La viabilità agro-silvopastorale · Strade e piste prive di manutenzione, con tracciati non agevolmente percorribili per limitazioni dimen- sionali e di pendenza, non solo non portano

La viabilità agro-silvopastoraleElementi di pianificazione e progettazione

La viabilità agro-silvopastoraleElementi di pianificazione e progettazione

Assessorato Politiche per la Montagna Foreste Beni Ambientali

La viabilità agro-silvopastorale

Elementi di pianificazione e progettazione

Realizzazione a cura diIPLA S.p.A. - Settore Vegetazione e FaunaC.so Casale 476, 10132 Torino (www.ipla.org)

Coordinamento del lavoro e testi a cura di Paolo Cielo (*)con la collaborazione diFranco Gottero per il capitolo 3 (**)Alberto Morera per il capitolo 6 (***)Piergiorgio Terzuolo per il paragrafo 7.1 (**).

Fotografie e figure di Paolo Cielo e Alberto Morera, quando non diversamente specificato.Fotografia di copertina: Marco Corgnati

(*) dottore di ricerca in Scienze del legno, libero professionista, già dipendente IPLA S.p.A. ([email protected]).(**) dottore forestale, IPLA - Settore Vegetazione e Fauna ([email protected]).(***) dottore forestale, libero professionista ([email protected]).

Si ringrazianoil prof. Giovanni Hippoliti - Università di Firenze per la revisione critica dei testi; il dott. geol. Zeno Vangelista e il dott.for. Alberto Dotta - Consorzio Forestale Alta Valle di Susa; l’ing. Paolo Salsotto e il dott. Mario Bignami - Corpo Fore-stale dello Stato, Coordinamento Provinciale di Cuneo; il prof. ing. Virgilio Anselmo - Università di Torino, per i prezio-si suggerimenti forniti durante la stesura del lavoro.

_______________________________________

© Regione Piemonte 2003Progetto e coordinamento editoriale a cura di Assessorato Politiche per la Montagna Foreste Beni AmbientaliDirezione Economia Montana e ForesteSettore Politiche ForestaliCorso Stati Uniti 21 – 10128 TorinoDirigente del Settore: dott. for. Franco Licini / funzionario incaricato dott. for. Marco Corgnati

Questo libro è stato realizzato nell’ambito dei progetti di interesse regionale, affidati dalla Regione Piemonte all’Istitutoper le Piante da Legno e l’Ambiente (IPLA S.p.A.).I diritti di traduzione, memorizzazione elettronica, riproduzione e di adattamento totale o parziale, con qualsiasi mezzo(comprese microfilm e copie fotostatiche) sono riservati per tutti i Paesi.

Forma raccomandata per la citazione:CIELO P., GOTTERO F., MORERA A., TERZUOLO P., 2003 – La viabilità agro-silvopastorale: elementi di pianificazione e progettazione. IPLA - Regione Piemonte, 106 pp.

Per richiedere il volume:Regione Piemonte - Settore Politiche ForestaliCorso Stati Uniti 21 – 10128 TorinoTel. 011 432 4307 – Fax 011 432 [email protected]

Impaginazione e stampa a cura di Grafica Ferriere s.a.s. – Buttigliera Alta (TO).Finito di stampare nel mese di dicembre 2003.ISBN 88-89152-00-1

Con l’intento di fornire uno strumento di approfondimento e di aggiornamento pro-fessionale ai tecnici che operano sul territorio, l’Assessorato alle Politiche per la Monta-gna, Foreste e Beni Ambientali della Regione Piemonte, tramite il Settore Politiche Fore-stali, ha dato incarico all’I.P.L.A. S.p.A. per la realizzazione di uno studio specifico sullaviabilità agro-silvopastorale.

La percorribilità del territorio è infatti un elemento assolutamente indispensabileper lo svolgimento delle attività rurali, tanto più quando il territorio si presenta aspro e laviabilità risulta quindi indispensabile per garantire condizioni di lavoro adeguate dal pun-to di vista sociale, economico ed imprenditoriale.

È peraltro risaputo che la realizzazione di certa viabilità può essere causa di lacera-zioni al territorio, sia per ragioni idrogeologiche che paesaggistiche, ma ciò accadesoprattutto quando si è costretti ad operare in regime di economia di mezzi progettuali escarse disponibilità finanziarie.

In questo testo, gli aspetti di utilità ed impatto vengono trattati con precisione, met-tendo a disposizione dei tecnici e degli operatori un patrimonio di conoscenze, esperien-ze e tecniche di realizzazione unico, almeno a livello italiano, per organicità e approfon-dimento.

Il manuale affronta il tema della viabilità agro-silvopastorale con particolare atten-zione alle tecniche selvicolturali e quindi alle problematiche connesse all’ambiente fore-stale, proponendo in modo particolarmente chiaro alcuni punti ritenuti fondamentali:la pianificazione è la premessa indispensabile per razionalizzare l’uso delle risorse (eco-nomiche e ambientali) e ottimizzare i tracciati;la progettazione è il momento fondamentale per la riduzione dei possibili impatti.

L’impostazione generale degli argomenti trattati risulta coerente e organica con leiniziative realizzate, ed in corso di realizzazione, da parte dell’Assessorato, in particolareper quanto concerne la Pianificazione Forestale Territoriale e l’attuazione del Piano diSviluppo Rurale 2000-2006 della Regione Piemonte.

È auspicabile che un’ampia diffusione di questo manuale possa quindi contribuirea superare (con un’adeguata conoscenza), i preconcetti e la superficialità con cui troppospesso si affronta la realizzazione delle infrastrutture necessarie alla buona gestione delterritorio.

Roberto VaglioAssessore alle Politiche per la Montagna,

Foreste e Beni ambientali della Regione Piemonte

INTRODUZIONE

Il patrimonio agro-silvopastorale costituisce un elemento di insostituibile valore inampie porzioni del territorio nazionale ed in particolare nelle zone montane e collinari.

La viabilità agro-silvopastorale è un’infrastruttura indispensabile per poter esercita-re una razionale ed economica gestione di tali beni. Nei soprassuoli forestali, in carenza oassenza di viabilità, vengono a mancare i necessari presupposti per poter eseguire, con suf-ficienti livelli di razionalità ed economicità, gli interventi selvicolturali necessari per laconservazione e valorizzazione dei popolamenti. Per i comprensori pastorali l’assenza diun’accessibilità stradale comporta il rischio del loro abbandono, in quanto l’isolamento el’impossibilità di trasportare i materiali necessari per il lavoro impone agli alpeggiatorisacrifici non più compatibili con le attuali esigenze di vita familiare e professionale. Lestrade agro-silvopastorali sono apprezzate altresì per le attività turistiche e sportive, costi-tuendo percorsi preferenziali per passeggiate, escursioni in bicicletta o con gli sci.

Per contro le strade possono modificare gli equilibri idrogeologici e talvolta esserecausa di dissesti, soprattutto nel caso di opere dal percorso forzatamente ardito oppureincautamente progettate o costruite. L’antropizzazione conseguente alla loro apertura puòcostituire un fattore di disturbo per flora e fauna in ambienti di particolare valore natura-listico.

Una politica di valorizzazione del territorio deve quindi prendere in attenta consi-derazioni le problematiche relative alla pianificazione, progettazione, realizzazione emanutenzione delle infrastrutture viarie al servizio dei beni silvo-pastorali.

Il primo passo è rappresentato dalla pianificazione che, partendo da una fotografiadella situazione esistente, individua proposte organiche per la razionalizzazione ed inte-grazione della rete viabile, in modo funzionale agli obiettivi prefissati per lo sviluppo del-le economie locali e la tutela delle risorse naturali. Alla pianificazione deve quindi segui-re un’accurata progettazione dell’opera, attenta a valutare non solo gli aspetti costruttivi,ma anche quelli di efficienza ed inserimento ambientale. Ciò richiede una pluralità diconoscenze ed è attuabile grazie al contributo di professionalità differenti, che apportinoelementi di valutazione e criteri di ponderazione delle scelte progettuali di tipo selvicol-turale, geologico, agronomico e naturalistico.

Purtroppo le opere di viabilità agro-silvopastorale sono considerate, a torto, opereminori ed in passato sono state realizzate senza una pianificazione settoriale specifica,con livelli di progettazione insufficienti e prassi costruttive inadeguate rispetto al valorepaesaggistico ed all’alto livello di sensibilità degli ambienti in cui esse si inseriscono. Aciò hanno contribuito anche risorse economiche limitate, a fronte di impellenti necessitàdi garantire un collegamento con zone altrimenti soggette all’abbandono. Strade e pisteprive di manutenzione, con tracciati non agevolmente percorribili per limitazioni dimen-sionali e di pendenza, non solo non portano i risultati attesi di accessibilità, economicità

e comfort nel lavoro quotidiano degli operatori impegnati nella gestione agroforestale, maspesso costituiscono un punto di debolezza nell’assetto idrogeologico ed un costo per leopere di ripristino che si rendono nel tempo inevitabili.

Il presente testo vuole essere un contributo nell’ambito della letteratura di settore edun ausilio per il tecnico del territorio, che opera nelle pubbliche Amministrazioni o comelibero professionista. In particolare tratta di criteri e metodi di lavoro utilizzabili a partiredalla redazione del piano della viabilità fino alla progettazione esecutiva del tracciatostradale, anche alla luce delle più recenti disposizioni normative sulle opere pubbliche esulla sicurezza dei cantieri. Lo spirito del lavoro è stato quello di illustrare le numeroseinterconnessioni fra ambiente, economia, territorio e tecnica, che devono trovare nel pro-getto stradale un prezioso momento di sintesi interdisciplinare. È consapevolezza degliAutori di aver affrontato solo un parte delle problematiche, non avendo trattato le fasi dicostruzione e manutenzione, né le caratteristiche ed il dimensionamento delle opere d’ar-te. Altri lavori dovranno integrare questo primo manuale. L’augurio è che il lavoro svoltopossa essere uno stimolo di riflessione ed al contempo uno strumento utile per interpreta-re uno fra i temi più delicati nella gestione dei beni agro-silvopastorali.

Gli Autori

INDICE

NOZIONI DI BASE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

1.1 Inquadramento giuridico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

1.2 Strade, piste, vie di esbosco e sentieri: definizioni e concetto di rete . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

1.3 Elementi costitutivi di una strada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

VIABILITÀ E TERRITORIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

2.1 La viabilità come strumento per la gestione dei beni agro-silvopastorali . . . . . . . . . . . . . . 7

2.2 Impatto ambientale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

2.2.1 Ciclo delle acque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

2.2.2 Dissesti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

2.2.3 Vegetazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

2.2.4 Fauna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

2.2.5 Paesaggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

2.3 Viabilità, selvicoltura e sviluppo della meccanizzazione forestale . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

2.4 Indici e valori ottimali di densità viabile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

LA PIANIFICAZIONE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

3.1 A cosa serve avere un piano della viabilità . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

3.2 Analisi ed elaborati del piano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

3.2.1 Censimento e banca dati della viabilità . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

3.2.2 Analisi delle esigenze e carta delle zone servite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

3.2.3 Relazione e proposte d’intervento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

3.2.4 Metodi di pianificazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

3.2.4.1 Metodo trentino o del dislivello . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

3.2.4.2 Metodo planimetrico IPLA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

CRITERI DI PROGETTAZIONE E STANDARD COSTRUTTIVI . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

4.1 Confronto fra opere di viabilità pubblica e viabilità agro-silvopastorale . . . . . . . . . . . . . 35

4.2 Standard costruttivi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

INDIVIDUAZIONE E RILIEVO DEL TRACCIATO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

5.1 Studio delle varianti e analisi di prefattibilità ambientale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

5.2 Tracciamento sommario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

5.3 Tracciamento definitivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

5.4 Operazioni di rilievo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

2

1

3

4

5

INDICE

5.4.1 Rilievo topografico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

5.4.1.1 Metodo delle coordinate polari . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

5.4.1.2 Metodo per camminamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

5.4.2 Annotazioni sul terreno e paesaggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

5.4.3 Rilievi forestali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

5.5 Strumenti e materiali per il tracciamento e rilievo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

GLI ELABORATI TECNICI FONDAMENTALI DEL PROGETTO STRADALE . . . . . . 59

6.1 Planimetria di dettaglio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

6.1.1 Curve e tornanti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

6.1.1.1 Sistemazione delle curve e calcolo del raggio di curvatura . . . . . . . . . . . 60

6.1.1.2 Calcolo dell’allargamento della sezione in curva . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

6.2 Profilo longitudinale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

6.2.1 Curve di raccordo verticali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

6.3 Sezione tipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

6.4 Sezioni trasversali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

6.5 Calcolo delle aree e dei volumi in scavo e riporto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

6.6 Elaborati per punti particolari del tracciato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

6.6.1 Piazzole di scambio e piazzali di manovra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

6.6.2 Piazzali di deposito e lavorazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

6.6.3 Intersezioni stradali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75

LEGISLAZIONE E ASPETTI AMMINISTRATIVI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77

7.1 Norme sull’uso e difesa del suolo, assetto del territorio, tutela dei beni ambientali . . . . . 77

7.1.1 Vincolo idrogeologico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77

7.1.2 Vincolo beni ambientali (Galasso) e norme Aree protette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78

7.1.3 Vincolo urbanistico e normativa edilizia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81

7.2 Disposizioni sulle caratteristiche costruttive delle strade e delle opere d’arte . . . . . . . . . . 82

7.3 Normativa sui lavori pubblici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83

7.3.1 Progetto preliminare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83

7.3.2 Progetto definitivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86

7.3.3 Progetto esecutivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89

7.3.4 Quadro economico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

7.4 Adempimenti in materia di sicurezza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

7.5 Iter amministrativo per la realizzazione delle opere di viabilità agro-silvopastorale . . . . . 95

7.5.1 Opere pubbliche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95

7.5.2 Opere di committenza privata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99

BIBLIOGRAFIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101

6

7

1 NOZIONI DI BASE

1.1 Inquadramento giuridico

Sulla viabilità vi è un ampio numero di provve-dimenti legislativi, amministrativi e di giurispru-denza sviluppatisi in ragione del fatto che, findai tempi del diritto romano, le strade sono unodei cardini dell’economia e tema principe deifori. Da un punto di vista giuridico e ammini-strativo la viabilità può essere distinta in duecategorie1: strade pubbliche e strade private.

Strade pubbliche o di pubblico interesse

Il requisito fondamentale di queste vie è il pub-blico interesse e quindi il transito pubblico. Sela proprietà del suolo stradale è pubblica (Stato,Regione, Provincia e Comune) si ha il cosiddet-to Demanio stradale, se invece è privata si parladi Strade vicinali ad uso pubblico o anche solodi strade vicinali. In questo caso il titolare deldiritto di uso è il Comune, che quindi ha anchecompetenza per le attività di polizia stradale. Lestrade che fanno parte del Demanio sono classi-ficate, cioè sono iscritte in appositi elenchisecondo una procedura di classificazione edeventualmente di declassificazione (o sclassifi-cazione) (La Rocca, 1996).Per le strade vicinali ad uso pubblico invecel’obbligo di iscrizione in un apposito elenco nonè altrettanto cogente, per cui non sempre si puòcontare su una loro registrazione puntuale (chetalvolta può mancare anche per le strade di pro-prietà pubblica). Il nuovo Codice della stradasuddivide le strade pubbliche, secondo un crite-rio tecnico funzionale, in: � A - autostrade;� B - strade extraurbane principali;� C - strade extraurbane secondarie: strada

ad unica carreggiata con almeno una cor-sia per senso di marcia;

� D - strade urbane di scorrimento;� E - strade urbane di quartiere;

� F - strada locale: strada urbana o extraur-bana non facente parte degli altri tipi distrade;

� F bis - itinerari ciclo-pedonali2.

Le strade di cui ai punti B, C, ed F ai fini ammi-nistrativi (tutela, sorveglianza, manutenzioneordinaria e straordinaria) sono distinte in: Stata-li, Regionali, Provinciali, Comunali (strade checongiungono il capoluogo alle frazioni o le fra-zioni fra di loro). Per quanto riguarda le strade vicinali il corpolegislativo precedente prevedeva che il Comunepartecipasse in parte (dal 20 al 50%) alle spese dimanutenzione. Con il nuovo Codice non è chiarose le norme precedenti siano ancora valide. Perquanto riguarda la classificazione e sclassifica-zione delle strade comunali il codice stabilisceche tale atto sia di Competenza del Presidentedella Giunta Regionale e non più del ConsiglioComunale.Infine in alcune zone si possono trovare anchestrade militari, aperte al pubblico o no, che fan-no parte del Demanio e sono in carico al Coman-do della Regione Militare competente per terri-torio.

1 Ai fini della classificazione delle strade e del relativo regime giuridico, fatto salvo il più ampio quadro che regolamenta i beni demaniali e quellidi proprietà privata, si possono individuare nelle seguenti disposizioni i capisaldi di riferimento, anche se alcuni di essi risultano superati dai prov-vedimenti legislativi più recenti: Legge n. 2248 20-3-1865 “Legge sulle opere pubbliche” all. F: (classificazione e regime giuridico delle strade pub-bliche); Decreto luogotenenziale n. 1446 1-9-1918 “Facoltà degli utenti delle strade vicinali di costituirsi in Consorzio per la manutenzione e rico-stituzione di esse”; Legge n. 126 12-2-1958 “Disposizioni per la classificazione e sistemazione delle strade”; D. Lgs. n. 285 30-4-1992 come modi-ficato da L. 214 1-8-2003 “Codice della strada”.2 Categoria introdotta con il nuovo Codice della Strada (D.L. 151/2003) convertito nella L. 1 agosto 2003 n. 214.

1

Figura 1.1 - Le strade adibite a pubblico transitodevono essere percorribili con ogni condizionemeteorologica anche se situate in aree rurali a bas-sa densità di traffico (strada provinciale della Serrad’Ivrea-Bi).

Strade private

Le strade (o piste) che non sono di pubblico inte-resse sono soggette alle norme di diritto privato,anche se di proprietà di Enti pubblici. Si possonocosì distinguere:

� strade poderali, di proprietà privata ad usointerno dell’azienda agricola o silvo-pastorale;

� strade interpoderali (o vicinali agrarie ovicinali private), di proprietà dei frontistiche possiedono e usufruiscono della stra-da in regime di condominio. Esse sonostate ottenute per un’azione di collazionedi fondi, o di compartecipazione alle spe-se di costruzione e gestione da parte deiproprietari frontisti; non rivestono alcuncarattere di pubblica utilità. Il Comunepuò esercitare su queste strade azioni dipolizia stradale solo su richiesta dei pro-prietari frontisti che possono essere ancheraccolti in Consorzi, volontari o obbliga-tori.

� strade di proprietà dei Comuni: servonoper la gestione dei beni territoriali comu-

nali ed al pari di questi fanno parte delPatrimonio indisponibile dell’Ente; nonsono aperte al transito pubblico e nonsono di pubblica utilità. Possono esseresoggette ad usi civici al pari della superfi-cie boscata circostante.

1.2 Strade, piste, vie di esbosco e sentieri:definizioni e concetto di rete

Con il termine di “strada” si intende, nell’acce-zione più generale, un’infrastruttura destinataalla circolazione dei veicoli su ruote. Secondo ilCodice della strada è l’area (ad uso pubblico)destinata alla circolazione dei pedoni, dei veico-li e degli animali.Una strada può essere individuata come entità asè stante quando si presenta come “un’operaomogenea per caratteristiche costruttive e/ofunzioni svolte lungo un tracciato determina-to da un punto di inizio e uno di fine”3. Con iltermine di “pista” si individua un’opera concaratteristiche costruttive semplificate, che si con-traddistingue per l’assenza di massicciata stradalee carenza di opere d’arte, destinata ad assolverefunzioni specifiche e limitate (cfr. § 1.3).Un insieme di strade e piste così definito, indivi-duato entro determinati limiti amministrativi,costituisce una “rete viabile”.Con il termine di “viabilità agro-silvopastora-le” si intende un insieme di “strade e pisteextraurbane, a bassa o media densità di traffico,utilizzate esclusivamente o principalmente per iltrasferimento su autoveicoli a motore di personee beni per la gestione agro-silvopastorale.4 Se laproprietà del sedime5 è privata, l’utilizzo dell’o-pera è al solito consentito ai soli proprietari deifondi, se è di un ente pubblico è regolamentatoda norme provinciali o regionali volte a limitar-ne le forme di utilizzo e percorrenza6. Seppur diproprietà di Enti pubblici, la viabilità agro-silvo-

3 Il termine tracciato ha nella sua accezione in senso stretto il significato di “proiezione dell’asse stradale su un piano orizzontale”, ovvero il suo“andamento planimetrico”. In cartografia il tracciato è individuato da una polilinea costituita da due o più segmenti stradali (chiamati anche“archi”), aventi in comune un punto di connessione detto “nodo”. Il punto di inizio o fine di un tracciato può essere identificato con il punto di inter-sezione con altre strade o con elementi a carattere puntiforme o areale (fabbricati, centri abitati, ecc.). Nel corso della trattazione si parlerà di tracciato anche come sinonimo di opera viabile, sia strada che pista, avendo tutte le opere viabili un minimocomune denominatore, quello di avere un asse stradale proiettabile sul piano topografico o cartografico.4 Quando tale viabilità interessa esclusivamente o prevalentemente superfici forestali, prende nome di viabilità forestale; analogamente se risulta alservizio di comprensori di pascolo può essere detta anche viabilità pastorale; nel caso in cui attraversi in prevalenza superfici agricole prende nomeanche di viabilità agricola interpoderale. Si tratta di denominazioni correnti senza valore giuridico che rispecchiano l’uso principale dell’opera. Nelprosieguo del manuale si utilizzeranno esclusivamente le dizioni viabilità agro-silvopastorale o viabilità silvo-pastorale a seconda del contesto.5 Sedime è inteso in questo caso come sinonimo di piattaforma stradale - cfr. figura 1.5 e 1.6.6 La Regione Piemonte, ad esempio, ha emanato due leggi che regolamentano l’utilizzo delle piste agro-silvopastorali (L.R. 45/89 e L.R. 32/82),limitando l’accesso con mezzi a motore agli aventi diritto (proprietari dei fondi e per motivi professionali).

NOZIONI DI BASE

2

Figura 1.2 - La viabilità agro-silvopastorale è ingenere di proprietà privata o comunale; in questocaso il transito non è pubblico ma regolamentato(Valle del Sempione–Vb).

pastorale non è di pubblico transito e quindisoggetta alle norme del Codice della strada.La viabilità agro-silvopastorale costituisce unarete di percorsi interconnessi alla viabilità pub-blica, di cui rappresenta idealmente il prose-guimento e la ramificazione nelle porzionidistali del territorio, ove mancando insedia-menti umani permanenti, sussistono necessitàdi accesso unicamente per motivi produttivi egestionali.La “rete viabile pubblica” è invece costituitada strade statali, provinciali, comunali e vicina-li ad uso pubblico. La proprietà del sedime è pubblica (con ecce-zione delle vicinali, vedi paragrafo precedente)e l’utilizzo dell’opera è pubblico e regolamen-tato dal Codice della strada cui si possonoaggiungere eventuali norme e regolamenti sta-bilite dall’Ente proprietario (ordinanze).Nei comprensori forestali la rete viabile agro-silvopastorale si collega alla “rete delle vied’esbosco” (nominata da alcuni Autori “rete

viabile secondaria” in antitesi alla precedentedetta “rete viabile principale”) (Hippoliti, 1976).Le vie d’esbosco servono esclusivamente perl’abduzione degli assortimenti legnosi e sonodisposte in genere lungo le linee di massima pen-denza (eventualmente anche in modo obliquorispetto ad essa), e sono così distinguibili:

� vie d’esbosco per trattori (dette anchepiste secondarie), ricavate con il solotaglio della vegetazione caratterizzate dapendenze assai sostenute e non compatibi-li con il normale traffico veicolare;

� linee di gru a cavo;� linee di avvallamento per gravità, sia natu-

rali che artificiali (risine).

La distinzione fra rete viabile agro-silvopastora-le e rete di vie d’esbosco non si basa solo su uncriterio funzionale, ma anche sulla durata del-l’investimento. Infatti mentre strade e piste agro-silvopastorali sono vie permanenti, la cui costru-zione rappresenta un intervento di miglioramen-

NOZIONI DI BASE

3

Figura 1.3 - A sx pista di strascico per trattori (Valle Maira-Cn); a dx varco per una linea di gru a cavo forestale (AltaValle di Susa-To). Le vie di esbosco servono per l’abduzione del legname ma non per l’accesso del personale. Si trat-ta di varchi nel soprassuolo con pendenze longitudinali di norma superiori al 25%, destinati a richiudersi in brevetempo ultimate le operazioni di utilizzazione.

principio non ha particolare interesse per lagestione forestale, anche se in un’ottica multi-funzionale il personale forestale può essere pre-posto alla costruzione e manutenzione della retesentieristica per aumentare la fruibilità deiboschi a fini turistico-ricreativi.

In zone particolarmente impervie la rete viabilepedonale può risultare utile per la gestione fore-stale, consentendo l’accesso agevolato del perso-nale sul luogo d’intervento. Infine in alcuni casiil tracciato di un sentiero può costituire la tracciaper una pista o strada di nuova costruzione, acondizione che non abbia pendenza longitudina-le superiore al 15% o che non sia un percorso dasalvaguardare nella sua integrità originale per ilsuo valore turistico-ricreativo, naturalistico ostorico-culturale (ad esempio il sentiero deiFranchi in Valle di Susa).

1.3 Elementi costitutivi di una strada

La strada è un’opera costruita dall’uomo per lacircolazione dei veicoli su ruote costituita dalcorpo stradale e dalla massicciata (figura 1.5 efigura 1.6). Il corpo stradale è l’insieme di tuttele opere che permettono il collocamento dellamassicciata. Il corpo può essere costituito dalfondo naturale quando la strada poggia sul pianodi campagna od è completamente in scavo,oppure può essere costituito dal rilevato quandosia realizzato dal terreno naturale derivante dalleoperazioni di scavo o con il riporto di materialiinerti. In questo caso fanno parte del corpo stra-dale anche le opere d’arte per il sostegno delleterre (muri, palificate ecc.). Quando la strada è amezza costa (ovvero in parte sotto ed in partesopra il piano di campagna) il corpo stradale ècostituito in parte dal fondo naturale ed in parteda un rilevato. Il corpo stradale termina con unasuperficie piana, detta piattaforma stradale,che accoglie la massicciata.La massicciata è costituita da uno o più stratiportanti e da uno strato superficiale detto anchestrato d’usura o manto stradale. I primi hannofunzione di distribuire i carichi dei veicoli equindi assicurare portanza alla strada, il secondodi regolare la penetrazione dell’acqua nel corpostradale e di permettere un’agevole circolazionedei veicoli. La piattaforma stradale è distinta in carreggiata ebanchine. La carreggiata è la porzione centraledestinata allo scorrimento dei mezzi e può esse-

to fondiario con costi attribuibili a più anni digestione, le vie d’esbosco sono temporanee,legate strettamente all’intervento selvicolturale equindi ammortizzabili solo nell’ambito del can-tiere in progetto. Per questi motivi le vie d’esbo-sco non sono oggetto di pianificazione, ma ven-gono normalmente prese in considerazione soloal momento della progettazione esecutiva deltaglio. In sede di pianificazione devono peròessere conosciute le possibili tecniche di esbosconella zona in esame, in base alla pendenza eaccidentalità del terreno, agli assortimenti ritrai-bili ed al livello di meccanizzazione adottato.Infatti solo in base a questi elementi è possibilestabilire le modalità di esbosco più idonee e,conseguentemente, se la particella è servita benedalla viabilità esistente o meno.

Infine è presente la “rete viabile pedonale”,costituita da sentieri e mulattiere, che in linea di

NOZIONI DI BASE

4

Figura 1.4 - La rete sentieristica agevola l’accesso albosco a piedi, ma di norma non è considerata viabi-lità agro-silvopastorale. Essa ha grande importanzaper la fruizione del bosco, ed in alcuni casi serveanche che per la sua gestione (Valli di Lanzo-To).

NOZIONI DI BASE

5

Figura 1.5 - Sezione trasversale di strada costruita in rilevato e completa di ogni elemento costruttivo

Figura 1.6 - Sezione trasversale di strada realizzata a mezza costa a tipologia costruttiva semplificata

re composta da una o più corsie di marcia. Lebanchine sono parti della strada comprese tra ilmargine della carreggiata ed i dispositivi di rite-nuta (o i cigli interni delle cunette, o i cigli deirilevati); possono essere costruite diversamentedalla carreggiata ed essere transitabili o meno.Ove siano realizzate per la sosta d’emergenzadei veicoli si cerca di realizzarle con una pavi-mentazione che le differenzi dalla carreggiata. L’area esterna alla piattaforma stradale compresatra le banchine ed il confine stradale (limite del-la proprietà stradale) costituisce la fascia di per-tinenza (figura 1.6). Nella fascia di pertinenzatrovano sede le scarpate ed il margine esterno. Ilmargine esterno è la parte della sede stradalenel quale trovano sede cunette, arginelli, disposi-

tivi di ritenuta ed altri elementi di sicurezza earredo. Esternamente al confine stradale vi puòessere una fascia di rispetto sulla quale, a tuteladella strada, esistono vincoli alla realizzazionedi scavi, costruzioni, recinzioni, piantagioni osimili.Il manufatto stradale è completato da opere d’ar-te inerenti l’attraversamento di impluvi e corsid’acqua (corde molli, ponti) e la raccolta e losmaltimento delle acque meteoriche (cunette).Quando la massicciata è assente ed il piano discorrimento dei veicoli è su fondo naturale (sal-vo brevi tratti) non si parla di strada ma di pista.Le piste hanno un numero limitato di opere d’ar-te, di semplice fattura e destinate prevalentemen-te alla regimazione delle acque.

NOZIONI DI BASE

6

2 VIABILITÀ E TERRITORIO

2.1 La viabilità come strumento per la gestione dei beni agro-silvopastorali

La viabilità agro-silvopastorale è un’infrastrut-tura indispensabile per poter esercitare unarazionale ed economica gestione dei beni fore-stali, pastorali e agricoli.

Nei soprassuoli forestali, in carenza o assenzadi viabilità, vengono a mancare i necessari pre-supposti per poter eseguire, con sufficienti livel-li di razionalità ed economicità, gli interventiselvicolturali (ovvero tagli di maturità/rinnova-zione e tagli intercalari) richiesti per la gestioneattiva dei popolamenti. La presenza di una reteviabile sufficientemente sviluppata costituisceuna condizione irrinunciabile per la pratica diuna selvicoltura basata su interventi puntuali ecapillari e che non comporti utilizzazioni di mas-sa su grandi superfici (Hippoliti, 1989). In difet-to di viabilità, l’economicità delle utilizzazioni èpossibile solo o per assortimenti legnosi di note-vole valore, o per tagli che concentrino notevolimasse su vaste superfici, con possibili conse-guenze negative per la stabilità dei versanti e gliaspetti paesaggistici e naturalistici. D’altro cantola viabilità è condizione necessaria, ma nonsufficiente perché possa aver luogo una raziona-le gestione del territorio. Infatti vi possono esse-re vincoli economici e limitazioni di altra naturache fanno sì che, anche in presenza di una reteviabile adeguata, la gestione forestale non assu-ma quei caratteri di continuità, razionalità e tem-pestività che sarebbero richiesti per ottenererisultati significativi in termini idrogeologici,socio-economici e paesaggistici oltrechè, even-tualmente, economici.Con la diffusione di modelli selvicolturali di tiponaturalistico, che prevedono interventi puntuali eripetuti nel tempo al fine di imitare le dinamichenaturali degli ecosistemi, sono aumentate le esi-genze di accesso ai boschi. Tali interventi, infat-ti, per essere tecnicamente fattibili ed avere costiaccettabili, devono poter contare su una rete via-bile adeguatamente sviluppata, che permettal’impiego di attrezzature a limitato impattoambientale con costi d’impiego compatibilianche con tagli di debole intensità. Le funzionidella viabilità nelle attività forestali non sonocomunque correlate alle sole fasi di utilizzazionedel soprassuolo, ma riguardano l’intero ciclo

colturale e tutte le attività poste in essere percurare e conservare le superfici forestali. Nelcomplesso la viabilità rende possibili le seguentioperazioni:

� l’accesso da parte del personale tecnico edi custodia addetto alle operazioni dimisurazione, monitoraggio e controllo;

� l’accesso al bosco da parte delle mae-stranze impiegate nella raccolta del legna-me e nel miglioramento e ricostituzionedei soprassuoli boscati;

� l’esbosco e il trasporto del legname;� la realizzazione di piazzali per la lavora-

zione, selezione e deposito temporaneodel legname dove è possibile, grazieall’impiego di moderne macchine srama-depezzatrici, cippatrici o scortecciatrici,raggiungere livelli più alti di produttività esicurezza nel lavoro;

� l’accesso da parte delle squadre e dei mez-zi per la prevenzione ed estinzione degliincendi boschivi (Bovio, 2001);

� la compartimentazione del bosco a finigestionali;

� la fruizione dei boschi e delle aree natura-li a fini turistico-ricreativi.

Si può ragionevolmente affermare che la funzionedi accesso sia in ogni caso prioritaria per la gestio-ne forestale, e probabilmente essa è prevalenterispetto a quella di abduzione del legname anchein termini di frequenza del traffico veicolare,come confermato da alcune ricerche condotte nel-le foreste ad alta vocazione produttiva della Ger-mania (Dietz et al., 1984). La funzione di consen-tire l’esbosco resta comunque fondamentale per laviabilità forestale, poiché il rilascio degli assorti-

7

Figura 2.1 - Pista forestale di crinale utilizzabileanche per la prevenzione ed estinzione degli incendiboschivi (Val Nerina–Ri).

menti tagliati in bosco, oltre a rappresentare unarinuncia ad una fonte di reddito, non sempre èauspicabile per motivi di ordine fitopatologico,ecologico, idraulico e protezione incendi.Per i fini di lotta agli incendi boschivi le caratte-ristiche costruttive, densità e distribuzione nonsempre corrispondono con quelle delle attività diutilizzazione, assumendo in questo caso impor-tanza anche la velocità di percorrenza e la sicu-rezza. Occorre quindi ragionare avendo presentei possibili scenari operativi e distiguendo le esi-genze di prevenzione e quelle di estinzione (Cal-vani et al, 1999; Bovio, op.cit.).

Per quanto riguarda invece le attività connesseall’utilizzazione e valorizzazione dei pascoli dimontagna, l’assenza di accessibilità stradalecomporta il rischio del loro abbandono, in quan-to l’isolamento e l’impossibilità di trasportare imateriali necessari al lavoro impone agli alpeg-giatori sacrifici non più compatibili con le attua-li esigenze di vita familiare e professionale. Ifabbricati d’alpe ancora utilizzati devono esserequindi serviti da viabilità con caratteristiche ade-guate alle esigenze delle attività di alpeggio. Èutile a questo fine distinguere gli alpeggi dove siottiene una produzione lattea da quelli destinatialla monticazione di animali in asciutta: inentrambi i casi una strada è utile perché permet-te migliori condizioni di vita e lavoro, ma quan-do si ha produzione di latte o formaggi essadiviene indispensabile per il trasporto dei pro-dotti verso valle.

Per quanto riguarda infine le superfici agricole,queste non hanno di norma problemi di accessi-bilità poiché i forti cambiamenti socioeconomiciche hanno riguardato il settore primario negliultimi 50 anni hanno determinato l’abbandono ditutte le superfici non accessibili e non meccaniz-zabili e quindi quelle attualmente coltivate sonoservite da viabilità. È opportuno tuttavia ram-mentare che per la coltivazioni di cereali è neces-saria una viabilità di tipo camionabile per con-sentire l’accesso alle ingombranti e indispensa-bili macchine mietitrebbiatrici. Per la foraggicol-tura e frutticoltura invece, dove le macchine perla raccolta e trasporto del prodotto possono ave-re dimensioni contenute, può essere sufficienteuna viabilità “trattorabile”, cioè costituita datracciati con larghezza di 2,5-3 m (cfr. § 4.2). Suterreni pianeggianti o debolmente pendenti l’ac-cesso alle colture avviene, in assenza di una spe-cifica viabilità di servizio, attraverso gli appez-zamenti limitrofi grazie a diritti di passaggioprevisti dal Codice civile.

2.2 Impatto ambientale

La viabilità silvo-pastorale interagisce con l’am-biente circostante con effetti positivi e negativi.La letteratura tecnica ed anche la pubblicistica sisono occupate dell’argomento con pareri a favo-re e contro (Balocco et al. 1994; Bortoli, 2001).Spesso si tratta di temi dibattuti da un punto divista qualitativo e teorico, essendo assai difficile

VIABILITÀ E TERRITORIO

8

Figura 2.3 - Strada trattorabile di servizio a insedia-menti agricoli in quota, utilizzata in modo intensivoper il turismo estivo (Klewenalp, Lago dei quattroCantoni - CH).

Figura 2.2 - Pista silvo-pastorale in zona montanadove si alternano pascoli privati e rimboschimenti diproprietà comunale (Valle Maira–Cn).

Figura 2.4 - Problemi legati alla regimazione delle acque lungo la viabilità agro-silvopastorale: a sx sgrondo di acqueaffioranti dalla scarpata di monte; a dx occlusione di tomboni in conseguenza del forte trasporto solido delle acquesuperficiali. Entrambe i casi possono essere risolti realizzando adeguate opere d’arte (Valli di Lanzo-To).

organizzare sperimentazioni in campo e disporrequindi di dati sperimentali7. Il dibattito sugli aspetti negativi e positivi dellestrade forestali è ampio e non riguarda solo l’Ita-lia. Un recente lavoro condotto negli Stati Uniti(Bengston e Fan, 1999) riporta che l’opinioneespressa più frequentemente in 15.100 articolipubblicati fra il 1994 ed il 1998 comparsi su 78testate fra periodici e quotidiani, e cioè nel 36%dei casi, era favorevole alle strade (“la viabilitàconsente l’accesso alle aree verdi consentendola pratica di attività sportive e ricreative, anchea persone anziane o disabili”), seguita da quellasfavorevole a causa dei problemi ambientali con-nessi con esse, riportata nel 17% degli articolipubblicati. I pareri favorevoli risultavano legaticomunque allo svolgimento di attività turisticheo economiche, mentre alla base di quelli contra-ri vi era il timore che le aree servite da viabilitàperdessero i loro benefici ecologici, quali acquepulite, habitat per la fauna selvatica ed una mag-

giore biodiversità e le proprietà taumaturgichecollegate ad ambienti incontaminati e isolati.Alcuni studi hanno cercato di raccogliere inmodo organico le argomentazioni dei numerosiAutori intervenuti sull’argomento offrendo pre-gevoli sintesi sull’argomento, cui si rimanda perapprofondimenti (Laurent et al, 1996; Marchi eSpinelli, 1997). I fenomeni in gioco sonocomunque piuttosto articolati e complessi e ven-gono nel seguito presentati per punti.

2.2.1 Ciclo delle acque

Da un punto di vista idrologico le strade interfe-riscono con i flussi idrici ipodermici, con uneffetto di abbassamento della falda per alcunedecine di metri nella fascia sottostante e ripor-tando alla superficie, in corrispondenza dellascarpata di monte, acque che scorrono nella por-zione più superficiale del terreno (figura 2.4).


9

7 Il dibattito pro e contro la viabilità è nato con le prime strade nelle valli alpine a metà dell’ottocento. A titolo di esempio, per illustrare che le posi-zioni di pensiero sull’argomento non sono mutate in centocinquanta anni, si riportano le opinioni di due Autori accreditati a quei tempi circa lacostruzione della strada provinciale che collega Lanzo T.se con Viù. A favore si esprimeva Luigi Arcozzi-Masino “Non consiglierei mai a nessunodi fare debiti, ma per avere buone strade carreggiabili e sicure farei un’unica splendida eccezione. Senza strade non si vive e si fa precisamentecome quelle superbe foreste il cui prodotto in legname da costruzione, in legna da ardere, deve lasciarsi a marcire sul luogo per mancanza di mez-zi di trasporto” (Le Valli di Lanzo – Spigolature autunnali, 1870). Di parere avverso era Carlo Ratti, che nella prima edizione della Guida turisticadelle Valli di Lanzo (1883), scriveva: “Le stesse strade carrozzabili furono in parte la rovina delle Valli, poiché, se prima le piante marcivano sul luo-go per non poter essere trasportate, ora vengono tagliate oltre il bisogno, come succede nei grandi tagli eseguiti per pagare col ricavo della legnavenduta le strade stesse” (Santacroce e Cantele, 1992).

Tale intercettazione può avere conseguenzenegative sui tempi di corrivazione del bacinoidrografico, poiché le acque sotterranee hannouna velocità di scorrimento inferiore a quellesuperficiali. In secondo luogo devono essere valutate le inter-ferenze fra rete stradale e idrografia superficiale.In corrispondenza di ponti e tomboni le acque dipiena possono non trovare adeguato sfogo e dareluogo ad esondazioni, con danni al versante ed amanufatti sottostanti. Un corretto dimensiona-mento delle opere di attraversamento, la predi-sposizione di opere accessorie di filtraggio e/osedimentazione dei materiali trasportati dallacorrente (quali ad esempio pozzetti a doppiacamera di sedimentazione, rastrelli di intercetta-zione dei corpi solidi a monte degli attraversa-menti, ecc.) abbinati ad una corretta manuten-zione possono risolvere la massima parte di que-sti problemi. Se le acque vengono adeguatamenteraccolte, regimate e ridistribuite sul versante, nondanneggiano il corpo stradale e non innescanofenomeni erosivi; inoltre se si evitano canalizza-zioni di masse d’acqua importanti, anche gli effet-ti sul tempo di corrivazione risultano trascurabili.

2.2.2 Dissesti

Versanti in delicato equilibrio statico possonoessere resi instabili dalla costruzione di pisteagro-silvopastorali realizzate con scarsa atten-zione per le problematiche geomorfologiche edidrauliche. Ciò accade soprattutto nel caso diopere dal percorso forzatamente ardito oppureincautamente progettate o costruite. In genere si tratta di fenomeni di piccole dimen-sioni, classificati di entità piccolo-media seoccasionati da fenomeni erosivi o di franamentolocalizzato delle scarpate di monte, di forteintensità se il fenomeno interessa il corpo strada-le con cedimento del terrapieno a valle dell’ope-ra. Fenomeni dissestivi di grandi dimensioni nonsono per lo più ricollegabili alla viabilità minoree originano da movimenti profondi delle roccepoco influenzati da attività costruttive a caratteresuperficiale. Anche i dissesti di piccole dimen-sioni rappresentano comunque un’anomalia,seppur relativamente frequente: spesso sonoconseguenze della necessità/volontà di interve-nire con limitate dotazioni finanziarie in condi-zioni orografiche difficili. Anche la carenza dimanutenzione può incidere negativamente sullastabilità del versante. Opere di semplice costru-

zione, cioè che prevedono soli o prevalenti lavo-ri di movimento terra, sono compatibili con con-dizioni geomorfologiche favorevoli (pendenzemoderate, versanti uniformi e poco incisi, terre-ni con buona coesione naturale ma non eccessi-vamente duri allo scavo).

Purtroppo in genere si interviene in situazioniassai più difficili facendo economie sulle operedi sostegno, consolidamento e rinverdimento deiversanti, e su quelle di raccolta e regimazionedelle acque. Il risparmio interessa malaugurata-mente anche l’attività di progettazione, vista,soprattutto dai committenti privati, come costodi un adempimento burocratico necessario perlegge, ma sostanzialmente inutile. Gli stessi tec-nici incaricati talvolta sottovalutano i risvoltiambientali delle strade agro-silvopastorali consi-derandole opere minori e dunque non richieden-ti particolare diligenza. L’analisi del contesto ter-ritoriale ed ambientale viene allora scarsamentesviluppata, il rilievo topografico omesso, il trac-ciamento dell’asse fatto ad occhio o addiritturalasciato all’iniziativa dell’operatore del mezzomovimento terra. Per quanto riguarda le dittecostruttrici, non sempre si può contare su un’ele-vata professionalità, anche perché il settore,marginale, non permette di operare con conti-nuità, acquisire macchinari specifici e maturareesperienze significative.

