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AÑO X.-VOL. X.-NÚM. 110. Madrid, febrero 1932.
Las estructuras durante el ano 1931
Por C. FERN AN DEZ CASA DO (1)
ESTRUCTURAS METÁLICAS.
Durante el año 1931 han cumplido su realización tres estruduras metálicas extraordinarias: el puente George Washington, sobre el Hudson; el puente Kill van Kull y el puente Sydney.
El primero, con su tramo colgado de 1.036 metros,
(1) Ingeniero de Caminos.
Figura lo"
Puente George Washington, sobre el Hudson.
bate el record de luz salvada, detentado por el puente de Detroit, con tramo, también colgado, de 564, metros, que, a su vez, pasará al de Golden Gate, actualmente 'en construoción en San Francisco, con 1.280 metros. Servirá en dos tableros superpuestos a ocho vías de tráfico automóvil, cuatro vías férreas y dos aceras para' peatones. Tiene dos pares de cables· de 0,91 metros de diám€tro, constituídospor 61 grupos de 454 hilos de acero galvanizado, a los que se ha exigido una resistencia a la rotura superior a
Figura 2." Vista Ile los cables del puente George Wóashingtoll.
65CFC-B ~n~1
15.000 kilogramos por centímetro cuadrado; se apoyan en torres metálicas, que, finrulmente, se cubrirán de hormigón, de 192 . metros de altura, sobre el pIano de agua. El tablero inferior ' ha de quedar a 65 métros sobre este plano, y no ' se ejecutará hasta que las necesidades del tráfico lo reclamen. El proyecto se aprobó en octubre de 1925 y los trabajos empezaron en noviembre de 1927.
La importancia extraordinaria de este puente no deriva de lo que la grandiosidad de su caso particular repres~nta, sino de la significación que tiene en
Figura 3."
Puente de Golden G-ate, actlllllJJnente en construcción.
la evolución de las estructuras metálicas, y, en general, respecto de la situación aotual de la técnica constructiva. Parece aventura lanzarse a construir un puente que casi dobla la luz de los existentes, y, sin embargo, se lleva a cabo -conforme el plan establecido, dentro del plazo de 'construcción y encajado en el presupuesto financiero. Lo extraordinario de las dimensiones no complica el problema constructivo, sino que,por el contrario, introduce simplifica
,ciones en la estructura, al imponer ésta su peso propio permanynte frente a las otras solicitaciones más o menos accidentales. Así se han reducido a un mínimo las vigas longitudinales de rigidez y las transversales de arriostramiento, que no se construirán sino con el segundo tablero y en unas condiciones de
ligereza que, relativamente a las de los otros puentes construídos, suponen una economía de unos 10
Figura 4.·
Puente de Kili van ]{ull.
millones de dólares en el presupuesto de 60 millones. Este es también el caso de los arcos de Sydney y
Kill van Kull (1), que con sus 503 y 504 metros de luz, respectivamente, sobrepasan los 315 metros d~l arco Hell Gate. En su ejecución se encuentran las mismas condiciones de precisión y seguridad, habiéndose desarrollado normalmente los trabajos, que comenzaron en enero del 25 para el inglés y en noviembre del· 29 para el norteamericano. Esta diferencia tan notable en los plazos de ejecución se debe en parte al sistema constructivo, pero principalmente, a diferencia de características, pues el de Sydney, con 48,60 metros de anchura de tablero, supone 37.000 toneladas de acero, mientras que Kill van Kull sólo pesa 16.000, para 26,30 metros de ancho. ]
Se montaron en voladizo, por mitades en Sydney y avanzando sobre palizadas en Kill van Kull, reali- " zándose el cierre mediante tercera articulación pro- j visional en clave, que desaparece definitivamente en este último, pero que subsiste en el primero para la transmisión de los esfuerzos originados por las sobrecargas. /
El material empleado en los elementos principales fué acero al silicio y acero al manganeso, respectivamente, en Sydney y Kill van Kull, habiendo sido I el mayor éxito la aplicación de este último material " en los roblones, pues su gran resistencia al esfuerzo cortante permite disminuir considerablemente el nú- \ mero de los que se emplean en cada nudo, resul- \ tando éstos más compados, disminuyéndose la importancia de los esfuerzos secundarios y obteniénrose un ahorro importante en peso de cartelas.
Es digno de notar el rápido avance de la soldadura
(1) Ver INGENIERtA y CONSTRUCCIÓN, vol. VII, núm. 84, pág. 624,
Figura 5."
Puente Syllncy.
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Figura 7."
Puente de Naou Hounts.
en la ejecución de las juntrus de las estructuras metálicas (1). En Norteaiffiérica se emplea muy frecuentemente en edificación, siendo también de uso frecuente en reparaciones y refuerzo de obras antiguas; en Europa comienza a utilizarse intensivamente, teniendo actua'lmente Ohecoeslovaquia el record de puentes con el de Skoda en Pilzen (2), tramo en celosía de 49,20 metros de luz con tablero de 8,35 metros de ancho; se calcula para esta obra un ahorro de 30 toneladas sobre las 145 que pesa, debido all empleo exclusivo de soildadura en los enlaces.
PuENTES DE HORMIGÓN ARMADO.
En estructuras de hormigón armado, los norteamericanos construyen un puente de 140 metros de luz en Pittsburg, que será únicamente inferior al de Plougastel, y han comenzado el de Rogue River, con siete arcos de 70 metros de luz, sistema Freyssinet.
La técnica europea afina las estructuras de hormigón arma;do, habiendo aparecido puentes de varios sistemas: Montrose, Naou Hounts (1), Vaux-sur-Yone, etc., en los que la ligereza de formas recuerda las estructuras metálicas. En este aspecto, también es muy interesante el puente de Hervall (2), en el Brasil, que se ha construído por V{)~ado en dos mitades" con apoyo de articulación provisional, para salvar un vano de 68 metros, sin apoyo intermedio, procedimiento que se a;plica por primera vez en la ejecución de estructuras de hO\rmigón armado.
