Laporan Pra Rancang Kapal 1

BAB I

PENDAHULUAN

A. Pengantar

1.1 Kapal Rancangan

Dalam merancang sebuah kapal, langkah awal yang dilaksanakan adalah

Prarancangan. Prarancangan ini dimaksudkan agar si perencana dapat mengetahui atau

memperkirakan bagaimana ukuran, bentuk dan keadaan kapal rancangan.

Dalam mendesain sebuah kapal, kita tak lepas dari keinginan owner ship (pihak

pemesan kapal). Selain keinginan owner, banyak hal yang harus dipertimbangkan atau

menjadi tolak ukur untuk memulai suatu design. Untuk merencanakan sebuah kapal harus

diketahui beberapa factor yang biasanya ditentukan oleh pihak pemesan (owner) antara lain :

1. Type Kapal

Tipe kapal adalah suatu variable yang paling mendasar dalam merancang

suatu kapal. Tipe atau jenis kapal dapat ditinjau dari fungsi dan tujuannya, jenis

muatannya, daerah pelayaran, jenis tenaga penggeraknya dan tipe bangunan atasnya.

Dimana dengan ditentukannya type kapal maka semua batasan-batasan praktis yang

digunakan dalam perencanaan kapal dapat diketahui. Sehubung dengan tugas ini,

type kapal yang diberikan adalah “General Cargo”

2. Jarak tempuh / trayek yang dilalui

Trayek pelayaranh akan menentukan berapa besar jarak tempuh dari kapal

selama melakukan operasi pelayaran. Trayek pelayaran ini nantinya akan

menentukan besarnya jumlah bahan bakar yang digunakan oleh kapal selama

berlayar, perbekalan yang harus ddipisediakan, dan hal lain yang menyangkut

masalah jarak tempuh pelayaran. Trayek yang dipilih yaitu “Ambon – Makassar –

Kupang” dengan jarak total 1222 mil laut. Berikut penjabaran tentang karakteristik

tiap pelabuhan :

PELABUHAN AMBON

No. Kode Pelabuhan 76

1 Nama Ambon

2 Alamat Jl. Pelabuhan Yos Sudarso No. 1 Ambon

PUTRI ZIA ULHAQ HALIK (D31113309)_PRARANCANGAN 2014 | 1

3 Kode Pos 97126

4 Telepon 0911-353457

5 Fax 0911-311587

6 Kabupaten/Kota Kota Ambon

7 Propinsi Maluku

8 Pengelola PT. Pelabuhan Indonesia IV (Persero)

9 Alamat Pengelola Jl. Sukarno No. 1 Makassar

10 Koordinat 3° 41' 31" LS / 128°10' 28" BT

11 Status Pelabuhan Pelabuhan Umum Diusahakan

12 Status Terbuka Terbuka untuk perdagangan luar negeri

13 Fungsi Internasional HUB

14 Kelas Kelas I

15 Status O - Beroperasi

16 Kondisi B - Baik

17 ALUR MASUK PELABUHAN

Panjang 15 Mil

Lebar 1000

Kedalaman 200 M

18 KOLAM PELABUHAN

Luas 635,33 Ha

Kedalaman Minimum 10 M

Kedalaman Maksimum 15 M

19 Status Pemanduan Wajib Pandu

20 Status Radio Pantai

Ambon Coast Radio Station,

Call Sign

21 Koordinal Area Lego Jangkar 03°40'04" LU / 128°10'02" BT

22 Hari Kerja Pelabuhan 7 Hari / Minggu

23 Jam Kerja Pelabuhan 24 Jam / Hari


24 Hari Kerja Kantor 5 Hari / Minggu

25 Jam Kerja Kantor

Senin - Kamis : 08.00 - 17.00

WIT dan Jumat : 08.00 -

14.30 WIT

26 Fasilitas Telepon

0911-53457, 348387, 342057

27 Fasilitas Perbankan Ada

28 Rumah Sakit Ada : 1 Unit

29 Pemadam Kebakaran

Ada : 1 Unit mobil

pemadam

30 Fasilitas Penanggulangan Pencemaran Tidak ada

i

PELABUHAN SOEKARNO-HATTA MAKASSAR

No. Kode Pelabuhan 711 Nama Makassar2 Alamat Jl. Soekarno No. 1 Makassar3 Kode Pos 901734 Telepon 0411-316549, 316966, 3209415 Tax 0411-3135136 Kabupaten/Kota Kota Makassar7 Propinsi Sulawesi Selatan8 Pengelola PT. (Persero) Pelindo IV Makassar9 Alamat Pengelola Jl. Hatta Pelabuhan Makassar

10 Koordinat 05°08' 00" LS - 119° 24' 00" BT11 Status Pelabuhan Pelabuhan umum diusahakan12 Status Terbuka Terbuka untuk perdagangan luar13 Fungsi Internasional HUB14 Kelas Kelas Utama15 Status O - Beroperasi16 Kondisi B - Baik17 ALUR MASUK PELABUHAN

Panjang 25.00 mileLebar 150.00 m

Kedalaman 26.00 m18 KOLAM PELABUHAN


Peta pelabuhan. (Sumber : buku Geo Pasial Transportasi

Luas 1.520 HaKedalaman Minimum 9.70 m LWS

Kedalaman Maksimum 16.00 m LWS19 Status Pemanduan Wajib Pandu20 Status Radio Pantai PKF H 2421 Koordinal Area Lego Jangkar 05°07'25" LU - 119°22'20" BT22 Hari Kerja Pelabuhan 7 Hari23 Jam Kerja Pelabuhan 24 Jam/Hari24 Hari Kerja Kantor 5 Hari

25 Jam Kerja Kantor 07.00 s.d 16.30 WIT

26 Fasilitas Telepon Ada27 Fasilitas Perbankan Ada28 Rumah Sakit Ada29 Pemadam Kebakaran Ada30 Fasilitas Penanggulangan Ada

PELABUHAN KUPANG

No. Kode Pelabuhan 3801 Nama Pelabuhan Tenau2 Alamat Jl. Yos Sudarso No.23 Tenau,Kupang3 Telepon 0390 - 8900304 Fax 0380 - 8900725 Kabupaten/Kota Kota Kupang6 Propinsi Nusa Tenggara Timur7 Pengelola PT. Pelabuhan Indonesia III (Persero)8 Alamat Pengelola Jl. Tanjung Perak Timur No. 6209 Koordinat 10"11' 52" LS/ 123"31' 20" BT

10 Status Pelabuhan Pelabuhan umum diusahakan11 Status Terbuka Terbuka untuk perdagangan luar12 Fungsi Internasional13 Kelas Kelas II14 Status O - Beroperasi15 Tahun Dibuat 196416 Tahun Selesai Dibuat 196417 Tahun Beroperasi 197218 Kondisi B - Baik19 ALUR MASUK PELABUHAN

Panjang 13 mil

Lebar 1000 m



Kedalaman 12 - 100 MLWS 20 KOLAM PELABUHAN

Luas

Kedalaman Minimum 8 m LWSKedalaman Maksimum 17 m LWS

21 Status Pemanduan Wajib Pandu22 Status Radio Pantai Ada23 Jumlah Petugas Port State Control 424 Hari Kerja Pelabuhan 7 Hari / Minggu

25 Jam Kerja Pelabuhan 24 Jam / Hari

26 Hari Kerja Kantor 5 Hari27 Jam Kerja Kantor 24 Jam / Hari28 Fasilitas Telepon Ada29 Pemadam Kebakaran Ada : 1 Unit Pemadam Kebakaran30 Fasilitas Penanggulangan Tidak Ada

Gambar peta trayek dari Ambon – Makassar – Kupang

Sumber : ttps://www.google.co.id/maps/



Gambar peta dari kota Ambon ke Makassar


Gambar Peta dari kota Makassar ke kota Kupang


3. Jenis dan berat muatan yang diangkut.


Muatan sangat menentukan dalam penentuan daya angkut kapal rancangan,

dapat diketahui besarnya kapasitas ruang muat dan jenis-jenis muatan kapal. Muatan

kapal yang akan diangkut berupa “ Ubi Kayu dan Pala (Ambon), Beras dan Ubi

Kayu (Makassar), Jagung dan Kopi (Kupang), Jagung dan kopi (Makassar)”.

Jenis muatan ini akan menentukan bentuk kemasan yang baik selama operasi

pelayaran. Berikut beberapa paparan mengenai hasil sumber daya alam setiap

daerah-daerah pelabuhan :

1. Kota Ambon

Salah satu yang menjadi motor penggerak perekonomian Provinsi Maluku adalah

sektor pertanian, Luas penggunaan lahan untuk hutan lindung 779.618 hektar, hutan suaka

alam dan wisata 475.433 hektar, hutan produksi tetap 475.433 hektar, dan untuk lahan

persawahan pada 2005 seluas 3.469 hektar, sedangkan untuk sawah tadah hujan 1.065

hektar. Untuk lebih rinci lagi, lihat table dibawah ini :

N

o

Produksi Padi Produksi

Palawijaya

Perkebunan Kehutanan

Tempat Jumlah

(ton)

Hasil Jumlah

(ton)

Hasil Jumlah

(ton)

HasilJumlah

(m3)

1 Sawah 31,304 Kacan

g

Tanah

2.508

ton

Cengke

h

12.765 Kayu

Bulat

124.213,18

2 Ladang 4.844 Kacan

g

Mede

2.068 Pala 1.998

ton

3 Ubi

Jalar

16.701 Coklat 4.185

4 Kapuk 182

Sumber : http://www.indonesia.go.id/

No Ternak Perikanan

Hasil Jumlah

(ekor)

Hasil Jumlah

(ton)

1 Sapi 66,578 Ikan 453.380,6


http://www.indonesia.go.id/

2 Kerbau 22,607

3 Kambing 146,193

4 Domba 13.873

5 Babi 110,896

6 Kuda 8.820


2. Kota Makassar

Areal pertanian di provinsi ini mencapai 1.411.446 ha, terbagi dalam lahan

persawahan seluas 550.127 ha dan lahan kering seluas 861.319 ha. Lahan persawahan

beririgasi teknis mencapai 317.727 ha, sawah tadah hujan seluas 230.760 ha, sawah pasang

surut 1.540 ha dan sawah lebah/ polder seluas 100 ha dengan total saluran irigasi mencapai

244.304 ha. Di provinsi ini juga terdapat lahan kering yang terdiri atas lahan pekarangan

seluas 178.734 ha, tegalan/kebun seluas 539.266 ha dan ladang/huma seluas 153.319 ha.