2.2.3 Vegetazione

La traccia di una strada ha larghezza variabile infunzione della pendenza del terreno e del tipo disubstrato presente che determinano pendenza esviluppo complessivo delle scarpate. In condi-zioni medie (pendenza del versante compresa frail 40 e 60% e angolo di natural declivio di 28-30°), una strada della larghezza utile di 3-3,5 m,occupa con le scarpate un’area planimetrica lar-ga 8-10 m e richiede il taglio a raso del sopras-suolo su una fascia di terreno di 12-14 m. Nederivano quindi modificazioni del microclima(insolazione al suolo, evapotraspirazione), delciclo della sostanza organica nel suolo, dell’idro-logia locale (senza considerare la caduta di iner-ti verso valle e la copertura del suolo forestalecon terre minerali) che determinano lo sviluppodi una flora meno evoluta rispetto a quella chevegeta nel sottobosco, che può avere di volta involta caratteri nitrofili e igrofili oppure xerofili osteppici a seconda delle condizioni microam-


10

bientali locali. Tali variazioni possono essereconsiderate negative in stazioni di alto pregionaturalistico, con un equilibrio pedoclimatico evegetazionale particolarmente delicato e fruttodi secoli di interazione fra i diversi fattori ecolo-gici, nelle quali ogni cambiamento dello statusquo potrebbe costituire una minaccia per la con-servazione dell’ecosistema8. In condizioni ordi-narie l’apertura di un varco nel soprassuolo nondetermina particolare disturbo e le variazionifloristiche possono avere riflessi addiritturapositivi aumentando la biodiversità in ecosistemiassai uniformi e poveri di specie (ad esempiorimboschimenti di conifere, faggete oligotrofi-che), oppure offrendo siti idonei all’insediamen-to della rinnovazione di specie forestali: si trattadi piantine che non hanno un avvenire, pur tutta-via utili al selvicoltore in quanto indice di poten-ziali capacità di rinnovazione del popolamento.

Per quanto riguarda le piante arboree si posso-no registrare danneggiamenti dei fusti a causadel rotolamento di pietre a valle durante le fasi diapertura della strada. Se ciò è occasionale, hapeso trascurabile; se invece dipende da una catti-va esecuzione dei lavori può avere maggiore dif-fusione e gravità per il minore valore tecnologi-co del legname e l’indebolimento fitosanitario diun consistente numero di piante.Le interferenze con gli equilibri idrologici delpendio possono causare alle piante in prossimitàdel corpo stradale fenomeni di stress idrico o,

all’opposto, di marciume radicale (Laurent etal., 1986). Nei castagneti da frutto ad esempio inseguito all’apertura di viabilità possono aver luo-go recrudescenze del mal dell’inchiostro, legatealla variazione dello scorrimento superficialedelle acque, mezzo di propagazione delle zoo-spore dell’agente fungino9.

8 Può essere il caso della Pineta di Pino cembro del Bosco dell’Alevè in Valle Varaita (Cn), dove la cenosi forestale si è lentamente sviluppata in ununico corpo su un macereto di rocce verdi assai povere e di lenta degradazione.9 (M. Palenzona in verbis - IPLA S.p.a.). La diffusione del fungo per contro può essere contenuta con opere di regimazione delle acque trasversalial versante. Si tratta di valutare se le strade possono servire in tal senso oppure, riportando acque in superficie e concentrando le stesse in alcunipunti, favoriscono piuttosto il fenomeno patologico.


11

Figura 2.5 - Instabilità delle scarpate per fenomeni erosivi diffusi collegabili ad un mancato o non corretto consoli-damento delle superfici di scavo (a sx strada camionabile nella provincia di Brno-Slovacchia; a dx pista trattorabilesul Mottarone – Vb).

Figura 2.6 - Scarico non controllato di materialiinerti a valle di una pista aperta per la ceduazione diun castagneto in Val Casotto (Cn).

Gli alberi che si trovano immediatamente a valledella nuova strada possono essere soggetti adinterramento del colletto e del fusto e quindi, inmisura variabile a seconda della sensibilità dellaspecie, a fenomeni di asfissia e deperienza, men-tre quelli che si trovano sul ciglio della scarpatadi monte possono facilmente sradicarsi con ribal-tamento del ceppo, la cui nicchia di distacco èpunto di innesco di microdissesti. Fatta eccezioneper quest’ultimo caso, nel quale bisogna elimina-re le piante grosse e vecchie rilasciando quellegiovani che possono svilupparsi adattando l’ap-parato radicale alle nuove condizioni della scar-pata, è importante cercare di rilasciare il maggiornumero di alberi nell’intorno della nuova strada,soprattutto se disposte in piccoli gruppi o a quin-te. Esse da una parte hanno funzione di schermodiminuendo l’impatto paesaggistico dell’opera,dall’altra hanno una precisa funzione ecologicadi margine dell’ecosistema: eliminarle signifi-cherebbe solo spostare tale margine più all’inter-no del popolamento con un maggiore disturboper esso. L’apparato radicale inoltre può svolgerenel tempo azione di consolidamento della scarpa-ta formando una struttura rigida di sostegno perla terra fine e l’apparato radicale delle specieerbacee (figura 2.7).

da considerarsi più una conseguenza di erratescelte selvicolturali che dell’apertura della stra-da. Popolamenti deboli strutturalmente sonodestinati ad essere oggetto di catastrofi naturali,in occasione delle quali un’adeguata rete viabileconsente una pronta rimozione del legname epreviene l’insorgere di problemi fitopatologiciancora più gravi degli schianti. Il buon selvicol-tore può utilizzare il varco delle strade comemargine naturale per la messa in rinnovazionedel popolamento (trattamenti a tagli marginali).Nei popolamenti subalpini con struttura a gruppi siavrà cura di ragionare secondo la tessitura origina-ria del bosco conservando o eliminando l’interogruppo, prediligendo gli alberi con chioma lungotutto il fusto e sviluppata in modo equilibrato.In sintesi i danneggiamenti a carico della compo-nente vegetale dell’ecosistema non sono trascura-bili, ma possono essere resi minimi con una corret-ta progettazione dell’opera e accurata realizzazio-ne. I vantaggi derivanti dalla presenza di viabilità,in termini di possibilità di operare con una gestio-ne selvicolturale cauta e puntuale, giustificano sot-to questo punto di vista l’operazione. In assenza digestione e controllo, la viabilità rende più facili itagli di rapina ed ogni atto di vandalismo verso ilpatrimonio naturale, incendi compresi.

2.2.4 Fauna

Le specie di piccole dimensioni, scarsamentemobili, risentono maggiormente dei cambia-menti del microclima e quindi l’apertura dellastrada può determinare migrazioni e temporaneidisequilibri nella distribuzione degli animali nel-la biosfera. La fauna di grandi dimensioni invecepotrebbe risultare inibita negli spostamenti pervia della parcellizzazione del bosco conseguentealla viabilità. Ciò avviene solo nel caso di stradeintensamente trafficate, mentre quelle agro-sil-vopastorali sono frequentate in ragione di qual-che automezzo al giorno e nessuno la notte(Dietz et al., op. cit.), se si escludono usi ed abu-si per scopi turistici e ricreativi. Su questi argo-menti si dispone comunque di pochi dati speri-mentali.

2.2.5 Paesaggio

Una strada viene percepita come fattore didisturbo quando si presenta come elemento dirottura o di diversità rispetto al paesaggio circo-stante. Si distingue una visione da lontano ed


12

Figura 2.7 - Il reticolo di radici di faggio forma unastruttura di protezione dall’erosione della scarpatastradale (M.ti Cimini-Vt).

Se si considera il bosco nel suo insieme, l’aper-tura di un varco in popolamenti a radicamentosuperficiale e/o con fusti eccessivamente filati,può esporre maggiormente il popolamento aschianti o sradicamenti, dal momento che lechiome offrono ai venti una più ampia superficieresistente. Tale circostanza è però strettamentelegata all’intensità dei fenomeni meteorici ed è

una da vicino. Il disturbo e da ricollegare prin-cipalmente per la presenza di scarpate alte enon rinverdite oppure consolidate con opere emateriali estranei al luogo. Talvolta anche lasoluzione di continuità delle chiome può evi-denziare negativamente un tracciato stradale(Häyrinen, 1995).Una strada che non si vede ha impatto nullo; sel’opera è visibile non sempre riceve un giudizionegativo. In alcuni casi la strada si inserisce inmodo armonioso nell’ambiente circostante e“segnando” con il suo sviluppo lineare la dolceondulazione dei versanti o il gioco di impluvi edorsali e appagando l’occhio dell’osservatore inmisura maggiore rispetto ad una visuale unifor-me (figura 2.8). Ciò è possibile solo se l’opera èstata progettata e realizzata in modo ottimale edin particolare osservando le seguenti regole:� adattando il tracciato il più possibile

all’andamento naturale del terreno e nonimporlo sul versante come rigida concate-nazione di segmenti (cfr. § 4.1);

� valorizzando gli elementi naturali di parti-colare pregio (alberi di grandi dimensioni,rocce ecc.) utilizzandoli come punti diraccordo fra strada e area circostante (cfr.§ 5.4.2);

� utilizzando materiali del luogo o altrisimili per forme, dimensioni unitarie ecolori;

� realizzando eventualmente opere di miti-gazione (siepi, rivestimento delle opere incls., colorazione dei fronti di scavo in roc-cia ecc.).

L’impatto paesaggistico deve essere valutatoconsiderando i possibili angoli di visuale dell’o-pera. In questo senso possono esser utili softwa-re per la visualizzazione tridimensionale dellebasi dati territoriali, che consentono di rappre-sentare il versante e la costruenda strada in for-mato tridimensionale. L’utilizzo di tali tecnolo-gie è attualmente riservato per opere di rilevanteimpatto ed importanza economica, tuttavia lacrescente diffusione dei sistemi GIS può far pen-sare ad una loro futura applicazione anche peropere di altro tipo.Infine nel bilancio paesaggistico occorre tenereconto che una strada può avere valenze attive epositive offrire godimento estetico grazie allapresenza di punti panoramici, che consentono diammirare le bellezze naturali da angolazionialtrimenti non visibili.

2.3 Viabilità, selvicoltura e sviluppo dellameccanizzazione forestale

Le esigenze del traffico sono connesse alla natu-ra, intensità, importanza economica e grado dimeccanizzazione delle attività di gestione silvo-pastorale: in funzione delle condizioni stazionalie degli interventi selvicolturali previsti non tutti iboschi hanno le medesime esigenze di accessibi-lità. I popolamenti con parametri dendroauxo-metrici elevati (fertilità buona ed ottima), chepresentano strutture giovanili (ad esempio perti-caie, giovani fustaie) ed i cedui richiedono buo-na accessibilità poiché gli interventi sarannopiuttosto frequenti nel tempo (ogni 10-15 anni). Iboschi con basse produttività legnose e media-mente stabili, destinati a prelievi distanziati neltempo (ad esempio fustaie a mediocre fertilità osituate nel piano altimontano e subalpino)potranno avere livelli di accessibilità inferiori,mentre potranno anche non essere serviti del tut-to da viabilità i popolamenti destinati a evoluzio-ne naturale.La disposizione e spaziatura degli elementi dellarete viabile devono essere stabilite in funzionedei sistemi e delle distanze massime di esbosco


13

Figura 2.8 - Un corretto inserimento della viabilitànell’ambiente montano testimonia un rapporto armo-nico tra uomo e natura (Valle d’Ayas - Ao - foto A.Bionaz).

adottabili nelle differenti situazioni operative. Laspaziatura può essere abbastanza ampia ed indi-pendente dalle condizioni orografiche quando siprevede il solo accesso di personale a piedi dota-to di attrezzature leggere per svolgere interventicolturali o cure minime (taglio selettivo di massedi legname non significative ed inferiori a 10-20m3/ha). Nei casi in cui sono previste attività diesbosco, occorre sapere che per ogni tipo diattrezzatura esiste una distanza di esbosco otti-male, superata la quale il lavoro diventa primadifficile e più costoso e poi tecnicamente nonrealizzabile. Ad esempio dove si usano i trattori,le distanze utili di esbosco variano fra 50 e 200m; dove è possibile e conveniente l’utilizzo deisistemi a fune, cioè principalmente con legnamedi grandi dimensioni, la distanza del lotto dallastrada non pregiudica, fino a 800-1.000 m, la fat-tibilità dell’intervento. Anche se la scelta defini-tiva del sistema di esbosco può essere compiutasolo al momento della progettazione del taglio, alivello di programmazione è tuttavia bene cono-scere in via schematica il possibile campo d’im-piego delle differenti attrezzature in funzione dipendenza del terreno e dimensioni degli assorti-menti ritraibili, assumendo alcune approssima-zioni per esigenze di semplificazione. A tal fine, nelle figure 2.9, 2.10 e 2.11, sono sta-ti rappresentati i sistemi di esbosco impiegabili

nei terreni pianeggianti, pendenti e fortementependenti differenziando fra legname di piccole egrandi dimensioni. Per ciascuna combinazione èindicata la distanza d’esbosco ottimale e quellamassima oltre la quale il sistema, per motivazio-ni tecniche e/o economiche, non risulta piùapplicabile nella maggior parte dei casi.Nei terreni pianeggianti (p<25%) i trattori, chepossono operare al di fuori di piste e strade sen-za particolari problemi di aderenza e stabilitàlongitudinale, sono il sistema d’esbosco piùimpiegato offrendo le maggiori produttività ed iminori costi d’intervento. Verso il limite superio-re della classe, si hanno limitazioni nel caricoutile nell’esbosco in salita. Per il legname di pic-cole dimensioni si impiegano rimorchi (traino),possibilmente a ruote motrici, oppure gabbiemontate sul trattore (soma); per quello di grandidimensioni viene utilizzato di preferenza il verri-cello (strascico). Il movimento dei mezzi puòessere limitato, per ragioni selvicolturali, a vied’esbosco preventivamente tracciate sul terreno.L’operatività fuoripista risulta buona se contenu-ta entro i 200 m, accettabile entro i 400 m. Inquesti casi può risultare discriminante l’acciden-talità del terreno, cioè la frequenza, altezza edisposizione di ostacoli naturali, che possonolimitare o addirittura rendere del tutto impossibi-le il traffico veicolare fuori dalle piste. L’acci-


14

Figura 2.9 - Sistemi e distanze di esbosco nei terreni pianeggianti (p<25%) differenziati per boschi con alberi di pic-cole (a sx in toni di verde) e grandi dimensioni (a dx in ocra e giallo).

dentalità deve essere valutata caso per caso tra-mite sopralluoghi sul terreno.Nei terreni pendenti (p=26-50%) la costruzio-ne di strade e piste è agevole, ed i trattori riman-gono il sistema d’esbosco principale. Per ragionidi stabilità, tali mezzi possono esboscare fuoridalle piste solo in discesa e lungo la linea di mas-sima pendenza (oltre il 35% i trattori gommati ditipo agricolo lasciano il posto a quelli articolati ocingolati – oltre il 40% si può operare solo incondizioni favorevoli del terreno). Il legname avalle della strada può essere recuperato con ilverricello su distanze massime di 50-100 m se dipiccole dimensioni, oppure con gru a cavo a sta-zione motrice mobile su distanze maggiori, seproveniente da tagli della fustaia. In terreni for-temente accidentati oppure ove il soprassuoloresiduo è ancora molto denso ed il movimentodei trattori è ostacolato, si possono impiegare lecanalette in polietilene per avvallare legname dipiccole dimensioni.Nei terreni fortemente pendenti (p>50%), per ipopolamenti che forniscono assortimenti di pic-cole dimensioni, l’esbosco da monte è limitatoall’avvallamento su distanze massime di 100 m.

Da valle le gru a cavo a stazione motrice mobilepermettono di operare su distanze maggiori (200-400 m) anche con certi margini di convenienza.Tali attrezzature sono tuttavia ancora relativamentepoco diffuse. Nelle fustaie le gru a cavo con arganoa slitta rappresentano l’unico sistema impiegabileper distanze medio lunghe, dove in genere vengo-no impiegate nell’esbosco verso valle con linee chepossono arrivare fino a 800-1000 m, ma all’au-mentare della lunghezza della linea deve corri-spondere un incremento proporzionale della ripre-sa di legname, affinché i costi siano accettabili.Per quanto riguarda i parametri geometrici dellaviabilità (larghezza della sezione utile, pendenzalongitudinale, raggi di curvatura nei tornanti) siosserva una generale inadeguatezza, che è daricollegare ad un mancato adeguamento delleopere ai nuovi veicoli in circolazione. Lo svilup-po delle tecniche di lavoro e della tecnologia del-le macchine per la raccolta, lavorazione e tra-sporto del legno, può richiedere variazioni signi-ficative dei parametri geometrici e costruttivianche in un arco temporale relativamente breve edell’ordine di 15-20 anni. Guardando al passatoè facile riscontrare esempi eloquenti a questo


15

Figura 2.10 - Sistemi e distanze di esbosco nei terreni pendenti (p=26-50%) differenziati per boschi con alberi di pic-cole (a sx in toni di verde) e grandi dimensioni (a dx in ocra e giallo).

riguardo: nei rimboschimenti realizzati fra glianni venti e sessanta in molte zone del Paesesono stati realizzati stradelli con il fine di per-mettere un agevole passaggio di muli e cavallianche nelle operazioni colturali successiveall’impianto; visti i tempi piuttosto lunghi dimaturazione delle colture legnose, questi trac-ciati sono divenuti inadeguati, perché troppostretti anche per il più piccolo dei trattori, primaancora che arrivasse il tempo di utilizzarli.Venendo a tempi più recenti, si trovano frequen-temente strade carrarecce costruite negli annisettanta con una larghezza di 2,2 m, in relazionealla larghezza della lama della pala cingolataallora a disposizione; queste oggi consentono il

transito a automezzi leggeri, ma non a quello diautocarri pesanti, divenuti quasi indispensabiliper molte opere di ingegneria civile, sistemazio-ne idraulica e per il trasporto del legname.La larghezza delle strade è anche commisurataalle tecniche e macchine impiegate per la costru-zione. In tal senso l’apertura di tracciati di lar-ghezza superiore sarebbe stata una volta troppoonerosa, dovendo essere seguita completamentea mano. Oggi per contro è difficile prevedere lar-ghezze inferiori a 3 m, in relazione alle dimen-sioni degli escavatori di più comune impiego.

Se si analizzano i principali sviluppi nella mec-canizzazione agricola e forestale si può osserva-


16

Figura 2.11 - Sistemi e distanze di esbosco nei terreni fortemente pendenti (p>50%) differenziati per boschi con albe-ri di piccole (a sx in toni di verde) e grandi dimensioni (a dx in ocra e giallo).

re che la tendenza porta verso un aumento delledimensioni delle macchine (larghezza, massa avuoto, portata utile), un incremento della capa-cità di superare pendenze accentuate e ostacolipronunciati del terreno, una maggiore stabilità inpendenza grazie a sistemi autolivellanti. Quindici si può attendere che la soglia dei terreni mec-canizzabili venga spostata dal 35-40% al 50-55%. Tralasciando eventuali perplessità che pos-sono sorgere sull’opportunità di estendere siste-mi di meccanizzazione spinta in relazione allasalvaguardia del suolo ed alle modeste dimen-sioni aziendali delle proprietà forestali, dal pun-to di vista delle esigenze di accessibilità si puòritenere che occorreranno sempre più opere disezione utile adeguata (almeno 3,5 m), dotate dimassicciata in grado di sopportare elevati cari-chi. Per contro, grazie alle maggiori capacitàoperative fuoripista dei trattori e alla maggiorediffusione ed efficienza dei sistemi a fune, potràessere sufficiente una spaziatura maggiore deitracciati.

2.4 Indici e valori ottimali di densitàviabile

La quantità e distribuzione della viabilità sul ter-ritorio può essere espressa mediante numeriindice, il cui impiego, indispensabile negli studidi pianificazione forestale, può essere utileanche per una descrizione geografica e socio-economica delle aree rurali o nell’ambito di ana-lisi ecologiche del paesaggio. A ciascun indicepossono essere associati, a titolo indicativo,valori calcolati per determinate aree forestalinote per un livello di viabilità scarso piuttostoche sufficiente o ottimale. Occorre tenere sem-pre presente però, che il valore di un indice nonè sufficiente per valutare una rete viabile, madeve essere ponderato in funzione della geo-morfologia dei versanti, del tipo di soprassuoloe gestione forestale ed non ultimo in base agliobiettivi della pianificazione, che a loro voltapossono essere determinati solo dopo averredatto congiuntamente il piano forestale equello della viabilità (cfr. capitolo 3).


17

Figura 2.12 - Durante i lavori di abbattimento ed esbosco la viabilità silvo-pastorale può essere interdetta al trafficoveicolare e pedonale per motivi di sicurezza (Kippel, Lötschental - CH).

La “densità viabile” (DV) esprime la densitàdella viabilità in metri di tracciato per ettaro disuperficie (m/ha). Tale parametro può essere uti-lizzato per esprimere il livello di servizio peraree di dimensioni medio-grandi: generalmente ivalori si riferiscono a comprensori che vanno dapoche centinaia a molte di migliaia di ha disuperficie boscata (un’intera valle alpina, unaregione geografica o una Nazione). Ad esempiola letteratura riferisce che agli inizi degli anni’90 i boschi della Provincia Autonoma di Trentoavevano una densità di strade pari a 27 m/ha(Provincia Autonoma di Trento, 1991), mentrel’Austria, nel 1987 contava su una densità distrade forestali di 40 m/ha nelle fustaie con fun-zioni produttive mentre in quelle di protezione ilvalore scendeva a 7 m/ha (Trezniowsky, 1990).Questi numeri hanno un valore di sintesi e nonpossono descrivere le condizioni di accessibilitàdella singola particella forestale, né se la viabi-lità presente ha una distribuzione razionalerispetto alle zone boscate da servire.Per le zone alpine i valori ottimali di densità stra-dale possono variare fra 20 e 35 m/ha (conside-rando la sola viabilità principale, non le vie diesbosco), mentre in zone meno acclivi conboschi a marcata vocazione produttiva i valoripossono salire fino a 50 m/ha. In pianura i valo-ri sono soggetti a diminuire poiché i trattori pos-sono muoversi fuori strada o su vie d’esboscotemporanee, scendendo a 10-15 m/ha.Nelle aree montane della Regione Piemonte ivalori, calcolati a livello di Area forestale (costi-tuita da una o più Comunità Montane), sonogeneralmente compresi fra 10 e 15 m di viabilitàagro-silvopastorale per ettaro di superficie fore-stale o pastorale con un range che va da 5 a 20m/ha (cfr. § 3.2.4.2).

La “spaziatura” (S) rappresenta invece ladistanza minima fra due strade, misurata sul pia-no orizzontale perpendicolarmente alle curve dilivello ed espressa in metri.Supponendo un modello teorico a strade paralle-le, fra la densità stradale e la spaziatura valgonole seguenti relazioni:

(2.1) S = 10.000/D

(2.2) D = 10.000/S

similmente, nota la spaziatura, si può calcolarela distanza media teorica d’esbosco (E),espressa in metri, secondo la seguente:

(2.3) E = S/4 = 2.500/D

naturalmente questa equivalenza è valida solonel caso in cui si possa esboscare alla strada siada monte che da valle e che le linee di esbosco sia-no perpendicolari ad essa. Il valore così ottenutodi E è teorico e deve essere maggiorato per uncoefficiente di correzione “k” che tiene conto delfatto che le reti di strade e di vie d’esbosco nellarealtà non corrispondono ad un modello ideale amaglie quadre. Tale fattore, può avere valoriminori di 1,3 e maggiori di 2, dove 2 rappresentauna viabilità sfavorevole con strade non distribui-te uniformemente nel bosco e 1,3 una condizionepiuttosto favorevole (Dietz et al., op. cit.).

La “Quota parte di superficie Servita” (QS)rappresenta invece la quota parte di superficieforestale servita rispetto al totale della superficiesottoposta a gestione attiva. Questo parametrorichiede calcoli più laboriosi, oggi eseguibilisenza troppe difficoltà grazie all’impiego deisistemi geografici informativi (GIS). Esso espri-me meglio dei precedenti il livello di servizio diuna zona esaminata. In base alla letteratura unazona è considerata bene servita quando questoindice assume valori superiori al 70%, media-mente servita fra il 60 e 70%, scarsamente servi-ta quando il valore di QS è inferiore a 60 (Dietzet al., op. cit.)10. In Regione Piemonte, sulla basedei risultati dei Piani Forestali Territoriali, dettoindice assume in aree montane valori compresifra il 30 e 70%, più frequentemente intorno al45-50% (cfr. § 3.4.2.2). Un valore prossimo al50% può essere considerato sufficiente perboschi e lenta crescita in cui il tasso di prelievo ela frequenza di intervento sono medi o bassi. Èinvece scarso se si parla di cedui o boschi giova-ni soggetti a tagli di diradamento, nei quali sidovrebbe poter arrivare almeno al 60%, almeglio fino al 70%. Oltre tale valore non con-viene comunque spingersi perché l’incrementodi servizio non sembrerebbe compensare l’au-mento degli impatti e dei i costi di costruzione emanutenzione.

10 La Provincia Autonoma di Trento ha l’obbiettivo di servire il 75% delle foreste produttive (Provincia Autonoma di Trento, op. cit.).


18

3 LA PIANIFICAZIONE

3.1 A cosa serve avere un piano della viabilità

La costruzione di una strada o di una pista puòmodificare lo stato dei luoghi, l’assetto idrogeo-logico ed il contesto paesistico ed urbanistico-territoriale, ed è quindi soggetta al rispetto dinorme che prevedono l’ottenimento di specifi-che autorizzazioni. L’attuale corpo legislativo egli strumenti di pianificazione vigenti11, stabilitiper interventi di altra natura e di maggioreimpatto ambientale, sono volti principalmente acontrollare la compatibilità dell’opera con lenorme di tutela, ma non ne verificano l’effettivautilità e razionalità in un determinato contestoterritoriale (cfr. capitolo 7). L’esigenza di dispor-re di una pianificazione specifica nasce dallecaratteristiche peculiari della viabilità agro-sil-vopastorale, in quanto infrastruttura che permet-te il presidio del territorio e lo svolgimento diattività economiche connesse alla conservazionedell’ambiente e dell’assetto idrogeologico (cfr. §2.1) ed assume, per questo, valenza pubblicaanche se di proprietà privata.Un tracciato stradale, per la sua natura lineare,interessa generalmente più aziende: una pianifi-cazione a livello sovra-aziendale è indispensabi-le per ottimizzare i tracciati ed evitare che cia-scun proprietario costruisca una pista ad esclusi-vo servizio del proprio fondo o, per contro, chela realizzazione di una pista, utile e voluta damolti, possa essere bloccata dal diniego di singo-li, che talvolta agiscono sulla base di motivazio-ni personali ed estranee all’opera stessa. Anche iconfini amministrativi non dovrebbero costituireuna barriera: i migliori tracciati per il serviziodei comprensori forestali si sviluppano spessolungo limiti morfologici salienti (displuviali,fondovalle, limiti bosco-pascolo, ecc.) passandomolte volte e per pochi metri da un Comune all’al-tro o dalla proprietà pubblica a quella privata.

I soggetti coinvolti nella costruzione, manuten-zione ed utilizzo della viabilità rurale sononumerosi: proprietari dei fondi, operatori econo-mici, amministrazioni pubbliche, turisti e fruito-ri degli ambienti naturali. Intorno a questo temasono rappresentati interessi differenziati e talvoltacontrapposti; non sono infrequenti i casi in cui lacostruzione di una nuova pista dia inizio ad uncontraddittorio fra pubblico e privato o fra sogget-to promotore e gruppi di opinione avversi all’ope-ra (cfr. § 2.2).

Le scelte effettuate e le priorità accordate nel-l’ambito di un piano della viabilità, garantisconotrasparenza ed ottemperano a criteri di raziona-lità e economicità essendo determinate sullabase di procedure di analisi qualificate ed ogget-tive, il cui risultato può essere verificato e par-zialmente modificato, con procedura pubblica,sulla base delle osservazioni presentate. Inoltre inun contesto di risorse finanziarie limitate le ope-re previste nel piano possono avere priorità nelricevere contributi, perché garantiscono il rag-giungimento di obiettivi di interesse pubblico.Il piano della viabilità può essere infine vistoanche come strumento di coordinamento deisoggetti pubblici coinvolti, sia in veste di promo-tori dell’iniziativa progettuale (Consorzi, Comu-ni, Comunità Montane) sia quali uffici responsa-bili della concessione di contributi o del rilasciodi autorizzazioni (Regione, Provincia, ComunitàMontana, Amministrazioni Comunali, CorpoForestale dello Stato, ecc.). Esso potrebbe dive-nire occasione di semplificazione burocratica segli interventi previsti, una volta approvati dagliUffici competenti ai sensi di legge, potesseroessere autorizzati con procedimenti amministra-tivi semplificati quali il nulla osta o il silenzioassenso12.

In ambito collinare e planiziale il piano della via-bilità assume connotati e funzioni parzialmentedifferenti rispetto alle aree montane: in collina

11 Fanno eccezione i piani di assestamento forestale ex R.D. 3267/1923 (L.R. Regione Piemonte 57/79), che devono prevedere (in base alla Circ. n.33/PTE del Presidente della Giunte Regionale del 25/6/1980), accanto al piano dei tagli e delle migliorie, un piano della viabilità con indicazionecartografica dei tracciati di nuova realizzazione necessari per la coltivazione dei boschi. Tali piani, destinati alle proprietà pubbliche ed alle aree pro-tette sono stati scarsamente adottati. In Piemonte ad esempio, prima della redazione dei Piani Forestali Territoriali, solo il 10% della superficie fore-stale e il 20% delle proprietà pubbliche era dotato di un piano di questo tipo (Licini e Terzuolo, 2001).12 A questo proposito occorre ricordare che il rilascio delle autorizzazioni per il vincolo idrogeologico (ex R.D. 3267/23) e quello ambientale (exD.Lgs 490/99) richiedono la presentazione di un progetto esecutivo, che contiene analisi evidentemente più approfondite rispetto a quelle del Pianodella viabilità. Tuttavia, grazie alla presenza di un piano è possibile individuare, con la collaborazione di tutti gli Enti interessati, procedure auto-rizzative più snelle che possano garantire la tutela degli interessi pubblici espressi dalla normativa.

19

predomina la proprietà privata fortemente fram-mentata, mentre la copertura forestale ha unosviluppo articolato secondo un disegno a mosai-co con coltivi e aree urbanizzate. La rete viabileè costituita principalmente da viabilità pubblica,più diffusa rispetto alle aree montane, da stradeinterpoderali o poderali di servizio ai fondi agri-coli ed in misura minore da piste forestali all’in-terno dei comprensori boscati di maggiore esten-sione. In tali territori è difficile impostare unapianificazione secondo canoni tradizionali; ingenere manca un Ente che possa sovrintenderead una gestione unitaria e programmata deiboschi e della viabilità, anche se sono semprepiù frequenti le iniziative di associazionismo alivello sovra-comunale fra Enti pubblici (Unionidi Comuni, Consorzi, Comunità Collinari). Ilpiano della viabilità in questi casi ha piuttosto loscopo di presentare statistiche su sviluppo ecaratteristiche della rete viaria di interesse agro-

silvopastorale, al fine di supportare politiche disviluppo territoriale; in secondo luogo può indi-viduare superfici forestali scarsamente servite incui occorre prevedere azioni di miglioramentodella viabilità; infine dovrebbe evidenziare l’im-portanza della rete viabile rurale in un contestoterritoriale polifunzionale, richiamando l’atten-zione sui percorsi strategici per la fruizione turi-stico-ricreativa (percorsi equestri, ciclabili,ecc.), per le attività di prevenzione e protezionedagli incendi boschivi e quelle di conservazioneambientale.Sia per le aree montane che per quelle collinari edi pianura, affinché gli sforzi ed investimenti inquesto settore possano avere un seguito, occorreche la redazione dei piani sia svolta, secondolinee guida stabilite a livello regionale, da figureprofessionali in grado di interpretare al meglio leesigenze tecniche, economiche e sociali connes-se alle attività forestali, pastorali e agricole.

LA PIANIFICAZIONE

20

Figura 3.1 - Il piano della viabilità mette a disposizione informazioni indispensabili per una razionale gestione agro-silvopastorale, ma utili anche per la tutela dell’assetto idrogeologico ed ai fini di protezione civile. Le informazionicartografiche e quelle della banca dati possono essere variamente rappresentate a seconda degli scopi dell’analisi. Infigura la rete viabile è suddivisa in base al regime di uso ed è rappresentata unitamente alla carta delle coperture delterritorio (PFT Valle Maira – Cn; dati IPLA - Regione Piemonte).

Infine è utile sapere che il piano della viabilità, aqualsiasi scala esso sia redatto, non può esseredisgiunto da un’omogenea conoscenza del boscoe da adeguate analisi di carattere geomorfologico.

3.2 Analisi ed elaborati del piano

Il piano della viabilità si può schematicamentesuddividere in tre parti:

� Censimento e banca dati della viabilitàesistente;

� Analisi delle esigenze di servizio e deli-mitazione delle zone servite;

� Proposte di intervento per il miglioramen-to della rete viabile.

13 La cartografia ufficiale può essere non aggiornata o non corretta a causa di errori di fotointerpretazione, più frequenti nelle zone boscate dove lacopertura vegetale nasconde in parte le strade. In questi casi è necessario apportare modifiche alla cartografia, segnalando la viabilità mancante equella riportata erroneamente. Per evitare problemi con gli Enti preposti ed autorizzati alla redazione delle cartografie ufficiali, tali modifiche devo-no essere considerate come integrazioni tematiche e non variazioni del fondo topografico, rispetto al quale devono essere distinguibili. Il rilievo deitracciati non riportati sulla cartografia può essere fatto in via speditiva con strumenti a mano libera (cfr. § 5.5) oppure con ricevitori GPS (Cassani,1997; Gherardi et al., 1998; Johansson e Gunnarsson, 1994).

LA PIANIFICAZIONE

21

Figura 3.2 - Nel piano della viabilità ad ogni tracciato è associata in banca dati una scheda descrittiva su caratteristi-che costruttive, percorribilità e stato di manutenzione (PFT Alta Valle di Susa– To - dati C.F.A.V.S. – IPLA -Regione Pie-monte).

3.2.1 Censimento e banca dati dellaviabilità

La prima fase prevede la realizzazione di un cen-simento delle strade e piste esistenti. Il censi-mento si articola in una prima analisi di naturageometrica – cartografica (che può essere chia-mata “inventario”), che consiste nell’elencazio-ne e delimitazione di tutti i tracciati di interesseper il piano, individuati sulla base della cartogra-fia ufficiale di riferimento (al solito Carta Tecni-ca Regionale o Provinciale) e di sopralluoghi sulterreno13. L’unità inventariale è costituita da una polilineacompresa tra 2 nodi della rete, omogenea perdeterminate caratteristiche e limiti amministrativi;

ad essa è associato un codice univoco che neconsente l’identificazione come elemento car-tografico e come record alfanumerico dellabanca dati.

In secondo luogo, la “descrizione” di ciascuntracciato avviene attraverso la compilazione diuna scheda cartacea, nella quale vengono raccol-te informazioni in numero e natura variabile infunzione degli scopi della pianificazione e delcontesto territoriale analizzato (ad es. caratteri-stiche costruttive, stato di manutenzione, aspettipatrimoniali, regime d’uso, presenza di eventua-li restrizioni, ecc.) (tabella 3.1).

In base alle informazioni raccolte è possibilequindi una “classificazione” delle opere da unpunto di vista costruttivo e funzionale. Perquanto riguarda il tipo costruttivo (o categoria)la classificazione si base sulle caratteristichegeometriche e di tracciato: ad esempio si distin-guono le piste a fondo naturale dalle strade, aloro volta suddivise in camionabili e trattorabili(cfr. § 4.2)14. L’obiettivo di questa classificazio-ne è quello di fornire una chiave di lettura sinte-tica della rete in base al tipo di automezzi che la

possono percorrere. La classificazione per fun-zioni aiuta invece a stabilire il più appropriatoregime d’uso della strada e il tipo di gestione emanutenzione più efficace (figura 3.3).

In contesti territoriali polifunzionali la rete via-bile pubblica non sempre è spazialmente distintada quella agro-silvopastorale. Nelle strade diminore importanza i limiti fra funzioni di pubbli-co collegamento e di servizio agro-silvopastora-le possono essere sfumati da un punto di vistatecnico e non sempre facilmente inquadrabili neirisvolti giuridici (figure 3.4 e 3.5). In molti casisi può parlare di tracciati con funzioni multiple,realizzati per scopi di collegamento tra centriabitati, che hanno una valenza più o meno accen-tuatamente agro-silvopastorale.Per scopi di pianificazione, i due tipi di rete via-bile descritti nel paragrafo 1.2 possono essereclassificati diversamente distinguendo fra viabi-lità di interesse forestale, che comprende i trac-ciati di interesse diretto o indiretto per la gestio-ne dei beni silvopastorali e viabilità extrafore-stale votata esclusivamente al pubblico collega-mento o al servizio di beni agricoli. Nello sche-ma di figura 3.6 è rappresentata la classificazio-

14 Per fini particolari, quali quelli di antincendio possono essere stabilite categorie specifiche e diverse dalle precedenti, in relazione alle caratteri-stiche degli automezzi impiegati nelle operazioni di spegnimento (Calvani et al., 1999).

22

LA PIANIFICAZIONE

Figura 3.3 - Viabilità collinare multifunzionale tematizzata per tipo costruttivo (a sx) e funzione svolta (dx).

23

LA PIANIFICAZIONE

Tabella 3.1 - Esempio di scheda di campagna per il rilevamento delle caratteristiche della viabilità (IPLA, 2002).

DATA

STRADA/PISTA N.

RILEVATORI

COMUNE C.T.R. N°

RILIEVO DA C.T.R. TOPOGRAFICO SPEDITIVO GPS

P.TO DI PARTENZA / ARRIVO

S1

S2

S3

P1

P2

MP

PUBBLICO TRANSITO

PRIVATA

NON REGOLAMENTATO

CHIUSA CON ORDINANZA E.E.L.L.

REGOLAMENTATO AI SENSI DELLA LEGGE:

TIPO

BOSCHIVA

PASTORALE

MULTIPLA

ALTRO

FUNZIONE REGOLAMENTAZIONE TRAFFICO

CUNETTE LONGITUDINALI CUNETTE TRASVERSALI N°

PIAZZOLE LEGNAME N°

PONTI N°

TOMBONI/CORDEMOLLI N°

OPERE DI SOSTEGNO

PRESENTI CALCESTRUZZO

OPERE ING. NATURALISTICA

MISTE

GABBIONI

PIETRAME

ASSENTI

A TRATTI

ASSENTI

MANTO STRADALE

ASFALTATO

INGHIAIATO

LASTRICATO

FONDO NAT. TERROSO

STABILITÀ DELLE SCARPATE

STABILI

DISSESTI DEBOLI

DISSESTI MEDI

DISSESTI FORTI

CUNETTE LONG.

TOMBONI, CORDEMOLLI

OPERE DI SOSTEGNO

PONTI

CUNETTE TRASV.

MANTO STRADALE

CUNETTE LONG.

TOMBONI, CORDEMOLLI

OPERE DI SOSTEGNO

PONTI

CUNETTE TRASV.

MANTO STRADALE

FONDO NAT. GHIAIOSO-ROCCIOSO

ALTRO

INTERVENTI DI INTERVENTI DIMANUTENZIONE STRAORDINARIA COSTRUZIONE O RICOSTRUZIONE

NOTE SU INTERVENTI DI RIPRISTINO

NOTE SU INTERVENTI DI ADEGUAMENTO

ALTRE NOTE

ne, conforme a tale impostazione, adottata neiPiani Forestali Territoriali della Regione Pie-monte (IPLA, 2001)15.

Le attività di censimento, descrizione e classifi-cazione dei percorsi sopra descritte trovanocompimento nella redazione di una banca dati(figura 3.7) e di una carta tematica entramberegistrate su supporto digitale (figure 3.2 e 3.3).La disponibilità di strumenti informatici facili-ta l’inserimento, il controllo e l’elaborazionedelle informazioni raccolte, oltre a permetterela ricerca automatica secondo criteri specificatie l’aggiornamento dei dati stessi Grazie all’im-piego dei GIS (Geographical InformationSystem) è possibile associare a ciascun traccia-to la scheda informativa della banca dati alfa-numerica e tematizzare così la rete viabilesecondo qualsivoglia parametro.

Per quanto riguarda l’analisi delle esigenze diviabilità, devono essere adeguatamente servitii boschi produttivi, quelli giovani o derivantida attività di rimboschimento ed i cedui rego-larmente utilizzati o in via di conversione atti-va16. Può essere utile distinguere due compresedi servizio: quella di accesso (A) e quella diesbosco (E). Fanno parte della prima i boschiin cui si prevedono interventi colturali che nonrichiedono esbosco di legname17, ai quali ilpersonale può accedere a piedi portando a spal-le attrezzature leggere (motoseghe, decespu-gliatori, attrezzi manuali, ecc.); la secondainvece comprende le aree dove si prevede diritrarre legname in ragione di almeno 10 m3/hae dove può essere quindi necessaria una reteviabile più fitta. Determinare separatamente leesigenze di accesso e quelle di esbosco, inragione degli interventi selvicolturali, può evi-tare equivoci sulle funzioni della viabilitàagro-silvopastorale, spesso accusata dai detrat-tori di essere di beneficio alle sole ditte addet-te al taglio del legname. D’altro canto, laddoveè necessario eseguire l’esbosco del legname,ragionare solo in termini di tempi di accessopuò fornire indicazioni di larga massima sulle

24

LA PIANIFICAZIONE

Figura 3.4 - Strada trattorabile con funzioni agro-sil-vopastorali e di servizio a seconde case, il cui corre-do di opere d’arte (muri di sostegno e paracarri inpietra) indica che in passato assicurava il collega-mento di centri abitati e insediamenti produttivi(miniere) di una certa importanza (Dossena – Bg).

Figura 3.5 - Pista agro-silvopastorale in area plani-ziale che serve seminativi e boschi (Canavese – To).

15 In contesti a spiccata vocazione forestale invece può essere utile distinguere i tracciati di collegamento, che assicurano la connessione della reteviabile forestale con quella pubblica o che uniscono punti di importanza strategica per le attività di utilizzazione (piazzali di raccolta del legname,segherie, ecc.), da quelli di servizio, di pertinenza delle singole zone boscate. I primi, caratterizzati da una densità di traffico più alta, devono esse-re percorribili da mezzi pesanti (autocarri); i secondi hanno tracciato e caratteristiche geometriche funzionali al tipo di gestione forestale richiesta.16 Ad esempio in Provincia di Trento, dove i boschi sono in prevalenza fustaie di conifere, per stabilire le esigenze di viabilità vengono presi in con-siderazione la classe di fertilità, la provvigione, l’incremento corrente e la necessità di eventuali interventi colturali, secondo quanto previsto dalpiano delle coltivazioni e dei miglioramenti.17 Nelle foreste di protezione nel piano alpino o subalpino possono essere previste “cure minime” per le quali si cerca di evitare le operazioni diesbosco, se non strettamente necessarie, al fine di contenere i costi di intervento (AA.VV., 1996). Anche in questi casi si dovrà garantire l’accessoal personale secondo distanze e tempi massimi di trasferimento, che non coincidono con quelli considerati accettabili per l’esbosco.

