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La proposta di integrare il Museo StoricoNavale della Marina militare italiana,esistente all’Arsenale di Venezia, con unMuseo Nazionale di Archeologia, Storiaed Etnografia Navale, secondo le linee

guida definite dal comitato promotore di questoconvegno, introduce prospettive capaci disbloccare, a mio avviso, il rilancio a pieno campodell’eccezionale e vasta parte arsenalizia della città.Rispetto alle molteplici proposte, formulate orealizzate dopo che, nel 1957, il Comando deldipartimento marittimo dell’Alto Adriatico sitrasferiva ad Ancona e il Consiglio comunale diVenezia, allarmato dal problema occupazionale,costituiva un “comitato di emergenza”, questa ha ilpregio di considerare il Museo dell’Arsenale comeun fattore attivo, anziché passivo di tale rilancio.Ovviamente, nemmeno il Consiglio di Quartiere 1,più direttamente interessato dal problema, s’illudedi poter riportare l’Arsenale di Venezia alledimensioni occupazionali della Repubblica quando,pur producendo molte navi, esso era un’industria diStato sovvenzionata in perdita per motivi politici.Ma neanche il crescente frazionamento delcomplesso arsenalizio, che favorisce l’iniziativaprivata facendo leva sulle oggettive differenze frazone antiche e moderne, fra bacini di carenaggio edarsene preindustriali, potrà farlo, a meno dicoinvolgere ancora una volta lo Stato in politicheassistenziali riguardanti attività settoriali menoesaltanti di quelle precedenti.Indubbiamente, gli scorpori patrimoniali e ledeleghe funzionali, come i trapianti degli organi,possono ricreare un organismo nuovamenteefficiente solo nel quadro di anamnesi attitudinali,che proprio il museo qui proposto potrebbe svolgerein modo sistematico e continuo, se assumesse quelruolo attivo di cui si parlava all’inizio.Certo, se pensiamo alle centinaia di museid’argomento navale marinaro, portuale,oceanografico e così via, esistenti al mondo, e allaventina circa di musei analoghi esistenti in Italia, daMarsala a Como, da Trieste a Genova, appare subito

evidente che quelloipotizzato nelpresente convegnoimplica finalitàistituzionali ecompetenzescientifiche eculturali pensate infunzione dellaparticolaresituazione, storica eattuale veneziana.Per restare nell’ambito italiano, va notato che questimusei, frutto di particolari incroci fra collezionismoprivato, enti pubblici, istituzioni culturali ouniversitarie, privilegiano spesso le grandi città aprescindere dalle loro tradizioni marinare.Bologna, lontana dal mare, possiede una delle piùimportanti collezioni di modelli navali d’epoca,nell’Istituto delle Scienze, attivo dal 1724, donati dalGranduca di Toscana, dal re di Francia e dal Pontefice,in considerazione della sua famosa Università.Milano, ancor più lontana dal mare, ospita nel suoenorme Museo della Scienza e della Tecnica“Leonardo da Vinci”, per intervento del Comune edello Stato, un settore “marittimo” inaugurato nel1953, forse più ricco di quello veneziano per quantoconcerne modelli a grande scala, dipinti, armi edocumenti.A Roma, presso l’aeroporto di Fiumicino sorge unmuseo, inaugurato nel 1979, dovuto all’attivismodella Soprintendenza Archeologica Ministeriale diOstia nel recuperare navi onerarie romane scopertenell’antico porto di Claudio.Ovviamente, non sorprende che Genova abbia unimponente Museo Civico Navale, ubicato nella villaDoria di Pegli, ormai sviluppato in plurimi settori ecomprendente, fra l’altro, un globo celeste (1693) eun globo terrestre (1688) del grande cosmografoveneziano Vincenzo Coronelli, mentre puòsorprendere, che il pur pregevolissimo MuseoStorico navale della Marina Militare italiana diVenezia, illustri ben poco gli antichi, multiformi e