Untuk lebih rinci lagi, lihat table dibawah ini :

N

o

Produksi Padi Produksi

Palawijaya

Ternak Kehutanan

Tempat Jumlah

(ton)

Hasil Jumlah

(ton)

Hasil Jumlah

(ekor)

HasilJumlah

1 Sawah 3.352.11

6

Ubi

Jalar

73.430 Kerbau 245.350 Kayu

Aras

33.345,9

m3

2 Ladang 13.393 Ubi

Kayu

590.717 Kuda 124.254 HPH

dan

Non

HPH

114.604,

67 m3

3 Kacan

g

Tanah

41.759 Sapi 567.749 Rotan 6478,67

ton

4 Kacan

g

Hijau

28.554 Babi 570.917 Getah

Pinus

180.13

ton

5 Kedela

i

22.242 Ayam

dan Itik

4.765.42

8





No Perikanan

Hasil Jumlah (ton)

1 Ikan Tuna 2.100

2 Ikan Kerapu 1.950

3 Ikan Kakap 1.745

4 Rumpu Laut 4.642,7


3. Kota Kupang

Menurut informasi, pada tahun 2006 terjadi peningkatan hasil panen, Peningkatan

luas panen dan produksi diikuti oleh peningkatan produktifitas usaha, kecuali pada kedelai.

Secara umum, kondisi ini menunjukkan terjadinya ekstensif kasi pertanian tanaman pangan

yang disertai perbaikan metode clan teknologi pra panen. Dengan demikian, diharapkan

kecenderungan perluasan areal panen yang disertai dengan perbaikan teknologi pertanian

terus berkelanjutan sehingga menyediakan bahan pangan utama tidak hanya untuk konsumsi

rumah tangga (food crops) melainkan juga bagi aktifitas yang mendatangkan uang tunai bagi

petani (cash crops). Usaha tani tanaman perkebunana memiliki keunggulan tersendiri karena

tahun produksinya yang panjang. Dalam kurun waktu 2004-2005, secara agregat terjadi

pertambahan luas areal tanaman produktif sebesar 11,94%, dan pertambahan produksi

sebesar 9,97%. Namun demikian, data menunjukkan bahwa terjadi sedikit penurunan luas

panen untuk tanaman kopi, asam, dan lontar; tetapi untuk kopi dan asam, tidak diikuti

dengan penurunan produksi. Penurunan produksi justru terjadi pada tanaman lain yakni

kapuk dan tembakau. Produksi sub sektor tanaman pangan merupakan produksi utama bagi

ketahanan pangan, pada umumnya dan kesejahteraan petani pada khususnya, karena bagi

mayoritas keluarga petani, ketersediaan pangan serta kebutuhan hidup penting lainnya

bergantung pada apakah produksi pangannya cukup untuk konsumsi keluarga dan untuk

diperjual belikan guna memperoleh uang tunai. Terkait dengan hat tersebut, berbagai upaya

dan kecenderungan perbaikan yang perlu ditingkatkan melalui program pemerintah dan

masyarakat, produksi tanaman yang di hasilkan di provinsi ini adalah sumber karbohidrat

(padi, jagung, kacang-kacang umbi-umbian) dan sumber protein nabati (sayur dan buah).

Untuk lebih rinci lagi, lihat table dibawah ini :

N

o

Kehutanan Perternakan Perikanan Perkebunan

Hasil Jumlah Hasil Jumlah

(%)

Hasil Jumlah

(%)

Hasil Jumlah

(%)



1 Arang &

Pohon

86.620,7

7 m3

Netto 1,87 Ikan

laut

87,90 Sirsak 12,18

2 Kulit &

Daun

29.777.1

85 ton

Kambing 3,85 Jeruk 63,74

3 Madu 23.604

liter

Babi 3,37


4. Kecepatan Kapal

Kecepatan kapal sangat berpengaruh terhadap bentuk dan body kapal yang

akan dirancang, Sehingga dalam penentuan ukuran utama kapal dapat diketahui dari

rumus-rumus empiris yang digunakan dalam merancang kappa. Kecepatan kapal

menyangkut driving power dan rute pelayaran. Kecepatan kapal merupakan factor

yang sangat penting dalam mendesain karena pihak pemesan kapal kemungkinan

akan menolak kapal tersebut jika ternyata kapal yang dihasilkan memiliki kecepatan

yang tidak sesuai dengan yang diinginkan. Berdasarkan tugas yang diberikan,

kecepatan dinas kapal yang ditentukan adalah 12,90 knots.

5. Tenaga Penggerak

Penentuan tenaga penggerak dalam prarancangan ini sangat perlu karena

menentukan besar mesin utama yang digunakan serta mesin bantu untuk kapal

rancangan sesuai dengan daya yang dibutuhkan.

6. Kapasitas Kapal (DWT)

Kapasitas kapal merupakan daya angkut dari sebuah kapal dimana termasuk

berat muatan, bahan bakar, minyak pelumas, air tawar, bahan makanan, berat ABK

serta barang bawaan. DWT kapal pembanding yang digunakan harus mendekati

DWT kapal yang akan direncanakan . Dimana DWT kapal yang akan direncanakan

yaitu 5000 ton.

7. Payload ( muatan bersih )

Payload merupakan komponen ( bagian ) dari DWT yang merupakanacuan

dalam menghitung volume ruang muat..

1.1 Rumusan Masalah

Titik awal dari rancangan adalah prarancangan. Jadi, rancangan adalah proses

pengambilan keputusan didasarkan dari teori dan logika. Setelah mendapatkan data kapal



rancangan dari pemesan (owner) akan timbul suatu permasalahan. Permasalahan yang timbul

adalah :

1. Berapa besar dimensi kapal rancangan

2. Berapa besar kapasitas kapal rancangan

3. Berapa besar tenaga penggerak utama dan bantu

1.2 Tujuan Prarancang

1. Menetapakan ukuran pokok kapal rancangan dari kapal pembanding

2. Menetapkan besarnya tenaga penggerak utama

3. Menetapkan besarnya displacement (∆), perlengkapan dan perbekalan kapal, kapal

kosong (LWT) dan ABK (Anak Buah Kapal)

4. Menetapkan ruang muat yang dibutuhkan serta muatan yang akan dibawah di dalam

kapal.

5. Menetapkan stabilitas awal dari suatu kapal rancangan.

1.3 Ruang Lingkup

Pada pra rancangan ini akan dihitung antara lain :

Ukuran utama kapal

Kontrol ukuran utama kapal

Koefisien-koefisien bentuk kapal

Penentuan displacement (∆)

Penentuan tenaga penggerak

Perkiraan berat kapal

Perkiraan ruang muat

Kontrol ruang muat

Perkiraan stabilitas kapal

Hasil yang diperoleh pada pra rancangan merupakan perhitungan kasar, akan tetapi

diusahakan tidak berubah pada rancangan selanjutnya. Oleh karena itu, harus diadakan

control hasil perhitungan yang bersumber dari data-data empiris dan koreksi-koreksi.

Ada beberapa metode yang biasanya digunakan dalam merancang kapal di antaranya :

1. Metode kapal pembanding

2. Metode trial and error


3. Metode statistic, dan

4. Metode solusi kompleks

Untuk perencanaan ini digunakan “Metode Kapal Pembanding” dengan bersumber

dari beberapa data-data kapal yang ada dan disesuaikan dengan kebutuhan yang diinginkan.

Adapun kapal pembanding diperoleh dari website Biro Klasifikasi Indonesia dan

Gross Tonages yaitu :

No

No. IMO

NAMA KAPAL

DWT KECEPATAN LOA LBP B H T

(ton) (v) (m) (m) (m) (m) (m)

1 7804572

HARAPAN SEJATI 4914 12,6 97,17 89,95 15,5 7,55 6,1

5

2 8419506

TANTO HANDAL 5063 13 98,35 89,95 17,4 7,85 5,3

3

3 9527661

ARKLOW FERN 4960 12,5 89,95 84,98 14,4 7,35 5,7

9

4 9224166

ARKLOW VENUS 4903 12,5 89,75 84,98 13,6 7,2 6,3

6

5 8315865 BAO JIANG 5082 13 105,9 99 15 9 6,4

2

6 8878867

CHANG HAI 4944 12,4 98,5 92 16,8 7,8 5,8

8 7233711 ANOMIS 4990 13 93,93 86,06 17,2 10,7

27,36

9 8416607 AROSA 5017 13 91,6 84,92 15,2

1 7,83 6,51

10 6709476

ASIA PROGRESS 5020 13 101,3 94,95 13,8 7,7 6,4

5

11 7003635

BLUE ANGEL 4962 12,5 101,9 94,11 15 7,7 6,3

7

12 7028192 CHANG LI 4973 12,8 112,0

5102,0

115,5

5 7,4 6,03

13 9373527 LAUREN C 5000 13 89,8 84,7 14,5 7,35 6,3

14 9373515

SPANACO RELIABILIT

Y5000 13 89,8 84,7 14,5 7,35 6,3

15 9408011 TAI PING 8 5000 13 97,17 90 15,6 7,5 5,8

17 8315877 DAI JIANG 5082 13 105,9 99 16 9 6,5

18 6913014

CRYSTAL STAR 5100 12,8 99,4 92 15,1

9 7,62 6,36

Sumber : BKI Register, http://klasifikasiindonesia.com, http://grosstonnage.com

Sebelum memilih kapal pembanding hal-hal yang perlu diperhatikan yaitu kapal

pembanding yang ipilih berdasarkan kapal yang paling banyak memiliku kesamaan atat

minimal mendekati dengan kapal rancangan. Meliputi DWT, kecepatan, rasio ukuran utama

memenuhi, trayek, kelengkapan data kapal pembanding, dan lain-lain.


http://grosstonnage.com/

http://klasifikasiindonesia.com/

Sehingga dari data kapal pembanding di atas, data kapal pembanding yang

memenuhi syarat ditinjau dari kesamaan paling banyak atau mendekati kapal rancangan

adalah BAO JIANG.