25

LA PIANIFICAZIONE

Figura 3.6 - Schema per la classificazione della viabilità in base alla funzione svolta adottata nei Piani Forestali Ter-ritoriali della Regione Piemonte.

Figura 3.7 - Esempio di scheda di rilevamento implementata su supporto informatico.

18 A livello sperimentale possono essere utilizzati modelli complessi, che elaborano numerosi parametri con metodi matematici e statistici e posso-no offrire risultati affidabili, a condizione che siano basati su dati rilevati sul terreno. Nella pianificazione corrente però è soprattutto importanteche il modello sia di facile applicazione, interpretazione e verifica. Occorre ricordare che il dettaglio delle analisi della pianificazione è piuttostogrossolano e non può essere utilizzato per una progettazione esecutiva degli interventi. L’obiettivo è quello di delimitare con metodo oggettivo, neilimiti di accuratezza consentiti dalla scala d’indagine, le zone servite e non da viabilità.

possibilità d’intervento, ma non dà una rispo-sta esauriente all’interrogativo se la zona èeffettivamente servita in funzione dei sistemidi lavoro adottabili.

3.2.2 Analisi delle esigenze e carta delle zone servite

La seconda fase del piano consiste nell’indivi-duazione delle esigenze di viabilità delle super-fici forestali e nella determinazione del loro sta-to di servizio in base alla rete stradale esistente.Questa è la parte più qualificante del processo dipianificazione, poiché si tratta di stabilire qualisuperfici hanno esigenze di accesso e di esboscoe quali sono le distanze entro cui si può conside-rare servita una particella forestale rispetto ad undato tracciato. Tali valutazioni richiedono ungrande numero di informazioni sul territorio inesame (caratteristiche geo-fisiografiche, selvi-colturali, sistemi di esbosco ecc.), ottenibili soloda indagini integrate a livello geomorfologico esilvo-pastorale e prevedono l’adozione di proce-dimenti geometrici o modelli matematici per ladelimitazione cartografica delle zone servite.Pianificazione forestale e pianificazione dellaviabilità dovrebbero procedere di pari passo edin modo integrato: le esigenze di servizio sonodefinite dal piano degli interventi selvicolturali,la cui applicazione è però difficile se non sussi-stono adeguate condizioni di accessibilità e lapossibilità di esboscare il legname. È opportunoallora che le scelte gestionali individuate nel pia-no dei tagli e delle migliorie siano sottoposte averifica di congruità tecnico-economica sullabase dei risultati dell’indagine sulla viabilità.

Per valutare l’attuale accessibilità delle superficioggetto del piano è necessario stabilire l’am-piezza delle fasce di servizio. Si tratta della por-zione di terreno a monte ed a valle delle stradeentro la quale si considera, in base a determinatiparametri, che sia possibile e economicamenteaccettabile intervenire con attività di utilizzazio-ne forestale. Le zone comprese all’interno di talifasce sono considerate ben servite, quelle all’e-sterno scarsamente o non servite. I criteri con cui

individuare le fasce possono essere differenti,cioè altimetrici, planimetrici o secondo analisi“punto a punto” sulla base di calcoli matriciali(HENTSCHEL, 1996)18; l’ampiezza della fasciapuò essere omogenea oppure differenziata framonte e valle, costante oppure variabile in fun-zione di parametri geomorfologici, selvicolturalied economici (pendenza del terreno, dimensionidel legname, sistemi e costi di esbosco, ecc.). Imetodi più utilizzati a livello nazionale vengonodescritti nei seguenti paragrafi 3.2.4.1 e 3.2.4.2.Qualsiasi sia il metodo impiegato, l’analisi delleesigenze e dello stato di servizio permette didelimitare, calcolare e rappresentare in cartogra-fia la superficie forestale attualmente servita,rispetto a quella totale. Il risultato dell’analisi èuna cartografia che, oltre alla viabilità esistente,rappresenta le zone a copertura forestale serviteper l’accesso e l’esbosco.

3.2.3 Relazione e proposte d’intervento

La relazione illustra i principali risultati ottenutidalle analisi esposte nei paragrafi precedenti edin particolare le caratteristiche della rete stradaleesistente, le esigenze ed il livello di servizio del-le superfici forestali. Sulla base di tali risultatiformula proposte per il miglioramento ed even-tuale ampliamento della viabilità.Per quanto riguarda la descrizione dello stato difatto (viabilità esistente e superfici servite) vie-ne riportato lo sviluppo della rete e la sua artico-lazione geografica, su base comunale o sovraco-munale, per comprensori geografici o socio-eco-nomici omogenei (ad es. bassa, media ed altaValle). La rete stradale viene suddivisa in basealle funzioni ed alle categorie (o tipi) costruttivi:con riferimento alle informazioni contenute nel-la banca dati, vengono illustrate la presenza, fre-quenza e tipologia delle principali opere d’arteed il relativo stato di manutenzione. I risultatipossono essere illustrati con l’ausilio di tabelle egrafici a istogramma o a torta, dei quali si ripor-ta un esempio in figura 3.8.Particolare rilievo assume il calcolo ed il com-mento degli indici di densità viabile (DV), spa-ziatura (S) e quota parte di superficie servita

26

LA PIANIFICAZIONE

27

LA PIANIFICAZIONE

Figura 3.8 - Distribuzione della rete viabile di interesse forestale in Valle Maira (Cn) fra alta, media e bassa Valle. Inalto classificazione per tipo costruttivo e sviluppo in valore assoluto (km), in basso distribuzione percentuale per fun-zione (sviluppo complessivo della rete viabile di interesse forestale (pubblica e agro-silvopastorale) = 842 km; datiIPLA - Regione Piemonte).

(QS) (cfr. § 2.4). In particolare quest’ultimoindice può essere calcolato separatamente ancheper zone relativamente piccole (non inferioricomunque ad alcune decine di ha), oppure perdeterminate categorie forestali (castagneti, fag-gete, ecc.) o per tipi di intervento selvicolturale(zone sottoposte a diradamento piuttosto che aceduazione) ponendo a confronto i risultati otte-nuti con quelli medi generali dell’area sottopostaa pianificazione.L’analisi deve comunque individuare le opere diimportanza strategica (strade e piazzali di raccol-ta) per la coltivazione dei beni silvopastorali inconsiderazione della dislocazione dei boschi piùproduttivi e dei centri di consumo quali segherie,centrali termiche a biomasse ecc. Deve essereinfine presa in considerazione la valenza multi-funzionale della viabilità segnalando i possibilipercorsi idonei per la fruizione turistica.

Da tale analisi dovrebbe in sintesi emergere unquadro organico della rete stradale e delle princi-pali zone non servite su cui sia possibile impo-stare una strategia di sviluppo della viabilità nelmedio periodo senza dimenticare le emergenzeda risolvere a breve termine.La seconda parte della relazione tratta quindi lostato di progetto, ovvero le proposte che il tec-nico estensore del piano formula per il migliora-mento della rete viabile. Questo è il momento incui le analisi condotte si concretizzano in scelteoperative, la cui cogenza dipenderà dal valoreurbanistico e legislativo del piano, ma chedovrebbero costituire in ogni caso un punto diriferimento per ogni successivo documento pro-gettuale o scelta politico-amministrativa. In que-sto senso è importante il confronto ed il coinvol-gimento degli amministratori locali a questa fasedel lavoro, cercando di indirizzare le istanze

locali verso iniziative razionali e coordinate. Ènaturalmente indispensabile uno stretto collega-mento con gli indirizzi di gestione del pianopastorale e di quello forestale.In primo luogo occorre esporre i criteri generalidi intervento, ovvero ad esempio se si intendeprivilegiare il raccordo tra settori attualmenteserviti da strade a fondo cieco, con nuova viabi-lità di collegamento “orizzontale”, piuttosto checoncentrare le risorse su una determinata porzio-ne dell’area, particolarmente importante da unpunto di vista forestale e scarsamente servita allostato attuale. Vi possono essere opzioni rivoltemaggiormente agli aspetti pastorali, perché dimaggiore rilievo nell’economia di valle oppurequelli collegati con il recupero di vecchi traccia-

ti, interessanti anche per il turismo ambientale.Le proposte d’intervento sono discusse separata-mente fra interventi di miglioramento della via-bilità esistente, manutenzione straordinaria,ripristino e adeguamento, e quelli di realizzazio-ne di nuove opere. Per “manutenzione straordi-naria” si considerano gli interventi da svolgerecon scadenza quinquennale o superiore, quali ilrifacimento o la realizzazione di nuove cunettetrasversali e tombini, il consolidamento dimuretti o ponti in legno19. Gli interventi di“ripristino” sono quelli necessari per rendereutilizzabile un’opera attualmente non percorribi-le, come ad esempio lo sgombero della terra fra-nata da monte, la costruzione di un nuovo pontein sostituzione di uno crollato, il rifacimento del

19 Vengono esclusi gli interventi con cadenza annuale come ad es. la pulizia delle cunette stradali o dei tombini, che non risulterebbe significativoconsiderare nell’ambito di un piano con validità pluriennale (10 o 15 anni).

28

LA PIANIFICAZIONE

Tabella 3.2 - Esempio di calcolo dei valori dell’Indice QS (quota parte di superficie servita da viabilità) (Valle Sesia - Vc).

ha ha ha %

Abetine 2.981 1.312 66 5

Abetine 2.981 1.312 66 5

Acero-Tiglio-Frassineti 3.493 2.383 817 34

Alneti planiziali e montani 177 55 16 29

Arbusteti 198 45 26 59

Boscaglie pioniere di invasione 4.953 148 15 10

Castagneti 8.678 7.141 2.578 36

Faggete 15.713 8.273 1.258 15

Lariceti e cembrete 2.402 150 13 8

Alneti di ontano alpino 4.682 0 0

Peccete 390 154 2 1

Pinete di pino uncinato 15 0 0

Querco-carpineti 67 67 36 54

Querceti di roverella 78 0 0

Querceti di rovere 1.579 515 83 16

Robinieti 372 230 110 48

Rimboschimenti 449 366 79 22

Formazioni riparie 32 17 13 80

Totale 46.259 20.856 5.112 25

CATEGORIA FORESTALESUPERFICIE FORESTALE

TOTALE

SUP. FOR. A GESTIONE

ATTIVA

SUP. FOR. A GESTIONE

ATTIVA SERVITA DA VIABILITÀ

INDICE QS

fondo profondamente scavato dalla acque, ecc.Sono interventi necessari (ed in genere urgen-ti) per poter utilizzare l’opera. Infine sotto lavoce “adeguamento” si considerano i lavorivolti a migliorare l’attuale percorribilità dellastrada, conferendole caratteristiche propriedella categoria di ordine superiore (ad es. l’al-largamento della sezione utile per il passaggioda “trattorabile” a “camionabile”, la costruzio-ne di un fondo migliorato per il passaggio dapista a strada).Per quanto riguarda le proposte di nuova viabi-lità, è necessario verificare la sostenibilitàambientale delle nuove opere rispetto alla pre-senza di zone ad alto valore naturalistico o diparticolare suscettibilità al dissesto idrogeologi-co. Per questa fase è opportuno poter disporreanche di informazioni sulla natura geologica egeotecnica dei terreni e sugli assetti geomorfolo-gici e idrologici degli ecosistemi attraversati,possibilmente rappresentate attraverso indicisintetici che esprimano da una parte le difficoltàcostruttive e dall’altra la suscettività da un puntodi vista idrogeologico20. Oltre a ciò è bene indi-viduare preventivamente zone di rispetto, di par-ticolare valore ambientale o fragilità ecologica,per le quali è opportuno evitare ogni nuova atti-vità costruttiva che possa arrecare perturbamentidegli equilibri ambientali o degli obiettivi di pro-tezione.Per ottimizzare la disposizione delle nuove stra-de all’interno di zone non ancora servite, in altriPaesi sono stati sviluppati software che permet-tono di configurare il tracciato di una rete stra-dale in base a parametri economici o tecnici dati,tenendo conto anche di eventuali vincoliambientali (riserve integrali, zone paludose,ecc.) (Tan, 1992). Essi non risultano però appli-cabili nelle Alpi, ove gli spazi e l’estensione del-le zone boscate sono limitati, le condizioni oro-grafiche mediamente più difficili, e quindi lapossibilità di avere reti e tracciati stradali alter-nativi sono nella gran parte dei casi ridotte. Percontro, anche se le proposte di nuova viabilitàsono rappresentate da un tracciato di massima, èbene che questo sia disegnato con la tecnica delcompasso (cfr. § 5.1.1), rispettando le regole

generali di progettazione ed in particolare facen-do attenzione a non superare i limiti di pendenzamedia e pendenza massima previsti (cfr. § 4.2).Si dovranno altresì descrivere le principali carat-teristiche costruttive delle nuove opere (sviluppoe categoria costruttiva) giustificando le scelteadottate sulla base delle risultanze del piano digestione forestale e pastorale. Per ciascuna stra-da proposta è bene che sia compilata una brevescheda descrittiva.In sintesi questa parte della relazione deve con-tenere gli elementi necessari per la valutazionedel merito della nuova opera (in termini di neces-sità e compatibilità ambientale) da parte dei sog-getti preposti all’approvazione del piano, dandoprova che il tracciato prescelto sia il migliore fraquelli possibili, compatibilmente con il dettagliodella scala d’indagine.

3.2.4 Metodi di pianificazione

Il metodo di pianificazione è l’insieme dei pro-cedimenti di tipo grafico e numerico che, sullabase di parametri tecnici e/o economici, portaalla determinazione della spaziatura e/o densitàottimale della rete viabile. Anche se non manca-no studi di tipo strettamente economico (Roma-no, 1989), hanno avuto maggiore diffusionemetodi basati su criteri tecnici, cioè volti ad indi-viduare la migliore configurazione della viabi-lità forestale in funzione della possibilità diintervenire con personale e attrezzature forestalisecondo modalità considerate “ordinarie” da unpunto di vista tecnico ed economico.

3.2.4.1 Metodo trentino o del dislivello

Nella Provincia Autonoma di Trento si consideraun bosco ben servito quando un operaio impiegacomplessivamente 30 minuti al giorno per anda-re e tornare dal luogo di lavoro in bosco una vol-ta lasciata l’autovettura. Un bosco è consideratoscarsamente servito quando l’operaio impiegafra mezz’ora ed un’ora, e non servito del tuttoquando è necessaria più di un’ora per i tempi di

20 Nei paesi di lingua tedesca è prevista un’analisi speditiva delle caratteristiche geologiche e geotecniche dei terreni dell’area oggetto di pianifica-zione, che prende nome di “Geländekartierung”, che rappresenta secondo 3 o 4 classi la facilità di costruzione delle strade vista in termini tecnici(compattezza e stabilità dei terreni di scavo). Nei PFT della Regione Piemonte, una specifica indagine, che prende nome di “indagine sui dissesti ele unità di terre”, permette di avere informazioni sulla propensione ai dissesti dei versanti.

29

LA PIANIFICAZIONE

trasferimento (Hippoliti, 1976)21. Partendo daquesto criterio, e considerando che in 15 minutiun uomo può coprire a piedi una distanza di1.000 m in piano, oppure superare 100 m didislivello, si arriva a determinare un valore didensità ottimale per la viabilità silvo-pastorale:si consideri una striscia di bosco larga 100 m chesi estende per 100 m di dislivello a monte e 100a valle di una strada, e che quindi risulti ben ser-vita in base al criterio definito precedentemente.Se si suppone per es. tale striscia posta su un ter-reno con pendenza del 50%, la sua estensione èpari a 4 ha (figura 3.9); essendo essa ben servitain ogni suo punto da una strada della lunghezzadi 100 m, la densità teorica ottimale della viabi-lità risulta pari a 100 m / 4 ha = 25 m/ha. Facen-do lo stesso calcolo per altri valori di pendenzadel terreno si può notare che il valore ottimaledi densità delle strade, espresso in m/ha, èpari alla metà della pendenza del terrenoespressa in percentuale. Tale equivalenza valeper un modello teorico a strade parallele. Poichéin realtà si possono trovare anche strade di arroc-camento, che portano dal fondovalle in quotacon un tracciato a tornanti con un rapporto svi-luppo/superficie servita poco favorevole, la den-sità viabile calcolata secondo il procedimentodescritto deve essere aumentata orientativamentedel 30%.

Questo metodo mostra alcuni limiti come evi-denziato in letteratura: esso infatti conduce avalori di densità stradale via via maggiori al cre-scere della pendenza del terreno, mentre non tie-ne in debito conto che all’aumentare di quest’ul-tima aumentano le difficoltà tecniche di costru-zione, i costi di manutenzione e l’impattoambientale delle strade. In secondo luogo non sidifferenziano le fasce a monte ed a valle dellastrada in cui invece si possono o devono applica-re sistemi d’esbosco differenti (Fabiano e Mar-chi, 1992). Inoltre, essendo stato sviluppato perboschi d’alto fusto, non prevede la distinzionefra boschi cedui e fustaie, ove dimensioni dellegname, entità, intensità e frequenza dei prelie-vi variano sensibilmente, condizionando i siste-mi d’esbosco e quindi le distanze massime equelle ottimali applicabili. La distinzione frabosco scarsamente e non servito appare infattisignificativa per i boschi d’alto fusto su terrenida teleferica, dove oltre i 400 m di dislivello èancora possibile eseguire l’esbosco del legnamecon gru a cavo di tipo tradizionale, anche se icosti sono complessivamente più alti. Nei boschicedui vengono invece utilizzate attrezzature chehanno limitazioni tecniche collegabili alladistanza d’esbosco, che risulta quindi spessodiscriminante tra servito e non servito.

21 La Provincia di Trento ha redatto il piano della viabilità agli inizi degli anni ’70, in base alle indicazioni del prof. Hippoliti dell’Università diFirenze, successivamente rivisto ed aggiornato negli anni ‘90. L’applicazione del piano ha comportato la costruzione di numerose nuove strade e l’a-deguamento di vecchie piste di strascico per cavalli fino ad arrivare ad una densità considerata quasi soddisfacente di 27 m/ha con il 60% circa deiboschi di produzione serviti (Provincia Autonoma di Trento, op. cit.). La metodologia impiegata ha avuto diffusione anche al di fuori dell’ambitoprovinciale pur con alcune varianti, avendo l’indubbio vantaggio di essere concettualmente semplice e di facile applicazione.

30

LA PIANIFICAZIONE

Figura 3.9 - Rappresentazione della fascia ben servita secondo il “metodo del dislivello” su terreno avente pen-denza pari al 50%.

31

LA PIANIFICAZIONE

(%) (min) (m)

1° 0-25 15 100

2° 26-50 30 200

3° >50 45 300

CLASSE DI PENDENZATEMPO MASSIMO

DI ACCESSO (T.A.)

DISLIVELLO MASSIMO

PERCORRIBILE

Tabella 3.3 - Tempi e dislivelli di percorrenza massimi per le zone con necessità di solo accesso in funzione della clas-se di pendenza.

3.2.4.2 Metodo planimetrico IPLA

In Regione Piemonte la pianificazione della via-bilità agro-silvopastorale è stata svolta nell’am-bito dei Piani Forestali Territoriali22, utilizzandoun metodo originale su base planimetrica. Perogni tracciato censito vengono individuate fascedi bosco servite a monte e valle di ampiezza pla-nimetrica pari a 100, 200 o 400 m. L’ampiezzadella fascia è stabilita in base al tipo di interven-to selvicolturale previsto ed al sistema di esbo-sco utilizzabile. Esso presenta il vantaggio diindividuare e stabilire separatamente le esigenzedi accesso e quelle di esbosco in ragione delleprescrizioni selvicolturali prevedendo soluzionicodificate per le differenti condizioni operative,in termini di combinazioni di sistema d’esbosco-viabilità esistente. Grazie alla stretta connessionedell’indagine sulla viabilità con quella forestale èpossibile individuare e quantificare con procedu-ra parzialmente automatizzata le zone già serviteda quelle che necessitano di nuovi tracciati, acqui-sendo le informazioni sul tipo di popolamento egli interventi previsti direttamente dai tematismidella cartografia forestale.Rimandando per una descrizione dettagliata delmetodo alle Norme tecniche di pianificazioneadottate a livello regionale (IPLA, op. cit.), quidi seguito si evidenziano le sue principali pecu-liarità.

Valutazione delle condizioni di accessibilità

Per le esigenze di accesso si considera ben servi-ta una fascia, costante per tutte le classi di pen-denza, dell’ampiezza di 400 m planimetrici apartire dalla strada. Tale valore è stabilito sullabase di una valutazione sintetica di aspetti eco-nomici (i tempi di trasferimento a piedi nondovrebbero incidere più del 20% sui tempi com-plessivi di lavoro) e di sicurezza (in caso di inci-dente si deve raggiungere l’autoveicolo in untempo ragionevolmente breve), tenendo peròanche conto delle difficoltà costruttive chedivengono via via maggiori all’aumentare del-l’acclività del terreno, e delle aspettative deglioperatori che accettano di affrontare un tragitto apiedi nelle condizioni più difficili di montagna,mentre esigono un’accessibilità migliore in casodi morfologie più dolci. Ciò significa che il disli-vello da percorrere per raggiungere il punto piùlontano della particella ed il corrispondente tem-po di accesso, non sono costanti, ma cresconoall’aumentare della pendenza del terreno, comeriportato in tabella 3.3. 23

Ampiezza delle fasce servite da viabilità infunzione del sistema di esbosco

Per quanto riguarda le esigenze di esbosco, cheevidentemente contemplano anche quelle di

22 La Regione Piemonte ha sviluppato un sistema di censimento e pianificazione del patrimonio forestale e pascolivo a livello regionale, che pre-vede due livelli di pianificazione con i “Piani Forestali Territoriali” (PFT) a livello sovracomunale che coprono tutto il territorio regionale ed i Pia-ni Forestali Aziendali (PFA) previsti solo per i comprensori forestali di maggiore interesse. I PFT sono costituiti da un inventario forestale e da uninsieme di carte tematiche in scala 1:25.000 che rappresentano gli aspetti patrimoniali, le caratteristiche tipologiche e selvicolturali, le funzioni, gliindirizzi e le priorità gestionali dei boschi pubblici e privati nell’ottica di una loro valorizzazione polifunzionale (Licini e Terzuolo, op. cit.). Il meto-do è stato applicato per le aree montane della Regione Piemonte, ad oggi per complessivi 1.760.000 ha di superficie territoriale di cui 763.000 hadi copertura forestale. L’indagine sulla viabilità ha raccolto in banca dati 15.863 schede per complessivi 24.388 km. Per il 2004 è prevista l’ultima-zione degli studi per i piani nelle aree collinari e di pianura.23 Per i calcoli è stata considerata una velocità di trasferimento a piedi pari a 400 m di dislivello all’ora. I valori del tempo di accesso (T.A.), consi-derando un modello teorico a strade parallele, indicano il tempo necessario per raggiungere il punto più lontano della particella dalla strada, men-tre quello medio (cioè relativo ad un punto situato nel mezzo della particella rispetto alla strada) si può calcolare come T.A./2.


32

PENDENZA DEL TERRENO

SISTEMI DI ESBOSCO EDAMPIEZZA DELLE FASCE SERVITE

Tabella 3.4 - Ampiezza delle fasce servite dalla viabilità (espressa in m e considerata uguale per la zona a monte e avalle della strada/pista) in funzione delle dimensioni degli assortimenti ritraibili e della pendenza del terreno.

100 m

200 m

400 m

Classe Descrizione Assortimenti di piccole e medie dimensioni

Assortimenti di grandi dimensioni

salita discesa salita discesa

1°0-25%

2°p = 26-50%

3°p > 51%

Terrenipianeggianti

Terrenipendenti

Terrenifortementependenti

trattore con verricelloo rimorchio

trattore con verricello

avvallamentoguidato

(canalette)


avvallamentolibero

gru a cavotradizionali

gru a cavoa stazione motrice

mobile


trattore con verricelloo rimorchio


33

accesso, l’ampiezza delle fasce è stabilita in basealle attrezzature impiegabili24, la cui scelta è effet-tuata in base ad una griglia di valutazione cheprende in considerazione pendenza del terreno edimensioni del legname esboscato. Si distinguonoi terreni da trattori (fino al 50% di pendenza), doveprevalgono i sistemi di esbosco per via terrestre, daquelli da teleferiche dove le linee aeree integrano esostituiscono la viabilità, in misura sempre mag-giore all’aumentare della pendenza del terreno(tabella 3.4). Per quanto riguarda le dimensioni dellegname, conoscendo il tipo di intervento e lecaratteristiche del soprassuolo forestale si assumeche in presenza di certi tipi di prelievo, caratteristi-ci della maturità, si possano ottenere assortimentidi grandi dimensioni, mentre con altri interventi èpiù frequente avere legname di medie o piccoledimensioni. Si considera legname di grandidimensioni quello proveniente da alberi aventi dia-

metro a 1,30 m maggiore di 30 cm; di piccole emedie dimensioni quello proveniente da alberirispettivamente di 15-20 e 20-30 cm25.

Spaziatura e densità viarie ottimali

Dai valori di ampiezza delle fasce servite da via-bilità si può calcolare agevolmente (cfr. § 2.4) laspaziatura massima e la densità teorica minimaottimali per i principali scenari di gestione fore-stale (tabella 3.5). In sintesi si prevede maggiorenecessità di viabilità nelle comprese costituite daboschi cedui o popolamenti giovani, dove ledimensioni ridotte del legname ritraibile o il tipodi tagli previsti limitano la scelta dei sistemi diesbosco e incidono negativamente sui costi diutilizzazione, mentre nei boschi di alto fusto larete viabile può essere meno densa poiché è ipo-tizzabile, per ragioni tecniche ed economiche, unimpiego diffuso delle gru a cavo.

24 I sistemi di esbosco considerati sono i trattori con rimorchio o verricello, le canalette in polietilene ad alta densità, le gru a cavo bifune con arga-no a slitta (linee medio-lunghe) o con argano a stazione motrice mobile (linee corte). Non sono stati considerati alcuni sistemi tradizionali, perchétroppo pericolosi (fili a sbalzo) o ormai marginali nell’Italia Nord-occidentale (esbosco con animali). Parimenti non sono state prese in considera-zione le tecnologie più moderne, ma ancora relativamente poco diffuse, quali le gru a cavo “all terrain” a più funi o a carrello motorizzato. Il meto-do introduce alcune inevitabili semplificazioni in una certa misura arbitrarie: ad es. i valori di ampiezza delle fasce sono stati assunti uguali a mon-te e valle delle strade, anche quando da un punto di vista strettamente tecnico sarebbe stato opportuno attribuire valori diversi. Tali semplificazionituttavia comportano approssimazioni accettabili e compatibili con gli obiettivi e la scala di rappresentazione dei Piani.25 Nei PFT della Regione Piemonte si considera di grandi dimensioni il legname proveniente dai tagli a buche, successivi o a scelta nei quercocar-pineti, faggete, pinete di pino marittimo e pino silvestre, abetine, peccete, lariceti e cembrete; in tutti gli altri casi si prevede una ripresa costituitada legname di piccole e medie dimensioni, senza escludere naturalmente l’esistenza di singoli tronchi di dimensioni maggiori.26 Occorre considerare che i valori di densità minima teorica riportati in tabella devono essere aumentati fino ad una misura del 30% nei terreni for-temente pendenti o a morfologia più difficile, per tenere conto del fatto che sono necessari un certo numero di tracciati (detti di “arroccamento”)che uniscono le strade di fondovalle con quelle degli alti versanti. Tali percorsi contribuiscono in misura assai ridotta al servizio delle superfici fore-stali essendo caratterizzati da un elevato numero di tornanti.

Tabella 3.5 - Scenari di gestione forestale e valori ottimali di densità viabile secondo il metodo IPLA; A = Ampiezzadella fascia servita (m); S = Spaziatura minima delle strade (m); DV = Densità Viabile teorica minima (m/ha)26.

TUTTE LE CLASSI DI PENDENZA: Cure colturali ai rimboschimenti o cure minime a boschi

d’alto fusto, cedui in via di conversione naturale con interventi localizzati di regolazione della sta-

bilità. Non vi sono esigenze di esbosco.

TERRENI FORTEMENTE PENDENTI (>50%): Tagli a scelta, e di maturità in boschi d’alto fusto.

TERRENI PIANEGGIANTI (<25%): Qualsiasi forma di gestione attiva in boschi d’alto fusto o

cedui.

TERRENI PENDENTI (26-50%): Tagli a scelta, e di maturità in boschi d’alto fusto.

TERRENI PENDENTI O FORTEMENTE PENDENTI (>25%): Gestione attiva di boschi cedui

semplici, matricinati e composti con tagli di utilizzazione e/o di avviamento all’alto fusto; dirada-

menti in perticaie al solito di origine artificiale.

SCENARIO DI GESTIONE FORESTALE

400 800 13

200 400 25

100 200 50

PARAMETRI DELLA

VIABILITÀ

A

(m)

S

(m)

DV

(m/ha)

Tabella 3.6 - Sviluppo della rete viabile di interesse forestale suddivisa per tipo costruttivo in alcune aree forestali delPiemonte (dati IPLA – Regione Piemonte).

ha ha km % km % km %

ALPI

Alta Val Susa (To) 64.079 25.680 442 45 535 55 977 100

Valle Maira (Cn) 63.306 25.756 572 68 270 32 842 100

Valli Orco e Soana (To) 61.639 20.390 250 86 42 14 292 100

FASCIA PEDEMONTANA

Val Chiusella, Sacra e Dora Baltea Canavesana (To) 30.808 12.837 429 58 313 42 742 100

Alta e Bassa Valle Cervo,Valle Mosso e Prealpi Biellesi (Bi) 46.778 30.946 760 68 350 32 1110 100

APPENNINO

Val Lemme e Alto Ovadese (Al) 35.750 22.301 465 63 271 37 736 100

Val Borbera e Valle Spinti (Al) 37.619 23.834 321 39 496 61 817 100

SUPE

RFI

CIE

TE

RR

ITO

RIA

LE

SUPE

RFI

CIE

FOR

EST

AL

E SVILUPPO RETE VIARIA (km)

Strade Piste Totale

AREA FORESTALE

Tabella 3.7 - Funzioni e indici di viabilità in alcune aree forestali della Regione Piemonte. L’indice DV esprime lo svi-luppo della rete viabile (totale o silvo-pastorale) rispetto alla superficie silvo-pastorale dell’area, l’indice QS rappre-senta la quota parte di superficie forestale destinata a gestione attiva servita da viabilità ed è funzione dello sviluppodella rete viaria, della sua distribuzione e dell’ampiezza delle fasce di esbosco (dati IPLA – Regione Piemonte).

1 2 3 4 5 6(4+5+6)/ (5+6)/(1+2)

(1+2)x1000 x 1000

ha ha ha km km km m/ha m/ha %

ALPI

Alta Val Susa (To) 21.636 25.680 12.432 402 310 265 15,3 12,2 56

Valle Maira (Cn) 20.978 25.756 13.527 409 287 146 15,1 9,3 46

Valli Orco e Soana (To) 12.190 20.390 6.609 260 6 26 8,2 1,0 29

FASCIA PEDEMONTANA

Val Chiusella, Sacra e Dora Baltea Canavesana (To) 13.364 12.837 7.096 501 123 118 24,2 9,2 65

Alta e BassaValle Cervo,Valle Mosso e Prealpi Biellesi (Bi) 8.032 30.946 17.836 911 151 48 27,4 5,1 45

APPENNINO

Val Lemme e Alto Ovadese (Al) 2.349 22.301 15.770 452 282 25 30,3 12,5 45

Val Borbera e Valle Spinti (Al) 2.373 23.834 18.911 321 474 22 31,1 18,9 49

SUPE

RFI

CIE

PAST

OR

AL

E

SUPE

RFI

CIE

FOR

EST

AL

E

SUP.

FOR

.AG

EST

ION

E

AT

TIV

A

SVILUPPO RETE VIARIA (km)

multipla forestale pastorale Dv tot Dv silvop. QS

AREA FORESTALE


L’approccio planimetrico unitamente all’impie-go di GIS permette di calcolare puntualmente edanche per piccole superfici la quota parte disuperficie forestale servita (QS), indice di facileinterpretazione ed affidabile per la determina-

zione del livello di servizio di una compresa fore-stale. Nella tabella 3.6 sono riportati, a titolo diesempio, i risultati ottenuti per alcune delle prin-cipali aree forestali regionali, suddivise fra valli amorfologia alpina, pedemontana e appenninica.

34

4 CRITERI DI PROGETTAZIONE E STANDARD COSTRUTTIVI

4.1 Confronto fra opere di viabilità pubbli-ca e viabilità agro-silvopastorale

Le strade ad uso pubblico devono essere pro-gettate secondo norme funzionali e geometricheredatte dal C.N.R. e recepite da decreti ministe-riali dei Ministeri competenti (art. 13 del Codicedella Strada – D.Lgs. 30/04/1992 n. 285 comemodif. L. 1/8/2003 n. 214). Dette norme sonovolte a garantire in primo luogo la sicurezzadegli utenti della strada27.A tal fine, sulla base dei flussi di traffico previstie di altri parametri quali il contenimento dell’in-quinamento acustico e la salvaguardia degli edi-fici adiacenti alla viabilità, viene calcolata lavelocità massima ammessa che è assunta comevelocità di progetto. L’andamento planimetricoed altimetrico deve essere conforme a tale velo-cità, determinando opportunamente la lunghezzadei rettifili, i raggi delle curve, la larghezza del-le corsie e delle banchine, la pendenza massima,ed evitando brusche variazioni di altimetria odirezione. In letteratura sono reperibili valori peri suddetti elementi progettuali calcolati in fun-zione della velocità e del tipo di autoveicolo28. Inparticolare i rettifili devono avere una lunghezzaminima commisurata alla velocità di progetto edal possibile incremento di velocità rispetto aitratti in curva.La distanza di visuale libera invece è definitacome la distanza alla quale il guidatore di unmezzo che procede sulla strada alla velocità diprogetto sia in grado di arrestare il veicolo primadi raggiungere un ostacolo. La distanza di visualelibera è presa in considerazione anche per i sor-passi qualora non vi siano carreggiate separate.L’allargamento della carreggiata in curva ènecessario per il passaggio dei veicoli che nelpercorrere una curva occupano una fascia piùampia della carreggiata rispetto alla marcia inrettifilo. Tale aumento di ingombro è tanto piùelevato quanto minore è il raggio della curva equanto maggiore è il passo del veicolo. L’allarga-mento è quindi calcolato in funzione dei veicolipiù ingombranti che si prevede utilizzino la stra-

da (cfr. 6.1.1.2). In curva può essere prevista unasopraelevazione del corpo stradale lungo illato esterno; tale sopraelevazione ha lo scopo dibilanciare la tendenza al ribaltamento del veico-lo causata dalla forza centrifuga, e viene calcola-ta in base alla velocità di progetto.Le pendenze longitudinali sono stabilite in fun-zione della velocità di progetto tenendo contoche i costi di costruzione dell’opera diminuisco-no all’aumentare della pendenza, mentre aumen-tano quelli di manutenzione e le spese di eserci-zio degli autoveicoli. In presenza di arterie adalta intensità di traffico si predilige il valore dipendenza che consenta di raggiungere la velocitàdi progetto; qualora la strada non sia un’arteriadi grande comunicazione, ma un percorso a traf-fico limitato (strade extraurbane comunali ointercomunali) prevalgono invece considerazionisui costi di realizzazione e manutenzione. Lapendenza non deve in ogni caso superare i valorimassimi indicati nelle Norme 2001 (D.M.LL.PP. 5 novembre 2001); il limite maggiore dipendenza è consentito per le strade extraurbanelocali ed è pari al 10%.Il piano viabile può anche avere una pendenzatrasversale per il deflusso delle acque meteoriche.La pendenza sarà verso monte se si prevede la rea-lizzazione di una cunetta longitudinale, e versovalle nel caso contrario. In presenza di una cunet-ta longitudinale il piano viabile può anche esseresistemato a schiena d’asino, con deflusso delleacque in parte verso monte ed in parte verso valle.I tratti in salita inoltre dovrebbero avere sviluppoe pendenza tali da non comportare un rallenta-mento eccessivo per gli autoveicoli pesanti.Per evitare le brusche variazioni planimetricheed altimetriche, si progettano tratti di raccordo araggio variabile tra curve e rettifili e tra le livel-lette a diversa inclinazione.In ultimo occorre far sì che l’andamento plano-altimetrico del tracciato non causi al conducentedisturbi della percezione dell’effettivo sviluppo,con conseguenti difficoltà ad adeguare la velo-cità di percorrenza all’andamento del tracciato(ad esempio un dosso prima di una curvamaschera il cambiamento di direzione e deveessere evitato).Gli aspetti ambientali dell’opera, pur avendoassunto negli ultimi anni crescente importanza,

27 L’art 13.2 del Nuovo Codice della Strada prevede la possibilità di deroga alle Norme di cui sopra per specifiche situazioni ambientali, paesaggi-stiche archeologiche ed economiche.28 Per approfondimenti si rimanda alle “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” approvate con D.M. 5/11/2001 – di segui-to chiamate per brevità Norme 2001 – ed alla pubblicazione “Istruzioni per la redazione dei progetti di strade” (C.N.R., 1980).

35

conservano un ruolo marginale nella progetta-zione riguardando solitamente opere accessorie,quali il rinverdimento delle scarpate, il corredofloristico delle piazzole di sosta, la realizzazionedi attraversamenti per la fauna selvatica ecc..La viabilità agro-silvopastorale invece devesoddisfare le necessità più modeste del trafficoconnesso all’attività di gestione dei beni pastora-li e forestali e sotto questo punto di vista richie-de caratteristiche costruttive inferiori. Per controessa deve, o dovrebbe, tenere sempre in partico-lare considerazione la salvaguardia dei valoriambientali e paesaggistici, adattando il tracciatoil più possibile al terreno e prevedendo opereaccessorie e lavori di mitigazione con il fine diridurre l’impatto idrogeologico e sull’ambientein senso lato. Inoltre, se non adibite ad uso pub-blico, queste strade non sono normalmente cor-redate di segnaletica stradale e dispositivi di rite-nuta, poiché dovrebbero essere percorse soltantoda conduttori che ne conoscono il tracciato,anche se si possono presentare numerose ecce-zioni nel caso di interventi di protezione civile(incendi) o di utilizzo per fini turistico-ricreativi.Il traffico silvo-pastorale, a differenza di quantoaccade per la viabilità pubblica, è tipicamenteunidirezionale, a bassa densità e velocità. Neconsegue che nella progettazione non occorretenere conto di una distanza di visuale libera né

stabilire lunghezze massime o minime dei retti-fili (figura 4.1). Rimane in ogni caso opportunoevitare bruschi cambiamenti della pendenza edella direzione, anche se non vengono di normacalcolati veri e propri tratti di raccordo. Il rac-cordo tra curva e rettifilo è realizzato in fase diesecuzione.La carreggiata è unica, anche se occorre preve-dere piazzole di scambio e le banchine sono spes-so assenti. Il raggio di curvatura dei tornantideve essere compatibile con le possibilità di ster-zata dei mezzi che percorreranno la strada. Con-serva grande importanza anche l’allargamentodella carreggiata in corrispondenza dei tornanti,nei quali gli automezzi devono poter transitaresenza effettuare manovre. Poiché i raggi di curva-tura sono generalmente piccoli, l’allargamento èpossibile solo sul lato esterno della curva.La pendenza longitudinale massima per brevi trat-ti non è più determinata dalla velocità di percor-renza ma dalle capacità dei mezzi utilizzati, conparticolare riferimento a quando sono a pienocarico. La pendenza non potrà mai essere nulla,onde evitare ristagni d’acqua nel corpo stradale.I valori di pendenza ottimale, concordementestabiliti da tutti gli Autori tra 3 e 8%, sono legatialle problematiche di captazione e sgrondo delleacque superficiali (Hippoliti, op.cit.; Pozzati eCerato, 1984; Kuonen, 1983)29. Per brevi trattisono tollerabili valori superiori (cfr. tabella 4.1).La funzione prevalente dell’opera condiziona lascelta del tracciato. Una strada costruita per col-legare un alpeggio dovrà cercare di raggiungere ifabbricati d’alpe con un percorso breve, maentro certi limiti potrà avere un andamento abba-stanza libero in base alla morfologia del terre-no30. Una strada destinata prevalentemente alservizio dei boschi dovrà invece cercare di mas-simizzare la superficie servita, evitando il piùpossibile tornanti in corrispondenza dei quali viè per forza di cose una sovrapposizione dellefasce di servizio. Conseguentemente i valori dipendenza longitudinale sono tendenzialmentepiù alti nei tracciati di collegamento, poichémaggiore è la pendenza minore è lo sviluppo el’entità dei lavori di sbancamento. Non sidovrebbe in ogni caso superare il 12% come

29 Con tali valori si evitano da una parte il ristagno delle acque sul corpo stradale e dall’altra l’erosione per scorrimento superficiale; in tutti i casisi può arrivare sino al 12%, valori superiori sono accettabili solo per brevi tratti.30 Nell’ottica di impiegare nell’ambito delle attività d’alpe trattori di piccole dimensioni o macchine semoventi come ad es. le mungitrici mobili,sarebbe bene cercare di servire la maggior superficie possibile di pascolo e prevedere la possibilità di collegamento fra piano stradale e terreni cir-costanti tramite rampe o facilitazioni di accesso.

CRITERI DI PROGETTAZIONE E STANDARD COSTRUTTIVI

36

Figura 4.1 - Per la viabilità agro-silvopastorale non ènecessaria una pendenza costante dell’asse stradale,ma è preferibile adattare il tracciato all’andamento delterreno per contenere i movimenti terra ed inserire almeglio l’opera nell’ambiente circostante (Cusio – Vb).

valore medio dell’intero tracciato (figura 4.2).Le strade di servizio a superfici forestali invece,non dovendo limitare lo sviluppo né i tempi dipercorrenza, dovrebbero tendenzialmente man-tenere valori ottimali e compresi fra il 3 e 8%.In zone non servite del tutto da viabilità il singo-lo tracciato si inserisce in una rete ancora da rea-lizzare e che quindi può essere adeguatamentepianificata per ottimizzarne la funzionalità. Inzone già attraversate da strade e piste, rispettoalle quali il nuovo tracciato si pone come prose-guimento o elemento integrativo, la scelta delpercorso è maggiormente condizionata. In sinte-si si può dire che teoricamente la scelta del trac-ciato dovrebbe dipendere dalle esigenze digestione, in pratica la geomorfologia e idrografiada un lato e la proprietà dall’altro impongonomolto spesso vincoli assai stretti, che si rifletto-no anche sulle pendenze longitudinali adottate.

4.2 Standard costruttivi

Le caratteristiche costruttive di un’opera di via-bilità agro-silvopastorale sono stabilite in fun-zione delle esigenze di servizio e dei terreniattraversati. Lo schema di figura 4.5 illustra lerelazioni fra dati di progetto ed i parametricostruttivi della strada.Le caratteristiche degli automezzi (dimensionie prestazioni tecniche) condizionano la larghez-za della carreggiata, il raggio minimo di curvatu-ra e la pendenza longitudinale. Maggiori sono ledimensioni del mezzo, maggiore dovrà essere lalarghezza della carreggiata. Il raggio di curvatu-


37

Figura 4.3 - Strada camionabile in corso di realizza-zione; la massicciata è costituita da strato di ghiaiadi differente granulometria (più fine nell’orizzontesuperiore) (Brno–Slovacchia).

