L’Analisi del Ciclo di Vita applicata alle grandi infrastrutture. I costi nascosti

LAnalisi del Ciclo di Vita applicata alle grandi infrastrutture.I costi nascosti.Sergio UlgiatiUniversit degli Studi ParthenopeNapoli

Gli impatti ambientali attraverso lintero ciclo di vita sono rappresentati da tutte le sostanze prelevate dallambiente (INPUT) e dalle emissioni nellambiente (OUTPUT)La LCA valuta limpatto utilizzando diverse categorie di impatto, che descrivono gli effetti sullambiente di prodotti e serviziAnalisi del Ciclo di Vita (LCA)

Analisi del Ciclo di Vita la normativa internazionaleUNI EN ISO 14040:2006- principi e quadro di riferimento del ciclo di vita- definizione dellobiettivo e del campo di applicazione e analisi dinventario

UNI EN ISO 14044:2006 - valutazione dellimpatto del ciclo di vita interpretazione del ciclo di vita

The International Reference Life Cycle Data System. ILCD Handbook: General guide for Life Cycle Assessment: detailed guidance. Joint Research Center-Institute of Environment and Sustainability, European Commission. European Commission, Ispra, Italy, 2010. 414pp.

Impatti globali: Il caso dellalluminio

Principali costi materiali ed energetici

Produzione industriale di cemento

Livelli gerarchici di una LCADal basso verso lalto:

Estrazione di materie prime ed energiaProduzione dei componentiCostruzione delle sezioni (tunnel, ponti, etc)Costruzione e manutenzione delle infrastrutture, dei veicoli e loro funzionamento

TAV: Gli impatti della costruzione delle infrastrutture. 1Fonte: Grossrieder, 2011, Life-Cycle assessment of Future High-speed Rail in Norway

Input per la costruzione e operativit della linea TAV Milano-Napoli

Al crescere della velocit, le perdite energetiche dovute allattrito dellaria e allinerzia crescono esponenzialmente. Invece, lattrito tra ruote e binario praticamente costante a qualunque velocit e dunque rappresenta la perdita energetica dominante a bassa velocit.Energia e velocitFonte: Burgess, 2011. Assessing the Energy Consumption and Greenhouse Gas Emissions of High-Speed Rail in the U.S. Arizona State University.

Direttiva europea 2009/28/EC sulla promozione delluso di energia da fonti rinnovabili.

Prescrive entro il 2020:

la riduzione delle emissioni serra del 20%

lutilizzo del 20% di fonti rinnovabili

La riduzione del 20% dei consumi energetici mediante aumento dellefficienza energetica.

Non sembra che il TAV sia in grado di rispettare questa Direttiva.Energia e Clima

TAV: Domande e Risposte. 1

Governo 1Tecnici Comunit MontanaGoverno 2Esiste uno studio specifico sul bilancio carbonioDov questo studio? Non risulta alcuno studio pubblicato, al momento.Verr pubblicato in Aprile, sul quaderno 8 dellOsservatorio (pare venga presentato oggi a Roma).Ci sar una riduzione di 3 milioni di tonnellate di CO2.Non credibile. Vorrebbe dire l1% dei consumi energetici italiani annui (1 MTEP). Dipende dalle stime sul traffico FS, dal mix elettrico, dal traffico su strada sostituito.Il dato non riguarda la Torino Lione, ma lintero Corridoio 5. Non un dato annuo, ma riguarda tutta la vita del progetto fino al 2055 e comincer a essere positivo dal 2038.Il progetto non genera danni ambientali diretti e indirettiIl solo bilancio di carbonio non basta, ci sono altri impatti. Serve una LCA.E stata usata la metodologia Bilancio del Carbonio (?)

Osservatorio. Analisi Costi-Benefici. 2011. Documento non pubblicato.Riduzione CO2 stimata (dal Governo)


Governo 1Tecnici Comunit MontanaGoverno 2Ci sono pareri differenti circa i consumi per p-km o t-km per lAlta Velocit. Spesso si confrontano tipologie di treno differente. Serve uno studio mirato e affidabile.La Torino-Lione non Alta Velocit. Non supera i 220 km. Il rapporto High Sped Rail ammette che i consumi energetici raddoppiano, ma vale solo per lAV.Il consumo energetico ad alta velocit cresce esponenzialmente.E assolutamente intuitivo che una linea di montagna consumi pi energia della linea di pianura.I costi energetici, economici e ambientali della Milano-Napoli sono esorbitanti (Federici et al., 2008)La Milano-Napoli AV, la Torino-Lione non lo .