B. MEMILIH KAPAL PEMBANDING

Diketahui data kapal sebagai berikut :

Type : Kapal Barang Umum (General Cargo)

Kapasitas : 5000 Ton

Kecepatan : 12,90 knot

Trayek : Ambon – Makassar – Kupang

Jarak Pelabuhan Ambon – Makassar : 587 mil laut

Jarak Pelabuhan Makassar – Kupang : 635 mil laut

Jarak Pelabuhan Kupang – Makassar : 635 mil laut

Jarak Pelabuhan Makassar – Ambon : 587 mil laut +


S = 2.444 mil laut

(Sumber : https:// maps .google.com/ )

Metode yang digunakan adalah “Metode Kapal Pembanding”. Dimana ukuran utama

kapal ditentukan berdasarkan kapal pembanding yang telah dipilih. Kemudian kapal

pembanding yang dipilih dijadikan dasar untuk estimasi ukuran utama kapal yang akan

dirancang.

Data kapal pembanding :

Nomor IMO : 8315865

Tipe : General Cargo

Nama Kapal : Bao Jiang

DWT : 5.082 tons

T : 6,42 m

LOA : 105,90 m

H : 9 m Gambar 1.1 : Kapal Bao Jiang Saat berlayar (sumber :http://grosstonnage.com)

LBP : 99,00 Engine Power : 2207 KW

Vs : 13,0 knot Bendera : China

B : 15,00 m Tahun Di buat : 1983

Gross Tonnage : 4.042 tons

Dipilihnya kapal diatas sebagai dasar untuk menentukan kapal rancangan,

berdasarkan ketentuan-ketentuan tertentu, yaitu :

1. Aspek teknik adalah suatu aspek penentu umur dari suatu rancangan.

Aspek teknik terdiri dari :

Kapal harus terapung dengan baik : Kapal Bao Jiang sudah di buat dari

tahun 1983 dan telah beroperasi, hal ini membuktikan bahwa kapal dapat

terapung dengan baik,seperti yang terlihat pada Gambar 1.2 di bawah ini.



https://maps.google.com/

Gambar 1.2 : Kapal Bao Jiang Saat berlayar (sumber : http://grosstonnage.com)

Kapal dapat mengatasi berbagai keadaan dilaut saat dioperasikan, kapal

dapat mengatasi pada saat naik deck/dock, kapal dapat dioperasikan dengan

baik terutama pada saat bongkar muat pada pelabuhan asal dan tujuan :

Kapal Bao Jiang tentu sudah banyak melewati segala bentuk keadaan di laut

maupun di pelabuhan seperti yang disebutkan tadi, hingga saat ini, kapal

Bao Jiang masih aktif beroperasi.

2. Aspek ekonomi adalah suatu aspek yang mana kapal harus didesain harus dapat

menguntungkan, dimana DWT/displacement yang sebesar mungkin, investasi

sekecil mungkin dan biaya operasional sekecil mungkin. Pada kapal Bao Jiang di

atas, memiliki DWT yang lebih besar dari kapal rancangan yang akan dibuat yaitu

5082 ton sedangkan kapal rancangan hanya 5000 ton. Dan Displacement kapal Bao

Jiang sebesar 2340, dari kapal pembanding yang ada Displacement kapal Bao Jiang

termasuk kategori displacement yang kecil, karna pada kapal kargo selalu diinginkan

penentuan displacement harus sekecil mungkin tetapi mempunyai daya muat dan

kecepatan sesuai yang diminta seperti kapal rancangan yang di inginkan kali ini

dengan kecepatan 12,90 knot semantara kapal Bao Jiang memiliki kecepatan 13 knot

(Lebih Bagus), dengan demikian dapat memperkecil tahanan yang terjadi pada

gerakan kapal di air, tenaga mesin penggerak menjadi lebih kecil serta berat mesin

penggerak menjadi lebih ringan sehingga menghemat pemakaian bahan bakar dan

menambah daya angkut kapal.

Tabel data displacement kapal Pembanding (sumber : http://grosstonnage.com)

Tentukan :

1. Ukuran pokok kapal dan koefisien

2. Besarnya volume (V) dan displacement (∆)

3. Besarnya tenaga penggerak utama


No. Nama Kapal Displacement

1 Arklow Fern 6479

2 Arklow Venus 6193

4 Anomis 2750

5 Bao Jiang 2340



4. ABK/crew, perbekalan kapal, dan berat kapal kosong (LWT)

5. Besarnya ruang muat yang dibutuhkan serta muatan yang akan dibawa di dalam

kapal.

6. Stabilitas awal.

B. Perhitungan Ukuran Pokok dan Koefisien Kapal

A. Perhitungan Ukuran Pokok Kapal

1. Panjang Kapal (LBP)

Length Between Perpendicullar, Berdasarkan buku Ship Design and Ship Theory

Prof. Hafald Phoels, hal 20/2,thn.1979), LBP kapal rancangan dapat diperoleh dari

rumus empiris berikut:

LBP2 =

Dimana:

LBP1 = LBP Kapal Pembanding (m)

LBP2 = LBP Kapal Rancangan (m)

DWT1 = DWT Kapal Pembanding (ton)

DWT2 = DWT Kapal Rancangan (ton)

Maka :

LBP2 =

= 98,46 m

*Panjang kapal berpengaruh pada kecepatan kapal dan kekuatan

memanjang kapal.

Pengurangan panjang kapal pada displacementtetap akan mengurangi tahanan yang diderita kapal dan kekuatan memanjang kapal, mengurangi kemampuan olah gerak kapal (manouver)

dan mengurangi penggunaan fasilitas galangan. Sedangkan pertambahan

panjang kapal pada displacement tetap akan menjadikan badan kapal

bertambah besar

Length Water Line (LWL)

Length on the waterline kapal dapat diperoleh dengan menggunakan rumus empiris

sebagai berikut :

PUTRI ZIA ULHAQ HALIK (D31113309)_PRARANCANGAN 2014 | 16LWL = LBP + (2,5% x LBP)

3√ DWT 2

DWT1. LBP1

3√50005082

x 99 , 00

Maka :

LWL = 98,46 + (2,5% x 98,46)LWL = 100,93

Gambar 1.3 : Dimensi panjang kapal (sumber : http://achidrizky.blogspot.com/)

LOA (Length Over All) adalah panjang kapal keseluruhan yang diukur dari haluan

kapal terdepan sampai buritan kapal paling belakang.

LBP (Length Beetwen Perpendicular) adalah panjang antara garis tegak buritan dan

garis tegak haluan yang diukur pada garis air muat atau panjang kapal yang diukur

dari haluan kapal pada garis air sampai linggi kemudi.

LWL (Length Water Line) adalah panjang kapal yang diukur dari haluan kapal pada

garis air sampai buritan kapal pada garis air atau jarak mendatar antara ujug garis

muat (garis air), yang diukur dari titik potong dengan linggi buritan sampai titik

potongnya dengan linggi haluan dan diukur pada bagian luar linggi buritan dan

linggi haluan.

(Sumber : Konsep Dasar Rancangan, Oleh Ir. Syamsul Asri, MT. hal.22/3, tahun 2013)

2. Lebar Kapal (B)

B (Breadth) adalah jarak mendatar gading tengah kapal yang diukur pada bagian luar

gading. Berdasarkan buku Ship Design and Ship Theory Prof. Hafald Phoels, hal

20/2,thn.1979), lebar kapal rancangan dapat diperoleh dari rumus empiris berikut:

B2 =

Dimana:

B1 : Lebar Kapal Pembanding (m)

B2 : Lebar Kapal Rancangan (m)

Dwt1 : Dwt Kapal Pembanding (ton)

Dwt2 : Dwt Kapal Rancangan (ton)


3√ Dwt 2

DWt 1. B1

http://achidrizky.blogspot.com/

Maka :

B2 = x 15,00 m

B2 = 14,92 m

Lebar kapal (B) rancangan yang diambil adalah lebar kapal (B) setelah dioptimasi yaitu

14,92 m, agar dapat memenuhi koreksi displacement konstruksi terhadap displacement

berat kapal.

* Lebar kapal berpengarug pada tinggi metacentra. Penambahan lebar kapal padadisplacement, panjang dan sarat kapal tetap akan menyebabkan kenaikan tinggimetacentra MG. Penambahan lebar B pada umumnya dimaksudkan untuk mendapatkanpenambahan ruangan badan kapal. Tetapi dapat mengurangi penggunaan fasilitas dokdan galangan.

3. Sarat Kapal (T)

Sarat kapal adalah jarak tegak garis dasar sampai pada garis air muat. Berdasarkan

buku Ship Design and Ship Theory Prof. Hafald Phoels, hal 20/2,thn.1979), Sarat kapal

rancangan dapat diperoleh dari rumus empiris berikut:

T2 =

Dimana :

T1 : Sarat Kapal Pembanding (m)

T2 : Sarat Kapal Rancangan (m)

Dwt1 : DWT Kapal Pembanding (ton)

Dwt2 : DWT Kapal Rancangan (ton)

Maka :

T2 = x 6,42 m

= 6,39 m

*Sarat kapal mempunyai pengaruh pada Centre of bouyancy (KB). Penambahan sarat air selalu dihindarkan, karena dapat menyebabkan kapal kandas, mengurangi jumlah

jumlah pelabuhan yang dapat disinggahi dan penggunaan fasilitas dok menjadiberkurang.

4. Tinggi Kapal (H)


3√50005082

3√ Dwt 2

DWt 1. T 1

3√50005082

Tinggi kapal adalah tinggi terendah dari geladak yang biasa disimbolkan dengan H atau

D. Berdasarkan buku Ship Design and Ship Theory Prof. Hafald Phoels, hal

20/2,thn.1979), Tinggi kapal rancangan dapat diperoleh dari rumus empiris berikut:

H2 =

Dimana :

H1 : Tinggi Kapal Pembanding (m)

H2 : Tinggi Kapal Rancangan (m)

Dwt1 : DWT Kapal Pembanding (ton)

Dwt2 : DWT Kapal Rancangan (ton)

Maka :

H = x 9,00 m

= 8,95 m

*Tinggi geladak (H) mempunyai pengaruh pada tinggi titik berat kapal, KG, kekuatanserta ruangan kapal. Penambahan tinggi geladak H akan menyebabkan kenaikan KG

sehingga tinggi metacentra MG berkurang dan kekuatan memanjang kapal bertambahwalaupun ukuran - ukuran penguan memanjang tetap.

