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LE SCELTE DI INVESTIMENTO NEL SETTORE DEI TRASPORTINEL SETTORE DEI TRASPORTI
CORRADO RINDONELaboratorio di Analisi dei Sistemi di Trasporto (LAST)
Università Mediterranea di Reggio Calabriatel. 0965875209
(vers. 3 del 2/11/2010)
• INTRODUZIONE
• VALUTAZIONE NEI SISTEMI DI TRASPORTO
• METODI MONO – OBIETTIVO: ANALISI
INDICE
• METODI MONO – OBIETTIVO: ANALISI BENEFICI – COSTI
• METODI MULTI – OBIETTIVO
• INTRODUZIONE
• VALUTAZIONE NEI SISTEMI DI TRASPORTO
• METODI MONO – OBIETTIVO: ANALISI
INDICE
• METODI MONO – OBIETTIVO: ANALISI BENEFICI – COSTI
• METODI MULTI – OBIETTIVO
• Processo di pianificazione dei trasporti• Obiettivi e metodi del processo• Processo dinamico interno di un piano e strumenti di
supporto
INTRODUZIONE
Processo di pianificazione dei trasporti
• organi politici titolati (PPP)
• definiscono gli obiettivi, i vincoli e le strategie generali
• approvano i documenti del processo
• organi tecnici (T)
Soggetti coinvolti
INTRODUZIONE
• elaborano i documenti di iniziativa della Pubbliche Amministrazioni (Agenzie, Consorzi, Università, Società di consulenza, etc.)
• controllano la coerenza delle proposte avanzate da altri soggetti con le indicazioni di piano (gestione del piano)
• svolgono l’attività di monitoraggio degli effetti del piano
• altri soggetti giuridici (pubblici e privati) che contribuiscono alla costruzione del piano formulando proposte di proprio interesse e/o competenza (associazioni di categoria, enti sindacali, aziende a partecipazione pubblica, etc.) (A)
Processo di pianificazione dei trasporti
Processo di pianificazione doppiamente dinamico:
Il processo di pianificazione è il risultato delle interazioni tra i soggetti coinvolti (PPP, T, A)
INTRODUZIONE
• dinamica relativa all’approvazione del singolo piano (processo dinamico interno)
• dinamica relativa al passaggio da due piani differenti (processo dinamico esterno)
Contenuti minimi di un piano dei trasportiContenuti minimi di un piano dei trasporti
Condizioni attuali
3
Processo di pianificazione dei trasportiINTRODUZIONE
Alternative di piano
Ordinamento 4
• Valutazione ex ante: fase di costruzione di un piano, in cui è necessario
simulare preventivamente gli effetti prodotti dalle scelte
• Valutazione in itinere: durante la fase di realizzazione del piano, in cui è
necessario monitorare gli effetti prodotti dagli interventi mentre si stanno
realizzando
Obiettivi e metodi del processoINTRODUZIONE
realizzando
• Valutazione ex post: dopo l’implementazione del piano, in cui è necessario
monitorare gli effetti previsti a seguito di tutti gli interventi
• INTRODUZIONE
• VALUTAZIONE NEI SISTEMI DI TRASPORTO
• METODI MONO – OBIETTIVO: ANALISI
INDICE
• METODI MONO – OBIETTIVO: ANALISI BENEFICI – COSTI
• METODI MULTI – OBIETTIVO
Valutazione degli interventi
Esame e confronto di interventi (progetti) alternativi sulla base dei loro effetti in funzione degli obiettivi e dei vincoli del processo di pianificazione
Gli obiettivi ed i vincoli possono essere molteplici e talora
VALUTAZIONE NEI SISTEMI DI TRASPORTO
Gli obiettivi ed i vincoli possono essere molteplici e talora contrastanti per lo stesso decisore o per i diversi decisori coinvolti nella realizzazione di un intervento sul sistema di trasporto
Esempio, differenza tra:• massimizzare il profitto (obiettivo di un gestore privato)• ridurre l’inquinamento (obiettivo di un gestore pubblico)
Fasi del processo di valutazione
La valutazione può essere, in generale, scomposta in tre fasi logicamente successive:
1. Individuazione degli effetti, o impatti, rilevanti rispetto agli obiettivi dell’intervento
VALUTAZIONE NEI SISTEMI DI TRASPORTO
agli obiettivi dell’intervento
2. Identificazione delle variabili quantitative e qualitative (indicatori di prestazione) rappresentative degli impatti stessi e stima delle rispettive variazioni attribuibili all’intervento
3. Confronto delle alternative sulla base dei rispettivi impatti
Soggetti su cui ricadono gli effetti delle decisioni nei sistemi di trasporto• Utenti del sistema
