Embed Size (px)
Citation preview
6
BAB 2
LANDASAN TEORI DAN KERANGKA PEMIKIRAN
2.1 Transportasi
2.1.1 Pengertian Transportasi
Menurut Wikipedia Indonesia, transportasi adalah pemindahan manusia atau
barang dari satu tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan sebuah wahana yang
digerakkan oleh manusia atau mesin. Transportasi digunakan untuk memudahkan manusia
dalam melakukan aktifitas sehari-hari. Di negara maju, mereka biasanya menggunakan
kereta bawah tanah (subway) dan taksi. Penduduk di negara maju jarang yang mempunyai
kendaraan pribadi karena mereka sebagian besar menggunakan angkutan umum sebagai
transportasi mereka. Transportasi sendiri dibagi 3 yaitu, transportasi darat, laut, dan udara.
Transportasi udara merupakan transportasi yang membutuhkan banyak uang untuk
memakainya. Selain karena memiliki teknologi yang lebih canggih, transportasi udara
merupakan alat transportasi tercepat dibandingkan dengan alat transportasi lainnya.
Menurut Abbas, (2003, p6), transportasi sebagai dasar untuk pembangunan
ekonomi dan perkembangan masyarakat serta pertumbuhan industrialisasi. Dengan adanya
transportasi menyebabkan, adanya spesialisasi atau pembagian pekerjaan menurut
keahlian sesuai dengan budaya, adat-istiadat, dan budaya suatu bangsa atau daerah.
Pertumbuhan ekonomi suatu negara atau bangsa tergantung pada tersedianya
pengangkutan dalam negara atau bangsa yang bersangkutan.
Dalam transportasi kita melihat dua kategori yaitu :
1. Pemindahan bahan-bahan dan hasil-hasil produksi dengan menggunakan
alat angkut.
2. Mengangkut penumpang dari suatu tempat ke tempat lain.
7
Dengan ini dapat disimpulkan bahwa definisi transportasi adalah kegiatan
pemindahan barang (muatan) dan penumpang dari suatu tempat ke tempat lain. Dalam
transportasi terlihat ada dua unsur yang terpenting yaitu :
a. Pemindahan atau pergerakan (movement)
b. Secara fisik mengubah tempat dari barang (komoditi) dan penumpang ke
tempat lain
2.1.2 Pembagian Fungsi Transportasi
Di dalam mempelajari transportasi dapat kita golongkan atas dua bagian:
1. Angkutan penumpang
Untuk pengangkutan penumpang digunakan mobil atau kendaraan pribadi
dan alat angkut lainnya.
2. Selain mobil pribadi yang digunakan untuk mengangkut penumpang,
digunakan pula kendaraan untuk angkutan umum seperti, bus, pesawat
udara, kereta api, kapal laut, kapal penyeberangan dan pelayaran Samudera
Luar Negeri.
Terutama untuk negara yang sedang membangun. Pengangkutan muatan lebih
penting dalam dunia bisnis dan perdagangan.
2.1.3 Faktor Penentu Pengembangan Transportasi
Menurut Hay dalam Nur Nasution (2004,p24-p25)terdapat beberapa faktor yang
mempengaruhi perkembangan transportasi di masa akan datang seperti berikut:
1. Ekonomi
Alasan ekonomi biasanya merupakan dasar dari dikembangkannya sistem
transportasi, dengan tujuan utama untuk mengurangi biaya produksi dan
8
distribusi serta untuk mencari sumber daya alam dan menjangkau pasar
yang lebih luas.
2. Geografi
Alasan dikembangkannya sistem transportasi pada awalnyaadalah untuk
mengatasi keadaan alam setempat dan kemudian berkembang dengan
upaya untuk mendekatkan sumber daya dengan pusat produksi dan pasar
3. Politik
Alasan dikembangkannya suatu sistem transportasi secara politik adalah
untuk menyatukan daerah-daerah dan mendistribusikan kemakmuran ke
seluruh pelosok suatu negara tertentu
4. Pertahanan dan Keamanan
Alasan dikembangkannya sistem transportasi dari segi pertahanan keamanan
negara adalah untuk keperluan pembelaan diri dan menjamin
terselenggaranya pergerakan dan akses yang cepat ke tempat-tempat
strategis, misalnya daerah perbatasan negara , pusat-pusat pemerintahan,
atau instalasi penting lainnya
5. Teknologi
Adanya penemuan-penemuan teknologi baru tentu akan mendorong
kemajuan di keseluruhan sistem transportasi
6. Kompetisi
Dengan adanya persaingan, baik antarmoda, maupun dalam bentuk lainnya,
seperti pelayanan, material dan lain-lain, secara tidak langsung akan
mendorong perkembangan sistem transportasi dalam rangka memberikan
pilihan yang terbaik
9
7. Urbanisasi
Dengan makin meningkatnya arus urbanisasi, maka pertumbuhan kota-kota
akan semakin meningkat dan dengan sendirinya kebutuhan jaringan
transportasi untuk menampung pergerakan warga kotanya pun akan
semakin meningkat
2.1.4 Fungsi Manajemen Dalam Transportasi
Menurut Nur Nasution (2004, p107), bagi perusahaan-perusahaan transportasi
umum yang menghasilkan jasa pelayanan transportasi kepada masyarakat pemakai jasa
angkutan (users), maka pada prinsipnya terdapat empat fungsi produk jasa transportasi
yaitu aman (safety), tertib dan teratur (regularity), nyaman (comfort), dan ekonomis.
Untuk mewujudkan keempat fungsi produk jasa transportasi tersebut, fungsi manajemen
transportasi bagi perusahaan transportasi pada umumnya adalah:
1. Merencanakan kapasitas dan jumlah armada
2. Merencanakan jaringan trayek/lintas/rute serta menentukan jadwal
keberangkatan
3. Mengatur pelaksanaan operasi armada dan awak kendaraan
4. Memelihara dan memperbaiki armada
5. Melaksanakan promosi dan penjualan tiket
6. Merencanakan dan mengendalikan keuangan
7. Mengatur pembelian suku cadang dan logistik
8. Merencanakan sistem dan prosedur untuk meningkatkan efisiensi
perusahaan
9. Melaksanakan penelitian dan pengembangan perusahaan
10
10. Menjalin hubungan yang erat dengan instansi-instansi pemerintah meupun
instansi lainnya yang terkait
Dengan memahami fungsi manajemen perusahaan transportasi umum tersebut,
maka sesuai dengan kondisi dan luasnya operasi dapatlah disusun struktur organisasi
dengan deskripsi tugas dan tanggung jawab, wewenang, dan sistem manajemennya yang
jelas dan mudah dilaksanakan.