Figura 4.2 - Valori di pendenza media ottimale per tracciati con prevalente funzione di servizio forestale o di colle-gamento di comprensori d’alpe (rielaborato da Kuonen, op. cit.).

ra deve essere maggiore del raggio di sterzatadegli autoveicoli; la pendenza longitudinale devepermettere il transito in sicurezza anche a pienocarico.L’intensità del traffico influenza il tipo di fondoe la presenza di opere d’arte, ma anche la lar-ghezza della carreggiata. Un tracciato percorsocon notevole frequenza deve avere un fondomigliorato in grado di resistere all’usura, e quin-di si realizza una strada e non una pista. La scel-ta del tipo di massicciata e strato di usura dipen-de da considerazioni tecnico-economiche, cherichiedono una trattazione specifica; a titolo diesempio l’inghiaiamento rappresenta la soluzio-ne più frequente nelle strade forestali (figura4.3), ma occorre ricordare che tale tipo di fondonon è idoneo per tracciati con pendenze superio-

ri al 12%, perché soggetto ad erosione da partedelle acque superficiali. In questi casi si puòricorrere per brevi tratti (50-100 m) ad un rive-stimento in calcestruzzo di cemento (figura 4.4);per tratti più lunghi è più economico il procedi-

mento dell’asfaltatura. La lastricatura, eseguita amano con elementi litoidi può essere realizzataper brevi tratti in ragione della sua onerosità epuò costituire un’alternativa a calcestruzzo oasfalto qualora prevalgano considerazioniambientali e paesaggistiche (ad esempio all’in-terno di un’area protetta).Pendenze trasversali del piano viabile al fine difavorire il deflusso delle acque meteoriche pos-sono essere previste nel caso di fondo artificiale;nel caso di tracciati a fondo naturale o migliora-to la sagomatura del piano viabile è destinata inbreve tempo a venire meno a causa del passaggiodei mezzi pesanti con conseguente formazionedi solchi. Eventuali inclinazioni del piano strada-le devono tener conto della sicurezza dei mezzi apieno carico e della possibilità di scivolamentotrasversale in condizioni di terreno bagnato ogelato.Un tracciato ad intenso traffico dovrà inoltreessere corredato di tutte le opere atte a mantene-re in buone condizioni il corpo stradale ed il pia-no viabile in ogni condizione meteorologica.

38

CARATTERISTICHEDEI MEZZI

INTENSITÀDEL TRAFFICO

REGIME DIUTILIZZO

PENDENZALONGITUDINALE

GEOLOGIA EGEOMORFOLOGIA

RAGGI DICURVATURA

LARGHEZZA DELLACARREGGIATA

OPERE D’ARTESTRADALE

TIPI DI FONDO

PENDENZADELLE SCARPATE

Figura 4.5 – Relazioni fra ambiente, esigenze di utilizzo e parametri costruttivi della viabilità agro-silvopastorale.


Figura 4.4 - Per brevi tratti ripidi (pendenza superioreal 15-18%) è possibile adottare, anche per le piste, unrivestimento in calcestruzzo di cemento al fine di evita-re fenomeni erosivi del fondo viabile (Mottarone–Vb).

Il regime di utilizzo, temporaneo o permanente,influenza parimenti la scelta del tipo di fondo edelle opere. Ad esempio un tracciato utilizzatocon cadenza pluriannuale avrà elementi costrut-tivi semplici (pista); il limitato uso non giustifi-ca la realizzazione di un fondo migliorato e diopere d’arte. Viceversa un tracciato ad uso per-manente dovrà avere un fondo migliorato edopere d’arte tali che ne assicurino sempre la per-corribilità.La geologia e la geomorfologia influenzano lascelta del tipo di fondo, la presenza di opered’arte, la pendenza delle scarpate in scavo ed inrilevato, e la larghezza del corpo stradale.La pendenza adottata per le scarpate dipendedall’angolo di natural declivio del materialecostituente la scarpata. La pendenza assume nor-malmente valori diversi per le scarpate in scavorispetto a quelle in riporto: le seconde, formateda materiale di risulta dello scavo, hanno pen-denza inferiore a meno che non si tratti di mate-riale grossolano opportunamente sistemato. Perle scarpate in scavo si adotta una pendenza di 1:1o 3:4 in caso di substrato coeso, di 2:3 o inferio-re in caso di materiali incoerenti. In presenza diroccia si può arrivare a valori di 5:1 ed oltre (adesempio pareti calcaree con stratificazione a reg-gipoggio sono stabili per altezze di 50 m edoltre).

Per le scarpate di rilevato è bene non dare affida-mento a valori superiori a 2:3 per terreno vegeta-le e materiali a granulometria fine; possonoessere realizzate rilevati con scarpa di 3:4 nelcaso vi siano massi nel riporto da sistemare

come sostegno al piede della scarpata. Nel casoin cui l’inclinazione del terreno sia maggioredell’angolo di natural declivio occorre realizzareopere di sostegno, necessarie sui terreni più ripi-di anche per contenere gli sbancamenti, che sonotanto più ingenti quanto è più forte la pendenza.La lunghezza della scarpata senza opere di siste-mazione non dovrebbe comunque superare i 3 - 4m per contenere i fenomeni di erosione laminaree ruscellamento. Particolare cura deve essere dedicata alla realiz-zazione della porzione di strada in riporto, costi-tuita con i materiali dello scavo a monte, che senon adeguatamente costipato mostra dopo qual-che tempo fratture di trazione beanti di lunghez-za compresa fra 5 e 20 m circa. In occasione dieventi meteorologici intensi (complice una catti-va regimazione delle acque superficiali) si origi-nano cedimenti che possono coinvolgere la pen-dice a valle della strada ed estendersi verso mon-te fino ad asportare l’intero corpo stradale.Se il fondo naturale ha una buona portanza sipuò rinunciare alla realizzazione della massic-ciata, la cui funzione è quella di migliorare laportanza e l’aderenza del fondo stradale. Lamassicciata permette il transito dei veicoli inqualsiasi condizione meteorologica (coperturanevosa esclusa), e viene quindi realizzata sulleopere che devono assicurare un collegamentopermanente. Nei periodi piovosi il trafficodovrebbe comunque essere limitato per evitare ildanneggiamento del piano viabile, soprattuttoper le piste a fondo naturale.Le caratteristiche costruttive stabilite in baseall’analisi delle esigenze gestionali e dell’am-

39

Figura 4.6 - Scarpate troppo ripide sono l’origine di fenomeni di erosione e franamento anche in terreni per naturastabili (sx Valli di Lanzo - To). Corretta sagomatura delle scarpate con rinverdimento mediante idrosemina (dx Sali-sburghese -Austria).


40

Larghezza prevalente piano

viabile (esclusa eventuale 4 3 4 3

cunetta a monte) (m)

Larghezza minima

della carreggiata nei rettifili (m)3 2,5 3 2,5

Raggio minimo di curvatura (m) 6 5 6 4

Pendenza ottimale (%) 3 – 8

Pendenza media massima (%) 10 12 10 12

Pendenza massima

per brevi tratti (max 50 m) (%)18 20 18* 25*

Contropendenza max (%) 10 10 10 10

Allargamento in curva

della carreggiata** (m)2,5 2 2 1,5

Massicciata sì sì no no

Sopraelevazione in curva localmente no no no

Modellazione del corpo

stradale a schiena d’asino si no no no

o a spiovente trasversale

Cunetta longitudinale sì a tratti a tratti no

Opere di sostegnosì sì eventuali eventuali

localmente localmente

Piazzole di scambio sì sì sì sì

Piazzali di manovra sì sì sì sì

Piazzali di deposito e lavorazione sì valutare localmente sì no

CARATTERISTICHESTRADE

CAMIONABILISECONDARIE

STRADETRATTORABILI

PISTECAMIONABILI

PISTETRATTORABILI

* prevedere rivestimento del fondo; **calcolato per tornanti con raggio di curvatura minimo.

Tabella 4.1 - Parametri costruttivi della viabilità agro-silvopastorale.

biente in cui viene inserita la strada sono raccol-te in un elaborato grafico detto “sezione tipo”,che rappresenta lo standard costruttivo dell’ope-ra. Esso deve illustrare in maniera facilmenteleggibile la larghezza della piattaforma stradale,la pendenza del terreno e quella di progetto dellescarpate, la massicciata e altre opere d’arte pre-senti lungo tutto il tracciato. Se l’opera attraver-

sa terreni con diversa pendenza e geologia cuicorrisponde un diverso assetto delle scarpate,sarà necessario prevedere differenti sezioni tipo(cfr. §. 6.3).Nella tabella 4.1 si illustrano le linee guida per ladeterminazione della caratteristiche geometrichedei diversi tipi costruttivi (o categorie) di viabi-lità agro-silvopastorale. In generale si dovrebbe


prediligere la costruzione di strade camionabili;nelle zone più difficili come morfologia e idrolo-gia può essere opportuno limitare la larghezzadella sezione e quindi optare per strade trattora-bili. Se i tracciati servono porzioni limitate dibosco ed hanno una valenza locale o aziendale,in presenza di condizioni favorevoli di geologiae geomorfologia, è preferibile orientarsi verso larealizzazione di piste.Nelle figure 4.7, 4.8 e 4.9 sono rappresentatiesempi per i principali tipi costruttivi considera-ti nella tabella 4.1.

41

Figura 4.9 - Strada trattorabile: la larghezza dellapiattaforma, di 2,5 m, è occupata interamente dalpiano viabile (banchine assenti). La presenza di unfondo migliorato e drenante permette il passaggio diautoveicoli a due ruote motrici anche dopo lunghipiogge (Valle Ossola – Vb).


Figura 4.7 - Strada camionabile secondaria: i tor-nanti hanno ampio raggio di curvatura (Salisburghe-se -Austria).

Figura 4.8 - Pista camionabile: la larghezza dellapiattaforma stradale è di 4,5 m; non vi è distinzionefra piano viabile e banchine (anch’esse transitabili)se non per il ripetuto passaggio dei mezzi che hacostipato e reso meno ospitale per la vegetazioneerbacea l’area percorsa dalle ruote dei mezzi (Serrad’Ivrea – Bi)

5 INDIVIDUAZIONE E RILIEVO DEL TRACCIATO

5.1 Studio delle varianti e analisi di prefattibilità ambientale

Una volta individuata l’area che necessita dinuova viabilità, secondo le indicazioni deglistrumenti di pianificazione forestale e territoria-le (cfr. cap. 4)31, occorre in primo luogo consul-tare la documentazione disponibile negli archivicomunali. La progettazione del tracciato richiedeuna buona conoscenza dello stato patrimonialee dell’assetto geomorfologico, idrologico e geo-logico del territorio, che può incidere anche inmodo rilevante sui costi di realizzazione e manu-tenzione delle opere. È consigliabile consultarecarte e relazioni geomorfologiche e geologicheallegate al P.R.G.C. o altri studi e relazioni ese-guiti a livello comunale o sovracomunale (fra lequali si citano i fogli all’1.25.000 del PAI32).Una ricerca d’archivio può dare frutti preziosi,anche perché presso le Amministrazioni ci sonomolte informazioni poco utilizzate, trovando idiversi procedimenti amministrativi e progettua-li scarsa integrazione fra loro.Acquisite tali informazioni, ed avendo a disposi-zione la cartografia catastale e quella tecnicaregionale, si procede ad una perlustrazione som-maria dell’area, nella quale si avrà cura di segna-lare le principali emergenze geomorfologiche,idrogeologiche, ambientali e infrastrutturali. Inparticolare è importante annotare i possibili pun-ti di partenza del nuovo tracciato rispetto alla via-bilità esistente. Sarebbe opportuno, già in questafase, un sopralluogo congiunto di progettista egeologo, ma spesso ciò non è possibile per pro-blemi di ordine amministrativo e procedurale.L’accresciuta sensibilità ecologica e la generalepressione antropica sui sistemi naturali richiedeche in fase di progettazione preliminare si valutianche se l’opera possa danneggiare luoghi diparticolare pregio naturalistico (SIC, ZPS cfr. §7.1) ed in questi casi si prendano in considera-zione le possibili varianti di minor impatto oeventuali soluzioni alternative (ad esempio tele-feriche) (cfr. § 2.2 e 7.1).Presa visione sul terreno della zona d’intervento,le alternative di tracciato possono essere dise-

gnate in via preliminare in planimetria su cartetopografiche a scala a 1:10.000 o a 1:5.000 cor-redate di linee di livello (o isoipse).Per il tracciamento si usa il metodo del compas-so. Nota l’equidistanza (differenza di quotacostante delle linee di livello riportate in carta) èpossibile determinare la lunghezza planimetricadi un tratto di strada congiungente due linee dilivello secondo la formula 5.1

5.1 l = e x 100

pdove:l = distanza planimetrica del tratto congiungente;e = equidistanza;p = pendenza percentuale del tratto congiungente.

Impostata l’apertura di un compasso pari allalunghezza l (nella scala della carta) è possibileindividuare, facendo perno con la punta del com-passo su una linea di livello, l’estremo del seg-mento stradale di pendenza voluta p sulla lineadi livello successiva. Supponiamo, ad esempio,di dover congiungere con una strada i punti A edE (figura 5.1) e che il punto di partenza A si tro-vi su una linea di livello di quota 800 m s.l.m.;occorre trovare il punto di arrivo sulla linea suc-cessiva a quota 850. Come illustrato in figura, sicentra il compasso nel punto A e si individua ilpunto B sulla linea di livello successiva nelladirezione voluta (2). Successivamente, centran-do il compasso in B, e mantenendo la stessaapertura, si individua un terzo punto C (3), e cosìvia sino ad ottenere una spezzata che prende ilnome di tracciolino o linea guida. La spezzatarappresenta l’andamento planimetrico dell’assestradale come successione di segmenti rettilineiche si incontrano in punti detti vertici.

Se la distanza l è inferiore alla distanza tra le cur-ve di livello (caso in cui la pendenza del terrenoè inferiore alla pendenza imposta al tracciato) ilcompasso non interseca la seconda linea di livel-lo in una sola battuta. Gli archi di cerchio trac-ciati per congiungere una curva di livello all’al-tra vengono disegnati secondo la soluzione geo-metrica più favorevole.Se il punto di partenza non si trova su una lineadi livello il primo tratto della spezzata avrà unalunghezza inferiore a l, che si ricava sempre con

31 In assenza di un piano di gestione forestale, in base alle analisi contenute nella relazione forestale (cfr. § 7.3.1).32 Atlante dei rischi idraulici e idrogeologici del Piano stralcio per l’Assetto Idrogeologico dell’Autorità di Bacino del fiume Po.

43

la formula l’ = (e’ x 100)/p, dove e’ è il dislivellotra il punto di partenza e la curva di livello (analo-gamente per l’ultimo tratto della spezzata se ilpunto di arrivo non si trova su una linea di livello).Quando invece, come nel caso di figura 5.2, lalunghezza planimetrica del tracciolino è maggio-re della minima distanza planimetrica tra puntodi arrivo e di partenza, non è possibile procederecol tracciolino in una sola direzione, ma perrispettare la pendenza imposta occorre mutare la

sua direzione una o più volte, prevedendo curvedi risvolto o tornanti.

Durante il tracciamento può verificarsi il caso incui, in prossimità di curve o dossi, la livellettacongiungente due linee di livello intersechi unadi queste in più di un punto: in questo caso lalinea disegnata non rappresenta più un tratto apendenza costante, come si può vedere nell’e-sempio di figura 5.3.

INDIVIDUAZIONE E RILIEVO DEL TRACCIATO

44

Figura 5.1 - Disegno su carta di un tracciolino a pendenza costante.

In tal caso per disegnare correttamente il traccia-to si possono utilizzare linee di livello ausiliarie,con equidistanza inferiore alle linee principali.La livelletta congiungente due linee di livelloprincipali viene sostituita da una spezzata di piùlivellette che congiungono le linee ausiliarie. Lalunghezza di queste livellette è sempre data dal-la formula 5.1 (figura 5.4).

Le possibili varianti al tracciato vengono quindirappresentate unitamente agli elementi geo-morfologici, naturalistici o patrimoniali che pos-sono condizionare la scelta del tracciato (limitidi proprietà, barriere rocciose, canaloni o zone disalvaguardia naturalistica33) (figura 5.5). Nelcaso in cui non si possa evitare l’attraversamen-to di zone difficili od ostacoli, il progettista devevalutare le ipotesi alternative di tracciato inmodo da ridurre al minimo le interferenze contali situazioni, demandando ai successivi sopral-luoghi sul terreno la valutazione sulla soluzionemigliore. Questa fase, quindi, conduce all’indi-viduazione di uno o più tracciati sulla base deiquali impostare un conto economico sommariodell’opera. Nella maggior parte dei casi il trac-ciato individuato a questo punto non è esatta-mente quello definitivo, ma si avvicina ad essoin modo tanto maggiore quanto più accuratesono state le analisi preliminari. Dovrebberoessere state individuate le principali problemati-che costruttive e l’ordine di grandezza delle ope-re necessarie per la loro risoluzione. Si tratta di

un momento delicato della progettazione, nellaquale solo l’esperienza del progettista può sop-perire alla carenza di dati di rilievo diretto. Pur-troppo i committenti pubblici e privati non attri-buiscono la dovuta importanza alla progettazio-ne preliminare, anche se in essa si prendono ledecisioni fondamentali per la buona riuscita del-l’opera; essi sono piuttosto preoccupati di rispar-miare sui costi di progettazione non avendo lacertezza di ottenere un finanziamento pubblicoper la sua realizzazione. È comunque necessario

33 Anche l’esposizione del versante può avere una certa influenza sulle scelte progettuali: tracciati a sud sono fruibili per un periodo più lungo durantel’anno ed il fondo rimane tendenzialmente asciutto; per contro le scarpate sono soggette a erosione superficiale per fenomeni di disgregazione a causadi gelo e disgelo e l’inerbimento naturale o artificiale è mediamente più difficile.


45

Figura 5.2 - Tracciolino disegnato con frequenti cam-bi di direzione per rispettare la pendenza di progetto.

Figura 5.3 - Tracciamento errato della livelletta inprossimità di una dorsale.

Figura 5.4 - Tracciamento corretto della livelletta inprossimità di una dorsale con l’utilizzo di linee dilivello ausiliarie.

sapere che, soprattutto nel caso di opere di viabi-lità in zone a morfologia difficile e propensioneal dissesto medio-elevata, le risultanze dell’inda-gine preliminare sono puramente indicative,mentre è possibile redigere un conto di spesaattendibile soltanto sulla base dei rilievi e calco-li del progetto definitivo.

5.2 Tracciamento sommario

Il tracciato/i di massima individuati sulla cartavengono segnati sul terreno mediante traccia-mento e misurazioni sommarie. Questo primotracciamento ha lo scopo di verificare che, conuna determinata pendenza di progetto, l’operaabbia un tracciato funzionale ed il minimoimpatto ambientale.

Questa fase del lavoro può risultare piuttostoimpegnativa perché richiede di percorrere latraccia ipotizzata più volte, avanti ed indietro,prima di arrivare ad una soluzione definitiva;essa, a dispetto del nome, appartiene piuttostoalla progettazione definitiva che a quella preli-minare, per il dispendio di tempo ed il tipo diindagini richieste. Può essere eseguita anche daun solo operatore, ma nei casi di orografia diffi-cile è bene essere in due anche per motivi disicurezza. La pendenza longitudinale da adottarein questa fase dovrebbe essere compresa fra il 3e il 10%, il più costante possibile e comunqueminore della pendenza media del tracciato; infat-ti è frequente dover assumere per brevi tratti pen-denze superiori per superare ostacoli o salti natu-rali del terreno.

46

Figura 5.5 - Rappresentazione grafica di tracciati alternativi nell’ambito dello studio delle varianti.


Nella scelta del tracciato occorre cercare di passa-re nelle zone a minore acclività, evitando gli affio-ramenti rocciosi ed ancor più le zone umide, cuisono associati problemi di stabilità dei versanti edi portanza dei terreni. Dove è possibile si indivi-duano soluzioni alternative che permettano disuperare con il minimo di spesa e di impatto ipunti critici.Il tracciamento deve avere inizio dal punto piùproblematico del percorso, che può essere rap-presentato per esempio dal superamento di unimpluvio fortemente inciso, un salto di roccia oun passaggio obbligato per motivi di proprietà;da qui si procede in un senso e nell’altro. Se ipunti obbligati sono più di uno, allora occorreconoscere la differenza di quota fra di essi perimpostare la giusta pendenza del tratto compreso.Infine bisogna valutare con attenzione l’interse-zione del tracciato di progetto con la viabilità esi-stente. Idealmente i mezzi più ingombranti devo-no poter percorrere l’imbocco agevolmente sia inentrata che in uscita evitando, se possibile, inser-zioni ad angolo acuto (cfr. § 6.6.2).Il tracciolino così individuato viene segnato sulterreno apponendo nastri provvisori alle piantein modo che siano visibili l’uno dall’altro. Si uti-lizzano clisimetro e topofilo (eventualmente unricevitore GPS) rispettivamente per la verificadella pendenza del tracciolino e delle distanzepercorse (cfr. § 5.5). Sulla carta tecnica si anno-tano le pendenze adottate fra i punti salienti deltracciato e gli elementi micromorfologici sfavo-revoli o favorevoli (terrazzamenti, emergenzerocciose, impluvi incassati, aree umide o frano-se, ecc.).In questa fase sarebbe opportuno poter avvalersidi un gruppo di lavoro che affianchi al progetti-sta le competenze del dottore forestale e del geo-logo, poiché “in bosco si vede ciò che si sa” el’osservazione diretta dei fenomeni da parte ditecnici competenti può risparmiare spiacevolisorprese nelle fasi di esecuzione dei lavori.Da un punto di vista strettamente geologico egeomorfologico sono raccolti tutti i dati che pos-sono essere rilevati in superficie: le caratteristi-che macroscopiche del terreno, la giacitura dellastratificazione o della scistosità e degli eventualisistemi di frattura, gli agenti morfodinamici pre-valenti. La natura e coerenza degli strati roccio-si, disposti sotto il terreno vegetale, o la profon-

dità della coltre detritica possono essere stimati.In rapporto all’importanza socio-economica del-l’opera, si possono individuare le zone che even-tualmente necessiteranno di indagini piùapprofondite in sede di progettazione esecutiva(quali prove penetrometriche, sondaggi geogno-stici a carotaggio continuo, prove di laboratoriosu campioni indisturbati, rilievo della falda frea-tica), che però nella maggior parte dei casi nonrisultano necessarie.Da un punto di vista forestale e naturalistico, laconoscenza della componente arborea ed erba-cea può dare indicazioni attendibili sul regimeidrico del suolo, a supporto delle osservazioni dinatura geomorfologica, mentre la conoscenzadelle tecniche di esbosco permette di scegliere,già nelle prime fasi, la migliore dislocazione pertornanti, piazzali e piste secondarie.L’individuazione del migliore tracciato è l’at-tività più importante nella progettazione dellaviabilità agro-silvopastorale ed è determinan-te per i costi di realizzazione dell’opera, per lasua funzionalità e possibilità di buona conser-vazione nel tempo. Essa può essere eseguita consuccesso solo percorrendo il terreno del bosco.Le analisi condotte esclusivamente su carta, purutili, non sono sufficienti.

5.3 Tracciamento definitivo

Dopo aver scelto il percorso migliore medianteun tracciamento sommario, si procede con l’in-dividuare sul terreno una poligonale con penden-za costante34 e conforme con le ipotesi di proget-to. Tale poligonale si può chiamare convenzio-nalmente “tracciolino”, similmente a quelloindividuato sulla carta nella fase precedente.Si procede per punti con l’ausilio di un clisime-tro segnando i vertici del tracciato sul terreno. Lalunghezza delle battute dipende dalla visibilitàdei luoghi e uniformità del terreno e non superadi norma i 30 m. È fondamentale che i segni sia-no ben visibili l’uno dall’altro in entrambe ledirezioni: infatti non è detto che tracciamento erilievo siano eseguiti dalla stessa squadra,soprattutto nel caso di opere di una certa lun-ghezza. Si risparmia tempo quando i capisaldidisposti per il tracciamento possono essere uti-lizzati anche nelle fasi di rilievo, salvo rinfitti-menti. È quindi opportuno disporre gli stessi in

47

34 Sono tollerabili scostamenti di 2-3 punti percentuali rispetto al valore assunto, per consentire di seguire meglio la morfologia del terreno o appor-re il nastro di segnalazione nel punto di migliore visibilità.


corrispondenza dei punti salienti del terreno,quali dossi, impluvi, cambi di direzione ecc.In bosco è comodo utilizzare alberi in luogo deipicchetti. Gli alberi sono scelti preferibilmentené troppo piccoli né troppo grandi e vengonosegnati con nastro colorato, possibilmente bio-degradabile. È utile porre il nastro ad una altez-za costante che corrisponde all’altezza degliocchi per agevolare le successive misurazionicon strumenti ottici nel caso di rilievo a manolibera (cfr. § 5.5); conviene procedere in modounivoco e riferire le misure sempre a monte od avalle delle ceppaie. In assenza di alberi si posso-no infiggere nel terreno picchetti in legno.Anche eventuali rocce possono essere utilizzate,purché si possa segnare il punto di misurazionecon precisione.

All’interno della fascia di terreno individuatacon il tracciamento sommario, si cerca di utiliz-zare i punti favorevoli (aie carbonili, sentieri emulattiere, terrazzi) per contenere i movimentidi terra. Si deve prestare particolare attenzione alposizionamento dei tornanti ed alla relativa areadi insidenza, in funzione del raggio e della pre-sumibile localizzazione del centro di curvatura.In linea generale i raggi di curvatura debbonoessere i più ampi possibili compatibilmente conla pendenza del versante e le conseguenti neces-sità di scavo e riporto. Nelle situazioni montane èdifficile realizzare raggi di curvatura superiori ai6 m. Non si deve tuttavia scendere sotto i 4-5 m

(limite sotto il quale anche i mezzi di minoridimensioni hanno difficoltà a svoltare). Occorreinoltre individuare, anche sommariamente, i pun-ti dove posizionare le piazzole di scambio ed ipiazzali di lavorazione del legname. Se il traccia-to è a fondo cieco si rammenti una piazzola diinversione di marcia (cfr. § 6.6).Il tracciamento definitivo viene svolto normal-mente in coppia, ma può essere eseguito ancheda un operatore solo che verifica la pendenza delterreno traguardando all’indietro i nastri posti inprecedenza. In condizioni di media difficoltà(pendenza del terreno inferiore al 60% e superfi-cie del terreno coperta da ostacoli per meno diun terzo) si può stimare una velocità di progres-sione di 400-500 m di tracciato all’ora.Individuato definitivamente il tracciolino, i pun-ti sono segnati in modo permanente per evitareche per cause diverse vengano cancellati orimossi. Sugli alberi il nastro viene sostituito dasegni a vernice. Eventuali picchetti devono esse-re ben infissi e visibili (altezza fuori terra 0,5 m).

5.4 Operazioni di rilievo

Una buona organizzazione dei rilievi ha una par-ticolare importanza nel caso delle opere di viabi-lità agro-silvopastorale. Infatti la distanza delsito di cantiere e la sua dislocazione in zone amorfologia e clima difficile spesso rendono one-rosi o addirittura impossibili integrazioni deirilievi in tempi successivi, considerate anche leserrate tempistiche delle procedure amministra-tive di approvazione e finanziamento dei proget-ti. Occorre quindi procedere con un metodo chequalifichi l’accuratezza dei rilievi quantitativi ela completezza di quelli qualitativi. Le operazio-ni di rilievo possono essere distinte in tre gruppi:

� rilievo topografico;� annotazioni sul terreno e paesaggio;� rilievi forestali.

5.4.1 Rilievo topografico

Il rilievo topografico ha lo scopo di conoscerel’andamento plano-altimetrico del tracciolino edella fascia di terreno nel suo intorno (dell’am-piezza di 10-15 m a valle ed a monte). Questidati sono necessari per le elaborazioni di proget-to, come ad esempio il calcolo delle masse inscavo e riporto, l’individuazione delle sezioniove è necessario il posizionamento delle opere di

48

Figura 5.6 - Nel tracciamento si deve cercare di adat-tare il percorso della pista alla morfologia del ver-sante (Luino - Va).


sostegno ecc. L’ampiezza della fascia di terrenoda rilevare è stabilita secondo un criterio di com-promesso fra la necessità di avere la maggiorequantità possibile di informazioni nell’intornodella strada (soprattutto qualora si rendesseronecessari spostamenti dell’asse stradale rispettoal tracciolino) e l’esigenza di contenere i costidelle attività di rilievo, che crescono in modo piùche proporzionale alla superficie oggetto di rilie-vo, soprattutto nel caso si adotti il metodo percamminamento.Il rilievo può avvenire con l’impiego di stru-menti a mano libera oppure con strumenti diprecisione, secondo il metodo del cammina-mento o quello delle coordinate polari. Per unaserie di motivazioni di carattere teorico e praticoil rilievo con strumenti a mano libera viene ese-guito generalmente per camminamento, mentrequello con strumenti di precisione su treppiedeviene eseguito posizionando lo strumento inpunti morfologicamente favorevoli e rilevando ilterreno nell’intorno per coordinate polari.Quale che sia il metodo adottato, il numero dellemisurazioni è inversamente proporzionale all’u-niformità del terreno attraversato; maggiore èl’accidentalità, più numerosi dovranno essere ipunti di rilievo per avere un buon dettaglio dellarap-presentazione plano-altimetrica. Il rilievo de-ve appoggiarsi a uno o possibilmente più punti di coordinate note, determinate in vario modo,affinché possa essere facilmente georeferenziato.Entrambe i metodi di rilievo prevedono che i pun-ti oggetto di posizionamento degli strumenti edelle stadie vengono segnati, almeno in parte, inmodo semipermanente per mezzo di picchetti overnici.Un accorgimento importante in questa fase è lanumerazione progressiva, a vernice, dei punti ini-ziando dallo zero per il primo picchetto (situatoin genere sul ciglio della strada da cui di diramaquella in progetto), in modo da avere corrispon-denza fra numero di picchetto e numero di battu-ta. Tale accorgimento agevolerà sia eventualimodifiche di tracciato sia il picchettamento del-l’asse stradale.

5.4.1.1 Metodo delle coordinate polari

Per questo metodo serve uno strumento ottico sutreppiede a stazione fissa (teodolite, tacheome-tro, stazione totale) abbinato a stadie graduate omunite di scopo per l’individuazione del puntodi mira. Attualmente la strumentazione più diffu-

sa è la stazione totale con stadia a scopo riflet-tente che consente la misurazione diretta delledistanze da parte dello strumento. Molti stru-menti hanno anche la possibilità di registrare susupporto magnetico i dati del rilievo in un for-mato compatibile con i software utilizzati perl’elaborazione ed il disegno, così da ridurre itempi e le possibilità di errore nelle trascrizionimanuali.Il rilievo può essere effettuato da una o pochestazioni di rilievo con due operatori, uno dei qua-li opera allo strumento e l’altro si sposta pro-gressivamente sui punti da rilevare con palinafalso scopo (o stadia). È necessario che gli ope-ratori dispongano di radio ricetrasmittente perpermettere le comunicazioni. L’addetto alla sta-dia percorre la fascia di terreno oggetto di rilie-vo, posizionandosi in punti significativi (cambiodi pendenza, confine di proprietà, salto di rocce,ecc.). Egli porta con sé picchetti in ferro nume-rati che configge nel terreno al fine di poterritrovare il punto. Per ogni punto l’addetto allastazione registra, accanto alle coordinate di posi-zione fornite dallo strumento, i dati identificati-vi (tracciolino, ciglio scarpata, muretto a secco)ed eventuali note caratteristiche (fuoriuscita diacqua, possibile sbocco strada, ecc.). Con questometodo si possono acquisire contemporanea-mente dati topografici e annotazioni sul terreno.I vantaggi di questa tecnica sono i seguenti:

� buona precisione ed accuratezza del rilie-vo anche per grandi distanze tra stazionedello strumento e punto rilevato (in condi-zioni di visibilità ottimale si può arrivarefino a 200 m; normalmente non si superanoi 40 - 50 m);

� discreta velocità del rilievo (che risultacomunque direttamente proporzionalealla visibilità e percorribilità dell’area);

� facoltà di ampliare, in caso di necessità, ilrilievo su una fascia di terreno di maggio-re estensione, con un incremento contenu-to dei tempi di lavoro;

� nel caso di strumenti che prevedono laregistrazione dei dati su supporto magne-tico, velocità di trasferimento dei datigrezzi sul computer per le successive ela-borazioni.

Gli svantaggi sono:

� costo di acquisto dello strumento piuttostoelevato; nel caso che non si disponga del-lo strumento la soluzione preferibile èquella di commissionare il rilievo a pro-

49


fessionisti terzi, presenziando comunquealle fasi di rilievo per annotare aspetti qua-litativi complementari a quelli topografici;

� peso e ingombro dell’attrezzatura (stru-mento, treppiede, stadia, batterie coneventuali riserve) incidono sfavorevol-mente sulla produttività dei rilievi quandosi tratta di operare in luoghi poco accessi-bili e molto accidentati;

� difficoltà o impossibilità di operare incondizioni meteorologiche non ottimali(elevata umidità atmosferica per pioggefini o nebbia), nelle quali risulta ancorapossibile il rilievo a mano libera;

� difficoltà operative in situazioni con fittacopertura di sottobosco, che obbliga anumerosi punti di stazione dello strumen-to e può rendere incerta la precisione del-la misurazione.

5.4.1.2 Metodo per camminamento

Con questo metodo si percorre il tracciato darilevare. Facendo stazione in ogni vertice deltracciolino, si misura la pendenza, la lunghezza el’azimut magnetico della congiungente con ilvertice successivo. Il rilievo si effettua con 2operatori, che sono posizionati su due verticiadiacenti e procedono lungo il tracciato35

(AA.VV., 1974; Hafner, 1972).Si utilizzano strumenti a mano libera, di peso edingombro modesti (figure 5.7 e 5.15), quali la

bussola topografica, il clisimetro e la rotellametrica (consigliabile da 50 m). Sono indispen-sabili almeno due paline topografiche. Ladistanza tra due vertici della poligonale di rilievoè stabilita in base alla visibilità ed all’uniformitàdel terreno: all’interno del bosco non convienefare misurazioni di lunghezza superiore a 25 - 30m. Le misurazioni devono essere effettuate trapunti alla stessa altezza dal suolo; qualora il ver-tice sia materializzato da un albero si traguardal’asse del tronco all’altezza prestabilita alla qua-le è stato apposto un segno a vernice o una pali-na (figura 5.8); se il vertice è materializzato daun picchetto si pone accanto ad esso una palinamunita di uno scopo posto all’altezza prefissata.Nella misurazione delle distanze il nastro va benteso senza angoli nel piano orizzontale e vertica-le (Pestal, 1975).Fra due vertici è sufficiente effettuare una solamisurazione di distanza e di pendenza; l’azimutinvece deve essere misurato traguardando sia inavanti che indietro, al fine di evitare errori gros-solani, dovuti ad un cattivo posizionamento del-lo strumento od alla presenza di masse metalli-che nelle rocce circostanti, di anomalie magneti-che (non infrequenti nelle zone montane).

50

Figura 5.7 - Gli strumenti per il rilievo a mano libe-ra hanno ingombro assai modesto: clisimetro (sotto)e clisimetro-bussola (sopra).

Figura 5.8 - Punti di mira sui vertici della poligonalenel rilievo per camminamento.

35 Se il rilievo viene eseguito subito dopo il tracciamento si procede a ritroso rispetto alla direzione di tracciamento per ottimizzare il numero di vol-te con cui si percorre il tragitto.


Le misurazioni vengono registrate con un livellodi accuratezza dipendente dallo strumento usato:normalmente le pendenze con l’approssimazionedel punto percentuale, le distanze con quella deldecimetro e gli azimut del mezzo grado sessagesi-male.Generalmente il camminamento non viene chiu-so e quindi non è possibile compensare gli erro-ri di rilievo con i metodi previsti per una poligo-nale chiusa. Assume pertanto notevole importan-za il rilievo di punti di coordinate note per poterverificare ed eventualmente correggere in qual-che modo eventuali errori di rilievo, che possonocomportare errori di progetto significativi

soprattutto su tracciati lunghi e con pochi cambidi direzione. Rilievi di punti importanti o notipossono essere ripetuti lungo la poligonale.

Anche con il rilievo a mano libera viene esegui-to il rilevamento congiunto del tracciato e dellafascia di terreno adiacente ad esso. L’ampiezzadella fascia di terreno rilevata è proporzionalealla larghezza che assumeranno le scarpate (equindi della pendenza del terreno e del tipo disubstrato) ed ai possibili spostamenti dell’assestradale dalla poligonale di rilievo. In genere èsufficiente un’ampiezza di 20 m (10 m a monte e10 m a valle del tracciolino).

51

Figura 5.9 - Rilievo del tracciato per camminamento a mano libera – appunti di campagna.


La misura delle pendenze trasversali avvieneanalogamente a quanto fatto per la poligonale. Sirilevano la distanza e la pendenza per ogni puntodel terreno con un operatore che rimane sul ver-tice della poligonale e l’altro che si sposta suipunti del terreno da rilevare procedendo lungo lalinea di massima pendenza. Se la pendenza non èuniforme si rilevano separatamente i tratti adiversa pendenza. È necessario che le battute tra-sversali riferite ad uno stesso vertice siano dispostelungo un medesimo allineamento, il cui azimut èdeterminato come la bisettrice dell’angolo forma-to dalle due battute aventi vertice in comune.In casi particolari, come in corrispondenza del-l’intersezione di due strade, al fine di conoscereil terreno in un intorno più ampio, si possonorilevare battute lungo più di una direzione, pro-cedendo per coordinate polari.In figura 5.9 è rappresentato un esempio di fogliodi campagna per la registrazione dei dati del rilie-vo a mano libera; il profilo trasversale del terrenoè rilevato in una fascia di almeno 10 m a destra eda sinistra del tracciolino; se la pendenza del terre-no risulta costante, è omesso il rilievo delladistanza.

Una tecnica di rilievo trasversale, alternativa alleprecedenti, è quella detta delle coltellazioni o agradoni. Si effettua con triplometri e paline topo-grafiche o stadie (figure 5.10 e 5.11). Si poneun’estremità del triplometro in corrispondenzadel vertice della poligonale e si orienta l’asta nel-la direzione perpendicolare alla poligonale assi-curandosi, osservando la bolla della livella, cheessa sia orizzontale. Si pone una palina (o stadia)in posizione verticale all’altra estremità del tri-plometro e si legge il dislivello. Si procede in talmodo per più volte fino a coprire la distanza di

rilievo richiesta, curando di mantenere l’allinea-mento delle successive battute. Si ottengonodunque, a valle ed a monte del vertice, numero ntratti del profilo trasversale dei quali si conosco-no la distanza planimetrica ed il dislivello diquota. La lunghezza della battuta è di norma paria quella dello strumento e quindi di 3 m; puòessere inferiore in corrispondenza di significati-ve variazioni del profilo trasversale (presenza dimassi, muretti a secco, ecc). L’accuratezza dellamisura è al cm.L’uso del triplometro consente una precisione dirilievo maggiore rispetto a quello del clisimetronel caso di terreni fortemente accidentati. Natu-ralmente richiede tempi più lunghi e è quindiconsigliabile solo in questi casi o nei rilievi perlavori di ampliamento di strade esistenti.I vantaggi del rilievo per camminamento construmenti a mano libera sono:

� il costo contenuto degli strumenti;� il modesto ingombro dell’attrezzatura che

consente di raggiungere più facilmenteluoghi poco accessibili e di muoversi consicurezza durante il rilievo;

� nei terreni coperti da folta vegetazionequesto metodo è più veloce rispetto al pre-cedente, mentre in terreni con buona visi-bilità risulta più lento di un 20% circa;

� la possibilità di operare in condizionimeteorologiche non ideali, perché gli stru-menti risentono in minore misura dell’u-midità atmosferica.

Gli svantaggi sono:

� l’accuratezza della misura, sempre infe-riore al metodo precedente, ma sufficienteper gli scopi del lavoro;

� la precisione della misurazione degli azi-mut deve essere sottoposta a continuaverifica, soprattutto in zone con roccemagnetiche;

� in zone a morfologia accidentata o in pre-senza di alti muri di sostegno, il metodoper camminamento richiede il superamen-to di salti verticali da parte di uno dei duerilevatori, risultando scomodo e lungo.

5.4.2 Annotazioni sul terreno e paesaggio

Il rilievo della micromorfologia del terreno èfinalizzato ad individuare e descrivere particola-ri del terreno utili per le successive fasi di elabo-razione progettuale, fornendo informazioni non

52

Figura 5.10 - Esercitazioni nel rilievo di una stradaesistente svolte dagli studenti della Facoltà di Scien-ze Forestali di Brno (Slovacchia).


direttamente ricavabili dai dati topografici. Tra iprincipali elementi da rilevare si citano i seguenti:

� le zone umide: annotare ogni informazio-ne utile all’individuazione della tipologiaed al dimensionamento delle opere di dre-naggio e consolidamento (le cause del dis-sesto, i punti di emergenza delle vened’acqua, i punti idonei per far defluire leacque drenate, la presenza in loco di mate-riale idoneo per l’esecuzione delle operedi drenaggio e consolidamento ecc.);

� le rocce affioranti o salti di roccia: rilevar-ne l’estensione e stimarne l’approfondi-mento nel terreno, al fine di quantificare ilavori di spacco o da mina ed il relativocosto;

� la presenza di aie carbonili, mulattiere oaltri rilevati esistenti, in genere stabili o

corredati da opere di sostegno, sui qualipuò convenire appoggiarsi con il corpostradale per contenere i movimenti di terra;

� i punti favorevoli per l’attraversamentodegli impluvi;

� muretti a secco, cippi o altri confini diproprietà;

� pietraie, siti idonei per il deposito o lo sca-vo di inerti.

In secondo luogo vi sono elementi del paesaggioche per la loro valenza debbono essere salva-guardati durante la realizzazione del tracciato. Infase di rilievo occorre annotarne caratteristiche eposizione al fine di salvaguardarli e rendere iltracciato funzionale per la loro valorizzazione.Fra gli altri si citano come di particolare valore leseguenti emergenze:

53

Figura 5.11 - Esempio di rilievo del terreno per coltellazione.


� esemplari arborei che spiccano per rarità,dimensioni e portamento sulla vegetazionecircostante e possono avere particolarerilevanza come portaseme, elemento dibiodiversità, di caratterizzazione del pae-saggio, o in veste di testimoni della storiadel bosco;

� costruzioni di interesse patrimoniale, sto-rico o culturale (piloni votivi, cippi di con-fine, costruzioni militari, sentieri e mulat-tiere) (figura 5.12);

� massi erratici o sporgenze rocciose di for-ma particolare (figura 5.12);

� zone umide o aride con vegetazione carat-teristica.

5.4.3 Rilievi forestali

La quantità di legname che ricade al taglio nel-l’apertura della strada ed il relativo valore dimacchiatico devono essere determinati per ogniprogetto di viabilità forestale, indipendentemen-te dal fatto che le particelle attraversate dallastrada siano o non oggetto di interventi selvicol-turali.

Se le piante ricadenti al taglio sono di altofusto36, il loro assegno e misurazione sonorichiesti anche per la redazione dell’istanza diautorizzazione ai sensi della normativa sul vin-colo idrogeologico, dato che tale autorizzazioneha in questo caso la doppia valenza per il movi-mento terra e per il taglio piante (cfr. § 7.1).Nei boschi cedui si può stimare l’entità del pre-lievo, rapportando la provvigione, stimata in viaspeditiva, all’area di occupazione del corpo stra-dale, prestando attenzione ad eventuali matricineche devono essere considerate come piante dialto fusto e quindi martellate singolarmente.