• Gestori del sistema (pubblici e/o privati)
VALUTAZIONE NEI SISTEMI DI TRASPORTO
1. Individuazione degli effetti rilevanti
Fasi del processo di valutazione
• Gestori del sistema (pubblici e/o privati)
• Collettività (Non utenti)
EFFETTI SUGLI UTENTI E SULLA COLLETTIVITÀ
OBIETTIVI: molteplici e differenziati per i diversi operatori:
• min costo generalizzato di trasporto• min inquinamento
VALUTAZIONE NEI SISTEMI DI TRASPORTO
1. Individuazione degli effetti rilevanti
Fasi del processo di valutazione
• min inquinamento • min disoccupazione• max accessibilità• min deficit di bilancio
VINCOLI: es. risorse territoriali ed economiche
EFFETTI SUI GESTORI (PRIVATI)
OBIETTIVO: massimizzazione del profitto
VINCOLI: es. risorse territoriali e finanziarie
VALUTAZIONE NEI SISTEMI DI TRASPORTO
1. Individuazione degli effetti rilevanti
Fasi del processo di valutazione
1. Individuazione degli effetti rilevanti
EFFETTI INTERNI SUGLI UTENTI DEL SISTEMA DI TRASPORTO
Impatti da valutare per il complesso degli utenti, calcolando le variazioni di (dis)utilità:
• per i diversi modi di trasporto
VALUTAZIONE NEI SISTEMI DI TRASPORTOFasi del processo di valutazione
• per i diversi modi di trasporto• per le diverse classi di utenti (segmenti di mercato)
1. Individuazione degli effetti rilevanti
EFFETTI INTERNI SUI GESTORI
I costi di costruzione, manutenzione ed esercizio, calcolati a prezzi di mercato, vengono scomposti nelle risorse impiegate (non sempre il prezzo di mercato delle risorse equivale l’effettivo valore per la collettività)
VALUTAZIONE NEI SISTEMI DI TRASPORTOFasi del processo di valutazione
ESTERNALITÀ dell’intervento:
Effetti di diversa natura sulla collettività, o non utenti, non
VALUTAZIONE NEI SISTEMI DI TRASPORTO
1. Individuazione degli effetti rilevanti
EFFETTI ESTERNI SULLA COLLETTIVITA’
Fasi del processo di valutazione
Effetti di diversa natura sulla collettività, o non utenti, non direttamente interessati dall’infrastruttura o dal servizio di trasporto
� Impatti economici� Impatti territoriali� Impatti sociali� Impatti ambientali
� Impatti economici:variazioni di stato del sistema economico introdotte dall’intervento in esame (direttamente misurabili in termini monetari).
� Impatti territoriali:impatti sull’uso del territorio (es., la rilocalizzazione di residenze e
VALUTAZIONE NEI SISTEMI DI TRASPORTO
1. Individuazione degli effetti rilevanti
Fasi del processo di valutazione
impatti sull’uso del territorio (es., la rilocalizzazione di residenze e attività economiche indotte dalle variazioni dei differenziali di accessibilità delle diverse zone dell’area di studio).
� Impatti sociali:variazioni delle relazioni fra le persone e le istituzioni sociali introdotte dagli interventi sul sistema di trasporto.
� Impatti ambientali:effetti dell’intervento sull’ambiente fisico:- effetti sull’ecosistema;- effetti sull’inquinamento acustico, atmosferico e visivo.
* Utenti (per classe) - Variazione di utilità netta (surplus) percepita dagli utenti dell’intero sistema
di trasporto - Variazione di costi non percepiti * Amministrazioni e Aziende (per ciascun operatore coinvolto) - Variazioni della quantità di risorse (mano d’opera, materiali, capitale) e dei
costi necessari per la costruzione delle infrastrutture, l’acquisto dei veicoli e dei sistemi di controllo (investimenti)
- Variazioni delle risorse e dei costi per la manutenzione delle infrastrutture e delle tecnologie
- Variazioni delle risorse e dei costi per la gestione dei servizi di trasporto - Costi di esproprio e riallocazione - Variazioni di ricavi della vendita di servizio - Variazione di tasse pagate dagli utenti del sistema di trasporto (carburanti,
CLA
SS
IFIC
AZ
ION
E D
EG
LI E
FF
ET
TI
PE
R L
A V
ALU
TAZ
ION
ED
I UN
SIS
TE
MA
DI T
RA
SP
OR
TO
VALUTAZIONE NEI SISTEMI DI TRASPORTO1. Individuazione degli effetti rilevanti - classificazione
Fasi del processo di valutazione
- Variazione di tasse pagate dagli utenti del sistema di trasporto (carburanti, lubrificanti etc.) e dai non utenti (proprietà etc.)
