 3332 del anexo 11 del Reglamento no 83 de la CEPE se entenderaacute como el mismo ciclo de tipo 1 utilizado durante al menos dos ciclos consecutivos tras la introduccioacuten de los fallos de encendido con arreglo al punto 6312 del apeacutendice 1 del anexo 11 del Reglamento no 83 de la CEPE

27 La referencia a los ldquoliacutemites umbral de partiacuteculas establecidos en el punto 332rdquo que figura en el punto 3337 del anexo 11 del Reglamento no 83 de la CEPE se entenderaacute hecha a los liacutemites umbral de partiacuteculas depositadas que figuran en el punto 23 del presente anexo

ldquo3334 Si estaacuten activos con el combustible seleccionado otros sistemas o componentes del sistema de control de emisiones o sistemas o componentes de la cadena de traccioacuten relacionados con las emisiones que esteacuten conectados a un ordenador cuyo fallo pueda dar como resultado que las emisiones del tubo de escape superen los liacutemites umbral del OBD sentildealados en el punto 332 del presente anexordquo

ldquo3344 Otros sistemas o componentes del sistema de control de emisiones o sistemas o componentes de la cadena de traccioacuten relacionados con las emisiones que esteacuten conectados a un ordenador cuyo fallo pueda dar como resultado que las emisiones de escape superen los liacutemites umbral del OBD sentildealados en el punto 332 del presente anexo Son ejemplos de tales sistemas o componentes los de supervisioacuten y control del flujo maacutesico de aire el flujo volumeacutetrico de aire (y la temperatura) la presioacuten de sobrealimentacioacuten y la presioacuten en el colector de admisioacuten (asiacute como los correspondientes sensores necesarios para la ejecucioacuten de estas funciones)rdquo

3 DISPOSICIONES ADMINISTRATIVAS SOBRE LAS DEFICIENCIAS DE LOS SISTEMAS OBD

31 Las disposiciones administrativas para las deficiencias de los sistemas OBD con arreglo a lo dispuesto en el artiacuteculo 6 apartado 2 seraacuten las especificadas en el punto 4 del anexo 11 del Reglamento no 83 de la CEPE con las siguientes excepciones

32 La referencia a los ldquoliacutemites umbral del diagnoacutestico a bordordquo que figura en el punto 422 del anexo 11 del Reglamento no 83 de la CEPE se entenderaacute hecha a los liacutemites umbral del OBD que figuran en el punto 23 del presente anexo

ldquoLa autoridad de homologacioacuten notificaraacute su decisioacuten de aceptar una solicitud con deficiencias de conformidad con lo dispuesto en el artiacuteculo 6 apartado 2rdquo

4 ACCESO A LA INFORMACIOacuteN DEL OBD

41 Los requisitos de acceso a la informacioacuten del OBD se establecen en el punto 5 del anexo 11 del Reglamento no 83 de la CEPE Las excepciones a estos requisitos se describen en los puntos siguientes

42 Las referencias hechas al apeacutendice 1 del anexo 2 del Reglamento no 83 de la CEPE se entenderaacuten hechas al apeacutendice 5 del anexo I del presente Reglamento

43 Las referencias hechas al punto 3212276 del anexo 1 del Reglamento no 83 de la CEPE se entenderaacuten hechas al punto 3212276 del apeacutendice 3 del anexo I del presente Reglamento

44 Las referencias a las ldquoPartes en el Acuerdordquo se entenderaacuten hechas a los ldquoEstados miembrosrdquo

45 Las referencias a las ldquohomologaciones concedidas con arreglo al Reglamento no 83 de la CEPErdquo se entenderaacuten hechas a las homologaciones de tipo concedidas con arreglo al presente Reglamento y al Reglamento (CE) no 7152007

46 Las homologaciones de tipo CEPE se consideraraacuten homologaciones de tipo CE

Apeacutendice 1

ASPECTOS FUNCIONALES DE LOS SISTEMAS DE DIAGNOacuteSTICO A BORDO (OBD)

1 INTRODUCCIOacuteN

11 En el presente apeacutendice se describe el procedimiento del ensayo especificado en el punto 2 del presente anexo

2 REQUISITOS TEacuteCNICOS

21 Las especificaciones y los requisitos teacutecnicos seraacuten los establecidos en el apeacutendice 1 del anexo 11 del Reglamento no 83 de la CEPE con las excepciones y los requisitos adicionales descritos en los puntos siguientes

22 Las referencias que figuran en el apeacutendice 1 del anexo 11 del Reglamento no 83 de la CEPE a los liacutemites umbral del diagnoacutestico a bordo establecidos en el punto 332 del anexo 11 de dicho Reglamento se entenderaacuten hechas a los liacutemites umbral del OBD que figuran en el punto 23 del presente anexo

23 La referencia al ldquociclo de ensayo de tipo Irdquo que figura en el punto 213 del apeacutendice 1 del anexo 11 del Reglamento no 83 de la CEPE se entenderaacute hecha al ensayo de tipo 1 seguacuten el Reglamento (CE) no 6922008 o el anexo XXI del presente Reglamento a eleccioacuten del fabricante para cada mal funcionamiento que deba demostrarse

24 Los combustibles de referencia especificados en el punto 32 del apeacutendice 1 del anexo 11 del Reglamento no 83 de la CEPE se entenderaacuten como una referencia a las especificaciones adecuadas del combustible de referencia que figuran en el anexo IX del presente Reglamento

25 El punto 6411 del apeacutendice 1 del anexo 11 del Reglamento no 83 de la CEPE se entenderaacute como sigue

ldquo6411 El vehiacuteculo de ensayo una vez preacondicionado con arreglo al punto 62 del presente apeacutendice se someteraacute a un ensayo de tipo I (partes 1 y 2)

El indicador de mal funcionamiento se activaraacute a maacutes tardar antes del final de este ensayo en cualquiera de las condiciones sentildealadas en los puntos 6412 a 6415 del presente apeacutendice El indicador de mal funcionamiento podraacute tambieacuten activarse durante el preacondicionamiento El servicio teacutecnico podraacute sustituir dichas condiciones por otras que se ajusten a lo dispuesto en el punto 6416 del presente apeacutendice No obstante a efectos de la homologacioacuten de tipo el nuacutemero total de fallos simulados no excederaacute de cuatro (4)

Si se somete a ensayo un vehiacuteculo bicombustible de gas se utilizaraacuten los dos tipos de combustible con un maacuteximo de cuatro (4) fallos simulados a discrecioacuten de la autoridad de homologacioacuten de tipordquo

26 En el punto 6514 del apeacutendice 1 del anexo 11 del Reglamento no 83 de la CEPE la referencia al ldquoanexo 11rdquo se entenderaacute hecha al anexo XI del presente Reglamento

27 Ademaacutes de los requisitos del punto 1 paacuterrafo segundo del apeacutendice 1 del anexo 11 del Reglamento no 83 de la CEPE se aplicaraacute lo siguiente

ldquoPara los fallos eleacutectricos (cortocircuito circuito abierto) las emisiones podraacuten superar los liacutemites del punto 332 en maacutes del 20 rdquo

ldquo653 El sistema de diagnoacutestico del control de emisiones deberaacute facilitar el acceso normalizado y sin restricshyciones y ajustarse a las normas ISO o a la especificacioacuten SAE que figuran a continuacioacuten Podraacuten utilizarse versiones posteriores si alguna de las siguientes normas ha sido retirada y sustituida por la organizacioacuten de normalizacioacuten pertinente

6531 Como enlace de comunicaciones entre el vehiacuteculo y el exterior del vehiacuteculo se utilizaraacute la norma siguiente

a) ISO 15765-42011 lsquoVehiacuteculos de carretera Diagnoacutesticos basados en la red CAN (Controller Area Network) Parte 4 Requisitos para sistemas relacionados con las emisionesrsquo de abril de 2016

6532 Normas utilizadas para transmitir informacioacuten pertinente del OBD

a) ISO 15031-3-5 lsquoVehiacuteculos de carretera Comunicacioacuten entre el vehiacuteculo y el equipo de ensayo externo para diagnoacutesticos relacionados con las emisiones Parte 5 Servicios de diagnoacutestico en relacioacuten con las emisionesrsquo de agosto de 2015 o SAE J1979 de febrero de 2017

b) ISO 15031-4 lsquoVehiacuteculos de carretera Comunicacioacuten entre el vehiacuteculo y el equipo de ensayo externo para diagnoacutesticos relacionados con las emisiones Parte 4 Equipo de ensayo externorsquo de febrero de 2014 o SAE J1978 de 30 de abril de 2002

c) ISO 15031-3 lsquoVehiacuteculos de carretera Comunicacioacuten entre el vehiacuteculo y el equipo de ensayo externo para diagnoacutesticos relacionados con las emisiones Parte 3 Conector de diagnoacutestico y circuitos eleacutectricos asociados especificacioacuten y usorsquo de abril de 2016 o SAE J1962 de 26 de julio de 2012

d) ISO 15031-6 lsquoVehiacuteculos de carretera Comunicacioacuten entre el vehiacuteculo y el equipo de ensayo externo para diagnoacutesticos relacionados con las emisiones Parte 6 Definiciones de los coacutedigos de problema de diagnoacutesticorsquo de agosto de 2015 o SAE J2012 de 7 de marzo de 2013

e) ISO 27145 lsquoVehiacuteculos de carretera Aplicacioacuten del diagnoacutestico a bordo armonizado a escala mundial (WWH-OBD)rsquo de 15 de agosto de 2012 con la restriccioacuten de que solo el punto 6531 letra a) podraacute servir de enlace de datos

f) ISO 142292013 lsquoVehiacuteculos de carretera Servicios de diagnoacutestico unificados (UDS)rsquo con la restriccioacuten de que solo el punto 6531 letra a) podraacute servir de enlace de datos

Las normas e) y f) podraacuten utilizarse como opcioacuten en lugar de la a) pero no antes del 1 de enero de 2019

6533 El equipo de ensayo y las herramientas de diagnoacutestico necesarios para comunicar con los sistemas OBD deberaacuten cumplir o superar la especificacioacuten funcional indicada en la norma que figura en el punto 6532 letra b) del presente apeacutendice

6534 Los datos baacutesicos de diagnoacutestico (tal como se especifican en el punto 651) y la informacioacuten de control bidireccional deberaacuten facilitarse utilizando el formato y las unidades que se describen en la norma indicada en el punto 6532 letra a) del presente apeacutendice y deberaacuten estar accesibles a traveacutes de una herramienta de diagnoacutestico que cumpla los requisitos de la norma indicada en el punto 6532 letra b) del presente apeacutendice

El fabricante del vehiacuteculo comunicaraacute a un organismo nacional de normalizacioacuten informacioacuten detallada sobre cualquier diagnoacutestico relacionado con las emisiones (por ejemplo PID identificadores de la supervisioacuten del OBD identificadores de ensayo) no especificado en la norma que figura en el punto 6532 letra a) del presente Reglamento pero relacionado con el presente Reglamento

6535 Cuando se registre un fallo el fabricante deberaacute identificarlo utilizando un coacutedigo de fallo controlado ISOSAE adecuado especificado en una de las normas enumeradas en el punto 6532 letra d) del presente apeacutendice con respecto a los lsquocoacutedigos de problemas de diagnoacutestico del sistema en relacioacuten con las emisionesrsquo Si dicha identificacioacuten no fuera posible el fabricante podraacute utilizar coacutedigos de problemas de diagnoacutestico controlados por eacutel de acuerdo con la misma norma Los coacutedigos de fallo deberaacuten ser totalmente accesibles a traveacutes de un equipo de diagnoacutestico estandarizado que se ajuste a lo dispuesto en el punto 6533 del presente apeacutendice

El fabricante del vehiacuteculo comunicaraacute a un organismo nacional de normalizacioacuten informacioacuten detallada sobre cualquier diagnoacutestico relacionado con las emisiones (por ejemplo PID identificadores de la supervisioacuten del OBD identificadores de ensayo) no especificado en las normas que figuran en el punto 6532 letra a) del presente apeacutendice pero relacionado con el presente Reglamento

6536 La interfaz de conexioacuten entre el vehiacuteculo y el comprobador de diagnoacutestico deberaacute estar estandarizada y cumplir todos los requisitos de la norma que figura en el punto 6532 letra c) del presente apeacutendice La posicioacuten de instalacioacuten estaraacute sujeta a la aprobacioacuten del servicio administrativo de manera que el personal de servicio pueda acceder faacutecilmente a ella pero que esteacute protegida de las posibles manipulashyciones de personal no cualificado

6537 El fabricante pondraacute tambieacuten a disposicioacuten mediante pago si procede la informacioacuten teacutecnica necesaria para la reparacioacuten o el mantenimiento de los vehiacuteculos de motor salvo que dicha informacioacuten esteacute amparada por un derecho de propiedad intelectual o constituya conocimientos teacutecnicos secretos esenciales que esteacuten definidos de una forma adecuada en cuyo caso no se denegaraacute indebidamente la informacioacuten teacutecnica necesaria

Tendraacute derecho a recibir esa informacioacuten cualquier persona que realice actividades de mantenimiento o reparacioacuten asistencia en carretera inspeccioacuten o ensayo de vehiacuteculos o de fabricacioacuten o venta de recambios o accesorios herramientas de diagnoacutestico y equipos de ensayordquo

29 Ademaacutes de los requisitos del punto 61 del apeacutendice 1 del anexo 11 del del Reglamento no 83 de la CEPE se aplicaraacute lo siguiente

ldquoNo es necesario efectuar el ensayo de tipo I para la demostracioacuten de fallos eleacutectricos (cortocircuito circuito abierto) El fabricante podraacute demostrar estos modos de fallo utilizando condiciones de conduccioacuten en las que se utilice el componente y se cumplan las condiciones de supervisioacuten Estas condiciones deberaacuten figurar en la documentacioacuten de homologacioacuten de tipordquo

ldquoA peticioacuten del fabricante podraacuten utilizarse meacutetodos de preacondicionamiento alternativos o adicionalesrdquo

ldquoLa utilizacioacuten de ciclos de preacondicionamiento adicionales o meacutetodos de preacondicionamiento alternativos deberaacute figurar en la documentacioacuten de homologacioacuten de tipordquo

ldquoDesconexioacuten eleacutectrica del dispositivo electroacutenico de control de purga de evaporacioacuten (si estaacute instalado y si estaacute activo para el tipo de combustible seleccionado)rdquo

213 Reservado

ldquoEl vehiacuteculo de ensayo una vez preacondicionado con arreglo al punto 62 del presente apeacutendice se someteraacute a un ensayo de tipo I (partes 1 y 2)

El indicador de mal funcionamiento se activaraacute a maacutes tardar antes del final de este ensayo en cualquiera de las condiciones sentildealadas en los puntos 6422 a 6425 El indicador de mal funcionamiento podraacute tambieacuten activarse durante el preacondicionamiento El servicio teacutecnico podraacute sustituir dichas condiciones por otras que se ajusten a lo dispuesto en el punto 6425 del presente apeacutendice No obstante a efectos de la homologacioacuten de tipo el nuacutemero total de fallos simulados no excederaacute de cuatro (4)rdquo

215 La informacioacuten enumerada en el punto 3 del anexo XXII se pondraacute a disposicioacuten en forma de sentildeales a traveacutes del puerto serie del conector al que se refiere el punto 6532 letra c) del apeacutendice 1 del anexo 11 del Reglamento no 83 de la CEPE entendido como se expone en el punto 28 del apeacutendice 1 del presente anexo

3 RENDIMIENTO EN USO

Las especificaciones y los requisitos teacutecnicos seraacuten los establecidos en el apeacutendice 1 del anexo 11 del Reglamento no 83 de la CEPE con las excepciones y los requisitos adicionales descritos en los puntos siguientes

311 Los requisitos del punto 715 del apeacutendice 1 del anexo 11 del Reglamento no 83 de la CEPE se entenderaacuten como sigue

En el caso de las nuevas homologaciones de tipo y los vehiacuteculos nuevos la supervisioacuten exigida por el punto 3347 del anexo 11 del Reglamento no 83 de la CEPE deberaacute tener una IUPR mayor o igual que 01 hasta tres antildeos despueacutes de las fechas indicadas en el artiacuteculo 10 apartados 4 y 5 respectivamente del Reglamento (CE) no 7152007

El fabricante demostraraacute a la autoridad de homologacioacuten y cuando se le solicite a la Comisioacuten que se cumplen estas condiciones estadiacutesticas por lo que respecta a todas las supervisiones de las que el sistema OBD deba transmitir informacioacuten conforme a lo dispuesto en el punto 76 del apeacutendice 1 del anexo 11 del Reglamento no 83 a maacutes tardar 18 meses despueacutes de la introduccioacuten en el mercado del primer tipo de vehiacuteculo con IUPR en una familia de OBD y posteriormente cada 18 meses Con este fin para las familias de OBD con maacutes de 1 000 matriculaciones en la Unioacuten y que esteacuten sometidas a muestreo dentro del periacuteodo de muestreo se utilizaraacute el proceso descrito en el anexo II sin perjuicio de lo establecido en el punto 719 del apeacutendice 1 del anexo 11 del Reglamento no 83

Ademaacutes de los requisitos establecidos en el anexo II y con independencia del resultado de la comprobacioacuten descrita en el punto 2 del anexo II la autoridad que haya concedido la homologacioacuten realizaraacute la verificacioacuten de la conformidad en circulacioacuten de la IUPR que se describe en el apeacutendice 1 del anexo II en un nuacutemero apropiado de casos determinados al azar Por un ldquonuacutemero apropiado de casos determinados al azarrdquo se entiende que esta medida tenga un efecto disuasorio en relacioacuten con el incumplimiento de los requisitos del punto 3 del presente anexo o con la entrega de datos manipulados falsos o no representativos para la comprobacioacuten Si no concurren circunstancias especiales y las autoridades de homologacioacuten de tipo pueden demostrarlo se consideraraacute que una aplicacioacuten aleatoria de la verificacioacuten de la conformidad en circulacioacuten al 5 de las familias de OBD que han recibido homologacioacuten de tipo es suficiente para cumplir este requisito Con este fin las autoridades de homologacioacuten de tipo podraacuten encontrar soluciones con el fabricante para la reduccioacuten de la duplicacioacuten de los ensayos de una familia de OBD concreta siempre y cuando estas soluciones no vayan en perjuicio del efecto disuasorio de la verificacioacuten de la conformidad en circulacioacuten de la propia autoridad de homologacioacuten de tipo sobre el incumplimiento de los requisitos del punto 3 del presente anexo Los datos recogidos por los Estados miembros en el marco de los programas de ensayos de vigilancia podraacuten utilizarse para las verificaciones de la conformidad en circulacioacuten Cuando se les solicite las autoridades de homologacioacuten de tipo transmitiraacuten a la Comisioacuten y a otras autoridades responsables de la homologacioacuten de tipo datos sobre las comprobaciones y las verificaciones de la conformidad en circulacioacuten aleatorias que se hayan realizado incluida la metodologiacutea utilizada para identificar los casos sometidos a verificacioacuten de la conformidad en circulacioacuten aleatoria

313 El incumplimiento de los requisitos del punto 716 del apeacutendice 1 del anexo 11 del Reglamento no 83 establecido por los ensayos descritos en el punto 312 del presente apeacutendice o del punto 719 del apeacutendice 1 del anexo 11 del Reglamento no 83 se consideraraacute una infraccioacuten sujeta a las sanciones establecidas en el artiacuteculo 13 del Reglamento (CE) no 7152007 La presente referencia no limita la aplicacioacuten de estas sanciones a otras infracciones de otras disposiciones del Reglamento (CE) no 7152007 o del presente Reglamento que no hagan expliacutecitamente referencia al artiacuteculo 13 del Reglamento (CE) no 7152007

314 El punto 761 del apeacutendice 1 del anexo 11 del Reglamento no 83 de la CEPE se sustituye por el texto siguiente

ldquo761 De conformidad con la norma que figura en el punto 6532 letra a) del presente apeacutendice el sistema OBD transmitiraacute informacioacuten del contador del ciclo de encendido y el denominador general asiacute como los numeradores y denominadores por separado de las supervisiones siguientes si conforme a lo dispuesto en el presente anexo se requiere su presencia en el vehiacuteculo

a) catalizadores (la informacioacuten se daraacute sobre cada bloque por separado)

b) sensores de oxiacutegeno de gases de escape incluidos los sensores de oxiacutegeno secundarios

(la informacioacuten se daraacute sobre cada sensor por separado)

c) sistema de evaporacioacuten

d) sistema de EGR

e) sistema de VVT

f) sistema de aire secundario

g) filtro de partiacuteculas

h) sistema de postratamiento de NOx (por ejemplo absorbente de NOx sistema de reactivocatalizador de NOx)

i) sistema de control de la presioacuten de sobrealimentacioacutenrdquo

ldquo762 Por lo que respecta a los componentes o sistemas especiacuteficos que cuenten con muacuteltiples supervisiones en relacioacuten con las cuales se deba transmitir informacioacuten con arreglo a lo dispuesto en el presente punto (por ejemplo es posible que el bloque 1 del sensor de oxiacutegeno cuente con muacuteltiples supervisiones relacionadas con la respuesta del sensor u otras de sus caracteriacutesticas) el sistema OBD localizaraacute por separado los numeradores y denominadores correspondientes a cada una de las supervisiones especiacuteficas y transmitiraacute informacioacuten uacutenicamente del numerador y el denominador correspondientes a la supervisioacuten especiacutefica cuya relacioacuten numeacuterica sea maacutes baja En el caso de que las relaciones de dos o maacutes supervisiones especiacuteficas sean ideacutenticas se transmitiraacute la informacioacuten relativa al numerador y al denominador correspondientes a la supervisioacuten especiacutefica cuyo denominador sea mayor en relacioacuten con el componente especiacuteficordquo

316 Ademaacutes de los requisitos del punto 762 del apeacutendice 1 del anexo 11 del Reglamento no 83 de la CEPE se aplicaraacute lo siguiente

ldquoLos numeradores y denominadores de las supervisiones especiacuteficas de componentes o sistemas que supervisan continuamente los fallos de cortocircuito o circuito abierto estaacuten exentos de la transmisioacuten

lsquoContinuamentersquo utilizado en este contexto significa que la supervisioacuten estaacute siempre activada que el muestreo de la sentildeal utilizada para la supervisioacuten se realiza a un ritmo no inferior a dos muestras por segundo y que la presencia o ausencia del fallo pertinente para esa supervisioacuten debe concluirse en un plazo de 15 segundos

Si a efectos de control se realiza un muestreo menos frecuente de un componente informaacutetico de entrada la sentildeal del componente podraacute en cambio evaluarse cada vez que se produzca el muestreo

No es necesario activar un componentesistema de salida con la uacutenica finalidad de supervisar dicho componenshytesistema de salidardquo

Apeacutendice 2

CARACTERIacuteSTICAS ESENCIALES DE LA FAMILIA DE VEHIacuteCULOS

Las caracteriacutesticas esenciales de la familia de vehiacuteculos seraacuten las establecidas en el apeacutendice 2 del anexo 11 del Reglamento no 83 de la CEPEraquo

ANEXO VII

El anexo XII del Reglamento (UE) 20171151 se modifica como sigue

1) el encabezamiento se sustituye por el texto siguiente

laquoHOMOLOGACIOacuteN DE TIPO DE LOS VEHIacuteCULOS EQUIPADOS CON ECOINNOVACIONES Y DETERMINACIOacuteN DE LAS EMISIONES DE CO2 Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE LOS VEHIacuteCULOS PRESENTADOS A HOMOLOGACIOacuteN DE TIPO MULTIFAacuteSICA O A HOMOLOGACIOacuteN DE

VEHIacuteCULO INDIVIDUALraquo

laquo2 DETERMINACIOacuteN DE LAS EMISIONES DE CO2 Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE LOS VEHIacuteCULOS PRESENTADOS A HOMOLOGACIOacuteN DE TIPO MULTIFAacuteSICA O A HOMOLOGACIOacuteN DE VEHIacuteCULO INDIVIDUAL

21 A los efectos de determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de un vehiacuteculo presentado a homologacioacuten de tipo multifaacutesica tal como se define en el artiacuteculo 3 apartado 7 de la Directiva 200746CE se aplicaraacuten los procedimientos establecidos en el anexo XXI Sin embargo a eleccioacuten del fabricante y con independencia de la masa maacutexima en carga teacutecnicamente admisible podraacute aplicarse la alternativa descrita en los puntos 22 a 26 cuando el vehiacuteculo de base esteacute incompleto

22 Deberaacute establecerse una familia de matrices de resistencia al avance en carretera a tenor del punto 58 del anexo XXI sobre la base de los paraacutemetros de un vehiacuteculo multifaacutesico representativo de acuerdo con el punto 4214 del subanexo 4 del anexo XXI

23 El fabricante del vehiacuteculo de base calcularaacute los coeficientes de resistencia al avance en carretera de un vehiacuteculo HM y un vehiacuteculo LM de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera tal como se establece en el punto 5 del subanexo 4 del anexo XXI y determinaraacute las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de ambos vehiacuteculos en un ensayo de tipo 1 El fabricante del vehiacuteculo de base pondraacute a disposicioacuten una herramienta de caacutelculo para determinar sobre la base de los paraacutemetros de vehiacuteculos completados los valores finales de consumo de combustible y CO2 especificados en el subanexo 7 del anexo XXI

24 El caacutelculo de la resistencia al avance en carretera y de la resistencia al avance de un vehiacuteculo multifaacutesico concreto se realizaraacute de acuerdo con el punto 51 del subanexo 4 del anexo XXI

25 Los valores finales de consumo de combustible y CO2 seraacuten calculados por el fabricante de la fase final sobre la base de los paraacutemetros del vehiacuteculo completado especificados en el punto 324 del subanexo 7 del anexo XXI y utilizando la herramienta suministrada por el fabricante del vehiacuteculo de base

26 El fabricante del vehiacuteculo completado incluiraacute en el certificado de conformidad la informacioacuten de los vehiacuteculos completados y antildeadiraacute la informacioacuten de los vehiacuteculos de base de conformidad con el anexo IX de la Directiva 200746CE

27 En el caso de vehiacuteculos multifaacutesicos presentados a homologacioacuten de vehiacuteculo individual el certificado de homologacioacuten individual deberaacute incluir la siguiente informacioacuten

a) las emisiones de CO2 medidas con arreglo a la metodologiacutea establecida en los puntos 21 a 26

b) la masa del vehiacuteculo completado en orden de marcha

c) el coacutedigo de identificacioacuten correspondiente al tipo la variante y la versioacuten del vehiacuteculo de base

d) el nuacutemero de homologacioacuten de tipo del vehiacuteculo de base incluido el nuacutemero de la extensioacuten

e) el nombre y la direccioacuten del fabricante del vehiacuteculo de base

f) la masa del vehiacuteculo de base en orden de marcha

28 En el caso de homologaciones de tipo multifaacutesicas u homologacioacuten de vehiacuteculo individual cuando el vehiacuteculo de base sea un vehiacuteculo completo con un certificado de conformidad vaacutelido el fabricante de la fase final consultaraacute al fabricante del vehiacuteculo de base para establecer el nuevo valor de CO2 de acuerdo con la interposhylacioacuten de CO2 empleando los datos adecuados del vehiacuteculo completado o calcular el nuevo valor de CO2 sobre la base de los paraacutemetros del vehiacuteculo completado seguacuten se especifica en el punto 324 del subanexo 7 del anexo XXI y utilizando la herramienta facilitada por el fabricante del vehiacuteculo de base conforme al punto 23 anterior Si no se dispone de la herramienta o no es posible la interpolacioacuten de CO2 se utilizaraacute con el acuerdo de la autoridad de homologacioacuten el valor de CO2 del vehiacuteculo ldquoHighrdquo del vehiacuteculo de baseraquo

ANEXO VIII

laquoANEXO XVI

REQUISITOS APLICABLES A LOS VEHIacuteCULOS QUE UTILIZAN UN REACTIVO PARA EL SISTEMA DE POSTRATAMIENTO DE LOS GASES DE ESCAPE

1 Introduccioacuten

En el presente anexo se establecen los requisitos aplicables a los vehiacuteculos que recurren al uso de un reactivo para el sistema de postratamiento con el fin de reducir las emisiones Toda referencia hecha en el presente anexo al ldquodepoacutesito de reactivordquo se entenderaacute aplicable igualmente a otros recipientes en los que se almacene un reactivo

11 La capacidad del depoacutesito de reactivo seraacute tal que estando lleno no haya que rellenarlo en un intervalo medio de conduccioacuten correspondiente a 5 depoacutesitos de combustible llenos siempre que el depoacutesito de reactivo pueda rellenarse con facilidad (por ejemplo sin utilizar herramientas y sin retirar tapizados interiores del vehiacuteculo la apertura de una tapa interior a fin de acceder al depoacutesito para llenarlo de reactivo no se consideraraacute retirada del tapizado interior) Si se considera que el depoacutesito de reactivo no es faacutecil de rellenar seguacuten lo indicado anteriormente su capacidad miacutenima deberaacute ser al menos equivalente a la distancia media de conduccioacuten corresshypondiente a 15 depoacutesitos de combustible llenos Sin embargo en el caso de la opcioacuten del punto 35 si el fabricante decide iniciar el sistema de advertencia a una distancia que no puede ser inferior a 2 400 km antes de que el depoacutesito de reactivo se vaciacutee no seraacuten de aplicacioacuten las restricciones sentildealadas anteriormente sobre la capacidad miacutenima del depoacutesito de reactivo

12 En el contexto del presente anexo se entenderaacute que la ldquodistancia media de conduccioacutenrdquo se obtiene a partir del consumo de combustible o de reactivo durante un ensayo de tipo 1 correspondiente a la distancia de conduccioacuten de un depoacutesito de combustible y a la distancia de conduccioacuten de un depoacutesito de reactivo respectishyvamente

2 Indicacioacuten del reactivo

21 El vehiacuteculo deberaacute tener en el salpicadero un indicador especiacutefico que informe al conductor cuando los niveles de reactivo esteacuten por debajo de los valores umbral especificados en el punto 35

3 Sistema de alerta al conductor

31 El vehiacuteculo deberaacute incluir un sistema de alerta consistente en alarmas visuales que informe al conductor cuando se detecte una anomaliacutea en la dosificacioacuten del reactivo por ejemplo cuando las emisiones sean demasiado elevadas el nivel de reactivo esteacute bajo se interrumpa la dosificacioacuten de reactivo o este no sea de la calidad especificada por el fabricante El sistema de alerta podraacute incluir tambieacuten un componente auditivo que alerte al conductor

32 La intensidad del sistema de alerta podraacute aumentar a medida que el reactivo esteacute proacuteximo a agotarse Culminaraacute con una notificacioacuten al conductor que no pueda rechazarse ni ignorarse faacutecilmente No seraacute posible apagar el sistema hasta que se haya rellenado de reactivo

33 La advertencia visual mostraraacute un mensaje que indique un bajo nivel de reactivo La advertencia seraacute distinta a la utilizada con fines de diagnoacutestico a bordo u otros fines de mantenimiento del motor La advertencia seraacute lo suficientemente clara como para que el conductor comprenda que el nivel de reactivo estaacute bajo (por ejemplo ldquonivel de urea bajordquo ldquonivel de AdBlue bajordquo o ldquoreactivo bajordquo)

34 Aunque inicialmente no seraacute necesario que el sistema de alerta esteacute continuamente activado la intensidad de la advertencia iraacute en aumento hasta convertirse en continua en el momento en que el nivel de reactivo se aproxime al punto en el que se pone en marcha el sistema de induccioacuten del conductor establecido en el punto 8 Se mostraraacute una advertencia expliacutecita (por ejemplo ldquoreponga ureardquo ldquoreponga AdBluerdquo o ldquoreponga reactivordquo) La sentildeal continua del sistema de alerta podraacute ser interrumpida temporalmente por otras sentildeales de advertencia siempre que sean mensajes importantes relacionados con la seguridad

35 El sistema de alerta se activaraacute a una distancia equivalente a un intervalo de conduccioacuten de al menos 2 400 km antes de que el depoacutesito de reactivo se vaciacutee o a lo sumo a eleccioacuten del fabricante cuando el reactivo del depoacutesito llegue a uno de los niveles siguientes

a) un nivel que previsiblemente sea suficiente para cubrir el 150 de un intervalo medio de conduccioacuten con el depoacutesito de combustible lleno o

b) el 10 de la capacidad del depoacutesito de reactivo

tomando de estos el valor que se alcance antes

4 Identificacioacuten del reactivo incorrecto

41 El vehiacuteculo incluiraacute un medio para determinar la presencia en eacutel de un reactivo que responda a las caracteriacutesticas declaradas por el fabricante y registradas en el apeacutendice 3 del anexo I

42 Si el reactivo del depoacutesito de almacenamiento no se ajusta a los requisitos miacutenimos declarados por el fabricante el sistema de alerta al conductor del punto 3 se activaraacute y mostraraacute un mensaje que recoja la advertencia adecuada (por ejemplo ldquodetectada urea incorrectardquo ldquodetectado AdBlue incorrectordquo o ldquodetectado reactivo incorrectordquo) Si la calidad del reactivo no se rectifica en los 50 km siguientes a la activacioacuten del sistema de alerta se aplicaraacuten los requisitos de induccioacuten del conductor establecidos en el punto 8

5 Monitorizacioacuten del consumo del reactivo

51 El vehiacuteculo incluiraacute un medio para determinar el consumo de reactivo y facilitar el acceso externo a la informacioacuten sobre el consumo

52 El consumo medio de reactivo y el consumo medio de reactivo solicitado por el sistema del motor estaraacuten disponibles a traveacutes del puerto serie del conector de diagnoacutestico estaacutendar Deberaacuten estar disponibles los datos relativos al periacuteodo previo completo de 2 400 km de funcionamiento del vehiacuteculo

53 A fin de monitorizar el consumo de reactivo se monitorizaraacuten como miacutenimo los siguientes paraacutemetros en el vehiacuteculo

a) el nivel de reactivo en el depoacutesito de almacenamiento instalado en el vehiacuteculo y

b) el caudal o la inyeccioacuten de reactivo lo maacutes cerca teacutecnicamente posible del punto de inyeccioacuten en un sistema de postratamiento de los gases de escape

54 Toda desviacioacuten de maacutes del 50 entre el consumo medio de reactivo y el consumo medio de reactivo solicitado por el sistema del motor durante un periacuteodo de 30 minutos de funcionamiento del vehiacuteculo daraacute lugar a la activacioacuten del sistema de alerta al conductor al que se refiere el punto 3 que mostraraacute un mensaje en el que se indique la advertencia adecuada (por ejemplo ldquomal funcionamiento de la dosificacioacuten de ureardquo ldquomal funcionamiento de la dosificacioacuten de AdBluerdquo o ldquomal funcionamiento de la dosificacioacuten de reactivordquo) Si el consumo de reactivo no se rectifica en los 50 km siguientes a la activacioacuten del sistema de alerta se aplicaraacuten los requisitos de induccioacuten del conductor establecidos en el punto 8

55 En caso de interrupcioacuten de la actividad de dosificacioacuten del reactivo se activaraacute el sistema de alerta al conductor al que se refiere el punto 3 que mostraraacute un mensaje en el que se indique una advertencia adecuada Si la interrupcioacuten de la dosificacioacuten del reactivo es iniciada por el sistema del motor debido a que las condiciones de funcionamiento del vehiacuteculo hacen que el rendimiento de este en cuanto a emisiones no requiera dosificar reactivo podraacute omitirse la activacioacuten del sistema de alerta al conductor al que se refiere el punto 3 siempre que el fabricante haya informado claramente a la autoridad de homologacioacuten de cuaacutendo se aplican esas condiciones de funcionamiento Si la dosificacioacuten del reactivo no se rectifica en los 50 km siguientes a la activacioacuten del sistema de alerta se aplicaraacuten los requisitos de induccioacuten del conductor establecidos en el punto 8

6 Monitorizacioacuten de las emisiones de NOx

61 Como alternativa a los requisitos de monitorizacioacuten a los que se refieren los puntos 4 y 5 los fabricantes podraacuten utilizar directamente sensores de gases de escape para detectar los niveles excesivos de NOx en el sistema de escape

62 El fabricante deberaacute demostrar que la utilizacioacuten de los sensores mencionados en el punto 61 y de cualquier otro sensor en el vehiacuteculo da lugar a la activacioacuten del sistema de alerta al conductor al que se refiere el punto 3 la aparicioacuten de un mensaje en el que se indica la advertencia adecuada (por ejemplo ldquoemisiones demasiado elevadas comprobar ureardquo ldquoemisiones demasiado elevadas comprobar AdBluerdquo o ldquoemisiones demasiado elevadas comprobar reactivordquo) y la activacioacuten del sistema de induccioacuten del conductor al que se refiere el punto 83 cuando se producen las situaciones mencionadas en los puntos 42 54 o 55

A efectos del presente punto se supone que estas situaciones se producen si se supera el liacutemite umbral del OBD aplicable a los NOx indicado en los cuadros del punto 23 del anexo XI

Las emisiones de NOx durante el ensayo para demostrar la conformidad con estos requisitos no superaraacuten en maacutes de un 20 los liacutemites umbral del OBD

7 Almacenamiento de la informacioacuten relativa a fallos

71 Cuando se haga referencia al presente punto se almacenaraacuten identificadores de paraacutemetros no borrables (PID) que determinen la razoacuten que ha dado lugar a la activacioacuten del sistema de induccioacuten y la distancia recorrida por

el vehiacuteculo durante dicha activacioacuten El vehiacuteculo conservaraacute un registro de los PID durante al menos 800 diacuteas o 30 000 km de funcionamiento del vehiacuteculo Los PID estaraacuten disponibles a traveacutes del puerto serie de un conector de diagnoacutestico estaacutendar a peticioacuten de una herramienta de exploracioacuten geneacuterica con arreglo a lo dispuesto en el punto 23 del apeacutendice 1 del anexo XI La informacioacuten almacenada en los PID estaraacute vinculada al periacuteodo de funcionamiento acumulado del vehiacuteculo durante el cual se produjo con una exactitud no inferior a 300 diacuteas o 10 000 km

72 Los casos de mal funcionamiento en el sistema de dosificacioacuten del reactivo atribuidos a fallos teacutecnicos (por ejemplo mecaacutenicos o eleacutectricos) estaraacuten tambieacuten sometidos a los requisitos del OBD que figuran en el anexo XI

8 Sistema de induccioacuten del conductor

81 El vehiacuteculo incluiraacute un sistema de induccioacuten del conductor a fin de garantizar que en todo momento funcione con un sistema de control de las emisiones activado El sistema de induccioacuten se disentildearaacute de tal manera que el vehiacuteculo no pueda funcionar con el depoacutesito de reactivo vaciacuteo

82 El sistema de induccioacuten se activaraacute a maacutes tardar cuando el nivel de reactivo del depoacutesito alcance

a) en caso de que el sistema de alerta se active al menos 2 400 km antes del momento en que se espere que el depoacutesito de reactivo se vaciacutee un nivel que se espere sea suficiente para cubrir el intervalo medio de conduccioacuten del vehiacuteculo con el depoacutesito de combustible lleno

b) en caso de que el sistema de alerta se active al nivel indicado en el punto 35 letra a) un nivel que se espere sea suficiente para cubrir el 75 del intervalo medio de conduccioacuten del vehiacuteculo con el depoacutesito de combustible lleno o

c) en caso de que el sistema de alerta se active al nivel indicado en el punto 35 letra b) el 5 de la capacidad del depoacutesito de reactivo

d) en caso de que el sistema de alerta se active antes de los niveles indicados en el punto 35 letras a) y b) pero menos de 2 400 km antes de que el depoacutesito de reactivo se vaciacutee el nivel indicado en las letras b) o c) del presente punto que se alcance antes

Si se utiliza la alternativa expuesta en el punto 61 el sistema se activaraacute cuando se produzcan las irregulashyridades sentildealadas en los puntos 4 o 5 o los niveles de NOx indicados en el punto 62

La deteccioacuten de un depoacutesito de reactivo vaciacuteo y las irregularidades mencionadas en los puntos 4 5 o 6 haraacuten que surtan efecto los requisitos sobre almacenamiento de la informacioacuten relativa a fallos del punto 7

83 El fabricante seleccionaraacute el tipo de sistema de induccioacuten que desea instalar Las opciones en cuanto a este sistema se describen en los puntos 831 832 833 y 834

831 El sistema que impide que el motor vuelva a arrancar tras la cuenta atraacutes activa la cuenta atraacutes de los arranques del motor o de la distancia restante una vez que se ha activado el sistema de induccioacuten Los arranques del motor activados por el sistema de control del vehiacuteculo como los sistemas de arranque-parada no se incluyen en esta cuenta atraacutes

8311 En caso de que el sistema de alerta se active al menos 2 400 km antes del momento en que se se espere que el depoacutesito de reactivo se vaciacutee o de que se produzcan las irregularidades sentildealadas en los puntos 4 o 5 o los niveles de NOx indicados en el punto 62 se impediraacute que el motor vuelva a arrancar inmediatamente despueacutes de que el vehiacuteculo haya recorrido una distancia que se espere sea suficiente para cubrir su intervalo medio de conduccioacuten con el depoacutesito de combustible lleno desde la activacioacuten del sistema de induccioacuten

8312 En caso de que el sistema de induccioacuten se active al nivel indicado en el punto 82 letra b) se impediraacute que el motor vuelva a arrancar inmediatamente despueacutes de que el vehiacuteculo haya recorrido una distancia que se espere sea suficiente para cubrir el 75 de su intervalo medio de conduccioacuten con el depoacutesito de combustible lleno desde la activacioacuten del sistema de induccioacuten

8313 En caso de que el sistema de induccioacuten se active al nivel indicado en el punto 82 letra c) se impediraacute que el motor vuelva a arrancar inmediatamente despueacutes de que el vehiacuteculo haya recorrido una distancia que se espere sea suficiente para cubrir su intervalo medio de conduccioacuten con el 5 de la capacidad del depoacutesito de reactivo desde la activacioacuten del sistema de induccioacuten

8314 Ademaacutes se impediraacute que el motor vuelva a arrancar inmediatamente despueacutes de que se vaciacutee el depoacutesito de reactivo si esto sucede antes que las situaciones especificadas en los puntos 8311 8312 u 8313

832 El sistema que impide que el vehiacuteculo arranque tras haber rellenado el depoacutesito de combustible evita que se pueda arrancar el vehiacuteculo despueacutes de repostar si se ha activado el sistema de induccioacuten

833 El sistema de bloqueo de combustible impide repostar combustible bloqueando el sistema de llenado una vez activado el sistema de induccioacuten El sistema de bloqueo deberaacute ser resistente a fin de evitar su manipulacioacuten

834 El sistema de restriccioacuten de las prestaciones limita la velocidad del vehiacuteculo una vez que se ha activado el sistema de induccioacuten El nivel de limitacioacuten de la velocidad deberaacute ser evidente para el conductor y reducir considerablemente la velocidad maacutexima del vehiacuteculo Esta limitacioacuten comenzaraacute a funcionar gradualmente o tras el arranque del motor Poco antes de que se impida volver a arrancar el motor la velocidad del vehiacuteculo no excederaacute de 50 kmh

8341 En caso de que el sistema de alerta se active al menos 2 400 km antes del momento en que se espere que el depoacutesito de reactivo se vaciacutee o de que se produzcan las irregularidades sentildealadas en los puntos 4 o 5 o los niveles de NOx indicados en el punto 62 se impediraacute que el motor vuelva a arrancar inmediatamente despueacutes de que el vehiacuteculo haya recorrido una distancia que se espere sea suficiente para cubrir su intervalo medio de conduccioacuten con el depoacutesito de combustible lleno desde la activacioacuten del sistema de induccioacuten

84 Una vez que el sistema de induccioacuten haya impedido que el motor vuelva a arrancar solo se desactivaraacute si se rectifican las irregularidades especificadas en los puntos 4 5 o 6 o si la cantidad de reactivo antildeadida al vehiacuteculo cumple al menos uno de los criterios siguientes

a) se espera que sea suficiente para cubrir el 150 de un intervalo medio de conduccioacuten con el depoacutesito de combustible lleno o

b) equivale al menos al 10 de la capacidad del depoacutesito de reactivo

Cuando se haya llevado a cabo una reparacioacuten para corregir un fallo detectado por el sistema OBD de conformidad con el punto 72 el sistema de induccioacuten podraacute reinicializarse a traveacutes del puerto serie del OBD (por ejemplo mediante una herramienta de exploracioacuten geneacuterica) para permitir el arranque del vehiacuteculo con fines de autodiagnoacutestico El vehiacuteculo funcionaraacute como maacuteximo durante 50 km para permitir validar el acierto de la reparacioacuten De persistir el fallo tras dicha validacioacuten el sistema de induccioacuten se reactivaraacute completamente

85 El sistema de alerta al conductor al que se refiere el punto 3 mostraraacute un mensaje en el que se indiquen claramente

a) el nuacutemero de rearranques restantes o la distancia restante y

b) las condiciones en las que se puede volver a arrancar el vehiacuteculo

86 El sistema de induccioacuten del conductor se desactivaraacute cuando las condiciones que provocaron su activacioacuten hayan dejado de existir El sistema de induccioacuten del conductor no se desactivaraacute automaacuteticamente si no se ha corregido la razoacuten que motivoacute su activacioacuten

87 En el momento de la homologacioacuten deberaacute facilitarse a la autoridad de homologacioacuten de tipo informacioacuten detallada por escrito que describa exhaustivamente las caracteriacutesticas funcionales del sistema de induccioacuten del conductor

88 En el contexto de la solicitud de homologacioacuten de tipo con arreglo al presente Reglamento el fabricante deberaacute demostrar el funcionamiento de los sistemas de alerta al conductor y de induccioacuten del conductor

9 Requisitos de informacioacuten

91 El fabricante deberaacute facilitar a todos los propietarios de vehiacuteculos nuevos informacioacuten clara por escrito sobre el sistema de control de emisiones Dicha informacioacuten indicaraacute que si el sistema de control de emisiones del vehiacuteculo no estaacute funcionando correctamente el conductor seraacute informado acerca del problema existente por medio del sistema de alerta al conductor y consecuentemente el sistema de induccioacuten del conductor impediraacute el arranque del vehiacuteculo

92 Las instrucciones incluiraacuten requisitos para la utilizacioacuten y el mantenimiento adecuados de los vehiacuteculos incluido si procede el uso apropiado de reactivos consumibles

93 Las instrucciones especificaraacuten si el conductor del vehiacuteculo debe reponer los reactivos consumibles entre los intervalos normales de mantenimiento Indicaraacuten el modo en el que el conductor debe rellenar el depoacutesito de reactivo La informacioacuten tambieacuten indicaraacute el consumo probable de reactivo para ese tipo de vehiacuteculo y la frecuencia recomendada de reposicioacuten

94 Asimismo las instrucciones especificaraacuten que es obligatorio utilizar y reponer el reactivo requerido con las especificaciones correctas para que el vehiacuteculo se ajuste al certificado de conformidad expedido para ese tipo de vehiacuteculo

95 Las instrucciones indicaraacuten que la utilizacioacuten de un vehiacuteculo que no consuma ninguacuten reactivo cuando este se requiera para la reduccioacuten de la emisiones puede constituir un delito

96 Las instrucciones explicaraacuten el funcionamiento del sistema de alerta y del sistema de induccioacuten del conductor Ademaacutes se explicaraacuten las consecuencias de hacer caso omiso del sistema de alerta y de no reponer el reactivo

10 Condiciones de funcionamiento del sistema de postratamiento

Los fabricantes deberaacuten velar por que el sistema de control de emisiones mantenga su funcioacuten como tal en todas las condiciones ambientales especialmente a baja temperatura ambiente Ello incluye tomar medidas para evitar la total congelacioacuten del reactivo durante periacuteodos de estacionamiento de hasta 7 diacuteas a 258 K (- 15 degC) con el depoacutesito de reactivo lleno al 50 Si el reactivo se congela el fabricante deberaacute garantizar que se licuacutee y esteacute listo para ser utilizado en los 20 minutos siguientes al arranque del vehiacuteculo a 258 K (ndash 15 degC) medidos en el interior del depoacutesito de reactivoraquo

ANEXO IX

El anexo XXI del Reglamento (UE) 20171151 se modifica como sigue

1) antes de la figura 1 se insertan los puntos 3116 3117 y 3118 siguientes

laquo3116 ldquoTiempo de respuestardquo tiempo transcurrido entre el cambio del componente que debe medirse en el punto de referencia y una respuesta del sistema del 90 de la lectura final (t90) definieacutendose la sonda de muestreo como el punto de referencia de modo que el cambio del componente medido corresponde como miacutenimo al 60 del fondo de escala (FS) y se produce en menos de 01 segundos El tiempo de respuesta del sistema se compone del tiempo de retraso del sistema y del tiempo de subida del sistema

3117 ldquoTiempo de retrasordquo tiempo transcurrido entre el cambio del componente que debe medirse en el punto de referencia y una respuesta del sistema del 10 de la lectura final (t10) definieacutendose la sonda de muestreo como el punto de referencia Para los componentes gaseosos es el tiempo de transporte del componente medido desde la sonda de muestreo hasta el detector

3118 ldquoTiempo de subidardquo tiempo transcurrido entre la respuesta al 10 y la respuesta al 90 de la lectura final (t90 ndash t10)raquo

laquo3221 ldquoModo de desaceleracioacuten libre del vehiacuteculordquo sistema de funcionamiento que permite determinar de forma exacta y repetible la resistencia al avance en carretera y ajustar con exactitud el dinamoacutemetroraquo

3) se insertan los puntos 3228 a 3235 siguientes

laquo3228 ldquoRelacioacuten nvrdquo velocidad rotacional del motor dividida por la velocidad del vehiacuteculo en una marcha determinada

3229 ldquoDinamoacutemetro de rodillo uacutenicordquo dinamoacutemetro en el que cada rueda de un eje del vehiacuteculo estaacute en contacto con un solo rodillo

3230 ldquoDinamoacutemetro de rodillos gemelosrdquo dinamoacutemetro en el que cada rueda de un eje del vehiacuteculo estaacute en contacto con dos rodillos

3231 ldquoEje motorrdquo eje de un vehiacuteculo capaz de entregar energiacutea de propulsioacuten o de recuperar energiacutea con independencia de que pueda hacerlo solo de forma temporal de forma permanente o de forma seleccionable por el conductor

3232 ldquoDinamoacutemetro de traccioacuten a dos ruedas (2WD)rdquo dinamoacutemetro en el que solo estaacuten en contacto con el rodillo o los rodillos las ruedas de un eje del vehiacuteculo

3233 ldquoDinamoacutemetro de traccioacuten a cuatro ruedas (4WD)rdquo dinamoacutemetro en el que todas las ruedas de los dos ejes del vehiacuteculo estaacuten en contacto con los rodillos

3234 ldquoDinamoacutemetro en modo de traccioacuten a dos ruedas (2WD)rdquo dinamoacutemetro de traccioacuten a dos ruedas o dinamoacutemetro de traccioacuten a cuatro ruedas que solo simula la inercia y la resistencia al avance en carretera en el eje motor del vehiacuteculo de ensayo sin que las ruedas del eje no motor influyan en el resultado de la medicioacuten esteacuten girando o no