Il calcolo del valore di macchiatico viene svoltocome differenza fra il valore del legname portatoa bordo strada camionabile ed i costi di utilizza-zione forestale. In base alle caratteristiche dellaspecie, alle dimensioni e portamento delle pian-te e alla presenza di difetti si possono determina-re gli assortimenti ritraibili ed il relativo valore.Nei cantieri stradali i costi di utilizzazione fore-stale sono più alti che nelle normali condizionioperative: la ditta incaricata dell’abbattimentodeve infatti operare in modo che non rimangano

36 Per pianta d’alto fusto si intende la definizione valida ai sensi delle Prescrizioni di Massima e di Polizia Forestale. Per la Regione Piemonte siveda D.G.R. n. 66-884 del 18 settembre 2000 recente titolo “Istruzioni tecnico-amministrative e chiarimenti per l’applicazione delle vigenti Pre-scrizioni di Massima e Polizia Forestale e della L.R. n. 57/79.”

54

Figura 5.12 - Emergenze storico-culturali o naturali devono essere salvaguardate e possibilmente valorizzate dailavori di apertura di nuova viabilità. A sx cappelletta votiva (Alta Valle Elvo – Bi), a dx trovante di grosse dimensionidel detrito di falda utilizzato in passato dai pastori come riparo e luogo di bivacco (in dialetto “Gias” o “Barma”) (Aladi Stura -To).


tronchi a terra lungo il tracciato nel raggio diazione dell’escavatore. Poiché l’abbattimentoviene eseguito prima della costruzione dellapiattaforma stradale, il materiale dovrà essereallontanato da tali zone operando con abbatti-menti direzionati e verricelli portatili. Il valore dimacchiatico delle piante in piedi lungo la tracciarisulta quindi minore rispetto alle condizioni nor-mali e può assumere in casi particolari anche valo-ri negativi. In tale evenienza l’operazione di tagliodella traccia deve essere inserita nel computometrico come voce di costo (figure 5.13 e 5.14).

5.5 Strumenti e materiali per il tracciamento e rilievo

In tutte le operazioni sul terreno è bene che glioperatori indossino abbigliamento a colori viva-ci per essere facilmente visibili, sia per ragioni disicurezza sia per agevolare le operazioni di tra-guardo durante l’uso degli strumenti di misurazio-ne; in condizioni di bosco fitto e/o cielo coperto lavisibilità è modesta anche a brevi distanze. Glioperatori debbono inoltre disporre di attrezzi ditaglio (quali roncole, pennati, ecc.) per aprirsi lastrada nella vegetazione o sramare piante di osta-colo alla linea di vista durante la misurazione.Nelle operazioni di rilievo della viabilità agro-silvopastorale possono essere utilizzati gli stru-menti descritti brevemente nel seguito.

Il clisimetro è indispensabile nella fase di perlu-strazione preliminare, durante il tracciamento eper il rilievo plano-altimetrico a mano libera.Con tutti i modelli (ad esempio Meridian, Suun-to e Silva) traguardando con un occhio all’inter-no dello strumento e l’altro all’esterno verso l’o-biettivo, è possibile misurare la pendenza del ter-reno con accuratezza del mezzo punto percen-tuale. Per rendere più preciso il sistema di misu-ra, ed evitare errori sistematici o casuali dovuti aimprecisioni di mira dei rilevatori, il clisimetropuò essere fissato ad una palina topografica adun’altezza predeterminata, avendo cura di posi-zionare alla stessa altezza un segno (meglio unatavoletta di mira in legno opportunamente verni-ciata) sulla palina utilizzata dal secondo rilevato-re. In tal modo la misura della pendenza vieneeseguita sempre alla stessa altezza dal terreno(figura 5.15). Nel caso che si utilizzino contem-poraneamente più strumenti occorre verificarel’omogeneità di misurazione dei diversi stru-menti.

Durante le fasi preliminari di scelta del tracciatopuò essere utile anche il topofilo37. La precisio-ne della misura è assai modesta a causa degliostacoli sul terreno che determinano deviazionidel filo e di una certa elasticità dello stesso. Tut-tavia la lettura può essere utile in zone dallamorfologia molto accidentata, dove una stima

37 Il topofilo è un filo di fibra naturale biodegradabile avvolto su rocchetto e contenuto in una scatola che può essere fissata alla cintura. Prima di usci-re dalla scatola il filo è avvolto intorno ad un contagiri tarato per dare la distanza in metri. Per misurare le distanze con il topofilo l’operatore fissa ilcapo del filo in corrispondenza di un estremo del tratto; giunto alla fine legge la misura e quindi taglia il filo, che viene abbandonato sul terreno.

55

Figura 5.13 - Accatastamento temporaneo di legnada ardere durante le fasi di apertura di una pista (Val-le Maira – Cn).

Figura 5.14 - Abbattimento direzionato in perticaiadi abete rosso, preliminare all’apertura di una strada.L’esbosco avverrà per avvallamento con canalette inpolietilene (foresta demaniale di Ossiach – Austria).


oculare delle distanze risulta ardua. In alternati-va, per questi scopi può essere utilizzato un rice-vitore GPS che, con pari semplicità, rapidità dilettura e sufficiente precisione, può visualizzaresul display le distanze percorse o le coordinatedel punto di stazione (vedi oltre).

Per il solo rilievo per camminamento a manolibera occorre disporre anche di bussola topogra-fica e rotella metrica.La bussola topografica permette di determinarel’azimut magnetico. Vi sono diversi tipi di bus-sole topografiche a mano. Il disco graduato (cheriporta i gradi ed il loro reciproco) nei modellipiù moderni è immerso in un liquido chiuso inun involucro a tenuta stagna che ne riduce leoscillazioni; la lettura si fa attraverso un prismao una lente. Per il rilievo a mano libera sononecessarie le bussole a traguardo.

La rotella metrica può essere in metallo o mate-riale plastico. Il metallo è preferibile per la mag-giore resistenza, date le condizioni di notevoleusura nell’uso in bosco. Anche se la lunghezzadelle battute non supera in genere i 20-30 m,conviene utilizzare una rotella da 50 m per le

battute longitudinali ed una auto-avvolgente da15 m per quelle trasversali. In alternativa allarotella è possibile fare uso di un distanziometroottico portatile. Tale strumento è analogo perconcezione a quelli montati sulla stazione totale,ma non richiede l’utilizzo di un falso scopo. Ilraggio luminoso è visualizzato con un puntoluminoso sugli oggetti colpiti. Si tratta di unostrumento molto preciso (accuratezza di ± 5mm) su distanze utili teoriche fino a 100 m,anche se all’esterno, a causa delle condizioni diluminosità, non si superano 20 m; le operazionidi misurazione risultano comunque veloci e age-voli. Accade tuttavia piuttosto spesso che inbosco e soprattutto negli spazi aperti (pascoli), lecondizioni di elevata luminosità rendano difficilel’individuazione del punto di mira a tal punto darendere incerta la determinazione della misura.Questo strumento può quindi essere complemen-tare ma non sostitutivo della rotella metrica.

Per la misurazione delle sezioni trasversali allapoligonale di rilievo quando il profilo del terre-no è caratterizzato da salti verticali, è preferibilericorrere all’impiego di un triplometro in alter-nativa al clisimetro e rotella metrica.

56

Figura 5.15 - Paline topografiche cui è stata applicata una tavoletta di mira per facilitare il traguardo con strumentia mano libera (sx) e un supporto per il clisimetro a pendolo (dx).


Qualora si proceda invece con rilievo per coordi-nate polari, per la misurazione degli angoli delledistanze vengono impiegati strumenti di preci-sione su treppiede. Si tratta di strumenti in gradodi misurare angoli orizzontali e verticali (gonio-metri completi), muniti di un cannocchialedistanziometrico o di un distanziometro ad ondeQuesti ultimi sono oggi quelli più comunementediffusi e vengono chiamati stazione totale, inquanto sono in grado di eseguire le prime elabo-razioni sui dati ai fini del calcolo delle coordina-te x, y, z. Gli apparecchi con distanziometro adonde necessitano di un prisma riflettente, il pri-sma è montato su un asta che viene posizionatada un operatore sul punto da rilevare.

Meritano un cenno anche gli strumenti per ilrilievo geografico satellitare, denominatocomunemente GPS dal nome della costellazionesatellitare statunitense “Global PositioningSystem”38. Questi strumenti, benché con tolle-ranze e precisioni diverse a seconda del ricevito-re utilizzato39 e della modalità di trattamento deidati, consentono di rilevare facilmente superfici(ad esempio particelle forestali), linee (tracciativiari) o punti (dislocazione di singoli alberi). Imaggiori problemi per l’utilizzo in campo fore-stale sono la morfologia accidentata del terreno,che alle volte non consente di ricevere un nume-ro sufficiente di satelliti e secondariamente lacopertura delle chiome (Piedallou e Gogout,2002). I sistemi GPS con precisione centimetricasono molto costosi ed ancora poco diffusi e nonvengono normalmente utilizzati in ambito fore-stale. I sistemi con precisione submetrica posso-no essere utili per georeferenziare il tracciato,determinando con precisione sufficiente le coor-dinate planimetriche del punto di partenza e diarrivo della strada. Non è consigliabile utilizzar-li per il rilievo andante perché l’accuratezza dideterminazione della quota sul livello del mare

non è adeguata per gli scopi del lavoro. La mag-giore utilità quindi questi strumenti possonoaverla per la perlustrazione e verifica dei percor-si alternativi in fase di progettazione prelimina-re, risultando idonei anche i ricevitori menocostosi in formato palmare (che permettono diregistrare il percorso eseguito e conoscere laposizione con accuratezza di ±(10 – 30) m)40.

Nei rilievi sono infine necessari un set di palinetopografiche, che dovrebbero essere in legnoper evitare interferenze sulle misurazioni dellabussola, picchetti in legno, nastri e vernici. I pic-chetti conviene che siano ben appuntiti, conalmeno una porzione piana e regolare che per-metta di scrivere agevolmente il numero di rife-rimento. Le dimensioni dipendono da quelle del-la vegetazione erbacea o arbustiva; sono suffi-cienti lunghezze comprese fra 50 e 100 cm peruna sezione utile di 4 x 4 – 5 x 5 cm. La testa delpicchetto deve essere verniciata in rosso per ren-derla facilmente visibile. Per un chilometro dirilievo in bosco possono occorrere da 5 a 10 pic-chetti. Su pascolo invece ne servirà un numeromaggiore. Nel caso di rilievo con la stazionetotale si utilizzano di preferenza picchetti in ton-dino di ferro lunghi 20 cm.

I nastri servono per la contrassegnatura tempo-ranea delle piante disposte sulla poligonale dirilievo. Occorre che siano di colore ben visibile epossibilmente di un materiale degradabile natu-ralmente. Il nastro bicolore da cantiere va bene,ma essendo plastico occorrerà curarne la rimo-zione a fine d’uso. In fase di rilievo le segnala-zioni con nastro vengono sostituite con quelle avernice, che danno maggiori garanzie di perma-nenza. I nastri possono essere infatti strappatioccasionalmente o volutamente da soggetti noninformati circa il loro significato. Le vernici uti-

57

38 È un sistema di radio-posizionamento basato su una costellazione di satelliti e uno o più ricevitori portatili a terra; tramite l’analisi delle posizio-ni relative dei satelliti e dell’intervallo di tempo intercorrente tra l’emissione di segnali elettromagnetici da parte del satellite e la ricezione del rice-vitore terrestre, si ottiene una terna di coordinate che identificano il punto di stazionamento.La strumentazione portatile è costituita da un ricevitore in grado di acquisire ed elaborare il segnale inviato dai satelliti in orbita, da un computerpalmare (palmtop o handheld) che serve per controllare le funzioni del ricevitore ed eventualmente conservare i protocolli di rilievo. I modelli pro-fessionali utilizzano un software per la gestione ed elaborazione geotopografica dei dati sul personal computer. I dati elaborati possono essere espor-tati in formati compatibili con i principali sistemi GIS e CAD.39 Esistono ricevitori con diversi livelli di precisione (sub-metrica o centimetrica). Per avere i livelli più elevati di accuratezza di misurazione è indi-spensabile effettuare la correzione differenziale dei dati registrati dal ricevitore mobile (detto rover) con quelli rilevati da una base fissa (detta base)(correzione differenziale dei dati o post processing). Senza tale correzione l’errore di posizionamento del singolo punto di stazionamento può varia-re fra 5 e 100 m in funzione di numerosi altri fattori, fra i quali si citano principalmente il numero di satelliti visibili, la loro posizione geometricarispetto al punto di rilievo, la copertura delle chiome degli alberi, ecc.40 Non mancano le applicazioni in tal senso per il rilievo della viabilità forestale esistente nell’ambito delle attività di censimento e pianificazione- cfr. § 3.2.1.


lizzate nel settore forestale sono di fabbricazioneparticolare sia per quanto riguarda il coloranteche deve potersi vedere bene anche quandoapplicato a materiali assorbenti e poco riflettenticome la corteccia delle piante, sia per fattura del-la bomboletta dispensatrice. Quest’ultima deveavere un particolare dispositivo dosatore che nonsi rompe e non richiede tappo protettivo e che siadotato di un ugello di spruzzo molto fine per per-mettere di scrivere sui tronchi con caratteri rela-tivamente piccoli.

Per i rilievi forestali occorrono il cavalletto den-drometrico per la misura dei diametri a 1,30 m,un ipsometro per la stima delle altezze (all’oc-correnza può essere utilizzato anche il clisime-tro) ed eventualmente una trivella di Presslerper la misurazione dell’età e la stima di massimadelle caratteristiche tecnologiche del legno.

Infine non è superfluo ricordare l’utilità di unabuona documentazione fotografica, comememento in fase di progettazione a tavolino, comesupporto per la redazione degli elaborati e cometestimonianza documentale dello stato “ex ante”in caso di modificazioni non previste (franamenti,esecuzione di opere non conformi al progetto,ecc.).

58


6 GLI ELABORATI TECNICI FONDAMENTALI DELPROGETTO STRADALE

Gli elaborati tecnici fondamentali sono gli ela-borati che consentono di individuare le caratteri-stiche costruttive del tracciato, di rappresentarnel’andamento plano-altimetrico in modo georefe-renziato e di quantificare gli scavi ed i riportilungo il tracciato stesso. Tali elaborati sono laplanimetria, il profilo longitudinale, le sezionitipo, le sezioni trasversali, il diagramma dellearee ed il profilo dei volumi eccedenti. Essi purnon essendo esaustivi per una completa caratte-rizzazione tecnico-economica dell’opera costi-tuiscono l’ossatura del progetto e la base dei datiper ogni altra valutazione o elaborazione.

6.1 Planimetria di dettaglio

La planimetria descrive l’andamento planimetri-co della strada.Su di essa debbono essere riportati:

� l’asse stradale, convenzionalmente con li-nea a tratti e punti;

� i limiti della piattaforma stradale, conven-zionalmente con tratti continui;

� le linee di intersezione delle scarpate conil terreno, delimitanti l’area di occupazio-ne del corpo stradale, pure con tratto con-tinuo;

� le scarpate in scavo e quelle in rilevato,convenzionalmente con colore rispettiva-mente giallo e rosso;

� la viabilità esistente in corrispondenza deipunti di intersezione;

� linee di livello quotate, almeno nell’intor-no della strada;

� riferimenti che consentono di localizzarel’opera (direzione del nord, posizione dipunti di coordinate note);

� opere di sostegno ed altri manufatti di par-ticolare rilevanza.

Poiché sull’elaborato sono riportate le linee dilivello, la planimetria del progetto stradale sicaratterizza come l’elaborato che rappresental’andamento planimetrico della strada e la pla-no-altimetria del terreno nel suo intorno (figu-ra 6.1).

59

Figura 6.1 - Planimetria di dettaglio di una strada silvo-pastorale.

L’equidistanza delle linee di livello deve esseretale da rappresentare il terreno con sufficiente det-taglio; può essere pari a 1, 2 o 5 m. La scala dellacarta deve parimenti rispettare il criterio dellabuona rappresentazione dell’opera in progetto: siutilizzano normalmente scale di 1:1.000 o1:2.000. Per punti particolari quali l’inserzionesulla viabilità esistente o l’attraversamento di cor-si d’acqua può risultare necessario disegnare pla-nimetrie di dettaglio in scala 1:500 o superiori.La planimetria è inoltre corredata di una legendache specifica la scala della carta e l’equidistanzadelle linee di livello, i tratti ed i colori utilizzatiper i diversi elementi. Può essere utile per la con-sultazione anche una scala grafica.I vertici dell’asse stradale sono individuati conuna numerazione corrispondente a quella utilizza-ta per il profilo longitudinale e le sezioni trasver-sali, di cui si dirà più oltre. Tali vertici possonoessere quelli della poligonale di rilievo oppurealtri punti, scelti in seguito perché rappresentatividell’opera. In quest’ultimo caso sarà opportuno infase di realizzazione, riportare sul terreno un rife-rimento in loro corrispondenza, al fine di facilita-re il controllo dell’opera durante l’esecuzione. Incorrispondenza dei vertici della poligonale d’assesi riportano i raggi di curvatura.

6.1.1 Curve e tornanti

6.1.1.1 Sistemazione delle curve e calcolo del raggio di curvatura

I vertici dell’asse stradale individuano una spez-zata costituita da rettifili, che debbono essereraccordati con curve. Le curve sono definiteinterne (figura 6.2), quando il centro della curvasi trova dal lato interno della poligonale e la cur-va si raccorda direttamente ai rettifili. Quandoinvece l’angolo formato dai rettifili da raccorda-re è piccolo, la sistemazione della curva deveessere fatta all’esterno della poligonale (ed ilcentro della curva può trovarsi anche all’esternodella poligonale). Si parla allora di curva ester-na, o curva di risvolto, o tornante (figura 6.2). Lecurve esterne non si raccordano direttamente airettifili ma mediante controcurve.Il raggio della curva si intende, se non diversa-mente specificato, in corrispondenza dell’assestradale. Il raggio della curva non deve essereinferiore al raggio minimo di sterzata, che è unacaratteristica del veicolo. Con la sistemazione acurva interna l’asse stradale risulta accorciato

rispetto alla poligonale. Con la sistemazione acurva esterna l’asse risulta vice versa allungato.Ne consegue un aumento della pendenza longi-tudinale in curva nel primo caso ed una diminu-zione nel secondo. Pertanto, a meno che i rettifi-li da raccordare abbiano pendenza modesta, siricorre alla curva esterna. Al fine di assicurareuna pendenza contenuta in curva e comunquenon superiore a quella dei rettifili da raccordare,si ricorre a curve interne solo quando l’angolo αformato dai rettifili è grande ed il raccorciamen-to non comporta un significativo aumento dellapendenza.

Data una pendenza della livelletta dei due rettifi-li, si può calcolare il valore limite dell’angolo α,superato il quale non è possibile prevedere unacurva interna se non si vuole determinare unincremento della pendenza longitudinale dell’as-se maggiore di 2 punti percentuali. Anche perquesto motivo è opportuno mantenere la livellet-ta del tracciolino iniziale non superiore al 7-8%.Valori dell’incremento di pendenza in curva conraccordo a curva interna sono riportati in tabella6.1 per valori discreti dell’angolo tra i rettifili e

GLI ELABORATI TECNICI FONDAMENTALI DEL PROGETTO STRADALE

60

Figura 6.2 - Esempi di curva interna (sopra) ed ester-na (sotto).

della pendenza della livelletta; nella medesimatabella sono evidenziati i valori massimi accetta-bili di incremento di pendenza longitudinale perogni classe di pendenza.La sistemazione della curva all’esterno comportauna maggiore area di occupazione della strada,non sempre compatibile con la morfologia locale,in particolare nel caso di forte pendenza del terre-no, a meno di ricorrere ad ingenti opere di soste-gno delle scarpate. Tuttavia una buona imposta-zione del tracciato sul terreno, che abbia localiz-zato i vertici di cambio di direzione del tracciatonei punti favorevoli del terreno, tenuto conto delpresumibile ingombro delle curve, e abbia conte-nuto la pendenza dei rettifili concorrenti in talevertice, riduce i problemi di sistemazione dellacurva in fase di elaborazione progettuale.

6.1.1.2 Calcolo dell’allargamento della sezione in curva

Nell’affrontare una curva le ruote anteriori e poste-riori degli automezzi non seguono lo stesso per-corso, essendo in genere le prime sterzanti e leseconde no. Lo spazio occupato dalla sagoma deiveicoli quindi aumenta in corrispondenza dellecurve e conseguentemente deve essere maggiore lalarghezza della carreggiata in questi punti rispettoai rettifili (figura 6.3). L’aumento di ingombro è

direttamente proporzionale al passo del veicolo edinversamente al raggio di curvatura. È possibile calcolare l’incremento di larghezzadella carreggiata sulla base di parametri geome-trici. Prendendo in considerazione le caratteristi-che dei mezzi destinati a percorrere la strada(passo (p), distanza tra l’asse sterzante e l’estre-mità anteriore (a), larghezza (b)) e quelle dellastrada (larghezza della carreggiata (c) e raggio dicurvatura (r) in corrispondenza dell’asse strada-le), si possono individuare un raggio di curvatu-ra interno (ri) ed uno esterno (re) corrispondenti


61

Tabella 6.1 - Incrementi di pendenza dell’asse stradale con raccordo a curva interna.

PENDENZA DELLA LIVELLETTAα°

5% 6% 7% 8% 9%

30 9 11 13 15 17

40 6 7 9 10 11

50 4 5 6 7 8

60 3 6 5 5 6

70 2 3 3 4 4

80 2 2 3 3 3

90 1 2 2 2 2

100 1 1 1 2 2

110 1 1 1 1 1

120 1 1 1 1 1

130 0 0 0 1 1

140 0 0 0 0 0

150 0 0 0 0 0

Figura 6.3 - Allargamento della carreggiata in curvaper l’iscrizione di un veicolo.

ai margini interno ed esterno della carreggiata,secondo le seguenti formule:

6.1

6.2

Infine l’allargamento della carreggiata in curva(e) è calcolata come differenza fra il raggioesterno re e quello interno ri:

6.3

Nel caso di un autocarro a 3 assi che percorreuna strada camionabile secondaria, consideran-

do p = 5,7 m, a = 1,4 m, b = 2,5 m, c = 4 m, r =10m, si può calcolare ri pari a 8 m, re a 12,7 m, e =0,7 m e la larghezza minima della carreggiata incurva pari a 4,7 m (c + e). Con un raggio di cur-vatura inferiore e pari a 6 m l’allargamento erisulterebbe maggiore e pari a 1,6 m.Qualora vi sia un carico di tronchi sporgente dalmezzo che comporta un ingombro supplementa-re di n, in luogo del passo p si dovrà utilizzare ilvalore p + n. Analogamente si procede nel caso diautomezzi con attrezzi montati anteriormente: inluogo di a si considera il valore a + n. Si otterran-no un maggior valore del raggio esterno ed unallargamento della carreggiata e’ > e (figura 6.4).Nella tabella 6.2 si espongono i valori dell’allar-gamento della carreggiata e ricavati con le for-mule sopra esposte per gli standard costruttivipiù frequenti nell’ambito della viabilità silvo-pastorale, in funzione della larghezza della car-reggiata in rettifilo e delle caratteristiche deimezzi di maggior ingombro per ciascun tipocostruttivo. (In particolare sono stati utilizzatiper la viabilità trattorabile i valori a = 0,8, p = 4e b = 2, per la viabilità camionabile secondaria ivalori a = 1,4, p = 5,7 e b = 2,5).Nella stessa tabella sono riportati anche i valori diallargamento minimo in curva della carreggiatapreviste dalle Norme 2001 (D.M. LL.PP. 5 novem-bre 2001), le quali prevedono per le strade ad usopubblico un ampliamento pari a ∆ = 45/re (dove ∆è l’incremento di sezione per ogni corsia di marciaed re è il raggio esterno della corsia), mentre si puòderogare ai parametri indicati quando si tratta di

62

Figura 6.4 - Ingombro di un mezzo con carico sporgen-te e allargamento della carreggiata supplementare(e’>e).

Tabella 6.2 - Incremento di larghezza della carreggiata in corrispondenza di tornanti per strade camionabili e tratto-rabili.

VIABILITÀ CAMIONABILE

(larghezza carreggiata 4 m)

VIABILITÀ TRATTORABILE

(larghezza carreggiata 3 m)

Raggio Allargamento Allargamento Allargamento Allargamento

di curvatura calcolato con calcolato secondo calcolato con calcolato secondo

formule geometriche Norme 2001 formule geometriche Norme 2001

(m) (m) (m) (m) (m)

4 / / 1,1 4,1

6 1,6 2,8 0,6 3,0

8 1,1 2,3 0,3 2,4

10 0,7 1,9 0 2,0

12 0,4 1,6 0 1,7

15 0 1,3 0 1,4

20 0 1,0 0 1,0

ri = r − c2

√————————

re = (ri + b)2 + (p + a)2

e = re − (ri + c)


63

Figura 6.5 - Esempio di profilo longitudinale.

una determinazione di tale lunghezza su basegeometrica, che viene però richiesta solo nel-l’ambito di progetti di viabilità ad uso pubblico.

6.2 Profilo longitudinale

Il profilo longitudinale descrive l’andamentoaltimetrico dell’asse stradale (convenzionalmen-te in rosso); su questo elaborato si riporta ancheil profilo originale del terreno (convenzional-mente in nero) in corrispondenza dell’asse stra-dale, in modo da evidenziare graficamente i trat-ti in scavo (aree determinate dall’intersezionedelle due linee) e quelli in riporto. Il profilo uti-lizza una scala per le ascisse (in genere 1:000 o1:2.000 per gli elaborati) ed una diversa (ingenere decupla) per le ordinate, in modo da poterben apprezzare anche graficamente le differenzedi quota dell’asse (figura 6.5). Sulle ascisse sono

strade di montagna e quelle agricole e forestali. Ivalori riportati in tabella sono dimezzati rispetto aquelli ottenuti con tale formula, come è consentitofare se non si ritiene probabile l’incrocio in curvadi autocarri.Vi sono inoltre formule empiriche che calcolanol’entità dell’allargamento in base al tipo di vei-colo ed al raggio di curvatura dell’asse stradale;per un autocarro pesante l’allargamento (∆) èdato da ∆ = 16/r (dove ∆ e r sono espressi in m).Per un autocarro con rimorchio la formula diven-ta ∆ = 24/r.Infine la lunghezza del tratto di raccordo tra lasezione della curva (tipicamente un tornante) edi rettifili, nel quale si passa gradatamente dallalarghezza tipo a quella maggiorata, assume valo-ri che variano fra 10 e 20 m, a seconda del tipo diviabilità e dell’entità dell’allargamento necessa-rio. Le Norme 2001 forniscono indicazioni per


riportate le distanze planimetriche dal punto diinizio della strada, e sulle ordinate le quoteassolute.Per ogni vertice dell’asse sul profilo vengono

riportati:

� numerazione del vertice, corrispondente aquella utilizzata per la planimetria e per lesezioni trasversali;

� quota dell’asse;� quota originale del terreno;� la distanza planimetrica progressiva dal-

l’origine del tracciato.Si indica inoltre con una retta parallela all’assedelle ascisse una quota di riferimento. Per ognitratto tra due vertici si riporta la distanza parzia-le del tratto e la pendenza del tratto stesso. Se visono curve di raccordo verticali tra livellette siriportano i raggi di curvatura (vedi paragrafoseguente). Si può riportare la posizione delleopere d’arte stradale (opere di sostegno, tombini,ecc.) e la posizione delle curve orizzontali.

6.2.1 Curve di raccordo verticali

Sul profilo longitudinale debbono essere evitatebrusche variazioni di pendenza tra due livelletteche potrebbero creare difficoltà di percorrenzaagli automezzi. Se ciò non è possibile la varia-zione di pendenza deve essere resa graduale conun raccordo verticale, di forma circolare o para-

bolica, in corrispondenza del vertice in cui con-corrono le due livellette. Con un raccordo ad arco di cerchio la distanzatra un estremo del raccordo ed il vertice è datadalla relazione:

6.4

dove d è la distanza di un estremo dell’arco diraccordo dal vertice, r è il raggio verticale delraccordo, α l’angolo verticale formato dalle duelivellette. In prima approssimazione lo sviluppoplanimetrico del raccordo può essere calcolatocome il doppio della distanza d. Nel caso di viabilità ad uso pubblico il raccordova realizzato con archi di parabola, il cui valoreminimo r è determinato in 20 m nel caso dei rac-cordi convessi (dossi) e 40 m nel caso dei rac-cordi concavi (sacche), al fine di garantire unavisuale di sicurezza (Norme 2001).Nel caso di viabilità agro-silvopastorale si pos-sono adottare raccordi ad arco di cerchio e raggidi curvatura diversi, ma comunque tali da garan-tire che nessuna parte del veicolo (eccetto le ruo-te) abbia contatti con la superficie stradale. Ivalori del raggio minimo “r” sono funzione del-le caratteristiche costruttive del veicolo (passo,angolo di attacco, di uscita e di dosso - figura 6.7e tabella 6.3). Nel caso di un’autovettura utilita-ria r risulta di circa 8 m, con differenze pocosignificative fra dossi e sacche. I procedimenti dicalcolo grafico-analitico del raggio del raccordo

64

d = r × tg α2

Figura 6.6 - Raccordo verticale di due livellette con-vergenti in un dosso (sopra) e in una sacca (sotto).

Figura 6.7 - Caratteristiche costruttive degli auto-mezzi che determinano la capacità di superamento didossi e sacche.


r41 vengono raramente utilizzati nella prassi pro-gettuale e costruttiva della viabilità agro-silvo-pastorale, dove si lascia piuttosto mano liberaall’operatore della macchina movimento terra diraccordare ad occhio eventuali angoli verticalifra le livellette contigue, pur nel rispetto dellequote di progetto dell’asse stradale.In tabella 6.4 sono riportati i valori di frecciamassima della corda molla in funzione della lun-ghezza, ottenuti graficamente facendo riferi-mento a caratteristiche standard di alcuni tipi di

65

41 Il valore di r può essere ricavato analiticamente risolvendo con un sistema l’equazione della circonferenza passante per i punti A, B, e C (figura6.6) di coordinate cartesiane note (x e y), poiché determinate dagli elementi p, a ed h. Dall’equazione della circonferenza x2 + y2 + kx + k’y+ k’’ = 0con k, k’ e k’’ coefficienti dell’equazione, si ricava il raggio con la formula:

6.5

Le quote di progetto di dossi e sacche possono essere ricavate anche graficamente una volta disegnato il raccordo. La differenza di quota massima∆h si ha in corrispondenza del vertice in cui concorrono le livellette ed è data dalla formula:

6.6

Conoscere la quota minima nel caso di raccordo a sacca è importante in particolare nella realizzazione degli attraversamenti di corsi d’acqua a cor-da molla, ove la quota del tratto in alveo è predeterminata ed è sempre inferiore rispetto a quella dell’asse stradale prima e dopo tale punto.

√——————

r = + − k’’(k)2

4

(k’)2

4

∆h = r × − 11

cos α

2

Tabella 6.3 - Caratteristiche costruttive di tipi di automezzi in relazione alla capacità di superamento di dossi e sacche.

TIPO

AUTOMEZZOPASSO ALTEZZA

ANGOLO

DI ATTACCO

ANGOLO

DI DOSSO

ANGOLO

DI USCITA

p h α β γ

(m) (m) (°) (°) (°)

Autovettura 2,5 0,15 13 8 15

Trattore agricolo 2,3 0,45 37 24 -

Autocarro a 3 assi 5,3 0,40 26 13 30

Tabella 6.4 - Valori di freccia massima ammessa per attraversamenti a corda molla in funzione della lunghezza del-l’opera per tipi standard di automezzo.

LUNGHEZZA DEL

GUADO A CORDA MOLLAAUTOVETTURA

AUTOCARRO

A 3 ASSI

TRATTORE

AGRICOLO

(m) (cm) (cm) (cm)

2 10 30 40

3 10 30 50

4 20 30 50

5 30 40 60

6 30 40 70

7 30 50 70

8 40 60 70


Figura 6.8 - Rappresentazione di un autovettura nel-l’attraversamento di un guado a corda molla.

Le sezioni debbono essere in numero almenopari ai punti di discontinuità indicati nel profiloe comunque sufficienti per garantire l’attendibi-lità dei risultati del calcolo dei movimenti di ter-ra; debbono essere convenientemente estese avalle e a monte del solido stradale ed è consi-gliabile che il disegno indichi le inclinazioni tra-sversali (C.N.R., op.cit.).I punti prescelti per la rappresentazione dellasezione trasversale possono essere i vertici del-

66

Figura 6.9 - Esempio di sezione tipo di pista trattora-bile in terreni a pendenza moderata.

Figura 6.10 - Esempio di sezione tipo di strada trat-torabile in terreni a forte pendenza.

Figura 6.11 - Esempio di sezione tipo di stradacamionabile in terreni a pendenza moderata.


automezzo. Per i trattori è bene adottare pruden-zialmente i valori di freccia massima previsti pergli autocarri, onde evitare che, nel caso di impie-go di rimorchi, il perno di connessione tra i duemezzi (timone rimorchio/campana trattore), cheha poco gioco nel piano verticale, non sia ecces-sivamente sollecitato. Per gli autocarri o altrimezzi a passo lungo, quando la corda molla halunghezza prossima a quella del veicolo, occorreverificare anche la compatibilità con l’angolo diuscita, soprattutto a mezzo carico.

6.3 Sezione tipo

La sezione tipo rappresenta lo standard costruttivoprescelto applicato ad un generico punto del trac-ciato rappresentativo delle condizioni medie delversante. Sulla sezione tipo sono indicate le carat-teristiche (piano viabile orizzontale o inclinato,eventuali strati diversi del corpo stradale, presenzadi banchine) e le dimensioni che deve avere lastrada (larghezza della carreggiata, della banchi-na), i manufatti accessori (cunetta) e la pendenzache dovranno avere le scarpate di valle e monte, inrelazione a quella originale del versante.Per le opere di un certo sviluppo possono essererappresentate più di una sezione tipo: una per irettifili, una per i tornanti ed una per i punti conopere particolari. Ad esempio, nel caso in cui visia una parte del tracciato che attraversa pendiiripidi o comunque instabili, sarà illustrata lasezione tipo con opere di sostegno accanto aquella senza opere, genericamente riferita allarestante parte del tracciato.È importante che nella sezione tipo vengano rap-presentate le condizioni più frequenti delle scarpedel terreno effettivamente presenti lungo l’opera.Infatti spesso questo elaborato, seppur impropria-mente, viene assunto a quello rappresentativo del-l’opera nei procedimenti amministrativi per il rila-scio di autorizzazioni di legge, e sulla base di essovengono formulate prescrizioni costruttive.Si riportano a titolo di esempio alcune sezionitipo (figure 6.9, 6.10 e 6.11). Per la scelta deiparametri costruttivi della sezione tipo si riman-da al paragrafo 4.2.

6.4 Sezioni trasversali

Le sezioni trasversali sono ottenute applicandole caratteristiche della sezione tipo a piani verti-cali normali all’asse stradale in corrispondenzadi un certo numero di punti del tracciato.

l’asse stradale come individuati dalla planime-tria e dal profilo longitudinale, oppure stazioniscelte a distanze prefissate (una ogni 50 m o 100m) o ancora punti rappresentativi del tracciatoper condizioni di pendenza e geomorfologia delterreno. È opportuno che siano disegnate anchesezioni di punti particolari, quali ad esempioquelli in corrispondenza di spalle di ponti, attra-versamenti a corda molla ecc.

Le sezioni trasversali, rappresentando il profilo diprogetto e quello originale del terreno, possonoevidenziare graficamente gli scavi ed i riporti (rap-presentati rispettivamente in giallo ed in rosso).L’asse stradale è riportato come una linea verticale,a tratto e punto. Le altre linee del disegno sono atratto continuo; il profilo di progetto viene conven-zionalmente disegnato con tratto più spesso rispet-to al profilo originale del terreno (figura 6.12).

67

Figura 6.12 - Esempio di sezioni trasversali (si osservi che convenzionalmente il valore negativo della profondità discavo significa piano viabile in riporto).


Su ogni sezione trasversale debbono essere quin-di riportati:

� la numerazione della sezione, corrispon-dente alla numerazione riportata su plani-metria e profilo longitudinale;

� la posizione del picchetto del tracciolino(che serve di riferimento per posizionaresuccessivamente sul terreno il picchettodell’asse stradale);

� la quota del piano viabile;� la quota del terreno in corrispondenza del-

l’asse;� la differenza di quota tra asse e profilo ori-

ginale del terreno;� eventualmente i diversi elementi del corpo

stradale ed i manufatti.

La scelta della scala delle sezioni trasversaliottempera al criterio della chiarezza di rappre-sentazione. Normalmente una scala di 1:100 o di1:200 permette di rappresentare adeguatamentela strada in sezione. Nella figura 6.12 sono illu-strati esempi di sezione trasversale nel caso diuna pista a fondo naturale senza opere di soste-gno o altri manufatti. Le sezioni trasversali pos-sono venire rappresentate su una stessa tavola in

sequenza secondo le distanze progressive del-l’asse. Tale rappresentazione sinottica risultaassai utile per apprezzare in modo sintetico edintuitivo l’impatto dell’opera sul versante.

6.5 Calcolo delle aree e dei volumi in scavo e riporto

Sulla base del confronto fra profilo del terreno eprofilo di progetto applicato su un numero n disezioni trasversali sufficientemente ampio42, èpossibile calcolare i volumi in scavo ed in ripor-to. Si definisce solido stradale “il solido di terre-no delimitato da scarpate, piattaforma stradale epiano di campagna compreso tra due sezionicontigue” (Tesoriere, 1990). I solidi stradali sidefiniscono omogenei se le sezioni sono entram-be in scavo o entrambe in riporto; non omogeneise le sezioni sono una in scavo e l’altra in ripor-to; misti se una o entrambe le sezioni sono in par-te in scavo ed in parte in riporto (figura 6.13).

Il procedimento per il calcolo del volume deisolidi stradali omogenei utilizza la formula delTorricelli:

68

Figura 6.13 - Solidi stradali.

42 Nei procedimenti di calcolo manuale si considera sufficiente un numero di sezioni trasversali pari a L/(20÷30) dove L è la lunghezza del tracciato.


6.7

dove A1 ed A2 sono le aree delle due sezioni, d èla loro distanza e Am è l’area della sezione a metàdistanza. Poiché normalmente non si conosce Am

si ricorre ad una formula semplificata (metododelle sezioni ragguagliate) la quale, supponendoche la sezione nel tratto tra i due punti vari inmodo lineare, considera:

6.8

e riduce la formula di Torricelli alla seguente:

6.9

L’approssimazione dei risultati ottenuti con taleformula rispetto a quelli della precedente è tantomaggiore quanto più vicine sono le sezioni.Nei casi in cui i solidi stradali siano non omoge-

69

V = × (A1+ A2+ 4 Am)d6

Am = (A1 + A2)2

V = × (A1+ A2)d2

m2 m2 m2 m2 m m3 m3 m3 m3

1 4,5 2

4,3 2,1 11,3 48,0 23,7 24,3 24,3

2 4 2,2

3,8 2,3 21,0 78,8 47,3 31,5 55,8

3 3,5 2,3

4,3 2,0 18,5 79,6 36,1 43,5 99,3

4 5,1 1,6

4,1 2,4 24,0 97,2 57,6 39,6 138,9

5 3 3,2

3,6 2,8 9,3 33,0 25,6 7,4 146,3

6 4,1 2,3

4,3 2,2 20,6 88,6 45,3 43,3 189,6

7 4,5 2,1

4,8 1,1 26,1 124,0 27,4 96,6 286,1

8 5 0

4,8 1,0 18,4 87,4 17,5 69,9 356,1

9 4,5 1,9

5,3 3,1 15,7 82,4 48,7 33,8 389,8

10 6 4,3

Tabella 6.5 - Calcolo dei volumi di scavo e riporto.

Num

ero

sezi

one

Are

a in

sca

vo

Are

a in

rip

orto

Are

a m

edia

in s

cavo

tra

le s

ezio

ni

Are

a m

edia

in r

ipor

to tr

a le

sez

ioni

Dis

tanz

a tr

a le

sez

ioni

Volu

me

in s

cavo

tra

le s

ezio

ni

Volu

me

in r

ipor

to tr

a le

sez

ioni

Diff

eren

za tr

a sc

avi

e ri

port

i tra

le s

ezio

ni

Diff

eren

za p

rogr

essi

va

tra

scav

i e r

ipor

ti

nei o misti le formule sopra esposte non possonoessere applicate direttamente, ma occorre ese-guire una serie di operazioni grafico-numericheper scomporre i solidi originali in solidi omoge-nei. Per ulteriori informazioni in merito si riman-da ad altri testi di progettazione stradale (Teso-riere, op. cit.; Bonfigli e Solaini, 1986). Tali pro-cedimenti hanno interesse limitato per i fini diquesto manuale: la maggior parte delle stradeagro-silvopastorali infatti, avendo sviluppo amezza costa con sezioni parte in scavo e parte inriporto, presentano solidi omogenei fra sezionicontigue; inoltre anche per queste opere si utiliz-zano oggi strumenti informatici che tengonoconto nei loro procedimenti di calcolo di taliconsiderazioni in modo automatico.Utilizzando la formula 6.8 si calcola l’area dellasezione in scavo e di quella in riporto per ciascunasezione trasversale. Calcolando il valore medio inscavo ed in riporto fra due sezioni successive siottengono i volumi di scavo e riporto per il trattostradale delimitato dalle due sezioni (tabella 6.5).


Nel riportare i volumi si tiene conto del fatto chela stessa quantità di materiale, una volta scavato,presenta un volume superiore dovuto alla pre-senza di vuoti che si creano. Tale volume vienenuovamente ridotto con il costipamento, ma nonsino al volume originale prima dello scavo; que-sto fenomeno è modesto per i terreni sabbiosi enotevole per i terreni argillosi e le rocce coeren-ti. Per tenere conto di questo si applicano apposi-ti coefficienti di espansione al volume di scavo ecoefficienti di costipamento al volume di ripor-to. Nella tabella 6.6 si riportano valori indicatividelle variazioni di volume dei terreni desunti daicoefficienti di uso generale (Kuonen, op. cit.;Dietz et al, op. cit.).Nella pratica accade che vi siano perdite di mate-riale utile a causa di humus, radici e ceppaie,oltre che per il rotolamento a valle del materialedurante lo scavo. Tali perdite variano fra il 10 e30% e compensano quindi ampiamente gliaumenti complessivi di volume del materiale

scavato e compattato. Concludendo, risultaopportuno tener conto di tali coefficienti soltan-to per le terre per le quali i coefficienti assumo-no i valori maggiori o quando il materiale scava-to non viene sistemato in loco ma è trasportatoaltrove.È necessario quantificare i volumi di scavo eriporto separatamente per i diversi strati costi-tuenti il profilo, qualora questi siano costituiti damateriali con caratteristiche fisiche differenti. Le aree in scavo e riporto possono essere rappre-sentate mediante una linea spezzata definita dia-gramma delle aree. La curva riporta sulle ascis-se lo sviluppo planimetrico dell’asse stradale esulle ordinate le aree in riporto ed in scavo incorrispondenza delle sezioni considerate. Poichétra le sezioni considerate si assume che scavo eriporto varino linearmente, la curva assume l’a-spetto di una spezzata (figura 6.15). Convenzio-nalmente il riporto è indicato con ordinata nega-tiva e lo scavo con ordinata positiva. Nel caso disezioni totalmente in scavo il diagramma saràcompletamente sopra l’asse delle ascisse, nelcaso di sezioni esclusivamente in riporto il dia-gramma sarà interamente sotto detto asse. Nelcaso di sezioni a mezza costa il diagramma saràpresente in entrambi i quadranti. Il diagrammadelle aree permette di valutare l’entità e la loca-lizzazione dei movimenti di terra offrendo le pri-me informazioni utili per studiare eventuali com-pensazioni tra scavi e riporti.