- Variazioni di trasferimenti fra le diverse amministrazioni * Non utenti del sistema di trasporto Impatti Economici e Territoriali - Variazioni degli impatti economici della incidentalità - Variazioni della produzione dei diversi settori economici - Variazioni dei valori immobiliari - Variazioni di uso degli immobili e rilocalizzazione di residenze e attività
economiche Impatti Sociali - Variazione di accessibilità alle attività sociali (scuola, centri sociali e
religiosi, attività ricreative etc.) - Modifiche nella struttura e nella coesione di comunità locali - Variazioni degli effetti sociali della incidentalità Impatti Ambientali - Modifiche dell’ecosistema - Variazioni di inquinamento acustico e atmosferico - Variazioni di intrusione visiva
CLA
SS
IFIC
AZ
ION
E D
EG
LI E
FF
ET
TI
PE
R L
A V
ALU
TAZ
ION
ED
I UN
SIS
TE
MA
DI T
RA
SP
OR
TO
Gli effetti sugli utenti del sistema possono essere valutati
calcolando la variazione della utilità netta (o surplus) percepita in
relazione alle scelte di mobilità effettuate nelle configurazioni di
progetto (P) e di non-progetto (NP) del sistema di trasporto
2. Identificazione delle variabili
VALUTAZIONE NEI SISTEMI DI TRASPORTO
EFFETTI INTERNI SUGLI UTENTI DEL SISTEMA DI TRASPORTO
Fasi del processo di valutazione
progetto (P) e di non-progetto (NP) del sistema di trasporto
(Cascetta, 1998; 2006)
VALUTAZIONE NEI SISTEMI DI TRASPORTO
EFFETTI INTERNI SUGLI UTENTI DEL SISTEMA DI TRASPORTO
Il metodo di calcolo delle variazioni di surplus dipende dalle ipotesi alla base del modello di domanda usato:
• MODELLI DI DOMANDA COMPORTAMENTALI (di utilità aleatoria), in cui si formulano ipotesi esplicite sull’utilità percepita del generico utente i.
2. Identificazione delle variabili
Fasi del processo di valutazione
cui si formulano ipotesi esplicite sull’utilità percepita del generico utente i.
• MODELLI DI DOMANDA DESCRITTIVI, per i quali il modello può essere interpretato come una “funzione di domanda” che mette in relazione il numero di utenti che effettua degli spostamenti di determinate caratteristiche con il costo generalizzato percepito dello spostamento.
VALUTAZIONE NEI SISTEMI DI TRASPORTO
EFFETTI INTERNI SUGLI UTENTI DEL SISTEMA DI TRASPORTO
Il metodo di calcolo delle variazioni di surplus dipende dalle ipotesi alla base del modello di domanda usato:
• MODELLI DI DOMANDA COMPORTAMENTALI (di utilità aleatoria), in cui si formulano ipotesi esplicite sull’utilità percepita del generico utente i.
2. Identificazione delle variabili
Fasi del processo di valutazione
cui si formulano ipotesi esplicite sull’utilità percepita del generico utente i.
• MODELLI DI DOMANDA DESCRITTIVI, per i quali il modello può essere interpretato come una “funzione di domanda” che mette in relazione il numero di utenti che effettua degli spostamenti di determinate caratteristiche con il costo generalizzato percepito dello spostamento.
Modelli di domanda descrittivi
VALUTAZIONE NEI SISTEMI DI TRASPORTO
EFFETTI INTERNI SUGLI UTENTI DEL SISTEMA DI TRASPORTO
Il modello è interpretato come una funzione di domanda che mette in relazione il numero di utenti che effettua degli spostamenti di determinate caratteristiche con il costo generalizzato dello spostamento.
2. Identificazione delle variabili
Fasi del processo di valutazione
dodmk = dodmk(Codmk)
odmki
odmki
odmk cmitiiC )()()( 21 ββ +=
con:Codmk(i) = costo generalizzato di uno spostamento effettuato fra le zone oe d con il modo m ed il percorso k, dagli utenti della classe i.t = tempo;cm = costo monetario.