El hormigón armado premoldeado se ha utilizado en gran esca;la en la ejecución del puente de la bahía de San Francisco (3) y también en los elementos accesorios del puente de Androscoggin sobre el Rum
(1) Ver INGENIERíA y CONS1'RUCCIÓN, vol. IX, núms. 99 y 102, págs. 144 y 370.
(2) Ver INGENIElRíA y CONSTRUCCIÓN, vol. X, núm. 109, pág. 60.
Figura 8."
l'uellte de ll'Iontl'ose (Escocln,).
Figura 6."
Puente <le Sydney. Montaje <lel tablero.
ford. En España se ha empleado con éxito por la Compañía de Madrid, Zaragoza y Alicante, para el tablero de algunos puentes en arco.
PRESAS DE FÁBRICA.
Las presas arco se encuentran en un momento de su evolución muy interesante, merced a los esfuerzos del "Arch Dam Committee of :$ngineering
(1) Ver INGENIllRIA y CONSTRUCCIÓN, vol. IX, núm. 108, pág. 749. (2) Ver en este número sección De Otras Revistas. (3) Ver INGENIERíA Y CONSTRUCCIÓN, vol. IX, núm. 101, pág. 302.
67 . ' ....".;.
~óundation", secundado por otros organism6s, com6 el "United States Bureau of Reclamation", Universidad de California, etc., h8Jbiéndose llegado a per·feccionar casi por completo el método de cálculo de-
Figura 9.n
Pl'es.a. de Sl'ltnUarnrn en Gl'irnscl (Slli7,.a). en construcción.
nominado "Trial"Loád", fundado sobre el mismo principio que los vigentes en Europa de la igualdad en las deformacione13 de los arcos y muros virtuales que se consideran en el macizo. En su forma actual, el método considera, además de las deformaciones originadas por flexión de arcos y muros y las debidas al esfuerzo cortante tengencial, que eran las únicas que en los primeros tiempos se tenían en cuenta, las que tienen lugar por esfuerzo cortante longitudinal en muros y arcos, torsión de muros, efecto Poissons, arco-muro, distribución no lineal de las tensiones, deslavamiento del hormigón en el paramento aguas arri ba, retra{!ción y plasticidad del hormigón, deformación de cimientos y Iparedes laterales debidas al empuje de la estructura, y deformaciones en el terreno del fondo y laderas por presión directa del agua.
Pero, aun con ser extraordinario el avance en el procedimiento de cálculo, la principal conquista en la investigación de presas arco ha sido la consagración del método experimental mediante ensayos en modelo reducido (1). Su apHcación en el caso de la Stevenson Creek para comprobar los re13uitados obtenidos directamente, y en la de Gibson, para controlar los perfeccionamientos de cálculo, ha sido definitiva, y en la última comunicación de} referido "Commirttee or Arch Dam" se anuncia una ltvbor intensiva en esta dirección.
La consecuencia de todo esto es la realización del
(1) Ver INGENIElRfA y CONSTRUCCIÓN, vol. IX, núm. 107, pág. 684.
pr6yecto de presa Hoovet, con 222 metros de altura, saltando desde la Owyhee Dam, con 131 metros sin solución de continuidad, quedando de este modo la supremacía de altura en las presas arco. Para proyectar esta presa se han hecho estudios sobre modelos de celuloide y celita, a escalas aproximadas de 1/350 y 1/ 450, respectivamente. Los estudios continúan, pues todavía pasarán algunos me13es antes de empezar a colo~a.r hormigón; a~tualmente se lil '¡_
van con gran actIvidad losl trabaJOS preparatorI de vías de acceso, ciudad para el personal y túne 1,
de derivación del río. . Durante el pasado año se han terminado unas
cuantas presas en a~co, entre las cuales la Hogan Dam, en el río Calaveras (California), con 41,75 metros; la de Tujunga, en Los Angeles, con 97,50 metros, y la Diablo Dam (1), con 118,60, estando próxima a te~inarse la de Owyhee Dam, que ostentará el record de a:ltura en este tipo de presas.
En Suiza se ha llevado a cabo la presa de Grimsel, con 114 metros de altura y 258 metros de longitud en coronación, que funcionará primero como presa gravedad con altura de agua reducida, estando abiertas las juntas de construcción, que se llenarán cuando el oo,rmigón haya llegado a su equilibrio interno,
Figura 10.
Presa de Tujunga. (Los Angeles).
trabajando entonCe13 como presa bóveda para la carga totaL
(1) Ver INGEN I ERÍA y CONSTRUCCI6N, vol. IX, núm. 104, pág. 480.
I 1,
El transporte de celnento por tuberías Este sistema de transporte del cemento progresa
de un modo incesante. Nos llegan noticias de las úl-timas aplicaciones llevadas a cabo en América, que reproducimos por el gran interés que encierran.
En la Universal Atlas Cement Co., en Northamton, se transportan 55 toneladas de cemento por hora a una distancia de 538 metros empleando 175 HP. en la bomba y 36 m. 3 de aire (a 6 kgs. de presión) por minuto. .
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En otra fábrica de la misma Compañía en Buffington, se transportan 175 toneladas de cemento por hora a una distanéia deS80 metros (cerca de un kilómetro), en una sola vez. La instalación se compone de una bomba de tornillo de 142 mm. de diámetro, movida por un motor de 200 HP. a 1.200 r. p. m. y requiere 25 m. 3 de aire por minuto a 6 kgs. de presión. La tubería de conducción es de 147 mm. de diá· metro.