L’Arsenale e la cittàdi GIORGIO BELLAVITISArchitetto

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complessi rapporti che hanno fatto crescereinsieme la città e il suo Arsenale.Ma, quando sorse, nel 1824, per iniziativa delmarchese Amilcare Paolucci delle Roncole,intendente generale dell’imperial regia Marinaaustriaca, essendo scomparsa la RepubblicaVeneta, esso commemorava un’assenza, piuttostoche documentare un’organica coesistenza, sicchéil modellino del Bucintoro, qual’era nel 1728,costruito nel 1837 e tuttora esposto al museo,illustra solo la componente cerimoniale e ritualedei rapporti fra l’Arsenale e la città.E si dovette attendere che l’intero organismoarsenalizio, trasferito allo Stato italiano nel 1866,venisse profondamente modificato, in sé stessoe nei suoi rapporti topografici e tecnologici conla città, al fine di sostituire le navi in ferro aquelle in legno; perché il museo assumessesignificati e contenuti meno limitati, per meritodel barone Giovanni Battista Rubin de Cervin edel suo trasferimento nell’edificiocinquecentesco dei Granai di San Biagio, esternoal perimetro arsenalizio, dove, nel 1964, fuaperto al pubblico con un’ampia dotazione dimodelli, mappe, cimeli, uniformi, dipinti eattrezzature.Tuttavia, se lo paragoniamo al Musée de la Marine

di Parigi, divenuto una fondazione pubblica nel1971, che controlla ben dodici musei periferici,estesi da Brest a Rochefort e Tolone, puraffondando le sue radici nelle prescrizioni diColbert del 1678, c’è da chiedersi quando lo Statoitaliano comprenderà di aver ereditato unpatrimonio culturale e materiale equivalente aquello espresso dalle Gallerie dell’Accademia cheoggi stanno finalmente assumendo dimensioniconsone alla tradizione artistica veneziana.Certamente, il padiglione delle Navi aperto dal 1987nelle Officine Remi, interne all’Arsenale,rappresenta un passo importante verso laconsapevolezza della straordinaria pluralità ecomplessità dei legami intercorrenti, fin dall’altomedioevo, fra la città e l’Arsenale.Ma è con la prospettiva “nazionale” qui propostache si attingerà la dimensione consona al temamuseale arsenalizio, specie considerando che,secondo il Comitato promotore, l’effettivo suotema sarà la “civiltà dell’acqua”, ossial’ancestrale e fondamentale capacità dell’uomo autilizzare acque d’ogni tipo, per i più diversiscopi, cioè non solo la navigazione, ma anche labonifica territoriale stanziale e produttiva, loscambio culturale a distanza e, soprattutto, lavalorizzazione della condizione umana, in ogni

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latitudine e sotto qualsiasi regime.Oltre alle acque marine salate, profonde eillimitate, dunque, anche quelle a salinitàvariabile e profondità incerta, delle lagune edelle paludi, e quelle dolci dei fiumi e torrenti, diprovenienza montana o risorgive.Di conseguenza, anche l’antica parola latina navalis

o navale abbraccia fenomeni e prodotti diversissimi,dalle zattere alle barche leggere a fondo piatto,dagli scafi tondi a quelli dinamicamente carenati,includendo le attrezzature e le fabbriche destinateall’alaggio, rimessaggio, costruzione,equipaggiamento e rifornimento delle più varieimbarcazioni fluviali, lacustri, lagunari e marine.La “civiltà dell’acqua” supera le barrierecategoriali e Venezia, che ha saputo valorizzareegualmente la scultura e l’architettura, il coloree il disegno, il bozzetto e gli affreschi grandiosi,ha valorizzato parimenti i tre suoi ambienti,fluviale, lagunare e marittimo, sublimandoli inun’unica visione cosmica che già in epoca tardoromana connotava le stirpi “venetiche”.La lettera inviata ai Tribuni marittimi delle Ve n e z i e ,verso il 538, dal senatore romano Cassiodoro,individuava già l’incrocio fra questi tre ambienti,descrivendo la capacità degli abitanti a tirare con funida terra le navi, a condurle attraverso le campagne

impaludate, e a farle uscire in mare aperto.La stessa triplice cultura si accertava nell’840,quando, seppure col nome di Rivoalto, Veneziacostituiva ormai il canovaccio d’una città nascente,e il suo duca o doge trattava con il palatium diPavia a proposito del taglio dei boschi, delcommercio lagunare o fluviale con i porti del RegnoItalico, e del navali exercitu che egli s’impegnava ainviare contro i comuni nemici che infestavano ilmare Adriatico.Ovviamente, non è tanto la connessione fracantieristica navale e approvvigionamento dellegname ad alto fusto, vigente dovunque fino al XIXsecolo, che qui importa evidenziare, quanto il fattoche Venezia, sorgendo fra le acque, avevaconsumato così presto il patrimonio boschivoprossimo, da doverselo procurare presso i suoipartner commerciali dell’entroterra, trasformati nelQuattrocento in sudditi della Dominante.Ma, Venezia, pur usando o acquisendo spesso navicostruite altrove, in Friuli, Istria e Dalmazia eoltremare, sviluppò una sua cantieristica, derivatada quella tardo antica e specie ravennate, cioè daicosidetti navalis, impiantate su aree golenalipaludose, dove, come nella maggior partedell’Europa altomedievale, maestri d’ascia montani,carpentieri valligiani, piloti insulari e patroni