Curva di domanda nel caso di una coppia O/D, un modo, unpercorso
VALUTAZIONE NEI SISTEMI DI TRASPORTO
EFFETTI INTERNI SUGLI UTENTI DEL SISTEMA DI TRASPORTO
Modelli di domanda descrittivi
2. Identificazione delle variabili
Fasi del processo di valutazione
C
dod
o dUi
Cod
zi=Ui – C
dod = dod(Cod)
NPodd
Curva di domanda nel caso di una coppia O/D, un modo, unpercorso
VALUTAZIONE NEI SISTEMI DI TRASPORTO
EFFETTI INTERNI SUGLI UTENTI DEL SISTEMA DI TRASPORTO
Modelli di domanda descrittivi
2. Identificazione delle variabili
Fasi del processo di valutazione
C
dod
o d
Cod
Z=∑izi
dod = dod(Cod)
NPodd
Z: surplus
VALUTAZIONE NEI SISTEMI DI TRASPORTO
EFFETTI INTERNI SUGLI UTENTI DEL SISTEMA DI TRASPORTO
Modelli di domanda descrittivi
E’ opportuno distinguere tra:
Spostamenti effettuati nello stato NP:
)(Cd NPNP
2. Identificazione delle variabili
Fasi del processo di valutazione
)(Cd NPod
NPod
Spostamenti che si generano solo in seguito alla riduzione del costo generalizzato nello stato P:
)(Cd Pod
Pod
VALUTAZIONE NEI SISTEMI DI TRASPORTO
EFFETTI INTERNI SUGLI UTENTI DEL SISTEMA DI TRASPORTO
Modelli di domanda descrittivi
Curva di domanda nel caso di una coppia O/D, un modo, unpercorso
2. Identificazione delle variabili
Fasi del processo di valutazione
o d
dod = dod(Cod)
Cod
CNPod
CPod
dNPod dod
RIDUZIONE DEL COSTO DI VIAGGIO
dPod
PNPNPiPi CC)CU()CU(Ds −=−−−=
VALUTAZIONE NEI SISTEMI DI TRASPORTO
EFFETTI INTERNI SUGLI UTENTI DEL SISTEMA DI TRASPORTO
Modelli di domanda descrittivi
Per il generico utente i che effettua uno spostamento nello stato NP, la variazione di surplus (Ds), nello stato P:
2. Identificazione delle variabili
Fasi del processo di valutazione
Pod
NPod
NPod
iPod
i CC)CU()CU(Ds −=−−−=
Calcolo della variazione di surplus totale tra lo stato NP e lo stato P (DS)
VALUTAZIONE NEI SISTEMI DI TRASPORTO
2. Identificazione delle variabili
Fasi del processo di valutazione
EFFETTI INTERNI SUGLI UTENTI DEL SISTEMA DI TRASPORTO
Modelli di domanda descrittivi
DS = DS’P + DS*
P
DS’P: variazione totale di surplus per gli spostamenti effettuati
nello stato NP
DS*P: variazione totale di surplus per gli spostamenti che si
generano solo in seguito alla riduzione del costo generalizzato nello stato P
Calcolo della variazione di surplus totale DS = DS’P + DS*P
)CC()C(d'DS Pod
NPod
NPododP −⋅=
VALUTAZIONE NEI SISTEMI DI TRASPORTO
Modelli di domanda descrittivi
2. Identificazione delle variabili
Fasi del processo di valutazione
EFFETTI INTERNI SUGLI UTENTI DEL SISTEMA DI TRASPORTO
Cod
CNPod
CPod
dNPod dod
ARIDUZIONE DEL COSTO DI VIAGGIO
VALUTAZIONE NEI SISTEMI DI TRASPORTO
Modelli di domanda descrittivi Calcolo surplus totale DS = DS’P + DS*
P
)CC(*d21
C2
CC*d*DS P
odNPodod
Pod
Pod
NPod
odP −⋅≅
−−=
2. Identificazione delle variabili
Fasi del processo di valutazione
EFFETTI INTERNI SUGLI UTENTI DEL SISTEMA DI TRASPORTO
B
Cod
CNPod
CPod
dNPod dod
RIDUZIONE DEL COSTO DI VIAGGIO
dPod
d*od
[ ] )CC()C(d)C(d21
)CC()C(d*DS'DSDS Pod
NPod
NPodod
Podod
Pod
NPod
NPododPP −⋅−⋅+−⋅=+=
[ ] )CC()C(d)C(d1
DS PNPNPP −⋅+⋅=
VALUTAZIONE NEI SISTEMI DI TRASPORTO
Modelli di domanda descrittivi Calcolo surplus totale DS = DS’P + DS*
P
2. Identificazione delle variabili
Fasi del processo di valutazione
EFFETTI INTERNI SUGLI UTENTI DEL SISTEMA DI TRASPORTO
B
Cod
CNPod
CPod
dNPod dP
od dod
A
[ ] )CC()C(d)C(d2
DS Pod
NPod
NPodod
Podod −⋅+⋅=
VALUTAZIONE NEI SISTEMI DI TRASPORTO
2. Identificazione delle variabili
• costi per la realizzazione di infrastrutture (materiali ed immateriali) (progettazione e costruzione)
• costi di investimento in mezzi (veicoli o tecnologie)• costi per la manutenzione (ordinaria e straordinaria)
EFFETTI SUI GESTORI (PRIVATI O PUBBLICI)
Fasi del processo di valutazione
• costi per la produzione (o esercizio) dei servizi (costi diretti ed indiretti)• ricavi della vendita dei servizi di trasporto• introiti per tasse e imposte conseguenti
VALUTAZIONE NEI SISTEMI DI TRASPORTO
2. Identificazione delle variabili
EFFETTI SULLA COLLETTIVITÀ (NON UTENTI)
• IMPATTI ECONOMICI
� Valore della produzione
� Valore del Prodotto Interno Lordo (PIL)
• IMPATTI TERRITORIALI
� Variabili socioeconomiche (popolazione, addetti, attivi,..)