Le differenze tra scavo e riporto calcolate perogni sezione vengono riportate nel diagrammadei volumi (o dei momenti di trasporto o dia-gramma di Brükner o profilo dei volumi ecce-denti) (figura 6.15). In tale diagramma sull’ascis-sa sono riportate le distanze progressive del trac-

70

Tabella 6.6 - Coefficienti di espansione e costipamento per diversi tipi di terreno.

TIPO DI TERRENO

INCREMENTO DI

VOLUME IN SEGUITO

ALLO SCAVO

DECREMENTO

DI VOLUME DOVUTO

AL COSTIPAMENTO

INCREMENTO

COMPLESSIVO

DI VOLUME (SCAVO +

COSTIPAMENTO

Sabbia 5% 0-5% 0-5%

Terreni vegetali 10-20% 5-10% 5-10%

Rocce o argille

mediamente compatte25-50% 10-30% 15%

Rocce o argille

molto compatte50-70% 30-40% 15-20%

Figura 6.14 - Dalla natura dei terreni in scavo dipen-de la stabilità delle scarpate, la portanza del corpostradale e la possibilità di movimentare il materialedi scavo nel cantiere (Ala di Stura - To).


ciato e sull’ordinata la somma algebrica dei volu-mi in scavo e riporto (considerando il volume inscavo positivo e quello in riporto negativo).Il diagramma costituisce la curva integrale deldiagramma delle aree. Un tratto discendente del-la curva rappresenta un tratto in rilevato, mentreun tratto ascendente rappresenta un tratto in sca-vo. Il punto di passaggio da un tratto in scavo aduno di riporto è indicato da un incremento nullodella curva. Se il diagramma di Brükner terminasopra l’asse delle ascisse significa che vi è, nel-l’intero tracciato, un eccesso di scavo ed il mate-riale in esubero dovrà essere smaltito; se la curvatermina sull’asse delle ascisse significa che vi ècompensazione tra scavo e riporto; infine se lacurva termina sotto tale asse significa che vi èpiù riporto che scavo e quindi occorre portare sulcantiere materiale inerte. Normalmente si verifi-ca un eccesso degli scavi rispetto ai riporti. I punti in cui la curva interseca l’asse delle ascis-se sono i punti del tracciato in cui la somma pro-

gressiva degli scavi e dei riporti si annulla. Tradue punti di ordinata pari a zero vi è quindi untratto di strada nel quale il materiale scavato èsufficiente per realizzare i rilevati; in questo casosi cerca allora di organizzare i trasporti del mate-riale entro tale segmento stradale per ottimizzarele distanze di trasporto nel cantiere43.In figura 6.15 è rappresentato il caso di un trac-ciato con possibilità di compensazione dellemasse in scavo e riporto tra le sezioni 1 e 4 e trale sezioni 4 e 6. In tali casi dal diagramma diBrükner è possibile calcolare la distanza mediadi trasporto d

– del materiale entro ciascun tratto

interessato dalla compensazione; tale valore èutile per stimare i costi di trasporto entro il can-tiere. La distanza è data dalla formula:

6.10

dove:- A è l’area compresa tra la curva di Brükner e

71

Figura 6.15 - Esempio di diagramma delle aree e relativo diagramma dei volumi (diagramma di Brükner) con com-pensazione delle masse in scavo e riporto lungo il tracciato.

43 Si tenga presente che nelle strade di sezione ridotta, quali quelle agro-silvopastorali, la movimentazione del materiale di scavo in eccesso è sem-pre piuttosto difficoltosa ed onerosa rispetto al costo complessivo della strada. Inoltre è tecnicamente possibile effettuare compensazioni solo contrasporti in direzione contraria a quella di apertura, nei casi cioè in cui gli eccessi di scavo possano essere distribuiti lungo tratti aperti in preceden-za dove è possibile o opportuno riportare terreno.

d– = A

V max


l’asse delle ascisse (calcolata graficamente omediante un integrale) nel tratto interessato. Talearea (che può essere considerata come il prodot-to di un volume per una distanza) viene definito“momento di trasporto”;- Vmax è l’ordinata massima (nel caso di un’areasopra l’asse delle ascisse) o minima (nel caso diun’area sotto l’asse delle ascisse) nel tratto e cor-risponde al volume massimo da compensare neltratto stesso.

Ad esempio nel tratto tra le sezioni 1 e 4 di figu-ra 6.15 l’area A è pari a 10.250 m4; l’ordinatamassima Vmax (in corrispondenza della sezione2) è pari a 225 m3 e rappresenta l’eccesso massi-mo di massa in scavo nel tratto considerato equindi il volume complessivo da movimentareper la compensazione entro il tratto stesso. Ladistanza media di trasporto è data dall’applicazio-ne della 6.10:

Nel tratto tra le sezioni 4 e 6 l’area A è pari a6250 m4; l’ordinata massima Vmax (in corri-spondenza della sezione 5) è pari a 200 m3; ladistanza media di trasporto è quindi calcolatacome

6.6 Elaborati per punti particolari del tracciato

Lungo il tracciato vi sono punti dove è richiestol’allargamento della sezione al fine di renderel’opera consona alle esigenze forestali. È il casodella realizzazione di piazzali per consentire lamanovra dei mezzi o il deposito del legname, odei punti di intersezione con altra viabilità. Inquesti casi non può essere assunta la sezione tipocome riferimento, occorre eseguire valutazionidi natura qualitativa e geometrica per definire lenuove caratteristiche dell’opera.

6.6.1 Piazzole di scambio e piazzali di manovra

Le piazzole di scambio servono per consentirel’incrocio di autovetture e trattori che percorronola stesa strada in opposto senso di marcia. Non sirealizzano piazzole di scambio per gli autocarri

in quanto l’incrocio di tali mezzi sulla viabilitàagro-silvopastorale non è previsto; nel caso ditraffico contemporaneo di più autocarri (adesempio nei cantieri forestali di grandi dimen-sioni) il traffico dovrà essere organizzato inmodo da evitarne l’incrocio.Le piazzole debbono quindi avere larghezza di 6m e lunghezza di 10-12 m. Su un tracciato tratto-rabile occorre raddoppiare la sezione, su unocamionabile è sufficiente un allargamento di 2m. Le piazzole di scambio dovrebbero esseredisposte su ogni tipo di viabilità agro-silvopasto-rale, possibilmente in vista una dall’altra, in prati-ca dove è possibile con una frequenza minima diuna ogni 500 m.I piazzali di manovra servono a consentire l’in-versione di marcia ai mezzi pesanti che utilizza-no il tracciato (trattori con rimorchio e autocar-ri). Teoricamente i piazzali di manovra dovreb-bero avere dimensioni tali da consentire ai mez-zi di invertire il senso di marcia senza manovre.Nella figura 6.17 si riporta il disegno di un piaz-zale a regola d’arte al termine di un tracciatocamionabile.Poiché ciò non è possibile in molti casi, compor-tando lavori di sbancamento troppo importanti,nel ridurre le dimensioni del piazzale bisognaconsiderare che il mezzo deve comunque poterinvertire il senso di marcia con un numero limita-to di manovre. Il piazzale deve allora avere unalarghezza non inferiore a 10 m nel caso di percor-si trattorabili e di 14 nel caso di vie camionabili(figura 6.18).Se il tracciato è a fondo cieco (cul de sac) dovràessere previsto sempre un piazzale di manovra altermine. Se il tracciato è piuttosto lungo convie-ne avere un piazzale di manovra almeno ogni

72

d– = = 46 m

10250 m4

225 m3

d= 6250 m4 / 200 m3 = 31 m

Figura 6.16 - Apertura del tracciato con escavatore.


73

Figura 6.17 - Piazzale di manovra al termine di una pista a fondo cieco.

Figura 6.18 - Piazzale di manovra per viabilità camionabile.


1.000-1.500 m. È possibile adibire a depositotemporaneo di legname le piazzole di scambio,non i piazzali di manovra per i mezzi pesanti.

6.6.2 Piazzali di deposito e lavorazione

I piazzali di deposito e lavorazione possonocoincidere con i precedenti, anche se dimensionie dislocazioni sono dettati in linea di principio dacriteri differenti.In primo luogo questo tipo di piazzali è da pre-vedersi soltanto lungo le strade principali cheattraversano superfici forestali soggette a gestio-ne attiva, allo sbocco delle vie di esbosco e dellepiste trattorabili. La loro dislocazione deve esse-re quindi stabilita in base al ciclo di lavorazionedel legname ed ai sistemi di esbosco utilizzati44.Le dimensioni dei piazzali sono determinate infunzione delle dimensioni degli assortimentilegnosi ritraibili e dei macchinari impiegati per ilcaricamento e trasporto. Lungo le strade camio-nabili, nel caso si preveda l’esbosco di assorti-menti di limitata lunghezza (fino a 4-5 m), la lar-

ghezza del piazzale deve essere pari alla sommadella larghezza della catasta, più la larghezza deltrattore utilizzato per il carico, più la larghezzadell’autocarro più un franco di 2 m a formareuna larghezza minima di 12 m45 (figura 6.19).Nel caso di assortimenti lunghi per uso travaturala larghezza del piazzale deve essere maggioreper consentire di girare i tronchi alternando ladisposizione delle testate sul pianale di carico ecomunque non inferiore alla lunghezza degliassortimenti più un franco di manovra di 2-3 m. Lungo le strade trattorabili la larghezza minimadei piazzali può essere inferiore (6-8 m), avendoa disposizione un trattore in grado di caricare sulproprio rimorchio con un caricatore posteriore abraccio girevole (figura 6.20); se i trattori diffusiin zona sono equipaggiati con caricatore frontalea braccio fisso (detto “palo”), la larghezza delpiazzale non può essere inferiore a 10 m. La lun-ghezza dei piazzali risponde alle medesime indi-cazioni fornite per la viabilità camionabile. Nelcaso che si prevedano lavorazioni, quali ladepezzatura, sramatura o sminuzzatura di pianteintere la lunghezza del piazzale sarà in ragione dialmeno 1,5 volte la lunghezza delle stesse.

La capacità dei piazzali che possono interessareun determinato cantiere boschivo deve esseretale avere da consentire il deposito di una quan-tità di materiale allestito corrispondente indicati-

74

Figura 6.20 - Sezione minima del piazzale per assor-timenti corti (2 m) e caricamento con trattore dotatodi gru idraulica.

Figura 6.21 - Piazzale di deposito lungo una stradatrattorabile. Il legname da lavoro richiede una lar-ghezza del piazzale di almeno 5 m oltre alla normalesezione stradale (Kippel, Lötschental – CH).

44 Se l’esbosco viene eseguito via fune i piazzali di raccolta del legname dovranno essere posizionati in prossimità di arrivo delle linee di gru a cavoper minimizzare la movimentazione del materiale ed i costi di lavorazione.45 L’impiego di autocarri attrezzati con gru consentirebbe di evitare l’uso del trattore e ridurre le dimensioni di progetto del piazzale di 2-3 m.

Figura 6.19 - Sezione minima di un piazzale su stra-da camionabile nel caso di assortimenti corti (2 m)caricati con trattore su autocarro.


vamente ad almeno due settimane di lavoro.Questo perché non è sempre possibile, per ragio-ni organizzative, commerciali e meteorologiche,l’immediato allontanamento del materiale lavo-rato. Si può stimare che in una settimana di lavo-ro, in un cantiere che vede l’impiego di 2-3 ope-rai, siano esboscati sui piazzali da 50 (ceduo) a100 (fustaia) metri cubi di legname, corrispon-denti rispettivamente al carico di 5 o 10 autocar-ri. Pertanto, tenendo conto che in media occorro-no 2 m2 di piazzale per il deposito di 1 m3 dilegname, occorrono indicativamente almeno 200(ceduo) e 400 (fustaia) m2 utili di piazzali (cioèal netto della carreggiata stradale) per cantiereboschivo. Il singolo piazzale deve in ogni caso,per ragioni di economicità, poter contenere unaquantità di legname sufficiente al carico comple-to di un autocarro (circa 12 m3), avendo unasuperficie non inferiore a 25-30 m2.

Per quanto riguarda le tempistiche di realizza-zione, i piazzali di deposito e lavorazione posso-no essere costruiti al momento delle utilizzazio-ni forestali su terreni a pendenza inferiore al50%, con un semplice lavoro di movimento ter-ra, anche se è verosimile che ciò accada solo inpresenza di interventi di utilizzazione di notevo-le entità e quindi in proprietà di grandi dimen-sioni (normalmente comunali). In terreni piùripidi i piazzali devono essere invece previsti erealizzati insieme alla strada, rendendosi neces-sarie opere di consolidamento e regimazionedelle acque di una certa complessità, che nonpossono essere eseguite nell’ambito del cantiereboschivo. L’allargamento della sezione per larealizzazione dei piazzali comporta maggiorivolumi di scavo e scarpate generalmente più alterispetto alla sezione tipo, in misura via via mag-giore al crescere della pendenza del terreno

75

Figura 6.22 - Schema di intersezione con allargamento ad arco di cerchio.

(figura 6.18). È quindi importante una progetta-zione ad hoc per valutare attentamente il miglio-re posizionamento dei piazzali lungo il tracciatominimizzandone l’impatto idrogeologico e pae-saggistico.

6.6.3 Intersezioni stradali

Il punto di intersezione del tracciato in progettocon la viabilità esistente deve essere tale dagarantire un agevole passaggio e sufficiente visi-bilità ai mezzi in entrata e uscita dalla viabilità inprogetto; ciò comporta un allargamento dellacarreggiata, possibilmente da entrambi i lati, inmodo da permettere l’ingresso e l’uscita da everso entrambe le direzioni. Poiché nell’interse-zione i mezzi in uscita od in entrata percorronouna curva, l’allargamento della carreggiata deveessere calcolato secondo le modalità illustrate nelparagrafo 6.1.1.2. Se il terreno è poco acclive,l’allargamento può essere realizzato dal lato inter-no, come illustrato nella figura 6.22; la tabellariportata in questa figura permette di calcolare

Figura 6.23 - Schema di intersezione per viabilitàcamionabile (sistemazione a curva esterna).


l’ingombro della zona interessata dal raccordo(Dal Sasso e Pallara, 1994).Nel caso di terreno acclive non è possibile ese-guire l’allargamento dal lato interno ed occorreuna sistemazione del tipo a curva esterna, raffi-gurata in figura 6.23, dove R è il raggio minimodella curva in corrispondenza dell’asse (relativoalle caratteristiche dei mezzi) ed Re è il raggioesterno calcolato come indicato nel paragrafo6.1.1.2. La sistemazione è asimmetrica in quantol’allargamento non si esegue sulla viabilità esi-stente.Tale sistemazione comporta una notevole altez-za delle scarpate (l’altezza massima della scar-pata in scavo risulta pari a 4,5 m con pendenzadel terreno pari al 30% e pari a ben 9 m conpendenza del 60%) e conseguenti opere di

sostegno e consolidamento assai onerose e dif-ficilmente proponibili.Se si ha la possibilità di eseguire l’allargamentodella sede stradale interessando anche la viabi-lità di partenza, il materiale scavato può andare ariempire le opere di sostegno eseguite a valle e lasistemazione diventa meno impattante e costosaanche in terreno acclive (figura 6.24).Se non è possibile realizzare allargamenti signi-ficativi l’ingresso e l’uscita dei mezzi potràavvenire da e verso una sola direzione, che pre-feribilmente dovrà essere quella di trasporto dellegname esboscato. Nel caso di intersezioni araso con viabilità ad uso pubblico il Codice del-la strada prescrive aree di visibilità la cuiampiezza è determinata in base all’art. 16 c.2dello stesso Codice.

Figura 6.25 - L’assenza di piazzali di deposito obbli-ga a formare piccole cataste di legname in bosco,rendendo più lungo e costoso il ciclo di lavorazionedel legname (Val Tanaro - Cn) (foto Gottero).

Figura 6.24 - Schema di intersezione per viabilitàcamionabile con possibilità allargamento della viabi-lità esistente.

76


7 LEGISLAZIONE E ASPETTIAMMINISTRATIVI

Il corpo normativo che interessa la progettazionee realizzazione delle opere di viabilità agro-sil-vopastorale è piuttosto articolato. Esso si rifàalle disposizioni per le opere edili e di ingegne-ria civile, che in alcuni casi possono prevedereopzioni o procedimenti amministrativi particola-ri per le piste/strade silvopastorali. In generale sipossono individuare i seguenti principali gruppidi norme, esposte secondo un ordine logico cheva dalla scelta del sito alla progettazione e rea-lizzazione dell’opera:

� norme sull’uso e difesa del suolo, assettodel territorio, tutela dei beni ambientali;

� disposizioni sulle caratteristiche costrutti-ve delle strade e delle opere d’arte;

� normativa sulle opere pubbliche; � adempimenti per la sicurezza nei cantieri.

Per le funzioni amministrative e legislative dicompetenza regionale (uso e assetto del territo-rio, urbanistica, beni ambientali, ecc.) si possonorilevare differenze, alle volte anche significativeagli effetti pratici, fra una Regione e l’altra, nel-la prassi amministrativa anche se i principi dilegge fanno capo a norme nazionali comuni. Pertali aspetti il manuale riporta i riferimenti allalegislazione della Regione Piemonte46.Non sono state prese in considerazione le normeche regolamentano l’utilizzo della pista o stradaagro-silvopastorale, in genere di origine regiona-le, né quelle che trattano del regime di manuten-zione, che fanno riferimento principalmente alCodice della Strada per le opere di uso pubblicoe alle norme del Codice civile per quelle vicinalie consortili. Per queste ultime infine vi possonoessere leggi speciali e regolamenti locali.

7.1 Norme sull’uso e difesa del suolo,assetto del territorio, tutela dei beniambientali

Gli interventi di nuova costruzione e manu-tenzione straordinaria di viabilità agro-silvo-

pastorale sono soggetti alla richiesta delle auto-rizzazioni ai sensi del vincolo idrogeologico, delvincolo ambientale, e, se di iniziativa privata, delpermesso di costruire (concessione edilizia),secondo i modi previsti dalla legge. Gli interven-ti di manutenzione ordinaria non richiedonoautorizzazioni.

7.1.1 Vincolo idrogeologico

Gli interventi che comportano modificazioni otrasformazioni d’uso del suolo nelle zone sog-gette al vincolo idrogeologico ex R.D.30/12/1923 n. 3267 (individuate su carta tecnicaregionale o carta catastale a scala non inferiore a1.10.000) sono disciplinati da apposita normati-va. Poiché le competenze in materia furono tra-sferite alle Regioni in base D.P.R. 24 luglio 1977,n. 616, la disciplina è di origine regionale.Nella Regione Piemonte vige la L.R. 9 agosto1989, n. 45, secondo la quale l’apertura di viabi-lità agro-silvopastorale rientra nelle attività sog-gette ad autorizzazione secondo il seguenteschema:

� Nella categoria a) rientrano le opere com-portanti modificazioni o trasformazionisu aree non superiori a 5.000 m2 o volumiin scavo non superiori a 2.500 m3 e chenon usufruiscono di contributo regionale;in questo caso le funzioni autorizzativesono delegate ai Comuni. L’ufficio comu-nale istruttore si può avvalere dei pareridell’Organo forestale47 e del Settoreregionale competente per il rischio idro-geologico48.

� Nella categoria b) sono comprese le operecomportanti aree di intervento o volumi discavo superiori ai predetti valori. In que-sto caso le funzioni autorizzative restanoin capo alla Regione, che opera sulla basedei pareri del Settore regionale competen-te per il rischio idrogeologico e dell’Orga-no forestale.

� Per la categoria c), in cui ricadono gliinterventi a contributo regionale, i lavoripubblici di importo superiore a 250 MLit(circa 129.114 euro), quelli che interessa-

46 Per altre Regioni si può fare riferimento, almeno per un primo elenco delle principali disposizioni, all’articolo “Legislazione sulla viabilità fore-stale” (Postiglione e Troiani, 2001).47 In Regione Piemonte opera il Corpo Forestale dello Stato sulla base di un’apposita convenzione.48 In Regione Piemonte le funzioni amministrative sono di competenza dell’ARPA (Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale) in base allaL.R. Piemonte 20 novembre 2002, n. 28 “Ampliamento delle attività dell’Agenzia regionale per la protezione ambientale (ARPA), a seguito deldecreto legislativo 30 luglio 1999, n. 300. Modifiche alla legge regionale istitutiva 13 aprile 1995, n. 60” e alla D.G.R. n. 37-8397 del 10/02/2003.

77

no più di un Comune e alcune categorieparticolari di interventi (piste da sci ecc.),è parimenti previsto il provvedimentoautorizzativo con determinazione dirigen-ziale del Settore regionale competente.Qualora l’intervento sia di competenzaregionale o realizzato con contributoregionale l’istruttoria tecnica è svolta dalSettore regionale competente sui lavori,che si può eventualmente avvalere delparere del Settore competente per ilrischio idrogeologico (ARPA).

L’autorizzazione all’intervento costituisceanche autorizzazione al taglio delle piantearboree presenti sull’area interessata. La leg-ge prevede l’obbligo di rimboschimento ovveroil versamento di un corrispettivo in denaro; sideroga tuttavia da tale obbligo nel caso di inter-venti finalizzati all’esclusiva valorizzazioneagro-silvopastorale.Le opere di viabilità agro-silvopastorale autoriz-zate a norma della L.R. n. 45/89 debbono avereall’imbocco un cartello di divieto di passaggio ainon autorizzati con la dicitura “divieto di pas-saggio” (art. 2).Per l’ottenimento dell’autorizzazione vienerichiesto un progetto esecutivo redatto inconformità della circolare esplicativa della L.R.45/8949 e del D.M. 11 marzo 198850. Con speci-fico riferimento alla viabilità agro-silvopastora-

le, la relazione geologica è a discrezione dell’Uf-ficio istruttore per i casi sub a), e sub c), obbli-gatoria per quelli sub b). Per le opere di modestarilevanza (movimento di terra inferiore a 100m3) può essere sufficiente e sostitutiva del pro-getto, a discrezione dell’organo istruttore, unaperizia asseverata rilasciata da professionistaesperto in problemi di assetto idrogeologico estabilità dei versanti (geologo, dottore forestale,ingegnere idraulico).Secondo la norma regionale non richiedonoautorizzazione i seguenti interventi:

� gli interventi di manutenzione ordinaria estraordinaria di viabilità silvo-pastoralepurché non prevedano rettifiche del trac-ciato o ampliamenti della sezione;

� lavori di mera manutenzione fondiaria ascopi agricoli o forestali effettuati da con-duttori agricoli con movimenti di terrainferiori a 50 m3 (spianamenti funzionalialle attività selvicolturali di limitatissimaentità).

Le funzioni amministrative ai sensi della L.R.45/90 che interessano la viabilità silvo-pastoralesono state delegate alle province in base agli artt.63 e seguenti della L.R. 44 del 26 aprile 2000“Disposizioni normative per l’attuazione deldecreto legislativo del 31 marzo 1998, n. 112”Conferimento di funzioni e compiti amministra-tivi dello Stato alle regioni ed agli Enti locali, inattuazione del Capo I della legge 15 marzo1997, n. 59”, fatta eccezione dei procedimentiche prevedono un contributo regionale, per iquali l’autorizzazione rimane in capo al Settoreregionale competente.

7.1.2 Vincolo beni ambientali (Galasso) e norme Aree protette

La tutela del paesaggio e dell’ambiente ha origi-ne in Italia con la legge 29 giugno 1939, n. 1497,dal titolo “Protezione delle bellezze naturali”. Atale legge, in tempi più recenti, si è affiancata lalegge 8 agosto 1985, n. 431, nota anche col nomedi “legge Galasso”. Queste due leggi statali sonostate accorpate nel D. Lgs. 29 ottobre 1999, n.490, nel quale convivono, senza che siano statipienamente integrati, i due testi originari ed i dueregimi di tutela ambientale da essi previsti:

49 Circolare del Presidente della Giunta Regionale del 31 gennaio1990, n. 2/AGR (B.U. n. 6 del 7/2/90).50 Vedi anche Circolare esplicativa del Presidente della Giunta Regionale del 18 maggio1990, n. 13/PRE (B.U. n. 21 del 23/5/90).

LEGISLAZIONE E ASPETTI AMMINISTRATIVI

78

Figura 7.1 - Le scarpate di monte costituiscono unodegli aspetti che richiede maggior cura nella realiz-zazione di opere di viabilità silvo-pastorale. Il loromancato rinverdimento può essere causa di innescodi fenomeni erosivi e rende la visuale dell’operameno gradita. (Alta Valle Elvo– Bi).

� La L. 1497/39 indica determinati beni ocategorie di beni, secondo il primitivoconcetto di immobili o complessi diimmobili aventi singolarità estetiche. Talibeni sono tutelabili mediante la specificaimposizione di un vincolo attraverso unacomplessa procedura amministrativamediante D.M. (artt. 139-145 D.Lgs.490/99) (comprendono anche i cosiddettiGalassini).

� La legge Galasso invece tutela, ope legis,intere categorie di beni, per le quali si pre-sume un valore paesaggistico indipenden-temente dal loro reale stato e valore (art.146). Fra questi beni si ricordano iseguenti:a) i territori oltre 1600 m di quota s.l.m.sulle Alpi e 1200 m sull’Appennino;b) i territori contermini ai laghi compresiin una fascia della profondità di 300 metridalla linea di battigia, anche per i territorielevati sui laghi;c) i fiumi, i torrenti ed i corsi d’acquaclassificati come acque pubbliche ediscritti negli elenchi del R. D. 11-12-1933,n. 1775, e le relative sponde o piede degliargini per una fascia di 150 metri ciascu-na;f) i parchi e le riserve nazionali o regiona-li, nonché i territori di protezione esternadei parchi;g) i territori coperti da foreste e da boschi,ancorché percorsi o danneggiati dal fuoco,e quelli sottoposti a vincolo di rimboschi-mento51;h) le terre gravate da usi civici.

All’art. 151, c. 2, si prescrive che i proprietari,possessori o detentori a qualsiasi titolo dei benisottoposti a vincolo paesaggistico “hanno l’ob-bligo di sottoporre alla Regione i progetti delleopere di qualunque genere che intendano ese-guire, al fine di ottenerne la preventiva autoriz-zazione”. Tuttavia, come precisa il successivo

art. 152, l’autorizzazione non è richiesta “per gliinterventi inerenti l’esercizio dell’attività agro-silvopastorale che non comportino alterazionepermanente dello stato dei luoghi con costruzio-ni edilizie ed altre opere civili, e sempre che sitratti di attività ed opere che non alterino l’as-setto idrogeologico del territorio” (punto b) e“per il taglio colturale, la forestazione, la rifore-stazione, le opere di bonifica, antincendio e diconservazione da eseguirsi nei boschi e nelleforeste indicati alla lettera g) dell’articolo 146,purché previsti ed autorizzati in base alle normevigenti in materia”.Anche in questo settore il già ricordato D.P.R. 24luglio 1977, n. 616, ha trasferito alle Regioni lefunzioni amministrative che concernono “ladisciplina dell’uso del territorio comprensiva ditutti gli aspetti conoscitivi, normativi e gestiona-li riguardanti le operazioni di salvaguardia e ditrasformazione del suolo, nonché la protezionedell’ambiente” (art. 80), e delegato quelle relati-ve “alla protezione delle bellezze naturali perquanto attiene alla loro individuazione, alla lorotutela e alle relative sanzioni” (art. 82). In Regione Piemonte vige a questo scopo la L.R.3 aprile 1989, n. 20, dal titolo “Norme in mate-ria di tutela di beni culturali, ambientali e paesi-stici”. All’art. 12 si precisa che “non sono sog-getti ad autorizzazione regionale i rimboschi-menti, l’arboricoltura da legno, le operazioni difronda e di potatura necessarie per le attivitàagricole, i lavori di difesa forestale, le attivitàagricole e pastorali che non comportino altera-zioni permanenti dello stato dei luoghi, gli inter-venti previsti nei piani di assestamento forestalee nei piani naturalistici dei parchi e riserve natu-rali diretti alla conservazione, alla tutela e alripristino della flora e della fauna, gli interventiselvicolturali previsti dalle P.M.P.F., eccetto iltaglio a raso”. Le piste e strade silvopastoralinon sono considerate nel novero di tali opere eviene dunque richiesta l’autorizzazione per il

51 Per la definizione di “bosco” si fa riferimento al D.Lgs. 18 maggio 2001, n. 227, dal titolo “Orientamento e modernizzazione del settore foresta-le, a norma dell’articolo 7 della legge 5 marzo 2001, n. 57”. All’articolo 2 questo testo recita: “Entro dodici mesi dalla data di entrata in vigore delpresente decreto legislativo le Regioni stabiliscono per il territorio di loro competenza la definizione di bosco....” (comma 2). Al comma 6, in baseal principio di sussidiarietà, la stessa norma stabilisce che “nelle more dell’emanazione delle norme regionali di cui al comma 2 e ove non diversa-mente già definito dalle regioni stesse si considerano bosco i terreni coperti da vegetazione forestale arborea associata o meno a quella arbustivadi origine naturale o artificiale, in qualsiasi stadio di sviluppo, i castagneti, le sugherete e la macchia mediterranea, ed esclusi i giardini pubblicie privati, le alberature stradali, i castagneti da frutto in attualità di coltura e gli impianti di frutticoltura e d’arboricoltura da legno di cui al com-ma 5. Le suddette formazioni vegetali e i terreni su cui esse sorgono devono avere estensione non inferiore a 2.000 metri quadrati, larghezza medianon inferiore a 20 metri e copertura non inferiore al 20 per cento, con misurazione effettuata dalla base esterna dei fusti”. Sono altresì assimilati abosco i fondi gravati dall’obbligo di rimboschimento per le finalità di difesa idrogeologica del territorio, qualità dell’aria, salvaguardia del patri-monio idrico, conservazione della biodiversità, protezione del paesaggio e dell’ambiente in generale, nonché le radure e tutte le altre superfici d’e-stensione inferiore a 2000 metri quadri che interrompono la continuità del bosco”.


79

vincolo beni ambientali, sia in Aree protetteche al di fuori.Le funzioni autorizzative sono delegate aiComuni (se dotati di piano regolatore ai sensidella legge regionale n. 56 del 1977) nel caso diinterventi previsti dai seguenti strumenti: pianipaesistici, piani d’area - piani naturalistici - pia-ni di assestamento forestale - piani d’interventodi parchi e riserve naturali regionali, piani parcoper aree protette nazionali (l’Amministrazionecomunale delegata richiede all’Ente Parco unparere di conformità dell’opera al piano). Diver-samente l’autorizzazione è richiesta all’Ufficioregionale competente52.

La documentazione da allegare all’istanza diautorizzazione non è rigidamente determinata, evaria da una tipologia all’altra di opera. Si trattacomunque di elaborati assimilabili a quelli di unprogetto definitivo o esecutivo a seconda deicasi, corredati da un’esauriente documentazionefotografica. In particolare la norma regionalecita i seguenti elaborati:

� estratto del P.R.G. con precisa localizza-zione dell’intervento ed indicazione dellenorme di attuazione;

� elaborati grafici quotati dello stato di fattoe dello stato di progetto (planimetrie, pro-fili, sezioni);

� elaborati grafici di dettaglio ove oppor-tuni;

� relazione descrittiva dell’intervento;� documentazione fotografica attestante la

situazione dei luoghi (sulla quale è beneevidenziare il tracciato in progetto).

Trattando il caso particolare della materia delvincolo ambientale nelle aree protette, il testonormativo di riferimento è la legge 6 dicembre1991, n. 394, dal titolo “Legge quadro sulle areeprotette”. Tale legge, detta “principi fondamen-tali per l’istituzione e la gestione delle aree natu-rali protette, al fine di garantire e promuovere, informa coordinata, la conservazione e la valoriz-zazione del patrimonio naturale del paese”. Sitratta di una legge che indica i principi fonda-mentali ai quali la normazione di dettaglio ed inparticolare quella regionale deve uniformarsi ecoordinarsi. Ai fini delle attività agricole chepossono essere svolte all’interno di una area pro-tetta, ha rilevanza il primo comma dell’art. 12della predetta legge, il quale prescrive che nellaredazione del “Piano del parco” siano disciplina-ti “l’organizzazione generale del territorio e suaarticolazione in aree o parti caratterizzate daforme differenziate di uso, godimento e tutela”(punto a), i “vincoli, destinazioni di uso pubblicoo privato e norme di attuazione relative con rife-rimento alle varie aree o parti del piano” (puntob) e gli “indirizzi e criteri per gli interventi sullaflora, sulla fauna e sull’ambiente naturale ingenere” (punto e).La legge indica nella Comunità del Parco (per iparchi nazionali), o nell’Ente Parco (per i parchiregionali), il soggetto che è deputato ad elabora-re un “Piano pluriennale economico e socialeper la promozione delle attività compatibili,individuando i soggetti chiamati alla realizza-zione degli interventi previsti eventualmenteanche attraverso accordi di programma” (art.14, c. 2. e art. 25, c. 3). Inoltre all’art. 15, c. 2, siprevede la possibilità di indennizzare i titolari diattività agro-silvo-pastorali, ritenute compatibili

80

Figura 7.2 – Un’adeguata progettazione e realizza-zione dell’opera rende minimo l’impatto ambientaledella viabilità silvo-pastorale, che diviene elementostesso del paesaggio (Altopiano del Cansiglio – BL).

52 Il rilascio di tale autorizzazione non rientra fra le funzioni delegate alle province in base alla già citata L.R. 44/2000.


con il parco, che abbiano subito uno ‘svantag-gio’ dai vincoli derivanti dal piano pluriennaleeconomico e sociale menzionato.In Piemonte la L.R. 22 marzo 1990 n. 12 “Nuo-ve norme in materia di aree protette” vieta, nellearee individuate nel piano regionale dei Parchi edelle Riserve naturali e classificate come Parchi,Riserve naturali ed Aree attrezzate di costruirenuove strade ed ampliare le esistenti se non infunzione delle attività agricole, forestali e pasto-rali fino all’entrata in vigore delle leggi istitutivedelle singole aree protette. Le leggi istitutive del-le singole aree protette piemontesi hanno poiripreso tal quale il citato divieto di costruire nuo-va viabilità, se non in funzione delle attività agri-cole, forestali e pastorali. Per contro la stessa legge prevede che i piani d’a-rea, i piani di assestamento forestale, i piani natu-ralistici ed i piani d’intervento debbono tenere inconto prioritario, al fine di consentire la continuitàdelle attività agricole e qualificare e valorizzare leattività silvo-pastorali, la possibilità di aprire odampliare le strade finalizzate alle attività agri-cole e silvo-pastorali. Se non prevista da uno deipiani dell’area protetta, la costruzione di nuovaviabilità, pur con funzioni specificamente silvo-pastorali, ottiene difficilmente il parere favore-vole degli Enti gestori. In questo senso la manca-ta adozione e approvazione del piano d’area impe-disce ogni intervento di nuova viabilità.Infine occorre ricordare che il vincolo ambienta-le grava anche sui proposti Siti della Rete Natu-ra 2000, SIC (Siti di Interesse Comunitario) eZPS (Zone di Protezione Speciale), individuatirispettivamente ai sensi della Direttiva92/43/CEE “Direttiva Habitat” e 79/409/CEE“Direttiva Uccelli” e dei relativi DPR attuativi53.In tali zone, in assenza di un apposito Piano diGestione, è richiesta la Valutazione di Incidenzadell’opera (classificabile come nulla, sopporta-bile o richiedente misure di compensazione)sugli habitat elencati negli allegati della Diretti-va “Habitat” e sul ciclo biologico e riproduttivodelle specie animali e vegetali elencate negliallegati delle Direttive “Habitat” e “Uccelli”, iviinclusi gli ambienti in cui dette specie vivono.Gli ambienti e le specie finora segnalate all’in-terno dei differenti Siti Natura 2000 propostisono elencati nelle rispettive schede dei siti.

7.1.3 Vincolo urbanistico e normativa edilizia

La realizzazione di viabilità permanente è assi-milabile ad “intervento di nuova costruzione” inquanto realizzazione di infrastrutture che com-portano la trasformazione in via permanente disuolo inedificato, secondo la normativa di riferi-mento che è il D.P.R. 6/06/2001 n. 380 “Testounico delle disposizioni legislative in materia diedilizia”.Secondo tale norma la realizzazione di viabilitàpermanente è subordinata, al rilascio del per-messo di costruire (già concessione edilizia) daparte del competente Ufficio comunale. L’inter-vento di costruzione deve essere compatibile congli strumenti urbanistici vigenti. Secondo la legge urbanistica (L. 17 agosto 1942N. 1150, L. 28 gennaio 1977 N. 10) il PianoRegolatore Generale Comunale (P.R.G.C.) ave-va il compito di disciplinare solo l’assetto e l’in-cremento edilizio dei centri abitati. Tale imposta-zione si è ampliata nel tempo e, soprattutto con iltrasferimento delle competenze alle Regioni, ilP.R.G.C. ha acquisito il ruolo di strumento cono-scitivo, normativo e gestionale riguardanti leoperazioni di salvaguardia e di trasformazionedel suolo, nonché di protezione del paesaggio.Nella Regione Piemonte la materia è disciplina-ta dalla L.R. n. 56 del 5 dicembre 1977 e s.m.i..Tra gli scopi della legge vi è la salvaguardia e lavalorizzazione del patrimonio naturale e dei beniambientali e culturali e la piena e razionale uti-lizzazione delle risorse, con particolare riferi-mento alle aree agricole ed al patrimonio inse-diativo e infrastrutturale esistente. L’uso del ter-ritorio è pianificato mediante la formazione diPiani Territoriali a livello regionale e provincialee mediante la formazione di Piani RegolatoriGenerali a livello comunale. Questi possono pre-vedere prescrizioni e vincoli anche per gli usi delsuolo ai fini agricoli condizionando direttamen-te le tecniche di coltivazione. Va detto però chein genere i P.R.G.C. si interessano poco della“componente rurale del territorio” e nelle zoneextraurbane si limitano a recepire e riportare leprescrizioni dei Piani Territoriali, i vincoli pre-senti e le eventuali limitazioni derivanti dall’in-dagine geologica54.

53 In particolare D.P.R. n. 120 del 12/3/2003, pubblicato sulla G.U. 124 del 30/5/2003.54 L’art 30 della L.R. 56/77 prevede l’inedificabilità assoluta dei boschi d’alto fusto soggetti a vincolo idrogeologico, fatta eccezione per la nuova costru-zione di strade agro-silvopastorali ed estrattive. Di conseguenza i P.R.G. normalmente consentono nelle aree agricole e forestali la costruzione di taleviabilità, in qualche caso prevedendo limiti dimensionali o vietando l’impiego di conglomerati bituminosi per la realizzazione del piano viabile.

81


Il rilascio del permesso di costruire comporta lacorresponsione di un contributo (la cui entità èstabilita dalla legge suddetta) da parte del richie-dente. Il contributo non è dovuto per interven-ti da realizzare nelle zone agricole per la con-duzione dei fondi e le esigenze degli imprendi-tori agricoli, e per le opere pubbliche.La domanda per il rilascio deve essere corredatadagli elaborati progettuali richiesti dal Regola-mento edilizio e corrisponde normalmente aduna relazione corredata di elaborati grafici assi-milabili a quelli del progetto definitivo ai sensidella normativa sui lavori pubblici (cfr. § 7.3).

7.2 Disposizioni sulle caratteristiche costruttive delle strade e delle opere d’arte

Il già citato D.P.R. 380/2001 stabilisce che tuttele costruzioni, pubbliche e private, debbanoessere realizzate (e di conseguenza progettate) inosservanza delle norme tecniche determinatecon appositi decreti ministeriali. Tali normedefiniscono tra l’altro:

� i criteri generali tecnico-costruttivi per laprogettazione;

� i carichi e sovraccarichi e loro combina-zioni, anche in funzione del tipo e dellemodalità costruttive e della destinazionedell’opera;

� i criteri generali per la verifica di sicurez-za;

� le indagini sui terreni e sulle rocce, la sta-bilità dei pendii naturali e delle scarpate;

� i criteri generali e le precisazioni tecnicheper la progettazione, esecuzione e collau-do delle opere di sostegno delle terre edelle opere di fondazione;

� i criteri generali e le precisazioni tecnicheper la progettazione, esecuzione e collau-do di opere speciali, quali ad esempio iponti.

In materia di viabilità esistono norme C.N.R. del1980 “Istruzioni per la redazione di progetti distrade” che definiscono la natura degli elaboratiprogettuali, dei procedimenti di calcolo e alcuniparametri costruttivi per la viabilità ad uso pub-blico. Tale disposizione è però superata dall’at-tuale normativa sui lavori pubblici (Merloni) perquanto attiene la descrizione degli elaborati pro-gettuali (vedi paragrafo successivo) e da piùrecenti disposizioni tecniche sui criteri di realiz-zazione e progettazione stradale, raccolti nelle“Norme funzionali e geometriche per la costru-zione delle strade” (Norme C.N.R. approvatecon D.M. LL.PP. 5 novembre 2001). Questenorme si riferiscono alle opere di viabilità aduso pubblico come classificate dal Codice dellastrada e non possono essere applicate per lestrade agricole e forestali, per le quali nellastessa norma è prevista una “deroga per inap-plicabilità per i parametri velocità di progetto edalle indicazioni dimensionali della piattafor-ma stradale”.Per quanto riguarda i manufatti stradali si citanoi dispositivi che hanno più diretta attinenza conle opere di viabilità agro-silvopastorale:

� “Norme tecniche sulle indagini riguar-danti i terreni e le rocce, la stabilità deipendii naturali e delle scarpate, i criterigenerali e le prescrizioni per la progetta-zione, l’esecuzione e il collaudo delloopere di sostegno delle terre e delle operedi fondazione” (D.M. LL.PP. 11/03/1988).

� “Norme per la disciplina delle opere diconglomerato cementizio armato, norma-le e precompresso ed a struttura metalli-ca” (L. 5/11/1971, n. 1086).

� “Norme tecniche per il calcolo, l’esecuzio-ne e il collaudo delle strutture in cementoarmato, normale e precompresso e per lestrutture metalliche” (D.M. LL.PP.9/01/1996).

82

Figura 7.3 - In alcune aree alpine la viabilità silvo-pastorale serve anche per la fruizione di case per levacanze realizzate mediante il recupero di vecchi edifi-ci rurali. Per tale utilizzo, che può assumere ancheun’importanza economica prevalente rispetto allastessa gestione silvo-pastorale, occorre ancora trovareadeguate forme di regolamentazione, a tutela di unacorretta fruizione del territorio e a garanzia della sicu-rezza del traffico veicolare (Valle del Sempione - Vb).


� “Aggiornamento delle norme tecniche perla progettazione, l’esecuzione e il collaudodei ponti stradali” (D.M. LL.PP.4/05/1990); “Istruzioni relative alla nor-mativa tecnica dei ponti stradali” (Circ.Min, LL.PP. 25/02/1991 n. 34233).