3235 ldquoDinamoacutemetro en modo de traccioacuten a cuatro ruedas (4WD)rdquo dinamoacutemetro de traccioacuten a cuatro ruedas que simula la inercia y la resistencia al avance en carretera en los dos ejes del vehiacuteculo de ensayoraquo

laquo33 Vehiacuteculos eleacutectricos puros eleacutectricos hiacutebridos de pilas de combustible y bicombustibleraquo

5) se insertan los puntos siguientes

laquo3321 ldquoVehiacuteculo bicombustiblerdquo vehiacuteculo equipado con dos sistemas de almacenamiento de combustible independientes disentildeado para funcionar principalmente con un solo combustible al mismo tiempo no obstante estaacute permitido el uso simultaacuteneo de ambos combustibles en cantidad y duracioacuten limitadas

3322 ldquoVehiacuteculo bicombustible de gasrdquo vehiacuteculo bicombustible cuyos dos combustibles son por un lado gasolina (modo gasolina) y por otro GLP GNbiometano o hidroacutegenoraquo

laquo359 ldquoModo predominanterdquo a los efectos del presente anexo modo uacutenico seleccionable por el conductor que estaacute siempre seleccionado cuando se enciende el vehiacuteculo con independencia del modo seleccionable por el conductor que estuviera en funcionamiento cuando el vehiacuteculo se apagoacute anteriormente y que no puede redefinirse cambiaacutendolo a otro modo Una vez encendido el vehiacuteculo solo puede pasarse del modo predominante a otro modo seleccionable por el conductor mediante una accioacuten intencionada del conductorraquo

laquo3511 ldquoEmisiones de escaperdquo emisioacuten de compuestos gaseosos soacutelidos y liacutequidos procedente del tubo de escaperaquo

laquo371 ldquoPotencia asignada del motorrdquo (Prated) potencia neta maacutexima del motor o el motor eleacutectrico en kW conforme a los requisitos del anexo XXraquo

laquo381 ldquoSistema de regeneracioacuten perioacutedicardquo dispositivo de control de las emisiones de escape (por ejemplo un convertidor cataliacutetico o un filtro de partiacuteculas depositadas) que requiere un proceso de regeneracioacuten perioacutedicaraquo

10) el punto 41 se modifica como sigue

a) las liacuteneas correspondientes a las abreviaciones laquoExtra High2raquo y laquoExtra High3raquo se sustituyen por el texto siguiente

laquoExtra High2 Fase de velocidad extraalta del WLTC de clase 2

Extra High3 Fase de velocidad extraalta del WLTC de clase 3raquo

b) las liacuteneas correspondientes a las abreviaciones laquoHigh2raquo laquoHigh3-1raquo y laquoHigh3-2raquo se sustituyen por el texto siguiente

laquoHigh2 Fase de velocidad alta del WLTC de clase 2

High3a Fase de velocidad alta del WLTC de clase 3a

High3b Fase de velocidad alta del WLTC de clase 3braquo

c) las liacuteneas correspondientes a las abreviaciones laquoLow1raquo laquoLow2raquo laquoLow3raquo laquoMedium1raquo laquoMedium2raquo laquoMedium3-1raquo y laquoMedium3-2raquo se sustituyen por el texto siguiente

laquoLow1 Fase de velocidad baja del WLTC de clase 1

Low2 Fase de velocidad baja del WLTC de clase 2

Medium1 Fase de velocidad media del WLTC de clase 1

Medium3a Fase de velocidad media del WLTC de clase 3a

Medium3b Fase de velocidad media del WLTC de clase 3braquo

d) despueacutes de la liacutenea correspondiente a la abreviacioacuten laquoREESSraquo se inserta la liacutenea siguiente

laquoRRC Rolling resistance coefficient = Coeficiente de resistencia a la rodaduraraquo

laquo50 A cada una de las familias de vehiacuteculos definidas en los puntos 56 a 59 se le atribuiraacute un identificador uacutenico conforme al siguiente formato

FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x

FT es el identificador del tipo de familia

mdash IP = Familia de interpolacioacuten seguacuten se define en el punto 56

mdash RL = Familia de resistencia al avance en carretera seguacuten se define en el punto 57

mdash RM = Familia de matrices de resistencia al avance en carretera seguacuten se define en el punto 58

mdash PR = Familia de sistemas de regeneracioacuten perioacutedica (Ki) seguacuten se define en el punto 59

mdash AT = Familia de ATCT seguacuten se define en el punto 2 del subanexo 6 bis

b) Con el acuerdo de la autoridad de homologacioacuten el nuacutemero se ajustaraacute en ldquo0rdquo en caso de que una familia de vehiacuteculos se defina sobre la base de los mismos criterios que la correspondiente familia de vehiacuteculos definida conforme a la letra a) pero el fabricante elija utilizar un WMI distinto En este caso el coacutedigo identificador de la familia se compondraacute de la misma cadena de n caracteres determinada para la familia de vehiacuteculos definida conforme a la letra a) y de un uacutenico coacutedigo WMI que seraacute distinto de cualquiera de los coacutedigos WMI utilizados en el caso a) seguido deraquo

12) en el punto 51 se antildeade el paacuterrafo siguiente

laquoSe incluyen en este sentido todos los tubos flexibles juntas y conexiones utilizados en los sistemas de control de emisionesraquo

laquo56 Los neumaacuteticos utilizados para los ensayos de emisiones deberaacuten ajustarse a la definicioacuten del punto 245 del subanexo 6 del presente anexoraquo

laquo55 Disposiciones relativas a la seguridad del sistema electroacutenico

Las disposiciones relativas a la seguridad del sistema electroacutenico seraacuten las especificadas en el punto 23 del anexo Iraquo

16) se suprimen los puntos 551 552 553 y 554

laquo561 Familia de interpolacioacuten para vehiacuteculos ICE purosraquo

laquo5611 Los vehiacuteculos podraacuten formar parte de la misma familia de interpolacioacuten en cualquier de los siguientes casos incluidas combinaciones de estos

a) pertenecen a distintas clases de vehiacuteculos conforme a lo descrito en el punto 2 del subanexo 1

b) tienen diferentes niveles de reduccioacuten conforme a lo descrito en el punto 8 del subanexo 1

c) tienen diferentes velocidades limitadas conforme a lo descrito en el punto 9 del subanexo 1

5612 Solo podraacuten formar parte de la misma familia de interpolacioacuten los vehiacuteculos que sean ideacutenticos con respecto a las siguientes caracteriacutesticas del vehiacuteculo el tren de potencia o la transmisioacuten

d) Relaciones nv (velocidad rotacional del motor dividida por la velocidad del vehiacuteculo) Se consideraraacute que se cumple este requisito si con todas las relaciones de transmisioacuten afectadas la diferencia con respecto a las relaciones nv del tipo de transmisioacuten maacutes comuacutenmente instalado es a lo sumo del 8

e) Nuacutemero de ejes motores

f) Familia de ATCT por combustible de referencia en el caso de vehiacuteculos flexifuel y bicombustible

g) Nuacutemero de ruedas por eje

5613 Si se utiliza un paraacutemetro alternativo como un valor nmin_drive maacutes elevado seguacuten se especifica en el punto 2 letra k) del subanexo 2 o un ASM seguacuten se define en el punto 34 del subanexo 2 este paraacutemetro deberaacute ser el mismo dentro de una familia de interpolacioacutenraquo

19) en el punto 562 la letra c) se sustituye por el texto siguiente

laquoc) Tipo de convertidor de energiacutea eleacutectrica entre la maacutequina eleacutectrica y el REESS de traccioacuten entre el REESS de traccioacuten y el suministro de electricidad de baja tensioacuten y entre el enchufe de recarga y el REESS de traccioacuten y cualquier otra caracteriacutestica que tenga una influencia no desdentildeable en la emisioacuten maacutesica de CO2 y el consumo de energiacutea eleacutectrica en condiciones WLTPraquo

20) en el punto 563 la letra e) se sustituye por el texto siguiente

laquoe) Tipo de convertidor de energiacutea eleacutectrica entre la maacutequina eleacutectrica y el REESS de traccioacuten entre el REESS de traccioacuten y el suministro de electricidad de baja tensioacuten y entre el enchufe de recarga y el REESS de traccioacuten y cualquier otra caracteriacutestica que tenga una influencia no desdentildeable en el consumo y la autonomiacutea de energiacutea eleacutectrica en condiciones WLTPraquo

21) en el punto 563 la letra g) se sustituye por el texto siguiente

laquog) Relaciones nv (velocidad rotacional del motor dividida por la velocidad del vehiacuteculo) Se consideraraacute que se cumple este requisito si con todas las relaciones de transmisioacuten afectadas la diferencia con respecto a las relaciones nv del tipo y el modelo de transmisioacuten maacutes comuacutenmente instalados es a lo sumo del 8 raquo

22) en el punto 57 el texto desde la letra d) hasta el final se sustituye por el texto siguiente

laquod) Nuacutemero de ruedas por eje

Si por lo menos una maacutequina eleacutectrica estaacute conectada en la posicioacuten neutra de la caja de cambios y el vehiacuteculo no estaacute equipado con un modo de desaceleracioacuten libre (punto 42185 del subanexo 4) de manera que la maacutequina eleacutectrica no influya en la resistencia al avance en carretera seraacuten de aplicacioacuten los criterios del punto 562 letra a) y del punto 563 letra a)

Si aparte de la masa del vehiacuteculo la resistencia a la rodadura y la aerodinaacutemica existe una diferencia que tiene una influencia no desdentildeable sobre la resistencia al avance en carretera no se consideraraacute que el vehiacuteculo en cuestioacuten forme parte de la familia a menos que asiacute lo apruebe la autoridad de homologacioacutenraquo

laquo58 Familia de matrices de resistencia al avance en carretera

La familia de matrices de resistencia al avance en carretera podraacute aplicarse con respecto a los vehiacuteculos disentildeados para una masa maacutexima en carga teacutecnicamente admisible ge 3 000 kg

La familia de matrices de resistencia al avance en carretera podraacute aplicarse tambieacuten con respecto a vehiacuteculos presentados a homologacioacuten de tipo multifaacutesica o a vehiacuteculos multifaacutesicos presentados a homologacioacuten de vehiacuteculo individual

En estos casos seraacute de aplicacioacuten lo dispuesto en el punto 2 del anexo XII

Solo podraacuten formar parte de la misma familia de matrices de resistencia al avance en carretera los vehiacuteculos que sean ideacutenticos con respecto a las siguientes caracteriacutesticas

a) tipo de transmisioacuten (por ejemplo manual automaacutetica o CVT)

b) nuacutemero de ejes motores

c) nuacutemero de ruedas por ejeraquo

laquo59 Familia de sistemas de regeneracioacuten perioacutedica (Ki)

Solo podraacuten formar parte de la misma familia de sistemas de regeneracioacuten perioacutedica los vehiacuteculos que sean ideacutenticos con respecto a las siguientes caracteriacutesticas

a) tipo de motor de combustioacuten interna tipo de combustible y proceso de combustioacuten

b) sistema de regeneracioacuten perioacutedica (es decir catalizador y filtro de partiacuteculas depositadas)

i) configuracioacuten (tipo de caacutemara tipo de metal precioso tipo de sustrato y densidad celular)

ii) tipo y principio de funcionamiento

iii) volumen plusmn 10

iv) ubicacioacuten (temperatura plusmn 100 degC a la 2a velocidad de referencia maacutes alta)

c) la masa de ensayo de cada vehiacuteculo de la familia debe ser inferior o igual a la masa de ensayo del vehiacuteculo utilizado en el ensayo de demostracioacuten de Ki maacutes 250 kgraquo

laquo61 Valores liacutemite

Los valores liacutemite de emisiones seraacuten los especificados en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) no 7152007raquo

27) el subanexo 1 se modifica como sigue

a) los puntos 1 a 35 se sustituyen por el texto siguiente

laquo1 Requisitos generales

El ciclo que debe completarse depende de la relacioacuten entre la potencia asignada del vehiacuteculo de ensayo y su masa en orden de marcha menos 75 kg en Wkg asiacute como de su velocidad maacutexima vmax

Al ciclo resultante de los requisitos indicados en el presente subanexo se haraacute referencia en otras partes del presente anexo como ldquociclo aplicablerdquo

2 Clasificacioacuten de los vehiacuteculos

21 Los vehiacuteculos de la clase 1 tienen una relacioacuten entre potencia y masa en orden de marcha menos 75 kg Pmr le 22 Wkg

22 Los vehiacuteculos de la clase 2 tienen una relacioacuten entre potencia y masa en orden de marcha menos 75 kg gt 22 pero le 34 Wkg

23 Los vehiacuteculos de la clase 3 tienen una relacioacuten entre potencia y masa en orden de marcha menos 75 kg gt 34 Wkg

231 Los vehiacuteculos de la clase 3 se dividen en dos subclases seguacuten su velocidad maacutexima vmax

2311 Vehiacuteculos de la clase 3a con vmax lt 120 kmh

2312 Vehiacuteculos de la clase 3b con vmax ge 120 kmh

232 Todos los vehiacuteculos ensayados conforme al subanexo 8 se consideraraacuten vehiacuteculos de la clase 3

3 Ciclos de ensayo

31 Ciclo de clase 1

311 Un ciclo de clase 1 completo consistiraacute en una fase de velocidad baja (Low1) una fase de velocidad media (Medium1) y otra fase de velocidad baja (Low1)

312 La fase Low1 se describe en la figura A11 y en el cuadro A11

313 La fase Medium1 se describe en la figura A12 y en el cuadro A12

32 Ciclo de clase 2

321 Un ciclo de clase 2 completo consistiraacute en una fase de velocidad baja (Low2) una fase de velocidad media (Medium2) una fase de velocidad alta (High2) y una fase de velocidad extraalta (Extra High2)

324 La fase High2 se describe en la figura A15 y en el cuadro A15

325 La fase Extra High2 se describe en la figura A16 y en el cuadro A16

33 Ciclo de clase 3

Los ciclos de clase 3 se subdividen en dos subclases para reflejar la subdivisioacuten de los vehiacuteculos de la clase 3

331 Ciclo de clase 3a

3311 Un ciclo completo consistiraacute en una fase de velocidad baja (Low3) una fase de velocidad media (Medium3a) una fase de velocidad alta (High3a) y una fase de velocidad extraalta (Extra High3)

3314 La fase High3a se describe en la figura A110 y en el cuadro A110

332 Ciclo de clase 3b

3321 Un ciclo completo consistiraacute en una fase de velocidad baja (Low3) una fase de velocidad media (Medium3b) una fase de velocidad alta (High3b) y una fase de velocidad extraalta (Extra High3)

3323 La fase Medium3b se describe en la figura A19 y en el cuadro A19

3324 La fase High3b se describe en la figura A111 y en el cuadro A111

34 Duracioacuten de todas las fases

341 Todas las fases de velocidad baja duran 589 segundos

342 Todas las fases de velocidad media duran 433 segundos

343 Todas las fases de velocidad alta duran 455 segundos

344 Todas las fases de velocidad extraalta duran 323 segundos

35 Ciclos urbanos WLTCcity

Los VEH-CCE y los VEP se ensayaraacuten con los ciclos WLTC y WLTCcity de clase 3a y clase 3b apropiados (veacutease el subanexo 8)

El ciclo WLTCcity se compone uacutenicamente de las fases de velocidad baja y mediaraquo

b) el tiacutetulo del punto 4 se sustituye por el texto siguiente

laquoCiclo WLTC de clase 1raquo

c) el tiacutetulo de la figura A11 se sustituye por el texto siguiente

laquoWLTC ciclo de clase 1 fase Low1raquo

d) el tiacutetulo de la figura A12 se sustituye por el texto siguiente

laquoWLTC ciclo de clase 1 fase Medium1raquo

e) el tiacutetulo del cuadro A11 se sustituye por el texto siguiente

f) el tiacutetulo del cuadro A12 se sustituye por el texto siguiente

g) el tiacutetulo del punto 5 se sustituye por el texto siguiente

h) el tiacutetulo de la figura A13 se sustituye por el texto siguiente

i) el tiacutetulo de la figura A14 se sustituye por el texto siguiente

j) el tiacutetulo de la figura A15 se sustituye por el texto siguiente

laquoWLTC ciclo de clase 2 fase High2raquo

k) el tiacutetulo de la figura A16 se sustituye por el texto siguiente

laquoWLTC ciclo de clase 2 fase Extra High2raquo

l) el tiacutetulo del cuadro A13 se sustituye por el texto siguiente

m) el tiacutetulo del cuadro A14 se sustituye por el texto siguiente

n) el tiacutetulo del cuadro A15 se sustituye por el texto siguiente

o) el tiacutetulo del cuadro A16 se sustituye por el texto siguiente

p) el tiacutetulo del punto 6 se sustituye por el texto siguiente

q) el tiacutetulo de la figura A17 se sustituye por el texto siguiente

r) el tiacutetulo de la figura A18 se sustituye por el texto siguiente

laquoWLTC ciclo de clase 3a fase Medium3araquo

s) el tiacutetulo de la figura A19 se sustituye por el texto siguiente

laquoWLTC ciclo de clase 3b fase Medium3braquo

t) el tiacutetulo de la figura A110 se sustituye por el texto siguiente

laquoWLTC ciclo de clase 3a fase High3araquo

u) el tiacutetulo de la figura A111 se sustituye por el texto siguiente

laquoWLTC ciclo de clase 3b fase High3braquo

v) el tiacutetulo de la figura A112 se sustituye por el texto siguiente

w) el tiacutetulo del cuadro A17 se sustituye por el texto siguiente

x) el tiacutetulo del cuadro A18 se sustituye por el texto siguiente

y) el tiacutetulo del cuadro A19 se sustituye por el texto siguiente

z) el tiacutetulo del cuadro A110 se sustituye por el texto siguiente

aa) el tiacutetulo del cuadro A111 se sustituye por el texto siguiente

ab) el tiacutetulo del cuadro A112 se sustituye por el texto siguiente

ac) en el punto 7 el cuadro A113 se sustituye por el siguiente

laquoCuadro A113

Sumas de control 1 Hz

Clase de ciclo Fase del ciclo Suma de control de las velocidades del vehiacuteculo buscadas a 1 Hz

Clase 1

Low 11 9884

Medium 17 1628

Low 11 9884

Total 41 1396

Clase 2

Low 11 1622

Medium 17 0543

High 24 4506

Extra High 28 8698

Total 81 5369

Clase 3a

Low 11 1403

Medium 16 9957

High 25 6460

Extra High 29 7149

Total 83 4969

Clase 3b

Low 11 1403

Medium 17 1212

High 25 7822

Extra High 29 7149

Total 83 7586raquo

ad) en el punto 81 se suprime el paacuterrafo primero bajo el tiacutetulo

ae) el punto 822 se sustituye por el texto siguiente

laquo822 Procedimiento reductor para vehiacuteculos de la clase 2

Dado que los problemas de maniobrabilidad estaacuten exclusivamente relacionados con las fases de velocidad extraalta de los ciclos de clase 2 y de clase 3 la reduccioacuten se refiere a aquellos periacuteodos de tiempo de las fases de velocidad extraalta en los que se espera que se den problemas de maniobrashybilidad (veacuteanse las figuras A115 y A116)raquo

af) en el punto 823 el paacuterrafo primero bajo el tiacutetulo se sustituye por el texto siguiente

laquoLa figura A116 muestra un ejemplo de fase de velocidad extraalta reducida del WLTC de clase 3raquo

ag) en el punto 83 despueacutes de la primera ecuacioacuten el texto

laquof0 f1 f2 son los coeficientes de resistencia al avance en carretera aplicables N N(kmh) y N(kmh)2 respecshytivamente

TM es la masa de ensayo aplicable en kg

vi es la velocidad en el momento i en kmh

El momento del ciclo i en el que se requiere la potencia maacutexima o valores de potencia proacuteximos a la potencia maacutexima es el segundo 764 para los vehiacuteculos de la clase 1 el segundo 1 574 para los vehiacuteculos de la clase 2 y el segundo 1 566 para los vehiacuteculos de la clase 3raquo

ai es la aceleracioacuten en el momento i en kmh2

El momento del ciclo i en el que se requiere la potencia maacutexima o valores de potencia proacuteximos a la potencia maacutexima es el segundo 764 para el ciclo de clase 1 el segundo 1 574 para el ciclo de clase 2 y el segundo 1 566 para el ciclo de clase 3raquo

ah) el punto 91 se sustituye por el texto siguiente

laquo91 Observaciones generales

El presente punto se aplica a los vehiacuteculos que teacutecnicamente son capaces de seguir la curva de velocidad del ciclo aplicable especificado en el punto 1 del presente subanexo (ciclo baacutesico) a velocidades inferiores a su velocidad maacutexima pero cuya velocidad maacutexima estaacute limitada a un valor inferior a la velocidad maacutexima del ciclo baacutesico por otras razones Ese ciclo aplicable se denominaraacute ldquociclo baacutesicordquo y se utilizaraacute para determinar el ciclo de velocidad limitada

Cuando se aplique la reduccioacuten conforme al punto 82 se utilizaraacute como ciclo baacutesico el ciclo reducido

La velocidad maacutexima del ciclo baacutesico se denominaraacute vmaxcycle

La velocidad maacutexima del vehiacuteculo seraacute su velocidad limitada vcap

Si se aplica vcap a un vehiacuteculo de la clase 3b a tenor del punto 332 se utilizaraacute como ciclo baacutesico el ciclo de clase 3b Asiacute se haraacute aun cuando vcap sea inferior a 120 kmh

En los casos en que se aplique la vcap el ciclo baacutesico se modificaraacute seguacuten se describe en el punto 92 para que la distancia de ciclo del ciclo de velocidad limitada sea la misma que la del ciclo baacutesicoraquo

ai) los puntos 9211 y 9212 se sustituyen por el texto siguiente

laquo9211 Si vcap lt vmaxmedium la distancia de las fases de velocidad media del ciclo baacutesico dbasemedium y del ciclo provisional de velocidad limitada dcapmedium se calcularaacute con la siguiente ecuacioacuten para ambos ciclos

dmedium frac14X ethvi thorn vi minus 1THORN

2 36 ethti minus ti minus 1THORN

para i = 591 a 1 022

vmaxmedium es la velocidad maacutexima del vehiacuteculo en la fase de velocidad media seguacuten se enumera en el cuadro A12 para el ciclo de clase 1 en el cuadro A14 para el ciclo de clase 2 en el cuadro A18 para el ciclo de clase 3a y en el cuadro A19 para el ciclo de clase 3b

9212 Si vcap lt vmaxhigh las distancias de las fases de velocidad alta del ciclo baacutesico dbasehigh y del ciclo provisional de velocidad limitada dcaphigh se calcularaacuten con la siguiente ecuacioacuten para ambos ciclos

dhigh frac14X ethvi thorn vi minus 1THORN

para i = 1 024 a 1 477

vmaxhigh es la velocidad maacutexima del vehiacuteculo en la fase de velocidad alta seguacuten se enumera en el cuadro A15 para el ciclo de clase 2 en el cuadro A110 para el ciclo de clase 3a y en el cuadro A111 para el ciclo de clase 3braquo

aj) en el punto 922 el paacuterrafo segundo bajo el tiacutetulo se sustituye por el texto siguiente

laquoPara compensar una diferencia de distancia entre el ciclo baacutesico y el ciclo provisional de velocidad limitada deberaacuten antildeadirse a este uacuteltimo los correspondientes periacuteodos con vi = vcap seguacuten se describe en los puntos 9221 a 9223raquo

ak) el tiacutetulo del punto 9231 se sustituye por el texto siguiente

laquoCiclo de clase 1raquo

al) el tiacutetulo del punto 9232 se sustituye por el texto siguiente

laquoCiclos de clase 2 y de clase 3raquo

am) en el punto 92322 la ecuacioacuten de la primera liacutenea

laquovmax medium le= vcap lt vmax highraquo

laquovmax medium le vcap lt vmax highraquo

an) en el punto 92323 la ecuacioacuten de la primera liacutenea

laquovmax high lt= vcap lt vmax exhighraquo

laquovmax high le vcap lt vmax exhighraquo

ao) se antildeaden los puntos 10 y 101 siguientes

laquo10 Asignacioacuten de ciclos a los vehiacuteculos

101 Un vehiacuteculo de una determinada clase se someteraacute a ensayo con el ciclo de la misma clase es decir los vehiacuteculos de la clase 1 con el ciclo de clase 1 los vehiacuteculos de la clase 2 con el ciclo de clase 2 los vehiacuteculos de la clase 3a con el ciclo de clase 3a y los vehiacuteculos de la clase 3b con el ciclo de clase 3b Sin embargo a peticioacuten del fabricante y con la aprobacioacuten de la autoridad de homologacioacuten un vehiacuteculo podraacute ensayarse con una clase de ciclo de nuacutemero superior por ejemplo un vehiacuteculo de la clase 2 podraacute ensayarse con un ciclo de clase 3 En este caso deberaacuten respetarse las diferencias entre las clases 3a y 3b y el ciclo podraacute reducirse de acuerdo con los puntos 8 a 84raquo

28) el subanexo 2 se sustituye por el texto siguiente

laquoSubanexo 2

Seleccioacuten de marchas y determinacioacuten del punto de cambio de marcha en vehiacuteculos provistos de transmisioacuten manual

1 Planteamiento general

11 Los procedimientos de cambio de marcha descritos en el presente subanexo se aplicaraacuten a vehiacuteculos provistos de transmisioacuten de cambio manual

12 Las marchas y los puntos de cambio de marcha prescritos se basan en el equilibrio entre la potencia requerida para superar la resistencia a la conduccioacuten y acelerar y la potencia proporcionada por el motor en todas las marchas posibles dentro de una fase del ciclo especiacutefica

13 El caacutelculo para determinar las marchas que habraacuten de emplearse se basaraacute en las velocidades del motor y en las curvas de potencia a plena carga frente a velocidad del motor

14 Con vehiacuteculos provistos de transmisioacuten de modo dual (bajo y alto) solo se tomaraacute en consideracioacuten para determinar el uso de las marchas el modo disentildeado para el funcionamiento normal en carretera

15 Las prescripciones relativas al funcionamiento del embrague no seraacuten aplicables si este funciona automaacutetishycamente sin necesidad de que el conductor embrague o desembrague

16 El presente subanexo no seraacute aplicable a los vehiacuteculos ensayados conforme al subanexo 8

2 Datos requeridos y caacutelculos previos

Para determinar las marchas que han de utilizarse al completar el ciclo en un dinamoacutemetro de chasis seraacuten necesarios los siguientes datos y deberaacuten realizarse los siguientes caacutelculos

a) Prated Potencia asignada maacutexima del motor declarada por el fabricante en kW

b) nrated velocidad asignada del motor a la que este seguacuten declara su fabricante desarrolla su potencia maacutexima en min-1

c) nidle velocidad de ralentiacute en min-1

nidle se mediraacute durante un periacuteodo miacutenimo de 1 minuto con una frecuencia de muestreo de al menos 1 Hz con el motor funcionando en caliente la palanca de cambios en punto muerto y el vehiacuteculo embragado Las condiciones en cuanto a temperatura dispositivos perifeacutericos y auxiliares etc seraacuten las mismas que se indican en el subanexo 6 para el ensayo de tipo 1

El valor que deberaacute utilizarse en el presente subanexo seraacute la media aritmeacutetica del periacuteodo de medicioacuten redondeada o truncada a los 10 min-1 maacutes proacuteximos

d) ng nuacutemero de marchas hacia delante

Las marchas hacia delante en el intervalo de transmisioacuten disentildeado para el funcionamiento normal en carretera se numeraraacuten en el orden descendente de la relacioacuten entre la velocidad del motor en min-1 y la velocidad del vehiacuteculo en kmh La marcha 1 es la marcha con la relacioacuten maacutes alta y la marcha ng la de la relacioacuten maacutes baja Esta uacuteltima determina el nuacutemero de marchas hacia delante

e) (nv)i la relacioacuten obtenida dividiendo la velocidad del motor n por la velocidad del vehiacuteculo v con respecto a cada marcha i para i a ngmax en min-1(kmh) (nv)i se calcularaacute con las ecuaciones del punto 8 del subanexo 7

f) f0 f1 f2 coeficientes de resistencia al avance en carretera seleccionados para los ensayos N N(kmh) y N (kmh)2 respectivamente

g) nmax

nmax1 = n95_high la velocidad maacutexima del motor a la que se alcanza el 95 de la potencia asignada en min-1

Si no puede determinarse n95_high debido a que la velocidad del motor estaacute limitada a un valor nlim inferior para todas las marchas y la potencia a plena carga correspondiente es superior al 95 de la potencia asignada n95_high se ajustaraacute en nlim

nmax2 = (nv)(ngmax) times vmaxcycle

nmax3 = (nv)(ngmax) times vmaxvehicle

ngvmax se define en el punto 2 letra i)

vmaxcycle es la velocidad maacutexima de la curva de velocidad del vehiacuteculo seguacuten el subanexo 1 kmh

vmaxvehicle es la velocidad maacutexima del vehiacuteculo seguacuten el punto 2 letra i) kmh

(nv)(ngvmax) es la relacioacuten obtenida dividiendo la velocidad del motor n por la velocidad del vehiacuteculo v con respecto a la marcha ngvmax en min-1kmh

nmax es el valor maacuteximo de nmax1 nmax2 y nmax3 en min-1

h) Pwot(n) la curva de potencia a plena carga en el intervalo de velocidades del motor

La curva de potencia deberaacute constar de un nuacutemero suficiente de conjuntos de datos (n Pwot) de modo que el caacutelculo de puntos provisionales entre conjuntos de datos consecutivos pueda efectuarse mediante interposhylacioacuten lineal La desviacioacuten de la interpolacioacuten lineal respecto de la curva de potencia a plena carga seguacuten el anexo XX no deberaacute exceder del 2 El primer conjunto de datos deberaacute ser a nmin_drive_set [veacutease la letra k) punto 3] o inferior El uacuteltimo conjunto de datos deberaacute ser a nmax o una velocidad del motor superior No seraacute necesario espaciar uniformemente los conjuntos de datos pero deberaacuten notificarse todos ellos

Los conjuntos de datos y los valores Prated y nrated se tomaraacuten de la curva de potencia declarada por el fabricante

La potencia a plena carga a velocidades del motor no contempladas por el anexo XX se determinaraacute conforme al meacutetodo descrito en dicho anexo

i) Determinacioacuten de ngvmax y vmax

ngvmax la marcha en la que se alcanza la velocidad maacutexima del vehiacuteculo y que se determinaraacute como sigue

Si vmax(ng) ge vmax(ng-1) y vmax(ng-1) ge vmax(ng-2) entonces

ngvmax = ng y vmax = vmax(ng)

Si vmax(ng) lt vmax(ng-1) y vmax(ng-1) ge vmax(ng-2) entonces

ngvmax = ng-1 y vmax = vmax(ng-1)

de lo contrario ngvmax = ng -2 y vmax = vmax(ng-2)

vmax(ng) es la velocidad del vehiacuteculo a la que la potencia de resistencia al avance en carretera requerida es igual a la potencia disponible Pwot en la marcha ng (veacutease la figura A21a)

vmax(ng-1) es la velocidad del vehiacuteculo a la que la potencia de resistencia al avance en carretera requerida es igual a la potencia disponible Pwot en la siguiente marcha inferior (marcha ng-1) veacutease la figura A21b

vmax(ng-2) es la velocidad del vehiacuteculo a la que la potencia de resistencia al avance en carretera requerida es igual a la potencia disponible Pwot en la marcha ng-2

Los valores de la velocidad del vehiacuteculo redondeados al primer decimal se utilizaraacuten para determinar vmax y ngvmax

La potencia de resistencia al avance en carretera requerida en kW se calcularaacute con la siguiente ecuacioacuten

Prequired frac14f0 v thorn f1 v2 thorn f2 v3

v es la velocidad del vehiacuteculo especificada anteriormente kmh

La potencia disponible a la velocidad del vehiacuteculo vmax en la marcha ng ng-1 o ng-2 podraacute determinarse a partir de la curva de potencia a plena carga Pwot(n) con las siguientes ecuaciones

nng = (nv)ng times vmax(ng)

nng-1 = (nv)ng-1 times vmax(ng-1)

y reduciendo un 10 los valores de potencia de la curva de potencia a plena carga

Si es necesario el meacutetodo descrito anteriormente se extenderaacute a marchas auacuten maacutes bajas es decir ng-3 ng- 4 etc

Si con el fin de limitar la velocidad maacutexima del vehiacuteculo se limita la velocidad maacutexima del motor a un valor nlim que es inferior a la velocidad del motor correspondiente a la interseccioacuten de la curva de potencia de resistencia al avance en carretera y la curva de potencia disponible entonces

ngvmax = ngmax y vmax = nlim (nv)(ngmax)

Figura A21a

Ejemplo en el que ngmax es la marcha maacutes alta

Figura A21b

Ejemplo en el que ngmax es la segunda marcha maacutes alta

j) Exclusioacuten de una marcha superlenta

La marcha 1 podraacute excluirse a peticioacuten del fabricante si se cumplen todas las condiciones siguientes

1) la familia de vehiacuteculos estaacute homologada para arrastrar un remolque

2) (nv)1 times (vmax n95_high) gt 674

4) el vehiacuteculo con una masa mt definida en la siguiente ecuacioacuten es capaz de ponerse en movimiento en un lapso de 4 segundos en una pendiente ascendente de como miacutenimo el 12 en 5 ocasiones separadas dentro de un periacuteodo de 5 minutos

mt = mr0 + 25 kg + (MC ndash mr0 ndash 25 kg) times 028

(el factor 028 de esta ecuacioacuten se utilizaraacute para los vehiacuteculos de la categoriacutea N con una masa bruta de hasta 35 toneladas y se sustituiraacute por el factor 015 para los vehiacuteculos de la categoriacutea M)

vmax es la velocidad maacutexima del vehiacuteculo especificada en el punto 2 letra i) Para las condiciones de los puntos 3 y 4 solo se utilizaraacute el valor vmax resultante de la interseccioacuten de la curva de potencia de resistencia al avance en carretera requerida y la curva de potencia disponible de la marcha pertinente No se utilizaraacute un valor A vmax que resulte de una limitacioacuten de la velocidad del motor que impida esta interseccioacuten de las curvas

mr0 es la masa en orden de marcha en kg

MC es la masa bruta del conjunto (masa bruta del vehiacuteculo + masa maacutexima del remolque) en kg

En este caso la marcha 1 no se utilizaraacute cuando se complete el ciclo en un dinamoacutemetro de chasis y las marchas deberaacuten renumerarse empezando por la segunda marcha como marcha 1

k) Definicioacuten de nmin_drive

nmin_drive es la velocidad miacutenima del motor cuando el vehiacuteculo estaacute en movimiento en min-1

1) Para ngear = 1 nmin_drive = nidle

2) Para ngear = 2

i) para transiciones de la primera a la segunda marcha

nmin_drive = 115 timesnidle

ii) para desaceleraciones hasta la parada

nmin_drive = nidle

iii) para las demaacutes condiciones de conduccioacuten

nmin_drive = 09 times nidle

3) Para ngear gt 2 nmin_drive se determinaraacute como sigue

nmin_drive = nidle + 0125 times( nrated -nidle )

Este valor se denominaraacute nmin_drive_set

Los resultados finales de nmin_drive se redondearaacuten al entero maacutes proacuteximo Ejemplo 1 1995 se redondea a 1 200 y 1 1994 se redondea a 1 199

Para ngear gt 2 podraacuten utilizarse valores superiores a nmin_drive_set si asiacute lo solicita el fabricante En este caso el fabricante podraacute especificar un valor para las fases de aceleracioacuten velocidad constante (nmin_drive_up) y un valor diferente para las fases de desaceleracioacuten (nmin_drive_down)

Las muestras con valores de aceleracioacuten ge - 01389 ms2 perteneceraacuten a las fases de aceleracioacuten velocidad constante

Ademaacutes con respecto a un periacuteodo de tiempo inicial (tstart_phase) el fabricante podraacute especificar valores (nmin_drive_start yo nmin_drive_up_start) para los valores nmin_drive yo nmin_drive_up correspondientes a ngear gt 2 maacutes altos que los especificados maacutes arriba

Ese periacuteodo de tiempo inicial seraacute especificado por el fabricante pero no excederaacute de la fase de velocidad baja del ciclo y terminaraacute en una fase de parada de manera que nmin_drive no cambie en un trayecto corto

Cada uno de los valores nmin_drive seleccionados deberaacute ser igual o superior a nmin_drive_set pero no exceder de (2 times nmin_drive_set)

En las actas de ensayo pertinentes deberaacute incluirse cada uno de los valores nmin_drive seleccionados asiacute como el valor tstart_phase

Para la curva de potencia a plena carga conforme al punto 2 letra h) solo se utilizaraacute como liacutemite inferior el valor nmin_drive_set

l) TM masa de ensayo del vehiacuteculo en kg

3 Caacutelculo de la potencia requerida las velocidades del motor la potencia disponible y la posible marcha que deba utilizarse

31 Caacutelculo de la potencia requerida

Con respecto a cada segundo j de la curva del ciclo deberaacute calcularse la potencia requerida para superar la resistencia a la conduccioacuten y acelerar con la siguiente ecuacioacuten

Prequiredj frac14f0 vj thorn f1 v2

j thorn f2 v3j

thornkr aj vj TM

3 600 donde

Prequiredj es la potencia requerida en el segundo j en kW

aj es la aceleracioacuten del vehiacuteculo en el segundo j en ms2 calculada como sigue

aj frac14ethvjthorn1 minus vjTHORN

36 ethtjthorn1 minus tjTHORN

kr es un factor fijado en 103 que tiene en cuenta las resistencias inerciales del tren de transmisioacuten durante la aceleracioacuten

32 Determinacioacuten de las velocidades del motor

Con toda vj lt 1 kmh se supondraacute que el vehiacuteculo estaacute parado y la velocidad del motor se fijaraacute en nidle La palanca de cambios se pondraacute en punto muerto con el vehiacuteculo embragado excepto 1 segundo antes de comenzar la aceleracioacuten desde el estado parado momento en que se desembragaraacute y se meteraacute la primera marcha

Con cada vj ge 1 kmh de la curva del ciclo y cada marcha i i = 1 a ngmax la velocidad del motor nij se calcularaacute con la siguiente ecuacioacuten

nij = (nv)i times vj

El caacutelculo se realizaraacute con nuacutemeros de coma flotante y sin redondear los resultados

33 Seleccioacuten de las posibles marchas con respecto a la velocidad del motor

Podraacuten seleccionarse las siguientes marchas para completar la curva de velocidad a vj

a) todas las marchas i lt ngvmax en las que nmin_drive le nij le nmax1

b) todas las marchas i ge ngvmax en las que nmin_drive le nij le nmax2

c) la marcha 1 si n1j lt nmin_drive

Si aj lt 0 y nij le nidle nij se fijaraacute en nidle y el vehiacuteculo se desembragaraacute

Si aj ge 0 y nij lt max(115 times nidle velocidad miacutenima del motor de la curva Pwot(n)) nij se fijaraacute en el maacuteximo de 115 times nidle o (nv)i x vj y el embrague se pondraacute en ldquoindefinidordquo

Por ldquoindefinidordquo se entenderaacute cualquier situacioacuten del embrague entre embragado y desembragado dependiendo del disentildeo concreto del motor y la transmisioacuten En este caso la velocidad real del motor podraacute diferir de la velocidad calculada del motor

34 Caacutelculo de la potencia disponible

La potencia disponible para cada marcha i posible y para cada valor de velocidad del vehiacuteculo de la curva del ciclo vi se calcularaacute con la siguiente ecuacioacuten

Pavailable_ij = Pwot (nij) times (1 ndash (SM + ASM))

Prated es la potencia asignada en kW

Pwot es la potencia disponible a nij en la condicioacuten de plena carga de la curva de potencia a plena carga

SM es un margen de seguridad que tiene en cuenta la diferencia entre la curva de potencia en la condicioacuten de plena carga estacionaria y la potencia disponible durante las condiciones de transicioacuten SM se fija en un 10

ASM es un margen adicional de seguridad de potencia que puede aplicarse a peticioacuten del fabricante

Cuando se le solicite el fabricante deberaacute facilitar los valores de ASM (en reduccioacuten porcentual de la potencia wot) junto con conjuntos de datos para Pwot(n) seguacuten muestra el ejemplo del cuadro A21 Entre puntos de datos consecutivos deberaacute utilizarse la interpolacioacuten lineal El ASM se limita al 50

La aplicacioacuten de un ASM requiere la aprobacioacuten de la autoridad de homologacioacuten

Cuadro A21

n Pwot SM por ciento ASM por ciento

Pavailable

minndash 1 kW kW

700 63 100 200 44

1 000 157 100 200 110

1 500 323 100 150 242

1 800 566 100 100 453

1 900 597 100 50 508

2 000 629 100 00 566

3 000 943 100 00 849

4 000 1257 100 00 1132

5 000 1572 100 00 1415

5 700 1792 100 00 1613

5 800 1801 100 00 1621

6 000 1747 100 00 1573

6 200 1690 100 00 1521

6 400 1643 100 00 1478

6 600 1564 100 00 1408

35 Determinacioacuten de las posibles marchas que deban utilizarse

Las posibles marchas que deban utilizarse vendraacuten determinadas por las siguientes condiciones

a) Se cumplen las condiciones del punto 33

b) Para ngear gt 2 si Pavailable_ijge Prequiredj

La marcha inicial que deberaacute utilizarse para cada segundo j de la curva del ciclo es la marcha final maacutes alta posible imax Cuando se comience con el vehiacuteculo parado solo se utilizaraacute la primera marcha

La marcha final maacutes baja posible es imin

4 Requisitos adicionales para correcciones o modificaciones de las marchas utilizadas

La seleccioacuten inicial de marchas deberaacute verificarse y modificarse para evitar cambios de marcha demasiado frecuentes y garantizar la maniobrabilidad y la practicabilidad

Una fase de aceleracioacuten es un periacuteodo de maacutes de 2 segundos a una velocidad del vehiacuteculo ge 1 kmh y con un incremento monotoacutenico de dicha velocidad Una fase de desaceleracioacuten es un periacuteodo de maacutes de 2 segundos a una velocidad del vehiacuteculo ge 1 kmh y con una reduccioacuten monotoacutenica de dicha velocidad

Deberaacuten efectuarse correcciones o modificaciones conforme a los siguientes requisitos

a) Si se requiere la siguiente marcha maacutes alta (n+1) durante solamente 1 segundo y las marchas antes y despueacutes son las mismas (n) o una de ellas es una marcha maacutes baja (nndash1) la marcha (n+1) se corregiraacute a la marcha n

Ejemplos

La secuencia de marchas i ndash 1 i i ndash 1 se sustituiraacute por

i ndash 1 i ndash 1 i ndash 1

Las marchas empleadas en las aceleraciones a velocidades del vehiacuteculo ge 1 kmh se utilizaraacuten al menos durante 2 segundos (por ejemplo una secuencia de marchas 1 2 3 3 3 3 3 se sustituiraacute por 1 1 2 2 3 3 3) Este requisito no se aplicaraacute a las reducciones de marcha durante la fase de aceleracioacuten Tales reducciones de marcha se corregiraacuten de acuerdo con el punto 4 letra b) Durante las fases de aceleracioacuten no se saltaraacute ninguna marcha

Sin embargo estaraacute permitido subir dos marchas en la transicioacuten de una fase de aceleracioacuten a una fase de velocidad constante si esta uacuteltima dura maacutes de 5 segundos

b) Si es necesario reducir de marcha durante una fase de aceleracioacuten deberaacute anotarse la marcha requerida durante esa reduccioacuten (iDS) El momento de inicio del procedimiento de correccioacuten viene definido o bien por el uacuteltimo segundo previo en el que se identificoacute iDS o bien por el momento de inicio de la fase de aceleracioacuten si todas las muestras de tiempo anteriores tienen marchas gt iDS A continuacioacuten se efectuaraacute la siguiente comprobacioacuten

Yendo hacia atraacutes desde el final de la fase de aceleracioacuten se identificaraacute la uacuteltima aparicioacuten de una ventana de 10 segundos que contenga iDS durante 2 segundos o maacutes consecutivos o 2 segundos o maacutes separados La uacuteltima utilizacioacuten de iDS en esta ventana define el momento final del procedimiento de correccioacuten Entre el inicio y el final del periacuteodo de correccioacuten todos los requisitos de las marchas superiores a iDS se corregiraacuten a un requisito de iDS

Desde el final del periacuteodo de correccioacuten hasta el final de la fase de aceleracioacuten se suprimiraacuten todas las reducciones de marcha que duraron solo 1 segundo si en la reduccioacuten en cuestioacuten solo se redujo una marcha Si en la reduccioacuten se redujeron dos marchas todos los requisitos de las marchas superiores o iguales a iDS hasta la uacuteltima aparicioacuten de iDS se corregiraacuten a (iDS + 1)

La correccioacuten final se aplicaraacute tambieacuten desde el momento de inicio hasta el final de la fase de aceleracioacuten si no se identifica ninguna ventana de 10 segundos que contenga iDS durante 2 segundos o maacutes consecutivos o 2 segundos o maacutes separados

Ejemplos

i) Si la utilizacioacuten de marchas calculada inicialmente es

2 2 3 [3 4 4 4 4 3 4 4 4 4] 4 4 3 4 4 4

se corregiraacute a

2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4

ii) Si la utilizacioacuten de marchas calculada inicialmente es

2 2 3 [3 4 4 3 4 4 4 4 4 4] 4 4 4 4 3 4

se corregiraacute a

2 2 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

iii) Si la utilizacioacuten de marchas calculada inicialmente es

2 2 3 [3 4 4 4 4 4 4 4 4 4] 4 4 4 3 3 4

se corregiraacute a

2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4

En estos ejemplos las primeras ventanas de 10 segundos se indican por medio de corchetes

Las marchas subrayadas (por ejemplo 3) indican los casos que podriacutean llevar a una correccioacuten de la marcha previa

Tal correccioacuten no se realizaraacute con la marcha 1

c) Si se utiliza la marcha i durante una secuencia de tiempo de 1 a5 segundos la marcha anterior a esta secuencia es una marcha maacutes baja y la marcha posterior a esta secuencia es una o dos marchas maacutes baja que dentro de esta secuencia o la marcha anterior a esta secuencia es dos marchas maacutes baja y la marcha posterior a esta secuencia es una marcha maacutes baja que dentro de la secuencia la marcha de la secuencia deberaacute corregirse a la maacutexima de las marchas antes y despueacutes de la secuencia

Ejemplos

i) La secuencia de marchas i ndash 1 i i ndash 1se sustituiraacute por

ii) La secuencia de marchas i-1 i i i-1se sustituiraacute por

i ndash 1 i ndash 1 i ndash 1 i ndash 1

La secuencia de marchas i ndash 1 i i i ndash 2 se sustituiraacute por

iii) La secuencia de marchas i ndash 1 i i i i ndash 1se sustituiraacute por

i ndash 1 i ndash 1 i ndash 1 i ndash 1 i ndash 1

La secuencia de marchas i ndash 1 i i i i ndash 2 se sustituiraacute por

iv) La secuencia de marchas i ndash 1 i i i i i ndash 1se sustituiraacute por

i ndash 1 i ndash 1 i ndash 1 i ndash 1 i ndash 1 i ndash 1

La secuencia de marchas i ndash 1 i i i i i ndash 2 se sustituiraacute por

v) La secuencia de marchas i ndash 1 i i i i i i ndash1se sustituiraacute por

i ndash 1 i ndash 1 i ndash 1 i ndash 1 i ndash 1 i ndash 1 i ndash 1

La secuencia de marchas i ndash 1 i i i i i i ndash 2 se sustituiraacute por

En todos los casos i) a v) deberaacute cumplirse i ndash 1 ge imin

d) En la transicioacuten de una fase de aceleracioacuten o de velocidad constante a una fase de desaceleracioacuten no se subiraacute de marcha si la marcha de la fase que sigue a la fase de desaceleracioacuten es maacutes baja que la marcha a la que se sube

Ejemplo

Si vi le vi+1 y vi+2 lt vi+1 la marcha i = 4 la marcha (i + 1 = 5) y la marcha ( i + 2 = 5) entonces la marcha (i + 1) y la marcha (i + 2) se fijaraacuten en 4 si la marcha de la fase que sigue a la fase de desaceleracioacuten es la 4 o maacutes baja Para todos los puntos de la curva del ciclo siguientes con la marcha 5 en la fase de desaceleshyracioacuten la marcha tambieacuten se fijaraacute en 4 Si la marcha tras la fase de desaceleracioacuten es la 5 se subiraacute de marcha

Si durante la transicioacuten y la fase de desaceleracioacuten inicial se suben dos marchas se subiraacute una marcha

Dentro de una fase de desaceleracioacuten no se subiraacute de marcha

e) Durante una fase de desaceleracioacuten se utilizaraacuten marchas con ngear gt 2 mientras la velocidad del motor no caiga por debajo de nmin_drive

Durante una fase de desaceleracioacuten dentro de un trayecto corto del ciclo (pero no al final de un trayecto corto) se utilizaraacute la marcha 2 mientras la velocidad del motor no caiga por debajo de (09 times nidle)

Si la velocidad del motor cae por debajo de nidle se desembragaraacute el vehiacuteculo

Si la fase de desaceleracioacuten es la uacuteltima parte de un trayecto corto poco antes de una fase de parada se utilizaraacute la segunda marcha mientras la velocidad del motor no caiga por debajo de nidle

f) Si durante una fase de desaceleracioacuten la duracioacuten de una secuencia de marchas entre dos secuencias de marchas de 3 segundos o maacutes es de solo 1 segundo se sustituiraacute por la marcha 0 y se desembragaraacute el vehiacuteculo

Si durante una fase de desaceleracioacuten la duracioacuten de una secuencia de marchas entre dos secuencias de marchas de 3 segundos o maacutes es de 2 segundos se sustituiraacute por la marcha 0 en el 1er segundo y en el 2o

segundo por la marcha que sigue tras el periacuteodo de 2 segundos Durante el 1er segundo el vehiacuteculo estaraacute desembragado

Ejemplo Una secuencia de marchas 5 4 4 2 se sustituiraacute por 5 0 2 2

Este requisito se aplicaraacute uacutenicamente si la marcha que sigue tras el periacuteodo de 2 segundos es gt 0

Si varias secuencias de marchas con duraciones de 1 o 2 segundos se siguen unas a otras se efectuaraacuten las correcciones siguientes

Una secuencia de marchas i i i i ndash 1 i ndash 1 i - 2 o i i i i ndash 1 i ndash 2 i ndash 2 se cambiaraacute a i i i 0 i ndash 2 i ndash 2

Una secuencia de marchas como i i i i ndash 1 i ndash 2 i ndash 3 o i i i i ndash 2 i ndash 2 i ndash 3 u otras combinaciones posibles se cambiaraacute a i i i 0 i ndash 3 i ndash 3

Este cambio se aplicaraacute igualmente a las secuencias de marchas en las que la aceleracioacuten sea ge 0 durante los 2 primeros segundos y lt 0 durante el 3er segundo o en las que la aceleracioacuten sea ge 0 durante los 2 uacuteltimos segundos

Con disentildeos de transmisioacuten extremos es posible que secuencias de marchas con duraciones de 1 o 2 segundos que se siguen unas a otras puedan durar hasta 7 segundos En tales casos la correccioacuten antes expuesta se complementaraacute en una segunda etapa con los requisitos de correccioacuten siguientes