Dalam penggunaan sehari-hari terdapat beberapa istilah yang dapat diartikan
sebagai manajemen, yakni pengurusan, pengelolaan, ketatalaksanaan, dan sebagainya.
Dalam kaitannya dengan manajemen transportasi, manajemen dari suatu pengoperasian
angkutan barang pada suatu industri manufaktur, merupakan tanggungjawab lini karena
sasaran utama perusahaan itu adalah mencapai keuntungan dari upaya memuaskan
langganan. Dinamika bisnis juga menghendaki adanya fleksibilitas untuk fungsi jasa
angkutan agar mampu menangani masalah-masalah dan sekaligus menentapkan lini-lini
wewenang dan lini pelaporan yang jelas. Ada tiga tugas utama yang harus dihadapi oleh
manajemen transportasi, yaitu :
1. Menyusun rencana dan program untuk mencapai tujuan dan misi organisasi
secara keseluruhan.
2. Meningkatkan produktivitas dan kinerja perusahaan.
3. Dampak sosial dan tanggung jawab sosial dalam mengoperasikan angkutan.
Dari ketiga tugas utama tersebut, semuanya haruslah dilaksanakan secara
bersama-sama, berkesinambungan dan berkelanjutan. Ini berarti bahwa tugas yang akan
dilaksanakan tersebut haruslah direncanakan terlebih dahulu untuk mencapai hasil yang
diharapkan. Untuk mendukung suksesnya pelaksanaan tugas tersebut maka harus ada
tugas dan wewenang dari masing-masing pekerja transportasi dari tingkat manajer hingga
bawahan. (Nur Nasution, 2004, p104)
11
2.1.5 Tugas dan Sasaran dalam Manajemen Transportasi
Menurut Nur Nasution (2004, p 109) untuk mewujudkan fungsi produk
transportasi seperti yang telah dijelaskan, maka sasaran yang harus dicapai dalam
perusahaan pengangkutan umum adalah:
1. Menjamin penyelenggaraan angkutan yang aman dan menjamin
keselamatan (safety)
2. Menjamin pengoperasian angkutan yang tertib dan teratur (regularity)
3. Mencapai efisiensi pengoperasian angkutan (economy)
Departemen Perhubungan sebagai instansi Pemerintah (regulator) berkewajiban
untuk membina terwujudnya sistem transportasi nasional (Sistranas) yang handal, efisien,
dan efektif. Untuk mewujudkan hal tersebut, maka sasaran Sistranas adalah terciptanya
penyelenggaraan transportasi yang efektif dalam arti kapasitas mencukupi, terpadu, tertib
dan teratur, lancar, cepat dan tepat, selamat, aman, nyaman, biaya terjangkau, dan efisien
dalam arti beban publik rendah dan utilisasi yang tinggi dalam satu kesatuan jaringan
transportasi nasional.
Kapasitas mencukupi, dalam arti bahwa kapasitas sarana dan prasarana
transportasi cukup tersedia untuk memenuhi kebutuhan maupun pertambahan permintaan
pengguna jasa. Kinerja kapasitas tersebut dapat diukur berdasarkan indikator sesuai
dengan karakteristik masing-masing moda, antara lain perbandingan jumlah sarana
angkutan dengan penduduk, antara sarana dan prasarana, antara volume jasa angkutan
yang dinyatakan dalam penumpang-kilometer atau ton-kilometer dengan kapasitas yang
tersedia.
Penyelenggaraan transportasi yang terpadu, dalam arti terwujudnya keterpaduan
antar dan intramoda dalam jaringan prasarana dan pelayanan yang meliputi
pembangunan, pembinaan, dan penyelenggaraannya. Penyelenggaraan transportasi yang
12
tertib, berupa terwujudnya penyelenggaraan transportasi yang sesuai dengan peraturan
perundang-undangan yang berlaku di masyarakat. Keadaan tersebut dapat diukur
berdasarkan indikator antara lain perbandingan frekuensi pelanggaran dengan jumlah
perjalanan.
Penyelenggaraan transportasi yang aman, adalah dapat terhindarnya
pengoperasian transportasi dari akibat faktor eksternal baik berupa gangguan alam
maupun manusia. Keadaan tersebut dapat diukur antara lain berdasarkan perbandingan
antara jumlah terjadinya gangguan dengan jumlah perjalanan.
Penyelenggaraan transportasi yang cepat dan lancar berarti pengoperasian
transportasi dengan waktu yang singkat dengan tingkat keselamatan yang tinggi. Keadaan
tersebut dapat diukur berdasarkan indikator antara lain kecepatan arus perjalanan per
satuan waktu.
Penyelenggaraan transportasi yang selamat, berarti terhindarnya pengoperasian
transportasi dari kecelakaan akibat faktor internal transportasi. Keadaan tersebut dapat
diukur antara lain berdasarkan perbandingan antara jumlah kejadian kecelakaan dengan
jumlah perjalanan.
Penyelenggaraan transportasi yang nyaman , dalam arti terwujudnya
ketenangan dan kenikmatan bagi penumpang selama perjalanan dari asal sampai ke
tujuan baik di dalam maupun diluar sarana transportasi. Keadaan tersebut dapat diukur
dari ketersediaan dan kualitas fasilitas dalam maupun diluar sarana transportasi.
Penyelenggaraan transportasi dengan biaya terjangkau adalah keadaan
penyediaan jasa transportasi yang sesuai dengan daya beli masyarakat pada umumnya
dengan memperhatikan tetap dapat berkembangnya kemampuan penyedia jasa
transportasi. Keadaan tersebut dapat diukur berdasarkan indikator perbandingan antara
13
pengeluaran rata-rata masyarakat untuk pemenuhan kebutuhan transportasi dengan
pendapatan.