Fasi del processo di valutazione
� Variabili socioeconomiche (popolazione, addetti, attivi,..)
� Valore monetario dei terreni e degli immobili
• IMPATTI SOCIALI
� Numero di incidenti nei sistemi di trasporto
� Accessibilità (attiva e passiva)
• IMPATTI AMBIENTALI
• quantità di emissioni di inquinanti (es. tonnellate annue di CO2)
• quantità di sostanze pericolose rilasciate a seguito di un incidente
Calcolo di indicatori globali (combinazione delle variabili che misurano gli effetti) che misurano delle prestazioni del sistema
• INDICATORI DI EFFICIENZA: esprimono la capacità del sistema di offrire servizi e si basano sul rapporto tra prodotto offerto e risorse impiegate
2. Identificazione delle variabili
Fasi del processo di valutazioneVALUTAZIONE NEI SISTEMI DI TRASPORTO
• INDICATORI DI EFFICACIA riflettono le capacità del sistema progettato di ottenere determinati obiettivi relativi alla domanda e quindi si basano sul rapporto tra domanda intercettata e risorse impiegate.
Gli indicatori in relazione devono essere costruiti in relazione:• agli obiettivi del progetto• alle variabili del progetto
Indicatori di efficacia - Esempi
U: Numero totale di “viaggi bus”, dato dal numero di utenti trasportati dal servizio per il numero di corse che utilizzano, escludendo quindi gli utenti
che si muovono solo sulla rete pedonale. Calcolato come:
∑ ∑∈ ∈
=Ll )l(aa
alfU
VALUTAZIONE NEI SISTEMI DI TRASPORTO
2. Identificazione delle variabili
Fasi del processo di valutazione
dove fal è il flusso sugli archi di attesa/salita o discesa, della linea l
∈ ∈Ll )l(aa
UKM/NA: Utenti per km rapportati al numero di bus utilizzati, essendo UKM calcolato come:
∑ ∑∈ ∈
⋅=Ll )l(Rr
lrlr LfUKM
dove flr è il flusso sulla tratta r della linea lLlr è la lunghezza della tratta r della linea l
3. Confronto delle alternative
VALUTAZIONE NEI SISTEMI DI TRASPORTO
• Metodi mono – obiettivo– Analisi Benefici – Costi– Analisi Costi – Efficacia
• Metodi multi – obiettivo
Fasi del processo di valutazione
• INTRODUZIONE
• VALUTAZIONE NEI SISTEMI DI TRASPORTO
• METODI MONO – OBIETTIVO: ANALISI
INDICE
• METODI MONO – OBIETTIVO: ANALISI BENEFICI – COSTI
• METODI MULTI – OBIETTIVO
Confronto tra le alternative di intervento considerando gli effetti monetari o monetizzabili come variazioni rispetto allo stato di non progetto
Due possibili approcci:• ANALISI ECONOMICA, condotta con l’obiettivo di raggiungere
un compromesso tra gli effetti che interessano le diverse
Analisi Benefici – CostiMETODI MONO – OBIETTIVO
un compromesso tra gli effetti che interessano le diverse categorie interessate (ottica della Pubblica Amministrazione)
• ANALISI FINANZIARIA, condotta con l’obiettivo di massimizzare i profitti (ottica dell’azienda privata)
Tipologie di effetti (analisi economica)Per ogni anno “t” di vita economica del progetto e per ogni alternativa “i” si calcolano le variazioni di benefici (Bt
i) e le variazioni di costi (Cti) fra il Progetto
(P) ed il Non Progetto (NP) VARIAZIONI DI BENEFICI (Bt
i)EFFETTI SUGLI UTENTI
DSti: variazione di surplus percepito dagli utenti del sistema di trasporto
espresso in unità monetarie
Analisi Benefici – CostiMETODI MONO – OBIETTIVO
RTti: differenza fra i ricavi della vendita dei servizi di trasporto
ITIti: differenza fra gli introiti per tasse e imposte conseguenti
EFFETTI SUI GESTORI
BUNPti: variazioni di benefici non-percepiti dagli utenti
ENUti: variazione degli effetti per i non utenti
EFFETTI SULLA COLLETTIVITÀ
Tipologie di effetti (analisi economica)Per ogni anno “t” di vita economica del progetto e per ogni alternativa “i” si calcolano le variazioni di benefici (Bt
i) e le variazioni di costi (Cti) fra il Progetto
(P) ed il Non Progetto (NP)
CCti: differenza fra il costo di costruzione (P) e gli eventuali costi di costruzione
e manutenzione straordinaria (NP)
VARIAZIONI DI COSTI (Cti)
EFFETTI SUI GESTORI
Analisi Benefici – CostiMETODI MONO – OBIETTIVO
e manutenzione straordinaria (NP) CMt
i: differenza fra costi di investimento in mezzi (veicoli o tecnologie)CMEt
i: differenza fra il costo di manutenzione ed esercizio
• Applicazione dei prezzi di mercato, depurati dei trasferimenti interni alla Pubblica Amministrazione (IVA, tasse, ecc.)