Una secuencia de marchas j 0 i i i ndash 1 k con j gt (i + 1) y k le (i ndash 1) se cambiaraacute a j 0 i ndash 1 i ndash 1 i ndash 1 k si la marcha (i ndash 1) es una o dos marchas maacutes baja que imax en el segundo 3 de esta secuencia (una tras la marcha 0)

Si la marcha (i ndash 1) es maacutes de dos marchas maacutes baja que imax en el segundo 3 de esta secuencia una secuencia de marchas j 0 i i i - 1 k con j gt (i + 1) y k le (i ndash 1) se cambiaraacute a j 0 0 k k k

Una secuencia de marchas j 0 i i i-2 k con j gt (i + 1) y k le (i ndash 2) se cambiaraacute a j 0 i ndash 2 i ndash 2 i ndash 2 k si la marcha (i ndash 2) es una o dos marchas maacutes baja que imax en el segundo 3 de esta secuencia (una tras la marcha 0)

Si la marcha (i ndash 2) es maacutes de dos marchas maacutes baja que imax en el segundo 3 de esta secuencia una secuencia de marchas j 0 i i i ndash 2 k con j gt (i + 1) y k le (i ndash 2) se cambiaraacute a j 0 0 k k k

En todos los casos especificados anteriormente en este subpunto el desembrague del vehiacuteculo (marcha 0) durante 1 segundo sirve para evitar durante este segundo velocidades del motor demasiado elevadas Si esto no plantea problemas y si asiacute lo solicita el fabricante estaraacute permitido utilizar directamente la marcha inferior del segundo siguiente en lugar de la marcha 0 en las reducciones de hasta 3 marchas El uso de esta opcioacuten deberaacute quedar registrado

Si la fase de desaceleracioacuten es la uacuteltima parte de un trayecto corto poco antes de una fase de parada y la uacuteltima marcha gt 0 antes de la fase de parada se utiliza solamente durante un periacuteodo de hasta 2 segundos se utilizaraacute en su lugar la marcha 0 se pondraacute en punto muerto la palanca de cambios y se embragaraacute el vehiacuteculo

Ejemplos Una secuencia de marchas de 4 0 2 2 0 durante los 5 uacuteltimos segundos antes de una fase de parada se sustituiraacute por 4 0 0 0 0 Una secuencia de marchas de 4 3 3 0 durante los 4 uacuteltimos segundos antes de una fase de parada se sustituiraacute por 4 0 0 0

Durante esas fases de desaceleracioacuten no estaraacute permitido reducir hasta la primera marcha

5 Las letras a) a f) del punto 4 se aplicaraacuten secuencialmente explorando en cada caso la curva del ciclo completa Dado que las modificaciones de las letras a) a f) del punto 4 pueden generar nuevas secuencias de uso de las marchas estas nuevas secuencias de marchas deberaacuten comprobarse tres veces y si es necesario modificarse

Para poder evaluar si los caacutelculos son correctos deberaacute calcularse e incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes la marcha media correspondiente a v ge 1 kmh redondeada al cuarto decimalraquo

laquo24 f0 f1 f2 son los coeficientes de resistencia al avance en carretera de la ecuacioacuten de resistencia al avance en carretera F = f0 + f1 times v + f2 times v2 determinados conforme al presente subanexo

f0 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera constante que se redondearaacute al primer decimal N

f1 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de primer orden que se redondearaacute al tercer decimal N(kmh)

f2 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de segundo orden que se redondearaacute al quinto decimal N(kmh)2

Salvo que se indique otra cosa los coeficientes de resistencia al avance en carretera se calcularaacuten con un anaacutelisis de regresioacuten miacutenimo cuadraacutetica en todo el intervalo de puntos de velocidad de referenciaraquo

b) en el punto 253 el paacuterrafo primero bajo el tiacutetulo se sustituye por el texto siguiente

laquoSi el vehiacuteculo se ensaya en un dinamoacutemetro en modo de traccioacuten a cuatro ruedas la masa inercial equivalente del dinamoacutemetro de chasis se ajustaraacute a la masa de ensayo aplicableraquo

laquo26 Se aplicaraacuten masas adicionales para ajustar la masa de ensayo de manera que la distribucioacuten del peso de ese vehiacuteculo sea aproximadamente la misma que la del vehiacuteculo con su masa en orden de marcha En el caso de vehiacuteculos de la categoriacutea N o de vehiacuteculos de pasajeros derivados de vehiacuteculos de la categoriacutea N las masas adicionales se colocaraacuten de una forma representativa y se justificaraacuten ante la autoridad de homologacioacuten si esta asiacute lo solicita La distribucioacuten del peso de vehiacuteculo se incluiraacute en todas las actas de ensayo pertinentes y se utilizaraacute en todo ensayo posterior de determinacioacuten de la resistencia al avance en carreteraraquo

d) los puntos 3 y 31 se sustituyen por el texto siguiente

El fabricante seraacute responsable de la exactitud de los coeficientes de resistencia al avance en carretera que deberaacute garantizar con respecto a cada vehiacuteculo de produccioacuten perteneciente a la familia de resistencia al avance en carretera Las tolerancias en los meacutetodos de determinacioacuten simulacioacuten y caacutelculo de la resistencia al avance en carretera no deberaacuten utilizarse para subestimar la resistencia al avance en carretera de los vehiacuteculos de produccioacuten A peticioacuten de la autoridad de homologacioacuten deberaacute demostrarse la exactitud de los coeficientes de resistencia al avance en carretera de un vehiacuteculo concreto

31 Exactitud precisioacuten resolucioacuten y frecuencia globales de las mediciones

La exactitud global exigida de las mediciones seraacute como sigue

a) Exactitud de la velocidad del vehiacuteculo plusmn 02 kmh con una frecuencia de medicioacuten de al menos 10 Hz

b) Tiempo exactitud miacutenima plusmn 10 ms precisioacuten y resolucioacuten miacutenimas 10 ms

c) Exactitud del par de las ruedas plusmn 6 Nm o plusmn 05 del par total medido maacuteximo si este uacuteltimo valor es mayor para el vehiacuteculo entero con una frecuencia de medicioacuten de al menos 10 Hz

d) Exactitud de la velocidad del viento plusmn 03 ms con una frecuencia de medicioacuten de al menos 1 Hz

e) Exactitud de la direccioacuten del viento plusmn 3degCon una frecuencia de medicioacuten de al menos 1 Hz

f) Exactitud de la temperatura atmosfeacuterica plusmn 1 degC con una frecuencia de medicioacuten de al menos 01 Hz

g) Exactitud de la presioacuten atmosfeacuterica plusmn 03 kPa con una frecuencia de medicioacuten de al menos 01 Hz

h) Masa del vehiacuteculo medida en la misma baacutescula antes y despueacutes del ensayo plusmn 10 kg (plusmn 20 kg en el caso de vehiacuteculos gt 4 000 kg)

i) Exactitud de la presioacuten de los neumaacuteticos plusmn 5 kPa

j) Exactitud de la velocidad de giro de las ruedas plusmn 005 s-1 o 1 si este uacuteltimo valor es mayorraquo

e) los puntos 325 326 y 327 se sustituyen por el texto siguiente

laquo325 Ruedas giratorias

Para determinar adecuadamente la influencia aerodinaacutemica de las ruedas las ruedas del vehiacuteculo de ensayo deberaacuten girar a una velocidad tal que la velocidad del vehiacuteculo resultante no difiera maacutes de plusmn 3 kmh de la velocidad del viento

326 Cinta moacutevil

Para simular el flujo fluido en los bajos de la carroceriacutea del vehiacuteculo de ensayo el tuacutenel aerodinaacutemico deberaacute estar provisto de una cinta moacutevil que se extienda desde la parte delantera hasta la parte trasera del vehiacuteculo La velocidad de la cinta moacutevil no deberaacute diferir maacutes de plusmn 3 kmh de la velocidad del viento

327 Aacutengulo del flujo fluido

En nueve puntos uniformemente distribuidos del aacuterea de la tobera la desviacioacuten cuadraacutetica media tanto del aacutengulo de cabeceo α como del aacutengulo de guintildeada β (planos Y y Z) en la salida de la tobera no deberaacute exceder de 1degraquo

laquo3212 Precisioacuten de la medicioacuten

La precisioacuten de la fuerza medida deberaacute guardar una tolerancia de plusmn 3 Nraquo

g) los puntos 4111 41111 y 41112 se sustituyen por el texto siguiente

laquo4111 Condiciones de viento admisibles

Las condiciones de viento maacuteximas admisibles para la determinacioacuten de la resistencia al avance en carretera se indican en los puntos 41111 y 41112

Para determinar la aplicabilidad del tipo de anemometriacutea que se ha de utilizar deberaacute determinarse la media aritmeacutetica de la velocidad del viento midiendo continuamente esta por medio de un instrumento meteoroloacutegico reconocido colocado junto a la carretera de ensayo en la ubicacioacuten y a la altura sobre el nivel de la carretera donde vayan a experimentarse las condiciones de viento maacutes representativas

Si no pueden realizarse ensayos en direcciones opuestas en la misma parte de la pista de ensayo (por ejemplo en una pista de ensayo oval con un sentido obligatorio de la conduccioacuten) deberaacuten medirse la velocidad y la direccioacuten del viento en cada parte de la pista de ensayo En este caso la media aritmeacutetica medida maacutes alta de la velocidad del viento es la que determina el tipo de anemometriacutea que se ha de utilizar mientras que la media aritmeacutetica maacutes baja de la velocidad del viento es la que determina el criterio para permitir no aplicar una correccioacuten del viento

41111 Condiciones de viento admisibles cuando se utiliza la anemometriacutea estacionaria

Solo se utilizaraacute la anemometriacutea estacionaria cuando la media de las velocidades del viento durante un periacuteodo de 5 segundos sea inferior a 5 ms y las velocidades del viento maacuteximas sean inferiores a 8 ms durante menos de 2 segundos Ademaacutes la componente vectorial media de la velocidad del viento en toda la carretera de ensayo deberaacute ser inferior a 2 ms durante cada par de rondas vaacutelido Se excluiraacuten del anaacutelisis los pares de rondas que no cumplan los criterios anteriores Toda correccioacuten del viento deberaacute calcularse conforme al punto 453 Podraacute no aplicarse una correccioacuten del viento cuando la media aritmeacutetica maacutes baja de la velocidad del viento sea igual o inferior a 2 ms

41112 Condiciones de viento admisibles cuando se utiliza la anemometriacutea a bordo

Para los ensayos con anemoacutemetro a bordo deberaacute utilizarse un dispositivo como el descrito en el punto 432 La media aritmeacutetica de las velocidades del viento durante cada par de rondas vaacutelido en la carretera de ensayo deberaacute ser inferior a 7 ms con velocidades del viento maacuteximas inferiores a 10 ms durante maacutes de 2 segundos Ademaacutes la componente vectorial media de la velocidad del viento en toda la carretera deberaacute ser inferior a 4 ms durante cada par de rondas vaacutelido Se excluiraacuten del anaacutelisis los pares de rondas que no cumplan los criterios anterioresraquo

laquo4211 Requisitos para la seleccioacuten de los vehiacuteculos de ensayoraquo

i) se insertan los puntos 42111 y 42112 siguientes

laquo42111 Sin utilizar el meacutetodo de interpolacioacuten

Se seleccionaraacute entre la familia (veacuteanse los puntos 56 y 57 del presente anexo) el vehiacuteculo de ensayo (vehiacuteculo H) que posea la combinacioacuten de caracteriacutesticas relevantes respecto de la resistencia al avance en carretera (es decir masa resistencia aerodinaacutemica y resistencia a la rodadura de los neumaacuteticos) que produzca la demanda de energiacutea del ciclo maacutes alta

Si no se conoce la influencia aerodinaacutemica de las diferentes ruedas dentro de una familia de interpolacioacuten la seleccioacuten se basaraacute en la resistencia aerodinaacutemica prevista maacutes alta A modo de orientacioacuten cabe esperar que la resistencia aerodinaacutemica maacutes alta se deacute con las ruedas que tengan a) la mayor anchura b) el mayor diaacutemetro y c) el disentildeo estructural maacutes abierto (en ese orden de importancia)

La seleccioacuten de las ruedas se efectuaraacute adicionalmente al requisito de la demanda de energiacutea del ciclo maacutes alta

42112 Utilizando un meacutetodo de interpolacioacuten

A peticioacuten del fabricante podraacute aplicarse un meacutetodo de interpolacioacuten

En este caso deberaacuten seleccionarse dos vehiacuteculos de ensayo de la familia que cumplan el requisito de la familia correspondiente

El vehiacuteculo de ensayo H seraacute el vehiacuteculo que produzca la demanda de energiacutea del ciclo maacutes alta preferiblemente la maacutexima de esa seleccioacuten y el vehiacuteculo L aquel que produzca la demanda de energiacutea del ciclo maacutes baja preferiblemente la miacutenima de esa seleccioacuten

Todos los elementos de equipamiento opcional o las formas de carroceriacutea que se haya decidido no tomar en consideracioacuten al aplicar el meacutetodo de interpolacioacuten deberaacuten ser ideacutenticos en ambos vehiacuteculos de ensayo H y L de manera que tales elementos de equipamiento opcional produzcan la combinacioacuten maacutexima de demanda de energiacutea del ciclo debido a sus caracteriacutesticas relevantes respecto de la resistencia al avance en carretera (es decir masa resistencia aerodinaacutemica y resistencia a la rodadura de los neumaacuteticos)

Cuando vehiacuteculos concretos pueden suministrarse con un conjunto completo de ruedas y neumaacuteticos estaacutendar y un conjunto completo de neumaacuteticos de invierno (marcados con una montantildea de 3 picos y un copo de nieve 3PMS) con o sin ruedas las ruedas y los neumaacuteticos adicionales no se consideraraacuten equipamiento opcional

A tiacutetulo orientativo conviene cumplir las siguientes deltas miacutenimas entre los vehiacuteculos H y L en relacioacuten con esas caracteriacutesticas relevantes respecto de la resistencia al avance en carretera

i) masa de al menos 30 kg

ii) resistencia a la rodadura de al menos 10 kgt

iii) resistencia aerodinaacutemica CD times A de al menos 005 m2

Para alcanzar una delta suficiente entre los vehiacuteculos H y L en relacioacuten con una caracteriacutestica relevante respecto de la resistencia al avance en carretera el fabricante podraacute empeorar artifishycialmente el vehiacuteculo H por ejemplo aplicando una masa de ensayo mayorraquo

j) el punto 4212 se sustituye por el texto siguiente

laquo4212 Requisitos aplicables a las familiasraquo

k) se insertan los puntos 42121 a 421234 siguientes

laquo42121 Requisitos para aplicar la familia de interpolacioacuten sin utilizar el meacutetodo de interpolacioacuten

Con respecto a los criterios que definen una familia de interpolacioacuten veacutease el punto 56 del presente anexo

42122 Los requisitos para aplicar la familia de interpolacioacuten utilizando el meacutetodo de interpolacioacuten son los siguientes

a) cumplir los criterios de la familia de interpolacioacuten enumerados en el punto 56 del presente anexo

b) cumplir los requisitos de los puntos 231 y 232 del subanexo 6

c) efectuar los caacutelculos del punto 3232 del subanexo 7

42123 Requisitos para aplicar la familia de resistencia al avance en carretera

421231 A peticioacuten del fabricante y si se cumplen los criterios del punto 57 del presente anexo deberaacuten calcularse los valores de resistencia al avance en carretera correspondientes a los vehiacuteculos H y L de una familia de interpolacioacuten

421232 Los vehiacuteculos de ensayo H y L a tenor del punto 42112 se denominaraacuten HR y LR a los efectos de la familia de resistencia al avance en carretera

421233 Ademaacutes de los requisitos de una familia de interpolacioacuten contenidos en los puntos 231 y 232 del subanexo 6 la diferencia en cuanto a demanda de energiacutea del ciclo entre los vehiacuteculos HR y LR de la familia de resistencia al avance en carretera deberaacute ser al menos del 4 y no exceder del 35 sobre la base del HR en un ciclo WLTC de clase 3 completo

Si en la familia de resistencia al avance en carretera se incluye maacutes de una transmisioacuten para determinar la resistencia al avance en carretera deberaacute utilizarse la transmisioacuten con las mayores peacuterdidas de potencia

421234 Si la delta de resistencia al avance en carretera de la opcioacuten de vehiacuteculo que causa la diferencia de friccioacuten se determina con arreglo al punto 68 deberaacute calcularse una nueva familia de resistencia al avance en carretera que incluya la delta de resistencia al avance en carretera tanto en su vehiacuteculo L como en su vehiacuteculo H

f0N = f0R + f0Delta

f1N = f1R + f1Delta

f2N = f2R + f2Delta

N se refiere a los coeficientes de resistencia al avance en carretera de la nueva familia de resistencia al avance en carretera

R se refiere a los coeficientes de resistencia al avance en carretera de la familia de resistencia al avance en carretera de referencia

Delta se refiere a los coeficientes delta de resistencia al avance en carretera determinados en el punto 681raquo

l) los puntos 4213 y 42131 se sustituyen por el texto siguiente

laquo4213 Combinaciones admisibles de requisitos para la seleccioacuten de vehiacuteculos de ensayo y requisitos aplicables a las familias

El cuadro A41 muestra las combinaciones admisibles de requisitos para la seleccioacuten de vehiacuteculos de ensayo y requisitos aplicables a las familias seguacuten se describen en los puntos 4211 y 4212

Cuadro A41

Combinaciones admisibles de requisitos para la seleccioacuten de vehiacuteculos de ensayo y requisitos aplicables a las familias

Requisitos que deben cumplirse

1) Sin meacutetodo de interpolacioacuten

2) Meacutetodo de interpolacioacuten sin familia de resisshy

tencia al avance en carretera

3) Aplicacioacuten de la familia de resisshy

4) Meacutetodo de intershypolacioacuten con una o maacutes familias de

resistencia al avance en carretera

Vehiacuteculo de ensayo de la resistencia al avance en carretera

Punto 42111 Punto 42112 Punto 42112 na

Familia Punto 42121 Punto 42122 Punto 42123 Punto 42122

Adicional ninguno ninguno ninguno Aplicacioacuten de la columna 3 ldquoAplicacioacuten de la familia de resistencia al avance en carreterardquo y aplicacioacuten del punto 42131

42131 Caacutelculo de las resistencias al avance en carretera de una familia de interpolacioacuten a partir de una familia de resistencia al avance en carretera

Las resistencias al avance en carretera HR o LR se determinaraacuten de conformidad con el presente subanexo

La resistencia al avance en carretera del vehiacuteculo H (y L) de una familia de interpolacioacuten dentro de la familia de resistencia al avance en carretera deberaacute calcularse conforme a los puntos 32322 a 323224 del subanexo 7 de la siguiente manera

a) utilizando el HR y el LR de la familia de resistencia al avance en carretera en lugar del H y el L como factores de las ecuaciones

b) utilizando los paraacutemetros de resistencia al avance en carretera (es decir masa de ensayo Δ[CD timesAf] en comparacioacuten con el vehiacuteculo LR y resistencia a la rodadura de los neumaacuteticos) del vehiacuteculo H (o L) de la familia de interpolacioacuten como factores correspondientes al vehiacuteculo concreto

c) repitiendo este caacutelculo en relacioacuten con cada vehiacuteculo H y L de cada familia de interpolacioacuten dentro de la familia de resistencia al avance en carretera

La interpolacioacuten de resistencia al avance en carretera solo se aplicaraacute a las caracteriacutesticas relevantes respecto de la resistencia al avance en carretera que se comproboacute que eran diferentes entre los vehiacuteculos de ensayo LR y HR Por lo que se refiere a otras caracteriacutesticas relevantes respecto de la resistencia al avance en carretera se aplicaraacute el valor del vehiacuteculo HR

Los vehiacuteculos H y L de la familia de interpolacioacuten podraacuten derivarse de familias de resistencia al avance en carretera diferentes Si la diferencia entre estas familias de resistencia al avance en carretera proviene de la aplicacioacuten del meacutetodo de deltas veacutease el punto 421234raquo

m) se suprimen los puntos 42132 42133 42134 y 42135

n) en el punto 42181 se antildeade el paacuterrafo siguiente

laquoA peticioacuten del fabricante podraacute utilizarse un vehiacuteculo con un miacutenimo de 3 000 kmraquo

o) se suprime el punto 421811

p) el punto 42185 se sustituye por el texto siguiente

laquo42185 Modo de desaceleracioacuten libre del vehiacuteculo

Si la determinacioacuten de los ajustes del dinamoacutemetro no puede cumplir los criterios de los puntos 813 u 823 debido a fuerzas no reproducibles el vehiacuteculo deberaacute estar provisto de un modo de desaceleracioacuten libre El modo de desaceleracioacuten libre del vehiacuteculo deberaacute ser aprobado por la autoridad de homologacioacuten y su utilizacioacuten deberaacute sentildealarse en todas las actas de ensayo pertinentes

Si el vehiacuteculo estaacute provisto de un modo de desaceleracioacuten libre este deberaacute estar activado tanto durante la determinacioacuten de la resistencia al avance en carretera como en el dinamoacutemetro de chasisraquo

q) se suprime el punto 421851

r) el punto 4221 se sustituye por el texto siguiente

laquo4221 Resistencia a la rodadura de los neumaacuteticos

Las resistencias a la rodadura de los neumaacuteticos se mediraacuten de conformidad con el anexo 6 del Reglamento no 117 de la CEPE serie 02 de modificaciones Los coeficientes de resistencia a la rodadura deberaacuten adaptarse y categorizarse conforme a las clases de resistencia a la rodadura del Reglamento (CE) no 12222009 (veacutease el cuadro A42)

Cuadro A42

Clases de eficiencia energeacutetica conforme a los coeficientes de resistencia a la rodadura (RRC) de los neumaacuteticos C1 C2 y C3 y valores de RRC que han de utilizarse para esas clases de

eficiencia energeacutetica en la interpolacioacuten en kgt

Clase de eficiencia energeacutetica

Valor de RRC que ha de utilishyzarse para la interpolacioacuten de

neumaacuteticos C1

neumaacuteticos C2

neumaacuteticos C3

A RRC = 59 RRC = 49 RRC = 35

B RRC = 71 RRC = 61 RRC = 45

C RRC = 84 RRC = 74 RRC = 55

D Vaciacuteo Vaciacuteo RRC = 65

neumaacuteticos C1

neumaacuteticos C2

neumaacuteticos C3

E RRC = 98 RRC = 86 RRC = 75

F RRC = 113 RRC = 99 RRC = 85

G RRC = 129 RRC = 112 Vaciacuteo

Si se aplica el meacutetodo de interpolacioacuten a la resistencia a la rodadura a efectos del caacutelculo del punto 3232 del subanexo 7 se utilizaraacuten como factores del procedimiento de caacutelculo los valores reales de resistencia a la rodadura de los neumaacuteticos instalados en los vehiacuteculos de ensayo L y H Con respecto a un vehiacuteculo concreto dentro de una familia de interpolacioacuten se utilizaraacute el valor de RRC correspondiente a la clase de eficiencia energeacutetica de los neumaacuteticos instalados

Cuando vehiacuteculos concretos pueden suministrarse con un conjunto completo de ruedas y neumaacuteticos estaacutendar y un conjunto completo de neumaacuteticos de invierno (marcados con una montantildea de 3 picos y un copo de nieve 3PMS) con o sin ruedas las ruedas y los neumaacuteticos adicionales no se consideraraacuten equipamiento opcionalraquo

s) en el punto 4222 se antildeade el paacuterrafo siguiente

laquoTras medir la profundidad de la banda de rodadura la distancia de conduccioacuten se limitaraacute a 500 km Si se superan los 500 km deberaacute volver a medirse la profundidad de la banda de rodaduraraquo

t) se suprime el punto 42221

u) el punto 42412 se modifica como sigue

i) el paacuterrafo primero bajo el tiacutetulo se sustituye por el texto siguiente

laquoTodos los vehiacuteculos deberaacuten conducirse al 90 de la velocidad maacutexima del WLTC aplicable Deberaacute calentarse el vehiacuteculo durante al menos 20 minutos hasta que se alcancen condiciones establesraquo

ii) el cuadro A42 se sustituye por el texto siguiente

laquoCuadro A43

Reservadoraquo

v) los puntos 4311 y 4312 se sustituyen por el texto siguiente

laquo4311 Seleccioacuten de las velocidades de referencia para determinar la curva de resistencia al avance en carretera

Las velocidades de referencia para determinar la curva de resistencia al avance en carretera se seleccionaraacuten de conformidad con el punto 22

Durante el ensayo el tiempo transcurrido y la velocidad del vehiacuteculo deberaacuten medirse con una frecuencia miacutenima de 10 Hzraquo

w) los puntos 43133 y 43134 se sustituyen por el texto siguiente

laquo43133 El ensayo deberaacute repetirse hasta que los datos de la desaceleracioacuten libre satisfagan los requisitos de precisioacuten estadiacutestica especificados en el punto 43142

43134 Aunque se recomienda realizar cada ronda de desaceleracioacuten libre sin interrupciones podraacuten efectuarse rondas divididas si en una sola ronda no pueden recogerse datos con respecto a todos los puntos de velocidad de referencia En el caso de rondas divididas seraacuten de aplicacioacuten los siguientes requisitos adicionales

a) se procuraraacute que el estado del vehiacuteculo se mantenga lo maacutes constante posible en cada punto de divisioacuten

b) por lo menos un punto de velocidad deberaacute coincidir con la desaceleracioacuten libre del intervalo de velocidades superior

c) en cada uno de los puntos de velocidad coincidentes la fuerza media de la desaceleracioacuten libre del intervalo de velocidades inferior no deberaacute diferir de la fuerza media de la desaceleracioacuten libre del intervalo de velocidades superior en maacutes de plusmn 10 N o plusmn 5 tomando de estos el valor que sea mayor

d) si la longitud de la pista no permite cumplir el requisito de la letra b) del presente punto se antildeadiraacute un punto de velocidad adicional que sirva como punto de velocidad coincidenteraquo

x) los puntos 4314 a 43144 se sustituyen por el texto siguiente

laquo4314 Medicioacuten del tiempo de desaceleracioacuten libre

43141 Deberaacute medirse el tiempo de desaceleracioacuten libre correspondiente a la velocidad de referencia vj que seraacute el tiempo transcurrido entre las velocidades del vehiacuteculo (vj + 5 kmh) y (vj ndash 5 kmh)

43142 Estas mediciones deberaacuten realizarse en sentidos opuestos hasta que se obtengan como miacutenimo tres pares de mediciones que satisfagan la precisioacuten estadiacutestica pj definida en la siguiente ecuacioacuten

pj frac14h σjffiffiffin

p Δtpj

pj es la precisioacuten estadiacutestica de las mediciones realizadas a la velocidad de referencia vj

n es el nuacutemero de pares de mediciones

Δtpj es la media armoacutenica del tiempo de desaceleracioacuten libre a la velocidad de referencia vj en segundos dada por la siguiente ecuacioacuten

Δtpj frac14n

Pnifrac141

Δtji es la media armoacutenica del tiempo de desaceleracioacuten libre del io par de mediciones a la velocidad vj en segundos s dada por la siguiente ecuacioacuten

Δtji frac142

1Δtjai

thorn1

Δtjbi

Δtjai y Δtjbi son los tiempos de desaceleracioacuten libre de la ia medicioacuten a la velocidad de referencia vj en segundos s en los respectivos sentidos a y b

σj es la desviacioacuten estaacutendar en segundos s definida por

σj frac14

ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi1

n minus 1

ifrac141ethΔtji minus ΔtpjTHORN

h es un coeficiente dado en el cuadro A44

Cuadro A44

Coeficiente h en funcioacuten de n

n h n h

3 43 17 21

4 32 18 21

n h n h

5 28 19 21

6 26 20 21

7 25 21 21

8 24 22 21

9 23 23 21

10 23 24 21

11 22 25 21

12 22 26 21

13 22 27 21

14 22 28 21

15 22 29 20

16 21 30 20

43143 Si durante una medicioacuten en un sentido se produce cualquier factor externo o una accioacuten del conductor que influyan de manera evidente en el ensayo de resistencia al avance en carretera se rechazaraacuten esa medicioacuten y la medicioacuten correspondiente en sentido opuesto Deberaacuten registrarse todos los datos rechazados y la razoacuten del rechazo y el nuacutemero de pares de medicioacuten rechazados no deberaacute exceder de 13 del nuacutemero total de pares de medicioacuten Deberaacute evaluarse el nuacutemero maacuteximo de pares que siguen cumpliendo la precisioacuten estadiacutestica definida en el punto 43142 En el caso de exclusioacuten los pares se excluiraacuten de las evaluaciones a partir de aquel que presente la desviacioacuten maacutexima respecto de la media

43144 Se utilizaraacute la siguiente ecuacioacuten para calcular la media aritmeacutetica de la resistencia al avance en carretera utilizando la media armoacutenica de los tiempos de desaceleracioacuten libre alternos

Fj frac141

36 ethmav thorn mrTHORN

2 ΔvΔtj

Δtj es la media armoacutenica de las mediciones alternas de los tiempos de desaceleracioacuten libre a la velocidad vj en segundos s dada por

Δtj frac142

1Δtja

thorn1

Δtja y Δtjb son las medias armoacutenicas de los tiempos de desaceleracioacuten libre en los sentidos a y b respectivamente correspondientes a la velocidad de referencia vj en segundos s dadas por las dos ecuaciones siguientes

Δqja frac14n

Pnifrac141

Δnjb frac14n

Pnifrac141

mav es la media aritmeacutetica de las masas del vehiacuteculo de ensayo al comienzo y al final de la determinacioacuten de la resistencia al avance en carretera en kg

mr es la masa efectiva equivalente de los componentes giratorios seguacuten el punto 251

Los coeficientes f0 f1y f2 en la ecuacioacuten de resistencia al avance en carretera deberaacuten calcularse con un anaacutelisis de regresioacuten miacutenimo cuadraacutetica

En caso de que el vehiacuteculo ensayado sea el vehiacuteculo representativo de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera el coeficiente f1 se fijaraacute en cero y los coeficientes f0 y f2 volveraacuten a calcularse con un anaacutelisis de regresioacuten miacutenimo cuadraacuteticaraquo

y) el punto 4323 se sustituye por el texto siguiente

laquo4323 Recogida de datos

Durante el procedimiento deberaacuten medirse con una frecuencia miacutenima de 5 Hz el tiempo transcurrido la velocidad del vehiacuteculo y la velocidad del aire (velocidad y direccioacuten del viento) respecto del vehiacuteculo La temperatura ambiente deberaacute sincronizarse y muestrearse con una frecuencia miacutenima de 01 Hzraquo

z) el punto 43243 se sustituye por el texto siguiente

laquo43243 Aunque se recomienda realizar cada ronda de desaceleracioacuten libre sin interrupciones podraacuten efectuarse rondas divididas si en una sola ronda no pueden recogerse datos con respecto a todos los puntos de velocidad de referencia En el caso de rondas divididas seraacuten de aplicacioacuten los siguientes requisitos adicionales

d) si la longitud de la pista no permite cumplir el requisito de la letra b) se antildeadiraacute un punto de velocidad adicional que sirva como punto de velocidad coincidenteraquo

aa) el punto 4325 se modifica como sigue

i) el paacuterrafo primero despueacutes del tiacutetulo del punto 4325 se sustituye por el texto siguiente

laquoEn el cuadro A45 figuran los siacutembolos utilizados en las ecuaciones de movimiento del anemoacutemetro a bordoraquo

ii) el cuadro A44 pasa a ser el cuadro A45

iii) en el cuadro despueacutes de la fila laquomavraquo se inserta la fila siguiente

laquome kg inercia efectiva del vehiacuteculo incluidos los componentes giratoriosraquo

ab) el punto 43251 se sustituye por el texto siguiente

laquo43251 Forma general

La forma general de la ecuacioacuten de movimiento es como sigue

minus medv

frac14 Dmech thorn Daero thorn Dgrav

Dmech = Dtyre + Df + Dr

Daero frac1412

ρCDethYTHORNAf v2r

Dgrav frac14 m g dhds

En caso de que la pendiente de la pista de ensayo sea igual o inferior al 01 en toda su longitud Dgrav podraacute fijarse en 0raquo

ac) en el punto 43254 la ecuacioacuten se sustituye por la siguiente

laquo minus medvdt

frac14 Am thorn Bmv thorn Cmv2 thorn12

ρ Af v2r etha0 thorn a1Y thorn a2Y2 thorn a3Y3 thorn a4Y4THORN thorn m g

ad) el punto 43263 se sustituye por el texto siguiente

laquo43263 Anaacutelisis preliminar

Utilizando una teacutecnica de regresioacuten miacutenimo cuadraacutetica lineal deberaacuten analizarse de una vez todos

los puntos de datos para determinar Am Bm Cm a0 a1 a2 a3 y a4 dados me dhds

v vr y

ρraquo

laquo43267 Anaacutelisis de datos final

Todos los datos que no hayan sido marcados deberaacuten analizarse utilizando una teacutecnica de regresioacuten

miacutenimo cuadraacutetica lineal Dados me dhds

v vr y ρ deberaacuten determinarse Am Bm Cm a0

a1 a2 a3 y a4raquo

af) el punto 441 se sustituye por el texto siguiente

laquo441 Instalacioacuten del medidor de par

Los medidores del par de rueda deberaacuten instalarse entre el cubo y la llanta de cada rueda motriz midiendo el par requerido para mantener el vehiacuteculo a una velocidad constante

El medidor de par deberaacute calibrarse con regularidad por lo menos una vez al antildeo de conformidad con normas nacionales o internacionales para que tenga la exactitud y la precisioacuten requeridasraquo

ag) el punto 4424 se modifica como sigue

i) en el paacuterrafo primero despueacutes del tiacutetulo el texto laquocuadro A45raquo se sustituye por el texto laquocuadro A46raquo

ii) en el tiacutetulo del cuadro el texto laquoCuadro A45raquo se sustituye por el texto laquoCuadro A46raquo

ah) en el punto 4432 el texto

laquoh es un coeficiente en funcioacuten de n conforme al cuadro A43 del punto 43142 del presente subanexoraquo

ai) en el punto 444 en el paacuterrafo primero bajo el tiacutetulo la parte introductoria se sustituye por el texto siguiente

laquoLas medias aritmeacuteticas de la velocidad y del par en cada punto de velocidad de referencia deberaacuten calcularse con las siguientes ecuacionesraquo

aj) el punto 45311 se sustituye por el texto siguiente

laquo45311 Deberaacute efectuarse una correccioacuten del viento con respecto a la velocidad absoluta del viento junto a la carretera de ensayo restando la diferencia que no puede anularse por rondas alternas del coeficiente f0 determinado con arreglo al punto 43144 o de c0 determinado con arreglo al punto 444raquo

ak) en el punto 454 la liacutenea correspondiente a laquomavraquo se sustituye por el texto siguiente

laquomav es la media aritmeacutetica de las masas del vehiacuteculo de ensayo al comienzo y al final de la determinacioacuten de la resistencia al avance en carretera en kgraquo

al) en el punto 4551 las liacuteneas correspondientes a laquof1raquo y laquof2raquo se sustituyen por el texto siguiente

laquof1 es el coeficiente del teacutermino de primer orden en N(kmh)

f2 es el coeficiente del teacutermino de segundo orden en N(kmh)2raquo

am) en el punto 45521 las liacuteneas correspondientes a laquoc1raquo y laquoc2raquo se sustituyen por el texto siguiente

laquoc1 es el coeficiente del teacutermino de primer orden determinado conforme al punto 444 en Nm(kmh)

c2 es el coeficiente del teacutermino de segundo orden determinado conforme al punto 444 en Nm(kmh)2raquo

an) el punto 5111 se sustituye por el texto siguiente

laquo5111 La fuerza de resistencia al avance en carretera de un vehiacuteculo concreto se calcularaacute con la siguiente ecuacioacuten

Fc = f0 + (f1 times v) + (f2 times v2)

Fc es la fuerza de resistencia al avance en carretera calculada en funcioacuten de la velocidad del vehiacuteculo en N

f0 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera constante en N definido por la ecuacioacuten

f0 frac14 Max 005 f0r thorn 095 f0r TM=TMr thornRR minus RRr

981 TM

02 f0r thorn 08 f0r TM=TMr thornRR minus RRr

981 TM

f0r es el coeficiente de resistencia al avance en carretera constante del vehiacuteculo representativo de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera en N

f1 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de primer orden en N(kmh) fijado en cero

f2 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de segundo orden en N(kmh)2 definido por la ecuacioacuten

f2 = Max((005 times f2r + 095 times f2r times Af Afr) (02 times f2r + 08 times f2r times Af Afr))

f2r es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de segundo orden del vehiacuteculo represenshytativo de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera en N(kmh)2

v es la velocidad del vehiacuteculo en kmh

TM es la masa de ensayo real del vehiacuteculo concreto de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera en kg

TMr es la masa de ensayo del vehiacuteculo representativo de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera en kg

Af es el aacuterea frontal del vehiacuteculo concreto de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera en m2

Afr es el aacuterea frontal del vehiacuteculo representativo de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera en m2

RR es la resistencia a la rodadura de los neumaacuteticos del vehiacuteculo concreto de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera en kgt

RRr es la resistencia a la rodadura de los neumaacuteticos del vehiacuteculo representativo de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera en kgt

Con respecto a los neumaacuteticos instalados en un vehiacuteculo concreto el valor de la resistencia a la rodadura RR deberaacute ajustarse al valor de la clase de eficiencia energeacutetica de los neumaacuteticos aplicable de acuerdo con el cuadro A42

Si los neumaacuteticos de los ejes delantero y trasero pertenecen a clases de eficiencia energeacutetica diferentes se utilizaraacute la media ponderada calculada con la ecuacioacuten del punto 323222 del subanexo 7

Si se instalan los mismos neumaacuteticos en los vehiacuteculos de ensayo L y H el valor de RRind para el meacutetodo de interpolacioacuten deberaacute ajustarse a RRHraquo

ao) el punto 5121 se sustituye por el texto siguiente

laquo5121 La resistencia al avance de un vehiacuteculo concreto se calcularaacute con la siguiente ecuacioacuten

Cc = c0 + c1 times v + c2 times v2

Cc es la resistencia al avance calculada en funcioacuten de la velocidad del vehiacuteculo en Nm

c0 es el coeficiente de resistencia al avance constante en Nm definido por la ecuacioacuten

c0 frac14 rprime=102 Max 005 102 c0r=rprime thorn 095 102 c0r=rprime TM=TMr thornRR minus RRr

981 TM

02 102 c0r=rprime thorn 08 102 c0r=rprime TM=TMr thornRR minus RRr

981 TM

c0r es el coeficiente de resistencia al avance constante del vehiacuteculo representativo de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera en Nm

c1 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de primer orden en Nm(kmh) fijado en cero

c2 es el coeficiente de resistencia al avance de segundo orden en Nm(kmh)2 definido por la ecuacioacuten

c2 = r102 times Max((005 times 102 times c2rr + 095 times 102 times c2rr times Af Afr) (02 times 102 times c2rr + 08 times 102 times c2rr times Af Afr))

c2r es el coeficiente de resistencia al avance de segundo orden del vehiacuteculo representativo de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera en N(kmh)2

r es el radio dinaacutemico del neumaacutetico obtenido en el dinamoacutemetro de chasis a 80 kmh en m

102 es un coeficiente aproximado que compensa las peacuterdidas del tren de transmisioacutenraquo

ap) en el punto 522 las liacuteneas correspondientes a laquof1raquo y laquof2raquo se sustituyen por el texto siguiente

laquof1 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de primer orden en N(kmh) fijado en cero

f2 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de segundo orden en N(kmh)2 determinado con la siguiente ecuacioacuten

f2 = (28 times 10ndash 6 times TM) + (00170 times width times height)raquo

aq) en el punto 624 letra b) se inserta el paacuterrafo siguiente despueacutes de la ecuacioacuten

laquoLa autoridad de homologacioacuten registraraacute la homologacioacuten incluidos los datos de las mediciones y las instalashyciones de que se trateraquo

ar) en el punto 641 el paacuterrafo primero se sustituye por el texto siguiente

laquoEl disentildeo del tuacutenel aerodinaacutemico los meacutetodos de ensayo y las correcciones deberaacuten proporcionar un valor de (CD times Af) que sea representativo del valor en carretera (CD times Af) y tenga una precisioacuten de plusmn 0015 m2raquo

as) en el punto 642 los paacuterrafos segundo y tercero bajo el tiacutetulo se sustituyen por el texto siguiente

laquoEl vehiacuteculo deberaacute colocarse paralelo a la liacutenea central longitudinal del tuacutenel con una tolerancia maacutexima de plusmn 10 mm

El vehiacuteculo deberaacute colocarse con un aacutengulo de guintildeada de 0 deg con una tolerancia de plusmn 01degraquo

at) el punto 6516 se sustituye por el texto siguiente

laquo6516 Refrigeracioacuten

Deberaacute aplicarse sobre el vehiacuteculo una corriente de aire de velocidad variable El valor fijado de la velocidad lineal del aire en la salida del soplante deberaacute ser igual a la velocidad correspondiente del dinamoacutemetro por encima de velocidades de medicioacuten de 5 kmh La velocidad lineal del aire en la salida del soplante no deberaacute diferir maacutes de plusmn 5 kmh o plusmn 10 de la correspondiente velocidad de medicioacuten tomaacutendose de estos el valor que sea mayorraquo

au) el punto 65232 se sustituye por el texto siguiente

laquoLa medicioacuten se realizaraacute de conformidad con los puntos 43131 a 43144 inclusive del presente subanexo Si no es posible efectuar desaceleraciones libres en sentidos opuestos no se aplicaraacute la ecuacioacuten utilizada para calcular Δtji en el punto 43142 del presente subanexo La medicioacuten deberaacute detenerse despueacutes de dos desaceleraciones si la fuerza de ambas desaceleraciones libres en cada punto de velocidad de referencia no difiere maacutes de plusmn 10 N de lo contrario deberaacuten realizarse por lo menos tres desaceleraciones libres aplicando los criterios del punto 43142 del presente subanexoraquo

av) en el punto 6524 se suprime el paacuterrafo segundo bajo el tiacutetulo

aw) el punto 6611 se sustituye por el texto siguiente

laquo6611 Descripcioacuten del dinamoacutemetro de chasis

Los ejes delantero y trasero iraacuten provistos de un rodillo uacutenico de diaacutemetro no inferior a 12 mraquo

ax) el punto 6615 se sustituye por el texto siguiente

laquo6615 Superficie de los rodillos

La superficie de los rodillos deberaacute estar limpia seca y libre de materiales extrantildeos que puedan hacer que los neumaacuteticos patinenraquo

ay) el punto 663 se sustituye por el texto siguiente

laquo663 Correccioacuten de las fuerzas medidas en el dinamoacutemetro de chasis respecto de las de una superficie plana

Las fuerzas medidas en el dinamoacutemetro de chasis deberaacuten corregirse respecto de un valor de referencia equivalente a la carretera (superficie plana) y el resultado se denominaraacute fj

fj frac14 fjDyno c1

ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi1

RWheel

c2 thorn 1

thorn fjDyno eth1 minus c1THORN

c1 es la fraccioacuten de fjDyno correspondiente a la resistencia a la rodadura de los neumaacuteticos

c2 es un factor de correccioacuten del radio especiacutefico del dinamoacutemetro de chasis

fjDyno es la fuerza calculada conforme al punto 65233 con respecto a cada velocidad de referencia j en N

RWheel es la mitad del diaacutemetro nominal del neumaacutetico por construccioacuten en m

RDyno es el radio del rodillo del dinamoacutemetro de chasis en m

El fabricante y la autoridad de homologacioacuten deberaacuten acordar los factores c1 y c2 que han de utilizarse basaacutendose en los datos de ensayos de correlacioacuten aportados por el fabricante con respecto a la gama de caracteriacutesticas de los neumaacuteticos que esteacute previsto ensayar en el dinamoacutemetro de chasis

Como alternativa podraacute utilizarse la siguiente ecuacioacuten conservadora

fj frac14 fjDyno

ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi1

RWheel

02 thorn 1

El factor c2 seraacute 02 salvo si se aplica el meacutetodo de delta de resistencia al avance en carretera (veacutease el punto 68) y la delta de resistencia al avance en carretera calculada conforme al punto 681 es negativa en cuyo caso dicho factor seraacute 20raquo

az) se insertan los puntos 68 681 y 682 siguientes

laquo68 Meacutetodo de delta de resistencia al avance en carretera

Con el fin de incluir opciones cuando se utiliza el meacutetodo de interpolacioacuten que no estaacuten incorporadas en la interpolacioacuten de la resistencia al avance en carretera (es decir aerodinaacutemica resistencia a la rodadura y masa) podraacute medirse una delta en la friccioacuten del vehiacuteculo mediante el meacutetodo de delta de resistencia al avance en carretera (por ejemplo diferencia de friccioacuten entre distintos sistemas de frenos) Se realizaraacuten los pasos siguientes

a) se mediraacute la friccioacuten del vehiacuteculo de referencia R

b) se mediraacute la friccioacuten del vehiacuteculo con la opcioacuten (vehiacuteculo N) que causa la diferencia de friccioacuten

c) se calcularaacute la diferencia de acuerdo con el punto 681

Estas mediciones se realizaraacuten en una cinta rodante de conformidad con el punto 65 o en un dinamoacutemetro de chasis de conformidad con el punto 66 y la correccioacuten de los resultados (salvo la fuerza aerodinaacutemica) se calcularaacute de conformidad con el punto 671

Solo se permite aplicar este meacutetodo si se cumple el criterio siguiente

jfrac141ethFDjR minus FDjNTHORN

FDjR es la resistencia corregida del vehiacuteculo R medida en el dinamoacutemetro de cinta rodante o de chasis a la velocidad de referencia j calculada conforme al punto 671 en N

FDjN es la resistencia corregida del vehiacuteculo N medida en el dinamoacutemetro de cinta rodante o de chasis a la velocidad de referencia j calculada conforme al punto 671 en N

n es el nuacutemero total de puntos de velocidad

Este meacutetodo alternativo para determinar la resistencia al avance en carretera solo puede aplicarse si los vehiacuteculos R y N tienen ideacutentica resistencia aerodinaacutemica y si la delta medida cubre adecuadamente toda la influencia sobre el consumo de energiacutea del vehiacuteculo No se aplicaraacute este meacutetodo si la exactitud global de la resistencia al avance en carretera absoluta del vehiacuteculo N se ve de alguna manera comprometida

681 Determinacioacuten de los coeficientes delta del dinamoacutemetro de cinta rodante o de chasis

La resistencia al avance en carretera delta se calcularaacute con la siguiente ecuacioacuten

FDjDelta = FDjN ndash FDjR

FDjDelta es la resistencia al avance en carretera delta a la velocidad de referencia j en N

FDjN es la resistencia corregida medida en el dinamoacutemetro de cinta rodante o de chasis a la velocidad de referencia j calculada conforme al punto 671 con respecto al vehiacuteculo N en N

FDjR es la resistencia corregida del vehiacuteculo de referencia medida en el dinamoacutemetro de cinta rodante o de chasis a la velocidad de referencia j calculada conforme al punto 671 con respecto al vehiacuteculo de referencia R en N

Para todos los valores FDjDelta calculados los coeficientes f0Delta f1Delta y f2Delta de la ecuacioacuten de resistencia al avance en carretera se calcularaacuten con un anaacutelisis de regresioacuten miacutenimo cuadraacutetica

682 Determinacioacuten de la resistencia al avance en carretera total

Si no se utiliza el meacutetodo de interpolacioacuten (veacutease el punto 3232 del subanexo 7) el meacutetodo de delta de la resistencia al avance en carretera respecto del vehiacuteculo N se calcularaacute de acuerdo con las siguientes ecuaciones

f0N = f0R + f0Delta

f1N = f1R + f1Delta

f2N = f2R + f2Delta

N se refiere a los coeficientes de resistencia al avance en carretera del vehiacuteculo N

R se refiere a los coeficientes de resistencia al avance en carretera del vehiacuteculo de referencia R

ba) se inserta el punto 710 siguiente

laquo710 Seleccioacuten del modo de funcionamiento del dinamoacutemetro

El ensayo se llevaraacute a cabo en un dinamoacutemetro en modo de traccioacuten a dos ruedas o en modo de traccioacuten a cuatro ruedas de acuerdo con el punto 2424 del subanexo 6raquo

bb) el punto 7111 se sustituye por el texto siguiente

laquo7111 Rodillos

Los rodillos del dinamoacutemetro de chasis deberaacuten estar limpios secos y libres de materiales extrantildeos que puedan hacer que los neumaacuteticos patinen El dinamoacutemetro deberaacute funcionar en el mismo estado acoplado o desacoplado que en el ensayo de tipo 1 subsiguiente La velocidad del dinamoacutemetro de chasis deberaacute medirse en el rodillo acoplado a la unidad de absorcioacuten de potenciaraquo

bc) el punto 732 se sustituye por el texto siguiente

laquo732 Si la determinacioacuten de los ajustes del dinamoacutemetro no puede cumplir los criterios del punto 813 debido a fuerzas no reproducibles el vehiacuteculo deberaacute estar provisto de un modo de desaceleracioacuten libre El modo de desaceleracioacuten libre del vehiacuteculo deberaacute ser aprobado por la autoridad de homologacioacuten y su utilizacioacuten deberaacute sentildealarse en todas las actas de ensayo pertinentes

bd) se suprime el punto 7321

be) los puntos 733 y 7331 se sustituyen por el texto siguiente

laquo733 Colocacioacuten del vehiacuteculo en el dinamoacutemetro

El vehiacuteculo ensayado deberaacute colocarse sobre el dinamoacutemetro de chasis en posicioacuten recta hacia delante retenido de manera segura Si se utiliza un dinamoacutemetro de chasis de rodillo uacutenico el centro de la zona de contacto del neumaacutetico sobre el rodillo deberaacute estar a una distancia no superior a plusmn 25 mm o plusmn 2 del diaacutemetro del rodillo si este uacuteltimo valor es inferior de la parte superior del rodillo

Si se utiliza el meacutetodo de medidores de par la presioacuten de los neumaacuteticos deberaacute ajustarse de manera que el radio dinaacutemico no difiera maacutes de un 05 del radio dinaacutemico rj calculado con las ecuaciones del punto 4431 en el punto de velocidad de referencia de 80 kmh El radio dinaacutemico sobre el dinamoacutemetro de chasis se calcularaacute siguiendo el procedimiento del punto 4431

Si este ajuste no entra en el margen definido en el punto 731 no seraacute aplicable el meacutetodo de medidores de par

7331 [Reservado]raquo

bf) el punto 7341 y el cuadro A46 se sustituyen por el texto siguiente

laquo7341 El vehiacuteculo se calentaraacute con el WLTC aplicableraquo

bg) en el punto 811 la letra a) se modifica como sigue

i) el texto laquoAd = 0 5 x At Bd = 0 2 x Bt Cd = Ctraquo

laquoAd = 05 x At Bd = 02 x Bt Cd = Ctraquo

ii) el texto laquoAd = 0 1 x At Bd = 0 2 x Bt Cd = Ctraquo

bh) en el punto 8131 la liacutenea correspondiente a laquoAt Bt y Ctraquo se sustituye por el texto siguiente

laquoAt Bt y Ct son los paraacutemetros de la resistencia al avance en carretera buscadaraquo

bi) en el punto 8133 el paacuterrafo primero se sustituye por el texto siguiente

laquoLa resistencia al avance en carretera simulada en el dinamoacutemetro de chasis se calcularaacute conforme al meacutetodo especificado en el punto 4314 a excepcioacuten de la medicioacuten en sentidos opuestos