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imprenditori, agenti per proprio conto o per contodel governo, costruivano scafi carenati di grandeagilità e robustezza.Ed è proprio da questi n a v a l i, documentati ancora nel1107, che derivò l’a r s e n a veneziano, collocato, comela città, sull’incrocio fra vie d’acqua fluviali, lagunari emarittime, e che divenne col tempo il perfettoomologo di quella, però proiettato verso la grandeavventura ultramarina, sia mercantile che bellica.Solo questa profonda omologia genetico-ambientalespiega perché Venezia, essendo la capitale d’untriplice Stato, di Laguna, di Terra e di Mare,cominciò lentamente a ridurre il rischiosocoinvolgimento ultramarino, per coltivare i più faciliinteressi urbani e campestri, fino a dichiarsineutrale, nel 1718, allentando perciò anche irapporti fra la città e l’Arsenale, come già osservavaGoethe, visitandolo nel 1786.Il fatto che questi rapporti siano da tempo in crisi,perciò, non dipende solo dalla difficoltà (o meglioimpossibilità) di adeguare l’Arsenale alle moderneesigenze strategiche, funzionali e prestazionali dellaMarina Militare italiana, ma anche dal fatto che, nonessendo affacciata sul mare, Venezia ricavò l’Arsenaleal suo interno, utilizzando antiche pescherie e salinevescovili, allocate fra la laguna nord e il canale di SanMarco, e costruendo recinti in nuove aree esternesolo vent’anni dopo la conquista ottomana diCostantinopoli per una delibera senatoriale del 1473,riguardante l’Arsenale Nuovissimo.Gli interventi francesi, austriaci e italiani, rompendoo travalicando i recinti murari lasciati dallaRepubblica, hanno trasformato l’Arsenale in uncomplesso che, pur restando innervato sulla città, einterno alla laguna, si protende verso il porto di San

Nicolò del Lido e le isole della Certosa e diSant’Andrea fortificata dal Sanmicheli.Inoltre, la creazione di Porto Marghera, dove furonotrasferiti i cantieri navali a scala industriale, servitidalle vie rotabili, ha reso i bacini di carenaggiodell’Arsenale adatti solo per attività dimanutenzione o riparazione.Ma, come osservava l’ammiraglio Mario Buracchianella sua lucidissima ricostruzione delle vicendeintercorse fra la consegna dell’Arsenale alla MarinaMilitare italiana e il 1994, questo “pezzo” di città hasubito un processo insieme esplosivo e implosivo, chetestimonia la parabola della triplice valenza ambientaledi Venezia, con una chiarezza quasi didattica,attraverso spazi acquei, attrezzature tecniche ed edifici,monumentali, senza paragoni al mondo.Le quattro nuove sezioni museali, proposte dalComitato, a complemento del museo odierno,agganciate a precise istituzioni scientifiche italianeo europee, configurano un sistema di attività,conservative espositive restaurative informative edocumentarie, che potrebbero, come si dicevaall’inizio, instaurare un dialogo fra Arsenale e città,estremamente proficuo per entrambe.Un dialogo, merita osservare, che, riallacciandosiall’antichissimo trasporto del legname su zatterefluitanti dalle montagne studiato dal Caniato, èsimboleggiato dal monumento all’ultimo ammiragliodella Serenissima Angelo Emo (1721-1792) cheusando mortai montati su zatteroni specialibombardò Sfax, nel 1778, costringendo il bey diTunisi alla resa, forse meglio del fastoso Bucintoroche portava il doge a quello “Sposalizio del mare”,col quale Venezia voleva dimostrare a se stessa e almondo di essere una città di mare, anziché di laguna.

Benedetto Bordone, pianta prospettica della città di Venezia e della laguna, 1528, Venezia, Museo Correr