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Propósito
Entender:
• Algunas de las principales cuestiones políticas que deben decidirse en un inicio
• Qué elecciones deben hacerse
• Cómo y por qué ciertas ciudades hacen elecciones políticas basadas en el análisis de varios ejemplos
• La clase de factores que deben tenerse en cuenta a la hora de hacer elecciones
2Las Cuestiones de Política en el Transporte Urbano (G3/M1)
Ejercicio de InicioProblema de Políticas
de la Ciudad
• ¿Cuál es la política actual en su ciudad sobre lo siguiente?
– Uso del sector privado para explotar los servicios de transporte público
– Tarifas del transporte público
– Combustible más limpio y tecnologías vehiculares
– Densificación de ciertas zonas de la ciudad
• ¿Si no hay una política formal, qué política propondría Ud.?
3Las Cuestiones de Política en el Transporte Urbano (G3/M1)
Algunas Cuestiones de Política
• Qué nivel del gobierno debería ser responsable del transporte en la ciudad
• Qué tipo de planes de uso del suelo queremos
• Equilibrar la oferta de servicios de transporte con la demanda de servicios de transporte
• Tipos de cuotas modales
• Qué clase de tecnologías se necesitan para vehículos motorizados y combustibles
• Propiedad: explotación públicas vs privadas
• Cómo financiar las inversiones en transporte urbano y quién debería proveerlas
4Las Cuestiones de Política en el Transporte Urbano (G3/M1)
No hay respuesta correcta para una cuestión política
Diferentes situaciones necesitan diferentes elecciones
5Las Cuestiones de Política en el Transporte Urbano (G3/M1)
Qué Nivel del Gobierno
• Quién debería ser responsable del transporte urbano
– El gobierno nacional
– El gobierno provincial
– El gobierno municipal
• Los patrones varían – dependiendo generalmente de cuestiones relacionadas con:
– La capacidad técnica y financiera en diferentes niveles
– Las cuestiones de economías de escala
– Las preocupaciones políticas del gobierno en diferentes niveles
6Las Cuestiones de Política en el Transporte Urbano (G3/M1)
Ejemplos• En los EE. UU., Rusia y China, la responsabilidad
recae en el gobierno local
• En India, la responsabilidad recae en gran parte en el gobierno provincial
• En las Filipinas, la planificación del uso del suelo recae en el gobierno local, pero los servicios de transporte son la responsabilidad del gobierno nacional
• En Singapur la responsabilidad es del gobierno nacional
• En Suráfrica, la responsabilidad estaba fragmentada. Sin embargo, una legislación reciente ha confiado la responsabilidad al gobierno local
7Las Cuestiones de Política en el Transporte Urbano (G3/M1)
Política de Planes de Uso del Suelo
• ¿Queremos una ciudad compacta con muchos edificios elevados y alta densidad poblacional?
O
• ¿queremos una ciudad tentacular con baja densidad poblacional y grandes espacios abiertos?
8Las Cuestiones de Política en el Transporte Urbano (G3/M1)
Copenhague
Antes y después de un plan exhaustivo de transporte urbano en el centro de la ciudad
10Las Cuestiones de Política en el Transporte Urbano (G3/M1)
Londres
Antes y después de la limitación de tráfico en
Trafalgar Square cerca de la National Gallery
11Las Cuestiones de Política en el Transporte Urbano (G3/M1)
Ejemplos
• Tokio es una ciudad densa, pero Washington, D.C. es de edificios bajos y en expansión
• Delhi es de edificios bajos, pero Mumbai es de alta densidad y compacta
12Las Cuestiones de Política en el Transporte Urbano (G3/M1)
Oferta vs Demanda
• ¿Necesitamos satisfacer la creciente demanda de viaje mejorando la oferta o limitando la demanda?