Penyelenggara transportasi yang efisien, adalah keadaan penyelenggaraan
transportasi yang mempu memberikan manfaat yang maksimal dengan pengorbanan
tertentu yang harus ditanggung oleh pemerintah, masyarakat dan lingkungan, atau
memberikan manfaat tertentu dengan pengorbanan minimum. Keadaan ini dapat diukur
antara lain berdasarkan perbandingan manfaat dengan besarnya biaya yang dikeluarkan.
Sedangkan utilisasi merupakan tingkat penggunaan kapsitas sistem transportasi yang
dapat dinyatakan dalam indikator seperti faktor muat barang (load factor) dan tingkat
penggunaan (utilisasi) sarana dan prasarana angkutan.
2.1.6 Kriteria Kinerja Transportasi
(Rudy Hermawan, 2001, p55) untuk mengukur tingkat keberhasilan atau kinerja
dari sistem operasi transportasi ada beberapa parameter/indikator yang bisa dilihat, yaitu :
1. Faktor Tingkat Pelayanan
a. Kapasitas
Kapasitas dinyatakan sebagai jumlah penumpang atau barang yang bisa
dipindahkan dalam satuan waktu tertentu, misalnya orang, jam, berat
(ton/kg/dll). Dalam hal ini kapasitas ini merupakan fungsi dari kapasitas
atau ukuran tempat atau sarana transportasi dan kecepatan serta
mempengaruhi besarnya tenaga gerak yang dibutuhkan.
b. Aksesibilitas
Aksesibilitas menyatakan tentang kemudahan orang dalam
menggunakan suatu transportasi tertentu dan bisa berupa fungsi dari
jarak maupun waktu. Suatu sistem transportasi sebaiknya bisa diakses
14
dengan mudah dari berbagai tempat dan pada setiap saat untuk
mendorong orang menggunakannya dengan mudah.
2. Faktor Kualitas Pelayanan
a. Keselamatan
Keselamatan menyangkut kemungkinan adanya kecelakaan dan
terutama berkaitan erat dengan sistem pengendalian yang digunakan.
Apabila suatu sistem transportasi mempunyai pengendalian yang ketat,
maka biasanya mereka mempunyai tingkat keselamatan dan keamanan
yang tinggi.
b. Keandalan
Keandalan berhubungan dengan faktor-faktor seperti ketepatan jadwal
waktu dan jaminan sampai di tempat tujuan. Suatu sistem transportasi
yang andal berarti bahwa penumpang/barang yang diangkut bisa sampai
ke tempat tujuan dengan tepat waktu dan tidak mengalami gangguan
atau kerusakan.
c. Fleksibilitas
Fleksibilitas menyangkut kemudahan yang ada di dalam mengubah
segala sesuatu sebagai akibat adanya kejadian yang berubah tidak
sesuai dengan skenario yang direncanakan.
d. Kenyamanan
Kenyamanan transportasi sangat berlaku untuk angkutan penumpang
yang erat kaitannya dengan masalah tata letak tempat duduk, sistem
pengaturan udara di dalam kendaraan, ketersediaan fasilitas khusus
seperti toilet, tempat makan, dan waktu operasi.
15
e. Kecepatan
Kecepatan merupakan faktor yang sangat penting dan erat kaitannya
dengan masalah efisiensi sistem transportasi. Pada prinsipnya pelanggan
selalu menginginkan kecepatan yang tinggi dalam transportasi agar
segera sampai di tempat tujuan. Namun demikian, keinginan tersebut
kadang-kadang dibatasi oleh beberapa hal, misalnya kemampuan mesin
atau tenaga penggerak yang digunakan, kemacetan lalu lintas dan
kemampuan/kecakapan manusia dalam menggunakan alat transportasi
tersebut.
f. Dampak
Dampak transportasi sangat beragam jenisnya, mulai dari dampak
lingkungan (polusi, dan kebisingan), sampai dengan dampak sosial
politik yang ditimbulkan/diharapkan oleh adanya suatu operasi lalu lintas
serta besarnya konsumsi energi yang dibutuhkan.
2.2 Manajemen Operasional
2.2.1 Pengertian Manajemen Operasional
Manajemen operasional memiliki banyak arti meskipun pada dasarnya sama.
Namun, ada baiknya bila kita melihat pemahaman manajemen operasi dari berbagai
sumber, diantaranya:
• Menurut Wikipedia Indonesia, manajemen operasional adalah bidang usaha
yang bersangkutan dengan mutu produksi barang dan jasa, dan melibatkan
tanggung jawab untuk memastikan bahwa operasi bisnis yang efisien dan
efektif. Manajemen operasional merupakan sumber daya, distribusi barang
dan jasa kepada pelanggan.
16
Operasi juga merujuk pada produksi barang dan jasa, kumpulan dari nilai
bentuk kegiatan yang ditambahkan ke dalam banyak masukan keluaran.
• Menurut Melnyk (2002, p5), manajemen operasi merupakan pembelajaran
dari suatu organisasi dimana kita diharuskan untuk mengerti, menjelaskan,
menebak, serta merubah suatu organisasi dan pengaruh strategi dari proses
transformasi atau perubahan. Dengan kata lain, manajemen operasional
merupakan efektifitas dan efisiensi manajemen dari suatu proses perubahan
atau transformasi.
• Menurut Schroeder (2007, p3), inti dari manajemen operasi dapat dijabarkan
sebagai berikut:
Operasional bertanggung jawab pada penyediaan produk atau jasa dari
suatu organisasi
Manajer operasional membuat keputusan mengenai fungsi operasi dan
hubungannya dengan fungsi yang lain. Manajer operasional
merencanakan dan memantau proses produksi dan interfensi itu sendiri
antara organisasi dan dengan pihak luar.
• Menurut Constable, manajemen operasi lebih difokuskan pada kebutuhan
untuk produksi. Walaupun produk tersebut merupakan produk manufaktur
maupun jasa. Pada dasarnya, manajemen operasional termasuk dalam
manajemen produksi, namun lebih difokuskan pada distribusi dan pada
supply manajemen. Manajemen operasional pada prinsipnya lebih fokus
pada arus fasilitas yang tersedia seperti tenaga kerja dan modal untuk
menjamin bahwa mereka akan bertemu dengan arus kebutuhan pasar. Hal
ini juga difokuskan oleh desain yang original atau perluasan pada semua
fasilitas dimana selama pengaruh tersebut merupakan sistem operasi.