• Applicazione prezzi ombra (o costi opportunità): valore per la collettività di una particolare risorsa, anche in assenza di un prezzo di mercato per quest’ultima o in difformità da questo, ove esistente, a seguito di obiettivi o vincoli di interesse sociale (es. mercato del lavoro nelle
Tipologie di effetti (analisi economica)
Analisi Benefici – CostiMETODI MONO – OBIETTIVO
obiettivi o vincoli di interesse sociale (es. mercato del lavoro nelle regioni meridionali)
• Eliminazione di “doppi conteggi” (es. tariffe)
Vita utile
La vita utile del progetto rappresenta il periodo di tempo alla fine del quale avviene il deprezzamento completo dell'opera che si è realizzata.
Si può ipotizzare pari al lasso temporale oltre il quale, anche per saggi di sconto esigui, il valore attuale dei flussi dei benefici netti risulta comunque trascurabile rispetto all'entità dell'investimento iniziale
Analisi Benefici – CostiMETODI MONO – OBIETTIVO
rispetto all'entità dell'investimento iniziale
Tra i benefici economici del progetto si può inoltre considerare il valore residuo dell'opera che indica il valore dei beni residui nell’ultimo anno di esercizio.La guida NUVV indica un valore variabile tra il 5% e il 10% del costo economico di costruzione.
Attualizzazione all’anno di valutazione
Tasso di attualizzazione (o di sconto) r per una generica somma M dall’anno t all’anno t+1
t
t1t
M
MMr
−=+
Analisi Benefici – CostiMETODI MONO – OBIETTIVO
M
Mt + 1 = (1 + r) M t
Mt = Mo (1 + r)t
valore attuale Mo di una somma Mt spesa (o incassata) fra t anni
t
t
o )r1(M
M+
=
Attualizzazione all’anno di valutazione - esempio
Somma a disposizione nell’anno 2008: 100.000 € (M0)
Deposito in una Banca che offre un interesse del 4% annuo (r = 0,04)
1°anno (2009): 100.000 + 0,04 *100.000 = 100.000*(1 +0,04)=104.000 €
2° anno (2010): 100.000*(1+0,04) + [100.000*(1+0,04)] 0,04 =
Analisi Benefici – CostiMETODI MONO – OBIETTIVO
2° anno (2010): 100.000*(1+0,04) + [100.000*(1+0,04)] 0,04 =
= 100.000*(1+0,04) * (1+0,04) = 100.000 * (1+0,04)2
t°anno (….): 100.000 * (1+0,04) t
Per t = 10: 100.000 * (1+0,04)10 = 148.024,40 € (Mt)
Quindi:( )1004,01
40,024.148000.100
+=
Indicatori sintetici
Valore Attuale Netto (VAN)
che riporta all’anno iniziale i diversi effetti calcolati per un periodo di T anni (vita economica del progetto)
∑−=
T ti
ti )CB(
)r(VAN
Analisi Benefici – CostiMETODI MONO – OBIETTIVO
∑= +
−=1t
tii
)r1(
)CB()r(VAN
∑−−−++++=
T ti
ti
ti
ti
ti
ti
ti
ti )CMECMCCRTITIENUBUNPDS(
)r(VAN
Indicatori sintetici
VARIAZIONI ANNUALIDI BENEFICI (Bt
i)VARIAZIONI ANNUALI
DI COSTI (Cti)
Analisi Benefici – Costi
Valore Attuale Netto (VAN)
METODI MONO – OBIETTIVO
• il generico Progetto i è preferibile rispetto al Non Progetto NP se il suo VANè positivo (VANi > 0)
• il Progetto i è preferibile al Progetto j se VANi > VANj
∑= +
−−−++++=1t
tiiiiiiii
i)r1(
)CMECMCCRTITIENUBUNPDS()r(VAN
Indicatori sintetici
Saggio di Rendimento Interno (SRI)
valore del saggio di sconto ro che annulla il VAN calcolato in un periodo di T anni
SRI = r ; VAN (r ) = 0
Analisi Benefici – CostiMETODI MONO – OBIETTIVO
• un progetto i è preferibile al non progetto se il SRI è superiore al valore del tasso di sconto “sociale” (r0 > r)