5. Freeboard Kapal (Fb)

Pada tabel freeboard, untk kapal barang/penumpang termasuk type kapal B dari

ketentuan ILLC tahun 1966 yang terdapat pada buku “Ship Design for Efficiency and

Economy” hal. 242 dikatakan bahwa tinggi freeboard kapal rancangan :

Fb = H – T

Dimana :

Fb : Freeboard (m) H : Tinggi Kapal Rancangan (m)

T : Sarat Kapal Rancangan (m)

Maka :

Fb = 8,95 – 6,39

= 2,57 m

6. Froud Number (Fn)

Berdasarkan buku Sv. Aa. Harvald “Tahanan dan Propulsi Kapal” halaman 44, angka

froud number dapat menggunakan rumus empiris berikut ini :

Fn = V (m/dt) / ( g x Lbp )0,5


3√ Dwt 2

DWt 1. H1

3√50005082

Dimana :

Vs : Kecepatan Kapal dalam m/dt

: 12,90 knot x 0,5144 m/dt = 6,64 m/dt

g : Percepatan grafitasi

: 9,81 m/dt2

Lbp : Panjang Kapal

: 98,46 m

Maka :

Fn = 6,64 / ( 9,81 x 9,81 )0,5

= 0,21 (memenuhi)

Grafik untuk mencari cb dari nilai fn

Maka Cb kapal yang dipilih = 0,70

Dalam buku "Ship Design and Construction", memberikan batasan Fn untuk kapal

barang sebesar 0,10 ~ 0,50. Fn kapal rancangan memenuhi batasan tersebut.


BWL (breadth at the waterline) adalah lebar terbesar kapal yang diukur pada garis

air muat.

Bmax (Maksimum Breadth) adalah lebar terbesar kapal yang diukur dari kulit

lambung kapal disamping kiri sampai kulit lambung samping kanan.

BOA (Breadth) adalah jarak mendatar gading tengah kapal yang diukur pada bagian

luar gading.

H adalah jarak tegak dari garis dasar sampai garis geladak yang terendah.

T (draught) adalah jarak tegak dari garis dasar sampai pada garis air muat.

7. Koreksi Ukuran Utama Kapal

Perbandingan LB

Dalam buku “Ship Design for Efficiency and Economy” oleh Series 60 hal. 193

Dimana nilai rasio LB untuk kapal cargo adalah 5,5 ~ 8,5

LB =

98,4614,92 = 6,60 (memenuhi)

Grafik L/B dari semua kapal Pembanding

HARAPAN SEJA

TI

TANTO

HANDAL

ARKLOW

FER

N

ARKLOW

VEN

US

BAO JIANG

CHANG HAI

CHE

ANOMIS

AROSA

ASIA P

ROGRESS

BLUE A

NGEL

CHANG LI

LAUREN

C

SPANACO R

ELIA

BILITY

TAI P

ING 8

TROPIC

EXPRES

S

DAI JIA

NG

CRYSTA

L STA

R0

1

2

3

4

5

6

7

8

L/B

Nama Kapal

L/B

Perbandingan L/B yang besar cocok untuk kapal-kapal dengan kecepatan tinggidan mempunyai perbandingan ruangan muat yang baik, tetapi kemampuan olah gerak kapal dan stabilitasnya berkurang. Sedangkan L/B yang kecil akan menambah kemampuan

stabilitas, tetapi tahanan kapal bertambah besar

Perbandingan BT

Dalam buku “Ship Design for Efficiency and Economy” oleh Series 60, hal . 193


Dimana nilai rasio BT untuk kapal cargo adalah 2,5 ~ 3,5

BT =

14,926,39

= 2,34 (memenuhi)

Grafik B/T dari semua kapal Pembanding

HARAPAN SEJ

ATI

TANTO

HANDAL

ARKLOW

FER

N

ARKLOW

VEN

US

BAO JI

ANG

CHANG HAI

CHE

ANOM

IS

AROSA

ASIA P

ROGRES

S

BLUE

ANGEL

CHANG LI

LAUREN

C

SPANACO

REL

IABILI

TY

TAI P

ING 8

TRO

PIC E

XPRESS

DAI JIA

NG

CRYSTA

L STA

R0

1

2

3

4

5

6

B/T

Nama Kapal

B/T

Perbandingan B/T berpengaruh pada stabilitas kapal, harga perbandingan B/T yang besarakan membuat stabilitas kapal menjadi lebih baik sedangkan harga B/T kecil akan

mengurangi stabilitas kapal.

Perbandingan HT

Dalam buku “Entwuff Und Einrichtung Chiffen” menurut Dipl. Ing. Prof. Dr.

Herner & Dipl. Ing. Dr. T. Rudolf, hal. 24

Dimana nilai raiso HT untuk kapal cargo adalah 1,2 ~ 1,5

HT =

8,956,39

= 1,40 (memenuhi)

Grafik H/T dari semua kapal Pembanding


HARAPAN SEJATI

TANTO

HANDAL

ARKLOW FE

RN

ARKLOW VEN

US

BAO JIANG

CHANG HAICHE

ANOMISAROSA

ASIA PROGRESS

BLUE A

NGEL

CHANG LI

LAUREN

C

SPANACO RELI

ABILITY

TAI P

ING 8

TROPIC EXPRESS

DAI JIANG

CRYSTAL S

TAR

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

1.6

H/T

Nama Kapal

H/T

Perbandingan H/T terutama akan berpengaruh dengan reserve displacement atau dayaapung cadangan. Harga H/T yang besar dapat dijumpai pada kapal - kapal penumpang.

Perbandingan LH

Dalam buku “Entwuff Und Einrichtung Chiffen” menurut Dipl. Ing. Prof. Dr.

Herner & Dipl. Ing. Dr. T. Rudolf, hal. 24

Dimana nilai rasio LH untuk kapal cargo adalah 10 ~ 14

LH =

98,468,95 = 11 (memenuhi)

Grafik L/H dari semua kapal Pembanding

HARAPAN SEJA

TI

TANTO

HANDAL

ARKLOW

FERN

ARKLOW

VENUS

BAO JIANG

CHANG HAICHE

ANOMIS

AROSA

ASIA PROGRES

S

BLUE A

NGEL

CHANG LI

LAUREN

C

SPANACO REL

IABILITY

TAI P

ING 8

TROPIC EX

PRESS

DAI JIANG

CRYSTA

L STA

R02468

1012141618

L/H

Nama Kapal

L/H


L/H, Terutama berpengaruh terhadap kekuatan memanjang kapal. Untuk harga L/H besarmenyebabkan kekuatan memanjang kapal berkurang dan sebaliknya untuk harga

L/H kecil akan menambah kekuatan memanjang kapal.

8. Penentuan Koefisien – koefisien Bentuk Kapal

a. Penentuan Koefisien Block (Cb)

a. Menurut Kerlen

Cb = 1,179 – (( 0,368 x V (knot) ) / √Lbp )

= 1,179 – (( 0.368 x 12,3 ) / √98,46 )

= 0,70

a. Menurut Sabit Series

Cb = 1,173 – (( 0,333 x V (knot) ) / √Lbp )

= 1,173 – (( 0,333 x 12,90 ) / √98,46 )

= 0,74

b. Menurut Chirilia

Cb = 1,214 – (( 0,374 x V (knot) ) / √Lbp )

= 1,214 - (( 0,374 x 12,90 ) / √98,46 )

= 0,73

c. Menurut Schekluth

Cb = 1,17 – (( 0,374 x V (knot) ) / √Lbp )

= 1,17 – (( 0,374 x 12,90 ) / √98,46 )

= 0,68

d. Menurut Bassoulis

Cb = 0,813 x 0,99 x Lbp0,42 x B−0,3072 x T 0,1721 x V −0,6135

= 0,813 x 0,99 x 98,460,42 x 14,92−0,3072 x 6,390,1721 x 12,90−0,6135

= 0,69

e. Dalam buku “Panduan Tugas Prarancangan Kapal” Hal. 6

Cb = 1,115 – (( 0,276 x V (knot) ) / √Lbp )

= 1,115 – (( 0,276 x 12,90 ) / √98,46 )

= 0,76

f. Dalam buku “Panduan Tugas Prarancangan Kapal” Hal. 6

Cb = 1,0 – (( 0,23 x V (knot) ) / √Lbp )

= 1,0 – (( 0,23 x 12,90 ) / √98,46 )

= 0,70

Dimana nilai Cb untuk kapal cargo yaitu 0,525 ~ 0,825


Maka dipilih Cb = 0,70

Alasan pemilihan Cb yaitu :

Dipilih Cb dengan nilai 0,70 karena perancang ingin merancang kapal dengan

membutuhkan ruang muat yang besar. Jadi, semakin besar nilai Cb yang dipilih maka

semakin besar volume yang dihasilkan dan kestabilan kapal lebih bagus.

9. Koefisien Midship (Cm)

a. Menurut Van Lammeren

Cm = 0,9 + ( 0,1 x (Cb0,5))

= 0,9 + ( 0,1 x (0,700,5))

= 0,98

b. Menurut Kerlen 1979

Cm = 1,006 – ( 0,0056 x (Cb−3,56 ¿)

= 1,006 – ( 0,0056 x (0,70−3,56¿)

= 0,99

c. Menurut Sabit Series 60

Cm = 0,93 + ( 0,08 x Cb )

= 0,93 + ( 0,08 x 0,70 )

= 0,99

Dimana nilai Cm untuk kapal cargo yaitu 0,85 ~ 0,99

Maka Cm yang dipilih yaitu : 0,99

c. Koefisien Waterline (Cw)

a. Dalam buku “Panduan Tugas Prarancangan Kapal” hal. 17

Cw = Cb + 0,1

= 0,70 + 0,1

= 0,80

b. Menurut Posdudine

Cw = ( 1 + 2 x Cb ) / 3

= ( 1 + 2 x 0,70 ) / 3

= 0,81

c. Menurut Posdudine

Cw = (Cb0,5¿ - 0,025

= (0,700,5 ¿ - 0,025

= 0,81

d. Menurut Sabit Series 60

Cw = 0,18 + ( 0,85 x Cph )

= 0,18 + ( 0,85 x 0,71 )


= 0,78

e. Menurut Sabit Series 60

Cw = 0,248 + ( 0,778 x Cb )

= 0,248 + ( 0,778 x 0,70 )

= 0,79

f. Menurut Sabit Series 60

Cw = 0,297 + ( 0,437 x Cb )

= 0,297 + ( 0,437 x 0,70 )

= 0,81

g. Menurut Sabit Series 60

Cw = 0,97 x (Cb0,5¿

= 0,97 x (0,710,5¿

= 0,82

Dimana nilai Cw untuk kapal cargo adalah 0,7 ~ 0,9

Maka Cw yang dipilih yaitu : 0,81

d. Koefisien Prismatik (Cph & Cpv)

a. Koefisien Prismatik Horisontal (Cph)