17
Berdasarkan pemahaman-pemahaman tersebut, ada 3 poin penting dalam
manajemen operasional:
• Keputusan
Definisi ini mengarah pada ‘membuat keputusan’ sebagai elemen terpenting
dari manajemen operasional. Saat manajer mebuat keputusan, langsung
terfokus pada pembuatan keputusan sebagai pokok dari operasional.
• Fungsi atau kegunaan
Operasional merupakan fungsi utama di setiap organisasi termasuk bagian
marketing maupun keuangan. Fungsi operasi bertanggung jawab untuk
menyediakan atau memproduksi barang atau jasa untuk bisnis.
• Proses
Manajer operasional merencanakan dan mengontrol proses produksi dan
hasilnya.
2.2.2 Komponen-komponen Utama dalam Manajemen Operasional
Menurut Melnyk (2002, p6), manajemen operasional terintegrasi pada 3
komponen utama yang mendukung dalam proses organisasi, diantaranya:
• Customer (Pelanggan)
Customer merupakan seseorang yang selalu mengkonsumsi kebutuhan pada
sistem manajemen operasional. Customer merupakan orang yang memiliki
peran khusus dimana selalu memberikan saran serta pendapat di awal dan
di akhir sistem manajemen operasional paling tidak, perusahaan dengan
jelas dapat diidentifikasikan pada segmen pasar dan pada segmen customer
itu sendiri. Keefektifitas serta keefisienan fungsi manajemen operasional
tidak dapat terstruktur.
18
• Process (Proses)
Sebuah proses dalam perusahaan merupakan hubungan dari semua aktifitas
yang diperlukan untuk mengubah input menjadi output (hasil). Proses
menggambarkan keseluruhan input, aktifitas perubahan, dan output pada
keseluruhan sistem. Hal itu menandakan hal-hal yang dibutuhkan dalam
sebuah kegiatan serta menspesifikasikan bahan apa yang dibutuhkan dan
seberapa besar jumlahnya. Proses juga menggambarkan kegiatan yang
diperlukan untuk mengubah input menjadi output. Pada akhirnya, seluruh
kegiatan pemeriksaan dilakukan untuk memastikan bahwa semua memenuhi
standar kualitas, kuantitas, lead time, atau pembagian waktu.
Proses manajemen operasional dapat melibatkan produksi pada sebuah
produk atau jasa. Proses juga menghasilkan informasi.
• Capacity (Kapasitas)
Saat proses menjelaskan bagaimana sistem manajemen operasional bekerja,
kapsitas mendeterminasikan seberapa besar sistem produksi. Untuk
kebanyakan orang, kapasitas mengartikan seberapa besar dari hasil yang
diproduksi perusahaan, bahkan membatasi hasil per unit dalam satu satuan
waktu.
19
Gambar 2.1 Komponen Utama dalam Sistem Manajemen Operasional
Sumber: Melnyk. Denzler, Operations Management, 2002
2.3 Analytical Hierarchy Process (AHP)
Menurut Wikipedia Indonesia, Analytical Hierarchy Process (AHP) adalah struktur
teknik untuk menangani kompleks keputusan. AHP membantu mengambil keputusan
menemukan salah satu yang paling sesuai dengan kebutuhan dan pemahaman mengenai
masalah tersebut.
Berdasarkan matematika dan psikologi, AHP dikembangkan oleh Thomas L. Saaty
pada tahun 1970an dimana AHP menyediakan kerangka komprehensif dan rasional untuk
struktur keputusan masalah, dan untuk mewakili unsur kualifikasinya, untuk elemen terkait
untuk tujuan secara keseluruhan, dan untuk mengevalusi solusi alternative.
Pengguna dari AHP pertama menguraikan masalah keputusan mereka ke dalam
hirarki yang lebih mudah memehami sub masalah, masing-masing yang dapat dianalisis
secara mandiri. Unsur-unsur dari hirarki dapat berhubungan dengan setiap aspek dari
keputusan masalah nyata atau hal-hal yang tidak dapat diperkirakan.
20
2.3.1 Prinsip Kerja AHP
Menurut Saaty (1988) dalam Marimin (2004), ide dan prisip AHP adalah sebagai
berikut:
1. Penyusunan Hirarki
Persoalan yang akan diselesaikan diuraikan menjadi unsur-unsurnya yaitu
criteria dan alternatif yang kemudian disusun menjadi struktur hirarki.
2. Penilaian Kriteria dan Alternatif
Kriteria dan alternatif dinilai melalui perbandingan berpasangan. Menurut
Saaty (1988) untuk berbagai persoalan skala 1 sampai dengan 9 adalah
skala terbaik dalam mengekspresikan pendapat
3. Penentuan Prioritas
Untuk setiap kriteria dan alternatif perlu dilakukan perbandingan
berpasangan (pairwise comparisons). Nilai-nilai perbandingan relatif
kemudian diolah untuk menentukan peringkat relatif dari seluruh alternatif.
Baik kriteria kualitatif maupun kriteria kuantitatif dapat dibandingkan sesuai
dengan judgement yang telah ditentukan untuk menghasilkan bobot dan
prioritas. Bobot atau prioritas dihitung dengan manipulasi matriks atau
melalui penyelesaian persamaan matematik.
4. Konsistensi Logis
Semua elemen dikelompokkan secara logis dan diperingkatkan secara
konsisten sesuai dengan suatu Intuitives mencari arti segala hal dan
berfokus pada implikasi dan thinkers membuat keputusan secara impersonal
dan logis. Bila digabungkan, kedua preferensi ini membentuk “Intuitives
Thinkers,” sebuah tipe kepribadian orang yang intelektual dan kompeten.
21
2.3.2 Keunggulan Analytical Hierarchy Process
Keunggulan AHP adalah memungkinkan pengguna untuk memasukkan semua
aspek permasalahan yang relevan, baik yang bersifat objektif, ke dalam satu model dan
keunggulan utamanya terletak pada mekanisme pengujian konsistensi dari partisipannya.
Untuk lebih jelasnya, Saaty (1991,p25) menguraikan keuntungan-keuntungan dari AHP :
1. Kesatuan. AHP memberi suatu model tunggal yang mudah dimengerti dan
luwes untuk aneka ragam persoalan tak terstruktur.