• il progetto i è preferibile rispetto al progetto j se SRIi > SRIj
SRIi = ro; VANi(ro) = 0
Indicatori sintetici
Progetto B SRI (A) > SRI (B)
VAN (r)
Analisi Benefici – Costi
Saggio di Rendimento Interno (SRI)
METODI MONO – OBIETTIVO
SRI(B) SRI(A)
Progetto A
Progetto B SRI (A) > SRI (B)
r
Indicatori sintetici
Rapporto Benefici attualizzati / Costi attualizzati
∑= +=
r
1tt
ti
att )r1()B(
B
Analisi Benefici – CostiMETODI MONO – OBIETTIVO
∑=
=
+
+=r
1tt
ti
1t
att
att
)r1()(C)r1(
C
B
Indicatori sintetici
Scelta del tasso di sconto:
• utilizzazione del saggio di interesse prevalente nel sistema economico nel quale si effettua l’analisi
• riferimento al costo opportunità del capitale basato sui rendimenti realizzabili con utilizzazioni alternative o alla utilità marginale sociale del
Analisi Benefici – CostiMETODI MONO – OBIETTIVO
realizzabili con utilizzazioni alternative o alla utilità marginale sociale del consumo
• dati da fonte (ad esempio la guida per studi di fattibilità – Guida NUVV indica un tasso pari al 5%)
Limiti
• Utilizzazione dei prezzi di mercato nella valutazione degli effetti per i quali tali prezzi esistono
• Valutazione incompleta o inesatta anche dei soli effetti monetizzabili per gli utenti e per i non utenti del sistema
• Non sommabilità degli effetti per i soggetti o gruppi di soggetti, interessati in modo
Analisi Benefici – CostiMETODI MONO – OBIETTIVO
• Non sommabilità degli effetti per i soggetti o gruppi di soggetti, interessati in modo diverso dal progetto
• Non effettuazione delle compensazioni fra gli individui che subiscono effetti diversi dal progetto
• Limitazione dell’analisi ai soli effetti monetari o monetizzabili trascurando la serie di effetti non direttamente o significativamente monetizzabili
• Valutazione sintetica dell’impatto di un progetto sull’efficienza del sistema economico; mancanza di indicazione sulle caratteristiche degli effetti
Esempio – realizzazione dell’interporto di Termini Imerese
Analisi Benefici – CostiMETODI MONO – OBIETTIVO
Esempio – realizzazione dell’interporto di Termini Imerese
LINEA FERROVIARIA PALERMO - MESSINA
ROTATORIA
VIABILITA' DI ESPANSIONE
Analisi Benefici – CostiMETODI MONO – OBIETTIVO
ASSE CAVIDOTTO ENEL
RACCORDO CON LINEA RFI
Esempio – realizzazione dell’interporto di Termini ImereseStima dei costi
Progetto
Voci AI AII B Area 1 € 5,115 € 5,115 Area 2 € 2,082 € 5,082 € 5,082 Collegamenti 1-2-3 € 0,800 € 1,800 Area 3 € 5,716 € 5,716 € 5,716
Analisi Benefici – CostiMETODI MONO – OBIETTIVO
Area 3 € 5,716 € 5,716 € 5,716 Area 4 € 35,322 € 33,522 € 40,322 Area 5 (espansione) € 10,280 Spese Tecniche ed Imprevisti(aree 2-3-4-5) pari al 15% € 6,468 € 6,768 € 9,480
Tecnologie € 2,000 € 2,000 € 2,000 Totale € 51,588 € 59,003 € 79,795
Analisi sostenibilità finanziaria
VAN (Valore attuale netto): 5,1 milioni di Euro(utilizzando un fattore di sconto convenzionalmente pari al 5%.)
TIR (Tasso interno di rendimento): 7,5%
Progetto A I
Esempio – realizzazione dell’interporto di Termini Imerese
Analisi Benefici – CostiMETODI MONO – OBIETTIVO
VAN (Valore attuale netto): 6,7 milioni di Euro(utilizzando un fattore di sconto convenzionalmente pari al 5%.)