Dalam buku “Panduan Tugas Prarancangan Kapal” hal. 7

Cph = CbCm

= 0,700,99

= 0,71

b. Koefisien Prismatik Vertikal (Cpv)

Dalam buku “Panduan Tugas Prarancangan Kapal” hal. 7

Cpv = CbCw

= 0,700,81

= 0,86

9. Koreksi Displacement (∆) Kapal Terhadap DWT

∆ = Lwl x B x T x Cb x ᵞ x c

= 100,93 x 14,92 x 6,39 x 0,70 x 1,025 x 1,004

= 6931,8 ton

DWT∆ =

50006931,8 = 0,72 (memenuhi)


Dimana nilai range DWT/∆ kapal cargo adalah 0,45 ~ 0,85

10. Volume Displacement (∆) Kapal (Vol.)

V = Lwl x B x T x Cb

= 100,93 x 14,92 x 6,39 x 0,70

= 6735,8 m2

D. Perhitungan Tenaga Penggerak Kapal (BHP)

2.2.1 Tenaga Penggerak Kapal (BHP)

Dalam menentukan BHP kapal digunakan rumus pendekatan yaitu :

Rumus Admiralty

SHP = ( ∆2/3 x V( m/dt)3 ) / Cad

Dimana :

∆ = Displacement Kapal

= 6931,77 ton

V = Kecepatan Kapal Dalam m/dt

= 12,90 x 0,5144

= 6,64 m/dt

Cad1 = 3,7 x ( L(m)1/2 + ( 150 / V(m/dt) ))


Ihtisar dari Ukuran utama dan Koefisien-Koefisien Kapal yaituUKURAN UTAMA KAPAL RANCANGAN

DATA KAPAL RANCANGAN KOEFISIEN BENTUK KAPALLbp = 98,46 m Cb = 0,70Lwl = 100,93 m Cw = 0,81B = 14,92 m Cm = 0,99H = 8,95 m Cpv = 0,86T = 6,39 m Cph = 0,71

Fb = 2,57 m Fn = 0,21 m Vol. = 6735,76DWT = 5000 ton Vs = 12,90 knot ∆ = 6931,77

= 3,7 x ( 98,461/2 + ( 150 / 6,64 )) = 59,32

Cad2 = 26 x ( L(m)1/2 + ( 150 / V(m/dt) ))

= 26 x (98,46/2 + ( 150 / 64 ))

= 269,62

Maka :

S H P1 = ( ∆2/3 x V( m/dt)3 ) / Cad1

= ( 6931,772 /3 x 6,643 ) / 59,32

= 1790,75

SHP2 = ( ∆2/3 x V( m/dt)3 ) / Cad2

= ( 6931,772 /3 x 6,643 ) / 2469,62

= 393,98

Dipilih :

S H P1 = 1790,75 1 HP = 0,7457 KW

= 1790,75 x 1,3410 1 KW = 1,3410 HP

= 2401,44 HP

Karena letak mesin dibelakang maka :

BHP = SHP / 0,98

= 2401,44 / 0,98

= 2450,45 HP

= 2450,45 x 0,7457

= 1827,30 KW

Dari brosur mesin “Marine Engines Catalog 2005”

Diperoleh mesin utama sebagai berikut :

Merek : KOLOMNA

Model : 8V26/26


Bore : 260 mm

Stroke : 260 mm

Berat : 9200 kg = 9,2 ton

Panjang : 3355 mm = 3,355 m

Power : 1900 Kw = 1900 x 1,3410 = 2547,94 hp

RPM :1000

Jumlah Silinder : 8

Dari buku “Ship Design and Efficiency”, asumsi untuk mencari daya mesin bantu

dapat diasumsikan 10 ~ 15% dari mesin utama :

Wmb = 10 ~ 15% daya mesin utama

= 15% x 1900

= 285 Kw

= 15% x 2547,94

= 382,19 Hp

Maka diperoleh mesin bantu :

Merek : Scania

Model : DI09 074M

Bore : 130 mm

Stroke : 140 mm

Berat : 1150 kg

Panjang : 1419 mm

Tinggi : 1148 mm

Lebar : 975 mm

Power : 199 Kw

: 199 x 1,3410

: 266,86 Hp


RPM : 1500 Jumlah Silinder : 5

E. Perhitungan Displacement Berat Kapal (∆berat)

2.3.1 Penentuan jumlah crew.

Menurut estimasi nilai GT dan Tenaga Penggerak

GT = Volume sampai H + 15% Volume Kapal sampai H (untuk bangunan atas) x 30%

= (( Lwl x B x H ) + 15% ( Lwl x B x H x Cb )) x 30%

= (( 100,93 x 14,92 x 8,95 ) + 15% ( 100,93 x 14,92 x 8,95 x 0,70 )) x 30%

GT = 3257,72 m3

BHP = 1827,30 Kw

Berdasarkan “keputusan menteri perhubungan nomor : KM 70 tahun 1998 tentang pengawakan kapal niaga”

Maka diperoleh jumlah crew berdasarkan GT dan tenaga penggerak yaitu :

a. Bab V Pasal 13 Poin C “Persyaratan minimal jumlah jabatan, sertifikat kepelautan, dan jumlah awak kapal bagian dek dan pelayaran di kapal niaga untuk daerah pelayaran kawasan Indonesia ditentukan sebagai berikut” :“Untuk kapal tonase kotor GT 1,500 s.d kurang dari GT 3000…”

Nahkoda : 1 orang

Mualim I : 1 orang

Mualim : 1 orang

Operator Radio : 1 orang

Serang : 1 orang

Juru Mudi : 3 orang

Kelasi : 1 orang

Pelayan : 1 orang +

Jumlah : 11 orang

b. Bab V Pasal 14 Poin C “Persyaratan minimal jumlah jabatan, sertifikat kepelautan,

dan jumlah awak kapal bagian mesin di kapal niaga untuk daerah pelayaran

kawasan Indonesia ditentukan sebagai berikut :

“Untuk kapal dengan tenaga penggerak 750 KW s.d kurang dari 3000 KW”

Kepala Kamar Mesin : 1 orang

Masinis II : 1orang

Masinis : 1 orang

Mandor Mesin : 1 orang

Juru Minyak : 3 orang +

Jumlah : 7 orang


Sehingga jumlah crew keseluruhan : 18 orang

2.3.2 Perkiraan Bobot Mati Kapal (DWT)

a. Berat Bahan Bakar

Dalama buku “Ship Design and Ship Theory” oleh H. Phoels, hal. 10

Wfo = ( Pbme x bme x Pae x bae ) x ( S / Vs ) x 10-6 x ( 1,3 ~ 1,5 )

Dimana :

Pbme = Total power of main engine in KW

= 1900 KW

Bme = Konsumsi bahan bakar spesifik main engine

= 196 ~ 209 gr/kw

= 209 gr/kw

Pae = Total power of auxiliary engine in KW

= ( 10 ~ 15% ) x Pbme x Total of auxiliary engine

= 15% x 1900 x 2

= 570,00 KW

Bae = Konsumsi bahan bakar spesifik untuk mesin diesel

= 205 ~ 211 gr/Kw

= 211 gr/Kw

Vs = Kecepatan kapal

= 12,90 knot

S = Seatrial

= 635 seamiles

Maka :

Wfo = ( Pbme x bme + Pae x bae ) x ( S / Vs ) x 10-6 x ( 1,3 ~ 1,5 )

= ( 1900 x 209 + 570 x 211 ) x ( 635 / 12,90 ) x 10-6 x (1,3)

= 33,11 ton

b. Berat Minyak Pelumas Lubrican Oil

Wlub = Pbme x bme x S / Vs x 10-6 x add (Ship Design and Ship Theory)

Dimana :

Bme = 1,2 ~ 1,6 gr/Kw

= 1,6 gr/Kw

Add = 10% (Penambahan sebesar 10% sebagai pertimbangan factor keamanan)

Maka :

Wlub = Pbme x bme x S / Vs x 10-6 x add

= 1900 x 209 x 635 / 12,90 x 10-6

= 19,55 ton

= 21,50 ton


(tambahan 10%, untuk mengantisipasi kekurangan minyak pelumas)

c. Berat Air Tawar

Dalam buku “Ship Design and Ship Theory” oleh H. Phoels, hal. 12 :

Kebutuhan air minum = 18 kg/orang/hari

Kebutuhan air untuk mck = 200 kg/orang/hari

Kebutuhan untuk air pendingin = 0,14 kg/kwh

Jumlah crew = 18 orang

Lama pelayaran ( T = S / V ) = 635 x 12,90

= 49,22 jam

Waktu bongkar muat = 24 jam

Total hari berlayar = 49,22 + 24 / 24

= 3,05 hari

= 3 hari

1. Berat Air Tawar

Wfwd = Kebutuhan air minum x Jumlah crew x Total hari berlayar / 1000

= 18 x 18 x 3 / 1000

= 0,99 ton

2. Berat Air mck

Wmck = Kebutuhan air mck x Jumlah crew x Total hari berlayar / 1000

= 200 x 18 x 3 / 1000

= 11,0 ton

3. Berat Air Pendingin

Wfwo = 0,14 x Pbme x S / Vs x 10-3 + add

add = 10%

= 0,14 x 1900 x 635 / 12,90 x 10-3 + 10%

= 13,19 ton

d. Berat Crew

Dalam penentuan berat crew di gunakan persamaan empiris yaitu :

Wcrew = ( Rata – rata berat crew x Jumlah crew ) / 1000

Dimana :

Rata – rata berat crew = 75 kg

Jumlah crew = 18 orang

Maka :

Wcrew = ( Rata – rata berat crew x Jumlah crew ) / 1000

= ( 75 x 18 ) / 1000

= 1,35 ton

e. Berat Provision dan Bawaan


Dalam penentuan berat crew digunakan persamaan empiris yaitu :

Wpb = Wpv + Wbw (Ship Design and Ship Theory)

Dimana :

Berat provision = 3 ~ 5 kg/orang/hari

= 5 kg/orang/hari

Wpv = (Jumlah crew x Berat provision x Total Berlayar)/ 1000

= ( 18 x 5 x 3 ) / 1000

= 0,27

Berat Bawaan = 20 kg/orang

Wbw = ( Jumlah crew x Berat bawaan ) / 1000

= ( 18 x 20 ) / 1000

= 0,36

Maka :

Wpb = Wpv + Wbw

= 0,27 + 0,36

= 0,63 ton

f. Berat Diesel Oil

Dalam penentuan berat diesel oil digunakan persamaan empiris yaitu :