Fs = As + Bs times v + Cs times v2raquo

bj) en el punto 813412 la liacutenea correspondiente a laquoAt Bt y Ctraquo se sustituye por el texto siguiente

bk) el punto 81342 se sustituye por el texto siguiente

laquo81342 Meacutetodo iterativo

Las fuerzas calculadas en los intervalos de velocidad especificados no deberaacuten diferir maacutes de plusmn 10 N tras una regresioacuten miacutenimo cuadraacutetica de las fuerzas de dos desaceleraciones libres consecutivas cuando se comparen con los valores buscados o bien deberaacuten realizarse desacelerashyciones libres adicionales tras ajustar la carga del dinamoacutemetro de chasis de conformidad con el punto 814 hasta que se satisfaga la toleranciaraquo

bl) se inserta el punto 815 siguiente

laquo815 At Bt y Ct se utilizaraacuten como los valores finales de f0 f1 y f2 y a los efectos siguientes

a) determinacioacuten de la reduccioacuten punto 8 del subanexo 1

b) determinacioacuten de los puntos de cambio de marcha subanexo 2

c) interpolacioacuten de emisiones de CO2 y consumo de combustible punto 323 del subanexo 7

d) caacutelculo de los resultados de los vehiacuteculos eleacutectricos y los vehiacuteculos eleacutectricos hiacutebridos punto 4 del subanexo 8raquo

bm) en el punto 8232 en el paacuterrafo primero el texto laquopunto 443raquo se sustituye por el texto laquopunto 4432raquo

bn) el punto 8233 se sustituye por el texto siguiente

laquo8233 Ajuste

La carga del dinamoacutemetro de chasis deberaacute ajustarse con la siguiente ecuacioacuten

Fdj frac14 Fdj minus Fej

rprimefrac14 Fdj minus

rprimethorn

rprimefrac14 ethAd thorn Bdvj thorn Cdv2

j THORN minus ethas thorn bsvj thorn csv2

j THORN

rprimethorn

ethat thorn btvj thorn ctv2j THORN

rprime

frac14 Ad thornethat minus asTHORN

rprime

thorn Bd thornethbt minus bsTHORN

rprime

vj thorn Cd thornethct minus csTHORN

rprime

por consiguiente

Ad frac14 Ad thornat minus as

rprime

Bd frac14 Bd thornbt minus bs

rprime

Cd frac14 Cd thornct minus cs

rprime donde

Fdj es la nueva carga de ajuste del dinamoacutemetro de chasis en N

Fej es la resistencia al avance en carretera de ajuste igual a (Fsj-Ftj) en Nm

Fsj es la resistencia al avance en carretera simulada a la velocidad de referencia vj en Nm

Ftj es la resistencia al avance en carretera buscada a la velocidad de referencia vj en Nm

Ad Bb y Cd son los nuevos coeficientes de ajuste del dinamoacutemetro de chasis

rprime es el radio dinaacutemico del neumaacutetico obtenido en el dinamoacutemetro de chasis a 80 kmh en m

Los puntos 822 y 823 se repetiraacuten hasta que se satisfaga la tolerancia indicada en el punto 8232raquo

bo) el punto 8241 se sustituye por el texto siguiente

laquo8241 Si el vehiacuteculo no realiza una desaceleracioacuten libre repetible y tampoco es practicable un modo de desaceleracioacuten libre del vehiacuteculo conforme al punto 42185 los coeficientes f0 f1 y f2 de la ecuacioacuten de resistencia al avance en carretera se calcularaacuten con las ecuaciones del punto 82411 En cualquier otro caso se seguiraacute el procedimiento descrito en los puntos 8242 a 8244raquo

bp) en el punto 82412 la letra d) se sustituye por el texto siguiente

laquod) caacutelculo de los resultados de los vehiacuteculos eleacutectricos y los vehiacuteculos eleacutectricos hiacutebridos punto 4 del subanexo 8raquo

laquo111 Deberaacute aplicarse al vehiacuteculo una corriente de aire de velocidad variable El valor fijado de la velocidad lineal del aire en la salida del soplante deberaacute ser igual a la velocidad correspondiente del rodillo por encima de velocidades del rodillo de 5 kmh La velocidad lineal del aire en la salida del soplante no deberaacute diferir maacutes de plusmn 5 kmh o de plusmn 10 de la correspondiente velocidad del rodillo tomaacutendose de estos el valor que sea mayorraquo

b) en el punto 114 se inserta la letra c) siguiente

laquoc) aproximadamente en la liacutenea central longitudinal del vehiacuteculoraquo

laquo115 A peticioacuten del fabricante y si lo considera adecuado la autoridad de homologacioacuten podraacuten modificarse la altura y la posicioacuten lateral del ventilador de refrigeracioacuten asiacute como la distancia de este con respecto al vehiacuteculo

Si la configuracioacuten del ventilador especificada resulta impracticable con disentildeos de vehiacuteculos especiales como son los vehiacuteculos con motor trasero o tomas de aire laterales o no proporciona una refrigeracioacuten adecuada para representar debidamente el funcionamiento en circulacioacuten a peticioacuten del fabricante y si lo considera adecuado la autoridad de homologacioacuten podraacuten modificarse la altura la capacidad y la posicioacuten longitudinal y lateral del ventilador de refrigeracioacuten y podraacuten utilizarse ventiladores adicionales con especificaciones diferentes (incluidos ventiladores de velocidad constante)

116 En los casos descritos en el punto 115 deberaacuten incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes la posicioacuten y la capacidad del ventilador o ventiladores de refrigeracioacuten asiacute como los detalles de la justifishycacioacuten aportada a la autoridad de homologacioacuten De cara a ensayos posteriores deberaacuten utilizarse posiciones y especificaciones similares habida cuenta de la justificacioacuten a fin de evitar caracteriacutesticas de refrigeracioacuten no representativasraquo

laquo212 El dinamoacutemetro de chasis podraacute tener una configuracioacuten de rodillo uacutenico o de rodillos gemelos Si se utiliza un dinamoacutemetro de chasis de rodillos gemelos estos deberaacuten estar siempre acoplados o bien seraacute el rodillo delantero el que impulse directa o indirectamente las masas inerciales y el dispositivo de absorcioacuten de potenciaraquo

laquo227 La velocidad del rodillo deberaacute medirse con una frecuencia no inferior a 10 Hzraquo

f) los puntos 23 231 y 2311 se sustituyen por el texto siguiente

laquo23 Requisitos especiacuteficos adicionales aplicables a un dinamoacutemetro de chasis en modo de traccioacuten a cuatro ruedas

231 El sistema de mando de la traccioacuten a cuatro ruedas del dinamoacutemetro deberaacute disentildearse de manera que se cumplan los siguientes requisitos cuando se ensaye con un vehiacuteculo conducido en el WLTC

2311 La simulacioacuten de la resistencia al avance en carretera deberaacute aplicarse de manera que el dinamoacutemetro en modo de traccioacuten a cuatro ruedas reproduzca la misma distribucioacuten de fuerzas que se dariacutea conduciendo el vehiacuteculo sobre una calzada de superficie lisa seca y planaraquo

laquo241 Sistema de medicioacuten de la fuerza

La exactitud del transductor de fuerza deberaacute ser al menos de plusmn 10 N con respecto a todos los incrementos medidos Esto deberaacute verificarse al hacer la instalacioacuten inicial tras una operacioacuten de mantenimiento importante y en los 370 diacuteas previos a los ensayosraquo

h) en el punto 3322 la uacuteltima frase se sustituye por el texto siguiente

laquoVeacutease el punto 213 del subanexo 6raquo

laquo3353 Deberaacute instalarse un sensor de temperatura inmediatamente antes del dispositivo de medicioacuten del volumen Dicho sensor deberaacute tener una exactitud de plusmn 1 degC y un tiempo de respuesta de 01 segundos al 62 de una variacioacuten de temperatura dada (valor medido en aceite de silicona)raquo

laquo3361 Bomba de desplazamiento positivo (PDP)

Un sistema de dilucioacuten de los gases de escape de flujo total con bomba de desplazamiento positivo cumple los requisitos del presente subanexo midiendo el flujo de gases que pasa a traveacutes de la bomba a temperatura y presioacuten constantes El volumen total se mide contando el nuacutemero de revoluciones de la bomba de desplazamiento positivo calibrada La muestra proporcional se obtiene realizando un muestreo mediante bomba caudaliacutemetro y vaacutelvula de control del flujo a caudal constanteraquo

k) se suprime el punto 33611

l) el punto 33643 letra c) se sustituye por el texto siguiente

laquoc) Deberaacute instalarse un sensor de temperatura (T) para los gases de escape diluidos inmediatamente antes del caudaliacutemetro ultrasoacutenico Dicho sensor deberaacute tener una exactitud de plusmn 1 degC y un tiempo de respuesta de 01 segundos al 62 de una variacioacuten de temperatura dada (valor medido en aceite de silicona)raquo

m) en el punto 3411 la uacuteltima frase se sustituye por el texto siguiente

laquoDicho dispositivo deberaacute ser de una exactitud certificadaraquo

n) el punto 3424 se modifica como sigue

i) el texto laquoplusmn 02 Kraquo (aparece tres veces) se sustituye por el texto laquoplusmn 02 degCraquo

ii) el texto laquoplusmn 015 Kraquo (aparece una vez) se sustituye por el texto laquoplusmn 015 degCraquo

o) el punto 3432 se modifica como sigue

i) la primera frase se sustituye por el texto siguiente

laquoEs necesario hacer mediciones para calibrar el flujo del venturiacutemetro de flujo criacutetico y los siguientes datos deberaacuten respetar los liacutemites de exactitud indicadosraquo

iii) el texto laquoplusmn 015 Kraquo (aparece una vez) se sustituye por el texto laquoplusmn 015 degCraquo

p) el punto 3456 se modifica como sigue

laquoEs necesario hacer mediciones para calibrar el flujo del caudaliacutemetro ultrasoacutenico y los datos siguientes (en caso de que se utilice un elemento de flujo laminar) deberaacuten respetar los liacutemites de exactitud indicadosraquo

q) en el punto 3511 en el uacuteltimo paacuterrafo el texto

laquo2 raquo

laquoplusmn 2 raquo

r) en el punto 35111 se antildeade el paacuterrafo siguiente

laquoSe introduciraacute una masa conocida de monoacutexido de carbono dioacutexido de carbono o propano puros en el sistema de CVS a traveacutes del orificio criacutetico calibrado Si la presioacuten de entrada es lo suficientemente elevada el caudal q regulado por el orificio de flujo criacutetico es independiente de la presioacuten de salida del orificio (flujo criacutetico) El sistema de CVS deberaacute hacerse funcionar como en un ensayo normal de emisiones de escape dejando tiempo suficiente para el anaacutelisis subsiguiente El gas recogido en la bolsa de muestreo deberaacute analizarse con el equipo habitual (punto 41 del presente subanexo) y los resultados se compararaacuten con la concentracioacuten de las muestras del gas conocido Si las desviaciones exceden del 2 deberaacute determinarse y corregirse la causa del mal funcionamientoraquo

s) se suprime el punto 351111

t) en el punto 35112 se antildeade el paacuterrafo siguiente

laquoDeberaacute determinarse con una precisioacuten de plusmn 001 g el peso de un pequentildeo cilindro lleno de monoacutexido de carbono dioacutexido de carbono o propano puros El sistema de CVS deberaacute funcionar en las condiciones normales de un ensayo de emisiones de escape mientras se inyecta en eacutel el gas puro durante un tiempo suficiente para el anaacutelisis subsiguiente La cantidad de gas puro introducido se determinaraacute mediante pesaje diferencial El gas acumulado en la bolsa deberaacute analizarse utilizando el equipo con el que se analizan normalmente los gases de escape seguacuten se describe en el punto 41 Los resultados se compararaacuten despueacutes con los valores de concentracioacuten calculados anteriormente Si las desviaciones exceden de plusmn 2 deberaacute determinarse y corregirse la causa del mal funcionamientoraquo

v) en el punto 4121 se antildeade el paacuterrafo siguiente

laquoSalvo con respecto a lo dispuesto en el punto 4131 (sistema de muestreo de hidrocarburos) el punto 42 (equipo de medicioacuten de PM) y el punto 43 (equipo de medicioacuten de PN) la muestra de gases de escape diluidos podraacute tomarse despueacutes de los dispositivos de acondicionamiento (de haberlos)raquo

w) se suprime el punto 41211

x) en el punto 4142 se antildeade el paacuterrafo siguiente

laquoLos analizadores deberaacuten ser del tipo de absorcioacuten de infrarrojo no dispersivo (NDIR)raquo

y) se suprime el punto 41421

z) en el punto 4143 se antildeade el paacuterrafo siguiente

laquoEl analizador seraacute del tipo de ionizacioacuten de llama (FID) calibrado con gas propano expresado en equivalente de aacutetomos de carbono (C1)raquo

aa) se suprime el punto 41431

ab) en el punto 4144 se antildeade el paacuterrafo siguiente

laquoEl analizador deberaacute ser del tipo de ionizacioacuten de llama calentado con el detector las vaacutelvulas las tuberiacuteas etc calentados a 190 degC plusmn 10 degC Deberaacute calibrarse con gas propano expresado en equivalente de aacutetomos de carbono (C1)raquo

ac) se suprime el punto 41441

ad) en el punto 4145 se antildeade el paacuterrafo siguiente

laquoEl analizador deberaacute ser un cromatoacutegrafo de gases combinado con un FID o un FID combinado con un separador no metaacutenico (NMC-FID) calibrado con gas metano o propano expresado en equivalente de aacutetomos de carbono (C1)raquo

ae) se suprime el punto 41451

af) en el punto 4146 se antildeade el paacuterrafo siguiente

laquoLos analizadores deberaacuten ser de tipo quimioluminiscente (CLA) o de absorcioacuten de resonancia en ultravioleta no dispersivo (NDUV)raquo

ag) se suprime el punto 41461

laquo42127 Las temperaturas requeridas para la medicioacuten de PM deberaacuten medirse con una exactitud de plusmn 1 degC y un tiempo de respuesta (t90 ndash t10) de 15 segundos o menosraquo

ai) en el punto 42132 se antildeade el paacuterrafo siguiente

laquoToda curvatura que presente el PTT deberaacute ser suave y tener el mayor radio posibleraquo

aj) se suprime el punto 421321

ak) el punto 4222 se sustituye por el texto siguiente

laquo4222 Respuesta lineal de una balanza analiacutetica

La balanza analiacutetica utilizada para determinar el peso del filtro deberaacute cumplir los criterios de verificacioacuten de la linealidad del cuadro A51 aplicando una regresioacuten lineal Ello implica una precisioacuten miacutenima de plusmn 2 μg y una resolucioacuten miacutenima de 1 μg (1 diacutegito = 1 μg) Deberaacuten ensayarse como miacutenimo cuatro pesas de referencia igualmente espaciadas El valor cero deberaacute estar a plusmn 1 microg

Cuadro A51

Criterios de verificacioacuten de la balanza analiacutetica

Sistema de medishycioacuten

Ordenada en el origen a0 Pendiente a1 Error tiacutepico de la

estimacioacuten (SEE) Coeficiente de detershy

minacioacuten r2

Balanza de partiacuteculas depositadas

le 1 microg 099 ndash 101 le 1 maacutex ge 0998raquo

al) los puntos 5311 y 5312 se sustituyen por el texto siguiente

laquo5311 La calibracioacuten se comprobaraacute utilizando un gas cero y un gas de calibracioacuten conforme al punto 21423 del subanexo 6

5312 Tras los ensayos deberaacuten utilizarse el gas cero y el mismo gas de calibracioacuten para hacer una nueva comprobacioacuten conforme al punto 21424 del subanexo 6raquo

am) en el punto 5517 se antildeade el paacuterrafo siguiente

laquoLa eficiencia del convertidor no deberaacute ser inferior al 95 La eficiencia del convertidor deberaacute ensayarse con la frecuencia indicada en el cuadro A53raquo

an) se suprime el punto 55171

ao) en el punto 56 se antildeade el paacuterrafo siguiente

laquoLa calibracioacuten de la microbalanza utilizada para pesar el filtro de muestreo de partiacuteculas depositadas deberaacute realizarse de conformidad con una norma nacional o internacional La balanza deberaacute cumplir los requisitos de linealidad especificados en el punto 4222 La linealidad deberaacute verificarse por lo menos cada 12 meses o siempre que se efectuacutee una reparacioacuten o una modificacioacuten del sistema que puedan afectar a la calibracioacutenraquo

ap) se suprime el punto 561

aq) en el punto 573 se antildeade el paacuterrafo siguiente

laquoLa comprobacioacuten mensual del flujo introducido en el PNC realizada con un caudaliacutemetro calibrado deberaacute indicar un valor medido que no difiera maacutes de un 5 del caudal nominal del PNCraquo

ar) se suprime el punto 5731

as) el punto 611 se sustituye por el texto siguiente

laquo611 Todos los valores en ppm son ppm en volumen (vpm)raquo

at) los puntos 6121 y 6122 se sustituyen por el texto siguiente

laquo6121 Nitroacutegeno

Pureza le 1 ppm C1 le1 ppm CO le 400 ppm CO2 le 01 ppm NO le01 ppm N2O le01 ppm NH3

6122 Aire sinteacutetico

Pureza le1 ppm C1 le1 ppm CO le400 ppm CO2 le01 ppm NO le01 ppm NO2 contenido de oxiacutegeno entre el 18 y el 21 en volumenraquo

laquo62 Gases de calibracioacuten

La concentracioacuten real de un gas de calibracioacuten no deberaacute diferir maacutes de plusmn 1 del valor declarado o deberaacute ajustarse a lo indicado maacutes abajo y deberaacute ser conforme con normas nacionales o internashycionales

Las mezclas de gases que presenten las composiciones siguientes deberaacuten estar disponibles con especificashyciones de gas a granel conforme a los puntos 6121 o 6122

a) C3H8 en aire sinteacutetico (veacutease el punto 6122)

b) CO en nitroacutegeno

c) CO2 en nitroacutegeno

d) CH4 en aire sinteacutetico

e) NO en nitroacutegeno (la cantidad de NO2 que contenga este gas de calibracioacuten no deberaacute exceder del 5 del contenido de NO)raquo

av) se suprime el punto 621

laquoSubanexo 6

1 Descripcioacuten de los ensayos

11 El ensayo de tipo 1 se utiliza para verificar las emisiones de compuestos gaseosos y partiacuteculas depositadas el nuacutemero de partiacuteculas suspendidas la emisioacuten maacutesica de CO2 el consumo de combustible el consumo de energiacutea eleacutectrica y la autonomiacutea eleacutectrica en el ciclo de ensayo WLTP aplicable

111 Los ensayos deberaacuten realizarse conforme al meacutetodo descrito en el punto 2 del presente subanexo o en el punto 3 del subanexo 8 con respecto a los vehiacuteculos eleacutectricos puros los vehiacuteculos eleacutectricos hiacutebridos y los vehiacuteculos hiacutebridos de pilas de combustible de hidroacutegeno comprimido Los gases de escape las partiacuteculas depositadas y el nuacutemero de partiacuteculas suspendidas deberaacuten muestrearse y analizarse con los meacutetodos prescritos

12 El nuacutemero de ensayos se determinaraacute conforme al organigrama de la figura A61 El valor liacutemite es el valor maacuteximo permitido para la respectiva emisioacuten de referencia seguacuten el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) no 7152007

121 El organigrama de la figura A61 seraacute aplicable uacutenicamente a la totalidad del ciclo de ensayo WLTP aplicable no a fases individuales

122 Los resultados de los ensayos seraacuten los valores obtenidos tras efectuar las correcciones en funcioacuten de la velocidad buscada de la variacioacuten de energiacutea en el REESS de Ki del ATCT y del factor de deterioro

123 Determinacioacuten de los valores del ciclo total

1231 Si durante cualquiera de los ensayos se sobrepasa un liacutemite de emisiones de referencia deberaacute rechazarse el vehiacuteculo

1232 Dependiendo del tipo de vehiacuteculo el fabricante declararaacute como aplicable el valor de ciclo total de la emisioacuten maacutesica de CO2 el consumo de energiacutea eleacutectrica el consumo de combustible de los VHPC-SCE asiacute como la PER y la AER de acuerdo con el cuadro A61

1233 El valor declarado de consumo de energiacutea eleacutectrica de los VEH-CCE en la condicioacuten de funcionamiento de consumo de carga no se determinaraacute de acuerdo con la figura A61 Dicho valor se tomaraacute como el valor de homologacioacuten de tipo si el valor declarado de CO2 se acepta como valor de homologacioacuten De lo contrario se tomaraacute como valor de homologacioacuten de tipo el valor medido de consumo de energiacutea eleacutectrica

1234 Si tras el primer ensayo se cumplen todos los criterios de la fila 1 del cuadro A62 aplicable todos los valores declarados por el fabricante se aceptaraacuten como el valor de homologacioacuten de tipo Si no se cumple cualquiera de los criterios de la fila 1 del cuadro A62 aplicable deberaacute realizarse un segundo ensayo con el mismo vehiacuteculo

1235 Tras el segundo ensayo se calcularaacute la media aritmeacutetica de los resultados de los dos ensayos Si la media aritmeacutetica de los resultados cumple todos los criterios de la fila 2 del cuadro A62 aplicable todos los valores declarados por el fabricante se aceptaraacuten como el valor de homologacioacuten de tipo Si no se cumple cualquiera de los criterios de la fila 2 del cuadro A62 aplicable deberaacute realizarse un tercer ensayo con el mismo vehiacuteculo

1236 Tras el tercer ensayo se calcularaacute la media aritmeacutetica de los resultados de los tres ensayos Con respecto a todos los paraacutemetros que cumplan el criterio correspondiente de la fila 3 del cuadro A62 aplicable el valor declarado se tomaraacute como el valor de homologacioacuten de tipo Con respecto a cualquier paraacutemetro que no cumpla el criterio correspondiente de la fila 3 del cuadro A62 aplicable la media aritmeacutetica se tomaraacute como el valor de homologacioacuten de tipo

1237 En caso de que despueacutes del primer o el segundo ensayo no se cumpla alguno de los criterios del cuadro A62 aplicable a peticioacuten del fabricante y con la aprobacioacuten de la autoridad de homologacioacuten los valores podraacuten volver a declararse como valores maacutes elevados de emisiones o consumo o como valores maacutes bajos de autonomiacutea eleacutectrica a fin de reducir el nuacutemero de ensayos exigido para la homologacioacuten de tipo

1238 Determinacioacuten del valor de aceptacioacuten dCO21 dCO22 y dCO23

12381 Ademaacutes de lo dispuesto en el punto 12382 deberaacuten utilizarse los siguientes valores de dCO21 dCO22 y dCO23 en relacioacuten con los criterios para determinar el nuacutemero de ensayos del cuadro A62

dCO21 = 0990

dCO22 = 0995

dCO23 = 1000

12382 Si el ensayo de tipo 1 en la condicioacuten de consumo de carga para los VEH-CCE consiste en dos o maacutes ciclos de ensayo WLTP aplicables y el valor de dCO2x es inferior a 10 el valor de dCO2x se sustituiraacute por 10

1239 En caso de que se hayan tomado y confirmado como valor de homologacioacuten de tipo el resultado de un ensayo o la media de los resultados de los ensayos en los demaacutes caacutelculos se haraacute referencia a dicho resultado o dicha media como ldquovalor declaradordquo

Cuadro A61

Normas aplicables a los valores declarados del fabricante (valores del ciclo total) (1)

Tipo de vehiacuteculo MCO2 (2) (gkm)

FC (consumo de combustible) (kg100 km)

Consumo de energiacutea

eleacutectrica (3) (Whkm)

Autonomiacutea solo eleacutectrica Autoshynomiacutea eleacutectrica

pura (3) (km)

Vehiacuteculos ensayados conforme al subanexo 6 (ICE puros)

Punto 3 del subanexo 7

mdash mdash mdash

VHPC-SCE mdash FCCS

mdash mdash

VEH-SCE MCO2CS

mdash mdash mdash

VEH-CCE CD MCO2CD

Punto 412 del

mdash ECACCD

CS MCO2CS Subashymexo 8

mdash mdash mdash

VEP mdash mdash ECWLTC

PERWLTC

(1) El valor declarado seraacute aquel al que se apliquen las correcciones necesarias (es decir las correcciones Ki ATCT y DF)

(2) Redondeo xxxxx (3) Redondeo xxxx

Figura A61

Organigrama del nuacutemero de ensayos de tipo 1

Cuadro A62

Criterios para determinar el nuacutemero de ensayos

Ensayo de tipo 1 en la condicioacuten de mantenimiento de carga para vehiacuteculos ICE puros VEH-SCE y VEH-CCE

Ensayo Paraacutemetro de decisioacuten Emisioacuten de referencia MCO2

Fila 1 Primer ensayo Resultados del prishymer ensayo

le Liacutemite reglamentashyrio times 09

le Valor declarado times dCO21

Fila 2 Segundo ensayo Media aritmeacutetica de los resultados del

primer y el segundo ensayo

le Liacutemite reglamentashyrio times 10 (1)

Fila 3 Tercer ensayo Media aritmeacutetica de los resultados de los

tres ensayos

(1) Todo resultado de un ensayo deberaacute respetar el liacutemite reglamentario

Ensayo de tipo 1 en la condicioacuten de consumo de carga para VEH-CCE

Ensayo Paraacutemetro de decisioacuten

Emisiones de refeshyrencia MCO2CD AER

Fila 1 Primer ensayo Resultados del primer ensayo

le Liacutemite reglashymentario times 09 (1)

le Valor declashyrado times dCO21

ge Valor declashyrado times 10

Fila 2 Segundo ensayo Media aritmeacuteshytica de los resulshy

tados del prishymer y el

segundo ensayo

Fila 3 Tercer ensayo Media aritmeacuteshytica de los resulshytados de los tres

ensayos

(1) ldquo09rdquo se sustituiraacute por ldquo10rdquo en el ensayo de tipo 1 en la condicioacuten de consumo de carga con VEH-CCE uacutenicashymente si el ensayo en la condicioacuten de consumo de carga incluye dos o maacutes ciclos WLTC aplicables

Para VEP

Ensayo Paraacutemetro de decisioacuten Consumo de energiacutea eleacutectrica PER

le Valor declarado times 10

ge Valor declarado times 10

tres ensayos

Para VHPC-SCE

Ensayo Paraacutemetro de decisioacuten FCCS

Fila 1 Primer ensayo Resultados del primer enshysayo

Fila 2 Segundo ensayo Media aritmeacutetica de los reshysultados del primer y el seshy

gundo ensayo

Fila 3 Tercer ensayo Media aritmeacutetica de los reshysultados de los tres ensayos

124 Determinacioacuten de los valores por fase

1241 Valor de CO2 por fase

12411 Una vez aceptado el valor declarado de la emisioacuten maacutesica de CO2 del ciclo total deberaacute multiplicarse la media aritmeacutetica de los valores por fase de los resultados de los ensayos en gkm por el factor de ajuste CO2_AF a fin de compensar la diferencia entre el valor declarado y los resultados de los ensayos Este valor corregido seraacute el valor de homologacioacuten de tipo para el CO2

CO2_AF frac14Valor declarado

Valor combinado fases

Valor combinado fases frac14ethCO2aveL DLTHORN thorn ethCO2aveM DMTHORN thorn ethCO2aveH DHTHORN thorn ethCO2aveexH DexHTHORN

DL thorn DM thorn DH thorn DexH

CO2aveL es la media aritmeacutetica del resultado de emisiones maacutesicas de CO2 correspondiente a los resultados de los ensayos de la fase L en gkm

CO2aveM es la media aritmeacutetica del resultado de emisiones maacutesicas de CO2 correspondiente a los resultados de los ensayos de la fase M en gkm

CO2aveH es la media aritmeacutetica del resultado de emisiones maacutesicas de CO2 correspondiente a los resultados de los ensayos de la fase H en gkm

CO2aveexH es la media aritmeacutetica del resultado de emisiones maacutesicas de CO2 correspondiente a los resultados de los ensayos de la fase exH en gkm

DL es la distancia teoacuterica de la fase L en km

DM es la distancia teoacuterica de la fase M en km

DH es la distancia teoacuterica de la fase H en km

DexH es la distancia teoacuterica de la fase exH en km

12412 Si no se acepta el valor declarado de la emisioacuten maacutesica de CO2 del ciclo total el valor de la emisioacuten maacutesica de CO2 por fase para la homologacioacuten de tipo se calcularaacute tomando la media aritmeacutetica de todos los resultados de los ensayos de la fase en cuestioacuten

1242 Valores por fase del consumo de combustible

El valor del consumo de combustible se calcularaacute en funcioacuten de la emisioacuten maacutesica de CO2 por fase utilizando las ecuaciones del punto 1241 del presente subanexo y la media aritmeacutetica de las emisiones

1243 Valor por fase del consumo de energiacutea eleacutectrica la PER y la AER

El consumo de energiacutea eleacutectrica por fase y las autonomiacuteas eleacutectricas por fase se calculan tomando la media aritmeacutetica de los valores por fase de los resultados de los ensayos sin factor de ajuste

2 Condiciones del ensayo de tipo 1

21 Resumen

211 El ensayo de tipo 1 consistiraacute en secuencias prescritas de preparacioacuten del dinamoacutemetro alimentacioacuten de combustible estabilizacioacuten y funcionamiento

212 En el ensayo de tipo 1 el vehiacuteculo se haraacute funcionar sobre un dinamoacutemetro de chasis con el WLTC aplicable a la familia de interpolacioacuten Se recogeraacute continuamente una parte proporcional de las emisiones de escape diluidas para su ulterior anaacutelisis por medio de un muestreador de volumen constante

213 Deberaacuten medirse las concentraciones de fondo de todos los compuestos de los que se realicen mediciones de las emisiones maacutesicas diluidas Para los ensayos de las emisiones de escape esto requiere el muestreo y el anaacutelisis del aire de dilucioacuten

2131 Medicioacuten de las partiacuteculas depositadas de fondo

21311 Si el fabricante pide que se sustraiga de las mediciones de emisiones la masa de partiacuteculas depositadas de fondo o bien del aire de dilucioacuten o bien del tuacutenel de dilucioacuten tales valores de fondo deberaacuten determinarse conforme a los procedimientos enumerados en los puntos 213111 a 213113 del presente subanexo

213111 La correccioacuten de fondo maacutexima admisible seraacute una masa en el filtro equivalente a 1 mgkm al caudal del ensayo

213112 Si el fondo supera este nivel se sustraeraacute la cifra por defecto de 1 mgkm

213113 Cuando la sustraccioacuten de la contribucioacuten de fondo deacute un resultado negativo se consideraraacute que el nivel de fondo es cero

21312 El nivel de la masa de partiacuteculas depositadas de fondo del aire de dilucioacuten se determinaraacute haciendo pasar aire de dilucioacuten filtrado a traveacutes del filtro de partiacuteculas depositadas de fondo Este se extraeraacute de un punto situado inmediatamente despueacutes de los filtros de aire de dilucioacuten Los niveles de fondo en microgm3 se determinaraacuten como media aritmeacutetica moacutevil de por lo menos 14 mediciones con al menos una medicioacuten semanal

21313 El nivel de la masa de partiacuteculas depositadas de fondo del tuacutenel de dilucioacuten se determinaraacute haciendo pasar aire de dilucioacuten filtrado a traveacutes del filtro de partiacuteculas depositadas de fondo Este se extraeraacute del mismo punto que la muestra de partiacuteculas depositadas Si para el ensayo se utiliza una dilucioacuten secundaria el sistema de dilucioacuten secundaria deberaacute estar activo a efectos de la medicioacuten de fondo Podraacute realizarse una medicioacuten el diacutea del ensayo antes o despueacutes de este

2132 Determinacioacuten del nuacutemero de partiacuteculas suspendidas de fondo

21321 Si el fabricante pide una correccioacuten de fondo los niveles de fondo se determinaraacuten como sigue

213211 El valor de fondo podraacute calcularse o medirse La correccioacuten de fondo maacutexima admisible guardaraacute relacioacuten con la tasa de fuga maacutexima admisible del sistema de medicioacuten del nuacutemero de partiacuteculas suspendidas (05 partiacuteculas suspendidas por cm3) calculada a partir del factor de reduccioacuten de la concentracioacuten de partiacuteculas suspendidas PCRF y del caudal del CVS utilizados en el ensayo real

213212 Tanto la autoridad de homologacioacuten como el fabricante podraacuten pedir que se utilicen mediciones de fondo reales en lugar de calculadas

213213 Cuando la sustraccioacuten de la contribucioacuten de fondo deacute un resultado negativo se consideraraacute que el resultado de PN es cero

21322 El nuacutemero de partiacuteculas suspendidas de fondo del aire de dilucioacuten se determinaraacute por muestreo de aire de dilucioacuten filtrado Este se extraeraacute de un punto situado inmediatamente despueacutes de los filtros de aire de dilucioacuten hacia el interior del sistema de medicioacuten de PN Los niveles de fondo en partiacuteculas suspendidas por cm3 se determinaraacuten como media aritmeacutetica moacutevil de por lo menos 14 mediciones con al menos una medicioacuten semanal

21323 El nuacutemero de partiacuteculas suspendidas de fondo del tuacutenel de dilucioacuten se determinaraacute por muestreo de aire de dilucioacuten filtrado Este se extraeraacute del mismo punto que la muestra de PN Si para el ensayo se utiliza una dilucioacuten secundaria el sistema de dilucioacuten secundaria deberaacute estar activo a efectos de la medicioacuten de fondo Podraacute realizarse una medicioacuten el diacutea del ensayo antes o despueacutes de este utilizando el PCRF real y el caudal del CVS empleados durante el ensayo

22 Equipo general de la caacutemara de ensayo

221 Paraacutemetros que deben medirse

2211 Las siguientes temperaturas se mediraacuten con una exactitud de plusmn 15 degC

a) aire ambiente de la caacutemara de ensayo

b) temperaturas de los sistemas de dilucioacuten y de muestreo conforme a lo exigido para los sistemas de medicioacuten de emisiones seguacuten el subanexo 5

2212 La presioacuten atmosfeacuterica deberaacute ser mensurable con una precisioacuten de plusmn 01 kPa

2213 La humedad especiacutefica H deberaacute ser mensurable con una precisioacuten de plusmn 1 g H2Okg de aire seco

222 Caacutemara de ensayo y zona de estabilizacioacuten

2221 Caacutemara de ensayo

22211 La caacutemara de ensayo deberaacute tener un valor fijado de temperatura de 23 degC La tolerancia del valor real seraacute de hasta plusmn 5 degC La temperatura y la humedad del aire deberaacuten medirse en la salida del ventilador de refrigeracioacuten de la caacutemara de ensayo con una frecuencia miacutenima de 01 Hz Con respecto a la temperatura al comienzo del ensayo veacutease el punto 281 del presente subanexo

22212 La humedad especiacutefica H o bien del aire en el interior de la caacutemara de ensayo o bien del aire de admisioacuten del motor deberaacute ser

55 le H le 122 (g H2Okg de aire seco)

22213 La humedad deberaacute medirse de manera continua con una frecuencia miacutenima de 01 Hz

2222 Zona de estabilizacioacuten

La zona de estabilizacioacuten deberaacute tener un valor fijado de temperatura de 23 degC con una tolerancia del valor real de hasta plusmn 3 degC sobre una media aritmeacutetica moacutevil de 5 minutos y no deberaacute presentar una desviacioacuten sistemaacutetica con relacioacuten al valor fijado La temperatura deberaacute medirse de manera continua con una frecuencia miacutenima de 0033 Hz (cada 30 s)

23 Vehiacuteculo de ensayo

231 Generalidades

El vehiacuteculo de ensayo deberaacute ser conforme con la serie de produccioacuten en lo que respecta a todos sus componentes y si es diferente de la serie de produccioacuten deberaacute incluirse una descripcioacuten exhaustiva en todas las actas de ensayo pertinentes Al seleccionar el vehiacuteculo de ensayo el fabricante y la autoridad de homologacioacuten deberaacuten acordar queacute modelo de vehiacuteculo es representativo de la familia de interpolacioacuten

Para la medicioacuten de las emisiones deberaacute aplicarse la resistencia al avance en carretera seguacuten se haya determinado con el vehiacuteculo de ensayo H En el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera con vistas a la medicioacuten de las emisiones deberaacute aplicarse la resistencia al avance en carretera calculada para el vehiacuteculo HM conforme al apunto 51 del subanexo 4

Si a peticioacuten del fabricante se utiliza el meacutetodo de interpolacioacuten (veacutease el punto 3232 del subanexo 7) deberaacute realizarse una medicioacuten adicional de las emisiones con la resistencia al avance en carretera determinada con el vehiacuteculo de ensayo L Conviene realizar los ensayos de los vehiacuteculos H y L con el mismo vehiacuteculo de ensayo y en los ensayos deberaacute emplearse la relacioacuten nv maacutes corta (con una tolerancia de plusmn 15 ) dentro de la familia de interpolacioacuten En el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera deberaacute realizarse una medicioacuten adicional de las emisiones con la resistencia al avance en carretera calculada para el vehiacuteculo LM conforme al apunto 51 del subanexo 4

Los coeficientes de resistencia al avance en carretera y la masa de ensayo de los vehiacuteculos de ensayo L y H podraacuten tomarse de familias de resistencia al avance en carretera diferentes siempre que la diferencia entre ellas resulte de la aplicacioacuten del punto 68 del subanexo 4 y que se sigan cumpliendo los requisitos del punto 232 del presente subanexo

232 Intervalo de interpolacioacuten respecto del CO2

2321 El meacutetodo de interpolacioacuten solo se utilizaraacute si

a) la diferencia en cuanto a CO2 en el ciclo aplicable resultante de la etapa 9 del cuadro A71 del subanexo 7 entre los vehiacuteculos de ensayo L y H oscila entre un miacutenimo de 5 gkm y un maacuteximo definido en el punto 2322

b) con respecto a todos los valores de las fases aplicables los valores de CO2 resultantes de la etapa 9 del cuadro A71 del subanexo 7 del vehiacuteculo H son maacutes elevados que los del vehiacuteculo L

Si no se cumplen estos requisitos los ensayos podraacuten declararse nulos y repetirse con el acuerdo de la autoridad de homologacioacuten

2322 La delta CO2 maacutexima permitida en el ciclo aplicable resultante de la etapa 9 del cuadro A71 del subanexo 7 entre los vehiacuteculos de ensayo L y H es el 20 maacutes 5 gkm de las emisiones de CO2 del vehiacuteculo H con un miacutenimo de 15 gkm y un maacuteximo de 30 gkm

Esta restriccioacuten no es aplicable para la aplicacioacuten de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera

2323 A peticioacuten del fabricante y con la aprobacioacuten de la autoridad de homologacioacuten la liacutenea de interposhylacioacuten podraacute extrapolarse hasta un maacuteximo de 3 gkm por encima de la emisioacuten de CO2 del vehiacuteculo H o por debajo de la emisioacuten de CO2 del vehiacuteculo L Esta ampliacioacuten solo es vaacutelida dentro de los liacutemites absolutos del intervalo de interpolacioacuten especificado en el punto 2322

No estaacute permitida la extrapolacioacuten para la aplicacioacuten de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera

Cuando dos o maacutes familias de interpolacioacuten sean ideacutenticas en cuanto a los requisitos del punto 56 del presente anexo pero distintas debido a que su intervalo global de CO2 seriacutea superior a la delta maacutexima especificada en el punto 2322 todos los vehiacuteculos concretos de ideacutentica especificacioacuten (por ejemplo marca modelo y equipamiento opcional) perteneceraacuten a una sola de las familias de interpolacioacuten

233 Rodaje

El vehiacuteculo deberaacute presentarse en un buen estado teacutecnico Deberaacute haberse sometido a rodaje y haber recorrido de 3 000 a 15 000 km antes del ensayo El motor la transmisioacuten y el vehiacuteculo deberaacuten someterse a rodaje siguiendo las recomendaciones del fabricante

24 Ajustes

241 Los ajustes y la verificacioacuten del dinamoacutemetro deberaacuten realizarse de conformidad con el subanexo 4

242 Funcionamiento del dinamoacutemetro

2421 Los dispositivos auxiliares deberaacuten apagarse o desactivarse mientras funciona el dinamoacutemetro a menos que alguacuten acto legislativo exija que funcionen

2422 El modo de funcionamiento en dinamoacutemetro del vehiacuteculo si dispone de eacutel deberaacute activarse siguiendo las instrucciones del fabricante (por ejemplo pulsando los botones del volante del vehiacuteculo en una secuencia especial utilizando el aparato de ensayo en taller del fabricante o retirando un fusible)

El fabricante deberaacute proporcionar a la autoridad de homologacioacuten una lista de los dispositivos desactivados con la justificacioacuten de su desactivacioacuten El modo de funcionamiento en dinamoacutemetro deberaacute ser aprobado por la autoridad de homologacioacuten y su utilizacioacuten deberaacute sentildealarse en todas las actas de ensayo pertinentes

2423 El modo de funcionamiento en dinamoacutemetro del vehiacuteculo no deberaacute activar modular retrasar ni desactivar el funcionamiento de ninguna pieza que afecte a las emisiones y al consumo de combustible en las condiciones de ensayo Todo dispositivo que afecte al funcionamiento en el dinamoacutemetro de chasis deberaacute ajustarse de modo que se garantice un funcionamiento adecuado

2424 Asignacioacuten del tipo de dinamoacutemetro al vehiacuteculo de ensayo

24241 Si el vehiacuteculo de ensayo tiene dos ejes motores y en las condiciones del WLTP funciona parcial o permanentemente con dos ejes recibiendo potencia o recuperando energiacutea en el ciclo aplicable se someteraacute a ensayo en un dinamoacutemetro en modo de traccioacuten a cuatro ruedas que cumpla las especificashyciones de los puntos 22 y 23 del subanexo 5

24242 Si el vehiacuteculo de ensayo se ensaya con un solo eje motor se someteraacute a ensayo en un dinamoacutemetro en modo de traccioacuten a dos ruedas que cumpla las especificaciones del punto 22 del subanexo 5

A peticioacuten del fabricante y con la aprobacioacuten de la autoridad de homologacioacuten podraacute ensayarse un vehiacuteculo de un eje motor en un dinamoacutemetro de traccioacuten a cuatro ruedas en el modo de traccioacuten a cuatro ruedas

24243 Si el vehiacuteculo de ensayo funciona con dos ejes accionados en modos seleccionables por el conductor especiacuteficos que no estaacuten destinados al funcionamiento normal diario sino exclusivamente a fines especiales limitados tales como el ldquomodo de montantildeardquo o el ldquomodo de mantenimientordquo o cuando el modo con dos ejes motores solo se activa en situaciones fuera de carretera el vehiacuteculo se ensayaraacute en un dinamoacutemetro en modo de traccioacuten a dos ruedas que cumpla las especificaciones del punto 22 del subanexo 5

24244 Si el vehiacuteculo de ensayo se ensaya en un dinamoacutemetro de traccioacuten a cuatro ruedas en el modo de traccioacuten a dos ruedas las ruedas del eje no motor podraacuten girar durante el ensayo siempre que el modo de funcionamiento en dinamoacutemetro del vehiacuteculo y el modo de desaceleracioacuten libre del vehiacuteculo admitan este modo de funcionamiento

Figura A61a

Configuraciones posibles del ensayo con dinamoacutemetros de traccioacuten a dos ruedas y de traccioacuten a cuatro ruedas

2425 Demostracioacuten de la equivalencia entre un dinamoacutemetro en modo de traccioacuten a dos ruedas y un dinamoacutemetro en modo de traccioacuten a cuatro ruedas

24251 A peticioacuten del fabricante y con la aprobacioacuten de la autoridad de homologacioacuten el vehiacuteculo que deba ensayarse en un dinamoacutemetro en modo de traccioacuten a cuatro ruedas podraacute ensayarse alternativamente en un dinamoacutemetro en modo de traccioacuten a dos ruedas si se cumplen las siguientes condiciones

a el vehiacuteculo de ensayo se convierte para que tenga un solo eje motor

b el fabricante demuestra a la autoridad de homologacioacuten que el CO2 el consumo de combustible o el consumo de energiacutea eleacutectrica del vehiacuteculo convertido son iguales o mayores que los del vehiacuteculo no convertido ensayado en un dinamoacutemetro en modo de traccioacuten a cuatro ruedas

c se garantiza un funcionamiento seguro para el ensayo (por ejemplo retirando un fusible o desmontando un aacuterbol motor) y se da la instruccioacuten pertinente junto con el modo de funcionashymiento del dinamoacutemetro

d la conversioacuten solo se aplica al vehiacuteculo ensayado en el dinamoacutemetro de chasis mientras que el procedimiento de determinacioacuten de la resistencia al avance en carretera se aplicaraacute al vehiacuteculo de ensayo no convertido

24252 Esta demostracioacuten de equivalencia se aplicaraacute a todos los vehiacuteculos de la misma familia de resistencia al avance en carretera A peticioacuten del fabricante y con la aprobacioacuten de la autoridad de homologacioacuten esta demostracioacuten de equivalencia podraacute extenderse a otras familias de resistencia al avance en carretera si se presentan pruebas de que se ha seleccionado como vehiacuteculo de ensayo un vehiacuteculo de la familia de resistencia al avance en carretera maacutes desfavorable

2426 En todas las actas de ensayo pertinentes deberaacute indicarse si el vehiacuteculo se ensayoacute en un dinamoacutemetro de traccioacuten a dos ruedas o en un dinamoacutemetro de traccioacuten a cuatro ruedas y si se ensayoacute en el dinamoacutemetro en el modo de traccioacuten a dos ruedas o en el modo de traccioacuten a cuatro ruedas En caso de que el vehiacuteculo se ensayaraacute en un dinamoacutemetro de traccioacuten a cuatro ruedas en el modo de traccioacuten a dos ruedas deberaacute tambieacuten indicarse si las ruedas del eje no motor estaban girando

243 El sistema de escape del vehiacuteculo no deberaacute presentar fugas que puedan reducir la cantidad de gas recogido

244 Los ajustes del tren de potencia y de los mandos del vehiacuteculo deberaacuten ser los prescritos por el fabricante para la produccioacuten en serie

245 Los neumaacuteticos deberaacuten ser de un tipo especificado como equipamiento original por el fabricante del vehiacuteculo La presioacuten de los neumaacuteticos podraacute aumentarse hasta un 50 por encima de la especificada en el punto 4223 del subanexo 4 Deberaacute utilizarse la misma presioacuten de los neumaacuteticos para el ajuste del dinamoacutemetro y para todos los ensayos subsiguientes La presioacuten de los neumaacuteticos utilizada deberaacute incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes

246 Combustible de referencia

En los ensayos deberaacute utilizarse el combustible de referencia apropiado que se indica en el anexo IX

247 Preparacioacuten del vehiacuteculo de ensayo

2471 Durante el ensayo el vehiacuteculo deberaacute estar en posicioacuten aproximadamente horizontal a fin de evitar una distribucioacuten anormal del combustible

2472 Si es preciso el fabricante deberaacute proporcionar los accesorios y adaptadores adicionales necesarios para instalar un drenaje de combustible en el punto maacutes bajo posible de los depoacutesitos tal como esteacuten instalados en el vehiacuteculo y para permitir la recogida de muestras de gases de escape

2473 En el muestreo de PM durante un ensayo en el que el dispositivo de regeneracioacuten esteacute en condiciones estabilizadas de carga (es decir el vehiacuteculo no estaacute en curso de regeneracioacuten) se recomienda que el vehiacuteculo haya completado gt 13 del kilometraje entre las regeneraciones programadas o que el dispositivo de regeneracioacuten perioacutedica haya sido sometido a una carga equivalente fuera del vehiacuteculo

25 Ciclos de ensayo preliminares

A peticioacuten del fabricante podraacuten realizarse ciclos de ensayo preliminares para seguir la curva de velocidad dentro de los liacutemites prescritos

26 Preacondicionamiento del vehiacuteculo de ensayo

2611 Llenado del depoacutesito de combustible

El depoacutesito (o los depoacutesitos) de combustible se llenaraacute con el combustible de ensayo especificado Si el combustible contenido en el depoacutesito (o los depoacutesitos) no responde a las especificaciones del punto 246 del presente subanexo se drenaraacute antes de llenar el depoacutesito El sistema de control de las emisiones de evaporacioacuten no se purgaraacute ni cargaraacute de manera anormal

Antes del ciclo de ensayo de preacondicionamiento deberaacuten cargarse plenamente los REESS A peticioacuten del fabricante podraacute omitirse la carga antes del preacondicionamiento Los REESS no deberaacuten cargarse de nuevo antes de los ensayos oficiales

2613 Presioacuten de los neumaacuteticos

La presioacuten de los neumaacuteticos de las ruedas motrices se ajustaraacute conforme al punto 245 del presente subanexo

2614 Vehiacuteculos de combustible gaseoso

Entre los ensayos con el primer combustible de referencia gaseoso y con el segundo combustible de referencia gaseoso en el caso de vehiacuteculos con motor de encendido por chispa alimentados con GLP o GNbiometano o equipados de modo que pueden ser alimentados con gasolina con GLP o con GNbiometano el vehiacuteculo deberaacute volver a preacondicionarse antes del ensayo con el segundo combustible de referencia Entre los ensayos con el primer combustible de referencia gaseoso y con el segundo combustible de referencia gaseoso en el caso de vehiacuteculos con motor de encendido por chispa alimentados con GLP o GNbiometano o equipados de modo que pueden ser alimentados con gasolina con GLP o con GNbiometano el vehiacuteculo deberaacute volver a preacondicionarse antes del ensayo con el segundo combustible de referencia

2621 Temperatura

Durante el preacondicionamiento la temperatura de la caacutemara de ensayo deberaacute ser la misma que la indicada para el ensayo de tipo 1 (punto 22211 del presente subanexo)

2622 Medicioacuten de fondo

En una instalacioacuten de ensayo en la que exista la posibilidad de que el ensayo de un vehiacuteculo de baja emisioacuten de partiacuteculas depositadas se contamine con un ensayo previo de un vehiacuteculo de alta emisioacuten de partiacuteculas depositadas se recomienda como preacondicionamiento del equipo de muestreo realizar un ciclo con un vehiacuteculo de baja emisioacuten de partiacuteculas depositadas a una velocidad constante de 120 kmh durante 20 minutos Si es necesario se permiten ciclos maacutes prolongados o a velocidades maacutes altas para preacondicionar el equipo de muestreo Las mediciones de fondo del tuacutenel de dilucioacuten si procede deberaacuten efectuarse una vez preacondicionado el tuacutenel y antes de proceder a cualquier otro ensayo del vehiacuteculo

263 Procedimiento

2631 El vehiacuteculo de ensayo se colocaraacute sobre un dinamoacutemetro conducieacutendolo o empujaacutendolo y se someteraacute a los WLTC aplicables El vehiacuteculo no tendraacute que estar necesariamente friacuteo y podraacute utilizarse para ajustar la carga del dinamoacutemetro