7.3 Normativa sui lavori pubblici

Quando i lavori e le opere di viabilità agro-silvo-pastorale sono realizzati dalle Amministrazionidello stato, dagli Enti pubblici, dagli Enti eAmministrazioni locali (e loro consorzi ed asso-ciazioni) o da altri organismi di diritto pubblico,assumono il carattere di lavori pubblici: in talecaso tutte le fasi dell’opera, dalla programmazio-ne, alla progettazione, affidamento, esecuzione ecollaudo sono regolamentate dalla legge 11 feb-braio 1994, n. 109 e s.m.i. avente titolo “Leggequadro in materia di lavori pubblici”, nota come“Legge Merloni”, e dal relativo regolamento diattuazione (D.P.R. 21 dicembre 1999, n. 554).È opportuno ricordare che per quanto riguarda letipologie di lavori oggetto della legge, all’art. 2c.1 vengono citate “le attività di costruzione,demolizione, recupero, ristrutturazione, restauroe manutenzione......., anche il presidio e difesaambientale e di ingegneria naturalistica”. I lavo-ri forestali dunque di viabilità, come di migliora-mento boschivo o di sistemazione idrogeologica,risultano pienamente compresi nell’ambito diapplicazione della legge.La normativa sui lavori pubblici è stata redattacon il fine di assicurare programmazione, tra-sparenza e qualità alle opere pubbliche, puntan-do sopratutto sulla valorizzazione e responsabi-lizzazione delle attività di progettazione e su unsistema di qualificazione delle imprese appalta-trici. La mente del legislatore nel redigere talecorpo normativo era rivolta prevalentemente alleopere pubbliche di una certa rilevanza e con par-ticolare attenzione a quelle edili e di ingegneriacivile. Può accadere allora che l’impegno ammi-nistrativo richiesto dalla legge e dal suo regola-mento applicativo per lavori di limitata entità, adesempio quelli di importo inferiore a 150.000euro55, appaia eccessivo, soprattutto per le forzeche le Amministrazioni dei Comuni più piccolipossono mettere in gioco, anche se alcune sem-

plificazioni sono state introdotte dalla L.166/2002. Parimenti la concatenazione delle fasiprogettuali e gli elaborati richiesti non semprecorrispondono con il procedimento di analisi piùopportuno per gli interventi nel settore forestale,in cui i fattori ambientali esterni sono spessopreponderanti e condizionanti rispetto all’operastessa. In tali casi la completa definizione pro-gettuale dell’opera, proprio perché non è fine ase stessa, ma si inserisce in un ambiente com-plesso e difficile, non è possibile a priori per lasua interezza, ma riserva margini di indetermina-zione definibili solo a cantiere aperto, salvodestinare alle fasi progettuali un impegno dirisorse assai elevato e non compatibile con l’en-tità dell’opera stessa.Sulla base di tali considerazioni, nel seguito del-la trattazione si offre una lettura ragionata deldisposto della legge Merloni cercando di inter-pretare il più fedelmente possibile i principi inessa contenuti alle peculiarità del progetto di via-bilità agro-silvopastorale. Occorre ricordare che ilResponsabile del procedimento, per giustificatimotivi, ha la facoltà di stabilire eventuali deroghealle disposizioni del regolamento applicativo intermini di numero e tipo degli elaborati richiesti.Per quanto riguarda le fasi della progettazione sirimanda direttamente al testo del D.P.R. 554/99che recita “la progettazione ha come fine fonda-mentale la realizzazione di un intervento di qua-lità e tecnicamente valido, nel rispetto del rap-porto migliore fra benefici e i costi globali dicostruzione, manutenzione e gestione” (art. 15c.1), e “Il progetto è redatto secondo tre pro-gressivi livelli di definizione: preliminare, defi-nitivo ed esecutivo. I tre livelli costituiscono unasuddivisione di contenuti che tra loro interagi-scono e si sviluppano senza soluzione di conti-nuità.” (art. 15 c. 2).

7.3.1 Progetto preliminare

Il progetto preliminare identifica le linee guidacui si ispira l’esecuzione dell’opera. Gli elabora-ti, che comprendono già in forma essenziale tut-ti gli elementi caratteristici dei livelli successivi,devono permettere di identificare le dimensionieconomiche, la tipologia e categoria dell’inter-vento.

55 Tale cifra corrisponde all’importo delle opere, sotto al quale la normativa prevede un regime di monitoraggi e controlli diretti da parte dell’Au-torità di Vigilanza sui lavori pubblici.

83


Studi di settore riportano che l’80% dell’esito diun’opera pubblica dipende dalle scelte effettuatea livello di progetto preliminare. Ciò è partico-larmente valido nel caso della viabilità in zone dimontagna, dove la scelta del tracciato determinala stabilità, funzionalità e durata nel tempo dellastrada. Poiché questo documento viene spessorichiesto come allegato per le istanze di contri-buto, la sua importanza può essere fraintesa edinterpretata solo in funzione dell’ottenimento delfinanziamento, non essendovi ancora certezza dieseguire l’opera. Tale comportamento è dannoso,anche perché accade che in sede di progettazionedefinitiva non si ponga rimedio alle trascuratezzedel progetto preliminare, proseguendo su sceltenon sufficientemente meditate. In questo senso èparticolarmente importante la fase di verifica delprogetto preliminare previsto dalla legge da partedell’Amministrazione committente (art. 46 rego-lamento).Il progetto preliminare di un’opera di viabilitàagro-silvopastorale ha i seguenti obiettivi:

� identificare la localizzazione dell’opera inragione di criteri di priorità ed opportunitàdi intervento, sopratutto in assenza di stru-menti di pianificazione della viabilità;

� individuare il migliore tracciato anchecon perlustrazioni sul terreno (cfr. §2.2);

� stabilire lo standard costruttivo più conso-no alla geomorfologia ed alle esigenze deltraffico; valutare in linea di massima l’en-tità delle opere d’arte più costose e dimaggiore impatto ambientale (opere disostegno delle terre, ponti, ecc.).

Esso si deve quindi comporre dei seguenti elabo-rati:� relazione illustrativa;� relazione forestale e di prefattibilità am-

bientale;� relazione tecnica;� schemi grafici;� calcolo sommario della spesa (che si arti-

cola in un computo metrico estimativo dimassima e nel quadro economico per gliEnti pubblici).

La relazione illustrativa è l’elaborato principa-le e di sintesi e coordinamento dei diversi ele-menti del progetto.Essa descrive l’opera nelle sue caratteristichefunzionali, costruttive e territoriali. Riporta insintesi i risultati delle analisi forestali e di prefat-

tibilità ambientale ed espone i benefici attesidall’opera anche con quantificazioni in termininumerici (di tipo economico o tecnico). Riportala classificazione dell’opera in base della funzio-ne prevalente (forestale, pastorale, cfr. § 4.2).Sulla base delle suddette considerazioni e deivincoli esistenti la relazione motiva la scelta deltracciato e dello standard costruttivo prescelti ene illustra funzionalità ed economicità (costrutti-va e di manutenzione); indica interventi di ripri-stino ambientale, compensazione o mitigazionedell’intervento (ad esempio inerbimento artifi-ciale delle scarpate stradali).Nella relazione non può mancare l’accertamentoin ordine alla disponibilità delle aree da utilizza-re e le relative eventuali modalità di acquisizio-ne. Essa riferisce infine circa i tempi di esecu-zione (cronoprogramma), le forme di finanzia-mento e copertura della spesa e l’eventuale arti-colazione in lotti.

La relazione forestale e di prefattibilità am-bientale riporta le risultanze delle analisi espo-ste ai paragrafi 2.3 e 5.1. e richiede il contributodel dottore agronomo o forestale.In primo luogo devono essere analizzate le moti-vazioni gestionali che richiedono/giustificano larealizzazione della pista/strada. Nel caso di ope-re al servizio dei pascoli deve essere illustrata laconsistenza delle superfici pascolate, dei fabbri-cati d’alpe e del numero di capi monticati, conun commento sulla razionalità del regime digestione attuale e indicazione su quello auspica-bile. Deve essere altresì chiaramente identificatoil tipo di produzione (latte, carne, mista) ed iltipo di traffico veicolare previsto.Se l’opera svolge principalmente funzioni di ser-vizio a comprensori forestali, occorre in primoluogo descriverli da un punto di vista vegetazio-nale, selvicolturale e dendrocronoauxometrico.Sulla base delle previsioni dei Piani ForestaliTerritoriali e/o dei Piani di assestamento foresta-le devono essere individuate le necessità diaccesso e di esbosco, delimitando le superficiforestali per cui sono previsti interventi selvicol-turali. Segue la descrizione dello stato di servi-zio, anche con valutazioni di tipo numerico, inbase a parametri quali il QS (quota parte disuperficie servita rispetto alla superficie sotto-posta a gestione attiva) ed il DV (indice i densitàviabile espresso in m/ha) prima e dopo l’inter-vento in progetto (ex ante ed ex post). L’analisideve consentire a questo livello della progetta-

84


zione di stabilire se l’esbosco sarà eseguito contrattori, gru a cavo o avvallamento e conseguen-temente l’ampiezza della fascia di terreno servitadalla strada56. Le risultanze di tali analisi devonoessere rappresentate anche graficamente suapposita cartografia (vedi oltre). Passando agliaspetti di compatibilità ambientale, la cui valuta-zione è strettamente connessa a quelli forestali,occorre una descrizione delle zone interessatedal tracciato, che illustri la morfologia dei ver-santi, l’idrografia e la natura dei terreni e indichila presenza di ostacoli rilevanti alla realizzazione(salti di roccia, impluvi incassati, ecc.). Le inda-gini geologiche ed idrogeologiche sono in questafase di carattere preliminare. Se vi è certezza difinanziamento dell’opera può essere convenien-te redigere subito la relazione geologica. Talerelazione specialistica costituisce un riferimentofondamentale per il progettista, che sulla base diessa formula o conferma le proprie scelte sulpercorso, sull’esecuzione di riporto del materia-le scavato, sulla pendenza imposta alle scarpate,sulla necessità ed entità delle opere di sostegno edrenaggio.

Particolare attenzione deve essere data infineagli aspetti naturalistici (piante monumentali,zone umide, ecc.) e storico-culturali, soprattuttonel caso di interventi di manutenzione straordi-naria o adeguamento (ampliamento della sezio-ne) di tracciati esistenti di origine storica.In sintesi lo studio deve contenere gli elementiche permettono di individuare i benefici (servi-zio per l’accesso e l’esbosco) e gli eventualirischi connessi all’opera (turbativa dell’assettoidrogeologico, impatto visivo). Quest’ultimaparte dell’elaborato può avere sviluppo edapprofondimento variabile in relazione all’entitàdell’opera ed alla sensibilità ambientale dellazona d’intervento (cfr. capitolo 2).Infine, ma non ultimo per importanza, deve esse-re verificata la compatibilità dell’intervento coni vincoli esistenti.

La relazione tecnica riporta lo sviluppo, siapure in prima approssimazione, degli studi tecni-ci connessi alla tipologia dell’opera ed indica irequisiti per l’esecuzione. Essa deve contenere leseguenti informazioni tecniche minime:

� dati sul tracciato: sviluppo planimetrico,dislivello superato, pendenza media; pen-denza massima (questi dati si riferisconoal tracciolino);

� stima dell’entità degli scavi espressi inm3/m lineare;

� stima del rapporto fra scavi in terra ed inroccia;

� pendenza di progetto delle scarpate dimonte e valle;

� standard costruttivo adottato e relativiparametri;

� stima dello sviluppo lineare e volumetricodelle opere di contenimento.

Gli schemi grafici debbono essere redatti “in sca-la opportuna” in relazione all’intervento. Soprat-tutto quando il progetto preliminare viene esegui-to all’interno dell’Amministrazione, mentre lefasi successive vengono affidate all’esterno, infase preliminare si devono indicare le scale daadottare per le fasi successive della progettazione.La viabilità è da considerarsi tipicamente “un’o-pera a rete” e pertanto sono da prevedersi iseguenti elaborati:

85

56 Si ricorda che l’ampiezza della fascia servita da una strada/pista varia in funzione del sistema di esbosco adottabile, che dipende a sua voltaprincipalmente dalla pendenza ed accidentalità del terreno, dalle dimensioni degli assortimenti e dalla direzione di esbosco (verso monte o ver-so valle) (cfr. § 2.3).

Figura 7.4 - Nelle aree alpine la viabilità pubblica inalcuni casi deve essere costruita secondo un percorsoardito e con dovizia di opere di sostegno e barriere diprotezione (Valle del Sempione – Vb). Il rispetto deirequisiti previsti dalla normativa tecnica è allora unpassaggio obbligato nell’iter progettuale dell’opera(cfr. § 7.2). La viabilità agro-silvopastorale, che ingenere affronta percorsi meno problematici da unpunto di vista costruttivo e geomorfologico, può dero-gare da tali norme, che rimangono tuttavia un puntodi riferimento.


La corografia ha la funzione di inquadrare iltracciato in progetto nella situazione esistente,come prevedono le norme CNR 2001. Poiché idettagli emergono dalla planimetria, tale elabo-rato deve essere realizzato basandosi su una car-ta a scala 1:25.000 (non inferiore né superiore),con indicazione dell’andamento planimetricodella strada e rispetto alla viabilità esistente, lesuperfici forestali, i comprensori di pascolo edogni altro elemento infrastrutturale, orografico odi altro tipo di particolare interesse in merito allescelte progettuali. Tale planimetria deve essere diformato idoneo (comunque non inferiore ad A3)per apprezzare lo sviluppo della rete stradale edelle superfici soggette a gestione silvo-pastorale.La cartografia forestale- ambientale illustra gra-ficamente le considerazioni effettuate nello stu-dio forestale e di fattibilità ambientale. La stessariporta la delimitazione delle superfici servitedalla viabilità esistente e da quella di progetto.Può riportare facoltativamente per questo livellodi progettazione anche le vie di esbosco e ladislocazione più opportuna dei piazzali di acca-tastamento del legname. Se presenti deve ripor-tare le emergenze naturalistiche e le aree di sen-sibilità idrogeologica. Scala 1:10.000.Stralcio cartografico di strumento urbanistico sulquale debbono essere riportati i tracciati di proget-to. Tale elaborato ha lo scopo di situare il tracciatorispetto agli strumenti urbanistici vigenti (Pianoregolatore generale) evidenziando la conformitàcon la destinazione urbanistica dell’area e la sussi-stenza o meno di vincoli. Lo stralcio è corredatoda una legenda che richiama le disposizioni relati-ve alle zonizzazioni interessate dal tracciato. Talecartografia non è necessaria per i progetti propostidalle Amministrazioni Comunali che ricadono nelsolo territorio di propria competenza. La confor-mità di destinazione deve essere comunque certi-ficata nella relazione illustrativa.La planimetria di dettaglio può essere redatta inscala 1:5.000. Poiché non si può richiedere perquesta fase della progettazione un rilievo plano-altimetrico della fascia di terreno interessata dal-la strada, la planimetria di dettaglio del progettopreliminare potrà essere derivata da cartografie orilievi esistenti. Nel caso in cui le cartografie dibase siano a scala minore (come nel caso dellecarte tecniche regionali a scala 1:10.000), la sca-

la 1:5.000 ha una motivazione eminentementegrafica, ovvero quella di consentire una rappre-sentazione graficamente chiara di tutti gli ele-menti necessari. Occorre quindi ricordare, anchecon apposite menzione sull’elaborato, che laprecisione delle informazioni non è conforme aquella della scala utilizzata.Sulla planimetria di dettaglio dovranno compari-re i seguenti elementi:

� andamento del tracciato con precisa loca-lizzazione dei punti di partenza e arrivo edi altri punti salienti del tracciato;

� elementi del terreno di peculiare impor-tanza (affioramenti rocciosi, impluvi, cor-si d’acqua, innesti sulla viabilità esistente,infrastrutture quali acquedotti con condut-ture interrate);

� posizionamento indicativo delle principaliopere d’arte (ponticelli, opere di sostegno,ecc.);

� sezioni trasversali in punti rappresentativi,a distanze non inferiore a 500 m in numerocomunque non inferiore a 3 per tracciato57;

� informazioni sulle pendenza longitudinaledel tracciato.

Su questo elaborato, oltre all’indicazione del fat-tore di scala, è conveniente inserire una scalagrafica.

Sezioni tipo della viabilità e delle eventuali ope-re (tombini di attraversamento, muri di sostegno)in scala non inferiore a 1:100.

Il calcolo sommario della spesa può essereredatto o per le opere ed i lavori utilizzando costistandardizzati determinati dall’Osservatorio deilavori pubblici, ovvero redigendo un computometrico estimativo di massima con prezzi unitariricavati dai prezziari ufficiali vigenti nell’areainteressata. Per gli Enti Pubblici occorre redige-re anche il quadro economico (cfr. § 7.3.4).

7.3.2 Progetto definitivo

Mentre la progettazione preliminare si occupa diaccertare le esigenze di viabilità e di individuareil tipo di opera che meglio le soddisfa in terminidi localizzazione, tracciato e standard costrutti-

57 Le sezioni possono essere derivate dalla cartografia tecnica regionale purché ne sia verificata la corrispondenza di massima con il profilo realedel terreno.

86


vo, valutando le diverse componenti del contestoterritoriale ed ambientale, il progetto definitivoha come obiettivo l’individuazione del tracciatodefinitivo sulla base di rilievi topografici, geo-morfologici e geologici. L’analisi si concentraquindi sugli “elaborati tecnici fondamentali” delprogetto stradale, come descritti nel capitolo 6 esulle analisi geologiche. Comunque anche perquanto attiene gli aspetti forestali occorre inte-grare i rilievi individuando nel dettaglio ilmigliore tracciato in funzione delle vie di esbo-sco e della dislocazione dei piazzali di raccolta elavorazione del legname.La progettazione definitiva viene redatta sullabase delle indicazioni del progetto preliminare edi eventuali valutazioni eventualmente espressesu di esso dalla conferenza dei servizi (o da par-te degli Uffici competenti per l’istruttoria ai finidel rilascio di contributi pubblici). Il progettodefinitivo deve contenere tutti gli elementinecessari all’ottenimento delle autorizzazionirichieste per l’esecuzione dei lavori. Per opere diviabilità agro-silvopastorale esso è costituito daiseguenti elaborati:� la relazione descrittiva;� la relazione geologica (ed eventualmente

quella geotecnica o idrologica);� rilievi plano-altimetrici e gli elaborati gra-

fici derivati;� eventuali calcoli preliminari per strutture

(ad esempio per la costruzione di ponti);� il piano particellare di esproprio (ove si

preveda esproprio);� il computo metrico estimativo;� il quadro economico.

La relazione descrittiva riprende la relazioneillustrativa del progetto preliminare e neapprofondisce i contenuti. Rimandando all’art.26 del D.P.R. 554/99 per l’elencazione completadei contenuti di questo elaborato, si rammentanoi seguenti punti di particolare interesse:� fornisce indicazioni sui luoghi di estrazio-

ne o deposito degli eventuali inerti (nonrinvenibili, utilizzabili o allocabili entro ilcantiere);

� contiene le motivazioni che hanno indotto

ad apportare variazioni alle indicazionidel progetto preliminare;

� aggiorna il cronoprogramma.

La relazione geologica è obbligatoria nei casiprevisti dalla normativa sul vincolo idrogeologi-co (cfr. § 7.1.1). Essa risulta comunque utile neitracciati di montagna. Le relazioni geotecnica edidrologica hanno un carattere specialistico e pos-sono essere necessarie in casi particolari. Occor-re comunque che le valutazioni sul merito diredigere o meno tali studi siano prese di comuneaccordo fra progettista e responsabile del proce-dimento e non siano condizionate da esigenze dirisparmio sulle spese progettuali, che si possonofacilmente tradurre in successivi maggiori costiper varianti ed opere connesse.58

L’analisi idrologica ha carattere maggiormentespecialistico e può contribuire a risolvere parti-colari quesiti sul dimensionamento delle operedi regimazione o di attraversamento dei corsid’acqua. In zone montane riveste in quest’ambi-to molta importanza la stima o calcolo del tra-sporto solido, che nella parte alta dei bacini puòcomportare la movimentazione di colate detriti-che di notevole massa o di massi di grandidimensioni. La relazione idrologica può essererichiesta a livello di progettazione definitiva, magià in fase preliminare potrebbe essere utile perstimare correttamente i costi di eventuali operedi attraversamento dei corsi d’acqua.

I rilievi plano-altimetrici possono venir con-dotti secondo le modalità descritte nel § 5.4 epermettono la produzione degli elaborati fonda-mentali del progetto stradale, come descritti nelcapitolo 6 e qui di seguito riepilogati: Planimetria in scala non inferiore a 1:2000, conlinee di livello aventi equidistanza non superioread 1 m59 recante indicazione del tracciato definiti-vo e delle opere complementari. La planimetria incaso di situazioni particolari (incroci, superamentodi zone franose o barriere rocciose, ecc.) è integra-ta da planimetrie di dettaglio a scala maggiore.Profilo longitudinale del tracciato in scala plani-

58 Il progettista deve tener conto che eventuali scelte errate causate da una non sufficiente conoscenza dei fenomeni idrogeologici possono essere alui addebitate ai sensi dell’art. 26 della L. 109/94.59 I rilievi devono avere accuratezza per permettere costruire un modello del terreno piuttosto dettagliato e rappresentabile anche con curve di livel-lo con equidistanza di 1 m. Si ritiene tuttavia che per comodità della rappresentazione grafica (per contenere le dimensioni dell’elaborato), posso-no essere rappresentate le curve di livello anche con valori di equidistanza maggiori e fino a 5 m.

87


metrica non inferiore a 1:2.000 e scala altimetri-ca non inferiore a 1:200.Sezioni trasversali in scala non inferiore a 1:100in numero sufficiente (almeno una ogni 50 m ) ecomunque qualificato in base all’andamento delterreno lungo il tracciato.Sezioni dei manufatti e di tutte le opere ricondu-cibili ad opere puntuali, per le quali possonoessere omessi i particolari costruttivi in questolivello di progettazione.Calcolo delle masse in scavo ed in riporto: dia-gramma delle aree e diagramma di Brükner.Questi elaborati forniscono i dati quantitativisulle masse di terra movimentate nei lavori,permettendo di valutare anche la necessità ditrasporto in discarica degli inerti eccedentipiuttosto che il loro riutilizzo in cantiere. Inzone di montagna questo elaborato è indispen-sabile per una completa e corretta definizionetecnico-economica del cantiere.Lo stralcio dello strumento urbanistico è darichiedersi solo nel caso in cui il tracciato defi-nitivo diverga significativamente da quello pre-liminare.

I calcoli preliminari delle strutture sono richie-sti nella misura in cui essi servono per dimensio-nare le opere e quantificarne le quantità a pro-getto. Essi sono svolti tipicamente per le opere disostegno controterra e per i quelle di attraversa-mento dei corsi d’acqua.

Il piano particellare di esproprio è redatto soloqualora si impongano l’espropriazione (o l’occu-pazione) di terreni di proprietà diversa dal sog-getto committente. Viene redatto sulla base dellemappe catastali aggiornate, su cui sono riportatele superfici interessate da occupazioni tempora-nee ed espropri (corpo stradale e fascia di perti-nenza) o asservimento (fascia di rispetto). Il pia-no è corredato dall’elenco delle ditte che a cata-sto risultano proprietarie delle superfici suddet-te, con l’indicazione di tutti i dati catastali, dellesuperfici interessate e delle indennità determina-te in base alle norme vigenti.

Il computo metrico estimativo è un computodegli importi dei lavori per la realizzazione del-l’opera in progetto; i costi possono essere indica-ti per opera compiuta, lavorazione o voci di costoelementari (materiali, noleggi, manodopera). Perogni importo così esplicitato (voce) il computoindica il prezzo unitario, un riferimento all’ela-borato o agli elaborati che descrivono in detta-glio i prezzi utilizzati (elenco prezzi, analisiprezzi), l’unità di misura, la quantità ed il costoprevisti. Sommando gli importi delle diversevoci si determina l’importo totale dei lavori perla realizzazione dell’opera in progetto. Nel com-puto sono distinti i costi di realizzazione dell’o-pera da quelli specifici della sicurezza60, chepossono essere stimati a questo livello di proget-tazione. Il computo metrico deve essere organiz-zato logicamente, per fasi e categorie di lavorosuccessive; saranno quindi riportate, nell’ordine,le seguenti voci:

� lavori di pulizia della traccia quali ad esem-pio il taglio ed allestimento della vegeta-zione arborea, ripulitura dalla vegetazionearbustiva che ostacola la visibilità dei pic-chetti, ecc; tali lavori possono essere ese-guiti in economia al di fuori del contratto diappalto;

� movimenti di terra per l’apertura del trac-ciato (scavi e riporti, eventualmente conl’uso di attrezzature particolari, o con iltrasporto del materiale entro il cantiere o ilconferimento dell’eccesso di scavo indiscarica);

� opere di sgrondo e regimazione delleacque dal corpo stradale;

60 Per la distinzione tra oneri specifici e oneri diretti cfr. § 7.4.

88

Figura 7.5 - Opere di consolidamento e di sostegno delcorpo stradale realizzate con differenti soluzionicostruttive (sopra strada palificate a doppia parete,sotto strada scogliere) lungo una strada di pubblicotransito in ambiente pedemontano (“tracciolino”– Bi).


� opere di attraversamento di corsi d’acqua(tomboni, cordemolli, ponticelli);

� opere di sostegno (muri, palificate, sco-gliere, gabbionate);

� opere di rinverdimento e consolidamentosuperficiale delle scarpate o di mitigazio-ne dell’impatto (semina della coperturaerbosa, palizzate od altre tecniche propriedell’ingegneria naturalistica);

� opere di sistemazione idrogeologica dicarattere particolare (consolidamento ditratti di versante dissestati che potrebberocausare danni alla viabilità in progetto,regimazione dei corsi d’acqua attraversatidalla strada in progetto, ecc.);

� opere attinenti alla realizzazione dellamassicciata o di un fondo migliorato;

� opere di finitura ed opere accessorie(segnaletica stradale, barriere di protezio-ne, sbarre, opere per la fruizione, ecc);

� oneri specifici per la sicurezza (cfr. § 7.4).

Il quadro economico (cfr. § 7.3.4).

7.3.3 Progetto esecutivo

Nella progettazione esecutiva si definiscono iparticolari di ogni opera e lavorazione. Per quan-to riguarda i lavori di movimento terra, essendoormai stabilito il tracciato in via definitiva, inquesta fase vengono illustrate le modalità opera-tive di lavoro, anche in ragione di prescrizioni

del Piano di sicurezza e coordinamento ex art. 4D.Lgs. 494/96 come mod. dal D. Lgs. 528/99.Per quanto attiene le opere d’arte, invece, il pro-getto esecutivo fissa ogni particolare costruttivoe strutturale, svolgendo gli approfondimenti piùsignificativi in relazione alla migliore dislocazio-ne lungo il tracciato, il dimensionamento e lemodalità costruttive.Il progetto esecutivo viene redatto nel rispettodel progetto definitivo e delle prescrizioni detta-te in sede di rilascio di autorizzazioni da partedelle Autorità competenti. Esso è costituito daiseguenti elaborati, esposti nell’ordine che siritiene più logico per lettura degli elaborati:

� relazione generale;� relazioni specialistiche (eventuali);� elaborati grafici e calcoli esecutivi delle

opere ove necessari;� piano di sicurezza e coordinamento;� computo metrico estimativo definitivo;� elenco dei prezzi unitari ed eventualmente

analisi prezzi;� quadro economico;� cronoprogramma;� schema di contratto e capitolato speciale

d’appalto;� piano di manutenzione dell’opera.

La relazione generale tralascia le scelte proget-tuali a grande scala, già sviluppate nelle fasi pre-cedenti; descrive invece i criteri utilizzati per le

89

Figura 7.6 - Esempio di sezione tipo per guado a corda molla.


scelte (particolari esecutivi, procedure operative,ecc.) effettuate “per trasferire sul piano contrat-tuale e sul piano costruttivo le soluzioni spazia-li, tipologiche, funzionali e tecnologiche previstedal progetto definitivo approvato” (art. 36 delregolamento applicativo della Merloni). Indicapure le indagini ed i rilievi effettuati al fine diridurre la possibilità di imprevisti in corso di ese-cuzione. Contiene inoltre una schematica piani-ficazione delle lavorazioni.

Fra le relazioni specialistiche è obbligatoria larelazione idraulica qualora si costruiscano pon-ti61 o manufatti in alveo potenzialmente soggettiall’azione di trascinamento delle acque62.

Gli elaborati grafici sviluppano quelli del pro-getto definitivo ed in particolare quelli relativialle opere d’arte. La normativa prevede che glielaborati siano redatti in scala doppia rispetto aglianaloghi del progetto definitivo: tuttavia da que-sta norma si può derogare quando la scala siacomunque tale da consentire all’esecutore unasicura interpretazione. Tra gli elaborati graficifigurano i particolari costruttivi, che sono leillustrazioni a grande scala di dettagli tecnici del-l’esecuzione e si riferiscono in genere a manufat-ti (muri di sostegno, cunette, segnaletica, pozzet-ti, barriere, ecc.). Per alcune opere può essereopportuno realizzare anche prospetti che dianouna chiara visione d’insieme dell’opera finita.

I calcoli esecutivi sono richiesti per il dimensio-namento delle opere di sostegno (scogliere, pali-ficate vive, muri in calcestruzzo armato, ponti-celli) e le verifiche statiche63 e idrauliche. Larelazione di calcolo deve contenere riferimentoall’eventuale normativa, la specifica delle carat-teristiche meccaniche dei materiali, l’analisi deicarichi ed i risultati dei calcoli di verifica.

I piani di sicurezza e coordinamento sonoobbligatori nei casi previsti dalla legge (D.Lgs.494/96 come modificato dal. D.Lgs. 528/99). Peruna sintetica descrizione dei contenuti dei pianie delle disposizioni di legge cfr. § 7.4.

Per quanto riguarda il computo metrico estima-tivo, che prende nome di “definitivo” per questafase della progettazione, con un bisticcio termi-nologico da cui non bisogna farsi trarre in ingan-no, valgono le considerazioni esposte nel para-grafo precedente. In questa fase, se non fatto inprecedenza, occorre però definire per ciascunavoce (o gruppo di voci) del computo se si trattadi opere affidate a corpo o a misura o svolte ineconomia, individuando la categoria dei lavorisecondo l’elenco dell’allegato A del D.P.R. 25gennaio 2000, n. 3464. Tali informazioni serviran-no per la redazione dello schema di contratto e delbando di gara. Per le opere di viabilità non vi sonoin genere particolari motivazioni per non ricorre-re all’affidamento a corpo. Il computo metricoestimativo e soprattutto il capitolato dovrannoessere organizzati in modo da permettere la conta-bilizzazione dei lavori a metro lineare, facilitandocosì le operazioni di verifica durante i lavori edevitando contestazioni su quantità di lavoro presu-mibilmente svolte non facilmente misurabili (ades. volumi di terra o roccia).

L’elenco dei prezzi unitari è un elenco che con-tiene tutti i prezzi utilizzati nel computo metricocon riferimento sia a lavorazioni o opere com-plete date in opera (ad esempio palificata a dop-pia parete) sia a voci elementari per materiali (adesempio ghiaia di una determinata pezzatura),noli di attrezzature o manodopera. I prezzi sonodesunti dai prezziari ufficiali disponibili (pubbli-cati dalle Regioni, dalle Camere di Commercio oda altri Enti pubblici). Il ricorso a prezziari uffi-ciali è obbligatorio per opere pubbliche ed operedi committenza privata da eseguire con contribu-to pubblico. Tuttavia, in assenza di prezzi conte-nuti negli elenchi ufficiali per determinati mate-riali il progettista può fare ricorso ai prezzi cor-renti del materiale indicando nell’elenco prezzidel progetto la voce “prezzo di mercato”. Qualo-ra invece le voci di prezzo dei prezziari ufficialimal si adattino ad una particolare lavorazione,per le caratteristiche dell’opera stessa o dellecondizioni ambientali in cui si opera, il progetti-sta redige un’analisi prezzi.

61 Si veda Circolare Min. LL.PP. 25/2/1991, n. 34233 “Istruzioni relative alla normativa tecnica dei ponti stradali”.62 Istruzioni per la redazione dei progetti di strada vedi § 6.15. B.U. C.N.R. 5 maggio 1980, N. 77.63 Sono obbligatorie per opere di attraversamento con luci superiori a 2 m. B.U. C.N.R. 5 maggio 1980, N. 77 § 6.16.64 Le categorie generali di lavori al solito interessate dal tipo di lavori in esame sono la OG3 “Strade, autostrade, ponti, viadotti, ferrovie, metropo-litane”, o preferibilmente la OG8 “Opere fluviali, di difesa, di sistemazione idraulica e di bonifica” e la OG13 “Opere di ingegneria naturalistica”.

90


L’analisi prezzi è il computo metrico della sin-gola lavorazione o opera, calcolato per una unitàdi misura. Nel redigere l’analisi prezzi si devesempre fare riferimento, nella misura del possi-bile, a voci elementari di prezzo. Il ricorso aprezzi unitari derivanti da analisi prezzi specifi-che permette di meglio calibrare il reale costodell’opera alla situazione in cui essa viene rea-lizzata. Nei cantieri di montagna difficilmenteaccessibili i materiali e le lavorazioni hannospesso costi assai superiori a quelli di pianura edi facile accesso e perciò accade che senza ade-guate analisi dei costi, svolte a priori, la stimadei costi non sia congrua con il tipo di interven-to a progetto.

Il piano di manutenzione dell’opera si articole-rebbe secondo la normativa in 3 elaborati, chenel caso della viabilità forestale si ritiene possa-no essere ridotti ad uno, che può integrare i con-tenuti del manuale di manutenzione e del pro-

gramma di manutenzione. Nella prima sezione(manuale) esso descrive le operazioni da esegui-re, le localizza graficamente ed indica le risorsenecessarie. La seconda (il programma) stabilisceuna scaletta di controlli e di interventi. Il piano dimanutenzione non è obbligatorio e può essereomesso a discrezione del Responsabile del pro-cedimento (art. 40 c.6 sub d. del regolamento).Tuttavia, poiché la manutenzione delle opere diviabilità agro-silvopastorale è in genere assaicarente e viene svolta comunque in forma episo-dica dopo il verificarsi del danno, si ritiene assaiopportuno che attraverso questo elaborato vengaevidenziata alle Amministrazioni committenti lanecessità di tale attività per la salvaguardia del-l’opera stessa e del territorio. Come tutte lemisure preventive la manutenzione risulta nelmedio e lungo termine più conveniente dellafilosofia di intervenire solo nei casi di urgenza.

Il cronoprogramma stabilisce il calendario pre-suntivo dei lavori e può essere redatto sotto for-ma di tabella (le intestazioni di colonna rappre-sentano le settimane dell’arco temporale interes-sato dai lavori, le intestazioni di riga recano lelavorazioni e opere previste, eventualmenteaccorpate tra loro), o di diagramma di Janut, dia-gramma di flusso o grafo di P.E.R.T.65. È oppor-tuno richiedere ed esigere dalla ditta aggiudica-taria dell’appalto la presentazione di un pro-gramma dei lavori per iscritto. A tal fine si puòinserire questa richiesta come clausola del capi-tolato d’appalto.

Lo schema di contratto contiene le clausoledestinate a regolare i rapporti tra il soggetto pub-blico realizzatore (stazione appaltante) ed il sog-getto che, in seguito a gara od altre procedure diaffidamento, assume l’onere della realizzazionemateriale (impresa). Lo schema di contratto fa inparticolare riferimento ai termini di esecuzione,alle penali, alle eventuali sospensioni, riprese eproroghe del termine di ultimazione dei lavori,agli oneri a carico dell’impresa ed alle modalitàdi contabilizzazione e collaudo dei lavori (siveda art. 45 D.P.R. 554/99). Tale elaborato con-viene sia redatto in forma succinta, in quantodeve contenere gli elementi che non siano giàspecificati nella normativa vigente, ovvero nel-

91

Figura 7.7 - Danni per il passaggio dei mezzi di esbo-sco su una pista trattorabile. Tali danni sono in partecontenibili vietando la circolazione dei trattori neigiorni successivi a precipitazioni atmosferiche. Se leattività di esbosco hanno una certa rilevanza e conti-nuità occorre prevedere i costi di ripristino dellapista al termine delle utilizzazioni (Acceglio – Cn).

65 Anagramma di Project Evaluation Review Technics.


l’ordine la L. 109/94, il D.P.R. 554/99 ed il D.M.19 aprile 2000 n. 145 (capitolato generale d’ap-palto). È opportuno specificare quali sono glielaborati progettuali che fanno parte integrantedel contratto e quali invece vengono consegnatialla ditta a titolo informativo-illustrativo, ma nonpossono essere fatti oggetto di negoziazionecontrattuale.

Il capitolato speciale d’appalto riguarda le pre-scrizioni tecniche ed economiche del contratto.Nella prima parte contiene una “compiuta defi-nizione tecnica ed economica dell’oggetto del-l’appalto, anche ad integrazione degli aspettinon pienamente deducibili dagli elaborati grafi-ci del progetto esecutivo”, descrivendo le diverselavorazioni oggetto dell’appalto, i relativi impor-ti e le modalità di affidamento (a corpo o a misu-ra). Nella seconda parte illustra minutamente lenorme generali da tenere nella condotta dei lavo-ri, i requisiti di accettazione dei materiali, lemodalità e l’ordine di esecuzione dei lavori equelle di misurazione ai fini della contabilità (adesempio può essere richiesto che per una datalavorazione venga utilizzato l’escavatore a cuc-chiaio rovescio in luogo dell’apripista cingolato alama anteriore, oppure può essere specificato chele spese di smaltimento dei materiali inerti indiscarica vengono riconosciute previo presenta-zione delle bolle di trasporto, ecc.). Nel redigereil capitolato (soprattutto per quanto riguarda laprima parte) bisogna tenere presente che questosarà probabilmente l’unico documento progettua-le di cui l’impresa prenderà visione prima di for-mulare la propria offerta.

7.3.4 Quadro economico

Con riferimento all’art. 17 del Regolamento diattuazione, i quadri economici degli interventi“sono predisposti con progressivo approfondi-mento in rapporto al livello di progettazione alquale sono riferiti” e prevedono la seguentearticolazione del costo complessivo:

- Lavori a misura ed a corpo.

- Somme a disposizione per la stazione appal-tante per:� lavori in economia previsti nel progetto ed

esclusi dall’appalto (ad esempio per il

taglio della vegetazione lungo la traccia);� rilievi, accertamenti, indagini, (relazione

geologica, indagini geotecniche);� imprevisti (ad esempio opere di drenaggio

per la presenza di vene d’acqua; rottura ditubazioni sotterranee durante i lavori);

� acquisizione di aree;� spese tecniche per progettazione, direzio-

ne lavori e coordinamento della sicurezza;� spese per pubblicità ove previsto;� I.V.A.

L’importo dei lavori deve essere suddiviso fraesecuzione delle lavorazioni ed importo per l’at-tuazione dei piani di sicurezza.Una corretta valutazione delle somme a disposi-zione è particolarmente importante in sede diprogettazione preliminare, dove si ricorda di nondimenticare le somme per indennità di espro-priazione ed occupazione temporanea se un’ope-ra pubblica attraversa proprietà private, e di pre-vedere un accantonamento per lavori in econo-mia, da eseguirsi prima, dopo o durante i lavoriin appalto, secondo le procedure dell’art. 88D.P.R. 554/9966.

7.4 Adempimenti in materia di sicurezza

I cantieri di apertura e manutenzione della viabi-lità agro-silvopastorale sono soggetti alla diretti-va cantieri (D.Lgs. 494/96 come modificato dalD. Lgs. 528/99), che ha lo scopo di assicurare lesicurezza nei cantieri mobili e temporanei.Infatti l’allegato I del D.Lgs 528/99 specifica gliambiti di applicazione della legge e cita “... soloper la parte che comporta lavori edili o di inge-gneria civile, le opere di bonifica, sistemazioneforestale e sterro.” Risultano invece esclusi dallanormativa i lavori di utilizzazione forestale(taglio boschivo) e rimboschimento.La legge prevede che il committente o responsa-bile dei lavori sia il soggetto cui fa capo laresponsabilità della sicurezza sul cantiere dilavoro. Nel caso di opere pubbliche il responsa-bile dei lavori è il responsabile del procedimen-to, mentre in quelle privati è il committente o unresponsabile dei lavori da lui designato che puòessere un professionista iscritto all’albo oppureanche il titolare dell’impresa esecutrice (vedianche paragrafo successivo).

66 Si veda anche Determinazione N.9/2001 del Consiglio dell’Autorità per la Vigilanza sui Lavori Pubblici recante titolo “Ambito oggettivo di appli-cazione della disciplina contenuta nell’art. 88 del D.P.R. 554/99”.

92


Primo obbligo per tali soggetti è quello di verifi-care, sulla base di elaborati tecnici, se sia necessa-rio nominare, contestualmente all’affidamentodell’incarico di progettazione, un coordinatore perla sicurezza67, il quale è incaricato di redigere unpiano di sicurezza e coordinamento in fase di pro-gettazione e di farlo rispettare in fase di esecuzio-ne dei lavori.Sono soggetti all’obbligo del coordinamentodella sicurezza i seguenti cantieri:

� cantieri in cui è prevista la presenza di piùimprese, anche non contemporanea, neiquali la durata presunta dei lavori siasuperiore a 200 uomini giorno;

� cantieri in cui è prevista la presenza di piùimprese, anche non contemporanea, neiquali sono presenti rischi particolari elen-cati nell’allegato II del citato decreto68.

Poiché nell’opera di viabilità forestale quasisempre vi sono almeno due imprese (dittaboschiva per il taglio della traccia, impresa edileper la costruzione stradale, eventuale impresaspecializzata per le opere di ingegneria naturali-stica), emerge la necessità di verificare, possibil-mente già a livello di progetto preliminare, l’in-cidenza della manodopera nei costi delle singolelavorazioni unitarie e di calcolare, applicando uncosto medio giornaliero della manodopera, ilnumero di uomini giorno previsti nel cantiere69.A titolo del tutto indicativo si può calcolareun’incidenza media della manodopera del 50%per le opere di ingegneria naturalistica, del 20%per i lavori di movimento terra e realizzazione discogliere in massi ciclopici, del 40% per manu-fatti in muratura o cls armato. Adottando uncosto giornaliero della manodopera di circa 150euro, nel caso di una pista a fondo naturale suterreni mediamente ripidi si può calcolare indi-cativamente da 1,5 a 2,5 uomini giorno per ogni1.000 euro di importo lavori, in funzione dell’in-cidenza delle opere d’arte sul totale delle opere.

Se si prevede che operi una sola impresa (cosache si verifica in realtà raramente), oppure qua-lora il cantiere non superi i 200 giorni uomo dilavoro e non comporti lavori pericolosi di cui alpredetto elenco, gli adempimenti previsti dallalegge si riducono ad una comunicazione agliorgani competenti della Pubblica Amministra-zione individuati dalla legge per il controllo(ASL e Ispettorato del Lavoro); tale prassi èchiamata notifica preliminare. La notifica preli-minare è necessaria anche quando vi è il Piano diSicurezza e Coordinamento (PSC).

Per i contenuti di tale Piano si rimanda all’art 12del D.Lgs 494, che recita: “Il piano contiene l’in-dividuazione, l’analisi e la valutazione deirischi, e le conseguenti procedure, gli appresta-menti e le attrezzature atti a garantire, per tuttala durata dei lavori, il rispetto delle norme per laprevenzione degli infortuni e la tutela della salu-te dei lavoratori, nonché la stima dei relativicosti”. In estrema sintesi il piano è costituito daelaborati sotto forma di relazioni, schemi graficie schede, nei quali vengono descritte ed analiz-zate le lavorazioni sotto il punto di vista delrischio di incidenti e malattie professionali. L’o-biettivo del piano è soprattutto quello di metterein luce i possibili rischi nel cantiere correlati allapresenza contemporanea di più imprese e/o lavo-razioni e/o a fattori ambientali particolari, e diprescrivere adeguati provvedimenti per limitaretali rischi al minimo possibile. Il piano deve con-tenere inoltre le prescrizioni e procedure chepermettano di verificare che ciascuno dei sog-getti responsabili esegua ogni attività materiale,di controllo e di comunicazione di propria com-petenza atta a garantire la sicurezza sul cantiere.Per quanto attiene al calcolo degli oneri dellasicurezza, occorre ricordare che questi riguarda-no le procedure, apprestamenti ed attrezzatureatti a garantire il rispetto delle norme per la pre-venzione degli infortuni e la tutela della salute

67 La legge stabilisce anche i requisiti professionali e formativi richiesti al coordinatore per la sicurezza.68 Fra i lavori citati nell’allegato si riportano quelli che si ritiene possano interessare più frequentemente le opere di viabilità:

� Lavori che espongono i lavoratori a rischi di seppellimento o di sprofondamento a profondità superiore a m 1,5 o di caduta dall’alto da altez-

za superiore a m 2, se particolarmente aggravati dalla natura dell’attività o dei procedimenti attuati oppure dalle condizioni ambientali del

posto di lavoro o dell’opera.