Wdo = ( 0,1 ~ 0,2 ) x Wfo

= 0,2 x Wfo

= 0,2 x 33,11

= 6,62 ton

Jadi, total berat komponen supply adalah :

Supply = Wfo + Wlub + Wfw + Wcrew + Wpb + Wdo

= 33,11 + 21,50 + 13,19 + 1,35 + 0,63 + 6,62

= 88,38 ton

Selanjutnya payload kapal dapat ditentukan dengan persamaan :

Payload = DWT – Supply

= 5000 - 88,38

= 4911,62 ton

2.3.3 Perkiraan Berat Kapal Kosong (LWT)

Dalam penentuan berat kapal kosong digunakan persamaan sebagai berikut :

LWT = Wst + Woa + Weng

Dimana :

1. Berat Baja Lambung

Untuk menghitung berat baja lambung digunakan beberapa persamaan empiris,

dan dapat digunakan salah satunya, berikut adalah persamaannya :


Wst = Cb2/3 x ((L x B) / 6 ) x H0,72 x (0,002 x (L / H)2 + 1 )

= 0,702/3 x ((98,46 x 14,92)/6) x 8,95 0,72 x (0,002 x (98,46/8,95)2 + 1 )

= 1162,31 (Ship Design and Ship Theory)

Wst = 36 x L1/6 x (B + H)/103

= 36 x 98,46 x (8,95 + 8,95)/103

= 1,85 ton (Ship Design and Ship Theory)

Wh = Ch x L x ( B + D )

Dimana :

Ch = Cofficient Hull

= 0,4 ~ 0,48

= 0,472

L = Panjang Kapal

= 98,46 m

B = Lebar Kapal

= 14,92 m

D = Tinggi Kapal

= 8,95 m

Wh = Ch x L x ( B + D )

= 0,472 x 98,46 x ( 14,92 + 8,95)

= 1109,38 ton

Wst yang dipilih yaitu : 1109,38 ton

2. Berat Perlengkapan dan Peralatan

Dalam menghitung berat perlengkapan dan peralatan digunakan beberapa

persamaan empiris dan dapat juga digunakan salah satunya, berikut adalah

persamaannya :

Woa = C x (L x B x H)2/3 (Ship Design and Ship Theory)

Dimana :

C = 0,7 ~ 0,9 t/m2

= 0,9

Woa = C x (L x B x H)2/3

= 0,9 x (98,46 x 14,92 x 8,95)2/3

= 501,39 ton

Dalam buku Ship Design for Effienciency and economy

Woa = K x L x B

Dimana :

K = 0,40 ~ 0,45

= 0,45

Woa = K x L x B


= 0,45 x 98,46 x 14,92 = 661,04

Woa yang dipilih yaitu : 661,04 ton

3. Berat Permesinan

Dalam penentuan berat permesinan kapal dapat ditentukan dengan persamaan

empiris yaitu :

Weng = Wme + Wadd

Dimana :

Wme = Berat main engine

Wadd = Berat mesin bantu dan instalasi mesin

3.1 Berat Main Engine

Dari perhitungan daya mesin di dapatkan BHP = 1827,30 Kw

Dari brosur mesin diperoleh data mesin utama sebagai berikut :

Merek : KOLOMNA

Model : 8V26/26

Bore : 260 mm

Stroke : 260 mm

Berat : 9200 kg = 9,2 ton

Panjang : 3355 mm = 3,355 m

Power : 1900 Kw = 1900 x 1,3410 = 2547,94 hp

RPM :1000

Jumlah Silinder : 8

Maka :

Wme = 9,20 ton

3.2 Berat Mesin Bantu

Penentuan berat mesin bantu dapat menggunakan persamaan sebagai berikut :

Wadd = 0,56 x ( MCR )0,7 (Ship Design and Ship Theory)

Dimana :

NCR = BHP

= 2547,94 Hp

MCR = (1,15 ~ 1,2) x NCR

= 1,2

= 1,2 x 2547,94

= 3057,5

Maka :

Wadd = 0,56 x (MCR)0,7

= 0,56 x (3057,5)0,7

= 154,15 ton

Jadi, berat total permesinan adalah :


Weng = Wme + Wadd

= 9,20 + 154,15 = 163,35 ton

Maka berat kapal kosong (LWT) adalah :

LWT = Wst + Woa + Weng

= 1109,38 + 661,04 + 163,35

= 1933,77 ton

Dan koreksi untuk displacement kapal adalah :

∆ = ((∆berat - ∆rancangan) / ∆rancangan) x 100

Dimana :

∆rancangan = L x B x T x Cb x ᵞ x c

= 98,46 x 14,92 x 6,39 x 0,70 x 1,025 x 1,004

= 6931,77 ton

∆berat = DWT + LWT

= 5000 + 1933,77

= 6933,77 ton

Maka :

∆ = ((∆berat - ∆rancangan) / ∆rancangan) x 100

= ((6933,77 – 6931,77) / 6931,77) x 100

= 0,04 Range < 0,05

DWT/∆ = 0,72

Dimana nilai range untuk DWT/∆ untuk kapal cargo adalah 0,55 ~ 0,85

(Ship Design and Theory)

F. Perhitungan Volume Ruang Muat Kapal

2.4.1 Menggunakan Rumus Empiris

Volume ruang muat kapal dapat dihitung dengan menggunakan persamaan empiris

yakni :

Vrm = Lrm x B x Dc x ( Cb x 0,85 x H )

Dimana Dc dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut :

Dc = H + ((0,5 x Chamber) + (1/6 x (Sheer Ap + Sheer Fp))) - Hdb

Dimana Hdb, Sheer Ap dan Sheer Fp dapat dihitung dengan persamaan sebagai

berikut :

Hdb = 350 + ( 45 x B )


= 350 + ( 45 x 14,92 )

= 1021,35 mm = 1,02 m

Sheer Ap (Buritan)

Ap = 25 x ( LBP /3 ) + 10

= 25 x ( 98,46 / 3 ) + 10

= 830,54 mm

= 0,83 m

Sheer Fp (Haluan)

Fp = 50 x ( LBP / 3 ) + 10

= 50 x ( 98,46 / 3 ) + 10

= 1651,08 mm

= 1,65 m

Chamber = 1 / 50 x B

= 1/ 50 x 14,92

= 0,2984

Dc = H + ((0,5 x Chamber) + (1/6 x (Sheer Ap + Sheer Fp))) - Hdb

= 8,95 + ((0,5 x 0,2984) + (1/6 x (0,83 + 1,65))) – 1,02

= 8,49

Dimana sebelum menghitung volume ruang muat (Vrm), terlebih dahulu kita harus

menentukan beberapa variable yang mempengaruhi penentuan volume ruang muat

(Vrm) yakni :

a. Luas Penampang Tengah Kapal (Am)

Am = B x T x Cm

= 14,92 x 6,39 x 0,99

= 93,94 m2

b. Jarak Gading Normal (a0)

a0 = ( Lbp / 500 ) + 0,48


= ( 98,46 / 500 ) + 0,48

= 0,68 m

c. Jarak Sekat Ceruk Haluan dari Forepeak (Sh)

Sh = ( 5 ~ 8)% x Lbp

= 8%

= 8% x 98,46

= 7,88 m

d. Jarak Sekat Ceruk Buritan dari Afterpeak (Sb)

Sb = ( 3 ~ 5 ) x a0

= 3 x 0,68

= 2,03 m

e. Panjang Kamar Mesin (Lkm)

Lkm = ( 15 ~ 18 )% x Lbp

= 15% x 98,46

= 14,77

f. Panjang Ruang Muat (Lrm)

Lrm = Lbp – ( Sh + Sb + Lkm )

= 98,46 – ( 7,88 + 2,03 + 14,77 )

= 73,79

(Cb x 0,85 x H) = Cb + (( 0,85 x ( H – T ))) / ( 10 – T )

= 0,70 + ((0,85 x (8,95 – 6,39))) / (10 – 6,39)

= 1,30

Maka Volume Ruang Muat (Vrm) :

Vrm” = Lrm x B x Dc x ( Cb x 0,85 x H )

= 73,79 x 14,92 x 8,49 x 1,30

= 12191,10 m3

Vgading = 5% x (Vrm”-Vdb)

Dimana :

Vdb = Lrm x B x Hdb x Cb (Empiris)


= 787,69Maka :Vgading = 5% x (Vrm" - Vdb)

= 570,1704

Vrm = Vrm" - Vgading

= 11620,93 m3

2.4.2 Perhitungan Menggunakan SAC

a. Perhitungan SACT

Lbp = 98,46 m

Lbp/20 = 98,46 / 20

= 4,923 m

L’ = ( LWL – LBP ) / 2

= ( 100,93 – 98,46 ) / 2

= 2,47 m

L’/L = L’ / (Lbp/20)

= 2,47 / 4,923

= 0,25

AmT = B x T x Cm

= 14,92 x 6,39 x 0,99

= 93,94

No. %Luasan Gading

Amh Luasan H

Fs HK1 Fm HK2

0 0 131,69 0 1 0 -10 01 18,5 131,69 24,36 4 97,45 -9 -877,062 38,7 131,69 50,96 2 101,93 -8 -815,433 59,5 131,69 78,36 4 313,42 -7 -21944 77,5 131,69 102,06 2 204,12 -6 -1224,7

5 88 131,69 115,89 4 463,55 -5 -2317,86 94,9 131,69 124,97 2 249,95 -4 -999,87 97,6 131,69 128,53 4 514,12 -3 -1542,48 100 131,69 131,69 2 263,38 -2 -526,769 100 131,69 131,69 4 526,76 -1 -526,76

10 100 131,69 131,69 2 263,38 0 0


11 100 131,69 131,69 4 526,76 1 526,76312 100 131,69 131,69 2 263,38 2 526,76313 100 131,69 131,69 4 526,76 3 1580,2914 96,5 131,69 127,08 2 254,16 4 1016,6515 90 131,69 118,52 4 474,09 5 2370,4316 78,5 131,69 103,38 2 206,75 6 1240,5317 61,6 131,69 81,12 4 324,49 7 2271,418 38 131,69 50,04 2 100,09 8 800,6819 15,3 131,69 20,15 4 80,59 9 725,353