2632 La carga del dinamoacutemetro se ajustaraacute conforme a los puntos 7 y 8 del subanexo 4 En caso de que se utilice para los ensayos un dinamoacutemetro en modo de traccioacuten a dos ruedas la resistencia al avance en carretera se ajustaraacute en un dinamoacutemetro en modo de traccioacuten a dos ruedas y en caso de que se utilice para los ensayos un dinamoacutemetro en modo de traccioacuten a cuatro ruedas la resistencia al avance en carretera se ajustaraacute en un dinamoacutemetro en modo de traccioacuten a cuatro ruedas

264 Funcionamiento del vehiacuteculo

2641 El procedimiento de arranque del tren de potencia deberaacute iniciarse por medio de los dispositivos provistos al efecto conforme a las instrucciones del fabricante

A menos que se especifique otra cosa no estaraacute permitido durante el ensayo un cambio del modo de funcionamiento que no esteacute iniciado por el vehiacuteculo

26411 Si no se consigue iniciar el procedimiento de arranque del tren de potencia por ejemplo porque el motor no arranca seguacuten lo previsto o porque el vehiacuteculo indica un error de arranque el ensayo seraacute nulo deberaacuten repetirse los ensayos de preacondicionamiento y deberaacute realizarse un nuevo ensayo

26412 En caso de que se utilice GLP o GNbiometano como combustible el motor podraacute ponerse en marcha con gasolina y cambiar automaacuteticamente a GLP o GNbiometano despueacutes de un periacuteodo predetershyminado que el conductor no pueda modificar Este periacuteodo no excederaacute de 60 s

Tambieacuten es admisible utilizar gasolina solo o simultaacuteneamente con gas al funcionar en modo gas a condicioacuten de que el consumo energeacutetico de gas sea superior al 80 de la cantidad total de energiacutea consumida durante el ensayo de tipo 1 Este porcentaje se calcularaacute conforme al meacutetodo del apeacutendice 3 del presente subanexo

2642 El ciclo empieza en el momento en que se inicia el procedimiento de arranque del tren de potencia

2643 Para el preacondicionamiento deberaacute conducirse el WLTC aplicable

A peticioacuten del fabricante o de la autoridad de homologacioacuten podraacuten realizarse WLTC adicionales para estabilizar el vehiacuteculo y sus sistemas de mando

La extensioacuten de ese preacondicionamiento adicional deberaacute incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes

2644 Aceleraciones

El vehiacuteculo deberaacute conducirse accionando adecuadamente el acelerador de modo que se siga con exactitud la curva de velocidad

El vehiacuteculo deberaacute conducirse con suavidad siguiendo las velocidades y los procedimientos para el cambio de marcha que sean representativos

En caso de transmisioacuten manual deberaacute soltarse el acelerador cada vez que se cambie de marcha y el cambio deberaacute hacerse en el miacutenimo espacio de tiempo

Si el vehiacuteculo no es capaz de seguir la curva de velocidad deberaacute conducirse con la potencia maacutexima disponible hasta que vuelva a alcanzar la respectiva velocidad buscada

2645 Desaceleracioacuten

Durante las desaceleraciones del ciclo el conductor deberaacute desactivar el acelerador pero no desembragar manualmente hasta el momento especificado en el punto 4 letras d) e) o f del subanexo 2

Si el vehiacuteculo desacelera maacutes deprisa de lo prescrito por la curva de velocidad deberaacute accionarse el acelerador de modo que el vehiacuteculo siga exactamente dicha curva

Si el vehiacuteculo desacelera demasiado lentamente respecto de la desaceleracioacuten prevista deberaacuten accionarse los frenos para poder seguir exactamente la curva de velocidad

2646 Accionamiento de los frenos

Durante las fases de paradaralentiacute del vehiacuteculo deberaacute frenarse con la fuerza apropiada para impedir que giren las ruedas motrices

265 Utilizacioacuten de la transmisioacuten

2651 Transmisiones de cambio manual

26511 Deberaacuten seguirse las prescripciones de cambio de marcha especificadas en el subanexo 2 Los vehiacuteculos ensayados conforme al subanexo 8 deberaacuten conducirse con arreglo al punto 15 de dicho subanexo

26512 Los cambios de marcha deberaacuten iniciarse y completarse a no maacutes de plusmn 10 segundos del punto de cambio de marcha prescrito

26513 El embrague deberaacute apretarse a no maacutes de plusmn 10 segundos del punto de accionamiento del embrague prescrito

2652 Transmisiones de cambio automaacutetico

26521 Tras el accionamiento inicial el selector no volveraacute a accionarse en ninguacuten momento durante el ensayo El accionamiento inicial deberaacute realizarse 1 segundo antes de comenzar la primera aceleracioacuten

26522 Los vehiacuteculos de transmisioacuten automaacutetica con un modo manual no se ensayaraacuten en modo manual

266 Modos seleccionables por el conductor

2661 Los vehiacuteculos equipados con un modo predominante se ensayaraacuten en ese modo A peticioacuten del fabricante el vehiacuteculo podraacute alternativamente ensayarse con el modo seleccionable por el conductor en la posicioacuten maacutes desfavorable respecto de las emisiones de CO2

2662 El fabricante deberaacute proporcionar a la autoridad de homologacioacuten pruebas de que existe un modo seleccionable por el conductor que cumple los requisitos del punto 359 del presente anexo Con el acuerdo de la autoridad de homologacioacuten podraacute utilizarse el modo predominante como uacutenico modo seleccionable por el conductor para el sistema o el dispositivo pertinentes de cara a la determinacioacuten de las emisiones de referencia las emisiones de CO2 y el consumo de combustible

2663 Si el vehiacuteculo carece de modo predominante o la autoridad de homologacioacuten no conviene en que el modo predominante solicitado sea un modo predominante el vehiacuteculo deberaacute ensayarse con el modo seleccionable por el conductor maacutes favorable y el modo seleccionable por el conductor maacutes desfavorable en cuanto a emisiones de referencia emisiones de CO2 y consumo de combustible El modo maacutes favorable y el modo maacutes desfavorable se identificaraacuten con las pruebas aportadas sobre las emisiones de CO2 y el consumo de combustible en todos los modos Las emisiones de CO2 y el consumo de combustible corresponderaacuten a la media aritmeacutetica de los resultados de los ensayos en ambos modos Deberaacuten registrarse los resultados de los ensayos en los dos modos

A peticioacuten del fabricante el vehiacuteculo podraacute alternativamente ensayarse con el modo seleccionable por el conductor en la posicioacuten maacutes desfavorable respecto de las emisiones de CO2

2664 Sobre la base de las pruebas teacutecnicas aportadas por el fabricante y con el acuerdo de la autoridad de homologacioacuten no se tendraacuten en cuenta los modos seleccionables por el conductor especiacuteficos para fines limitados muy especiales (por ejemplo modo de mantenimiento o modo superlento) Se tomaraacuten en consideracioacuten todos los demaacutes modos seleccionables por el conductor utilizados para la conduccioacuten hacia delante y en todos ellos deberaacuten cumplirse los liacutemites de las emisiones de referencia

2665 Los puntos 2661 a 2664 del presente subanexo se aplicaraacuten a todos los sistemas del vehiacuteculo con modos seleccionables por el conductor incluidos los que no son solo especiacuteficos de la transmisioacuten

267 Nulidad del ensayo de tipo 1 y complecioacuten del ciclo

Si el motor se para de forma inesperada el preacondicionamiento o el ensayo de tipo 1 se declararaacuten nulos

Una vez completado el ciclo se apagaraacute el motor No volveraacute a arrancarse el vehiacuteculo hasta que comience el ensayo para el que ha sido preacondicionado

268 Datos requeridos y control de calidad

2681 Medicioacuten de la velocidad

Durante el preacondicionamiento la velocidad deberaacute medirse con relacioacuten al tiempo real o ser recopilada por el sistema de adquisicioacuten de datos con una frecuencia no inferior a 1 Hz de modo que pueda estimarse la velocidad real de conduccioacuten

2682 Distancia recorrida

La distancia realmente recorrida por el vehiacuteculo deberaacute incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes de cada fase del WLTC

2683 Tolerancias de la curva de velocidad

Los vehiacuteculos que no puedan alcanzar los valores de aceleracioacuten y velocidad maacutexima exigidos en el WLTC aplicable deberaacuten accionarse con el acelerador a fondo hasta que alcancen de nuevo la curva de velocidad exigida Las desviaciones respecto de la curva de velocidad en estas circunstancias no invalidaraacuten el ensayo Las desviaciones respecto del ciclo de conduccioacuten deberaacuten incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes

26831 Se permitiraacuten las siguientes tolerancias entre la velocidad real del vehiacuteculo y la velocidad prescrita de los ciclos de ensayo aplicables

Las tolerancias no deberaacuten mostrarse al conductor

a) liacutemite superior 20 kmh maacutes alta que el punto maacutes alto de la curva a no maacutes de plusmn 10 segundos del punto temporal indicado

b) liacutemite inferior 20 kmh maacutes baja que el punto maacutes bajo de la curva a no maacutes de plusmn 10 segundos del tiempo indicado

Veacutease la figura A62

Se aceptaraacuten tolerancias de velocidad superiores a las prescritas a condicioacuten de que nunca se superen las tolerancias durante maacutes de 1 segundo

No deberaacute haber maacutes de 10 desviaciones de ese tipo por ensayo

26832 Los iacutendices IWR y RMSSE de la curva de conduccioacuten se calcularaacuten de acuerdo con los requisitos del punto 7 del subanexo 7

Si IWR o RMSSE estaacuten fuera del respectivo intervalo de validez habraacute que considerar no vaacutelido el ensayo de conduccioacuten

Figura A62

Tolerancias de la curva de velocidad

271 Despueacutes del preacondicionamiento y antes del ensayo el vehiacuteculo de ensayo deberaacute mantenerse en una zona con las condiciones ambiente que se especifican en el punto 2222 del presente subanexo

272 El vehiacuteculo deberaacute estabilizarse durante un miacutenimo de 6 horas y un maacuteximo de 36 horas con el capoacute abierto o cerrado El enfriamiento podraacute realizarse de manera forzada hasta el valor fijado de temperatura salvo que tal posibilidad quede excluida por disposiciones especiacuteficas aplicables a un vehiacuteculo concreto Si el enfriamiento se acelera con ventiladores estos deberaacuten colocarse de manera que se obtenga un enfriamiento maacuteximo y uniforme del tren de transmisioacuten el motor y el sistema de postratamiento de los gases de escape

28 Ensayo de emisiones y consumo de combustible (ensayo de tipo 1)

281 La temperatura de la caacutemara de ensayo al comienzo del ensayo deberaacute ser de 23 degC plusmn 3 degC La temperatura del aceite del motor y del refrigerante de haberlo no deberaacute diferir maacutes de plusmn 2 degC del valor fijado de 23 degC

282 El vehiacuteculo de ensayo se empujaraacute para colocarlo sobre el dinamoacutemetro

2821 Las ruedas motrices del vehiacuteculo se colocaraacuten sobre el dinamoacutemetro sin arrancar el motor

2822 La presioacuten de los neumaacuteticos de las ruedas motrices se ajustaraacute conforme a lo dispuesto en el punto 245 del presente subanexo

2823 El capoacute deberaacute estar cerrado

2824 Inmediatamente antes de arrancar el motor deberaacute unirse a los tubos de escape un tubo conector de los gases de escape

283 Arranque del tren de potencia y conduccioacuten

2832 El vehiacuteculo deberaacute conducirse seguacuten se describe en los puntos 264 a 267 del presente subanexo conforme al WLTC aplicable seguacuten se describe en el subanexo 1

284 Deberaacuten medirse los datos de RCB en relacioacuten con cada fase del WLTC seguacuten se define en el apeacutendice 2 del presente subanexo

285 La velocidad real del vehiacuteculo deberaacute muestrearse con una frecuencia de medicioacuten de 10 Hz y deberaacuten calcularse y documentarse los iacutendices de la curva de conduccioacuten indicados en el punto 7 del subanexo 7

286 La velocidad real del vehiacuteculo muestreada con una frecuencia de medicioacuten de 10 Hz junto con el tiempo real se aplicaraacute para las correcciones de los resultados de CO2 en funcioacuten de la velocidad y la distancia buscadas seguacuten se define en el subanexo 6 ter

29 Muestreo de gases

Las muestras gaseosas deberaacuten recogerse en bolsas y los compuestos deberaacuten analizarse al final del ensayo o de una fase del ensayo aunque tambieacuten podraacuten analizarse continuamente e integrarse en todo el ciclo

291 Antes de cada ensayo deberaacuten efectuarse las operaciones que se sentildealan a continuacioacuten

2911 Las bolsas de muestreo purgadas y vaciadas deberaacuten conectarse a los sistemas de recogida de las muestras de gases de escape diluidos y aire de dilucioacuten

2912 Los instrumentos de medida deberaacuten ponerse en marcha conforme a las instrucciones de sus fabricantes

2913 El cambiador de calor del CVS (si estaacute instalado) deberaacute precalentarse o preenfriarse hasta un valor dentro de la tolerancia de su temperatura de ensayo operativa especificada en el punto 3351 del subanexo 5

2914 Componentes tales como conductos de muestreo filtros enfriadores y bombas deberaacuten calentarse o enfriarse seguacuten sea preciso hasta que se alcancen temperaturas operativas estabilizadas

2915 Los caudales del CVS deberaacuten ajustarse conforme al punto 334 del subanexo 5 y los caudales de muestras deberaacuten ajustarse en los niveles apropiados

2916 Los dispositivos electroacutenicos de integracioacuten deberaacuten ajustarse a cero y podraacuten volver a ajustarse a cero antes de comenzar cualquier fase del ciclo

2917 Para todos los analizadores continuos de gases deberaacuten seleccionarse los intervalos apropiados Estos podraacuten modificarse durante un ensayo uacutenicamente si la modificacioacuten se efectuacutea cambiando la calibracioacuten sobre la que se aplica la resolucioacuten digital del instrumento Los valores de ganancia de los amplificadores operacionales analoacutegicos del analizador no podraacuten modificarse durante un ensayo

2918 Todos los analizadores continuos de gases deberaacuten ajustarse a cero y calibrarse utilizando gases que cumplan los requisitos del punto 6 del subanexo 5

210 Muestreo para la determinacioacuten de PM

2101 Antes de cada ensayo deberaacuten efectuarse las operaciones indicadas en los puntos 21011 a 210122 del presente subanexo

21011 Seleccioacuten de los filtros

Deberaacute emplearse un solo filtro de muestreo de partiacuteculas depositadas sin filtro secundario para todo el WLTC aplicable A fin de tener en cuenta las variaciones regionales del ciclo podraacute utilizarse un solo filtro para las tres primeras fases y otro distinto para la cuarta fase

21012 Preparacioacuten del filtro

210121 Al menos 1 hora antes del ensayo se colocaraacute el filtro en una caacutepsula de Petri que proteja de la contaminacioacuten por polvo y permita el intercambio de aire y se colocaraacute en una caacutemara (o sala) de pesaje para su estabilizacioacuten

Al final del periacuteodo de estabilizacioacuten se pesaraacute el filtro y su peso se incluiraacute en todas las hojas de ensayo pertinentes A continuacioacuten se guardaraacute el filtro en una caacutepsula de Petri cerrada o en un portafiltros precintado hasta que se precise para el ensayo El filtro deberaacute utilizarse en las 8 horas siguientes a su extraccioacuten de la caacutemara (o sala) de pesaje

El filtro se devolveraacute a la sala de estabilizacioacuten en el plazo de 1 hora tras el ensayo y se acondicionaraacute durante por lo menos 1 hora antes de pesarlo

210122 El filtro de muestreo de partiacuteculas depositadas deberaacute instalarse cuidadosamente en el portafiltros Deberaacute manipularse uacutenicamente con foacuterceps o pinzas Una manipulacioacuten brusca o abrasiva haraacute que el pesaje sea erroacuteneo El conjunto de portafiltros deberaacute colocarse en un conducto de muestreo por el que no pase flujo alguno

210123 Se recomienda comprobar la microbalanza al comienzo de cada sesioacuten de pesaje en las 24 horas previas al pesaje de las muestras pesando un elemento de referencia de aproximadamente 100 mg Deberaacute pesarse ese elemento tres veces e incluirse la media aritmeacutetica de los resultados en todas las hojas de ensayo pertinentes Si la media aritmeacutetica de los resultados de los pesajes difiere plusmn 5 μg del resultado de la sesioacuten anterior de pesaje se consideraraacuten vaacutelidas tanto la sesioacuten de pesaje como la balanza

211 Muestreo de PN

21111 El sistema de dilucioacuten y el equipo de medicioacuten de partiacuteculas suspendidas especiacuteficos se pondraacuten en marcha y se prepararaacuten para el muestreo

21112 El correcto funcionamiento del PNC y el VPR del sistema de muestreo de partiacuteculas suspendidas deberaacute confirmarse siguiendo los procedimientos enumerados en los puntos 211121 a 211124 del presente subanexo

211121 La comprobacioacuten de fugas realizada con un filtro de rendimiento adecuado unido a la entrada del sistema completo de medicioacuten de PN compuesto por el VPR y el PNC deberaacute indicar una concenshytracioacuten medida de menos de 05 partiacuteculas suspendidas por cm3

211122 Cada diacutea una comprobacioacuten del cero del PNC utilizando un filtro de rendimiento adecuado en su entrada deberaacute indicar una concentracioacuten de le 02 partiacuteculas suspendidas por cm3 Al retirar el filtro el PNC deberaacute mostrar un aumento de la concentracioacuten medida hasta como miacutenimo 100 partiacuteculas suspendidas por cm3 cuando muestree el aire ambiente y un regreso a le 02 partiacuteculas suspendidas por cm3 al volver a colocar el filtro

211123 Deberaacute confirmarse que el sistema de medicioacuten indica que el tubo de evaporacioacuten si estaacute presente en el sistema ha alcanzado su temperatura de funcionamiento correcta

211124 Deberaacute confirmarse que el sistema de medicioacuten indica que el diluidor PND1 ha alcanzado su temperatura de funcionamiento correcta

212 Muestreo durante el ensayo

2121 Se pondraacuten en marcha el sistema de dilucioacuten las bombas de muestreo y el sistema de recogida de datos

2122 Se pondraacuten en marcha los sistemas de muestreo de PM y PN

2123 El nuacutemero de partiacuteculas suspendidas deberaacute medirse de manera continua La concentracioacuten media aritmeacutetica se determinaraacute integrando las sentildeales del analizador en cada fase

2124 El muestreo deberaacute comenzar antes del procedimiento de arranque del tren de potencia o al inicio de este y terminar cuando concluya el ciclo

2125 Cambio de muestras

21251 Emisiones gaseosas

El muestreo de gases de escape diluidos y aire de dilucioacuten deberaacute cambiarse de un par de bolsas de muestreo a los pares de bolsas subsiguientes si es necesario al final de cada fase del WLTC aplicable que deba conducirse

21252 Partiacuteculas depositadas

Seraacuten de aplicacioacuten los requisitos del punto 21011 del presente subanexo

2126 La distancia del dinamoacutemetro deberaacute incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes de cada fase

213 Finalizacioacuten del ensayo

2131 Deberaacute apagarse el motor inmediatamente despueacutes de que termine la uacuteltima parte del ensayo

2132 El muestreador de volumen constante CVS o cualquier otro dispositivo aspirador deberaacute igualmente apagarse o bien desconectarse el tubo conector de los tubos de escape del vehiacuteculo

2133 El vehiacuteculo podraacute entonces retirarse del dinamoacutemetro

214 Procedimientos postensayo

2141 Comprobacioacuten de los analizadores de gases

Deberaacuten comprobarse los valores de gas cero y gas de calibracioacuten indicados por los analizadores utilizados para la medicioacuten continua de la dilucioacuten El ensayo se consideraraacute aceptable si la diferencia entre los resultados anteriores y posteriores al ensayo es inferior al 2 del valor del gas de calibracioacuten

2142 Anaacutelisis de las bolsas

21421 Los gases de escape y el aire de dilucioacuten contenidos en las bolsas deberaacuten analizarse lo antes posible En cualquier caso los gases de escape deberaacuten analizarse como maacuteximo 30 minutos despueacutes de terminar la fase del ciclo

Deberaacute tenerse en cuenta el tiempo de reactividad gaseosa de los compuestos contenidos en las bolsas

21422 Tan pronto como sea posible antes del anaacutelisis el intervalo del analizador que vaya a utilizarse para cada compuesto deberaacute ajustarse a cero con el gas cero adecuado

21423 Las curvas de calibracioacuten de los analizadores se ajustaraacuten utilizando gases de calibracioacuten que presenten concentraciones nominales comprendidas entre el 70 y el 100 del intervalo

21424 A continuacioacuten deberaacuten volver a comprobarse los ajustes de cero de los analizadores si cualquier indicacioacuten difiere maacutes de un 2 del intervalo con respecto al valor establecido en el punto 21422 del presente subanexo deberaacute repetirse el procedimiento por lo que se refiere a ese analizador

21425 A continuacioacuten se analizaraacuten las muestras

21426 Tras el anaacutelisis deberaacuten volver a comprobarse los puntos de cero y de calibracioacuten con los mismos gases El ensayo se consideraraacute aceptable si la diferencia es inferior al 2 del valor del gas de calibracioacuten

21427 Los caudales y las presiones de los diversos gases a traveacutes de los analizadores deberaacuten ser los mismos que se han utilizado durante la calibracioacuten de estos

21428 El contenido de cada uno de los compuestos medidos deberaacute incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes tras la estabilizacioacuten del dispositivo de medicioacuten

21429 La masa y el nuacutemero de todas las emisiones cuando sea aplicable deberaacuten calcularse de acuerdo con el subanexo 7

214210 Las calibraciones y comprobaciones deberaacuten hacerse

a) antes y despueacutes de analizar cada par de bolsas o

b) antes y despueacutes del ensayo completo

En el caso b) las calibraciones y comprobaciones se realizaraacuten en todos los analizadores con todos los intervalos utilizados durante el ensayo

En ambos casos a) y b) deberaacute utilizarse el mismo intervalo del analizador para las correspondientes bolsas de aire ambiente y gases de escape

2143 Pesaje del filtro de muestreo de partiacuteculas depositadas

21431 El filtro de muestreo de partiacuteculas depositadas deberaacute volver a introducirse en la caacutemara (o sala) de pesaje a lo sumo 1 hora despueacutes de que finalice el ensayo Se acondicionaraacute durante al menos 1 hora en una caacutepsula de Petri protegida contra la contaminacioacuten por polvo y que permita el intercambio de aire y se pesaraacute El peso bruto del filtro deberaacute indicarse en todas las hojas de ensayo pertinentes

21432 Deberaacuten pesarse al menos dos filtros de referencia sin usar en las 8 horas siguientes al pesaje del filtro de muestreo aunque preferiblemente al mismo tiempo Los filtros de referencia deberaacuten ser del mismo tamantildeo y del mismo material que el filtro de muestreo

21433 Si el peso especiacutefico de cualquier filtro de referencia cambia maacutes de plusmn 5 microg entre los pesajes del filtro de muestreo este y los filtros de referencia deberaacuten reacondicionarse en la caacutemara (o sala) de pesaje y volver a pesarse

21434 La comparacioacuten de los pesajes del filtro de referencia se haraacute entre los pesos especiacuteficos y la media aritmeacutetica moacutevil de los pesos especiacuteficos de ese filtro de referencia La media aritmeacutetica moacutevil se calcularaacute a partir de los pesos especiacuteficos anotados en el periacuteodo transcurrido desde que los filtros de referencia se colocaron en la caacutemara (o sala) de pesaje El periacuteodo de promediado seraacute como miacutenimo de 1 diacutea pero no excederaacute de 15 diacuteas

21435 Podraacuten realizarse varios reacondicionamientos y pesajes de los filtros de muestreo y de referencia hasta que haya transcurrido un periacuteodo de 80 horas desde la medicioacuten de los gases del ensayo de emisiones Si antes de transcurridas 80 horas o al cabo de 80 horas maacutes de la mitad de los filtros de referencia cumplen el criterio de plusmn 5 μg el pesaje del filtro de muestreo podraacute considerarse vaacutelido Si transcurridas las 80 horas se utilizan dos filtros de referencia y uno de ellos no cumple el criterio de plusmn 5 μg el pesaje del filtro de muestreo podraacute considerarse vaacutelido a condicioacuten de que la suma de las diferencias absolutas entre las medias especiacutefica y moacutevil de los dos filtros de referencia sea inferior o igual a 10 μg

21436 En el caso de que menos de la mitad de los filtros de referencia cumplan el criterio de plusmn 5 μg se descartaraacute el filtro de muestreo y se repetiraacute el ensayo de emisiones Todos los filtros de referencia se descartaraacuten y sustituiraacuten en el plazo de 48 horas En todos los demaacutes casos los filtros de referencia deberaacuten sustituirse como miacutenimo cada 30 diacuteas y de manera que no se pese ninguacuten filtro de muestreo sin que se compare con un filtro de referencia que haya estado en la caacutemara (o sala) de pesaje durante al menos 1 diacutea

21437 Si no se cumplen los criterios de estabilidad de la caacutemara (o sala) de pesaje expuestos en el punto 4221 del subanexo 5 pero los pesajes de los filtros de referencia cumplen los criterios anteriores el fabricante del vehiacuteculo podraacute optar por aceptar los pesos del filtro de muestreo o por anular los ensayos reparar el sistema de control de la caacutemara (o sala) de pesaje y volver a realizar el ensayo

Subanexo 6 Apeacutendice 1

Procedimiento de ensayo de emisiones para todos los vehiacuteculos equipados con sistemas de regeneracioacuten perioacutedica

1 Generalidades

11 En el presente apeacutendice se establecen las disposiciones especiacuteficas relativas a los ensayos de un vehiacuteculo equipado con sistemas de regeneracioacuten perioacutedica seguacuten se definen en el punto 381 del presente anexo

12 Durante los ciclos en los que se produce una regeneracioacuten no seraacute necesario aplicar los niveles de emisiones Si se produce una regeneracioacuten perioacutedica por lo menos una vez por ensayo de tipo 1 y ya se ha producido por lo menos una vez durante la preparacioacuten del vehiacuteculo o la distancia entre dos regenerashyciones perioacutedicas sucesivas es superior a 4 000 km de conduccioacuten en ensayos repetidos de tipo 1 no se requeriraacute un procedimiento de ensayo especial En este caso no seraacute de aplicacioacuten el presente apeacutendice y se utilizaraacute un factor Ki de 10

13 Lo dispuesto en el presente apeacutendice se aplicaraacute solo a las mediciones de PM no a las mediciones de PN

14 A peticioacuten del fabricante y con la aprobacioacuten de la autoridad de homologacioacuten no seraacute necesario aplicar el procedimiento de ensayo especiacutefico para los sistemas de regeneracioacuten perioacutedica a un dispositivo de regeneracioacuten si el fabricante aporta datos que demuestren que durante los ciclos en los que tiene lugar una regeneracioacuten las emisiones se mantienen por debajo de los liacutemites de emisiones aplicables a la categoriacutea de vehiacuteculos de que se trate En este caso se utilizaraacute para el CO2 y el consumo de combustible un valor fijo Ki de 105

15 A peticioacuten del fabricante y con la aprobacioacuten de la autoridad de homologacioacuten la fase Extra High podraacute omitirse al determinar el factor regenerativo Ki correspondiente a los vehiacuteculos de la clase 2 y de la clase 3

2 Procedimiento de ensayo

El vehiacuteculo de ensayo deberaacute ser capaz de inhibir o permitir el proceso de regeneracioacuten a condicioacuten de que esta operacioacuten no afecte a las calibraciones originales del motor Solo podraacute impedirse la regeneracioacuten durante la carga del sistema de regeneracioacuten y durante los ciclos de preacondicionamiento No estaraacute permitido durante la medicioacuten de las emisiones en la fase de regeneracioacuten El ensayo de emisiones deberaacute realizarse con la unidad de control del fabricante del equipamiento original sin modificaciones A peticioacuten del fabricante y con el acuerdo de la autoridad de homologacioacuten durante la determinacioacuten de Ki podraacute utilizarse una ldquounidad de control teacutecnicordquo que no afecte a las calibraciones originales del motor

21 Medicioacuten de las emisiones de escape entre dos WLTC con eventos de regeneracioacuten

211 La media aritmeacutetica de las emisiones entre eventos de regeneracioacuten y durante la carga del dispositivo de regeneracioacuten se determinaraacute a partir de la media aritmeacutetica de varios ensayos de tipo 1 aproximadamente equidistantes (cuando sean maacutes de dos) Como alternativa el fabricante podraacute aportar datos que demuestren que las emisiones permanecen constantes (plusmn 15 ) en los WLTC entre eventos de regeneracioacuten En este caso podraacuten utilizarse las emisiones medidas en el ensayo de tipo 1 En cualquier otro caso deberaacuten realizarse mediciones de las emisiones como miacutenimo en dos ciclos de tipo 1 una inmediatamente despueacutes de la regeneracioacuten (antes de una nueva carga) y otra lo maacutes cerca posible del inicio de una fase de regeneracioacuten Todas las mediciones de emisiones deberaacuten realizarse conforme al presente subanexo y todos los caacutelculos deberaacuten realizarse conforme al punto 3 del presente apeacutendice

212 El proceso de carga y la determinacioacuten de Ki se efectuaraacuten durante el ciclo de conduccioacuten de tipo 1 en un dinamoacutemetro de chasis o en un banco de ensayo de motores con un ciclo de ensayo equivalente Estos ciclos podraacuten realizarse de manera continua (es decir sin necesidad de apagar el motor entre ciclo y ciclo) Una vez completados varios ciclos podraacute retirarse el vehiacuteculo del dinamoacutemetro de chasis y continuar el ensayo maacutes tarde A peticioacuten del fabricante y con la aprobacioacuten de la autoridad de homologacioacuten el fabricante podraacute desarrollar un procedimiento alternativo y demostrar su equivalencia incluyendo la temperatura de los filtros la cantidad de carga y la distancia conducida Podraacute hacerlo en un banco de motores o en un dinamoacutemetro de chasis

213 El nuacutemero de ciclos D entre dos WLTC en los que tengan lugar eventos de regeneracioacuten el nuacutemero de ciclos a lo largo de los cuales se lleven a cabo mediciones de emisiones n y la medicioacuten de las emisiones maacutesicas Mprimesij de cada compuesto i en cada ciclo j deberaacuten incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes

22 Medicioacuten de emisiones durante los eventos de regeneracioacuten

221 La preparacioacuten del vehiacuteculo si es necesaria para el ensayo de emisiones durante una fase de regeneracioacuten podraacute completarse utilizando los ciclos de preacondicionamiento del punto 26 del presente subanexo o ciclos equivalentes en banco de ensayo de motores dependiendo del procedimiento de carga escogido con arreglo al punto 212 del presente apeacutendice

222 Las condiciones de ensayo y del vehiacuteculo para el ensayo de tipo 1 descritas en el presente anexo son aplicables antes de la realizacioacuten del primer ensayo de emisiones vaacutelido

223 No deberaacute producirse regeneracioacuten durante la preparacioacuten del vehiacuteculo Para asegurarse de ello podraacute aplicarse alguno de los meacutetodos siguientes

2231 Un sistema de regeneracioacuten ldquoficticiordquo o parcial para los ciclos de preacondicionamiento

2232 Cualquier otro meacutetodo que acuerden el fabricante y la autoridad de homologacioacuten

224 Deberaacute realizarse conforme al WLTC aplicable un ensayo de emisiones de escape de arranque en friacuteo que incluya un proceso de regeneracioacuten

225 Si el proceso de regeneracioacuten requiere maacutes de un WLTC deberaacute completarse cada uno de ellos Estaacute permitido utilizar un solo filtro de muestreo de partiacuteculas depositadas en los diversos ciclos necesarios para completar la regeneracioacuten

Si es necesario maacutes de un WLTC los WLTC subsiguientes deberaacuten conducirse de inmediato sin apagar el motor hasta que se haya completado la regeneracioacuten Si el nuacutemero de bolsas de emisiones gaseosas que son necesarias para los diversos ciclos excede del nuacutemero de bolsas disponibles el tiempo necesario para preparar un nuevo ensayo deberaacute ser lo maacutes breve posible Durante ese periacuteodo no deberaacute apagarse el motor

226 Los valores de emisiones durante la regeneracioacuten Mri correspondientes a cada compuesto i se calcularaacuten conforme al punto 3 del presente apeacutendice El nuacutemero de ciclos de ensayo aplicables d medidos para una regeneracioacuten completa deberaacute incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes

3 Caacutelculos

31 Caacutelculo de las emisiones de escape las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de un sistema de regeneracioacuten uacutenico

Msi frac14

Pnjfrac141 Mprimesij

n para nge 1

Mri frac14

Pdjfrac141 Mprimerij

d para dge1

Mpi frac14Msi D thorn Mri d

D thorn d

donde con respecto a cada compuesto i considerado

Mprimesij son las emisiones maacutesicas del compuesto i en el ciclo de ensayo j sin regeneracioacuten en gkm

Mprimerij son las emisiones maacutesicas del compuesto i en el ciclo de ensayo j durante la regeneracioacuten en gkm (si d gt 1 el primer ensayo del WLTC se realizaraacute en friacuteo y los ciclos subsiguientes en caliente)

Msi son las emisiones maacutesicas medias del compuesto i sin regeneracioacuten en gkm

Mri son las emisiones maacutesicas medias del compuesto i durante la regeneracioacuten en gkm

Mpi son las emisiones maacutesicas medias del compuesto i en gkm

n es el nuacutemero de ciclos de ensayo entre los ciclos en los que tienen lugar eventos de regeneracioacuten durante los cuales se miden las emisiones de los WLTC de tipo 1 ge 1

d es el nuacutemero de ciclos de ensayo aplicables completos necesarios para la regeneracioacuten

D es el nuacutemero de ciclos de ensayo aplicables completos entre dos ciclos en los que tienen lugar eventos de regeneracioacuten

El caacutelculo de Mpi se muestra graacuteficamente en la figura A6Ap11

Figura A6Ap11

Paraacutemetros medidos en un ensayo de emisiones durante y entre los ciclos en los que se produce una regeneracioacuten (ejemplo esquemaacutetico las emisiones durante D pueden aumentar o disminuir)

311 Caacutelculo del factor de regeneracioacuten Ki para cada compuesto i considerado

El fabricante podraacute elegir determinar independientemente con respecto a cada componente o bien factores de compensacioacuten aditivos o bien factores multiplicativos

Ki factor multiplicativo Ki frac14Mpi

Ki factor aditivo Ki = Mpi ndash Msi

Msi Mpi y Ki asiacute como la eleccioacuten del tipo de factor hecha por el fabricante deberaacuten quedar registrados El resultado Ki deberaacute incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes Los resultados Msi Mpi y Ki deberaacuten incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes

Ki podraacute determinarse tras completarse una sola secuencia de regeneracioacuten que abarque mediciones antes en el transcurso y despueacutes de los eventos de regeneracioacuten como muestra la figura A6Ap11

32 Caacutelculo de las emisiones de escape las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de sistemas de regeneracioacuten perioacutedica muacuteltiples

Deberaacuten calcularse los elementos siguientes en relacioacuten con un ciclo de funcionamiento de tipo 1 respecto de las emisiones de referencia y las emisiones de CO2 Las emisiones de CO2 utilizadas para ese caacutelculo provendraacuten del resultado de la etapa 3 descrita en el cuadro A71 del subanexo 7

Msik frac14

Pnkjfrac141 Mprimesikj

nk para nj ge 1

Mrik frac14

Pdkjfrac141 Mprimerikj

dk para d ge 1

Msi frac14

Pxkfrac141 Msik DkPx

kfrac141 Dk

Mri frac14

Pxkfrac141 Mrik dkPx

kfrac141 dk

Mpi frac14Msi

Pxkfrac141 Dk thorn Mri

Pxkfrac141 dk

Pxkfrac141ethDk thorn dkTHORN

Mpi frac14

Pxkfrac141ethMsik Dk thorn Mrik dkTHORN

Ki factor aditivo Ki= Mpi ndash Msi

Msi son las emisiones maacutesicas medias de todos los eventos k del compuesto i sin regeneracioacuten en gkm

Mri son las emisiones maacutesicas medias de todos los eventos k del compuesto i durante la regeneracioacuten en gkm

Mpi son las emisiones maacutesicas medias de todos los eventos k del compuesto i en gkm

Msik son las emisiones maacutesicas medias del evento k del compuesto i sin regeneracioacuten en gkm

Mrik son las emisiones maacutesicas medias del evento k del compuesto i durante la regeneracioacuten en gkm

Mprimesikj son las emisiones maacutesicas del evento k del compuesto i en gkm sin regeneracioacuten medidas en el punto j donde 1 le j le nk en gkm

Mprimerikj son las emisiones maacutesicas del evento k del compuesto i durante la regeneracioacuten (cuando j gt 1 el primer ensayo de tipo 1 se realiza en friacuteo y los ciclos subsiguientes en caliente) medidas en el ciclo de ensayo j donde 1 le j le dk en gkm

nk es el nuacutemero de ciclos de ensayo completos del evento k entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de regeneracioacuten durante los cuales se miden las emisiones (WLTC de tipo 1 o ciclos equivalentes en banco de ensayo de motores) ge 2

dk es el nuacutemero de ciclos de ensayo aplicables completos del evento k necesarios para una regeneracioacuten completa

Dk es el nuacutemero de ciclos de ensayo aplicables completos del evento k entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de regeneracioacuten

x es el nuacutemero de eventos de regeneracioacuten completos

Figura A6Ap12

Paraacutemetros medidos en un ensayo de emisiones durante y entre los ciclos en los que se produce una regeneracioacuten (ejemplo esquemaacutetico)

El caacutelculo de Ki en relacioacuten con sistemas de regeneracioacuten perioacutedica muacuteltiples solo es posible despueacutes de un cierto nuacutemero de eventos de regeneracioacuten de cada sistema

Despueacutes de realizarse el procedimiento completo (A a B veacutease la figura A6Ap12) debe alcanzarse de nuevo la condicioacuten original de partida A

33 Los factores Ki (multiplicativos o aditivos) se redondearaacuten al cuarto decimal sobre la base de la unidad fiacutesica del valor estaacutendar de emisiones

Procedimiento de ensayo para la monitorizacioacuten del sistema de almacenamiento de energiacutea eleacutectrica recargable

1 Generalidades

En caso de que se ensayen VEH-SCE y VEH-CCE seraacuten de aplicacioacuten los apeacutendices 2 y 3 del subanexo 8

En el presente apeacutendice se definen las disposiciones especiacuteficas relativas a la correccioacuten de los resultados de los ensayos correspondientes a la emisioacuten maacutesica de CO2 en funcioacuten del balance de energiacutea ΔEREESS de todos los REESS

Los valores corregidos de la emisioacuten maacutesica de CO2 deberaacuten corresponder a un balance de energiacutea cero (ΔEREESS = 0) y calcularse aplicando un coeficiente de correccioacuten determinado como se indica a continuacioacuten

2 Equipo e instrumental de medicioacuten

21 Medicioacuten de la corriente

El consumo de la carga del REESS se definiraacute como una corriente negativa

211 Las corrientes del REESS deberaacuten medirse durante los ensayos con un transductor de intensidad de pinza o cerrado El sistema de medicioacuten de la corriente deberaacute cumplir los requisitos especificados en el cuadro A81 Los transductores de intensidad deberaacuten ser capaces de afrontar tanto los valores de cresta de la corriente en los arranques del motor como las condiciones teacutermicas en el punto de medicioacuten

Para que la medicioacuten sea exacta antes de proceder al ensayo deberaacuten realizarse el ajuste a cero y la desmagshynetizacioacuten siguiendo las instrucciones del fabricante del instrumento

212 Los transductores de intensidad se uniraacuten a cualquiera de los REESS por medio de uno de los cables conectados directamente al REESS y deberaacuten incluir la corriente total del REESS

En el caso de cables protegidos deberaacuten aplicarse meacutetodos apropiados con el acuerdo de la autoridad de homologacioacuten

Para medir faacutecilmente la corriente del REESS con un equipo de medicioacuten externo seriacutea preferible que los fabricantes integraran en el vehiacuteculo puntos de conexioacuten adecuados seguros y accesibles Si esto no es factible el fabricante deberaacute ayudar a la autoridad de homologacioacuten proporcionaacutendole los medios para conectar un transductor de intensidad a los cables del REESS de la manera descrita anteriormente

213 La corriente medida se integraraacute en el tiempo con una frecuencia miacutenima de 20 Hz de manera que se obtenga el valor medido de Q expresado en amperios por hora Ah La corriente medida se integraraacute en el tiempo obtenieacutendose el valor medido de Q expresado en amperios por hora Ah La integracioacuten podraacute hacerse en el sistema de medicioacuten de la corriente

22 Datos a bordo del vehiacuteculo

221 Alternativamente la corriente del REESS se determinaraacute utilizando datos basados en el vehiacuteculo Para utilizar este meacutetodo de medicioacuten la informacioacuten siguiente deberaacute ser accesible desde el vehiacuteculo de ensayo

a) Valor del balance de carga integrado desde el uacuteltimo encendido en Ah

b) Valor del balance de carga integrado calculado a partir de los datos de a bordo con una frecuencia de muestreo miacutenima de 5 Hz

c) Valor del balance de carga determinado por medio de un conector OBD seguacuten se describe en la norma SAE J1962

222 El fabricante deberaacute demostrar a la autoridad de homologacioacuten que los datos a bordo del vehiacuteculo relativos a la carga y descarga del REESS son exactos

El fabricante podraacute crear una familia de vehiacuteculos con respecto a la monitorizacioacuten del REESS con el fin de demostrar que los datos a bordo del vehiacuteculo relativos a la carga y descarga del REESS son correctos La exactitud de los datos deberaacute demostrarse en un vehiacuteculo representativo

Seraacuten vaacutelidos los siguientes criterios de familia

a) Procesos de combustioacuten ideacutenticos (es decir encendido por chispa encendido por compresioacuten dos tiempos o cuatro tiempos)

b) Ideacutentica estrategia de carga o recuperacioacuten (moacutedulo de software de datos del REESS)

c) Disponibilidad de los datos a bordo

d) Ideacutentico balance de carga medido por el moacutedulo de datos del REESS

e) Ideacutentica simulacioacuten del balance de carga a bordo

223 Los REESS que no tengan influencia alguna en las emisiones maacutesicas de CO2 estaraacuten excluidos de la monitoshyrizacioacuten

3 Procedimiento de correccioacuten basado en la variacioacuten de energiacutea del REESS

31 La medicioacuten de la corriente del REESS deberaacute comenzar al mismo tiempo que el ensayo y terminar inmediashytamente despueacutes de que el vehiacuteculo haya recorrido el ciclo de conduccioacuten completo

32 El balance de electricidad Q medido en el sistema de alimentacioacuten de energiacutea eleacutectrica se utilizaraacute como medida de la diferencia entre el contenido energeacutetico del REESS al teacutermino y al comienzo del ciclo El balance de electricidad deberaacute determinarse en relacioacuten con el WLTC realizado en su totalidad

33 Deberaacuten registrarse valores separados de Qphase en las diversas fases del ciclo conducidas

34 Correccioacuten de la emisioacuten maacutesica de CO2 en todo el ciclo en funcioacuten del criterio de correccioacuten c

341 Caacutelculo del criterio de correccioacuten c

El criterio de correccioacuten c es la relacioacuten entre el valor absoluto de la variacioacuten de energiacutea eleacutectrica ΔEREESSj y la energiacutea del combustible y deberaacute calcularse con las siguientes ecuaciones

c frac14ΔEREESSj

c es el criterio de correccioacuten

ΔEREESSj es la variacioacuten de energiacutea eleacutectrica de todos los REESS durante el periacuteodo j determinada de conformidad con el punto 41 del presente apeacutendice en Wh

j es en el presente punto el ciclo de ensayo WLTP aplicable completo

EFuel es la energiacutea del combustible calculada con la siguiente ecuacioacuten

Efuel = 10 times HV times FCnb times d

Efuel es el contenido energeacutetico del combustible consumido durante el ciclo de ensayo WLTP aplicable en Wh

HV es el poder caloriacutefico conforme al cuadro A6Ap21 en kWhl

FCnb es el consumo de combustible no equilibrado del ensayo de tipo 1 sin correccioacuten respecto del balance de energiacutea determinado de conformidad con el punto 6 del subanexo 7 y utilizando los resultados correspondientes a las emisiones de referencia y al CO2 calculados en la etapa 2 del cuadro A71 en 1100 km

d es la distancia conducida durante el correspondiente ciclo de ensayo WLTP aplicable en km

10 es el factor de conversioacuten a Wh

342 La correccioacuten se aplicaraacute si el valor ΔEREESS es negativo (correspondiente a la descarga del REESS) y el criterio de correccioacuten c calculado de conformidad con el punto 341 del presente apeacutendice es mayor que el umbral aplicable con arreglo al cuadro A6Ap22

343 La correccioacuten se omitiraacute y se utilizaraacuten valores sin corregir si el criterio de correccioacuten c calculado de conformidad con el punto 341 del presente apeacutendice es menor que el umbral aplicable con arreglo al cuadro A6Ap22

344 Podraacute omitirse la correccioacuten y podraacuten utilizarse valores sin corregir si

a) ΔEREESS es positivo (correspondiente a la carga del REESS) y el criterio de correccioacuten c calculado de conformidad con el punto 341 del presente apeacutendice es mayor que el umbral aplicable con arreglo al cuadro A6Ap22

b) el fabricante puede demostrar a la autoridad de homologacioacuten por medio de mediciones que no existe relacioacuten entre ΔEREESS y la emisioacuten maacutesica de CO2 ni entre ΔEREESS y el consumo de combustible respectishyvamente

Cuadro A6Ap21

Contenido energeacutetico del combustible

Combustible Gasolina Gasoacuteleo

Contenido de etanolbiodieacutesel en

E10 E85 B7

Poder caloriacutefico (kWhl)

864 641 979

Cuadro A6Ap22

Umbrales de los criterios de correccioacuten del RCB

Ciclo low + medium low + medium + high

low + medium + high + extra high

Umbrales del criterio de correccioacuten c 0015 001 0005

4 Aplicacioacuten de la funcioacuten de correccioacuten

41 Para aplicar la funcioacuten de correccioacuten deberaacute calcularse la variacioacuten de energiacutea eleacutectrica ΔTREESSj de un periacuteodo j de todos los REESS a partir de la corriente medida y de la tensioacuten nominal

ΔEREESSj frac14Xn

ifrac141

ΔEREESSji

ΔEREESSji es la variacioacuten de energiacutea eleacutectrica del REESS i durante el periacuteodo considerado j en Wh

ΔEREESSji frac141

3 600 UREESS

IethtTHORNjidt

UREESS es la tensioacuten nominal del RESS determinada con arreglo a la norma IEC 60050-482 en V

I(t)ji es la corriente eleacutectrica del REESS i durante el periacuteodo considerado j determinada de conformidad con el punto 2 del presente apeacutendice en A

t0 es el tiempo al comienzo del periacuteodo considerado j en s

tend es el tiempo al final del periacuteodo considerado j en s

i es el nuacutemero iacutendice del REESS considerado

n es la cantidad total de REESS

j es el nuacutemero iacutendice del periacuteodo considerado constituyendo un periacuteodo cualquier fase de un ciclo aplicable una combinacioacuten de fases de un ciclo y el ciclo aplicable total

13 600

es el factor de conversioacuten de Ws a Wh

42 Para la correccioacuten de la emisioacuten maacutesica de CO2 en gkm deberaacuten utilizarse los factores de Willans especiacuteficos del proceso de combustioacuten contenidos en el cuadro A6Ap33

43 La correccioacuten deberaacute realizarse y aplicarse con respecto al ciclo total y con respecto a cada una de sus fases por separado y deberaacute incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes

44 Para este caacutelculo concreto deberaacute utilizarse un valor fijo de eficiencia del alternador del sistema de alimentacioacuten de energiacutea eleacutectrica

ηalternator= 067 para los alternadores del sistema de alimentacioacuten eleacutectrica del REESS

45 La diferencia resultante de emisiones maacutesicas de CO2 correspondiente al periacuteodo considerado j debido al comportamiento de carga del alternador para cargar un REESS deberaacute calcularse con la siguiente ecuacioacuten

ΔMCO2j frac14 00036 ΔEREESSj 1

ηalternator Willansfactor

ΔMCO2j es la diferencia resultante de emisiones maacutesicas de CO2 del periacuteodo j en gkm

ΔEREESSj es la variacioacuten de energiacutea del REESS durante el periacuteodo considerado j calculada de conformidad con el punto 41 del presente apeacutendice en Wh

dj es la distancia conducida en el periacuteodo considerado j en km

00036 es el factor de conversioacuten de Wh a MJ

ηalternator es la eficiencia del alternador con arreglo al punto 44 del presente apeacutendice

Willansfactor es el factor de Willans especiacutefico del proceso de combustioacuten seguacuten se indica en el cuadro A6 Ap23 en gCO2MJ

451 Los valores de CO2 de cada fase y del ciclo total se corregiraacuten como sigue

MCO2p3 = MCO2p1 ndash ΔMCO2j

MCO2c3 = MCO2c2 ndash ΔMCO2j

ΔMCO2j es el resultado conforme al punto 45 del presente apeacutendice correspondiente a un periacuteodo j en gkm

46 Para la correccioacuten de la emisioacuten de CO2 en gkm deberaacuten utilizarse los factores de Willans del cuadro A6 Ap23

Cuadro A6Ap23

Factores de Willans

Atmosfeacuterico Sobrealimentado

Encendido por chispa

Gasolina (E10) lMJ 00756 00803

gCO2MJ 174 184

GNC (G20) m3MJ 00719 00764

gCO2MJ 129 137

GLP lMJ 00950 0101

gCO2MJ 155 164

E85 lMJ 0102 0108

gCO2MJ 169 179

Encendido por compresioacuten

Gasoacuteleo (B7) lMJ 00611 00611

gCO2MJ 161 161

Anexo 6 Apeacutendice 3

Caacutelculo del coeficiente energeacutetico del gas en el caso de combustibles gaseosos (GLP y GNbiometano)

1 Medicioacuten de la masa de combustible gaseoso consumida durante el ciclo de ensayo de tipo 1

La medicioacuten de la masa de gas consumida durante el ciclo se haraacute mediante un sistema de pesaje del combustible capaz de medir el peso del recipiente de almacenamiento durante el ensayo de acuerdo con lo siguiente

a) Una exactitud de plusmn 2 de la diferencia entre las lecturas al principio y al final del ensayo o mejor

b) Se tomaraacuten precauciones para evitar errores de medicioacuten

Una de esas precauciones seraacute como miacutenimo la instalacioacuten cuidadosa del dispositivo de acuerdo con las recomendaciones del fabricante del instrumento y con las buenas praacutecticas teacutecnicas

c) Se permiten otros meacutetodos de medicioacuten si se puede demostrar que tienen una exactitud equivalente

2 Caacutelculo del coeficiente energeacutetico del gas

El valor del consumo de combustible se calcularaacute a partir de las emisiones de hidrocarburos monoacutexido de carbono y dioacutexido de carbono determinadas a partir de los resultados de la medicioacuten suponiendo que durante el ensayo solo se consume el combustible gaseoso

El coeficiente de gas de la energiacutea consumida en el ciclo se determinaraacute con la siguiente ecuacioacuten