Tecnici Comunit MontanaGoverno 2Gli studi della EU e del Governo non includono le infrastrutture n la LCA, che invece vanno incluse.E vero. Ma se la EU non le include, perch dovremmo includerle noi?La LCA del trasporto ferroviario e dellAV si basa su una abbondante e trasparente letteratura scientifica internazionale.Permangono nel mondo scientifico numerosi dubbi sulla oggettivit di tali studi. A riprova, si cita il blog (!!) del Ing. Filippo Zuliani, Tata Steel Europe, Olanda. http://www.ilpost.it/filippozuliani/2011/07/01/i-numeri-della-tav/.E indispensabile che siano resi pubblici gli studi e le ipotesi su cui il Governo fonda le sue conclusioni sulla sostenibilit energetica.Nel blog citato, Zuliani ( lui lesperto del Governo?) afferma: Scordatevi la trasparenza della ricerca universitaria e scordatevi lattendibilit delle stime.Lelettricit richiesta per il raffreddamento uguale al presunto risparmio di 140 treni merci nel tunnel di base anzich sulla linea storica.Non si comprende il rapporto tra potenza da raffreddare (15.4 MW termici) e risparmio elettrico dei treni. Sono grandezze non commensurabili.Qui evidentemente qualcuno fa finta di non capire.


Governo 2Commento finaleZuliani: Non esiste trasparenza e attendibilit delle stime. E possibile dimostrare tutto e il contrario di tuttoEsistono database di grandissima affidabilit (EcoInvent, ETH-ESU, EPA). Esistono tecniche statistiche (Analisi Monte Carlo) per valutare lincertezza, prescritte dalle norme europee (ILCD). E grave non esserne al corrente.

Lacciaio consumato per lEmpire State Building un quinto dellacciaio e del cemento usato per lAV Firenze-Bologna.E questo cosa dimostra? Si tratta di due differenti processi e tecnologie, con finalit differenti.

Acciaio, cemento e alluminio per 10.000 torri eoliche (che non esistono in Italia) sono 10 volte di pi che per il TAV Firenze-Bologna.E che cosa centra? Le torri eoliche producono energia, il TAV la consuma. E perch citare lAV Firenze-Bologna, dopo aver detto che la Torino-Lione non AV?

NO-TAV: Locale o globale?Dal blog di Zuliani (http://www.ilpost.it/filippozuliani/2011/07/01/i-numeri-della-tav/):I No-TAV citano uno studio (Federici et al. 2008) condotto a livello locale e globale.* Il livello locale mostra consumi e impatti generati localmente dal processo. Localmente il TAV consuma meno del trasporto stradale, perch non include il ciclo di vita e le infrastrutture.* Il livello Globale mostra consumi e impatti che includono lintero ciclo di vita ovunque nel mondo. Qui il TAV mostra consumi ed emissioni tre volte superiori.Secondo Zuliani, i NO-TAV si preoccupano, sbagliando, del livello globale.Dunque i NO-TAV dovrebbero limitarsi a farsi i fatti propri. Chi il NIMBY ?

Grazie per lattenzione !La parola dordine andare velociFinir che chi arriver prima a casa, poi avr pi tempo per guardare il viadotto che gli cresciuto davanti alla finestra (Garibaldi et al., La Colata, 2010, pag. 451).

XPS: eXtruded PolyStyrene insulation. Extruded polystyrene, also known as XPS, or blueboard, has a smooth, cut-cell surface, is stronger than EPS, and is ideal for blocking air-infiltration. Dow Chemical colors their XPS blue and markets it under their global recognized brand "Styrofoam". Like EPS, XPS is also manufactured in low-density and high-density versions. High-density XPS is used for foundation slabs, concrete floors, roofs, and other applications that require higher bearing strength than EPS and low-density XPS. XPS typically uses HCFCs as blowing agents, which have high global warming potential and moderate ozone depletion potential, or HFCs which have high global warming potential even though they have zero ozone depletion potential.

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