2. Kompleksitas. AHP memadukan rancangan deduktif berdasarkan sistem
dalam memecahkan persoalan kompleks
3. Saling ketergantungan. AHP dapat menangani saling ketergantungan
elemen-elemen dalam suatu sistem dan tidak memaksakan pemikiran linier.
4. Penyusunan hierarki. AHP mencerminkan kecenderungan alami untuk
memilah-milah elemen-elemen suatu sistem dalam berbagai tingkat
berlainan dan mengelompokkan struktur yang serupa dalam setiap tingkat.
5. Pengukuran. AHP memberi suatu skala untuk mengukur hal-hal dan wujud.
Suatu metode untuk menetapkan prioritas.
6. Konsistensi. AHP melacak konsistensi logis dari pertimbangan-pertimbangan
yang digunakan dalam menetapkan berbagai prioritas.
7. Sintesis. AHP menuntun ke suatu taksiran yang menyeluruh tentang
kebaikan setiap alternatif.
8. Tawar-menawar. AHP mempertimbangkan prioritas-prioritas relatif dari
berbagai faktor sistem dan memungkinkan seseorang memilih alternatif
terbaik berdasarkan tujuan mereka..
9. Penilaian dan konsensus. AHP memaksakan konsensus tetapi mensintesis
suatu hasil yang representative dari berbagai penilaian yang bebeda-beda.
22
10. Pengulangan proses. AHP memungkinkan orang memperhalus definisi
mereka pada suatu persoalan dan memperbaikipertimbangan dan pengertian
mereka melalui pengulangan.
Selain itu, AHP mempunyai kemampuan untuk memecahkan masalah yang multi-
objektif dan multi-kriteria yang berdasar pada perbandingan preferensi dari setiap elemen
dalam hirarki. Jadi, model ini merupakan suatu model pengambilan keputusan yang
komprehensif.
Namun AHP juga memiliki kelemahan dalam hal kemungkinan terjadinya
perubahan urutan jika muncul alternatif baru dalam permasalahan yang dihadapi.
2.3.3 Tahap-Tahap Analytical Hierarchy Process
AHP yang dikembangkan oleh Thomas Saaty merupakan metode penentuan
rangking alternatif keputusan dan pemilihan yang terbaik dari alternatif tersebut ketika
pengambil keputusan memiliki sasaran atau kriteria multiple (lebih dari satu) yang
mendasari keputusan.
Dalam menyusun AHP ada beberapa tahapan yang harus dilakukan, yaitu:
1. Mendefinisikan masalah dan menentukan solusi yang diinginkan.
2. Membuat struktur hirarki yang diawali dengan tujuan umum, dilanjutkan
dengan subtujuan-subtujuan, criteria dan kemungkinan alternatif-alternatif
pada tingkatan kriteria yang paling bawah.
3. Membuat matriks perbandingan berpasangan yang menggambarkan
kontribusi relatif atau pengaruh setiap elemen terhadap masing-masing
tujuan atau kriteria yang setingkat diatasnya. Perbandingan dilakukan
berdasarkan “judgement” dari pengambil keputusan dengan menilai tingkat
kepentingan suatu elemen dibandingkan elemen lainnya.
23
4. Melakukan perbandingan berpasangan sehingga diperoleh “judgement”
seluruhnya sebanyak n x [(n-1)/2] buah, dengan n adalah banyaknya
elemen yang dibandingkan.
5. Menghitung nilai eigen dan menguji konsistensinya, jika tidak konsisten
maka pengambilan data diulang.
6. Mengulang langkah 3, 4, dan 5 untuk seluruh tingkat hirarki.
7. Menghitung vector eigen dari setiap matriks perbandingan berpasangan.
Nilai vector eigen merupakan bobot setiap elemen. Langkah ini untuk
mensitesis “judgement” dalam penentuan prioritas elemen-elemen pada
tingkat hirarki terendah sampai pencapai tujuan.
8. Memeriksa konsistensi hirarki. Jika nilainya lebih dari 10 persen maka
penilaian data judgement harus diperbaiki.
Secara naluri, manusia dapat mengestimasi besaran sederhana melalui
inderanya. Proses yang paling mudah adalah membandingkan dua hal dengan keakuratan
perbanding tersebut dapat dipertanggungjawabkan. Untuk itu Saaty (1988) menetapkan
skala kuantitatif 1 sampai dengan 9 untuk menilai perbandingan tingkat kepentingan suatu
elemen terhadap elemen lain.
Adapun prosedur singkat AHP, adaah sebagai berikut : (Rian,p2)
Langkah 1 :Definisikan masalah dan buat strukturnya mulai dari hirarki paling
atas sampai dengan hirarki paling bawah.
Langkah 2 :Buat matriks perbandingan berpasangan untuk setiap level dan
tentukan nilai untuk setiap perbandingan. Konsistensi ditentukan
dengan menggunakan nilai eigen.
24
Langkah 3 :Bobot relatif dihitung dengan melakukan analisis vector eigen untuk
setiap kelompok kriteria yang ada dalam level hirarki yang sama
terkait dengan kriteria yang sama pada level yang tinggi.
Langkah 4 :Konsistensi dari seluruh hirarki ditemukan.
2.4 Teori Sistem Antrian (Waiting Line)
Ilmu pengetahuan tentang bentuk antrian, yang sering disebut sebagai teori antrian
(queueing theory) merupakan sebuah bagian penting operasi dan juga alat yang sangat
berguna bagi manajer operasi. Menurut Render dkk. (2005, p418) antrian (waiting line /
queue) diartikan sebagai orang – orang atau barang dalam barisan yang sedang menunggu
untuk dilayani, sebagai contoh pasien yang sedang menunggu di ruang praktik dokter, mesin
bor yang sedang menunggu di bengkel untuk diperbaiki, dll.
Antrian merupakan aktifitas yang tidak lepas dari kehidupan manusia sehari – hari.
Suka atau tidak suka, manusia tetap harus melakukan aktifitas antrian tersebut. Menurut
Taha (1997, p176), fenomena menunggu atau mengantri merupakan hasil langsung dari
keacakan dalam operasional pelayanan fasilitas. Secara umum, kedatangan pelanggan ke
dalam suatu sistem dan waktu pelayanan untuk pelanggan tersebut tidak dapat diatur dan
diketahui waktunya secara tepat, namun sebaliknya, fasilitas operasional dapat diatur
sehingga dapat mengurangi antrian.