Ggas frac14Mgas cf 104

FCnorm dist ρ

Ggas es el coeficiente energeacutetico del gas en

Mgas es la masa de combustible gaseoso consumida durante el ciclo en kg

FCnorm es el consumo de combustible (l100 km si es GLP m3100 km si es GNbiometano) calculado conforme a los puntos 66 y 67 del subanexo 7

dist es la distancia registrada durante el ciclo en km

ρ es la densidad del gas

ρ = 0654 kgm3 si es GNbiometano

ρ = 0538 kglitro si es GLP

cf es el factor de correccioacuten suponiendo los valores siguientes

cf = 1 en el caso del GLP o el combustible de referencia G20

cf = 078 en el caso del combustible de referencia G25raquo

32) el subanexo 6 bis se sustituye por el texto siguiente

laquoSubanexo 6 bis

Ensayo de correccioacuten de la temperatura ambiente para la determinacioacuten de las emisiones de CO2 en condiciones representativas de la temperatura regional

1 Introduccioacuten

El presente subanexo describe el procedimiento suplementario de ensayo de correccioacuten de la temperatura ambiente (ATCT Ambient Temperature Correction Test) para determinar las emisiones de CO2 en condiciones representativas de la temperatura regional

11 Las emisiones de CO2 de los vehiacuteculos ICE y los VEH-SCE y el valor en la condicioacuten de mantenimiento de carga de los VEH-CCE deberaacuten corregirse conforme a los requisitos del presente subanexo No es necesario hacer ninguna correccioacuten con respecto al valor de CO2 del ensayo en la condicioacuten de consumo de carga No es necesario hacer ninguna correccioacuten con respecto a la autonomiacutea eleacutectrica

2 Familia de ATCT

21 Solo podraacuten formar parte de la misma familia de ATCT los vehiacuteculos que sean ideacutenticos con respecto a todas las caracteriacutesticas siguientes

a) arquitectura del tren de potencia (es decir de combustioacuten interna hiacutebrido de pila de combustible o eleacutectrico)

b) proceso de combustioacuten (es decir dos tiempos o cuatro tiempos)

c) nuacutemero y disposicioacuten de los cilindros

d) meacutetodo de combustioacuten del motor (es decir inyeccioacuten indirecta o directa)

e) tipo de sistema de refrigeracioacuten (es decir aire agua o aceite)

f) meacutetodo de aspiracioacuten (es decir atmosfeacuterico o sobrealimentado)

g) combustible para el que estaacute disentildeado el motor (es decir gasolina gasoacuteleo GN GLP etc)

h) convertidor cataliacutetico (es decir catalizador de tres viacuteas filtro de reduccioacuten de NOx reduccioacuten cataliacutetica selectiva catalizador de reduccioacuten de NOx u otros)

i) instalacioacuten o no de un filtro de partiacuteculas depositadas y

j) recirculacioacuten de los gases de escape (con o sin refrigerada o sin refrigerar)

Ademaacutes los vehiacuteculos deberaacuten ser similares con respecto a las siguientes caracteriacutesticas

k) los vehiacuteculos deberaacuten tener una variacioacuten de cilindrada del motor no superior al 30 de la del vehiacuteculo con menor cilindrada y

l) el aislamiento de los compartimentos del motor deberaacute ser de tipo similar en cuanto a material cantidad y ubicacioacuten los fabricantes deberaacuten proporcionar a la autoridad de homologacioacuten pruebas (por ejemplo dibujos CAD) de que el volumen y el peso del material de aislamiento que se va a instalar en todos los vehiacuteculos de la familia son superiores al 90 de los del vehiacuteculo de referencia medido del ATCT

Tambieacuten podraacuten aceptarse dentro de la misma familia de ATCT diferencias en el material y la ubicacioacuten del aislamiento si puede demostrarse que el vehiacuteculo de ensayo es el caso maacutes desfavorable con respecto al aislamiento del compartimento del motor

211 Si se han instalado dispositivos activos de almacenamiento de calor solo se consideraraacute que forman parte de la misma familia de ATCT los vehiacuteculos que cumplan los siguientes requisitos

i) la capacidad caloriacutefica definida por la entalpiacutea almacenada en el sistema estaacute entre un 0 y un 10 por encima de la entalpiacutea del vehiacuteculo de ensayo y

ii) el OEM puede ofrecer pruebas al servicio teacutecnico de que el tiempo para la liberacioacuten de calor en el arranque del motor dentro de una familia estaacute entre un 0 y un 10 por debajo del tiempo para la liberacioacuten de calor del vehiacuteculo de ensayo

212 Solo los vehiacuteculos que cumplan los criterios del punto 394 del presente subanexo 6 bis se consideraraacuten pertenecientes a la misma familia de ATCT

3 Procedimiento del ATCT

Se llevaraacute a cabo el ensayo de tipo 1 especificado en el subanexo 6 a excepcioacuten de los requisitos de los puntos 31 a 39 del presente subanexo 6 bis Eso requiere volver a calcular y aplicar los puntos de cambio de marcha con arreglo al subanexo 2 teniendo en cuenta la diferente resistencia al avance en carretera seguacuten se especifica en el punto 34 del presente subanexo 6 bis

31 Condiciones ambiente para el ATCT

311 La temperatura (Treg) a la que conviene estabilizar y ensayar el vehiacuteculo en el ATCT seraacute de 14 degC

312 El tiempo miacutenimo de estabilizacioacuten (tsoak_ATCT) para el ATCT seraacute de 9 horas

3211 La caacutemara de ensayo deberaacute tener un valor fijado de temperatura igual a Treg El valor de la temperatura real no deberaacute diferir maacutes plusmn 3 degC al comienzo del ensayo ni maacutes de plusmn 5 degC durante el ensayo

3212 La humedad especiacutefica (H) o bien del aire en el interior de la caacutemara de ensayo o bien del aire de admisioacuten del motor deberaacute ser tal que

3213 La temperatura y la humedad del aire deberaacuten medirse en la salida del ventilador de refrigeracioacuten con una frecuencia de 01 Hz

3221 La zona de estabilizacioacuten deberaacute tener un valor fijado de temperatura igual a Treg y el valor de la temperatura real no deberaacute diferir maacutes de plusmn 3 degC respecto de una media aritmeacutetica moacutevil de 5 minutos ni presentar una desviacioacuten sistemaacutetica con relacioacuten al valor fijado La temperatura deberaacute medirse de manera continua con una frecuencia miacutenima de 0033 Hz

3222 La ubicacioacuten del sensor de temperatura en la zona de estabilizacioacuten deberaacute ser representativa para medir la temperatura ambiente en torno al vehiacuteculo y ser verificada por el servicio teacutecnico

El sensor deberaacute estar como miacutenimo a 10 cm de la pared de la zona de estabilizacioacuten y deberaacute estar protegido contra flujos de aire directos

Las condiciones del flujo de aire dentro de la sala de estabilizacioacuten en las proximidades del vehiacuteculo deberaacuten representar un flujo de conveccioacuten natural que sea representativo con respecto a las dimensiones de la sala (sin conveccioacuten forzada)

331 El vehiacuteculo sometido a ensayo deberaacute ser representativo de la familia con respecto a la cual se determinen los datos del ATCT (seguacuten se describe en el punto 21 del presente subanexo 6 bis)

332 De la familia de ATCT deberaacute seleccionarse la familia de interpolacioacuten con la menor cilindrada del motor (veacutease el punto 2 del presente subanexo 6 bis) y el vehiacuteculo de ensayo deberaacute estar en la configuracioacuten de ldquovehiacuteculo Hrdquo de esta familia

333 Cuando sea aplicable deberaacute seleccionarse dentro de la familia de ATCT el vehiacuteculo con el dispositivo de almacenamiento de calor activo de menor entalpiacutea y de liberacioacuten de calor maacutes lenta

334 El vehiacuteculo de ensayo deberaacute cumplir los requisitos del punto 23 del subanexo 6 y el punto 21 del presente subanexo 6 bis

34 Ajustes

341 La resistencia al avance en carretera y los ajustes del dinamoacutemetro deberaacuten ser los especificados en el subanexo 4 incluido el requisito de una temperatura ambiente de 23 degC

Para tener en cuenta la diferencia entre la densidad del aire a 14 degC y la densidad del aire a 20 degC el dinamoacutemetro de chasis deberaacute ajustarse como se especifica en los puntos 7 y 8 del subanexo 4 con la salvedad de que deberaacute utilizarse como coeficiente buscado Ct el valor f2_TReg de la siguiente ecuacioacuten

f2_TReg = f2 (Tref + 273)(Treg + 273)

f2 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de segundo orden en las condiciones de referencia en N(kmh)2

Tref es la temperatura de referencia de la resistencia al avance en carretera seguacuten se especifica en el punto 3210 del presente anexo en degC

Treg es la temperatura regional seguacuten se define en el punto 311 en degC

En caso de que se disponga de un ajuste vaacutelido del dinamoacutemetro de chasis del ensayo a 23 degC el coeficiente del dinamoacutemetro de chasis de segundo orden Cd deberaacute adaptarse conforme a la siguiente ecuacioacuten

Cd_Treg = Cd + (f2_TReg ndash f2)

342 El ATCT y su ajuste de la resistencia al avance en carretera se llevaraacuten a cabo en un dinamoacutemetro de traccioacuten a dos ruedas si el correspondiente ensayo de tipo 1 se realizoacute en un dinamoacutemetro de traccioacuten a dos ruedas se llevaraacuten a cabo en un dinamoacutemetro de traccioacuten a cuatro ruedas si el correspondiente ensayo de tipo 1 se realizoacute en un dinamoacutemetro de traccioacuten a cuatro ruedas

35 Preacondicionamiento

A peticioacuten del fabricante el preacondicionamiento podraacute realizarse a la Treg

La temperatura del motor no deberaacute diferir maacutes de plusmn 2 degC del valor fijado de 23 degC o de Treg seguacuten cuaacutel de ellas se haya elegido como temperatura para el preacondicionamiento

351 Los vehiacuteculos ICE puros deberaacuten preacondicionarse seguacuten se describe en el punto 26 del subanexo 6

352 Los VEH-SCE deberaacuten preacondicionarse seguacuten se describe en el punto 3311 del subanexo 8

353 Los VEH-CCE deberaacuten preacondicionarse seguacuten se describe en el punto 211 o el punto 212 del apeacutendice 4 del subanexo 8

36 Procedimiento de estabilizacioacuten

361 Despueacutes del preacondicionamiento y antes del ensayo los vehiacuteculos deberaacuten mantenerse en una zona de estabilizacioacuten con las condiciones ambiente indicadas en el punto 322 del presente subanexo 6 bis

362 Desde el final del preacondicionamiento hasta la estabilizacioacuten a la Treg no deberaacute exponerse el vehiacuteculo a una temperatura diferente de Treg durante maacutes de 10 minutos

363 El vehiacuteculo se mantendraacute entonces en la zona de estabilizacioacuten de manera que el tiempo transcurrido entre el final del ensayo de preacondicionamiento y el comienzo del ATCT sea igual a tsoak_ATCT con una tolerancia de otros 15 minutos A peticioacuten del fabricante y con la aprobacioacuten de la autoridad de homologacioacuten tsoak_ATCT podraacute extenderse otros 120 minutos a lo sumo En tal caso el tiempo ampliado se utilizaraacute para el enfriamiento especificado en el punto 39 del presente subanexo 6 bis

364 La estabilizacioacuten deberaacute efectuarse sin utilizar ventilador de refrigeracioacuten y con todas las partes de la carroceriacutea colocadas seguacuten lo previsto en una operacioacuten normal de estacionamiento Deberaacute registrarse el tiempo transcurrido entre el final del preacondicionamiento y el inicio del ATCT

365 El traslado desde la zona de estabilizacioacuten hasta la caacutemara de ensayo deberaacute hacerse lo maacutes raacutepido posible No deberaacute exponerse el vehiacuteculo a una temperatura diferente de Treg durante maacutes de 10 minutos

37 ATCT

371 El ciclo de ensayo seraacute el WLTC aplicable que se especifica en el subanexo 1 para la clase de vehiacuteculos de que se trate

372 Deberaacuten seguirse los procedimientos para realizar el ensayo de emisiones seguacuten lo especificado en el subanexo 6 en el caso de los vehiacuteculos ICE puros y en el subanexo 8 en el caso de los VEH-SCE y para el ensayo de tipo 1 en la condicioacuten de mantenimiento de carga de los VEH-CCE con la salvedad de que las condiciones ambiente de la caacutemara de ensayo deberaacuten ser las indicadas en el punto 321 del presente subanexo 6 bis

373 En particular las emisiones del tubo de escape definidas en el cuadro A71 etapa 1 para los vehiacuteculos ICE puros y en el cuadro A85 etapa 2 para los VEH en un ATCT no deberaacuten superar los liacutemites de emisiones Euro 6 aplicables al vehiacuteculo ensayado y definidos en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) no 7152007

38 Caacutelculo y documentacioacuten

381 El factor de correccioacuten de la familia FCF deberaacute calcularse como sigue

FCF = MCO2Treg MCO223deg

MCO223deg es la emisioacuten maacutesica de CO2 correspondiente a la media de todos los ensayos aplicables de tipo 1 del vehiacuteculo H a 23 degC tras la etapa 3 del cuadro A71 del subanexo 7 en el caso de los vehiacuteculos ICE puros y tras la etapa 3 del cuadro A85 en el caso de los VEH-CCE y los VEH-SCE pero sin maacutes correcciones en gkm

MCO2Treg es la emisioacuten maacutesica de CO2 en el WLTC completo del ensayo a la temperatura regional tras la etapa 3 del cuadro A71 del subanexo 7 en el caso de los vehiacuteculos ICE puros y tras la etapa 3 del cuadro A85 en el caso de los VEH-CCE y los VEH-SCE pero sin maacutes correcciones en gkm En el caso de los VEH-CCE y los VEH-SCE se utilizaraacute el factor KCO2 seguacuten se define en el subanexo 8 apeacutendice 2

Tanto MCO223degComo MCO2Treg se mediraacuten en el mismo vehiacuteculo de ensayo

El FCF deberaacute incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes

El FCF se redondearaacute al cuarto decimal

382 Los valores de CO2 de cada vehiacuteculo ICE puro de la familia de ATCT (seguacuten se define en el punto 23 del presente subanexo 6 bis) deberaacuten calcularse con las siguientes ecuaciones

MCO2c5 = MCO2c4 times FCF

MCO2p5 = MCO2p4 times FCF

MCO2c4 y MCO2p4 son las emisiones maacutesicas de CO2 en el WLTC completo c y las fases del ciclo p resultantes de la etapa de caacutelculo previa en gkm

MCO2c5 y MCO2p5 son las emisiones maacutesicas de CO2 en el WLTC completo c y las fases del ciclo p incluida la correccioacuten de ATCT que deberaacuten utilizarse para las demaacutes correcciones y los demaacutes caacutelculos en gkm

383 Los valores de CO2 de cada VEHCCE y cada VEH-SCE de la familia de ATCT (seguacuten se define en el punto 23 del presente subanexo 6 bis) deberaacuten calcularse con las siguientes ecuaciones

MCO2CSc5 = MCO2CSc4 times FCF

MCO2CSp5 = MCO2CSp4 times FCF

MCO2CSc4 y MCO2CSp4 son las emisiones maacutesicas de CO2 en el WLTC completo c y las fases del ciclo p resultantes de la etapa de caacutelculo previa en gkm

MCO2CSc5 y MCO2CSp5 son las emisiones maacutesicas de CO2 en el WLTC completo c y las fases del ciclo p incluida la correccioacuten de ATCT que deberaacuten utilizarse para las demaacutes correcciones y los demaacutes caacutelculos en gkm

384 Cuando el el FCF sea inferior a uno se consideraraacute igual a uno si se aplica el enfoque del caso maacutes desfavorable de acuerdo con el punto 41 del presente subanexo

39 Medidas para el enfriamiento

391 Con respecto al vehiacuteculo de ensayo que sirve de vehiacuteculo de referencia de la familia de ATCT y todos los vehiacuteculos H de las familias de interpolacioacuten dentro de la familia de ATCT la temperatura final del refrigerante del motor deberaacute medirse tras la estabilizacioacuten a 23 degC durante tsoak_ATCT con una tolerancia de 15 minutos adicionales habieacutendose realizado previamente el respectivo ensayo de tipo 1 a 23degC La duracioacuten se mediraacute desde el final del respectivo ensayo de tipo 1

3911 En caso de que se extienda tsoak_ATCT en el respectivo ATCT deberaacute utilizarse el mismo tiempo de estabilishyzacioacuten con una tolerancia de 15 minutos adicionales

392 El procedimiento de enfriamiento deberaacute emprenderse lo antes posible tras el final del ensayo de tipo 1 con un retraso maacuteximo de 20 minutos El tiempo de estabilizacioacuten medido seraacute el tiempo transcurrido entre la medicioacuten de la temperatura final y el fin del ensayo de tipo 1 a 23 degC y deberaacute incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes

393 La temperatura media de la zona de estabilizacioacuten en las uacuteltimas 3 horas deberaacute restarse de la temperatura del refrigerante del motor medida al final del tiempo de estabilizacioacuten especificado en el punto 391 El resultado se denomina ΔT_ATCT redondeado al entero maacutes proacuteximo

394 Si ΔT_ATCT se diferencia en - 2 degC o maacutes con respecto al valor ΔT_ATCT del vehiacuteculo de ensayo esta familia de interpolacioacuten se consideraraacute miembro de la misma familia de ATCT

395 En relacioacuten con todos los vehiacuteculos de una familia de ATCT el refrigerante deberaacute medirse en el mismo punto del sistema de refrigeracioacuten Dicho punto deberaacute estar lo maacutes cerca posible del motor de modo que la temperatura del refrigerante sea lo maacutes representativa posible de la temperatura del motor

396 La medicioacuten de la temperatura de las zonas de estabilizacioacuten deberaacute hacerse seguacuten se especifica en el punto 3222 del presente subanexo 6 bis

4 Alternativas en el proceso de medicioacuten

41 Enfoque del caso maacutes desfavorable de enfriamiento del vehiacuteculo

A peticioacuten del fabricante y con la aprobacioacuten de la autoridad de homologacioacuten podraacute aplicarse el procedishymiento del ensayo de tipo 1 para el enfriamiento en lugar de lo dispuesto en el punto 36 del presente subanexo 6 bis A tal efecto

a) Seraacuten de aplicacioacuten las disposiciones del punto 272 del subanexo 6 con el requisito adicional de un tiempo miacutenimo de estabilizacioacuten de 9 horas

b) La temperatura del motor no diferiraacute maacutes de plusmn 2 degC del valor fijado Treg antes de iniciarse el ATCT La temperatura deberaacute incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes En este caso podraacuten obviarse con respecto a todos los vehiacuteculos de la familia tanto la disposicioacuten sobre el enfriamiento del punto 39 del presente subanexo 6 bis como los criterios sobre el aislamiento del compartimento del motor

Esta alternativa no estaraacute permitida si el vehiacuteculo estaacute equipado con un dispositivo de almacenamiento de calor activo

La aplicacioacuten de ese enfoque deberaacute incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes

42 Familia de ATCT compuesta de una uacutenica familia de interpolacioacuten

En el caso de que la familia de ATCT se componga uacutenicamente de una familia de interpolacioacuten podraacute obviarse la disposicioacuten sobre el enfriamiento del punto 39 del presente subanexo 6 bis Si asiacute se hace deberaacute indicarse en todas las actas de ensayo pertinentes

43 Medicioacuten alternativa de la temperatura del motor

En caso de que no se pueda medir la temperatura del refrigerante a peticioacuten del fabricante y con la aprobacioacuten de la autoridad de homologacioacuten podraacute utilizarse a los efectos de la disposicioacuten sobre el enfriamiento del punto 39 del presente subanexo 6 bis la temperatura del aceite del motor en lugar de la temperatura del refrigerante En ese caso se utilizaraacute la temperatura del aceite del motor con respecto a todos los vehiacuteculos de la familia

La aplicacioacuten de ese procedimiento deberaacute incluirse en todas las actas de ensayo pertinentesraquo

33) se inserta el subanexo 6 ter siguiente

laquoSubanexo 6 ter

Correccioacuten de los resultados de CO2 en funcioacuten de la velocidad y la distancia buscadas

1 Generalidades

En el presente subanexo 6 ter se definen las disposiciones especiacuteficas relativas a la correccioacuten de los resultados de los ensayos de CO2 respecto de las tolerancias en funcioacuten de la velocidad y la distancia buscadas

El presente subanexo 6 ter solo se aplica a los vehiacuteculos ICE puros

2 Medicioacuten de la velocidad del vehiacuteculo

21 La velocidad del vehiacuteculo realmedida (vmi kmh) a partir de la velocidad del rodillo del dinamoacutemetro de chasis se muestrearaacute con una frecuencia de medicioacuten de 10 Hz junto con el tiempo real correspondiente a la velocidad real

22 La velocidad buscada (vi kmh) entre los momentos de los cuadros A11 a A112 del subanexo 1 deberaacute determinarse por un meacutetodo de interpolacioacuten lineal con una frecuencia de 10 Hz

3 Procedimiento de correccioacuten

31 Caacutelculo de la potencia realmedida y la potencia buscada en las ruedas

La potencia y las fuerzas en las ruedas a partir de la velocidad buscada y la velocidad realmedida se calcularaacuten con las ecuaciones siguientes

Fi frac14 f 0 thorn f 1 ethVi thorn Vi minus 1THORN

2thorn f 2

ethVi thorn Vi minus 1THORN2

4thorn ethTM thorn mrTHORN ai

Pi frac14 Fi ethVi thorn Vi minus 1THORN

36 2 0001

Fmi frac14 f 0 thorn f 1 ethVmi thorn Vmi minus 1THORN

2thorn f 2

ethVmi thorn Vmi minus 1THORN2

4thorn ethTM thorn mrTHORN ami

Pmi frac14 Fmi ethVmi thorn Vmi minus 1THORN

36 2 0001

ai frac14ethVi minus Vi minus 1THORN

36 ethti minus ti minus 1THORN

ami frac14ethVmi minus Vmi minus 1THORN

Fi es la fuerza motriz buscada durante el periacuteodo que va de (i-1) a (i) en N

Fmi es la fuerza motriz realmedida durante el periacuteodo que va de (i-1) a (i) en N

Pi es la potencia buscada durante el periacuteodo que va de (i-1) a (i) en kW

Pmi es la potencia realmedida durante el periacuteodo que va de (i-1) a (i) en kW

f0 f1 f2 son los coeficientes de resistencia al avance en carretera del subanexo 4 en N N(kmh) y N (kmh)2

Vi es la velocidad buscada en el momento (i) en kmh

Vmi es la velocidad realmedida en el momento (i) en kmh

TM es la masa de ensayo del vehiacuteculo en kg

mr es la masa efectiva equivalente de los componentes giratorios seguacuten el punto 251 del subanexo 4 en kg

ai es la aceleracioacuten buscada durante el periacuteodo que va de (i-1) a (i) en ms2

ami es la aceleracioacuten realmedida durante el periacuteodo que va de (i-1) a (i) en ms2

ti es el tiempo en s

32 En la etapa siguiente se calcula un valor inicial POVERRUN1 con la siguiente ecuacioacuten

POVERRUN1 = ndash 002 times PRATED

POVERRUN1 es la potencia de arrastre inicial en kW

PRATED es la potencia del vehiacuteculo asignada en kW

33 Todos los valores Pi y Pmi calculados que esteacuten por debajo de POVERRUN1 se ajustaraacuten en POVERRUN1 con el fin de excluir valores negativos sin pertinencia respecto de las emisiones de CO2

34 Los valores Pmj se calcularaacuten para cada fase individual del WLTC con la siguiente ecuacioacuten

Pmj frac14Xtend

t0Pmi=n

Pmj es la potencia realmedida media de la fase considerada j en kW

t0 es el tiempo al comienzo de la fase considerada j en s

tend es el tiempo al final de la fase considerada j en s

n es el nuacutemero de etapas de tiempo en la fase considerada

j es el nuacutemero iacutendice de la fase considerada

35 Las emisiones maacutesicas medias de CO2 (gkm) corregidas en funcioacuten del RCB de cada fase del WLTC aplicable se expresaraacuten en unidades gs utilizando la siguiente ecuacioacuten

MCO2j frac14 MCO2RCBj dmj

MCO2j es la emisioacuten maacutesica media de CO2 de la fase j en gs

MCO2RCBj es la emisioacuten maacutesica de CO2 de la etapa 1 del cuadro A71 del subanexo 7 en la fase considerada j del WLTC corregida de acuerdo con el apeacutendice 2 del subanexo 6 y con el requisito de aplicar la correccioacuten del RCB sin tener en cuenta el criterio de correccioacuten c

dmj es la distancia realmente recorrida en la fase considerada j en km

tj es la duracioacuten de la fase considerada j en s

36 En la etapa siguiente estas emisiones maacutesicas de CO2 (gs) de cada fase del WLTC se correlacionaraacuten con los valores medios Pmj1 calculados de acuerdo con el punto 34 del presente subanexo 6 ter

El ajuste oacuteptimo de los datos se calcularaacute utilizando el meacutetodo de regresioacuten miacutenimo cuadraacutetica En la figura A6b1 se muestra un ejemplo de esta liacutenea de regresioacuten (liacutenea ldquovelinerdquo)

Figura A6b1

Ejemplo de la liacutenea de regresioacuten ldquovelinerdquo

37 La ecuacioacuten-1 ldquovelinerdquo especiacutefica del vehiacuteculo calculada conforme al punto 36 del presente subanexo 6 ter define la correlacioacuten entre las emisiones de CO2 en gs en la fase considerada j y la potencia medida media en la rueda durante la misma fase j y se expresa con la siguiente ecuacioacuten

MCO2j = (kv1 times Pmj1) + Dv1

Pmj1 es la potencia realmedida media de la fase considerada j calculada utilizando POVERRUN1 en kW

kv1 es la pendiente de la ecuacioacuten-1 ldquovelinerdquo en g CO2kWs

Dv1 es la constante de la ecuacioacuten-1 ldquovelinerdquo en g CO2s

38 En la etapa siguiente se calcula un segundo valor POVERRUN2 con la siguiente ecuacioacuten

POVERRUN2 = - Dv1 kv1

POVERRUN2 es la segunda potencia de arrastre en kW

39 Todos los valores Pi y Pmi calculados del punto 31 del presente subanexo 6 ter que esteacuten por debajo de POVERRUN2 se ajustaraacuten en POVERRUN2 con el fin de excluir valores negativos sin pertinencia respecto de las emisiones de CO2

310 Los valores Pmj2 volveraacuten a calcularse para cada fase individual del WLTC utilizando las ecuaciones del punto 34 del presente subanexo 6 ter

311 Se calcularaacute una nueva ecuacioacuten-2 ldquovelinerdquo especiacutefica del vehiacuteculo utilizando el meacutetodo de regresioacuten miacutenimo cuadraacutetica descrito en el punto 36 del presente subanexo 6 ter La ecuacioacuten-2 ldquovelinerdquo se expresa como sigue

312 En la fase siguiente los valores Pij a partir del perfil de velocidad buscada se calcularaacuten con respecto a cada fase individual del WLTC con la siguiente ecuacioacuten

Pij2 frac14Xtend

t0Pi2=n

Pij2 es la potencia buscada media de la fase considerada j calculada utilizando POVERRUN2 en kW

Pi2 es la potencia buscada durante el periacuteodo que va de (i-1) a (i) calculada utilizando POVERRUN2 en kW

j es el nuacutemero iacutendice de la fase del WLTC considerada

313 La delta de las emisiones maacutesicas de CO2 del periacuteodo j expresada en gs se calcula entonces con la siguiente ecuacioacuten

ΔCO2j = kv2 times (Pij2 ndash Pmj2)

ΔCO2j es la delta de las emisiones maacutesicas de CO2 del periacuteodo j en gs

Pij2 es la potencia buscada media del periacuteodo considerado j calculada utilizando POVERRUN2 en kW

Pmj2 es la potencia realmedida media del periacuteodo considerado j calculada utilizando POVERRUN2 en kW

j es el periacuteodo considerado j que puede ser la fase del ciclo o el ciclo total

314 La emisiones maacutesicas de CO2 finales del periacuteodo j corregidas en funcioacuten de la distancia y la velocidad se calculan con la siguiente ecuacioacuten

MCO2j2b frac14 ΔCO2j thorn MCO2j1 dmj

tj=dij

MCO2j2b son las emisiones maacutesicas de CO2 del periacuteodo j corregidas en funcioacuten de la distancia y la velocidad en gkm

MCO2j1 son las emisiones maacutesicas de CO2 del periacuteodo j de la etapa 1 veacutease el cuadro A71 del subanexo 7 en gkm

tj es la duracioacuten del periacuteodo considerado j en s

dmj es la distancia realmente conducida en la fase considerada j en km

dij es la distancia buscada del periacuteodo considerado j en km

j es el periacuteodo considerado j que puede ser la fase del ciclo o el ciclo totalraquo

a) en el punto 11 el paacuterrafo segundo se sustituye por el texto siguiente

laquoEn el punto 4 del subanexo 8 se describe un procedimiento por etapas para calcular los resultados de los ensayosraquo

b) (no afecta a la versioacuten espantildeola)

c) en el punto 14 el cuadro A71 se sustituye por el texto siguiente

laquoCuadro A71

Procedimiento para calcular los resultados finales de los ensayos

Fuente Entrada Proceso Salida Nuacutemero de etapa

Subanexo 6 Resultados brutos de los ensayos

Emisiones maacutesicas

Puntos 3 a 322 del presente subashynexo

Mip1 gkm

MCO2p1 gkm

Salida de la etapa 1

Mip1 gkm

MCO2p1 gkm

Caacutelculo de los valores de ciclo combishynados

Mic2 frac14

Pp Mip1 dpP

MCO2c2 frac14

Pp MCO2p1 dpP

MiCO2c2 son los resultados de las emishysiones en el ciclo total

dp son las distancias conducidas en las fases del ciclo p

Mic2 gkm

MCO2c2 gkm

Salida de las etapas 1 y 2

MCO2p1 gkm

MCO2c2 gkm

Correccioacuten de los resultados de CO2 en funcioacuten de la velocidad y la distanshycia buscadas

Subanexo 6 ter

Nota Como la distancia tambieacuten se corrige a partir de esta etapa de caacutelculo toda referencia a una distanshycia conducida se interpretaraacute como una referencia a la distancia buscada

MCO2p2b gkm

MCO2c2b gkm

Salida de la etapa 2b

MCO2p2b gkm

MCO2c2b gkm

Correccioacuten del RCB

Apeacutendice 2 del subanexo 6

MCO2p3 gkm

MCO2c3 gkm

Mic2 gkm

MCO2c3 gkm

Procedimiento de ensayo de emisiones para todos los vehiacuteculos equipados con sistemas de regeneracioacuten perioacuteshydica Ki

Subanexo 6 apeacutendice 1

Mic4 = Ki times Mic2

Mic4 = Ki + Mic2

MCO2c4 = KCO2 times MCO2c3

MCO2c4 = KCO2 + MCO2c3

Factor de compensacioacuten aditivo o facshytor multiplicativo que ha de utilizarse seguacuten la determinacioacuten de Ki

Si Ki no es aplicable

Mic4 = Mic2

MCO2c4 = MCO2c3

Mic4 gkm

MCO2c4 gkm

Salida de las etapas 3 y 4a

MCO2p3 gkm

MCO2c3 gkm

MCO2c4 gkm

Si Ki es aplicable alinear los valores de CO2 de las fases con el valor comshybinado del ciclo

MCO2p4 = MCO2p3 times AFKi

para cada fase del ciclo p

AFKi frac14MCO2c4

MCO2c3

MCO2p4 = MCO2p3

MCO2p4 gkm 4b

Mic4 gkm

MCO2c4 gkm

MCO2p4 gkm

Correccioacuten de ATCT conforme al punto 382 del subanexo 6 bis

Factores de deterioro calculados conshyforme al anexo VII y aplicados a los valores de las emisiones de referencia

Mic5 gkm

MCO2c5 gkm

MCO2p5 gkm

Resultado de un uacutenico ensayo

Para cada ensayo

Mic5 gkm

MCO2c5 gkm

MCO2p5 gkm

Promediado de los ensayos y valor deshyclarado

Puntos 12 a 123 del subanexo 6

Mic6 gkm

MCO2c6 gkm

MCO2p6 gkm

MCO2cdeclared gkm

MCO2c6 gkm

MCO2p6 gkm

MCO2cdeclared gkm

Alineamiento de los valores de las fashyses

MCO2c7 = MCO2cdeclared

MCO2c7 gkm

MCO2p7 gkm

Mic6 gkm

MCO2c7 gkm

MCO2p7 gkm

Caacutelculo del consumo de combustible

Punto 6 del presente subanexo

El caacutelculo del consumo de combustishyble deberaacute realizarse por separado con respecto al ciclo aplicable y a sus fases A tal efecto

a) deberaacuten utilizarse los valores de CO2 de la fase o el ciclo aplicables

b) deberaacuten utilizarse las emisiones de referencia del ciclo completo

Mic8 = Mic6

MCO2c8 = MCO2c7

MCO2p8 = MCO2p7

FCc8 l100 km

FCp8 l100 km

Mic8 gkm

MCO2c8 gkm

MCO2p8 gkm

Resultado de un ensayo de tipo 1 con un vehiacuteculo

de ensayo

Etapa 8 Para cada uno de los vehiacuteculos de ensayo H y L

Mic8 gkm

MCO2c8 gkm

MCO2p8 gkm

FCc8 l100 km

FCp8 l100 km

Si se ha ensayado un vehiacuteculo de enshysayo L ademaacutes del vehiacuteculo de ensayo H el valor de emisiones de referencia resultante seraacute el mayor de los dos vashylores obtenidos y a eacutel se haraacute referenshycia como Mic

En el caso de las emisiones combinashydas de THC+NOx debe utilizarse el valor maacutes alto de la suma referida al vehiacuteculo High (VH) o al vehiacuteculo Low (VL)

De lo contrario si no se ha ensayado ninguacuten vehiacuteculo L Mic = Mic8

Con respecto al CO2 y al FC (conshysumo de combustible) deberaacuten utilishyzarse los valores calculados en la etapa 8 redondeando los valores de CO2 al segundo decimal y los valores de FC al tercer decimal

Mic gkm

MCO2cH gkm

MCO2pH gkm

FCcH l100 km

FCpH l100 km

y si se ha ensayado un vehiacuteculo L

MCO2cL gkm

MCO2pL gkm

FCcL l100 km

FCpL l100 km

Resultado de una familia de

interpolacioacuten

Resultado final de las emisiones de

referencia

Etapa 9 MCO2cH gkm

MCO2pH gkm

FCcH l100 km

FCpH l100 km

MCO2cL gkm

MCO2pL gkm

FCcL l100 km

FCpL l100 km

Caacutelculos del consumo de combustible y el CO2 en relacioacuten con vehiacuteculos concretos de una familia de interpolashycioacuten

Las emisiones de CO2 deberaacuten expreshysarse en gramos por kiloacutemetro (gkm) con redondeo al entero maacutes proacuteximo

los valores de FC deberaacuten redondearse al primer decimal y expresarse en (l 100 km)

MCO2cind gkm

MCO2pind gkm

FCcind l100 km

FCpind l100 km

Resultado de un vehiacuteculo concreto

Resultado final de CO2 y FCraquo

d) en el punto 21 se antildeade el paacuterrafo siguiente

laquoEl flujo volumeacutetrico deberaacute medirse de manera continua El volumen total se mediraacute con respecto a toda la duracioacuten del ensayoraquo

e) se suprime el punto 211

f) en el punto 321131 el texto

laquoRfCH4 es el factor de respuesta del FID al metano seguacuten se define en el punto 5432 del subanexo 5raquo

laquoRfCH4 es el factor de respuesta del FID al metano determinado y especificado en el punto 5432 del subanexo 5raquo

laquo321132 Respecto a la medicioacuten del metano mediante un NMC-FID el caacutelculo de los NMHC depende del meacutetodogas de calibracioacuten utilizado para el ajuste del cero de la calibracioacuten

El FID utilizado para medir los THC (sin NMC) deberaacute calibrarse con propanoaire de la forma normal

Para calibrar el FID en serie con un NMC se admiten los meacutetodos siguientes

a) el gas de calibracioacuten consistente en propanoaire no pasa por el NMC

b) el gas de calibracioacuten consistente en metanoaire pasa por el NMC

Se recomienda encarecidamente calibrar el FID de metano con metanoaire pasando por el NMC

En el caso a) la concentracioacuten de CH4 y de NMHC se calcularaacute con las siguientes ecuaciones

CCH4 frac14CHCethw=NMCTHORN minus CHCethw=oNMCTHORN eth1 minus EETHORN

RfCH4 ethEE minus EMTHORN

CNMHC frac14CHCethw=oNMCTHORN eth1 minus EMTHORN minus CHCethw=NMCTHORN

EE minus EM

Si RfCH4 lt 105 podraacute omitirse en la ecuacioacuten anterior correspondiente a CCH4

En el caso b) la concentracioacuten de CH4 y de NMHC se calcularaacute con las siguientes ecuaciones

CCH4 frac14CHCethw=NMCTHORN RfCH4 eth1 minus EMTHORN minus CHCethw=oNMCTHORN eth1 minus EETHORN

CNMHC frac14CHCethw=oNMCTHORN eth1 minus EMTHORN minus CHCethw=NMCTHORN RfCH4 eth1 minus EMTHORN

EE minus EM

CHC(wNMC) es la concentracioacuten de HC con el gas de muestreo pasando por el NMC en ppm C

CHC(woNMC) es la concentracioacuten de HC con el gas de muestreo sin pasar por el NMC en ppm C

RfCH4 es el factor de respuesta al metano determinado conforme al punto 5432 del subanexo 5

EM es la eficiencia respecto del metano determinada conforme al punto 3211331 del presente subanexo

EE es la eficiencia respecto del etano determinada conforme al punto 3211332 del presente subanexo

Si RfCH4 lt 105 podraacute omitirse en las ecuaciones del caso b) mencionado anteriormente corresshypondientes a CCH4 y a CNMHCraquo

h) en el punto 321134 el paacuterrafo segundo se sustituye por el texto siguiente

laquoLa ecuacioacuten para calcular CCH4 del punto 321132 [caso b)] del presente subanexo queda como sigueraquo

laquo3231 Consumo de combustible y emisiones de CO2 sin utilizar el meacutetodo de interpolacioacuten (es decir utilizando solamente un vehiacuteculo H)

El valor de CO2 calculado conforme a los puntos 321 a 32112 del presente subanexo y el consumo de combustible calculado conforme al punto 6 del presente subanexo se atribuiraacuten a cada uno de los vehiacuteculos de la familia de interpolacioacuten y el meacutetodo de interpolacioacuten no seraacute aplicableraquo

laquo32322 Caacutelculo de la resistencia al avance en carretera de un vehiacuteculo concreto

En caso de que la familia de interpolacioacuten se derive de una o varias familias de resistencia al avance en carretera el caacutelculo de la resistencia al avance en carretera individual solo se realizaraacute dentro de la familia de resistencia al avance en carretera aplicable al vehiacuteculo concretoraquo

laquo323222 Resistencia a la rodadura de un vehiacuteculo concretoraquo

l) se insertan los puntos 3232221 3232222 y 3232223 siguientes

laquo3232221 Los valores RRC reales de los neumaacuteticos seleccionados para el vehiacuteculo de ensayo L RRL y para el vehiacuteculo de ensayo H RRH se utilizaraacuten como paraacutemetros de entrada en el meacutetodo de interpolacioacuten Veacutease el punto 4221 del subanexo 4

Si los neumaacuteticos de los ejes delantero y trasero del vehiacuteculo L o H tienen valores RRC diferentes la media ponderada de las resistencias a la rodadura se calcularaacute con la ecuacioacuten del punto 3232223 del presente subanexo

3232222 Con respecto a los neumaacuteticos instalados en un vehiacuteculo concreto el valor del coeficiente de resistencia a la rodadura RRind deberaacute ajustarse al valor RRC de la clase de eficiencia energeacutetica de los neumaacuteticos aplicable de acuerdo con el cuadro A42 del subanexo 4

Si los neumaacuteticos de los ejes delantero y trasero pertenecen a clases de eficiencia energeacutetica diferentes se utilizaraacute la media ponderada calculada con la ecuacioacuten del punto 3232223 del presente subanexo

Si se instalan los mismos neumaacuteticos o neumaacuteticos con el mismo coeficiente de resistencia a la rodadura en los vehiacuteculos de ensayo L y H el valor de RRind para el meacutetodo de interpolacioacuten deberaacute ajustarse aRRH

3232223 Caacutelculo de la media ponderada de las resistencias a la rodadura

RRx =(RRxFA times mpxFA) + (RRxRA times (1 ndash mpxFA))

x representa el vehiacuteculo L el vehiacuteculo H o un vehiacuteculo concreto

RRLFA y RRHFA son los RRC reales de los neumaacuteticos del eje delantero de los vehiacuteculos L y H respectivamente en kgt

RRindFA es el valor RRC de la clase de eficiencia energeacutetica aplicable de acuerdo con el cuadro A42 del subanexo 4 de los neumaacuteticos del eje delantero del vehiacuteculo concreto en kgt

RRLRA y RRHRA son los RRC reales de los neumaacuteticos del eje trasero de los vehiacuteculos L y H respectivamente en kgt

RRindRA es el valor RRC de la clase de eficiencia energeacutetica aplicable de acuerdo con el cuadro A42 del subanexo 4 de los neumaacuteticos del eje trasero del vehiacuteculo concreto en kgt

mpxFA es la proporcioacuten de la masa del vehiacuteculo en orden de marcha sobre el eje delantero

El valor RRx no se redondearaacute ni categorizaraacute en clases de eficiencia energeacutetica de los neumaacuteticosraquo

m) el punto 323223 se sustituye por el texto siguiente

laquo323223 Resistencia aerodinaacutemica de un vehiacuteculo concretoraquo

n) se insertan los puntos 3232231 a 3232236 siguientes

laquo3232231 Determinacioacuten de la influencia aerodinaacutemica del equipamiento opcional

La resistencia aerodinaacutemica deberaacute medirse con relacioacuten a cada elemento de equipamiento opcional y cada forma de carroceriacutea que influyan en ella en un tuacutenel aerodinaacutemico que cumpla los requisitos del punto 32 del subanexo 4 y haya sido verificado por la autoridad de homologacioacuten

3232232 Meacutetodo alternativo para determinar la influencia aerodinaacutemica del equipamiento opcional

A peticioacuten del fabricante y con la aprobacioacuten de la autoridad de homologacioacuten para determinar Δ(CDtimesAf) podraacute utilizarse un meacutetodo alternativo (por ejemplo una simulacioacuten o un tuacutenel aerodinaacutemico que no cumpla el criterio del subanexo 4) si se cumplen los criterios siguientes

a) el meacutetodo alternativo deberaacute cumplir una exactitud para Δ(CDtimesAf) de plusmn 0015 m2 y si se utiliza la simulacioacuten el meacutetodo de dinaacutemica de fluidos computacional debe ademaacutes ser validado al detalle de manera que se demuestre que los patrones reales de flujo de aire en torno a la carroceriacutea en especial las magnitudes correspondientes a las velocidades de flujo las fuerzas o las presiones se ajustan a los resultados de los ensayos de validacioacuten

b) el meacutetodo alternativo deberaacute utilizarse uacutenicamente para aquellas partes que influyen en la aerodinaacutemica (por ejemplo las ruedas las formas de la carroceriacutea o el sistema de refrigeshyracioacuten) con respecto a las cuales se haya demostrado la equivalencia

c) deberaacuten aportarse por adelantado a la autoridad de homologacioacuten pruebas de equivalencia con respecto a cada familia de resistencia al avance en carretera si se utiliza un meacutetodo matemaacutetico o cada cuatro antildeos si se utiliza un meacutetodo de medicioacuten y en cualquier caso sobre la base de mediciones en tuacutenel aerodinaacutemico que cumplan los criterios del presente anexo

d) si el valor de Δ(CD times Af) de un determinado elemento de equipamiento opcional es maacutes del doble del valor del equipamiento opcional respecto del cual se han aportado las pruebas la resistencia aerodinaacutemica no se determinaraacute por el meacutetodo alternativo y

e) si se modifica un modelo de simulacioacuten seraacute necesaria una nueva validacioacuten

3232233 Aplicacioacuten de influencia aerodinaacutemica al vehiacuteculo concreto

Δ(CD times Af)ind es la diferencia en el producto del coeficiente de resistencia aerodinaacutemica multiplicado por el aacuterea frontal entre un vehiacuteculo concreto y el vehiacuteculo de ensayo L debida a opciones y formas de la carroceriacutea del vehiacuteculo que difieren de las del vehiacuteculo de ensayo L en m2

Estas diferencias de resistencia aerodinaacutemica Δ(CDtimesAf) deberaacuten determinarse con una exactitud de plusmn 0015 m2

Δ(CDtimesAf)ind podraacute calcularse con la siguiente ecuacioacuten manteniendo la exactitud de plusmn 0015 m2

tambieacuten para la suma de los elementos de equipamiento opcional y las formas de la carroceriacutea

ΔethCD Af THORNind frac14Xn

ifrac141

ΔethCD Af THORNi

CD es el coeficiente de resistencia aerodinaacutemica

Af es el aacuterea frontal del vehiacuteculo en m2

n es el nuacutemero de elementos de equipamiento opcional que difieren entre un vehiacuteculo concreto y el vehiacuteculo de ensayo L

Δ(CD times Af)i es la diferencia en el producto del coeficiente de resistencia aerodinaacutemica multiplicado por el aacuterea frontal debida a una caracteriacutestica concreta i del vehiacuteculo y es positiva con relacioacuten a un elemento de equipamiento opcional que antildeade resistencia aerodinaacutemica con respecto al vehiacuteculo de ensayo L y viceversa en m2

La suma de todas las diferencias Δ(CDtimesAf)i entre los vehiacuteculos de ensayo L y H deberaacute corresponder a Δ(CDtimesAf)LH

3232234 Definicioacuten de la delta aerodinaacutemica completa entre los vehiacuteculos de ensayo H y L

La diferencia total del coeficiente de resistencia aerodinaacutemica multiplicado por el aacuterea frontal entre los vehiacuteculos de ensayo L y H se denominaraacute Δ(CDtimesAf)LH y deberaacute incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes en m2

3232235 Documentacioacuten de las influencias aerodinaacutemicas

El aumento o la disminucioacuten del producto del coeficiente de resistencia aerodinaacutemica multiplicado por el aacuterea frontal expresados como Δ(CDtimesAf) con relacioacuten a todos los elementos de equipamiento opcional y las formas de la carroceriacutea de la familia de interpolacioacuten que

a) influyan en la resistencia aerodinaacutemica del vehiacuteculo y

b) deban incluirse en la interpolacioacuten

deberaacuten incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes en m2

3232236 Disposiciones adicionales aplicables a las influencias aerodinaacutemicas

La resistencia aerodinaacutemica del vehiacuteculo H deberaacute aplicarse a toda la familia de interpolacioacuten y Δ (CDtimesAf)LH deberaacute fijarse en cero si

a) la instalacioacuten de tuacutenel aerodinaacutemico no es capaz de determinar con exactitud Δ(CDtimesAf) o

b) no hay elementos de equipamiento opcional que influyan en la resistencia diferentes entre los vehiacuteculos de ensayo H y L que deban incluirse en el meacutetodo de interpolacioacutenraquo

o) en el punto 323224 el tiacutetulo el paacuterrafo primero y la primera ecuacioacuten se sustituyen por el texto siguiente

laquo323224 Caacutelculo de los coeficientes de resistencia al avance en carretera de vehiacuteculos concretos

Los coeficientes de resistencia al avance en carretera f0 f1 y f2 (seguacuten se definen en el subanexo 4) correspondientes a los vehiacuteculos de ensayo H y L se denominan f0H f1H y f2H y f0L f1L y f2L respectivamente Una curva de resistencia al avance en carretera ajustada para el vehiacuteculo de ensayo L se define como sigue

FL (v) = f0L + f1H times v + f2L times v2raquo

p) en el punto 32323 se antildeade el paacuterrafo siguiente

laquoEstos tres conjuntos de resistencias al avance en carretera podraacuten derivarse de diferentes familias de resistencia al avance en carreteraraquo

q) en el punto 32324 el uacuteltimo paacuterrafo se sustituye por el texto siguiente

laquoLos teacuterminos E1p E2p y E3p y E1 E2 y E3 respectivamente se calcularaacuten como se especifica en el punto 32323 del presente subanexoraquo

r) en el punto 32325 el uacuteltimo paacuterrafo se sustituye por el texto siguiente

s) se inserta el punto 32326 siguiente

laquo32326 El OEM podraacute aumentar el valor de CO2 individual determinado de acuerdo con el punto 32324 del presente subanexo En tales casos

a) los valores de CO2 de las fases se incrementaraacuten en proporcioacuten al valor de CO2 incrementado dividido por el valor de CO2 calculado

b) los valores de consumo de combustible se incrementaraacuten en proporcioacuten al valor de CO2 incrementado dividido por el valor de CO2 calculado

Esto no supondraacute una compensacioacuten respecto de los elementos teacutecnicos que exigiriacutean efectishyvamente que un vehiacuteculo quedara excluido de la familia de interpolacioacutenraquo

t) el punto 324112 se sustituye por el texto siguiente

u) se insertan los puntos 3241121 a 3241123 siguientes

laquo3241121 Deberaacuten utilizarse como paraacutemetros de entrada los valores del coeficiente de resistencia a la rodadura (RRC) correspondientes al vehiacuteculo LM RRLM y al vehiacuteculo HM RRHM seleccionados conforme al punto 4214 del subanexo 4

Si los neumaacuteticos de los ejes delantero y trasero del vehiacuteculo LM o HM tienen valores RRC diferentes la media ponderada de las resistencias a la rodadura se calcularaacute con la ecuacioacuten del punto 3241123 del presente subanexo

Si se utiliza la misma resistencia a la rodadura para los vehiacuteculos LM y HM el valor de RRind deberaacute ajustarse a RRHM para el meacutetodo de familia de matrices de resistencia al avance en carretera

RRx = (RRxFA times mpxFA) + (RRxRA times (1 ndash mpxFA))

RRLMFA y RRHMFA son los RRC reales de los neumaacuteticos del eje delantero de los vehiacuteculos L y H respectivamente en kgt

RRLMRA y RRHMRA son los coeficientes de resistencia a la rodadura reales de los neumaacuteticos del eje trasero de los vehiacuteculos L y H respectivamente en kgt

v) en el punto 3311 el texto laquopunto 12131 del presente subanexo 6raquo (aparece dos veces) se sustituye por el texto laquopunto 2131 del subanexo 6raquo

w) el punto 4 se sustituye por el texto siguiente

laquo4 Determinacioacuten de PN

El valor de PN deberaacute calcularse con la siguiente ecuacioacuten

PN frac14V k ethCs fr minus Cb frbTHORN 103

d donde

PN es la emisioacuten en nuacutemero de partiacuteculas suspendidas expresada en partiacuteculas suspendidas por kiloacutemetro