20 0 131,69 0 1 0 10 05755,1

534,2396

Volume SAC1 = 1/3 x Lbp/20 x ∑1

= 1/3 x 4,923 x 4105,34

= 6737,18

Volume SAC2 = LWL x B x T x Cb

= 98,46 x 14,92 x 6,39 x 0,70

= 6735,76

Koreksi SAC = ((SAC1 – SAC2) / SAC1) x 100%

= ((6737,18 – 6735,76) / 6737,18) x 100

= 0,02 (Range < 0,05%)

b. Perhitungan SACH dan SACHdb

Amh = B x H x Cm

= 14,92 x x 0,99

= 85,75

Adbm = B x Hdb x Cm

= 13,58 x 0,96 x 0,99

= 12,88

No. %Luasan Gading

Amh Luasan H Fs HK

0 0 131,69 0 1 01 18,5 131,69 24,36 4 97,45


2 38,7 131,69 50,96 2 101,933 59,5 131,69 78,36 4 313,424 77,5 131,69 102,06 2 204,12

5 88 131,69 115,89 4 463,556 94,9 131,69 124,97 2 249,957 97,6 131,69 128,53 4 514,128 100 131,69 131,69 2 263,389 100 131,69 131,69 4 526,76

10 100 131,69 131,69 2 263,3811 100 131,69 131,69 4 526,7612 100 131,69 131,69 2 263,3813 100 131,69 131,69 4 526,7614 96,5 131,69 127,08 2 254,1615 90 131,69 118,52 4 474,0916 78,5 131,69 103,38 2 206,7517 61,6 131,69 81,12 4 324,4918 38 131,69 50,04 2 100,0919 15,3 131,69 20,15 4 80,59

20 0 131,69 0 1 0Jumlah: 5755,15

No %Luasan Gading

Adbm Luasan Hdb

Fs HK

0 0 15,03 0 1 01 18,5 15,03 2,78 4 11,11922 38,7 15,03 5,82 2 11,633 59,5 15,03 8,94 4 35,764 77,5 15,03 11,65 2 23,295 88 15,03 13,22 4 52,896 94,9 15,03 14,26 2 28,527 97,6 15,03 14,67 4 58,668 100 15,03 15,03 2 30,059 100 15,03 15,03 4 60,10

10 100 15,03 15,03 2 30,0511 100 15,03 15,03 4 60,1012 100 15,03 15,03 2 30,0513 100 15,03 15,03 4 60,1014 96,5 15,03 14,50 2 29,0015 90 15,03 13,52 4 54,0916 78,5 15,03 11,80 2 23,5917 61,6 15,03 9,26 4 37,0218 38 15,03 5,71 2 11,4219 15,3 15,03 2,30 4 9,2020 0 15,03 0 1 0

Jumlah: 656,66


Gambar Volume SACH Pada Ruang Muat

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 200

20

40

60

80

100

120

140

Luasan HLuasan TLuasan Hdb

c. Perhitungan Volume Ruang Muat

No. Gading

%Luasan Gading

Amh Luas H Fs HK1 Hdb Luas Hdb

HK2

a 66,93 131,69 88,14 0,50 44,07 15,03 10,06 5,03b 72,21 131,69 95,10 2,00 190,20 15,03 10,85 21,704 77,50 131,69 102,06 1,50 153,09 15,03 11,65 17,475 88,00 131,69 115,89 4 463,55 15,03 13,22 52,896 94,90 131,69 124,97 2 249,95 15,03 14,26 28,527 97,60 131,69 128,53 4 514,12 15,03 14,67 58,668 100,00 131,69 131,69 2 263,38 15,03 15,03 30,059 100,00 131,69 131,69 4 526,76 15,03 15,03 60,10

10 100,00 131,69 131,69 2 263,38 15,03 15,03 30,0511 100,00 131,69 131,69 4 526,76 15,03 15,03 60,1012 100,00 131,69 131,69 2 263,38 15,03 15,03 30,0513 100,00 131,69 131,69 4 526,76 15,03 15,03 60,1014 96,50 131,69 127,08 2 254,16 15,03 14,50 29,0015 90,00 131,69 118,52 4 474,09 15,03 13,52 54,0916 78,50 131,69 103,38 2 206,75 15,03 11,80 23,5917 61,60 131,69 81,12 4 324,49 15,03 9,26 37,02

17,5 49,80 131,69 65,58 2 131,16 15,03 7,48 14,9718 38,00 131,69 50,04 4 200,17 15,03 5,71 22,84

18,5 28,93 131,69 38,10 1 38,10 15,03 4,35 4,355614,34 640,60

Volume ruang muat setinggi H (VH) = 1/3 x Lbp/20 x ∑H

= 1/3 x 98,46/20 x 5614,34= 9213,56 m3


Luasan H

Section

Volume ruang muat Hdb (VHdb) = 1/3 x Lbp/20 x ∑Hdb

= 1/3 x 98,46 x 640,60

= 1051,27 m3

Volume Ruang Muat = VH – VHdb

= 9213,56 – 1051,27

= 8162,29 m3

Gambar Volume Ruang Muat dari Ketinggian kapal (H) dan Ketinggian kapal Cb (Hcb)

a b 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 1717,5 1818,50.00

20.00

40.00

60.00

80.00

100.00

120.00

140.00

160.00

Luas HLuas Hdb

G. Estimilasi Daya Muat Kapal Tiap Pelabuhan

Payload = 4911,62 ton

Volume ruang muat = 8162,29 m3

Rute Pelayaran Jenis Muatan Sf (m3/ton)Berat Muatan

(ton)Volume Muatan

(m3)

Ubi Kayu (Karung) 2,67 2455,81 6557,01

Ambon - Makassar

Pala (Karung) 1,69 948,92 1603,68

3404,73 8160,69*Volume muatan < volume ruang muat



(ton)Volume Muatan

(m3)

Beras

(Karung) 1,4 3487,25 4882,15Makassar -

Kupang

Ubi Kayu (Karung) 2,67 1227,90 3278,51

4715,15 8160,65*Volume muatan < volume ruang muat


(ton)Volume Muatan

(m3)

Jagung

(Karung) 1,5 3928,31 5892,47Kupang - Makassar

Kopi

(Karung) 1,98 982,32 1945,004910,64 7837,47

*Volume muatan < volume ruang muat


(ton)Volume Muatan

(m3)

Jagung

(Karung) 1,5 1964,16 2946,23Makassar -

Ambon

Kopi

(Karung) 1,98 2633,61 5214,554597,77 8160,78

*Volume muatan < volume ruang muat

Kapasitas Bongkar Muat

Jenis Kapasitas (ton) Jumlah (Unit) Kapasitas total (ton)Crane 20 2 40

Waktu Bongkar MuatAmbon - Makassar

Jenis MuatanBentuk

Pengemasan

Jumlah Angkutan

(ton)

Waktu per

Angkut (menit)

Lama Bongkar Muat

Menit Jam

Ubi Kayu Karung61,3952282

7 15920,928424

1 15,3488

Lada Karung 23,7231162 15355,846743

1 5,93078 5,93078

21,2796


Makassar-Kupang

Jenis MuatanBentuk

Pengemasan

Jumlah Angkutan

(ton)

Waktu per

Angkut (menit)

Lama Bongkar Muat

Menit Jam

BerasKarung 87,1812241

520 1743,62448

329,0604

Kacang MedeKarung 30,6976141

415 460,464212 7,6744

36,7348

Kupang-Makassar

Jenis MuatanBentuk

Pengemasan

Jumlah Angkutan

(ton)

Waktu per

Angkut (menit)

Lama Bongkar Muat

Menit Jam

Jagung Karung98,2078071

5 15 1473,117107 24,552

Kopi Karung24,5580913

1 15 368,3713696 6,13952 30,6915

Makassar-Ambon

Jenis MuatanBentuk

Pengemasan

Jumlah Angkutan

(ton)

Waktu per

Angkut (menit)

Lama Bongkar Muat

Menit Jam

Terigu Karung49,1039035

7 15 736,5585536 12,28Kopi Karung 65,8402428 15 987,603642 16,46

28,74

Jagung

Kopi


Cara Pengangkutan Barang,

menggunakan crane dan jaring

Jaring

Crane


(Sumber : http://google.com)

G. PRELIMENARY STABILITY

2.6.1 Variabel-variabel Stabilitas

Dalam perhitungan stabilitas kapal, ada beberapa variable yang perlu diketahui yakni :

a. Menentukan jarak titik tekan terhadap keel (KB)

Penentuan titik KB dapat diperoleh dari berbagai sumber referensi berikut. Kemudian,

dapat dipilih salah satunya.

SHIP DESIGN FOR EFFICIENCY AND EKONOMY, hal. 10

( Schenekluth )KB = T x ( 0.9 - ( 0.3 x Cm ) - ( 0.1 x Cb ))

= 3,41 m

( Normand )KB = T x ( 5/6 - ( Cb/(3 x Cw)))

= 3,48 m

( Normand )KB = T x ( 0.9 - ( 0.36 x Cm ))

= 3,48 m

( Schenekluth )KB = T x ( 1 - ( 0.475 x Cm ))

= 3,39 m

( Bover )KB = T x ( 0.793 - ( 0.3 x ( Cb/Cw )))

= 3,41 m

Dalam buku "Teori Bangunan Kapal II hand book ",hal.45 :( Seager - Morrish )

KB = T x ((( 5 x Cw ) - ( 2 x Cb )) / ( 6 x Cw ))= 3,48 m

( Posdunine )KB = ( T x Cw ) / ( Cw + Cb )

= 3,43 m


http://google.com/

( Bover )

KB =T x ( 0.828 - ( 0.343 x ( Cb/Cw )))

= 3,40 m

( Henschke )KB = T x ( 1.1 - ( 0.6 x Cb ))

= 4,34 m

maka dipih KB = 3,43 m

b. Menentukan Jari-Jari metacentra (MB)

Dalam penentuan digunakan persamaan empiris, berikut persamaannya dan dapat

dipilih salah satunya

TEORI BANGUNAN KAPAL II HANDBOOK, hal 47

( Posdunine )MB = {(Cw x ( Cw + 0,04 )) / ( 12 x Cb )} x ( B2 / T )

= 3,04 M

( Ravert )MB = {((57 x Cw) - 22) / ( 420 x Cb )} x ( B2 / T )

= 3,05 M

Dalam buku "Ship Design and Ship Theory" hal.41 :( Murray )

MB = {((3 x Cw) - 1) / 24} x ( B2 / ( T x Cb ))= 2,98 M

( Normand )MB = ( 0,008 + ( 0,0475 x Cw2 ) x ( B2 / ( T x Cb ))