� Lavori in prossimità di linee elettriche aeree a conduttori nudi in tensione.

� Lavori comportanti l’impiego di esplosivi.

� Lavori di montaggio o smontaggio di elementi prefabbricati pesanti.69 I criteri di calcolo sono specificati nella Determinazione n. 37/2000 (luglio 2000) dell’Autorità per la Vigilanza sui Lavori Pubblici “Calcolo deglioneri di sicurezza e dell’incidenza della manodopera in attesa del regolamento attuativo”.

93


sui luoghi di lavoro. Tali oneri possono esseredistinti in oneri specifici ed aggiuntivi (OS) (adesempio barriere temporanee per proteggere per-sone o cose dall’eventuale rotolamento del mate-riale movimentato, gruppi semaforici per l’inter-ruzione della viabilità pubblica interessata dailavori, ecc.), che sono calcolati in misura supple-mentare alle opere e lavorazioni previste, ed inoneri diretti (OD) cioè considerati già all’inter-no delle predette voci (ad esempio recinzioni dicantiere, dispositivi di protezione individuale,riunioni aziendali sulla sicurezza, ecc.). Per sti-mare l’entità di queste ultime si ricorre a specifi-che analisi volte a disarticolare le voci dei prez-ziari nelle componenti elementari (materiali,noli, manodopera, spese amministrative e gene-rali, utile d’impresa e costi della sicurezza)secondo linee guida indicate dall’Autorità di

Vigilanza sui lavori pubblici70. In linea di massi-ma i costi della sicurezza incidono sui costi com-plessivi delle lavorazioni fino all’ 8%, in misuravariabile da voce a voce e da progetto a progetto.In letteratura esistono numerosi manuali e pub-blicazioni sull’argomento, ai quali si rimandaper ulteriori approfondimenti (Flores e Conti,2000).Con particolare riferimento ai lavori di scavo eprotezione ed agli interventi di stabilizzazione sirichiamano le seguenti norme di riferimento perla redazione del PSC nei lavori stradali: � D.P.R. 7 gennaio 1956, n. 164 “Norme per

la prevenzione degli infortuni sul luogo dilavoro”. Capo III: Scavi e fondazioni;

� D.M. LL.PP. 11 marzo 1988 “Norme tec-niche riguardanti le indagini sui terreni esulle rocce, la stabilità dei pendii naturali

70 Vedi nota precedente.

94

Figura 7.8 - Esempio di quadro economico per interventi di viabilità forestale cofinanziati dall’Amministrazione regio-nale.


e delle scarpate, i criteri generali e le pre-scrizioni per la progettazione, l’esecuzio-ne ed il collaudo delle opere di sostegnodelle terre e delle opere di fondazione”;

� ENV 1977 – I Eurocode 7 GeotechnicalDesign.

Infine è bene ricordare che oltre alla direttivacantieri, in materia di sicurezza vige un corponormativo piuttosto ampio, cui si deve attenereogni attività produttiva, soprattutto se prevedel’impiego di lavoratori dipendenti. Tale corponormativo fa capo ad un unico disposto, ilD.Lgs. 19 settembre 1994, n. 626 (recante titolo“Attuazione delle direttive CEE riguardanti ilmiglioramento della sicurezza e salute dei lavo-ratori sul luogo di lavoro”), che integra e coordi-na o semplicemente richiama altre norme, previ-genti o di contenuto specifico. Questo decretolegislativo introduce un sistema di procedure,valutazioni, misure di informazione e formazio-ne organizzate secondo una logica di prevenzio-ne globale che vede il datore di lavoro qualeprincipale responsabile della sicurezza e salutedei lavoratori. Esso si pone come norma di carat-tere generale e richiama la produzione legislativaprecedente per aspetti puntuali e specifici. Leditte individuali senza dipendenti sono conside-rate solo come soggetti passivi della legge, ovve-ro sono oggetto dell’attenzione del legislatore, alpari dei privati, quando operano per conto di dit-te di maggiori dimensioni. Altrimenti esse nonhanno obblighi specifici. Le imprese con menodi 10 dipendenti godono di un regime semplifi-cato, non dovendo ad esempio produrre un docu-mento di valutazione dei rischi sul luogo di lavo-ro, ma solo un’autodichiarazione che tale valuta-zione è stata condotta. Le imprese con più di 10dipendenti devono possedere una specifica orga-nizzazione aziendale volta ad assicurare la pre-venzione degli incidenti e la tutela della salute. Èobbligatorio inoltre il “Documento per la valu-tazione del rischio e la tutela salute sul luogodi lavoro”, per la cui redazione ed aggiornamen-to sono previste la valutazione dei rischi nellesingole lavorazioni, verifiche periodiche dellostato di salute dei lavoratori, attività di formazio-ne ed informazione.

Infine si ricorda che le stazioni appaltanti posso-no richiedere un “Piano delle misure per la sicu-rezza fisica dei lavoratori”, ai sensi dell’art. 8della L. 19 marzo 1990, n. 55. Tale piano oggipuò ancora venire richiesto per quei cantieri i cuilavori esclusi dall’ambito di applicazione delD.Lgs. 494/96 (ad esempio di rimboschimento).Il responsabile per l’applicazione di tale piano èil direttore tecnico di cantiere dell’impresaappaltatrice.

7.5 Iter amministrativo per la realizzazione delle opere di viabilitàagro-silvopastorale

7.5.1 Opere pubbliche

La realizzazione di una strada o pista agro-silvo-pastorale da parte di un Ente pubblico assume lacaratteristica di opera pubblica; le fasi che porta-no alla sua realizzazione sono stabilite da un cor-po normativo piuttosto imponente, noto come“Norme sui lavori pubblici”, trattato nei prece-denti paragrafi per quanto attiene le disposizionisulla progettazione. Il diagramma di flusso del-l’iter di realizzazione è illustrato in figura 7.9.L’attività di realizzazione di opere pubblicheavviene sulla base di programmi triennali,aggiornati annualmente. Nell’ambito del pro-gramma sono individuate le esigenze dell’Ente,gli interventi in grado di rispondere a tali esigen-ze e la loro priorità. Gli interventi previsti sonoinseriti in elenchi annuali71. Quando l’Ente com-mittente matura l’iniziativa di realizzare l’operadi viabilità, nomina un responsabile del procedi-mento. Il responsabile è generalmente un tecnicoabilitato all’esercizio della professione (in alcunicasi può essere un funzionario dell’Ente com-mittente; per importi complessivi del progettoinferiori a 300.000 euro ed in Comuni con menodi 3.000 abitanti è il responsabile dell’UfficioTecnico o della struttura corrispondente). Le fasidi progettazione, affidamento ed esecuzionesono eseguite sotto la diretta responsabilità evigilanza di questa figura.Il responsabile redige un documento preliminareall’avvio della progettazione che serve di base

95

71 Programma ed elenchi debbono essere redatti in base al D.M. LL.PP. 21 giugno 2000. Inoltre in base alla L. 166/2002 i lavori di importo sino a100.000 euro sono esclusi dall’obbligo di inserimento nel programma triennale di realizzazione dei lavori pubblici. Parimenti per i lavori di impor-to superiore nel programma vi deve essere una priorità obbligata: nell’ordine manutenzione, recupero del patrimonio esistente, completamento lavo-ri già iniziati, realizzazione di progetti esecutivi approvati, interventi per i quali ricorre la possibilità di finanziamento con capitale privato maggio-ritario. L’inserimento in elenco di lavori di importo inferiore a 1.000.000 di euro richiede soltanto l’approvazione di uno studio di fattibilità. Per ilavori di importo superiore occorre l’approvazione di un progetto preliminare.


96

INIZIATIVA DELL’ENTE COMMITTENTE

AGGIORNAMENTO DEL PROGRAMMA

TRIENNALE DEI LAVORI

NOMINA DEL RESPONSABILE

DEL PROCEDIMENTO

DOCUMENTO PRELIMINARE

BANDO PER LA PROGETTAZIONE

INCARICO PER LA PROGETTAZIONE

VERIFICA E APPROVAZIONE

DEL PROGETTO PRELIMINARE

INSERIMENTO IN ELENCO ANNUALE

APPROVAZIONE DEL PROGETTO DEFINITIVO

RICHIESTA DI AUTORIZZAZIONE

IN PRESENZA DI VINCOLI

RILASCIO DELLE AUTORIZZAZIONI

(eventuale richiesta di integrazioni progettuali)

VALUTAZIONE ED APPROVAZIONE

DEL PROGETTO ESECUTIVO

GARA PER L’AFFIDAMENTO DEI LAVORI E

SCELTA DEL CONTRAENTE

ESECUZIONE DELL’OPERA

CONTABILITÀ E CERTIFICAZIONE DI

REGOLARE ESECUZIONE O COLLAUDO

DELL’OPERA

REDAZIONE

DEL PIANO DI SICUREZZA

E COORDINAMENTO

E DEL FASCICOLO

TECNICO

Figura 7.9 - Iter della realizzazione nel caso di committente pubblico.

PROGETTO

PRELIMINARE

PROGETTO

DEFINITIVO

REDAZIONE

ELABORATI

SPECIFICI

INTEGRAZIONI

PROGETTUALI

PROGETTO

ESECUTIVO

VARIANTI

IN CORSO D’OPERA

(eventuali)

AGGIORNAMENTO PIANO DI

MANUTENZIONE

E FASCICOLO TECNICO

SCELTA DI ESECUZIONE

IN ECONOMIA DIRETTA

DESIGNAZIONE DEL

COORDINATORE

PER LA SICUREZZA

IN FASE

DI PROGETTAZIONE

(se necessario)

AFFIDAMENTO INCARICO

DIREZIONE LAVORI

DESIGNAZIONE

COORDINATORE

PER LA SICUREZZA

IN FASE DI ESECUZIONE


97

all’Ente per meglio definire l’opera desiderata,che può talvolta avere carattere di studio di fatti-bilità ad integrazione delle indicazioni contenutein documenti di pianificazione territoriale (ad es.per le aree montane del Piemonte i Piani Fore-stali Territoriali). Sulla base di tale documentol’Ente avvia le procedure per affidare l’incaricodella progettazione ad un professionista, nel casoin cui non disponga di personale qualificato nelproprio organico72. La progettazione, come vistonei paragrafi precedenti, si articola in tre fasi disuccessivo approfondimento, preliminare, defi-nitiva ed esecutiva.Il progettista di concerto con l’Ente, ed in parti-colare con il responsabile del procedimento,redige un progetto a carattere preliminare. Taleprogetto è sottoposto a verifica da parte delresponsabile del procedimento e deve essereapprovato dai competenti Organi politici del-l’Ente. La verifica ha lo scopo di accertare lacorrispondenza delle scelte progettuali con gliobiettivi prepostisi dall’Ente e valutare l’impe-gno finanziario rispetto alle disponibilità dibilancio. Il progetto viene quindi approvato.L’approvazione consente di includere l’opera aprogetto nel rispettivo elenco annuale della pro-grammazione triennale ed il progettista redigegli elaborati del progetto definitivo.

Il progetto definitivo è sottoposto all’Ente per l’ap-provazione, che avviene normalmente sotto formadi determina del responsabile dell’Ufficio tecnico.L’Ente provvede inoltre, accertata la presenza divincoli di legge che subordinano l’esecuzione deilavori al rilascio preventivo di un’autorizzazione, apresentare ai competenti Uffici la relativa istanzacorredata degli elaborati necessari all’istruttoria,che normalmente corrispondono in larga parte aquelli contenuti nel progetto definitivo. Tali Ufficipossono richiedere integrazioni della documenta-zione e prescrivere, per giustificati motivi, modifi-che al progetto al fine di garantire il rispetto deiprincipi di salvaguardia espressi dal vincolo (adesempio di non superare determinati valori di pen-denza nelle scarpate nel caso del vincolo idrogeo-

logico, o di utilizzare determinati materiali per lacostruzione di opere di sostegno nel caso del vin-colo ambientale).

In seguito all’approvazione del progetto definiti-vo da parte dell’Ente si passa alla redazionedegli elaborati esecutivi. Il responsabile, in baseal progetto preliminare o definitivo, valuta sesussistano le condizioni per nominare un coordi-natore per la sicurezza in fase di progettazione,secondo quanto descritto nel § 7.4, che provvedea redigere il piano di sicurezza e coordinamento(PSC), in interlocutorio con il progettista.L’affidamento congiunto delle tre fasi della pro-gettazione e della successiva direzione e certifica-zione dei lavori è prassi comune, specie per operedi limitata entità; tuttavia l’Ente può affidare pergiustificati motivi separatamente o a professioni-sti diversi gli incarichi relativi alle diverse fasi. Il coordinatore per al sicurezza in fase di proget-tazione può in linea di principio essere un sog-getto differente dal progettista, mentre quello infase di esecuzione dei lavori dovrebbe coincide-re con la figura del direttore dei lavori.Il progetto esecutivo è sottoposto a validazionedal responsabile del procedimento. La validazio-ne ha lo scopo di verificare la conformità del pro-getto con la normativa vigente e con il documentopreliminare alla progettazione. Si verifica tra l’al-tro la completezza degli elaborati e l’esistenza ditutte le autorizzazioni di legge necessarie. Se la validazione ha esito positivo il progettoesecutivo è approvato dall’Ente, che stabilisce seeseguirlo in economia (in amministrazione diret-ta, con propri mezzi e personale) o affidarlo aditte esterne mediante gara di appalto. General-mente gli Enti locali non dispongono di mezzi epersonale per eseguire lavori di questo tipo ericorrono all’appalto.

La scelta da parte dell’Ente del contraente esecu-tore dei lavori avviene di norma mediante pub-blico incanto o licitazione privata. Nel caso delpubblico incanto l’Ente redige e pubblica unbando di gara ed un avviso di gara73. Sulla base

72 Per incarichi di importo inferiore a 100.000 euro il responsabile del procedimento può procedere all’affidamento a professionisti di fiducia pre-via verifica dell’esperienza e della capacità professionale e con motivazione della scelta in relazione al progetto da affidare. Per incarichi compresitra 100.000 euro e la soglia di applicazione della disciplina comunitaria (circa 250.000 euro) le procedure di affidamento (in alternativa al pubbli-co incanto) sono disciplinate da apposito regolamento in modo da garantire la pubblicità all’affidamento, la trasparenza ed il buon andamento,garantendo la proporzionalità tra procedure e corrispettivo dell’incarico. Sopra la soglia comunitaria si applicano i decreti legislativi n. 157 e 158del 1995.73 Gli oneri per la pubblicità dell’affidamento devono essere inserite dal responsabile del procedimento tra le somme a disposizione. Tra tali som-me devono essere compresi anche eventuali oneri per la verifica degli elaborati progettuali, con modalità individuate da apposito regolamento delGoverno (L. 166/2002).


98

degli elementi contenuti nel bando tutti i concor-renti che dispongono dei requisiti previsti dallalegge per la partecipazione possono presentare lapropria offerta di ribasso sull’importo a base d’a-sta. Nel caso della licitazione privata non vi èavviso d’asta ma la gara è preceduta dalla forma-zione di un elenco di potenziali concorrenti aiquali l’Ente manda una lettera di invito per la par-tecipazione alla gara stessa. La licitazione privataconsente di selezionare preventivamente i concor-renti che meglio rispondono alle caratteristiche direalizzazione dell’opera; sia per il pubblico incan-to che per la licitazione privata il criterio di aggiu-dicazione è quello del prezzo più basso offerto. Nel caso di importo complessivo dei lavori infe-riori a 300.000 euro, e di importo superiore sol-tanto nel caso i lavori costituiscano interventiurgenti di ripristino di opere danneggiate daeventi calamitosi, è consentito ricorrere allatrattativa privata. La trattativa privata, con ilconcorrente che ha offerto le condizioni più van-taggiose, è preceduta da una gara informale allaquale l’Ente invita un numero di imprese sele-zionate, in genere inferiore rispetto al caso dellalicitazione privata, ma comunque stabilito dallalegge in almeno 1574. La Merloni limita fortemente il ricorso a questaforma di affidamento, ma nella prassi ammini-strativa essa non è infrequente, pur se riservata acasi particolari: ad esempio quando i precedentitentativi di affidamento sono andati deserti,oppure le opere sono urgenti o hanno caratterealtamente specialistico, per cui è necessario rivol-gersi ad un numero selezionato di interlocutori.

In seguito all’aggiudicazione il responsabilenomina, se non lo ha fatto in precedenza, il coor-dinatore per la sicurezza in fase di esecuzione edil direttore dei lavori. In questo caso il coordina-tore per la sicurezza potrà richiedere un adegua-mento del progetto e/o del PSC.L’impresa aggiudicataria dei lavori firma il con-tratto impegnandosi a rispettare un determinatocronoprogramma dei lavori; entro i successivi 45giorni il direttore dei lavori provvede alla conse-gna dei lavori. I lavori sono eseguiti sotto il con-trollo del direttore che fa riferimento al respon-sabile del procedimento.Durante la realizzazione il direttore dei lavori

può apportare variazioni alle previsioni proget-tuali solo di limitata entità. Tuttavia durante l’e-secuzione per fattori imprevedibili e per un’otti-male riuscita dell’opera può verificarsi l’esigen-za di modificare in modo significativo il tipo o laquantità delle opere in progetto, tali modifichesono possibili previa redazione di varianti alprogetto in corso d’opera. La legge pone precisilimiti al ricorso alle varianti e prevede che, nelcaso queste siano attribuibili ad errori o omissio-ni di progettazione, sia il progettista a risponderedei maggiori oneri, non solo di progettazione maanche per l’esecuzione delle opere non previste(art. 25 L. 109/94). In tale senso può essererichiesta da parte dell’Ente Committente unaspecifica copertura assicurativa (art. 30).In verità nelle opere di viabilità agro-silvopastora-le non è sempre facilmente determinabile a priorila natura ed il comportamento dei substrati roc-ciosi oggetto di scavo. Le indagini di tipo geologi-co e/o geotecnico, quando presenti, sono limitateper motivi di ordine economico e tecnico. È quin-di possibile che si trovino condizioni operative piùfacili o difficili del previsto, pur avendo ottempe-rato con la migliore diligenza in fase progettuale.Durante i lavori possono essere disposte sospen-sioni e riprese dei lavori quando condizionidiverse (in genere di tipo climatico) non ne con-sentano la regolare esecuzione. Sono anche pos-sibili proroghe al termine dei lavori, ma solo pergiustificati motivi.

Al termine dei lavori il direttore dei lavori redigeil certificato di regolare esecuzione e la conta-bilità dei lavori, sulla base di dati ed osservazio-ni registrate su appositi documenti previsti dallanormativa in contraddittorio con la ditta esecu-trice (secondo quanto normato dal Titolo XI delDPR 544/99 e per quanto non previsto da questodalla L. 20 marzo 1865, n. 2248 Allegato F).Se l’opera è oggetto di un contributo pubblico daparte di Provincia o Regione può seguire un attodi controllo da parte dei funzionari di questiEnti, che possono svolgere un controllo mera-mente formale sulla documentazione presentataoppure verificare la rispondenza delle opere alleprevisioni progettuali ed ai dati della contabilitàlavori. In quest’ultimo caso si può assimilare taleatto ad un collaudo definitivo dell’opera.

74 Per importi inferiori a 40.000 euro la stazione appaltante può rivolgersi direttamente a soggetti di propria fiducia, verificandone naturalmente irequisiti. L’affidamento dei lavori a trattativa privata è possibile per importi lavori non superiori a 100.000 euro senza limitazioni, per importi supe-riori (fino a 300.000 euro) seguendo le prescrizioni previste all’art. 41 del R.D. 23 maggio 1924 n. 827.


99

7.5.2 Opere di committenza privata

Quando l’opera è di committenza privata, l’iterdi realizzazione è semplificato (figura 7.10). Ilcommittente sceglie il progettista e l’impresa cherealizzerà l’opera su basi fiduciarie e/o economi-che. La progettazione non deve necessariamenteessere articolata in più fasi, ma deve essereconforme alle norme tecniche approvate dalministero competente, valevoli sia per le opere

pubbliche che per quelle private (cfr. § 6.2). Ilcommittente privato deve presentare domanda(al Comune competente per territorio), allegan-do gli elaborati progettuali richiesti dal regola-mento edilizio per ottenere il permesso dicostruire (già concessione edilizia). Il permessodi costruire viene concesso previa verifica dellacompatibilità dell’opera con gli strumenti urba-nistici, il regolamento edilizio comunale e lenorme vigenti. L’ufficio comunale può richiede-

INIZIATIVA DEL COMMITTENTE

INCARICO AL PROGETTISTA

DESIGNAZIONE DEL RESPONSABILE

DEI LAVORI E DEL COORDINATORE

PER LA PROGETTAZIONE

(se necessario)

RICHIESTA DI:PERMESSO DI COSTRUIRE

AUTORIZZAZIONI DI LEGGE

RILASCIO DEL PERMESSO E DELLE

AUTORIZZAZIONI

(eventuale richiesta di integrazioni progettuali)

INCARICO PER LA DIREZIONE DEI LAVORI

DESIGNAZIONE DEL COORDINATORE

IN FASE DI ESECUZIONE (se necessario)

SCELTA DELL’IMPRESA

REDAZIONE

DEL PIANO

DI SICUREZZA

E DEL FASCICOLO

TECNICO

Figura 7.10 - Iter della realizzazione nel caso di committente privato.

PROGETTAZIONE

REDAZIONE

DI ELABORATI SPECIFICI

INTEGRAZIONI

PROGETTUALI

ESECUZIONE DELL’OPERA

CERTIFICAZIONE


100

re modifiche ed integrazioni al progetto per ilrispetto della normativa e la conformità agli stru-menti urbanistici.Anche in questo caso, in presenza di vincoli chesubordinano l’esecuzione dei lavori al rilasciopreventivo di un’autorizzazione, il committentepresenta ai competenti Uffici domanda di auto-rizzazione, corredata degli elaborati necessariall’esame della domanda. Se il committente nonha richiesto direttamente le autorizzazioni di leg-ge in presenza di vincoli particolari spetta alcompetente ufficio comunale (Sportello unicoper l’edilizia) acquisire le autorizzazioni, inassenza delle quali il permesso di costruire nonpuò essere rilasciato. In pratica viene di norma richiesto un progettodefinitivo. Ad opera autorizzata deve esserecomunicato l’inizio dei lavori per consentireeventuali controlli da parte degli Uffici Comuna-li e di altre Autorità competenti. Parimenti alleopere pubbliche occorrono una comunicazionedi fine lavori ed un certificato di regolare esecu-zione redatto da un professionista abilitato.

Poiché gli interventi di viabilità agro-silvopasto-rale di iniziativa privata sono normalmente dientità limitata, spesso non si rientra nei casi diapplicazione della direttiva cantieri. Un’eccezionesignificativa è rappresentanza dalle associazioniconsortili, che in ambito montano realizzano e tal-volta curano la manutenzione di tratti considere-voli di rete viabile al servizio delle loro proprietà.Similmente alla committenza pubblica, il sog-getto privato deve designare il coordinatore perla sicurezza. Questi può però nominare anchecome responsabile dei lavori il progettista o lostesso titolare della ditta esecutrice dei lavori,delegando così parte delle incombenze previstedalla legge.Nel caso in cui l’opera goda di un contributopubblico vengono richieste da parte dell’Entefinanziatore procedure di progettazione e dire-zione lavori simili e quelle dei lavori pubblici.Possono essere inoltre imposti determinati stan-dard costruttivi o l’impiego di materiali e tecni-che costruttive a basso impatto ambientale (cfr.L.R. 45/89 Regione Piemonte).


BIBLIOGRAFIA

Opere citate

AA.VV., 1974 - Tracé et construction des rou-tes. Des instruments topographiques a mainpour levés expédiés. Centre Technique ForestierTropical, Nogent sur Marne,1-6.

AA.VV., 1996 – Cure minime per boschi confunzione protettiva. Ed. Ufficio Federale del-l’ambiente, delle foreste e del paesaggio(UFAFP), Berna, 38 pp.+ allegati.

BALOCCO F., GUBETTI C., PEROTTO V.,1994 - Piste o peste? Ed. Pro Natura Torino, 50 pp.

BENGSTON D.N., FAN D.P., 1999 – Thepublic debate about roads on the National Fore-sts: an analysis of the news media, 1994-98.Journal of Forestry, 8, 4-10.

BONFIGLI C., SOLAINI L., 1986 - Corso diTopografia. Le Monnier, Firenze, Vol. III, 207-289.

BORTOLI P.L., 2001 – La viabilità per lavalorizzazione delle aree protette e della selvi-coltura naturalistica. Atti del Convegno interna-zionale U.N.I.F. “Viabilità forestale: aspettiambientali, legislativi e tecnico-economici” LagoLaceno 2-3 ottobre 1998 (Av). Ed. A.G.R.A. s.r.l.,Roma, 101- 128.

BOVIO G., 2001 – La viabilità forestale e gliincendi. Atti del Convegno internazionaleU.N.I.F. “Viabilità forestale: aspetti ambientali,legislativi e tecnico-economici” Lago Laceno 2-3 ottobre 1998 (Av). Ed. A.G.R.A. s.r.l., Roma,38-50.

C.N.R., 1980 – Istruzioni per la redazione deiprogetti di strade. Bollettino ufficiale del CNR,Anno XIV, pt. IV, n. 77, 3-37.

CALVANI G., MARCHI E., PIEGAI F., TESIE., 1999 – Funzioni, classificazione, caratteristi-che e pianificazione della viabilità forestale perl’attività di antincendio boschivo. L’Italia Fore-stale e Montana, 3, 109-125.

DAL SASSO P., PALLARA A., 1994 – La via-bilità rurale in area montana protetta. Geniorurale, 3, 9-25.

DIETZ P., KNIGGE W., LOFFLER H., 1984 -Walderschliessung. Verlag Paul Parey- Hamburgund Berlin, 426 pp.

ENV, 1977 – I Eurocode 7 Geotecnical Design.

FABIANO F., MARCHI E., 1992 - Pianifica-zione della viabilità forestale. Atti del seminarioU.N.I.F. “Il bosco e i suoi valori: esperienze eprospettive per la pianificazione forestale”, Bra-simone (BO), 196-201.

FLORES A., CONTI M., 2000 – Manuale del-la sicurezza nel cantiere. Gruppo editoriale IlSole 24 Ore, 1168 pp.

GHERARDI L., LA MELA VECA D.S.,MAETZKE F., VACANTE G., 1998 – RilievoGPS e tempi di lavoro nel demanio forestale“Acque Bianche” – Bivona (AG). Monti eBoschi, 3-4, 14-19. Ed. Edagricole, Bologna.

HAFNER F., 1972 - Méthodes de levé applica-bles dans les travaux relatifs aux routes forestiè-res. Colloque sur les techniques de construction etd’entretien des routes forestières, Sopron (Hun-gary) September 1972 - CEE, FAO, ILO, 1-37.

HENTSCHEL S., 1996 - GIS-gestütze Herlei-tung der flächenhaften Erschliessungswirkungvon Wegenetzen am Beispiel von ARC/INFO.Forsttechnische Informationen, 1-2, 9-13. Ed.Kuratorium für Waldarbeit und Forsttechnik e.V., Gross-Umstadt (G).

HÄYRINEN T., 1995 – Forest road planningand landscaping. Report of Finnish Forest andPark Service, Eastern Finland Park Area, Mikke-li, 10 pp. (vers. elettronica).

HIPPOLITI G., 1989 - Lavoro in bosco e stra-de. Dendronatura, 2, 15-17.

HIPPOLITI G., 1976 - Sulla determinazionedelle caratteristiche della rete viabile forestale.L’Italia Forestale e Montana, 6, 241-255.

IPLA - REGIONE PIEMONTE, 2001 - Normetecniche regionali di pianificazione silvo-pasto-rale - i Piani Forestali Territoriali. Regione Pie-monte in corso di pubblicazione.

JOHANSSON S., GUNNARSSON P., 1994 -Using GPS and GIS for Roas-Network. SkogForsk Results, Uppsala (S), 4 pp.

KUONEN V., 1983 - Wald-und Güterstrassen.Eigenverlag des Verfassers, Zurich, 743 pp.

LAURENT A., PETIT S., MAEKER V., 1996 -Routes forestières, environnement et paysages.Forêt-Entreprise, 110, 58-61.

LA ROCCA P., 1996 - Il regime giuridico del-le strade comunali e vicinali. Maggioli Editore,Rimini, 533 pp.

101

LICINI F., TERZUOLO P. – La pianificazioneforestale in Piemonte. Sherwood, 68, 5-12, 2001.Ed. Compagnia delle Foreste, Arezzo.

MARCHI E., SPINELLI R., 1997 - L’impattoambientale delle strade forestali. L’Italia Fore-stale e Montana, LII, 4, 221-239.

PESTAL E., 1975 - Projektierung von Forst-straßen mittels Nullebene und Freihandpolygon.Forstarchiv, 46, 9, 181-187.

PIEDALLOU C., GÉGOUT J.C., 2002 – Étu-de de la précision di système GPS en milieu fore-stier. Revue Foréstière Française, 5, 429-442.

POSTIGLIONE A., TROIANI L., 2001 – Lalegislazione sulla viabilità forestale. Atti delConvegno internazionale U.N.I.F. “Viabilitàforestale: aspetti ambientali, legislativi e tecni-co-economici” Lago Laceno 2-3 ottobre 1998(Av). Ed. A.G.R.A. s.r.l., Roma, 54-72.

POZZATI A., CERATO M., 1984 - Note prati-che sulla progettazione delle strade forestali (1ªparte). L’Italia Forestale e Montana, 263-274.

PROVINCIA AUTONOMA DI TRENTO Ser-vizio Foreste e Caccia, 1991 – Progetto Legno -Studio per la valorizzazione della produzionelegnosa. 66 pp.

ROMANO D., 1989 - La valutazione massimadi un investimento in reti viarie forestali. Annalidell’Accademia Italiana di Scienze Forestali,vol. 38, 333-400.

SANTACROCE C., CANTELE S., 1992 – Lastrada carreggiabile Lanzo-Viù e l’evoluzionedelle vie di comunicazione in valle. Società Sto-rica delle Valli di Lanzo, XLIII, 111 pp.

TAN J., 1992 - Planning a forest road networkby a spatial data handling-network routing system.Acta Forestalia Fennica, Helsinki, 227, 7-85.

TESORIERE G., 1990 - Strade ferrovie eaeroporti – il progetto e le opere d’arte. Ed.UTET, Torino, Vol. I, 530 pp.

TRZESNIOWSKI A., 1990 - Walderschlies-sung im Gebirge Österreichs. Forstarchiv, 61,22-26.

Altri testi consultati

AA.VV., 1972 - Construction standards offorest roads in relation to traffic intensity andvehicle type in the Nordic countries. Symposiumon forest road construction and maintenance

techniques, Sopron (Hungary) September 1972CEE, FAO, ILO, 1-9.

ADAMOVICH A., 1971 - Geometric design offorest roads: an aesthetic view. Eight CanadianRoad-side Development Conference held inVancouver, 1-13.

ALLEGRINI C., 1996 - Voirie forestière Réseau,entretien, coût. Forêt-enteprise, 109, 21-22.

AMEGLIO B., PAPPALARDO G., 2002 - OffRoad 4x4 manuale tecnico di guida e viaggi infuoristrada. Edizioni Federazione Italiana Fuori-stada, 216 pp.

ANDRECS P., 1991 – IngenieurbiologischeBöschungsbegrünungen mittels deckbauweise imRahmen des Forststrassenbaues. Diplomarbeit,Universität für Bodenkultur, Vienna, 116 pp.

ARNAUTOVIC R., 1979 - Méthode d’optimi-sation de la distance moyenne de débardage.Économie et Forêt, 31, 2, 141-149.

BAIOCCO F., 1996 – Capitolato speciale tipoper appalti di lavori stradali. Collana PirolaAppalti, Gruppo editoriale Il Sole 24 Ore, pp. 225.

BERNETTI G., 1965 – La rete stradale fore-stale come problema di assestamento. Annalidell’Accademia Italiana di Scienze Forestali,261-267.

BORTOLI P.L., 1980 - Criteri tecnici, econo-mici ed organizzativi per la programmazione,progettazione ed esecuzione della viabilità fore-stale. Prescrizioni. Regione Friuli-Venezia-Giu-lia, Udine.

CAOLA E., 1980 - Strade e smaltimento delleacque. Terra Trentina, 534-537.

CASSANI G., 1997 – Rilievi forestali e poten-zialità operative del sistema G.P.S.. Genio rurale,2, 72-74.

CIELO P., MORERA A., PESCE F., 2001 - Laprogettazione della viabilità forestale su compu-ter: le possibilità di impiego di “Roadeng – Fore-st Engineering software”. Atti del Convegnointernazionale U.N.I.F. “Viabilità forestale:aspetti ambientali, legislativi e tecnico-economi-ci” Lago Laceno 2-3 ottobre 1998 (Av). Ed.A.G.R.A. s.r.l., Roma, 201-203.

CROSETTI A., 1983 - Codice delle leggi fore-stali. Dott. A. Giuffrè Editore, Milano, 596 pp.

FAO, 1999 – Environmentally sound road con-struction in mountainous terrain. Forest Harve-sting Case-Study n.10, 53 pp. (vers. elettronica).

BIBLIOGRAFIA

102

RITTER H., KÖNING B., 1968 - Zur Planungvon Rückewegenetzen. Allgemeine Forst Zeit-schrift, 23, 48, 823-825.

SCHMALZER G., 1995 - Kostenuntersu-chung im Forststrassenbau. Diplomarbeit, Uni-versität für Bodenkultur, Vienna, 116 pp.

SESSION J., YEAP Y. H., 1989 - Optimizingroad spacing and equipment allocation simulta-neously. Forest Products Journal, 39, 10, 43-46.

SCRINZI G., PICCI M., FLORIS A., 1999 –Analisi in ambiente GIS per la valutazione delgrado di infrastrutturazione viaria delle areeforestali. Dendronatura, 2, 63-73. AssociazioneForestale del Trentino, Trento.

STOLFINI G., VALLATI D., 1990 - Conside-razioni progettuali inerenti la viabilità montanadi servizio. - I deviatori trasversali, Brescia.

SWIFT L. W. jr., BURNS R. G., 1999 – Thethree Rs of roads – Redesign ReconstructionRestoration. Journal of Forestry, 97, 8, 40-44.

WIEST L., 1998 – A landowner’s Guide toBuilding Forest Access Roads. U.S.D.A. ForestSevice, Northeastern Area State and PrivateForestry, 47 pp. (vers. elettronica).

103

GREULICH F. E., 1997 - Optimal EconomicSelection of Road Design Standards for TimberHarvesting Operations - A corrected analiyticalmodel. Forest Science 43, 4, 589-594.

HIPPOLITI G., 1988 – Precisazioni su alcunecaratteristiche di strade e piste forestali. Monti eBoschi, 6, 40-41.

HIPPOLITI G., 2003 – Note pratiche per larealizzazione della viabilità forestale. Ed. Com-pagnia delle Foreste, Arezzo, 96 pp.

LACROIX F., 1997 - Des routes sur ordina-teurs. Forêt-Entreprise, 115, 63.

MACMAHON C. D., 1972 - Forest road con-struction standards in relation to traffic inten-sity, vehicle type, and terrain conditions inWestern and Central Europe. Symposium onforest road construction and maintenance techni-ques, Sopron (Hungary) September 1972 CEE,FAO, ILO, 1-9.

MAZZUCCHI M., 1989 - Selvicoltura natura-listica e sue esigenze. Dendronatura, 2, 7-14.Associazione Forestale del Trentino, Trento.

MINISTÈRE DE L’AGRICULTURE, 1974 -Protection des forêts méditerranéennes contrel’incendie. Centre Technique du Génie Rural desEaux et des Forêts, N° 25 Note Technique, 1-24.

MINISTERO DELL’AGRICOLTURA EDELLE FORESTE, 1991 – Analisi costi-benefi-ci e valutazione d’impatto ambientale della via-bilità forestale. Collana verde, 85, 129 pp.

ORDRE DES INGÉNIEURS FORESTIERSDU QUÉBEC, 2002 - Manuel de Foresterie.Chapitre 26: Voirie forestière, Presses de l’Uni-versitè de Laval: 1109-1176.

PAMPANINI R., 1995 - Viabilità rurale.IRRES, Regione dell’Umbria, 75 pp.

POZZATI A., 1979 - La viabilità nella gestio-ne pianificata del bosco. Terra Trentina, 1869-1879.

RANNER T., 1996 - Anliegen des Naturschut-zes bei der Walderschliessung. Diplomarbeit,Universität für Bodenkultur, Vienna, 96 pp.

REUTEBUCH S.E., 1988 - Routes: A Compu-ter Program Preliminary Route Location. Gene-ral Technical Report PNW-GTR-216, Depart-ment of Agriculture, Forest Service, PacificNorthwest Research Station, 18 pp.

RIGO G., 1989 - Viabilità e ambiente. Dendro-natura, 2, 31-34. Associazione Forestale delTrentino, Trento.

BIBLIOGRAFIA

105

Riferimenti legislativi

Norme Statali

Circ. Min. LL.PP. 25 febbraio 1991, n. 34233.Istruzioni relative alla normativa tecnica deiponti stradali.

Decreto luogotenenziale 1 settembre 1918, n.1446. Facoltà agli utenti delle strade vicinali dicostituirsi in Consorzio per la manutenzione e laricostituzione di esse.

D.Lgs. 30 aprile 1992, n. 285. Nuovo codicedella strada.

D.Lgs. 19 settembre 1994, n. 626. Attuazionedelle direttive CEE riguardanti il miglioramentodella sicurezza e salute dei lavoratori sul luogo dilavoro.

D.Lgs. 19 marzo 1996, n. 242. Modifiche edintegrazioni al decreto legislativo 19 settembre1994, n. 626. recante attuazione delle direttiveCEE riguardanti il miglioramento della sicurez-za e salute dei lavoratori sul luogo di lavoro.

D.Lgs. 14 agosto 1996, n. 494. Attuazione del-la direttiva 92/57/CEE concernente prescrizioniminime di sicurezza e di salute da attuare neicantieri temporanei e mobili.

D.Lgs. 29 ottobre 1999, n. 490. T.U. delledisposizioni legislative in materia di beni cultu-rali e ambientali.

D.Lgs. 19 novembre 1999, n. 528. Modificheed integrazioni al D.Lgs. 14 agosto 1996, n. 494.recante attuazioni della direttiva 92/57/CEEconcernente prescrizioni minime di sicurezza edi salute da attuare nei cantieri temporanei emobili.

D.Lgs. 18 maggio 2001, n. 227. Orientamentoe modernizzazione del settore forestale, a normadell’articolo 7 della legge 5 marzo 2001, n. 57.

D.M. 19 aprile 2000, n. 145. Capitolato gene-rale d’appalto.

D.M. LL.PP. 11 marzo 1988. Norme tecnichesulle indagini riguardanti i terreni e le rocce, lastabilità dei pendii naturali e delle scarpate, icriteri generali e le prescrizioni per la progetta-zione, l’esecuzione e il collaudo dello opere disostegno delle terre e delle opere di fondazione.

D.M. LL.PP. 4 maggio 1990. Aggiornamentodelle norme tecniche per la progettazione, l’ese-cuzione e il collaudo dei ponti stradali.

D.M. LL.PP. 9 gennaio 1996. Norme tecnicheper il calcolo, l’esecuzione e il collaudo delle

strutture in cemento armato, normale e precom-presso e per le strutture metalliche.

D.M. LL.PP. 21 giugno 2000, n. 5374/21/65.Modalità e schemi-tipo per la redazione del pro-gramma triennale, dei suoi aggiornamentiannuali e dell’elenco annuale dei lavori, ai sen-si dell’articolo 14 della legge 11 febbraio 1994,n. 109, e successive modificazioni.

D.M. LL.PP. 5 novembre 2001. Norme fun-zionali e geometriche per la costruzione dellestrade.

D.P.R. 7 gennaio 1956, n. 164. Norme per laprevenzione degli infortuni sul luogo di lavoro.Capo III: Scavi e fondazioni.

D.P.R. 24 luglio 1977, n. 616. Attuazione delladelega di cui all’art. 1 della L. 22 luglio 1975, n. 382.

D.P.R. 21 dicembre 1999, n. 554. Regolamentodi attuazione della legge 11 febbraio 1994,n.109.

D.P.R. 25 gennaio 2000, n. 34. Regolamentorecante istituzione del sistema di qualificazioneper gli esecutori di lavori pubblici, ai sensi del-l’articolo 8 della legge 11 febbraio 1994, n. 109e successive modificazioni.

D.P.R. 6 giugno 2001, n. 380. T. U. delle dispo-sizioni legislative in materia di edilizia.

L. 20 marzo 1865, n. 2248. Legge sulle operepubbliche. All. F Classificazione e regime giuri-dico delle strade pubbliche.

L. 17 agosto 1942, n. 1150. Legge urbanistica.

L. 12 febbraio 1958, n. 126. Disposizioni perla classificazione e la sistemazione delle stradedi uso pubblico.

L. 5 novembre 1971, n. 1086. Norme per ladisciplina delle opere di conglomerato cementi-zio armato, normale e precompresso ed a strut-tura metallica.

L. 28 gennaio 1977, n. 10. Norme per la edifi-cabilità dei suoli.

L. 8 agosto 1985, n. 431. Conversione in leg-ge con modificazioni del decreto legge 312/85.

L. 19 marzo 1990, n. 55. Nuove disposizioniper la prevenzione della delinquenza di tipomafioso e di altre gravi forme di manifestazionedi pericolosità sociale.

L. 6 dicembre 1991, n. 394. Legge quadro sul-le aree protette.

L. 11 febbraio 1994, n. 109. Legge quadro inmateria di lavori pubblici.

L. 1 agosto 2002, n. 166. Disposizioni in mate-ria di infrastrutture e trasporti.

L. 1 agosto 2003, n. 214. Conversione in legge,con modificazioni, del decreto-legge 27 giugno2003, n. 151, recante modifiche ed integrazionial codice della strada.

R.D. 29 giugno 1939, n. 1497. Protezione del-le bellezze naturali.

Norme regionali

D.G.R. Lombardia 14 aprile 1987, n. 19653.Definizione delle strade e piste forestali cherientrano nelle opere antincendio e in quelle diconservazione ed utilizzazione boschiva.

L.R. Piemonte 5 dicembre 1977, n. 56. Tutelaed uso del suolo.

L.R. Piemonte 4 settembre 1979, n. 57. Normerelative alla gestione del patrimonio forestale.

L.R. Piemonte 2 novembre 1982, n. 32. Normeper la conservazione del patrimonio naturale edell’assetto ambientale.

L.R. Piemonte 3 aprile 1989, n. 20. Norme inmateria di tutela di beni culturali, ambientali epaesistici.

L.R Piemonte 9 agosto 1989, n. 45. Nuove nor-me per gli interventi da eseguire in terreni sotto-posti a vincolo per scopi idrogeologici. Abroga-zione legge regionale 12 agosto 1981, n. 27.

L.R. Piemonte 22 marzo 1990, n. 12. Nuovenorme in materia di aree protette.

106

RIFERIMENTI LEGISLATIVI

Documents

La viabilità agro-silvopastorale · Strade e piste prive di manutenzione, con tracciati non agevolmente percorribili per limitazioni dimen- sionali e di pendenza, non solo non portano