Aminudin (2005, p169) juga menyatakan terdapat beberapa ukuran kinerja dari
sistem antrian. Ukuran – ukuran kinerja tersebut antara lain :
• Lama waktu pelanggan harus menunggu sebelum dilayani
• Persentase waktu fasilitas pelayanan yang tidak digunakan atau menganggur karena tidak
ada pelanggan.
25
Ukuran – ukuran kinerja tersebut merupakan parameter yang menentukan kinerja
dari suatu fasilitas. Semakin singkat waktu bagi pelanggan untuk menunggu dan semakin
sedikit waktu menganggur fasilitas pelayanan berarti kondisi sistem akan semakin optimal.
Penyusunan teori antrian dipelopori oleh A. K. Erlang, seorang insinyur
berkebangsaan Denmark, pada tahun 1909. Ia bekerja di sebuah perusahaan telepon dan
melakukan percobaan yang melibatkan fluktuasi permintaan sambungan telepon serta
pengaruhnya pada peralatan switching telepon. Sebelum Perang Dunia II, studi awal antrian
ini telah berkembang di lingkungan antrian yang lebih umum.
2.4.1 Karakteristik Sistem Antrian
Ada tiga komponen dalam sistem antrian yaitu :
1. Kedatangan, populasi yang akan dilayani (calling population)
2. Antrian
3. Fasilitas pelayanan
Masing-masing komponen dalam sistem antrian tersebut mempunyai
karakteristik sendiri-sendiri. Karakteristik dari masing – masing komponen tersebut adalah :
1. Kedatangan Populasi yang akan Dilayani (calling population)
Karakteristik dari populasi yang akan dilayani (calling population) dapat
dilihat menurut ukurannya, pola kedatangan, serta perilaku dari populasi
yang akan dilayani. Menurut ukurannya, populasi yang akan dilayani bisa
terbatas (finite) bisa juga tidak terbatas (infinite). Pada kasus antrian
busway ini populasi yang akan dilayani tidak terbatas (infinite).
Pola kedatangan bisa teratur, bisa juga acak (random). Pola kedatangan
yang sifatnya acak dapat digambarkan dengan distribusi statistik dan dapat
26
ditentukan dua cara yaitu kedatangan per satuan waktu dan distribusi waktu
antar kedatangan.
Contoh : Kedatangan digambarkan dalam jumlah satu waktu, dan bila
kedatangan terjadi secara acak, informasi yang penting adalah Probalitas n
kedatangan dalam periode waktu tertentu, dimana n = 0,1,2.
Jika kedatangan diasumsikan terjadi dengan kecepatan rata – rata yang
konstan dan bebas satu sama lain disebut distribusi probabilitas Poisson. Ahli
matematika dan fisika Simeon Poisson (1781 – 1840), menemukan sejumlah
aplikasi manajerial, seperti kedatangan pasien di RS, sambungan telepon
melalui central switching system, kedatangan kendaraan di pintu tol, dll.
Semua kedatangan tersebut digambarkan dengan variabel acak yang
terputus – putus dan non – negative integer (0, 1, 2, 3, 4, 5, dst). Selama 10
menit mobil yang antri di pintu toll bisa 3, 5, 8, dst.
Ciri distribusi poisson :
1. Rata – rata jumlah kedatangan setiap interval bisa diestimasi dari data
sebelumnya
2. Bila interval waktu diperkecil misalnya dari 10 menit menjadi 5 menit,
maka pernyataan ini benar :
Probabilita bahwa seseorang pengguna jasa datang merupakan angka yang
sangat kecil dan konstan untuk setiap interval.
a) Probabilita bahwa 2 atau lebih pengguna jasa akan datang dalam waktu
interval sangat kecil sehingga probabilita untuk 2 atau lebih dikatakan nol
(0).
b) Jumlah pengguna jasa yang datang pada interval waktu bersifat
independent.
27
c) Jumlah pengguna jasa yang datang pada satu interval tidak tergantung pada
interval yang lain.
Probabilita n kedatangan dalam waktu T ditentukan dengan rumus :
!)(),(
nTeTnP
nT λλ−
=
Gambar 2.2 Distribusi Poisson Sumber:Jay Heizer, Operations Management, 2001
Dimana :
λ = rata – rata kedatangan per satuan waktu
T = periode waktu
n = jumlah kedatangan dalam waktu T
P (n,T) = probabilitas n kedatangan dalam waktu T
Jika kedatangan mengikuti Distribusi Poisson dapat ditunjukkan secara
matematis bahwa waktu antar kedatangan akan terdistribusi sesuai dengan distribusi
eksponensial.
Populasi panggilan.
∞≤≤−=≤ − tetTP t 0 , 1)( λ
Gambar 2.3 Populasi Panggilan Sumber: Jay Heizer, Operations Management, 2001
Dimana :
P(T≤t) =probabilitas dimana waktu antar kedatangan T ≤ suatu waktu tertentu
λ =rata –rata kedatangan per satuan waktu
T =suatu waktu tertentu
28
2. Antrian
Batasan panjang antrian bias terbatas (limited) bisa juga tidak terbatas
(unlimited). Pengguna jasa busway mempunyai panjang antrian yang tidak
terbatas (unlimited).
3. Fasilitas Pelayanan
Karakteristik fasilitas pelayanan dapat dilihat dari tiga hal, yaitu
a. Tata Letak (lay out)
Tata letak fisik dari sistem antrian digambarkan dengan jumlah saluran,
juga disebut sebagai jumlah pelayanan. Proses antrian secara umum
dikategorikan menjadi empat struktur dasar menurut fasilitas pelayanan
(Kakiay, 2004, p13). Keempat struktur antrian dasar tersebut adalah :
1. Single Channel Single Phase
Pada struktur antrian ini, subjek pemanggilan populasi yang dilayani
akan datang, masuk dan membentuk antrian pada satu baris / aliran
pelayanan dan selanjutnya akan berhadapan dengan satu fasilitas
pelayanan. Contoh dari struktur antrian ini adalah sebuah kantor pos
yang hanya mempunyai satu loket pelayanan dengan satu jalur
antrian. Gambar berikut ini akan menunjukkan struktur antrian
single channel single phase.