= 1,57 M

MB = (( 0,72 x Cw ) + 0,292 ) x ( B2 / ( 12 x T x Cb )= 3,63 M

( Bover )MB = (( 2 x Cw ) + 1 )3 x ( B2 / 323 x T x Cb )

= 2,8 M

Dalam buku "Ship Design for Efficiency and Economy" hal.19 :( Normand )

MB = ( 0,096 + ( 0,89 x Cw2 ) x ( B2 / ( 12 x T x Cb )


= 2,53 M

maka dipilih MB = 3,63 m

c. Menentukan Jarak Metacentra Terhadap Keel (MK)

Dalam penentuan MK digunakan persamaan empiris sebagai berikut :

MK = MB + KB= 7,06 m

d. Titik Berat (gravity) Terhadap Keel (KG)

Dalam penentuan MK digunakan persamaan empiris sebagai berikut :

KG = ( 0,68 ~ 0,7 ) x H= 0,69 x 8,95= 6,18 m

e. Tinggi Titik Metacentra Dari Titik Berat Kapal (MG)

Dalam penentuan MG digunakan persamaan empiris sebagai berikut :

MG = MK - KG= 0,89 m

Syarat kapal dengan stabilitas baik adalah MG > 0,15

f. Periode Oleng

Berdasarkan buku Ship Bouyancy and Stability hal. 12, untuk kapal barang, Tr

normal berada antara (8 ~ 14) detik. maka periode oleng dapat diperoleh :

Tr = 2p x {( 0,38 x B ) / ( g x MG )0,5 }= 12,10 (memenuhi)

Dimana :

Tr : Periode oleng

B : Lebar kapal yaitu 14,92

G :9,81 m/s2

MG : Tinggi titik metacentra dari titik berat kapal yaitu 0,89 m

2.6.2 Perhitungan Kurva Stabilitas Awal

Perhitungan kurva stabilitas awal dapat dihitung menggunakan metode Prohaska


a. Perhitungan Tinggi Rata-Rata Sheer

Berdasarkan buku “Bouyancy and Stability of Ship” oleh Ir.R.F Scelteme DeHere,

hal 105 :

1. Perhitungan Sheer pada Haluan KapalSf = 50 x ((Lbp/3) + 10 )

= 50 x ((98,46/3)+10= 2141,08 mm= 2,14108 m

2. Perhitungan Sheer pada Buritan KapalSa = 25 x ((Lbp/3) + 10 )

= 25 x ((98,46/3)+10)= 1070,54 mm= 1,07054 m

3. Perhitungan Sheer rata-rataSm = ( Sf + Sa ) / 2

= (2141,08 +1070,54) /2= 1605,81 mm= 1,61 m

4. Tinggi IdealHid = H + ((1/6)x(sf+sa))

= 8,95 ((1/6)x(2141,08 +1070,54))= 9,49 m

5. Rasio sarat kapal per tinggi idealT / Hid = 6,39/9,49 = 0,67

6. Rasio tinggi ideal per lebar kapalHid / B = 9,49/14,92 = 0,64

7. ( Hid / B ) / 0.6= 0,64/0,6 = 1,06

8. (( Hid/B ) / 0.6 )2

= (1,06)2 1,12

9. Tg 'Tg ' = (( Hid / B ) / 0,6) x Tg

= 1,06 x Tg 10. B / Bwl

= 1

Yaitu :

Fy : Hubungan antara T/Hi terhadap koefisien midship (lihat kurva)


Fz : Hubungan antara T/Hi terhadap koefisien midship (lihat kurva)

fy : Koreksi Fy (lihat kurva)

fz : Koreksi Fz (lihat kurva)

Hid : Tinggi ideal

Ө : Sudut Keolengan

MB : Jarak titik metacentra terhadap buoyancy yaitu 2,78

MG : MK – KG yaitu 1,03522

MG sin Ө : Lengan Stabilitas

Untuk memudahkan perhitungan lengan stabilitas, maka rumus empiris di atas dimasukkan

ke dalam table. Berikut ini perhitungan lengan stabilitas statis dengan mengacu pada rumus

empiris

Tabel Perhitungan Lengan Stabilitas Statis

"Bouyancy and Stability", hal.107-108

No Uraian 0 7,5 15 30 45 60 75

1 Tg 0 0,13 0,27 0,58 1,00 1,73 3,73

2 Tg ' 0 0,14 0,28 0,61 1,06 1,84 3,96

3 o 0 7,94 15,85 31,46 46,66 61,42 75,81

4 Fy0 1 0,98 0,87 0,67 0,45 0,215

5 Fz0 0,0085 0,035 0,12 0,23 0,35 0,47

6 ((Hid/B)/0,6)2

x point 5 0 0,01 0,04 0,13 0,26 0,39 0,53

7 Point 4 + Point 6 0 1,01 1,02 1,00 0,93 0,84 0,74

8 (B/Bwl)2 x point 7 - 1 0 0,01 0,02 0,00 -0,07 -0,16 -0,26

9 Sin o 0 0,13 0,25 0,50 0,70 0,86 0,96

10 h' = Point 8 x Point 9 0 0,00 0,00 0,00 -0,05 -0,13 -0,25

11 h = Point 10 x MB 0 0,00 0,02 0,01 -0,18 -0,49 -0,90


12 MG sin o 0 0,12 0,22 0,44 0,62 0,76 0,85

13 h = Point 11 + Point 12 0,000 0,12 0,24 0,45 0,44 0,27 -0,05

Kurva Stabilitas

0 10 20 30 40 50 60 70 80

-0.200

0.000

0.200

0.400

0.600

0.800

1.000

0.00

0.89

0.00

0.12

0.24

0.45 0.44

0.27

-0.05

Lengan Stabilitas MG

Sudut Oleng (Derajat)

H (M

eter

)

Luas Lengan Stabilitas (0o – 30o)

No Ordinat Fs Product

0 0 1 0

5 0,08 4 0,32

10 0,160 2 0,32

15 0,24 4 0,96


20 0,31 2 0,62

25 0,38 4 1,52

30 0,45 1 0,45

∑ 4,19

1 radian = 57,2957 derajat1 derajad = 0,01745 radian

L = (5/180) x 3,14 = 0,87222

A1 = 1/3 x ∑product x L

=1/3 x 4,19 x 0,87222

= 0,12 m radian

Luas Lengan Stabilitas (30o – 40o)

No Ordinat Fs Product

30 0,45 1 0,45

35 0,45 4 1,79

40 0,44 1 0,44

∑ 2,68

1 radian = 57,2957 deraja

t1 derajad = 0,01745 radian

L = (5/180) x 3,14 = 0,87222

A2 = 1/3 x ∑product x L

=1/3 x 2,96 x 2,68

= 0,08 m radian


Luas Lengkung Stabilitas (0o – 45o)

A3= A1+A2A3 = 0,12 + 0,8A3= 0,20

KONTROL STABILITAS MENURUT IMO

Mengacu pada ketentuan internasional tentang stabilitas kapal

The International Code on Infact Stability, 2008 ( 2008 IS Code ), halaman 12 – 13,

maka kontrol stabilitas kapal rancangan

No Komponen Standar* Aktual Keterangan

1 0 - 30 ≥ 0.055 m rad 0,12 m rad Memenuhi2 30 - 40 ≥ 0.03 m rad 0,08 m rad Memenuhi3 0 - 45 ≥ 0.09 m rad 0,20 m rad Memenuhi4 H (pada

kemiringan 30 derajat)

≥ 0.2 m 0,45 m Memenuhi

5 Sudut H (maximum)

≥ 0.42 m 30 derajat Memenuhi

6 MG ≥ 0.15 m 0,89 m Memenuhi"IMO .2008 Standar"


Fn = 0,21

Fb = 2,57 m

∆ = 6931,77 Ton

Vol = 6735,76 m3

KESIMPULAN

3.1. UKURAN POKOK DAN KOEFISIEN

Ukuran utama Kapal Rancangan

Lbp = 98,46 m

B = 14,92 m

T = 6,39 m

H = 8,95 m

Lwl = 100,93 m

Vs = 12,9 Knot

Koefisien Bentuk Kapal

Koefisien-koefisien Bentuk Kapal

Koefisien Blok (Cb) = 0,70

Koefisien Midship (Cm) = 0,99

Koefisien Waterline (Cw) = 0,81

Koefisien Prismatik vertikal (Cpv) = 0,86

Koefisien Prismatik horizontal (Cph) = 0,71

3.2 KAPASITAS KAPAL RANCANGAN

DWT = 5000 Ton

Payload = 4911,62Ton

Volume Ruang Muat = 8162,29m3

Crew = 18 orang

3.3. TENAGA PENGGERAK

Data mesin utama :


Merek : KOLOMNA

Model : 8V26/26

Bore : 260 mm

Stroke : 260 mm

Berat : 9200 kg 9,2 ton

Panjang : 3355 mm 3,355 m

Power : 1900 kw

2547,94 hp

RPM : 1000

Jumlah Silinder : 8

3.4. KEMANTAPAN KAPAL RANCANGAN

Titik gaya apung :

Titik gaya apung dari keel (KB) = 3,43 m

Titik metacentra dari titik buoyancy (MB) = 3,63 m

Tinggi titik metacentra (MK) = 7,06 m

MG = 0,89 m

Tr = 12,10

Sf = 2,14108 mm

Sh = 1070,54 mm

Sm = 1,61 m

Hid = 9,49 m B/Bwl = 1

T/Hid = 0,67 Hid/B = 0,64


DAFTAR PUSTAKA

Register BKI Tahun 2010

Ship design and ship theory,Havald. Phoels

Ship Design For Efficiency and economy, Gateborg

Entwuff Und Einrichtung Chiffen, Prof.Dr.Herner Dipl.Ing. dan Dr.T.Rudolf

Dipl.Ing.

Element Of Ship Design, R. Munro

Teori Merancang Kapal I,1990 : 36

Ship Design For Efficiency and Economy

Ship Design And Ship Theory

Resisten and propulsion of ship, Sv Aa Havald, 1983

Brosur mesin “ Marine Engines A Motorship Supplement, 2005

Ship Design By Matsui Engineering and Ship Building Lo LTD

Teori Bangunan Kapal II hand book

Ship Bouyancy and Stability

Bouyancy and Stability Of Ship. Ir. R. E.Scheltme Dehere

Volume BKI Tahun 1989


L

A

M

P

I

R

A

N


Documents

Laporan Pra Rancang Kapal 1