V es el volumen del gas de escape diluido en litros por ensayo (tras la primera dilucioacuten uacutenicamente en caso de dilucioacuten doble) corregido respecto de las condiciones estaacutendar (27315 K [0 degC] y 101325 kPa)

k es un factor de calibracioacuten para corregir las mediciones del PNC respecto del nivel del instrumento de referencia cuando tal factor no se aplica internamente en el PNC cuando el factor de calibracioacuten se aplique internamente en el PNC seraacute igual a 1

Cs es la concentracioacuten en nuacutemero de partiacuteculas suspendidas corregida del gas de escape diluido expresada como la media aritmeacutetica del nuacutemero de partiacuteculas suspendidas por centiacutemetro cuacutebico obtenido en el ensayo de emisiones incluida la duracioacuten total del ciclo de conduccioacuten si los resultados de la concenshytracioacuten media volumeacutetrica C procedente del PNC no se han medido en condiciones estaacutendar (27315 K [0 degC] y 101325 kPa) deberaacuten corregirse las concentraciones respecto de esas condiciones Cs

Cb es la concentracioacuten en nuacutemero de partiacuteculas suspendidas de fondo o bien del aire de dilucioacuten o bien del tuacutenel de dilucioacuten seguacuten admita la autoridad de homologacioacuten expresada en partiacuteculas suspendidas por centiacutemetro cuacutebico y corregida a efectos de coincidencia y respecto de las condiciones estaacutendar (27315 K [0 degC] y 101325 kPa)

fr es el factor medio de reduccioacuten de la concentracioacuten de partiacuteculas suspendidas del VPR en el ajuste de dilucioacuten utilizado para el ensayo

frb es el factor medio de reduccioacuten de la concentracioacuten de partiacuteculas suspendidas del VPR en el ajuste de dilucioacuten utilizado para la medicioacuten de fondo

d es la distancia conducida durante el ciclo de ensayo aplicable en km

C se calcularaacute con la siguiente ecuacioacuten

C frac14

Pnifrac141 Ci

n donde

Ci es una medicioacuten discreta de la concentracioacuten en nuacutemero de partiacuteculas suspendidas del gas de escape diluido procedente del PNC expresada en partiacuteculas suspendidas por cm3 y corregida a efectos de coincidencia

n es el nuacutemero total de mediciones discretas de la concentracioacuten en nuacutemero de partiacuteculas suspendidas realizadas durante el ciclo de ensayo aplicable y se calcularaacute con la siguiente ecuacioacuten

n = t times f

t es la duracioacuten del ciclo de ensayo aplicable en s

f es la frecuencia de registro de datos del contador de partiacuteculas suspendidas en Hzraquo

x) se suprime el punto 41

y) (no afecta a la versioacuten espantildeola)

laquo621 Para calcular el consumo de combustible se aplicaraacute la ecuacioacuten general del punto 612 del presente subanexo utilizando las relaciones HC y OCraquo

aa) en el punto 613 el paacuterrafo segundo se sustituye por el texto siguiente

laquoEn el caso de vehiacuteculos alimentados con hidroacutegeno gaseoso o liacutequido y con la aprobacioacuten de la autoridad de homologacioacuten el fabricante podraacute elegir calcular el consumo de combustible utilizando o bien la ecuacioacuten que figura a continuacioacuten o bien un meacutetodo que aplique un protocolo estaacutendar como el SAE J2572raquo

ab) los puntos 7 71 y 72 se sustituyen por el texto siguiente

laquo7 Iacutendices de la curva de conduccioacuten

71 Requisito general

La velocidad prescrita entre los momentos de los cuadros A11 a A112 deberaacute determinarse por interposhylacioacuten lineal con una frecuencia de 10 Hz

En caso de que se accione a fondo el acelerador deberaacute utilizarse la velocidad prescrita en lugar de la velocidad real del vehiacuteculo para calcular los iacutendices de la curva de conduccioacuten durante esos periacuteodos de funcionamiento

En el caso de los VEP el caacutelculo de los iacutendices de la curva de conduccioacuten incluiraacute todos los ciclos y fases del WLTC completados antes de que tenga lugar el criterio de interrupcioacuten seguacuten se especifica en el punto 3245 del subanexo 8

72 Caacutelculo de los iacutendices de la curva de conduccioacuten

a) IWR Inertial Work Rating (iacutendice de inercia) en

b) RMSSE Root Mean Squared Speed Error (error cuadraacutetico medio de la velocidad) en kmh

73 Criterios aplicables a los iacutendices de la curva de conduccioacuten

En el caso de un ensayo de homologacioacuten de tipo los iacutendices deberaacuten cumplir los siguientes criterios

a) el IWR deberaacute estar en el intervalo de - 20 a + 40

b) el RMSSE deberaacute ser inferior a 13 kmhraquo

ac) se antildeade el punto 8 siguiente

laquo8 Caacutelculo de las relaciones nv

Las relaciones nv se calcularaacuten con la siguiente ecuacioacuten

frac14 ethri raxle 60 000THORN=ethUdyn 36THORN

n es la velocidad del motor en min-1

ri es la relacioacuten de transmisioacuten en la marcha i

raxle es la relacioacuten de transmisioacuten del eje

Udyn es la circunferencia dinaacutemica de rodadura de los neumaacuteticos del eje motor que se calcula con la siguiente ecuacioacuten

Udyn frac14 305 2 H=W100

W thorn ethR 254THORN

HW es el perfil del neumaacutetico por ejemplo ldquo45rdquo en un neumaacutetico 22545 R17

W es la anchura del neumaacutetico en mm por ejemplo ldquo225rdquo en un neumaacutetico 22545 R17

R es el diaacutemetro de la rueda en pulgadas por ejemplo ldquo17rdquo en un neumaacutetico 22545 R17

Udyn se redondearaacute a un nuacutemero entero de miliacutemetros

Si Udyn es diferente en los ejes delantero y trasero se aplicaraacute el valor de nv correspondiente al eje motor principal Previa solicitud la autoridad de homologacioacuten deberaacute recibir la informacioacuten necesaria para esa seleccioacutenraquo

laquo11 Unidades exactitud y resolucioacuten de los paraacutemetros eleacutectricos

Las unidades la exactitud y la resolucioacuten de las mediciones seraacuten las que figuran en el cuadro A81

Cuadro A81

Paraacutemetros unidades exactitud y resolucioacuten de las mediciones

Paraacutemetro Unidades Exactitud Resolucioacuten

Energiacutea eleacutectrica (1) Wh plusmn 1 0001 kWh (2)

Corriente eleacutectrica A plusmn 03 FSD o

plusmn 1 de la indicacioacuten del insshytrumento (3) (4)

Tensioacuten eleacutectrica V plusmn 03 FSD o

plusmn 1 de la indicacioacuten del insshytrumento (3)

(1) Equipamiento contador estaacutetico de energiacutea activa (2) Vatihoriacutemetro de AC clase 1 seguacuten la norma IEC 62053-21 o equivalente (3) El valor que sea mayor (4) Frecuencia de integracioacuten de la corriente 20 Hz o mayor

12 Ensayos de emisiones y de consumo de combustible

Los paraacutemetros las unidades y la exactitud de las mediciones seraacuten los mismos que los requeridos para los vehiacuteculos ICE purosraquo

b) en el punto 13 el cuadro A82 se sustituye por el texto siguiente

laquoCuadro A82

Unidades y precisioacuten de los resultados finales de los ensayos

Paraacutemetro Unidades Precisioacuten del resultado final del ensayo

PER(p) (2) PERcity AER(p) (2) AERcity EAER(p) (2) EAERcity RCDA (1) RCDC

km Redondeado al entero maacutes proacuteximo

FCCS(p) (2) FCCD FCweighted para VEH l100 km Redondeado al primer decimal

FCCS(p) (2) para VHPC kg100 km Redondeado al segundo decimal

MCO2CS(p) (2) MCO2CD MCO2weighted gkm Redondeado al entero maacutes proacuteximo

EC(p) (2) ECcity ECACCD ECACweighted Whkm Redondeado al entero maacutes proacuteximo

EAC kWh Redondeado al primer decimal

(1) Ninguacuten paraacutemetro relativo a un vehiacuteculo concreto (2) (p) es el periacuteodo considerado que puede ser una fase una combinacioacuten de fases o el ciclo enteroraquo

laquo1411 Los ciclos de ensayo de referencia de la clase 3 se especifican en el punto 33 del subanexo 1

1412 Con respecto a los VEP el procedimiento reductor de conformidad con los puntos 823 y 83 del subanexo 1 podraacute aplicarse en los ciclos de ensayo con arreglo al punto 33 del subanexo 1 sustituyendo la potencia asignada por la potencia neta maacutexima de acuerdo con el Reglamento no 85 de la CEPE En tal caso el ciclo reducido es el ciclo de ensayo de referenciaraquo

laquo1422 Ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable

El ciclo de ensayo urbano WLTP de la clase 3 (WLTCcity) se especifica en el punto 35 del subanexo 1

15 VEH-CCE VEH-SCE y VEP con transmisioacuten manual

Los vehiacuteculos se conduciraacuten atendiendo al indicador teacutecnico de cambio de marchas si estaacute disponible o de acuerdo con las instrucciones que figuren en el manual del fabricanteraquo

laquo2 Rodaje del vehiacuteculo de ensayo

El vehiacuteculo ensayado con arreglo al presente anexo deberaacute presentarse en un buen estado teacutecnico y someterse a rodaje siguiendo las recomendaciones del fabricante En caso de que los REESS se hagan funcionar por encima del intervalo de temperatura de funcionamiento normal el operario deberaacute seguir el procedimiento recomendado por el fabricante del vehiacuteculo para mantener la temperatura de los REESS dentro de su intervalo de funcionamiento normal El fabricante deberaacute aportar pruebas de que el sistema de gestioacuten teacutermica del REESS no estaacute desactivado ni reducido

21 Los VEH-CCE y los VEH-SCE deberaacuten haber sido sometidos a rodaje de acuerdo con los requisitos del punto 233 del subanexo 6

22 Los VHPC-SCE deberaacuten haber sido sometidos a un rodaje miacutenimo de 300 km con su pila de combustible y su REESS instaladosraquo

f) se insertan los puntos 23 y 24 siguientes

laquo23 Los VEP deberaacuten haber sido sometidos a un rodaje miacutenimo de 300 km o de una distancia de plena carga si esta es mayor

24 Los REESS que no tengan influencia alguna en las emisiones maacutesicas de CO2 o el consumo de H2 estaraacuten excluidos de la monitorizacioacutenraquo

laquo3112 Si el vehiacuteculo no puede seguir el ciclo de ensayo aplicable dentro de las tolerancias de la curva de velocidad conforme al punto 2683 del subanexo 6 el acelerador deberaacute accionarse a fondo salvo que se especifique otra cosa hasta que vuelva a alcanzarse la curva de velocidad requeridaraquo

laquo312 La refrigeracioacuten forzada descrita en el punto 272 del subanexo 6 solo se aplicaraacute para el ensayo de tipo 1 en la condicioacuten de mantenimiento de carga de los VEH-CCE conforme al punto 32 del presente subanexo y para los ensayos de VEH-SCE conforme al punto 33 del presente subanexoraquo

i) en el punto 3244 el uacuteltimo paacuterrafo se sustituye por el texto siguiente

laquoCon vehiacuteculos sin capacidad de mantenimiento de carga durante todo el ciclo de ensayo WLTP aplicable el final del ensayo de tipo 1 en la condicioacuten de consumo de carga se alcanza al aparecer en un salpicadero estaacutendar una indicacioacuten de detener el vehiacuteculo o cuando el vehiacuteculo se aparta de la tolerancia de la curva de velocidad prescrita durante 4 segundos consecutivos o maacutes Deberaacute desactivarse el acelerador y frenarse el vehiacuteculo hasta que este se detenga en un lapso de 60 segundosraquo

laquo3247 Cada uno de los ciclos de ensayo WLTP aplicables dentro del ensayo de tipo 1 en la condicioacuten de consumo de carga deberaacute cumplir los liacutemites de emisiones de referencia aplicables conforme al punto 12 del subanexo 6raquo

laquo32533 El ensayo conforme al punto 32531 del presente subanexo deberaacute cumplir los liacutemites de emisiones de referencia aplicables con arreglo al punto 12 del subanexo 6raquo

laquo3311 Los vehiacuteculos deberaacuten preacondicionarse conforme al punto 26 del subanexo 6

Ademaacutes de los requisitos del punto 26 del subanexo 6 el estado de carga del REESS de traccioacuten para el ensayo en la condicioacuten de mantenimiento de carga podraacute ajustarse siguiendo las recomendaciones del fabricante antes del preacondicionamiento a fin de conseguir que el ensayo se realice en la condicioacuten de funcionamiento de mantenimiento de cargaraquo

laquo3312 Los vehiacuteculos deberaacuten estabilizarse conforme al punto 27 del subanexo 6raquo

n) el punto 3333 se sustituye por el texto siguiente

laquo3333 El ensayo de tipo 1 en la condicioacuten de mantenimiento de carga deberaacute cumplir los liacutemites de emisiones de referencia aplicables conforme al punto 12 del subanexo 6raquo

o) el punto 341 se sustituye por el texto siguiente

El procedimiento de ensayo para determinar la autonomiacutea eleacutectrica pura y el consumo de energiacutea eleacutectrica deberaacute seleccionarse conforme a la autonomiacutea eleacutectrica pura (PER) estimada del vehiacuteculo de ensayo de acuerdo con el cuadro A83 En caso de que se aplique el meacutetodo de interpolacioacuten el procedimiento de ensayo aplicable se seleccionaraacute seguacuten la PER del vehiacuteculo H dentro de la familia de interpolacioacuten especiacutefica

Cuadro A83

Procedimientos para determinar la autonomiacutea eleacutectrica pura y el consumo de energiacutea eleacutectrica

Ciclo de ensayo aplicable La PER estimada Procedimiento de ensayo aplicable

Ciclo de ensayo conforme al punto 1421 del presente subanexo

hellip es inferior a la longitud de 3 ciclos de ensayo WLTP aplicables

Procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos (conforme al punto 3441 del presente subashynexo)

hellip es igual o superior a la longishytud de 3 ciclos de ensayo WLTP aplicables

Procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado (conforme al punto 3442 del presente subanexo)

Ciclo urbano conforme al punto 1422 del presente subanexo

hellip no estaacute disponible en el ciclo de ensayo WLTP aplicable

El fabricante deberaacute proporcionar a la autoridad de homologacioacuten pruebas relativas a la PER estimada con anterioridad al ensayo En caso de que se aplique el meacutetodo de interpolacioacuten el procedimiento de ensayo aplicable se determinaraacute seguacuten la PER estimada del vehiacuteculo H de la familia de interpolacioacuten La PER determinada por el procedimiento de ensayo aplicado deberaacute confirmar que se ha aplicado el procedimiento de ensayo correcto

En la figura A8Ap16 del apeacutendice 1 del presente subanexo se muestran la secuencia de ensayo para el procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos descrita en los puntos 342 343 y 3441 del presente subanexo y el correspondiente perfil de estado de carga del REESS

En la figura A8Ap17 del apeacutendice 1 del presente subanexo se muestran la secuencia de ensayo para el procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado descrita en los puntos 342 343 y 3442 del presente subanexo y el correspondiente perfil de estado de carga del REESSraquo

laquo343 Seleccioacuten de un modo seleccionable por el conductor

Para los vehiacuteculos provistos de un modo seleccionable por el conductor el modo para el ensayo deberaacute seleccionarse conforme al punto 4 del apeacutendice 6 del presente subanexoraquo

laquoLas pausas para el conductor o el operario solo estaraacuten permitidas entre ciclos de ensayo y con un tiempo de pausa maacuteximo de 10 minutos Durante la pausa el tren de potencia deberaacute estar apagadoraquo

laquo34413 Criterio de interrupcioacuten

El criterio de interrupcioacuten se alcanza cuando el vehiacuteculo supera la tolerancia de la curva de velocidad prescrita especificada en el punto 2683 del subanexo 6 durante 4 segundos consecutivos o maacutes El acelerador deberaacute desactivarse El vehiacuteculo deberaacute frenarse hasta que se detenga en un lapso de 60 segundosraquo

s) en el punto 34421 el primer paacuterrafo despueacutes de la figura A82 se sustituye por el texto siguiente

laquoLos segmentos dinaacutemicos DS1 y DS2 se emplean para calcular el consumo de energiacutea de la fase considerada el ciclo urbano WLTP aplicable y el ciclo de ensayo WLTP aplicableraquo

laquo344211 Segmentos dinaacutemicos

Cada segmento dinaacutemico DS1 y DS2 consiste en un ciclo de ensayo WLTP aplicable conforme al punto 1421 del presente subanexo seguido de un ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable conforme al punto 1422 del presente subanexoraquo

u) (no afecta a la versioacuten espantildeola)

v) en el punto 344213 en el cuadro A84 la descripcioacuten de las columnas se sustituye por el texto siguiente

laquoDistancia conducida en el segmento de velocidad constante CSSM (km) Pausa total maacutexima (min)raquo

El criterio de interrupcioacuten se alcanza cuando el vehiacuteculo supera la tolerancia de la curva de velocidad prescrita especificada en el punto 2683 del subanexo 6 durante 4 segundos consecutivos o maacutes en el segundo segmento de velocidad constante CSSE El acelerador deberaacute desactivarse El vehiacuteculo deberaacute frenarse hasta que se detenga en un lapso de 60 segundosraquo

x) el punto 4111 se modifica como sigue

i) (no afecta a la versioacuten espantildeola)

laquoCuadro A85

Caacutelculo de los valores finales de emisiones gaseosas en la condicioacuten de mantenimiento de carga

Emisiones maacutesicas en la condicioacuten de mantenimiento de carga

MiCSp1 gkm MCO2CSp1 gkm

Salida de la etapa 1 del presente cuadro

Caacutelculo de los valores de ciclo combishynados en la condicioacuten de mantenishymiento de carga

MiCSc2 frac14

Pp MiCSp1 dpP

MCO2CSc2 frac14

Pp MCO2CSp1 dpP

MiCSc2 es el resultado de las emisiones maacutesicas en la condicioacuten de mantenishymiento de carga en todo el ciclo

MCO2CSc2 es el resultado de las emisioshynes maacutesicas de CO2 en la condicioacuten de mantenimiento de carga en todo el ciclo

MiCSc2 gkm MCO2CSc2 gkm

Salida de las etapas 1 y 2 del presente cuadro

MCO2CSp1 gkm MCO2CSc2 gkm

Correccioacuten de la variacioacuten de energiacutea eleacutectrica del REESS

Puntos 4112 a 4115 del presente subanexo

Correccioacuten de las emisiones maacutesicas en la condicioacuten de mantenimiento de carga en relacioacuten con todos los veshyhiacuteculos provistos de sistemas de regeshyneracioacuten perioacutedica Ki conforme al sushybanexo 6 apeacutendice 1

MiCSc4 = Ki times MiCSc2

MiCSc4 = Ki + MiCSc2

MCO2CSc4 frac14 KCO2Ki MCO2CSc3

MCO2CSc4 frac14 KCO2Ki thorn MCO2CSc3

MiCSc4 = MiCSc2

MCO2CSc4 = MCO2CSc3

Salida de las etapas 3 y 4a del presente cuadro

MCO2CSp3 gkm MCO2CSc3 gkm MCO2CSc4 gkm

MCO2CSp4 = MCO2CSp3 times AFKi

AFKi frac14MCO2CSc4

MCO2CSc3

MCO2CSp4 = MCO2CSp3

MCO2CSp4 gkm 4b

MiCSc4 gkm MCO2CSp4 gkm MCO2CSc4 gkm

Factores de deterioro calculados y aplicados conforme al anexo VII

MiCSc5 gkm MCO2CSc5 gkm MCO2CSp5 gkm

Para cada ensayo MiCSc5 gkm MCO2CSc5 gkm MCO2CSp5 gkm

Promediado de los ensayos y el valor declarado conforme a los puntos 12 a 123 del subanexo 6

MiCSc6 gkm MCO2CSc6 gkm MCO2CSp6 gkm MCO2CScdeclared gkm

MiCS Resultados de un ensayo de

tipo 1 con un vehiacuteculo de

ensayo

MCO2CSc6 gkm MCO2CSp6 gkm MCO2CScdeclared gkm

MCO2CSc7 = MCO2CScdeclared

MCO2CSc7 gkm MCO2CSp7 gkm

MCO2CS Resultados de un ensayo de tipo 1 con un vehiacuteculo

de ensayo

Para cada uno de los vehiacuteculos de ensayo H y L

Si ademaacutes del vehiacuteculo de ensayo H se han ensayado un vehiacuteculo de enshysayo L y si procede tambieacuten un veshyhiacuteculo M el valor de emisiones de reshyferencia resultante seraacute el mayor de los dos valores o si procede de los tres valores obtenidos y a eacutel se haraacute referencia comoMiCSc

En el caso de las emisiones combinashydas de THC+NOx debe declararse el valor maacutes alto de la suma referida al vehiacuteculo H o al vehiacuteculo L o si proshycede al vehiacuteculo M

De lo contrario si no se ha ensayado ninguacuten vehiacuteculo L o si procede ninshyguacuten vehiacuteculo M MiCSc = MiCSc6

Con respecto al CO2 deberaacuten utilishyzarse los valores obtenidos en la etapa 7 del presente cuadro

Los valores de CO2 se redondearaacuten al segundo decimal

MiCSc gkm MCO2CScH gkm MCO2CSpH gkm

Si se ha ensayado un vehiacuteculo L

MCO2CScL gkm MCO2CSpL gkm

y si procede se ha ensayado un vehiacuteculo M

MCO2CScM gkm MCO2CSpM gkm

interpolacioacuten

referencia

MCO2CScH gkm MCO2CSpH gkm

Caacutelculo de las emisiones maacutesicas de CO2 conforme al punto 4541 del presente subanexo en relacioacuten con veshyhiacuteculos concretos de una familia de interpolacioacuten

Los valores de CO2 se redondearaacuten conforme al cuadro A82

MCO2CScind gkm MCO2CSpind gkm

Resultado final de CO2raquo

y) en el punto 4113 la liacutenea correspondiente a laquoMCO2CSraquo se sustituye por el texto siguiente

laquoMCO2CS es la emisioacuten maacutesica de CO2 en la condicioacuten de mantenimiento de carga del ensayo de tipo 1 en la condicioacuten de mantenimiento de carga conforme al cuadro A85 etapa 3 en gkmraquo

z) en el punto 4114 las liacuteneas correspondientes a laquoMCO2CSpraquo y laquoMCO2CSnbpraquose sustituyen por el texto siguiente

laquoMCO2CSp es la emisioacuten maacutesica de CO2 en la condicioacuten de mantenimiento de carga de la fase p del ensayo de tipo 1 en la condicioacuten de mantenimiento de carga conforme al cuadro A85 etapa 3 en gkm

MCO2CSnbp es la emisioacuten maacutesica de CO2 no equilibrada de la fase p del ensayo de tipo 1 en la condicioacuten de mantenimiento de carga sin correccioacuten respecto del balance de energiacutea determinada conforme al cuadro A85 etapa 1 en gkmraquo

aa) en el punto 4115 la liacutenea correspondiente a laquoMCO2CSnbpraquo se sustituye por el texto siguiente

laquoMCO2CSnbp es la emisioacuten maacutesica de CO2 no equilibrada de la fase p del ensayo de tipo 1 en la condicioacuten de mantenimiento de carga sin correccioacuten respecto del balance de energiacutea determinada conforme al cuadro A85 etapa 1 en gkmraquo

ab) en el punto 412 los dos uacuteltimos paacuterrafos se sustituyen por el texto siguiente

laquoEn caso de que se aplique el meacutetodo de interpolacioacuten k seraacute el nuacutemero de fases conducidas hasta el final del ciclo de transicioacuten del vehiacuteculo L nveh_L

Si el nuacutemero de ciclos de transicioacuten efectuados por el vehiacuteculo H nvehH y si procede por un vehiacuteculo concreto dentro de la familia de interpolacioacuten del vehiacuteculo nvehind

es inferior al nuacutemero de ciclos de transicioacuten efectuados por el vehiacuteculo L nveh_L deberaacute incluirse en el caacutelculo el ciclo de confirmacioacuten del vehiacuteculo H y si procede de un vehiacuteculo concreto La emisioacuten maacutesica de CO2 de cada fase del ciclo de confirmacioacuten deberaacute entonces corregirse respecto de un consumo de energiacutea eleacutectrica de cero ECDCCDj=0 utilizando el coeficiente de correccioacuten de CO2 conforme al apeacutendice 2 del presente subanexoraquo

ac) en el punto 4131 los dos uacuteltimos paacuterrafos se sustituyen por el texto siguiente

laquoEn caso de que se aplique el meacutetodo de interpolacioacuten para i = CO2 k seraacute el nuacutemero de fases conducidas hasta el final del ciclo de transicioacuten del vehiacuteculo L nveh_L

es inferior al nuacutemero de ciclos de transicioacuten efectuados por el vehiacuteculo L nveh_L deberaacute incluirse en el caacutelculo el ciclo de confirmacioacuten del vehiacuteculo H y si procede de un vehiacuteculo concreto La emisioacuten maacutesica de CO2 de cada fase del ciclo de confirmacioacuten deberaacute entonces corregirse respecto de un consumo de energiacutea eleacutectrica de cero ECDCCDj = 0 utilizando el coeficiente de correccioacuten de CO2 conforme al apeacutendice 2 del presente subanexoraquo

ad) el punto 42121 se modifica como sigue

ii) en el cuadro A87 la fila correspondiente a la etapa 3 se sustituye por el texto siguiente

laquoSalida de la etapa 2 del presente cuadro

FCCSc2 kg100 km FCCSc3 = FCCSc2 FCCSc3 kg100 km 3

Resultado de un uacutenico ensayoraquo

iii) en el cuadro A87 la fila correspondiente a la etapa 4 se sustituye por el texto siguiente

Para cada ensayo FCCSc3 kg100 km

Promediado de los ensayos y el vashylor declarado conforme a los puntos 12 a 123 inclusive del subanexo 6

FCCSc4 kg100 km 4raquo

ae) en el punto 422 los dos uacuteltimos paacuterrafos se sustituyen por el texto siguiente

es inferior al nuacutemero de ciclos de transicioacuten efectuados por el vehiacuteculo L nveh_L deberaacute incluirse en el caacutelculo el ciclo de confirmacioacuten del vehiacuteculo H y si procede de un vehiacuteculo concreto El consumo de combustible de cada fase del ciclo de confirmacioacuten deberaacute calcularse conforme al punto 6 del subanexo 7 con la emisioacuten de referencia durante todo el ciclo de confirmacioacuten y el valor de CO2 de las fases aplicable que deberaacute corregirse respecto de un consumo de energiacutea eleacutectrica de cero ECDCCDj = 0 utilizando el coeficiente de correccioacuten maacutesica de CO2 (KCO2) de acuerdo con el apeacutendice 2 del presente subanexoraquo

af) el punto 423 se modifica como sigue

i) los dos uacuteltimos paacuterrafos se sustituyen por el texto siguiente

es inferior al nuacutemero de ciclos de transicioacuten efectuados por el vehiacuteculo L nveh_L deberaacute incluirse en el caacutelculo el ciclo de confirmacioacuten del vehiacuteculo H y si procede de un vehiacuteculo concretoraquo

ii) se antildeade el paacuterrafo siguiente

laquoEl consumo de combustible de cada fase del ciclo de confirmacioacuten deberaacute calcularse conforme al punto 6 del subanexo 7 con la emisioacuten de referencia durante todo el ciclo de confirmacioacuten y el valor de CO2 de las fases aplicable que deberaacute corregirse respecto de un consumo de energiacutea eleacutectrica de cero ECDCCDj = 0 utilizando el coeficiente de correccioacuten maacutesica de CO2 (KCO2) de acuerdo con el apeacutendice 2 del presente subanexoraquo

ag) el punto 431 se sustituye por el texto siguiente

laquo431 Consumo de energiacutea eleacutectrica en la condicioacuten de consumo de carga ponderado por factores de utilidad sobre la base de la energiacutea eleacutectrica recargada desde la red de suministro en el caso de VEH-CCE

El consumo de energiacutea eleacutectrica en la condicioacuten de consumo de carga ponderado por factores de utilidad sobre la base de la energiacutea eleacutectrica recargada desde la red de suministro deberaacute calcularse con la siguiente ecuacioacuten

ECACCD frac14

Pkjfrac141ethUFj ECACCDjTHORNPk

jfrac141 UFj

ECACCD es el consumo de energiacutea eleacutectrica en la condicioacuten de consumo de carga ponderado por factores de utilidad sobre la base de la energiacutea eleacutectrica recargada desde la red de suministro en Whkm

UFj es el factor de utilidad de la fase j conforme al apeacutendice 5 del presente subanexo

ECACCDj es el consumo de energiacutea eleacutectrica basado en la energiacutea eleacutectrica recargada desde la red de suministro de la fase j en Whkm

ECACCDj frac14 ECDCCDj EAC

Pkjfrac141 ΔEREESSj

ECDCCDj es el consumo de energiacutea eleacutectrica basado en el consumo del REESS de la fase j del ensayo de tipo 1 en la condicioacuten de consumo de carga conforme al punto 43 del presente subanexo en Whkm

EAC es la energiacutea eleacutectrica recargada desde la red de suministro determinada conforme al punto 3246 del presente subanexo en Wh

ΔE REESSj es la variacioacuten de energiacutea eleacutectrica de todos los REESS de la fase j conforme al punto 43 del presente subanexo en Wh

k es el nuacutemero de fases conducidas hasta el final del ciclo de transicioacuten conforme al punto 3244 del presente subanexo

En caso de que se aplique el meacutetodo de interpolacioacuten k seraacute el nuacutemero de fases conducidas hasta el final del ciclo de transicioacuten del vehiacuteculo L nveh_Lraquo

laquok es el nuacutemero de fases conducidas hasta el final del ciclo de transicioacuten del vehiacuteculo L nveh_L conforme al punto 3244 del presente subanexoraquo

laquok es el nuacutemero de fases conducidas hasta el final del ciclo de transicioacuten conforme al punto 3244 del presente subanexo

ai) el punto 4341 se sustituye por el texto siguiente

laquo4341 El consumo de energiacutea eleacutectrica determinado conforme al presente punto solo deberaacute calcularse si el vehiacuteculo ha podido seguir el ciclo de ensayo aplicable respetando las tolerancias de la curva de velocidad conforme al punto 2683 del subanexo 6 durante todo el periacuteodo consideradoraquo

aj) en el punto 44122 la segunda ecuacioacuten y las definiciones relacionadas se sustituyen por el texto siguiente

laquoUBEcity frac14Xkthorn1

jfrac141ΔEREESSj

ΔEREESSj es la variacioacuten de energiacutea eleacutectrica de todos los REESS durante la fase j en Wh

k + 1 es el nuacutemero de fases conducidas desde el inicio del ensayo hasta el momento en que el motor de combustioacuten comienza a consumir combustibleraquo

laquo442 Autonomiacutea eleacutectrica pura en el caso de VEP

Las autonomiacuteas determinadas conforme al presente punto solo deberaacuten calcularse si el vehiacuteculo ha podido seguir el ciclo de ensayo WLTP aplicable respetando las tolerancias de la curva de velocidad conforme al punto 2683 del subanexo 6 durante todo el periacuteodo consideradoraquo

al) (no afecta a la versioacuten espantildeola)

am) en el punto 44213 despueacutes de la ecuacioacuten el texto

laquoUBEUBE es la energiacutea utilizable del REESS conforme al punto 44211 del presente subanexo en Whraquo

laquoUBESTP es la energiacutea utilizable del REESS conforme al punto 44211 del presente subanexo en Whraquo

laquo4442 Determinacioacuten de la autonomiacutea solo eleacutectrica por fase y equivalente a urbana

La autonomiacutea solo eleacutectrica por fase y equivalente a urbana deberaacute calcularse con la siguiente ecuacioacuten

EAERp frac14MCO2CSp minus MCO2CDavgp

MCO2CSp

ECDCCDp

EAERp es la autonomiacutea solo eleacutectrica equivalente correspondiente al periacuteodo considerado p en km

MCO2CSp es la emisioacuten maacutesica de CO2 por fase del ensayo de tipo 1 en la condicioacuten de mantenishymiento de carga correspondiente al periacuteodo considerado p conforme al cuadro A85 etapa 7 en gkm

ΔEREESSj son las variaciones de energiacutea eleacutectrica de todos los REESS durante la fase considerada j en Wh

ldquoECDCCDprdquo es el consumo de energiacutea eleacutectrica durante el periacuteodo considerado p basado en el consumo del REESS en Whkm

k es el nuacutemero de fases conducidas hasta el final del ciclo de transicioacuten n conforme al punto 3244 del presente subanexo

MCO2CDavgp frac14

Pnccfrac141ethMCO2CDpc dpcTHORN

Pnccfrac141 dpc

MCO2CDavgp es la media aritmeacutetica de la emisioacuten maacutesica de CO2 en la condicioacuten de consumo de carga correspondiente al periacuteodo considerado p en gkm

MCO2CDpc es la emisioacuten maacutesica de CO2 del periacuteodo p del ciclo c del ensayo de tipo 1 en la condicioacuten de consumo de carga determinada conforme al punto 321 del subanexo 7 en gkm

dpc es la distancia conducida en el periacuteodo considerado p del ciclo c del ensayo de tipo 1 en la condicioacuten de consumo de carga en km

c es el nuacutemero iacutendice del ciclo de ensayo WLTP aplicable considerado

p es el iacutendice del periacuteodo concreto dentro del ciclo de ensayo WLTP aplicable

nc es el nuacutemero de ciclos de ensayo WLTP aplicables realizados hasta el final del ciclo de transicioacuten n conforme al punto 3244 del presente subanexo

ECDCCDp frac14

Pnccfrac141 ECDCCDpc dpcPnc

cfrac141 dpc

ECDCCDp es el consumo de energiacutea eleacutectrica del periacuteodo considerado p basado en el consumo del REESS del ensayo de tipo 1 en la condicioacuten de consumo de carga en Whkm

ECDCCDpc es el consumo de energiacutea eleacutectrica del periacuteodo considerado p del ciclo c basado en el consumo del REESS del ensayo de tipo 1 en la condicioacuten de consumo de carga conforme al punto 43 del presente subanexo en Whkm

Los valores de las fases consideradas seraacuten la fase baja (low-phase) la fase media (medium-phase) la fase alta (high-phase) la fase extraalta (extra high-phase) y el ciclo de conduccioacuten urbanaraquo

ao) el punto 451 se modifica como sigue

i) los dos primeros paacuterrafos tras el tiacutetulo se sustituyen por el texto siguiente

laquoEl meacutetodo de interpolacioacuten solo se aplicaraacute si la diferencia en cuanto a emisioacuten maacutesica de CO2 en la condicioacuten de mantenimiento de carga MCO2CS conforme al cuadro A85 etapa 8 entre los vehiacuteculos de ensayo L y H va de un miacutenimo de 5 gkm a un maacuteximo del 20 maacutes 5 gkm de la emisioacuten maacutesica de CO2 en la condicioacuten de mantenimiento de carga MCO2CS conforme al cuadro A85 etapa 8 del vehiacuteculo H con un miacutenimo de 15 gkm y un maacuteximo de 20 gkm

A peticioacuten del fabricante y con la aprobacioacuten de la autoridad de homologacioacuten la aplicacioacuten del meacutetodo de interpolacioacuten a los valores de vehiacuteculos concretos dentro de una familia podraacute ampliarse si la extraposhylacioacuten maacutexima no estaacute maacutes de 3 gkm por encima de la emisioacuten maacutesica de CO2 en la condicioacuten de mantenimiento de carga del vehiacuteculo H o maacutes de 3 gkm por debajo de la emisioacuten maacutesica de CO2 en la condicioacuten de mantenimiento de carga del vehiacuteculo L Esta ampliacioacuten solo es vaacutelida dentro de los liacutemites absolutos del intervalo de interpolacioacuten especificado en el presente puntoraquo

ii) el sexto paacuterrafo tras el tiacutetulo se sustituye por el texto siguiente

laquoSi se cumple el criterio de linealidad el meacutetodo de interpolacioacuten seraacute aplicable a cada uno de los vehiacuteculos de la familia de interpolacioacuten entre el vehiacuteculo L y el vehiacuteculo Hraquo

iii) los dos uacuteltimos paacuterrafos se sustituyen por el texto siguiente

laquoCon respecto a los vehiacuteculos con una demanda de energiacutea del ciclo entre la de los vehiacuteculos L y M cada paraacutemetro del vehiacuteculo H necesario para la aplicacioacuten del meacutetodo de interpolacioacuten a los valores de VEH- CCE y VEH-SCE concretos se sustituiraacute por el correspondiente paraacutemetro del vehiacuteculo M

Con respecto a los vehiacuteculos con una demanda de energiacutea del ciclo entre la de los vehiacuteculos M y H cada paraacutemetro del vehiacuteculo L que sea necesario para la aplicacioacuten del meacutetodo de interpolacioacuten a los valores de VEH-CCE y VEH-SCE concretos se sustituiraacute por el correspondiente paraacutemetro del vehiacuteculo Mraquo

ap) en el punto 453 las liacuteneas correspondientes a laquoKindpraquo laquoE1praquo laquoE2praquo laquoE3praquo y laquopraquo se sustituyen por el texto siguiente

laquoKindp es el coeficiente de interpolacioacuten aplicable al vehiacuteculo concreto considerado correspondiente al periacuteodo p

E1p es la demanda de energiacutea del periacuteodo considerado correspondiente al vehiacuteculo L conforme al punto 5 del subanexo 7 en Ws

E2p es la demanda de energiacutea del periacuteodo considerado correspondiente al vehiacuteculo H conforme al punto 5 del subanexo 7 en Ws

E3p es la demanda de energiacutea del periacuteodo considerado correspondiente al vehiacuteculo concreto conforme al punto 5 del subanexo 7 en Ws

p es el iacutendice del periacuteodo concreto dentro del ciclo de ensayo aplicableraquo

aq) en el punto 4541 el uacuteltimo paacuterrafo se sustituye por el texto siguiente

laquoLos periacuteodos considerados seraacuten la fase baja (low phase) la fase media (medium phase) la fase alta (high phase) la fase extraalta (extra high phase) y el ciclo de ensayo WLTP aplicableraquo

ar) en el punto 4551 el uacuteltimo paacuterrafo se sustituye por el texto siguiente

as) en el punto 4563 el uacuteltimo paacuterrafo se sustituye por el texto siguiente

laquoLos periacuteodos considerados seraacuten la fase baja (low phase) la fase media (medium phase) la fase alta (high phase) la fase extraalta (extra high phase) el ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable y el ciclo de ensayo WLTP aplicableraquo

at) en el punto 4572 el uacuteltimo paacuterrafo se sustituye por el texto siguiente

au) se antildeaden los puntos 46 a 472 siguientes

laquo46 Procedimiento por etapas para calcular los resultados finales de los ensayos de VEH-CCE

Ademaacutes del procedimiento por etapas para calcular los resultados finales de los ensayos en la condicioacuten de mantenimiento de carga correspondientes a los compuestos de emisioacuten gaseosos de acuerdo con el punto 4111 del presente subanexo y al consumo de combustible de acuerdo con el punto 4211 del presente subanexo los puntos 461 y 462 del presente subanexo describen el caacutelculo por etapas del consumo de carga final asiacute como los resultados finales ponderados de los ensayos en la condicioacuten de mantenimiento de carga y en la condicioacuten de consumo de carga

461 Procedimiento por etapas para calcular los resultados finales del ensayo de tipo 1 en la condicioacuten de consumo de carga correspondientes a VEH-SCE

Los resultados deberaacuten calcularse en el orden indicado en el cuadro A88 Deberaacuten registrarse todos los resultados aplicables de la columna ldquoSalidardquo En la columna ldquoProcesordquo se indican los puntos que son de aplicacioacuten para el caacutelculo o se introducen caacutelculos adicionales

A los efectos del cuadro A88 en las ecuaciones y los resultados se emplea la siguiente nomenclatura

c ciclo de ensayo aplicable completo

p cada fase del ciclo aplicable

i componente de las emisiones de referencia aplicable

CS mantenimiento de carga

CO2 emisioacuten maacutesica de CO2

Cuadro A88

Caacutelculo de los valores finales en la condicioacuten de consumo de carga

Subanexo 8 Resultados de los ensayos en la condicioacuten de consumo de carga

Resultados medidos de acuerdo con el apeacutendice 3 del presente subanexo preshycalculados conforme al punto 43 del presente subanexo

ΔEREESSj Wh dj km 1

Energiacutea utilizable de la bateriacutea conforme al punto 44122 del presente subanexo

UBEcity Wh

Energiacutea eleacutectrica recargada conforme al punto 3246 del presente subanexo

EAC Wh

Energiacutea del ciclo conforme al punto 5 del subanexo 7

Ecycle Ws

Emisioacuten maacutesica de CO2 conforme al punto 321 del subanexo 7

MCO2CDj gkm

Masa de componentes de emisioacuten gaseoshysos i conforme al punto 321 del subashynexo 7

MiCDj gkm

Emisiones en nuacutemero de partiacuteculas susshypendidas conforme al punto 4 del subashynexo 7

PNCDj partiacuteculas suspendidas por kiloacutemetro

Emisiones de partiacuteculas depositadas conshyforme al punto 33 del subanexo 7

PMCDc mgkm

Autonomiacutea solo eleacutectrica determinada conforme al punto 4411 del presente subanexo

AER km

En caso de que se haya efectuado el ciclo de ensayo urbano WLTC aplicable autoshynomiacutea solo eleacutectrica urbana conforme al punto 44121 del presente subanexo

AERcity km

El coeficiente de correccioacuten kCO2 de la emisioacuten maacutesica de CO2 podriacutea ser neceshysario de acuerdo con el apeacutendice 2 del presente subanexo

Salida disponible para cada ensayo

En el caso de que se aplique el meacutetodo de interpolacioacuten salida (excepto de KCO2) disponible para los vehiacuteculos H L y si procede M

KCO2 (gkm)(Whkm)

ΔEREESSj Wh

Ecycle Ws

Caacutelculo de la variacioacuten relativa de enershygiacutea eleacutectrica en cada ciclo conforme al punto 32452 del presente subanexo

Salida disponible para cada ensayo y cada ciclo de ensayo WLTP aplicable

En el caso de que se aplique el meacutetodo de interpolacioacuten salida disponible para los vehiacuteculos H L y si procede M

REECi 2

REECi Determinacioacuten del ciclo de transicioacuten y confirmacioacuten conforme al punto 3244 del presente subanexo

En el caso de que haya maacutes de un ensayo en la condicioacuten de consumo de carga en relacioacuten con un vehiacuteculo a efectos de promediado cada ensayo tendraacute el mismo nuacutemero de ciclos de transicioacuten nveh

nveh 3

Determinacioacuten del intervalo de ciclos en la condicioacuten de consumo de carga conshyforme al punto 443 del presente subashynexo

RCDC km

nveh En el caso de que se aplique el meacutetodo de interpolacioacuten el ciclo de transicioacuten se determinaraacute para los vehiacuteculos H L y si procede M

Comprobar si se cumple el criterio de inshyterpolacioacuten conforme al punto 562 leshytra d) del presente anexo

si procede

MiCDj gkm

PMCDc mgkm

Caacutelculo de los valores combinados de las emisiones en los ciclos nveh en el caso de interpolacioacuten de los ciclos nvehL de cada vehiacuteculo

MiCDc gkm

PMCDc mgkm

PNCDc partiacuteculas suspendidas por kiloacutemetro

MiCDc gkm

PMCDc mgkm

Promediado de las emisiones de los ensashyyos para cada ciclo de ensayo WLTP aplishycable dentro del ensayo de tipo 1 en la condicioacuten de consumo de carga y comshyprobacioacuten respecto de los liacutemites conshyforme al cuadro A62 del subanexo 6

MiCDcave gkm

PMCDcave mgkm

PNCDcave partiacuteculas suspendidas por kiloacutemetro

ΔEREESSj Wh

UBEcity Wh

En caso de que AERcity se obtenga del enshysayo de tipo 1 realizando los ciclos de ensayo WLTP aplicables el valor se calcularaacute de acuerdo con el punto 44122 del presente subanexo

En el caso de maacutes de un ensayo ncity pe seraacute igual para cada ensayo

Promediado de AERcity

AERcity km

AERcityave km

dj km Caacutelculo del UF especiacutefico de la fase y esshypeciacutefico del ciclo

UFphasej

UFcyclec

ΔEREESSj Wh

EAC Wh

Caacutelculo del consumo de energiacutea eleacutectrica basado en la energiacutea recargada conforme a los puntos 431 y 432 del presente subanexo

En caso de interpolacioacuten se utilizaraacuten los ciclos nvehL Por consiguiente debido a la correccioacuten necesaria de la emisioacuten maacuteshysica de CO2 el consumo de energiacutea eleacutecshytrica del ciclo de confirmacioacuten y sus fashyses se ajustaraacute en cero

ECACweighted Whkm

ECACCD Whkm

UFphasej

MCO2CDj gkm

KCO2 (gkm)(Whkm)

ΔEREESSj Wh

Caacutelculo de la emisioacuten maacutesica de CO2 en la condicioacuten de consumo de carga conshyforme al punto 412 del presente subashynexo

En caso de que se aplique el meacutetodo de interpolacioacuten se utilizaraacuten los ciclos nvehL En relacioacuten con el punto 412 del presente subanexo el ciclo de confirmashycioacuten se corregiraacute conforme al apeacutendice 2 del presente subanexo

MCO2CD gkm 10

UFphasej

MCO2CDj gkm

MiCDj gkm

KCO2 (gkm)(Whkm)

Caacutelculo del consumo de combustible en la condicioacuten de consumo de carga conshyforme al punto 422 del presente subashynexo

En caso de que se aplique el meacutetodo de interpolacioacuten se utilizaraacuten los ciclos nveh

L En relacioacuten con el punto 412 del preshysente subanexo el valor MCO2CDj del ciclo de confirmacioacuten se corregiraacute conforme al apeacutendice 2 del presente subanexo El consumo de combustible por fase FCCD j se calcularaacute utilizando la emisioacuten maacutesica de CO2 corregida conforme al punto 6 del subanexo 7

FCCDj l100 km

FCCD l100 km

UFphasej

ΔEREESSj Wh

Caacutelculo del consumo de energiacutea eleacutectrica desde el primer ciclo de ensayo WLTP aplicable

ECDCCDfirst Whkm 12

ECACweighted Whkm

ECACCD Whkm

Promediado de los ensayos respecto a cada vehiacuteculo

En el caso de que se aplique el meacutetodo de interpolacioacuten salida disponible para cada vehiacuteculo H L y si procede M

ECACweightedave Whkm

ECACCDave Whkm

MCO2CDave gkm

FCCDave l100 km

ECDCCDfirstave Whkm

MCO2CD gkm

FCCD l100 km

ECDCCDfirst Whkm

ECACCDave Whkm

MCO2CDave gkm

Declaracioacuten de consumo de energiacutea eleacutecshytrica en la condicioacuten de consumo de carga y de la emisioacuten maacutesica de CO2 resshypecto a cada vehiacuteculo

ECACCDdec Whkm

MCO2CDdec gkm

ECDCCDfirst Whkm Ajuste del consumo de energiacutea eleacutectrica a efectos de COP

ECDCCDCOP Whkm 15

ECACCDave Whkm

ECACCDdec Whkm

ECDCCDCOP Whkm Redondeo intermedio

ECDCCDCOPfinal Whkm

ECACCDfinal Whkm

MCO2CDfinal gkm

ECACweightedfinal Whkm

FCCDfinal l100 km

ECACCDdec Whkm

MCO2CDdec gkm

FCCDave l100 km

ECDCCDCOPfinal Whkm

ECACCDfinal Whkm

MCO2CDfinal gkm

FCCDfinal l100 km

Interpolacioacuten de los valores individuales sobre la base de la entrada procedente de los vehiacuteculos L M y H y redondeo final

Salida disponible para vehiacuteculos concreshytos

ECDCCDCOPind Whkm

ECACCDind Whkm

MCO2CDind gkm

ECACweightedind Whkm

FCCDind l100 km

462 Procedimiento por etapas para calcular los resultados ponderados finales en la condicioacuten de mantenishymiento de carga y en la condicioacuten de consumo de carga del ensayo de tipo 1

A los efectos de este cuadro en las ecuaciones y los resultados se emplea la siguiente nomenclatura

c el periacuteodo considerado es el ciclo de ensayo aplicable completo

p el periacuteodo considerado es la fase del ciclo aplicable

i componente de las emisiones de referencia aplicable (excepto CO2)

j iacutendice del periacuteodo considerado

CD consumo de carga

REESS Rechargeable electric energy storage system = Sistema de almacenamiento de energiacutea eleacutectrica recargable

Cuadro A89

Caacutelculo de los valores ponderados finales en la condicioacuten de consumo de carga y en la condicioacuten de mantenishymiento de carga

Salida de la etapa 1 cuadro A88

MiCDj gkm

PMCDc mgkm

MCO2CDj gkm

ΔEREESSj Wh

AER km

EAC Wh

Entrada proveniente del posprocesashymiento en CD y CS

MiCDj gkm

PMCDc mgkm

MCO2CDj gkm

ΔEREESSj Wh

AER km

EAC Wh

AERcityave km

RCDC km

UFphasej

UFcyclec

MiCSc6 gkm

MCO2CS gkm

AERcityave km

RCDC km

UFphasej

UFcyclec

MiCSc6 gkm

MCO2CS gkm

En el caso de CD salida disponible para cada ensayo en CD En el caso de CS sashylida disponible una vez merced a los vashylores promediados del ensayo en CS

(gkm)(Whkm)

MiCDj gkm

PMCDc mgkm

UFphasej

UFcyclec

MiCSc6 gkm

Caacutelculo de los compuestos de emisioacuten ponderados (excepto MCO2 weighted) conshyforme a los puntos 4131 a 4133 del presente subanexo

Observacioacuten

MiCSc6 incluye PNCSc y PMCSc

Salida disponible para cada ensayo en CD

En el caso de que se aplique el meacutetodo de interpolacioacuten salida disponible para cada vehiacuteculo L H y si procede M

Miweighted gkm

PNweighted partiacuteculas suspendidas por kiloacutemetro

PMweighted mgkm

MCO2CDj gkm

ΔEREESSj Wh

RCDC km

MCO2CS gkm

Caacutelculo de la autonomiacutea solo eleacutectrica equivalente conforme a los puntos 4441 y 4442 del presente subanexo y autonomiacutea real en la condicioacuten de conshysumo de carga conforme al punto 445 del presente subanexo

EAER km

EAERp km

RCDA km

AER km Salida disponible para cada ensayo en CD

En el caso de que se aplique el meacutetodo de interpolacioacuten comprobar la disponishybilidad de interpolacioacuten de AER entre los vehiacuteculos H L y si procede M conforme al punto 4571 del presente subanexo

Si se utiliza el meacutetodo de interpolacioacuten cada ensayo deberaacuten cumplir el requisito

Disponibilidad de interpolacioacuten de AER

RCDA km

AER km Promediado y declaracioacuten de la AER

La AER declarada se redondearaacute seguacuten se define en el cuadro A61

En el caso de que se aplique el meacutetodo de interpolacioacuten y se cumpla el requisito de disponibilidad de la interpolacioacuten de AER salida disponible para cada vehiacutecushylo L H y si procede M