Gambar 2.4 Single Chanel Single Phase
Sumber: Jay Heizer, Operations Management, 2001
29
2. Single Channel Multiple Phase
Pada struktur antrian ini, subjek pemanggilan populasi yang dilayani
akan datang, masuk dan membentuk antrian pada beberapa aliran
pelayanan dan selanjutnya akan berhadapan dengan satu fasilitas
pelayanan sampai pelayanan selesai. Contoh dari struktur antrian ini
adalah seorang pasien yang berobat ke rumah sakit, mereka harus
antri untuk mendaftar di loket pendaftaran terlebih dahulu, setelah
selesai mendaftar pasien masuk ke ruangan periksaan awal, dan
setelah menerima catatan diagnosa dari perawat maka pasien akan
antri kembali utnuk diperiksa oleh dokter. Gambar 2.5 berikut ini
akan menunjukkan struktur antrian single channel multiple phase.
Gambar 2.5 Single Chanel Multiple Phase Sumber: Jay Heizer, Operations Management, 2001
3. Multiple Channel Single Phase
Pada struktur antrian ini, subjek pemanggilan populasi yang dilayani
akan datang, masuk dan membentuk antrian pada satu baris / aliran
pelayanan dan selanjutnya akan berhadapan dengan beberapa
fasilitas pelayanan identik yang pararel. Contoh dari struktur antrian
ini adalah sebuah kantor pos yang mempunyai beberapa loket
30
pelayanan dengan satu jalur antrian. Gambar 2.6 berikut ini akan
menunjukkan struktur antrian multiple channel single phase.
Gambar 2.6 Multiple Chanel Single Phase
Sumber: Jay Heizer, Operations Management, 2001
4. Multiple Channel Multiple Phase
Pada struktur antrian ini, subjek pemanggilan populasi yang dilayani
akan datang dan masuk ke dalam sistem pelayanan yang
dioperasikan oleh beberapa fasilitas pelayanan pararel yang identik
menuju ke fasilitas pelayanan setelahnya samapi pelayanan selesai.
Contoh dari struktur antrian ini adalah seorang pasien yang berobat
ke rumah sakit, dimana terdapat beberapa perawat dan beberapa
dokter. Gambar 2.7 berikut ini akan menunjukkan struktur antrian
multiple channel multiple phase.
Gambar 2.7 Multiple Chanel Multiple Phase
Sumber: Jay Heizer, Operations Management, 2001
31
b. Disiplin Antrian
Ada dua klasifikasi yaitu prioritas dan first come first serve. Disiplin
prioritas dikelompokkan menjadi dua, yaitu preemptive dan non
preemptive. Disiplin preemptive menggambarkan situasi di mana pelayan
sedang melayani seseorang, kemudian beralih melayani orang yang
diprioritaskan meskipun belum selesai melayani orang sebelumnya.
Sementara disiplin non preemptive menggambarkan situasi di mana
pelayan akan menyelesaikan pelayanannya baru kemudian beralih
melayani orang yang diprioritaskan. Sedangkan disiplin first come first
serve menggambarkan bahwa orang yang lebih dulu dating akan dilayani
terlebih dahulu. Bila dilihat di lapangan disiplin antrian yang digunakan di
setiap shelter – shelter busway adalan first come first serve. Tidak ada
pengguna jasa yang diprioritaskan.
c. Waktu Pelayanan
Waktu yang dibutuhkan untuk melayani bisa dikategorikan sebagai
konstan dan acak. Waktu pelayanan konstan, jika waktu yang
dibutuhkan untuk melayani sama untuk setiap pelanggan. Sedangkan
waktu pelayanan acak, jika waktu yang dibutuhkan untuk melayani
berbeda – beda untuk setiap pelanggan. Jika waktu pelayanan acak,
diasumsikan mengikuti distribusi eksponensial.
Dalam pelayanannya para pengguna jasa busway biasanya dilayani secara
konstan. Setiap pengguna jasa menunggu dalam waktu yang sama untuk naik ke dalam
busway.
32
2.4.2 Perilaku kedatangan.
Populasi yang akan dilayani mempunyai perilaku yang berbeda – beda dalam
membentuk antrian. Menurut Aminudin (2005, p174) ada tiga jenis perilaku : bulk,
reneging, balking, dan jockeying. Bulk, merupakan tingkah laku pemanggilan populasi
dimana kedatangan terjadi bersama – sama (berkelompok) ketika memasuki sistem.
Reneging menggambarkan situasi di mana seseorang masuk dalam antrian, namun belum
memperoleh pelayanan, kemudian meninggalkan antrian tersebut. Balking
menggambarkan orang yang tidak masuk dalam antrian dan langsung meninggalkan
tempay antrian. Joekeying menggambarkan orang yang pindah – pindah antrian.
2.4.3 Perilaku Biaya
Dalam sistem antrian ada dua jenis biaya yang timbul. Yaitu biaya karena orang
mengantri dan di sisi lain biaya karena menambah fasilitas layanan. Biaya yang terjadi
karena orang mengantri, antara lain berupa waktu yang hilang karena menunggu.
Sementara biaya menambah fasilitas layanan berupa penambahan fasilitas layanan serta
gaji tenaga kerja yang memberi pelayanan. Tujuan dari sistem antrian adalah
meminimalkan biaya total, yaitu biaya karena mengantri dan biaya karena menambah
fasilitas layanan.
2.4.4 Mekanisme Pelayanan
Ada 3 aspek yang harus diperhatikan dalam mekanisme pelayanan, yaitu:
1. Tersedianya Pelayanan
Mekanisme pelayanan tidak selalu tersedia untuk setiap saat. Misalnya
dalam pertunjukan bioskop, loket penjualan karcis masuk hanya dibuka
pada waktu tertentu antara satu pertunjukan dengan pertunjukan
33
berikutnya. Sehingga pada saat loket ditutup, mekanisme pelayanan
terhenti dan petugas pelayanan (pelayan) istirahat.
2. Kapasitas Pelayanan
Kapasitas dari mekanisme pelayanan diukur berdasarkan jumlah
langganan yang dapat dilayani secara bersama – sama. Kapasitas
pelayanan tidak selalu sama untuk setiap saat, ada yang tetap, tapi ada
juga yang berubah – ubah. Karena itu, fasilitas pelayanan dapat memiliki
satu atau lebih saluran, fasilitas yang mempunyai satu saluran disebut
saluran tunggal atau sistem tunggal dan fasilitas yang mempunyai lebih
dari satu saluran disebut saluran ganda atau pelayanan ganda.