• Medidas por el lado de la oferta
– Aumentar la capacidad vial
– Aumentar la capacidad de transporte público
• Medidas por el lado de la demanda
– Limitar las instalaciones de estacionamiento
– Tarificación por congestión
– Cargos por uso de la carretera
– Limitar la propiedad de vehículos
13Las Cuestiones de Política en el Transporte Urbano (G3/M1)
Ejemplos
• Mientras la mayoría de las otras ciudades buscan mejorar la capacidad vial y de transporte público, existen también ejemplos de buenas medidas por el lado de la demanda:
– Singapur tiene fuertes limitaciones a la propiedad y el uso de vehículos personales, junto con transportes públicos de buena calidad
– Londres tiene un cargo por congestión para entrar en la zona central de la ciudad
– Curitiba y Singapur utilizan eficaces medidas “TOD":
14Las Cuestiones de Política en el Transporte Urbano (G3/M1)
¿Qué Clase de Cuota Modal?
• Cuotas respectivas de:
– Transporte público
– Modos no motorizados
– Vehículos motorizados personales
15Las Cuestiones de Política en el Transporte Urbano (G3/M1)
Combustible y Tecnologías Vehicular
• Motores de Combustión Interna o tecnologías alternativas
• Combustibles basados en petróleo o combustibles alternativos
• Combustibles convencionales o combustibles más limpios
16Las Cuestiones de Política en el Transporte Urbano (G3/M1)
Ejemplos • Latinoamérica
– Las ciudades optan por sistemas basados en el bus (combustibles fósiles) por sobre los sistemas de metro ferroviario (alimentados por electricidad).
• Rusia
– Las ciudades mantienen los tranvías y los trolebuses.
• China
– La industria automotora avanzando hacia los automóviles y scooter eléctricos
• Delhi, India
– Promoviendo activamente el GNC para el transporte público exigiendo que todos los vehículos públicos se conviertan al GNC
• China
– Incentivo para los vehículos eléctricos, con varias ciudades ofreciendo subvenciones para la compra y el uso de tales vehículos
• California, EE. UU.
– Políticas para incentivar las ventas de vehículos Cero Emisiones
17Las Cuestiones de Política en el Transporte Urbano (G3/M1)
Papel del Sector Privado
• ¿Qué papel debería jugar el sector privado en la infraestructura y los servicios de transporte urbano?
– El sector privado es más eficaz…
– … pero es motivado por el lucro
– El transporte urbano es un bien público y tiene obligaciones de servicio universal
– Por los tanto, persiste el conflicto entre el lucro privado y las obligaciones de bien público
• Un argumento indiscutible para las alianzas público-privadas y la competencia administrada públicamente de la explotación privada
– Necesidad de los presupuestos públicos de mantener financieramente los servicios no comerciales.
18Las Cuestiones de Política en el Transporte Urbano (G3/M1)
Ejemplos • Paris
– Los servicios de buses son provistos por una empresa público conocida como la RATP
• Otras ciudades francesas
– Los servicios son provistos principalmente por empresas privadas
• Londres
– Los servicios de buses son contratados a operadores privados
• Singapur
– El gobierno ha invertido en el sistema de metro ferroviario pero ha contratado la explotación al sector privado
• India
– Empresas publicas operan los servicios de buses en muchas ciudades, pero la tendencia va hacia más participación del sector privado
19Las Cuestiones de Política en el Transporte Urbano (G3/M1)
¿Quién Paga por el Transporte?
• ¿Quién debería proveer las inversiones en infraestructura y servicios de transporte – en particular el transporte público?
– ¿Deberían ser solamente los usuarios o todos los residentes de la ciudad o todos los residentes del país?
20Las Cuestiones de Política en el Transporte Urbano (G3/M1)
Ejemplos • Singapur
– Los costos de capital del metro son financiados por el gobierno, pero la explotación y gestión son financiadas por los pasajes
• Paris– Una parte importante de la explotación y gestión es financiada
por los impuestos (implicando que los empleadores son los beneficiarios)
• India La política dice que la explotación y gestión deberían ser financiadas por los pasajes, pero existen subvenciones de apoyo a los costos de capital del transporte público
• EE.UU. y China – importante subvención pública para los costos de capital y de
explotación y gestión del transporte público
• Bogotá– Los costos de capital del Transmilenio fueron provistos por el
gobierno, pero no hay subvenciones para las explotaciones de buses
21Las Cuestiones de Política en el Transporte Urbano (G3/M1)