Si no se cumple el criterio se aplicaraacute la AER del vehiacuteculo H a toda la familia de interpolacioacuten

AERave km

AERdec km

MiCDj gkm

MCO2CDj gkm

UFphasej

MiCSc6 gkm

MCO2CS gkm

Caacutelculo de la emisioacuten maacutesica de CO2 y el consumo de combustible ponderados conforme a los puntos 4131 y 423 del presente subanexo

L En relacioacuten con el punto 412 del preshysente subanexo el valor MCO2CDj del ciclo de confirmacioacuten se corregiraacute conforme al apeacutendice 2 del presente subanexo

MCO2weighted gkm

FCweighted l100 km

EAC Wh Caacutelculo del consumo de energiacutea eleacutectrica basado en la EAER conforme a los punshytos 4331 y 4332 del presente subashynexo

EC Whkm

ECp Whkm

EAER km

EAERp km

AERcity ave km Promediado y redondeo intermedio

AERcityfinal km

MCO2weightedfinal gkm

FCweightedfinal l100 km

ECfinal Whkm

ECpfinal Whkm

EAERfinal km

EAERpfinal km

MCO2weighted gkm

FCweighted l100 km

EC Whkm

ECp Whkm

EAER km

EAERp km

AERave km Interpolacioacuten de los valores individuales sobre la base de la entrada procedente de los vehiacuteculos L M y H conforme al punto 45 del presente subanexo y reshydondeo final

El valor AERind se redondearaacute seguacuten se define en el cuadro A82

AERind km

AERcityind km

MCO2weightedind gkm

FCweightedind l100 km

ECind Whkm

ECpind Whkm

EAERind km

EAERpind km

AERcityfinal km

ECfinal Whkm

ECpfinal Whkm

EAERfinal km

EAERpfinal km

47 Procedimiento por etapas para calcular los resultados finales de los ensayos de VEP

Los resultados deberaacuten calcularse en el orden indicado en el cuadro A810 en el caso del procedishymiento de ciclos consecutivos y en el orden indicado en el cuadro A811 en el caso del procedimiento de ensayo abreviado Deberaacuten registrarse todos los resultados aplicables de la columna ldquoSalidardquo En la columna ldquoProcesordquo se indican los puntos que son de aplicacioacuten para el caacutelculo o se introducen caacutelculos adicionales

471 Procedimiento por etapas para calcular los resultados finales de los ensayos de VEP en el caso del procedimiento de ciclos consecutivos

Cuadro A810

Caacutelculo de los valores finales de los VEP determinados aplicando el procedimiento de tipo 1 de ciclos consecutivos

Subanexo 8 Resultados de los ensayos

Resultados medidos de acuerdo con el apeacutendice 3 del presente subanexo y preshycalculados conforme al punto 43 del presente subanexo

ΔEREESSj Wh

dj km 1

UBECCP Wh

En el caso de que se aplique el meacutetodo de interpolacioacuten salida disponible para los vehiacuteculos H y L

EAC Wh

ΔEREESSj Wh

UBECCP Wh

Determinacioacuten del nuacutemero de fases y cishyclos WLTC aplicables realizados por completo conforme al punto 4422 del presente subanexo

nexHigh

ΔEREESSj Wh

UBECCP Wh

Caacutelculo de los factores de ponderacioacuten conforme al punto 4422 del presente subanexo

KWLTC1

KWLTC2

KWLTC3

KWLTC4

Kcity1

Kcity2

Kcity3

Kcity4

Khigh1

Khigh2

Khigh3

Khigh4

KexHigh1

KexHigh2

KexHigh3

nexHigh

ΔEREESSj Wh

UBECCP Wh

Caacutelculo del consumo de energiacutea eleacutectrica de los REESS conforme al punto 4422 del presente subanexo

ECDCCOP1

ECDCWLTC Whkm

ECDCcity Whkm

ECDClow Whkm

ECDCmed Whkm

ECDChigh Whkm

ECDCexHigh Whkm

ECDCCOP1 Whkm

nexHigh

Todos los factores de ponderacioacuten

UBECCP Wh Caacutelculo de la autonomiacutea eleacutectrica pura conforme al punto 4422 del presente subanexo

PERWLTC km

PERcity km

PERlow km

PERmed km

PERhigh km

PERexHigh km

ECDCWLTC Whkm

ECDCcity Whkm

ECDClow Whkm

ECDCmed Whkm

ECDChigh Whkm

ECDCexHigh Whkm

EAC Wh Caacutelculo del consumo de energiacutea eleacutectrica de la red de suministro conforme al punto 434 del presente subanexo

ECWLTC Whkm

ECcity Whkm

EClow Whkm

ECmed Whkm

EChigh Whkm

ECexHigh Whkm

PERWLTC km

PERcity km

PERlow km

PERmed km

PERhigh km

PERexHigh km

PERWLTC km

PERcity km

PERlow km

PERmed km

PERhigh km

PERexHigh km

Promediado de los ensayos para todos los valores de entrada

ECDCCOPave

Declaracioacuten de PERWLTCdec y ECWLTCdec bashysada en PERWLTCave y ECWLTCave

PERWLTCdec y ECWLTCdec se redondearaacuten seshyguacuten se define en el cuadro A61

PERWLTCdec km

PERWLTCave km

PERcityave km

PERlowave km

PERmedave km

PERhighave km

PERexHighave km

ECWLTC Whkm

ECcity Whkm

EClow Whkm

ECmed Whkm

EChigh Whkm

ECexHigh Whkm

ECWLTCdec Whkm

ECWLTCave Whkm

ECcityave Whkm

EClowave Whkm

ECmedave Whkm

EChighave Whkm

ECexHighave Whkm

ECDCCOPave Whkm Salida de la etapa 4

ECDCCOP1 Whkm

ECWLTCdec Whkm

ECWLTCave Whkm

ECDCCOPave Whkm

Determinacioacuten del factor de ajuste y aplishycacioacuten a ECDCCOPave

Por ejemplo

AF frac14ECWLTCdec

ECWLTCave

ECDCCOP = ECDCCOPave times AF

ECDCCOP Whkm 8

PERcityave km

PERlowave km

PERmedave km

PERhighave km

PERexHighave km

Redondeo intermedio

ECDCCOPfinal

PERcityfinal km

PERlowfinal km

PERmedfinal km

PERhighfinal km

PERexHighfinal km

ECcityave Whkm

EClowave Whkm

ECmedave Whkm

EChighave Whkm

ECexHighave Whkm

ECcityfinal Whkm

EClowfinal Whkm

ECmedfinal Whkm

EChighfinal Whkm

ECexHighfinal Whkm

ECDCCOP Whkm ECDCCOPfinal Whkm

PERWLTCdec km Interpolacioacuten conforme al punto 45 del presente subanexo y redondeo final seshyguacuten se define en el cuadro A82

ECDCCOPind

En el caso de que se aplique el meacutetodo de interpolacioacuten salida disponible para cada vehiacuteculo concreto

PERWLTCind km

PERcityind km

PERlowind km

PERmedind km

PERhighind km

PERexHighind km

ECWLTCdec Whkm

PERcityfinal km

PERlowfinal km

PERmedfinal km

PERhighfinal km

PERexHighfinal km

ECcityfinal Whkm

EClowfinal Whkm

ECmedfinal Whkm

EChighfinal Whkm

ECexHighfinal Whkm

ECWLTCind Whkm

ECcityind Whkm

EClowind Whkm

ECmedind Whkm

EChighind Whkm

ECexHighind Whkm

ECDCCOPfinal Whkm ECDCCOPind Whkm

472 Procedimiento por etapas para calcular los resultados finales de los ensayos de VEP en el caso del procedimiento abreviado

Cuadro A811

Caacutelculo de los valores finales de los VEP determinados aplicando el procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado

ΔEREESSj Wh

dj km 1

UBESTP Wh

En el caso de que se aplique el meacutetodo de interpolacioacuten salida disponible para los vehiacuteculos L y H

EAC Wh

ΔEREESSj Wh

UBESTP Wh

KWLTC1

KWLTC2

Kcity1

Kcity2

Kcity3

Kcity4

Khigh1

Khigh2

KexHigh1

KexHigh2

ΔEREESSj Wh

UBESTP Wh

ECDCCOP1

ECDCWLTC Whkm

ECDCcity Whkm

ECDClow Whkm

ECDC med Whkm

ECDChigh Whkm

ECDCexHigh Whkm

ECDCCOP1 Whkm

UBESTP Wh Caacutelculo de la autonomiacutea eleacutectrica pura conforme al punto 4421 del presente subanexo

PERWLTC km

PERcity km

PERlow km

PERmed km

PERhigh km

PERexHigh km

ECDCWLTC Whkm

ECDCcity Whkm

ECDClow Whkm

ECDC med Whkm

ECDChigh Whkm

ECDCexHigh Whkm

ECWLTC Whkm

ECcity Whkm

EClow Whkm

ECmed Whkm

EChigh Whkm

ECexHigh Whkm

PERWLTC km

PERcity km

PERlow km

PERmed km

PERhigh km

PERexHigh km

PERWLTC km

PERcity km

PERlow km

PERmed km

PERhigh km

PERexHigh km

ECDCCOPave

PERWLTCdec km

PERWLTCave km

PERcityave km

PERlowave km

PERmedave km

PERhighave km

PERexHighave km

ECWLTCdec Whkm

ECWLTCave Whkm

ECcityave Whkm

EClowave Whkm

ECmedave Whkm

EChighave Whkm

ECexHighave Whkm

ECDCCOPave Whkm

ECWLTC Whkm

ECcity Whkm

EClow Whkm

ECmed Whkm

EChigh Whkm

ECexHigh Whkm

ECDCCOP1 Whkm

ECWLTCdec Whkm

ECWLTCave Whkm

ECDCCOPave Whkm

Por ejemplo

AF frac14ECWLTCdec

ECWLTCave

ECDCCOP Whkm 7

PERcityave km

PERlowave km

PERmedave km

PERhighave km

PERexHighave km

Redondeo intermedio

ECDCCOPfinal

PERcityfinal km

PERlowfinal km

PERmedfinal km

PERhighfinal km

PERexHighfinal km

ECcityave Whkm

EClowave Whkm

ECmedave Whkm

EChighave Whkm

ECexHighave Whkm

ECcityfinal Whkm

EClowfinal Whkm

ECmedfinal Whkm

EChighfinal Whkm

ECexHighfinal Whkm

PERWLTCdec km

ECWLTCdec Whkm

PERcityfinal km

PERlowfinal km

PERmedfinal km

PERhighfinal km

PERexHighfinal km

Interpolacioacuten conforme al punto 45 del presente subanexo y redondeo final seshyguacuten se define en el cuadro A82

ECDCCOPind

Salida disponible para cada vehiacuteculo conshycreto

PERWLTCind km

PERcityind km

PERlowind km

PERmedind km

PERhighind km

PERexHighind km

9raquo

ECcityfinal Whkm

EClowfinal Whkm

ECmedfinal Whkm

EChighfinal Whkm

ECexHighfinal Whkm

ECWLTCind Whkm

ECcityind Whkm

EClowind Whkm

ECmedind Whkm

EChighind Whkm

ECexHighind Whkm

av) el apeacutendice 1 se modifica como sigue

i) el punto 14 y el tiacutetulo de la figura A8Ap14 se sustituyen por el texto siguiente

laquo14 Secuencia de ensayo de VEH-CCE conforme a la opcioacuten 4

Ensayo de tipo 1 en la condicioacuten de mantenimiento de carga seguido de ensayo de tipo 1 en la condicioacuten de consumo de carga (figura A8Ap14)

Figura A8Ap14

Ensayo de tipo 1 en la condicioacuten de mantenimiento de carga seguido de ensayo de tipo 1 en la condicioacuten de consumo de carga para VEH-CCEraquo

aw) el apeacutendice 2 se modifica como sigue

i) los puntos 113 y 114 se sustituyen por el texto siguiente

laquo113 La correccioacuten se aplicaraacute si el valor ΔEREESSCS es negativo lo que corresponde a la descarga del REESS y el criterio de correccioacuten c calculado en el punto 12 del presente apeacutendice es mayor que el umbral aplicable con arreglo al cuadro A8Ap21

a) ΔEREESSCS es positivo lo que corresponde a la carga del REESS y el criterio de correccioacuten c calculado en el punto 12 del presente apeacutendice es mayor que el umbral aplicable con arreglo al cuadro A8Ap21

b) el criterio de correccioacuten c calculado en el punto 12 del presente apeacutendice es menor que el umbral aplicable con arreglo al cuadro A8Ap21

c) el fabricante puede demostrar a la autoridad de homologacioacuten por medio de mediciones que no existe relacioacuten entre ΔbREESSCS y la emisioacuten maacutesica de CO2 en la condicioacuten de mantenimiento de carga ni entre ΔmREESSCS y el consumo de combustible respectivamenteraquo

ii) en el punto 12 la definicioacuten de EfuelCS se sustituye por el texto siguiente

laquoEfuelCS es el contenido energeacutetico del combustible consumido en la condicioacuten de mantenimiento de carga conforme al punto 121 del presente apeacutendice en el caso de los VEH-SCE y los VEH-CCE y conforme al punto 122 del presente apeacutendice en el caso de los VHPC-SCE en Whraquo

iii) en el punto 122 el cuadro A8Ap21 se sustituye por el texto siguiente

laquoCuadro A8Ap21

Ciclo de ensayo de tipo 1 aplicable Low + Medium Low + Medium + High

Low + Medium + High + Extra High

Umbrales del criterio de correccioacuten c 0015 001 0005raquo

iv) en el punto 22 la letra a) se sustituye por el texto siguiente

laquoa) El conjunto deberaacute incluir al menos un ensayo con ΔEREESSCSn le 0 y al menos un ensayo con ΔEREESSCSn gt 0 ΔEREESSCSn es la suma de las variaciones de energiacutea eleacutectrica de todos los REESS del ensayo n calculada conforme al punto 43 del presente subanexoraquo

v) en el punto 22 la letra e) y los dos uacuteltimos paacuterrafos se sustituyen por el texto siguiente

laquoe) La diferencia en cuanto a MCO2CS entre el ensayo con la mayor variacioacuten negativa de energiacutea eleacutectrica y el punto medio y la diferencia en cuanto a MCO2CS entre el punto medio y el ensayo con la mayor variacioacuten positiva de energiacutea eleacutectrica deberaacuten ser similares El punto medio debe encontrarse preferishyblemente en el intervalo definido por la letra d) Si este requisito no es factible la autoridad de homologacioacuten decidiraacute si es necesario repetir el ensayo

Los coeficientes de correccioacuten determinados por el fabricante deberaacuten ser revisados y aprobados por la autoridad de homologacioacuten antes de que se apliquen

Si el conjunto miacutenimo de cinco ensayos no cumple el criterio a) o el criterio b) o ninguno de ellos el fabricante deberaacute proporcionar datos a la autoridad de homologacioacuten que demuestren por queacute el vehiacuteculo no es capaz de cumplir cualquiera de los dos criterios o ambos Si esos datos no satisfacen a la autoridad de homologacioacuten esta podraacute exigir que se realicen ensayos adicionales Si despueacutes de los ensayos adicionales siguen sin cumplirse los criterios la autoridad de homologacioacuten determinaraacute un coeficiente de correccioacuten conservador basado en las medicionesraquo

laquo3112 Ajuste del REESS

Antes del procedimiento de ensayo conforme al punto 3113 del presente apeacutendice el fabricante podraacute ajustar el REESS El fabricante deberaacute aportar pruebas de que se cumplen los requisitos para el inicio del ensayo conforme al punto 3113 del presente apeacutendiceraquo

ax) el apeacutendice 3 se modifica como sigue

i) en el punto 211 se antildeade el paacuterrafo segundo siguiente

laquoPara que la medicioacuten sea exacta antes de proceder al ensayo deberaacuten realizarse el ajuste a cero y la desmagshynetizacioacuten siguiendo las instrucciones del fabricante del instrumentoraquo

laquo32 Tensioacuten nominal del REESS

En el caso de los VEH-SCE los VHPC-SCE y los VEH-CCE en lugar de utilizar la tensioacuten del REESS medida conforme al punto 31 del presente apeacutendice podraacute utilizarse la tensioacuten nominal del REESS determinada conforme a la norma IEC 60050-482raquo

ay) el apeacutendice 4 se modifica como sigue

laquoEn tal caso deberaacute seguirse un procedimiento de preacondicionamiento como el aplicable a los vehiacuteculos ICE puros que se describe en el punto 26 del subanexo 6raquo

laquo213 El vehiacuteculo deberaacute estabilizarse conforme al punto 27 del subanexo 6raquo

laquo222 El vehiacuteculo deberaacute estabilizarse conforme al punto 27 del subanexo 6 No se aplicaraacute un enfriamiento forzado a los vehiacuteculos preacondicionados para el ensayo de tipo 1 Durante la estabishylizacioacuten deberaacute cargarse el REESS siguiendo el procedimiento de carga normal seguacuten se define en el punto 223 del presente apeacutendiceraquo

iv) en el punto 2231 en el paacuterrafo primero la parte introductoria se sustituye por el texto siguiente

laquoEl REESS deberaacute cargarse a la temperatura ambiente que se especifica en el punto 2222 del subanexo 6raquo

az) el apeacutendice 5 se sustituye por el texto siguiente

laquoSubanexo 8 Apeacutendice 5

Factores de utilidad (UF utility factors) para VEH-CCE

1 Reservado

2 La metodologiacutea recomendada para la determinacioacuten de una curva de UF basada en estadiacutesticas de conduccioacuten se describe en la norma SAE J2841 (septiembre de 2010 publicada en marzo de 2009 y revisada en septiembre de 2010)

3 Para calcular un factor de utilidad fraccionado UFJ para la ponderacioacuten del periacuteodo j deberaacute aplicarse la siguiente ecuacioacuten utilizando los coeficientes del cuadro A8Ap51

UFjethdjTHORN frac14 1 minus exp minus Xk

ifrac141Ci

minus Xj minus 1

lfrac141UFl

UFj es el factor de utilidad para el periacuteodo j

dj es la distancia conducida medida al final del periacuteodo j en km

Ci es el io coeficiente (veacutease el cuadro A8Ap51)

dn es la distancia normalizada (veacutease el cuadro A8Ap51)

k es el nuacutemero de teacuterminos y coeficientes en el exponente

j es el nuacutemero del periacuteodo considerado

i es el nuacutemero del teacuterminocoeficiente considerado

Xj minus 1

lfrac141UFl es la suma de los factores de utilidad calculados hasta el periacuteodo (j-1)

Cuadro A8Ap51

Paraacutemetros para la determinacioacuten de UF fraccionados

Paraacutemetro Valor

dn 800 km

C1 2625

C2 ndash 3894

C3 ndash 63105

C4 5 96483

C5 ndash 25 095

C6 60 3802

C7 ndash 87 517

C8 75 5138

C9 ndash 35 749

C10 7 15494raquo

ba) el apeacutendice 6 se modifica como sigue

i) los puntos 11 12 y 13 se sustituyen por el texto siguiente

laquo11 El fabricante deberaacute seleccionar para el procedimiento de ensayo de tipo 1 conforme a los puntos 2 a 4 del presente apeacutendice el modo seleccionable por el conductor que permita al vehiacuteculo seguir el ciclo de ensayo considerado dentro de las tolerancias de la curva de velocidad conforme al punto 2683 del subanexo 6 Esto se aplicaraacute a todos los sistemas del vehiacuteculo con modos seleccioshynables por el conductor incluidos los que no son solo especiacuteficos de la transmisioacuten

12 El fabricante deberaacute proporcionar pruebas a la autoridad de homologacioacuten relativas a

a) la disponibilidad de un modo predominante en las condiciones consideradas

b) la velocidad maacutexima del vehiacuteculo considerado

y si es necesario

c) los modos maacutes favorable y maacutes desfavorable identificados por las pruebas sobre el consumo de combustible y si procede sobre la emisioacuten maacutesica de CO2 en todos los modos veacutease el punto 2663 del subanexo 6

d) el modo con mayor consumo de energiacutea eleacutectrica

e) la demanda de energiacutea del ciclo (con arreglo al subanexo 7 punto 5 donde la velocidad buscada se sustituye por la velocidad real)

13 No se tendraacuten en cuenta los modos seleccionables por el conductor especiales tales como el ldquomodo de montantildeardquo o el ldquomodo de mantenimientordquo que no estaacuten destinados al funcionamiento normal diario sino exclusivamente a fines especiales limitadosraquo

ii) en el punto 2 el uacuteltimo paacuterrafo se sustituye por el texto siguiente

laquoEl organigrama de la figura A8Ap61 ilustra la seleccioacuten de modos conforme al presente puntoraquo

iii) en el punto 23 la figura A8Ap61 se sustituye por el texto siguiente

laquoFigura A8Ap61

Seleccioacuten del modo seleccionable por el conductor en VEH-CCE en la condicioacuten de funcionamiento de consumo de carga

iv) en el punto 3 el uacuteltimo paacuterrafo se sustituye por el texto siguiente

v) en el punto 33 la figura A8Ap62 se sustituye por el texto siguiente

laquoFigura A8Ap62

Seleccioacuten del modo seleccionable por el conductor en VEH-CCE VEH-SCE y VHPC-SCE en la condicioacuten de funcionamiento de mantenimiento de carga

vi) en el punto 4 el uacuteltimo paacuterrafo se sustituye por el texto siguiente

vii) en el punto 43 la figura A8Ap63 se sustituye por el texto siguiente

laquoFigura A8Ap63

Seleccioacuten del modo seleccionable por el conductor en VEP

bb) el apeacutendice 7 se sustituye por el texto siguiente

Medicioacuten del consumo de combustible de los vehiacuteculos hiacutebridos de pilas de combustible de hidroacutegeno comprimido

El consumo de combustible deberaacute medirse por el meacutetodo gravimeacutetrico con arreglo al punto 2 del presente apeacutendice

A peticioacuten del fabricante y con la aprobacioacuten de la autoridad de homologacioacuten el consumo de combustible podraacute medirse por el meacutetodo de presioacuten o por el meacutetodo de flujo En este caso el fabricante deberaacute aportar pruebas teacutecnicas de que el meacutetodo arroja resultados equivalentes Los meacutetodos de presioacuten y de flujo se describen en la norma ISO 238282013

2 Meacutetodo gravimeacutetrico

El consumo de combustible se calcularaacute midiendo la masa del depoacutesito de combustible antes y despueacutes del ensayo

21 Equipo y configuracioacuten

211 En la figura A8Ap71 se muestra un ejemplo de instrumental Para medir el consumo de combustible se utilizaraacuten uno o varios depoacutesitos situados fuera del vehiacuteculo Los depoacutesitos externos al vehiacuteculo deberaacuten conectarse al conducto de combustible del vehiacuteculo entre el depoacutesito de combustible original y el sistema de pilas de combustible

212 Para el preacondicionamiento podraacute utilizarse el depoacutesito originalmente instalado o una fuente externa de hidroacutegeno

213 La presioacuten de llenado deberaacute ajustarse al valor recomendado por el fabricante

214 La diferencia de las presiones de suministro del gas en los conductos deberaacute minimizarse al permutar estos

Si se espera que la diferencia de presiones tenga una determinada influencia el fabricante y la autoridad de homologacioacuten deberaacuten acordar si es o no necesaria una correccioacuten

215 Balanza

2151 La balanza utilizada para medir el consumo de combustible deberaacute cumplir las especificaciones del cuadro A8Ap71

Cuadro A8Ap71

Sistema de medicioacuten Resolucioacuten Precisioacuten

Balanza 01 g maacuteximo plusmn002 maacuteximo (1)

(1) Consumo de combustible (balance de carga del REESS = 0) durante el ensayo en masa desviacioacuten estaacutendar

2152 La balanza deberaacute calibrarse conforme a las especificaciones de su fabricante o como miacutenimo tan a menudo como se indica en el cuadro A8Ap72

Cuadro A8Ap72

Intervalos de calibracioacuten de los instrumentos

Comprobaciones de los instrumentos Intervalo

Precisioacuten Anual o con ocasioacuten de una operacioacuten de manshytenimiento importante

2153 Deberaacuten proporcionarse medios apropiados para reducir los efectos de la vibracioacuten y la conveccioacuten por ejemplo una mesa amortiguadora o un paravientos

Figura A8Ap71

Ejemplo de instrumental

1 es el suministro externo de combustible para el preacondicionamiento

2 es el regulador de presioacuten

3 es el depoacutesito original

4 es el sistema de pilas de combustible

5 es la balanza

6 es el depoacutesito externo al vehiacuteculo para la medicioacuten del consumo de combustible

221 Se mediraacute la masa del depoacutesito externo al vehiacuteculo antes del ensayo

222 El depoacutesito externo al vehiacuteculo se conectaraacute al conducto de combustible del vehiacuteculo como muestra la figura A8Ap71

223 El ensayo se realizaraacute con alimentacioacuten desde el depoacutesito externo al vehiacuteculo

224 Se desconectaraacute del conducto el depoacutesito externo al vehiacuteculo

225 Se mediraacute la masa del depoacutesito despueacutes del ensayo

226 El consumo de combustible no equilibrado en la condicioacuten de mantenimiento de carga FCCSnb a partir de la masa medida antes y despueacutes del ensayo se calcularaacute con la siguiente ecuacioacuten

FCCSnb frac14g1 minus g2

FCCSnb es el consumo de combustible no equilibrado en la condicioacuten de mantenimiento de carga medido durante el ensayo en kg100 km

g1 es la masa del depoacutesito al comienzo del ensayo en kg

g2 es la masa del depoacutesito al final del ensayo en kg

d es la distancia conducida durante el ensayo en kmraquo

ANEXO X

laquoANEXO XXII

Dispositivos para la monitorizacioacuten a bordo del vehiacuteculo del consumo de combustible o energiacutea eleacutectrica

1 Introduccioacuten

El presente anexo contiene las definiciones y los requisitos aplicables a los dispositivos para la monitorizacioacuten a bordo del vehiacuteculo del consumo de combustible o energiacutea eleacutectrica

2 Definiciones

21 ldquoDispositivo de monitorizacioacuten a bordo del consumo de combustible o energiacuteardquo (dispositivo OBFCM On-board Fuel andor Energy Consumption Monitoring) todo elemento de disentildeo ya sea software o hardware que detecta y utiliza paraacutemetros del vehiacuteculo el motor el combustible o la energiacutea eleacutectrica para determinar y ofrecer como miacutenimo la informacioacuten que se establece en el punto 3 y para almacenar a bordo del vehiacuteculo los valores de vida uacutetil

22 ldquoValor de vida uacutetilrdquo con relacioacuten a una cierta cantidad determinada y almacenada en un momento t los valores de dicha cantidad acumulados desde que se termina de fabricar el vehiacuteculo hasta ese momento t

23 ldquoCaudal de combustible del motorrdquo cantidad de combustible inyectada en el motor por unidad de tiempo No incluye el combustible inyectado directamente en el dispositivo anticontaminante

24 ldquoCaudal de combustible del vehiacuteculordquo cantidad de combustible inyectada en el motor y directamente en el dispositivo anticontaminante por unidad de tiempo No incluye el combustible utilizado por un calefactor de funcionamiento con combustible

25 ldquoCombustible consumido total (valor de vida uacutetil)rdquo acumulacioacuten de la cantidad calculada de combustible inyectado en el motor y de la cantidad calculada de combustible inyectado directamente en el dispositivo anticonshytaminante No incluye el combustible utilizado por un calefactor de funcionamiento con combustible

26 ldquoDistancia recorrida total (valor de vida uacutetil)rdquo acumulacioacuten de la distancia recorrida tomada de la misma fuente de datos que utiliza el cuentakiloacutemetros del vehiacuteculo

27 ldquoEnergiacutea de la redrdquo con respecto a los VEH-CCE la energiacutea eleacutectrica que fluye a la bateriacutea cuando el vehiacuteculo estaacute conectado a una fuente de alimentacioacuten externa con el motor apagado No incluye las peacuterdidas eleacutectricas entre la fuente de alimentacioacuten externa y la bateriacutea

28 ldquoFuncionamiento en mantenimiento de cargardquo con respecto a los VEH-CCE el modo de funcionamiento del vehiacuteculo en el que aunque el estado de carga del REESS puede fluctuar el propoacutesito del sistema de control del vehiacuteculo es mantener en promedio el estado de carga actual

29 ldquoFuncionamiento en consumo de cargardquo con respecto a los VEH-CCE el modo de funcionamiento del vehiacuteculo en el que el actual estado de carga del REESS que puede fluctuar es mayor que el valor de estado de carga buscado en el modo de mantenimiento de carga siendo el propoacutesito del sistema de control del vehiacuteculo reducir el estado de carga desde ese nivel mayor hasta el valor de estado ce carga buscado en el modo de mantenimiento de carga

210 ldquoFuncionamiento en aumento de carga seleccionable por el conductorrdquo con respecto a los VEH-CCE la condicioacuten de funcionamiento en la que el conductor ha seleccionado un modo de funcionamiento destinado a aumentar el estado de carga del REESS

3 Informacioacuten que debe determinarse almacenarse y ofrecerse

El dispositivo OBFCM deberaacute determinar como miacutenimo los siguientes paraacutemetros y almacenar los valores de vida uacutetil a bordo del vehiacuteculo Los paraacutemetros se calcularaacuten y ajustaraacuten de acuerdo con las normas mencionadas en el punto 6532 letra a) del punto 653 del apeacutendice 1 del anexo 11 del Reglamento no 83 de la CEPE entendido conforme al punto 28 del apeacutendice 1 del anexo XI del presente Reglamento

31 Respecto a todos los vehiacuteculos a los que se refiere el artiacuteculo 4 bis excepto los VEH-CCE

a) consumo de combustible total (valor de vida uacutetil) (litros)

b) distancia recorrida total (valor de vida uacutetil) (kiloacutemetros)

c) caudal de combustible del motor (gramossegundo)

d) caudal de combustible del motor (litroshora)

e) caudal de combustible del vehiacuteculo (gramossegundo)

f) velocidad del vehiacuteculo (kiloacutemetroshora)

32 Respecto a los VEH-CCE

a) combustible consumido total (valor de vida uacutetil) (litros)

b) combustible consumido total con funcionamiento en consumo de carga (valor de vida uacutetil) (litros)

c) combustible consumido total con funcionamiento en aumento de carga seleccionable por el conductor (valor de vida uacutetil) (litros)

d) distancia recorrida total (valor de vida uacutetil) (kiloacutemetros)

e) distancia recorrida total con funcionamiento en consumo de carga con el motor apagado (valor de vida uacutetil) (kiloacutemetros)

f) distancia recorrida total con funcionamiento en consumo de carga con el motor en marcha (valor de vida uacutetil) (kiloacutemetros)

g) distancia recorrida total con funcionamiento en aumento de carga seleccionable por el conductor (valor de vida uacutetil) (kiloacutemetros)

h) caudal de combustible del motor (gramossegundo)

i) caudal de combustible del motor (litroshora)

j) caudal de combustible del vehiacuteculo (gramossegundo)

k) velocidad del vehiacuteculo (kiloacutemetroshora)

l) energiacutea total de la red que fluye a la bateriacutea (valor de vida uacutetil) (kWh)

4 Exactitud

41 Con respecto a la informacioacuten especificada en el punto 3 el fabricante deberaacute asegurarse de que el dispositivo OBFCM ofrezca los valores maacutes exactos que puedan obtenerse con el sistema de medicioacuten y caacutelculo de la unidad de control del motor

42 No obstante lo dispuesto en el punto 41 el fabricante deberaacute garantizar una exactitud superior a - 005 e inferior a 005 calculada al tercer decimal con la siguiente foacutermula

Exactitud frac14Fuel_ConsumedWLTP minus Fuel_ConsumedOBFCM

Fuel_ConsumedWLTP

Fuel_ConsumedWLTP (litros) es el consumo de combustible determinado en el primer ensayo realizado conforme al punto 12 del subanexo 6 del anexo XXI calculado de acuerdo con el punto 6 del subanexo 7 de dicho anexo utilizando los resultados de emisiones del ciclo total antes de aplicar las correcciones (salida de la etapa 2 del cuadro A71 del subanexo 7) multiplicado por la distancia real conducida y dividido por 100

Fuel_ConsumedOBFCM (litros) es el consumo de combustible determinado en el mismo ensayo con los diferenshyciales del paraacutemetro ldquocombustible consumido total (valor de vida uacutetil)rdquo ofrecido por el dispositivo OBFCM

Para los VEH-CCE se utilizaraacute el ensayo de tipo 1 en la condicioacuten de mantenimiento de carga

421 Si no se cumplen los requisitos de exactitud del punto 42 volveraacute a calcularse la exactitud de los posteriores ensayos de tipo 1 realizados conforme al punto 12 del subanexo 6 de acuerdo con la foacutermula del punto 42 utilizando los valores de combustible consumido determinados y acumulados en todos los ensayos realizados Se consideraraacute que se cumple el requisito de exactitud una vez que esta sea superior a - 005 e inferior a 005

422 Si los requisitos de exactitud del punto 421 no se cumplen tras los ensayos posteriores con arreglo a este punto podraacuten realizarse ensayos adicionales con objeto de determinar la exactitud aunque el nuacutemero total de ensayos no deberaacute exceder de tres en el caso de un vehiacuteculo ensayado sin utilizar el meacutetodo de interpolacioacuten (vehiacuteculo H) ni de seis en el caso de un vehiacuteculo ensayado utilizando el meacutetodo de interpolacioacuten (tres ensayos con el vehiacuteculo H y tres ensayos con el vehiacuteculo L) La exactitud volveraacute a calcularse respecto de los ensayos de tipo 1 adicionales posteriores de acuerdo con la foacutermula del punto 42 utilizando los valores de combustible consumido determinados y acumulados en todos los ensayos realizados Se consideraraacute que se cumple el requisito una vez que la exactitud sea superior a - 005 e inferior a 005 Si los ensayos se han llevado a cabo con el uacutenico fin de determinar la exactitud del dispositivo OBFCM los resultados de los ensayos adicionales no se tendraacuten en cuenta para ninguacuten otro fin

5 Acceso a la informacioacuten proporcionada por el dispositivo OBFCM

51 El dispositivo OBFCM deberaacute proporcionar acceso normalizado y sin restricciones a la informacioacuten especificada en el punto 3 y ser conforme con las normas mencionadas en los puntos 6531 letra a) y 6532 letra a) del punto 653 del apeacutendice 1 del anexo 11 del Reglamento no 83 de la CEPE entendidos conforme al punto 28 del apeacutendice 1 del anexo XI del presente Reglamento

52 Como excepcioacuten a las condiciones de reinicio especificadas en las normas mencionadas en el punto 51 y no obstante lo dispuesto en los puntos 53 y 54 una vez que el vehiacuteculo haya entrado en servicio deberaacuten conservarse los valores de los contadores de vida uacutetil

53 Los valores de los contadores de vida uacutetil solo podraacuten reiniciarse en aquellos vehiacuteculos en los que el tipo de memoria de la unidad de control del motor no sea capaz de conservar datos si no recibe alimentacioacuten eleacutectrica En esos vehiacuteculos los valores podraacuten reiniciarse simultaacuteneamente solo en caso de que la bateriacutea se desconecte del vehiacuteculo En este caso la obligacioacuten de conservar los valores de los contadores de vida uacutetil se aplicaraacute a las nuevas homologaciones de tipo a maacutes tardar a partir del 1 de enero de 2022 y a los vehiacuteculos nuevos a partir del 1 de enero de 2023

54 En el caso de un mal funcionamiento que afecte a los valores de los contadores de vida uacutetil o de sustitucioacuten de la unidad de control del motor los contadores podraacuten reiniciarse simultaacuteneamente para garantizar que los valores sigan estando plenamente sincronizadosraquo

ANEXO XI

Los anexos I III VIII y IX de la Directiva 200746CE se modifican como sigue

1) el anexo I se modifica como sigue

laquo0221 Valores de los paraacutemetros permitidos para la homologacioacuten de tipo multifaacutesica a fin de utilizar los valores de emisiones del vehiacuteculo de base (insertar intervalos si procede) (y)

Resistencia a la rodadura (kgt)hellip

023 Identificadores (y)

b) se inserta el punto 263 siguiente

laquo263 Masa rotacional (y) 3 de la suma de la masa en orden de marcha maacutes 25 kg o valor por eje (kg) hellipraquo

laquo32120 Caraacutecter de emisiones de la homologacioacuten de tipo (y)raquo

f) tras el punto 3212255 se insertan los puntos siguientes

g) se inserta el punto 3212257 siguiente

i) se suprime el punto 321941

laquo3220 Informacioacuten sobre el almacenamiento de calor (y)raquo

laquo32201 Dispositivo de almacenamiento de calor activo siacuteno (1)raquo

m) se insertan los puntos 322025 a 322026 siguientes

n) los puntos 3571 y 35711 se sustituyen por el texto siguiente

laquo3571 Paraacutemetros del vehiacuteculo de ensayo (y)

VM si existe

tera ())

Valores por defecto

Tipo de carroceriacutea del vehiacuteculo (variantevershysioacuten)

mdash mdash

mdash mdash mdash

mdash mdash

VM si existe

tera ())

Valores por defecto

f0 (N)

f1 (N(kmh))

f2 (N(kmh)2)

o) se suprimen los puntos 357111 a 3571323

p) los puntos 35721 a 3572120 se sustituyen por el texto siguiente

3572210 Emisioacuten maacutesica de CO2 combinada del vehiacuteculo ldquoHighrdquo (NEDC condicioacuten B) gkm

357222 Emisioacuten maacutesica de CO2 en la condicioacuten de mantenimiento de carga del vehiacuteculo ldquoLowrdquo (si procede) gkm

3572220 Emisioacuten maacutesica de CO2 combinada del vehiacuteculo ldquoLowrdquo (si procede) (NEDC condicioacuten B) gkm

357223 Emisioacuten maacutesica de CO2 en la condicioacuten de mantenimiento de carga del vehiacuteculo M (si procede) gkm

3572230 Emisioacuten maacutesica de CO2 combinada del vehiacuteculo M (si procede) (NEDC condicioacuten B) gkmraquo

s) se antildeade el punto 357234 siguiente

u) el punto 3583 y el cuadro se sustituyen por el texto siguiente

novacioacuten (w2)

cioacuten (w3)

vehiacuteculo con la ecoinnovashycioacuten (gkm)

vehiacuteculo con la ecoinnovashy

cioacuten en el ciclo de

ensayo de tipo 1

(UF) es decir

funcionashymiento

Reduccioacuten de las emisiones de CO2 ((1 ndash 2) ndash (3 ndash 4))

xxxx201x

laquo385 Especificacioacuten del lubricante hellip W hellipraquo

w) se suprimen los puntos 4511 a 4513

x) en el punto 46 al final de la primera columna del cuadro se suprime el texto laquoMarcha atraacutesraquo

y) se insertan los puntos 461 a 46171 siguientes

laquo461 Cambio de marchas (y)

4612 n_95_high para cada marcha hellipminndash 1

4613 nmin_drive

46131 Primera hellipminndash 1

46132 Primera a segundahellipminndash 1

46133 Segunda hasta parada hellipminndash 1

46134 Segunda hellipminndash 1

46135 Tercera en adelante hellipminndash 1

4614 n_min_drive_set para las fases de aceleracioacuten velocidad constante (n_min_drive_up) hellipminndash 1

46161 t_start_phase hellips

46162 n_min_drive_start hellipminndash 1

46163 n_min_drive_up_start hellipminndash 1

z) se antildeade el punto 412 siguiente

aa) se insertan los puntos 128 a 12832 siguientes

ab) en las Notas explicativas se antildeade la nota (y) siguiente

laquo(y) Uacutenicamente para la homologacioacuten con arreglo al Reglamento (CE) no 7152007 y sus modificacionesraquo

2) el anexo III se modifica como sigue

a) se inserta el punto 0221 siguiente

Masa del vehiacuteculo final (en kg)hellip

Aacuterea frontal del vehiacuteculo final (en cm2)hellip

Seccioacuten transversal de la entrada de aire de la rejilla delantera (en cm2)hellipraquo

laquo3221 GasoacuteleoGasolinaGLPGN o biometanoetanol (E 85)biodieacuteselhidroacutegeno(1) (6)raquo

laquo32122822 Activacioacuten del modo de marcha lenta ldquodesactivacioacuten despueacutes de volver a arrancarrdquoldquodesactivacioacuten despueacutes de repostarrdquoldquodesactivacioacuten despueacutes de aparcarrdquo (7)raquo

laquo32122881 Componentes a bordo del vehiacuteculo de los sistemas que garantizan un funcionamiento correcto de las medidas de control de los NOxraquo

3) el anexo VIII se modifica como sigue

a) en el punto 211 el texto

laquoNuacutemero de partiacuteculas (PN) (km) (1)raquo

laquoNuacutemero de partiacuteculas (PN) (km) (si procede)raquo

b) en el punto 215 el texto

laquoNuacutemero de partiacuteculas (PN) (1)raquo

laquoNuacutemero de partiacuteculas (PN) (si procede)raquo

c) en el punto 31 en el tercer cuadro las uacuteltimas siete filas se sustituyen por el texto siguiente

laquof0 (N) hellip hellip hellip

f1 (N(kmh)) hellip hellip hellip

f2 (N(kmh)2) hellip hellip hellip

RR (kgt) hellip hellip hellip

Delta CdA (para VL si procede en comparacioacuten con VH) (m2) hellip hellip hellip

Masa de ensayo (kg) hellip hellip hellip

Aacuterea frontal (m2) (solo para vehiacuteculos de la familia de matrices de reshysistencia al avance en carretera)raquo

d) en el punto 32 en el tercer cuadro las uacuteltimas siete filas se sustituyen por el texto siguiente

laquof0 (N) hellip hellip

f1 (N(kmh)) hellip hellip

f2 (N(kmh)2) hellip hellip

RR (kgt) hellip hellip

Delta CD times A (para VL o VM en comparacioacuten con VH) (m2) hellip hellip

Masa de ensayo (kg) hellip hellip

e) en el punto 33 en el tercer cuadro las uacuteltimas siete filas se sustituyen por el texto siguiente

Delta CD times A (para VL en comparacioacuten con VH) (m2) hellip hellip

f) en el punto 34 el segundo cuadro se sustituye por el texto siguiente

laquoVarianteVersioacuten VarianteVersioacuten

Consumo de combustible (ciclo mixto) (kg100 km) hellip hellip

f0 (N) hellip hellip

Masa de ensayo (kg) hellipraquo

laquoInforme(s) de salida de la herramienta de correlacioacuten de conformidad con los Reglamentos de Ejecucioacuten (UE) 20171152 o (UE) 20171153 y valores NEDC finalesraquo

h) se antildeaden los puntos 353 y 354 siguientes

laquo353 Motores de combustioacuten interna incluidos los vehiacuteculos eleacutectricos hiacutebridos no recargables desde el exterior (NOVC) (1) (2)

Valores NEDC correlacionados finales Identificador de la familia de interpolacioacuten

VH VL (en su caso)

Emisiones de CO2 en masa (ciclo urbano) (gkm)

Emisiones de CO2 en masa (en carretera) (gkm)

Emisiones de CO2 en masa (ciclo mixto) (gkm)

Consumo de combustible (ciclo urbano) (l100 km) (1)

Consumo de combustible (en carretera) (l100 km) (1)

Consumo de combustible (ciclo mixto) (l100 km) (1)

354 Vehiacuteculos eleacutectricos hiacutebridos recargables desde el exterior (OVC) (1)

VH VL (en su caso)

Emisiones de CO2 en masa (ponderadas ciclo mixto) (gkm)

hellip hellip

Consumo de combustible (ponderado ciclo mixto) (l100 km) (g)

hellip hellipraquo

4) el anexo IX se modifica como sigue

a) la parte I se modifica como sigue

i) en el modelo laquoA1 mdash Cara 1raquo del certificado de conformidad para vehiacuteculos completos se insertan los nuevos puntos siguientes

laquo023 Identificadores (si procede) (r)

0234 Identificador de la familia de resistencia al avance en carreterahellip

0235 Identificador de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera (si procede) hellip

0237 Identificador de la familia de ensayo de emisiones de evaporacioacuten hellipraquo

ii) en el modelo laquoA2 mdash Cara 1raquo del certificado de conformidad para vehiacuteculos completos objeto de una homologacioacuten de tipo de series cortas se insertan los puntos siguientes

iii) en el modelo laquoB mdash Cara 1raquo del certificado de conformidad para vehiacuteculos completados se insertan los nuevos puntos siguientes

iv) la cara 2 del certificado de conformidad para los vehiacuteculos de la categoriacutea M1 (vehiacuteculos completos y completados) se modifica como sigue

mdash se insertan los puntos 28 a 2812 siguientes

laquo28 Caja de cambios (tipo) hellip

281 Relaciones de la caja de cambios (en caso de vehiacuteculos con transmisioacuten de cambio manual) (r)

Primera Segunda Tercera Cuarta Quinta Sexta Seacuteptima Octava hellip

2811 Relacioacuten de transmisioacuten final (si procede) hellip

2812 Relaciones de transmisioacuten finales (si procede y cuando proceda)

Primera Segunda Tercera Cuarta Quinta Sexta Seacuteptima Octava hellipraquo

mdash el punto 35 se sustituye por el texto siguiente

laquo35 Combinacioacuten instalada de neumaacutetico y rueda Clase de eficiencia energeacutetica de los coeficientes de resistencia a la rodadura (RRC) y categoriacutea de neumaacuteticos utilizada para la determinacioacuten del CO2 (si procede) (h) (r) hellipraquo

laquo471 Paraacutemetros para el ensayo de emisiones de Vind (r)raquo

laquo4712 Aacuterea frontal m2 (t) hellipraquo

mdash se inserta el punto 47121 siguiente

laquo47121 Aacuterea frontal proyectada de la entrada de aire de la rejilla delantera (si procede) cm2 hellipraquo

laquo472 Ciclo de conduccioacuten (r)

4721 Clase de ciclo de conduccioacuten 123a3b

4722 Factor de reduccioacuten (fdsc) hellip

4723 Velocidad limitada siacutenoraquo

mdash en el punto 49 en el subpunto 1 la leyenda del cuadro se sustituye por el texto siguiente

laquoValores NEDC Emisiones de CO2 Consumo de combustibleraquo

v) la cara 2 del certificado de conformidad para los vehiacuteculos de la categoriacutea M2 (vehiacuteculos completos y completados) se modifica como sigue

mdash se insertan los puntos 281 2811 y 2812 siguientes

laquo281 Relaciones de la caja de cambios (para vehiacuteculos con transmisioacuten de cambio manual) ( r)

mdash vi) se insertan los puntos 472 a 4723 siguientes

vi) la cara 2 del certificado de conformidad para los vehiacuteculos de la categoriacutea N1 (vehiacuteculos completos y completados) se modifica como sigue

laquo281 Relaciones de la caja de cambios (para vehiacuteculos con transmisioacuten de cambio manual) (r)

mdash en el punto 49 en el subpunto 1 en el cuadro se antildeade la fila siguiente

laquoFactor de verificacioacuten (si procede) ldquo1rdquo o ldquo0rdquoraquo

vii) la cara 2 del certificado de conformidad para los vehiacuteculos de la categoriacutea N2 (vehiacuteculos completos y completados) se modifica como sigue

laquo7 Altura (r) hellip mmraquo

laquo35 Combinacioacuten instalada de neumaacutetico y rueda Clase de eficiencia energeacutetica de los coeficientes de resistencia a la rodadura (RRC) y categoriacutea de neumaacuteticos utilizada para la determinacioacuten del CO2 (si procede) (h) (r)hellipraquo

viii) la cara 2 del certificado de conformidad para los vehiacuteculos de la categoriacutea N3 (vehiacuteculos completos y completados) se modifica como sigue

mdash se suprime el punto 7

b) la parte II se modifica como sigue

i) en el modelo laquoC1 mdash Cara 1raquo del certificado de conformidad para vehiacuteculos incompletos se insertan los nuevos puntos 023 a 0237 siguientes

ii) en el modelo laquoC2 mdash Cara 1raquo del certificado de conformidad para vehiacuteculos incompletos objeto de una homologacioacuten de tipo de series cortas se insertan los puntos 023 a 0237 siguientes

iii) la cara 2 del certificado de conformidad para los vehiacuteculos de la categoriacutea M1 (vehiacuteculos incompletos) se modifica como sigue

281 Relaciones de la caja de cambios (para vehiacuteculos con transmisioacuten de cambio manual) (r)

iv) la cara 2 del certificado de conformidad para los vehiacuteculos de la categoriacutea M2 (vehiacuteculos incompletos) se modifica como sigue

v) la cara 2 del certificado de conformidad para los vehiacuteculos de la categoriacutea N1 (vehiacuteculos incompletos) se modifica como sigue

vi) la cara 2 del certificado de conformidad para los vehiacuteculos de la categoriacutea N2 (vehiacuteculos incompletos) se modifica como sigue

mdash se insertan los nuevos puntos 281 2811 y 2812 siguientes

c) las notas explicativas relativas al anexo IX se modifican como sigue

i) la nota explicativa (h) se sustituye por el texto siguiente

laquo(h) Los equipos opcionales y las combinaciones adicionales de neumaacuteticorueda en esta letra podraacuten antildeadirse en la entrada ldquoObservacionesrdquo Si un vehiacuteculo se suministra con un conjunto completo de ruedas y neumaacuteticos estaacutendar y un conjunto completo de neumaacuteticos de invierno (marcados con una montantildea de 3 picos y un copo de nieve 3PMS) con o sin ruedas los neumaacuteticos de invierno y sus ruedas en su caso se consideraraacuten combinaciones adicionales de neumaacutetico y rueda con independencia de las ruedas y los neumaacuteticos realmente instalados en el vehiacuteculoraquo

ii) se antildeade la siguiente nota explicativa

laquo(t) Solo aplicable a vehiacuteculos concretos de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera (RLMF)raquo

5) el anexo XI se modifica como sigue

en laquoSignificado de las notasraquo la nota (1) se sustituye por el texto siguiente

laquo(1) Para vehiacuteculos con una masa de referencia no superior a 2 610 kg A peticioacuten del fabricante se podraacute aplicar a vehiacuteculos con una masa de referencia no superior a 2 840 kg o si se trata de un vehiacuteculo especial con el coacutedigo SB relativo a vehiacuteculos blindados tambieacuten con una masa de referencia superior a 2 840 kg En cuanto al acceso a la informacioacuten para otras partes (p ej la zona habitable) distintas del vehiacuteculo de base es suficiente con que el fabricante deacute acceso a la informacioacuten sobre reparacioacuten y mantenimiento de manera raacutepida y faacutecilmente accesibleraquo

REGLAMENTO (UE) 20181832 DE LA COMISIOacuteN de 5 de noviembre de 2018 por el que se modifican la Directiva 200746CE del Parlamento Europeo y del Congreso el Reglamento (CE) no 6922008 de la Comisioacuten y el Reglamento (UE) 20171151 de la Comisioacuten a fin de mejorar los ensayos y los procedimientos de homologacioacuten de tipo en lo concerniente a las emisiones aplicables a turismos y vehiacuteculos comerciales ligeros en particular los que se refieren a la conformidad en circulacioacuten y a las emisiones en condiciones reales de conduccioacuten y por el que se introducen dispositivos para la monitorizacioacuten del consumo de combustible y energiacutea eleacutectrica (Texto pertinente a efectos del EEE)