3. Lamanya Pelayanan
Lamanya pelayanan adalah waktu yang dibutuhkan untuk melayani
seorang langganan atau satu – satuan. Ini harus dinyatakan secara
pasti. Oleh karena itu, waktu pelayanan boleh tetap dari waktu ke waktu
untuk semua langganan atau boleh juga berupa variable acak.
Umumnya dan untuk keperluan analisis, waktu pelayanan dianggap
sebagai variable acak yang terpencar secara bebas dan sama serta tidak
tergantung pada waktu pertibaan.
2.4.5 Model – Model Antrian
Pada pengelompokkan model – model antrian yang berbeda – beda akan
digunakan suatu notasi yang disebut dengan Notasi Kendall. Notasi ini sering dipergunakan
karena beberapa alasan. Di antaranya, karena notasi tersebut merupakan alat yang efisien
untuk mengidentifikasi tidak hanya model-model antrian, tetapi juga asumsi – asumsi yang
harus dipenuhi (Subagyo, 2000).
34
Format umum model :
(a/b/c/);(d/e/f)
di mana :
a =distribusi pertibaan / kedatangan (arrival distribution), yaitu jumlah
pertibaan pertambahan waktu.
b =ditribusi waktu pelayanan / perberangkatan, yaitu selang waktu antara
satuan-satuan yang dilayani.
c =jumlah saluran pelayanan pararel dalam system.
d =disiplin pelayanan.
e =jumlah maksimum yang diperkenankan berada dalam sistem (dalam
pelayanan ditambah garis tunggu)
f =besarnya populasi masukan.
Keterangan :
1. Untuk huruf a dan b, dapat digunakan kode – kode berikut sebagai
pengganti :
M =Distribusi pertibaan Poisson atau distribusi pelayanan (perberangkatan)
eksponensial, juga sama dengan distribusi waktu antara pertibaan
eksponensial atau distribusi satuan yang dilayani Poisson.
D =Antarpertibaan atau waktu pelayanan tetap.
G =Distribusi umum perberangkatan atau waktu pelayanan.
2. Untuk huruf c, dipergunakan bilangan bulat positif yang menyatakan jumlah
pelayanan pararel.
3. Untuk huruf d, dipakai kode-kode pengganti :
FIFO atau FCFS = First In First Out atau First Come First Served.
LIFO atau LCFS = Last In First Out atau Last Come First Served.
35
SIRO = Service In Random Order
G D = General Service Disciplint
4. Untuk huruf e dan f, dipergunakan kode N (untuk menyatakan jumlah
terbatas) atau ∞ (tak berhingga satuan – satuan dalam sistem antrian dan
populasi masukan).
Misalnya, model (M/M/1);(FIFO/∞/∞), berarti bahwa model menyatakan
pertibaan didistribusikan secara Poisson, waktu pelayanan didistribusikan secara
eksponensial, pelayanan adalah satu atau seorang, disiplin antrian adalah First In First Out,
tidak berhingga jumlah langganan boleh masuk dalam sistem antrian, dan ukuran
(besarnya) populasi masukan adalah tak berhingga.
Maka untuk model antrian busway ini dapat dinotasikan menjadi :
(M/M/2);(FIFO/∞/∞)
M yang pertama untuk menunjukkan bahwa model menyatakan pertibaan
didistribusikan secara Poisson, waktu pelayanan didistribusikan secara eksponensial,
pelayanan adalah dua atau dua saluran pelayanan, disiplin antrian adalah First In First Out,
tidak berhingga jumlah langganan boleh masuk dalam sistem antrian, dan ukuran
(besarnya) populasi masukan adalah tak berhingga.
2.4.6 Notasi Parameter
Parameter model antrian ditentukan dengan notasi sebagai berikut :
λ =rata –rata kecepatan kedatangan (jumlah kedatangan persatuan waktu)
1/λ =rata – rata waktu antar kedatangan.
μ =rata – rata kecepatan pelayanan (jumlah satuan yang dilayani persatuan
waktu bila pelayan sibuk).
1/μ =rata – rata waktu yang dibutuhkan pelayan.
36
P =faktor penggunaan pelayan (proporsi waktu pelayan ketika sedang sibuk).
Pn =probabilita bahwa n satuan (kedatangan) dalam sistem.
Lq =rata – rata jumlah satuan dalam antrian (rata – rata panjang antrian).
Ls =rata – rata jumlah satuan dalam sistem.
Wq =rata – rata waktu tunggu dalam antrian.
Ws =rata – rata waktu tunggu dalam sistem.
2.4.7 Asumsi
Dalam skripsi ini permasalahan antrian didasarkan pada asumsi berikut ;
1. Satu pelayanan dan dua tahap.
2. Jumlah kedatangan per unit waktu digambarkan oleh distribusi Poisson,
dengan λ = rata – rata kecepatan kedatangan.
3. Waktu pelayanan eksponensial dengan μ = rata – rata kecepatan pelayanan.
4. Disiplin antrian adalah First Come Firs Served (aturan antrian pertama
datang, pertama dilayani) seluruh kedatangan dalam barisan hingga dilayani.
5. Dimungkinkan panjang barisan yang tak terhingga.
6. Populasi yang dilayani tidak terbatas.
7. Rata-rata kedatangan lebih kecil dari rata – rata waktu pelayanan.
8. Rata-rata tingkat kedatangan lebih kecil dari tingkat pelayanan semua
channel (= jumlah channel dikalikan rata-rata tingkat pelayanan per
channel)
37
2.4 KERANGKA PEMIKIRAN
Menurut Sugiyono (2004, p1), metodologi penelitian merupakan suatu langkah –
langkah sistematis yang akan menjadi pedoman dalam menyelesaikan masalah. Diagram di
bawah ini merupakan langkah – langkah yang diambil untuk menunjang penelitian sistem
antrian pada Bus Transjakarta. Dengan berdasarkan pada metodologi ini maka penelitian
akan berjalan lebih terarah dan sistematis sehingga memudahkan proses analisa dan
pemecahan masalah yang ada.
(gambar diagram)
Gambar 2.8 Kerangka Pemikiran Sumber:Peneliti