TIR (Tasso interno di rendimento): 10,0%
Progetto A II
VAN (Valore attuale netto): 6,7 milioni di Euro(utilizzando un fattore di sconto convenzionalmente pari al 5%.)
TIR (Tasso interno di rendimento): 10,0%
Progetto A II
Convenienza economico-sociale
Indicatore di redditività economico-sociale
ProgettoA I
(MEuro)
ProgettoAII
(MEuro)
Esempio – realizzazione dell’interporto di Termini Imerese
ProgettoA I
(MEuro)
Analisi Benefici – CostiMETODI MONO – OBIETTIVO
(MEuro) (MEuro)
V.A.N.E. 114,5 112,7
S.R.I.E 17,18% 16,04%
(MEuro)
114,5
17,18%
• Esame delle alternative che soddisfano obiettivi prefissati
• Selezione dell’alternativa con costo minimo e più alto rendimento
a) Definizione degli obiettivi e delle misure per quantificare gli effetti
b) Definizione delle alternative
Fasi del metodo
Analisi Costi - EfficaciaMETODI MONO – OBIETTIVO
b) Definizione delle alternative
c) Stima dei costi
d) Determinazione dei benefici e misurazione in termini fisico-quantitativi
e) Definizione dei criteri di preferenza che generano l’ordinamento delle alternative
Non è strettamente necessario monetizzare tutti gli effetti
• INTRODUZIONE
• VALUTAZIONE NEI SISTEMI DI TRASPORTO
• METODI MONO – OBIETTIVO: ANALISI
INDICE
• METODI MONO – OBIETTIVO: ANALISI BENEFICI – COSTI
• METODI MULTI – OBIETTIVO
• Metodi Multi-Obiettivo (MultiObjective Decision Making, MODM) (individuazione di un ordinamento tra le alternative in un insieme infinito di alternative conosciute in maniera implicita)
METODI MULTI-OBIETTIVO
Formulazione del problema
(obiettivi e alternative)
Informazioni fornite dal decisore
(giudizi di preferenza o pesi)
Struttura comune
Analisi
METODI MULTI-OBIETTIVO
Metodo MODM(decision rule, ipotesi
sulla struttura di preferenza del
decisore)
Scelta(Alternativa scelta, ordinamento tra le
alternative)
Selezione
Scelta
Supporto al decisore (o ai decisori) per ottenere un compromesso accettabilefra i diversi obiettivi da perseguire
FASIANALISI1. Definizione degli obiettivi2. Trasformazione degli obiettivi in criteri di valutazione o indicatori di
prestazione
METODI MULTI-OBIETTIVO
prestazione 3. Attribuzione di un peso a ciascun criterio4. Standardizzazione degli indicatori
SELEZIONE5. Individuazione delle alternative dominate (analisi di dominanza)6. Costruzione della matrice di valutazione
SCELTA7. Confronto tra le alternative
1. Definizione degli obiettivi
Possibili classi
• obiettivi di efficienza (prodotto / risorse)
• obiettivi di efficacia (o qualità) (risultato / risorse)
METODI MULTI-OBIETTIVO
2. Trasformazione degli obiettivi in criteri di valutazione o indicatori di prestazione
Individuazione di variabili quantitative o qualitative (attributi o criteri) che misurano il grado di soddisfacimento del generico obiettivo
In generale, sono presenti J alternative (1,…, j, ..., J) e ciascuna si valuta
rispetto a M attributi (1, …, m, …, M)
xjm: valore assunto dall'attributo m-esimo dell'alternativa j-esima
METODI MULTI-OBIETTIVO
xjm: valore assunto dall'attributo m-esimo dell'alternativa j-esima
Ogni alternativa j è rappresentata da un vettore x j di dimensione (1 x M)
x j: (xj1, ..., xjM, …, xjM)
Regola pratica: utilizzare un numero di criteri equilibrato fra i diversi obiettivi dell’intervento in esame
3. Attribuzione di un peso a ciascun criterio
Attribuzione a ciascun criterio m di un peso wm ≥ 0 che ne misura l’importanza relativa
Operazione politica nella quale il decisore, o i decisori, devono esprimere giudizi di valore
METODI MULTI-OBIETTIVO
4. Standardizzazione degli indicatori
Nei metodi multicriterio gli indicatori di prestazione sono elaborati allo scopo di renderli confrontabili:
per evitare distorsioni dovute all’utilizzazione di fattori di scala diversi nella misura della soddisfazione, i valori degli indicatori possono essere sostituiti con valori lmj normalizzati.
Esempi di forme di normalizzazione:
METODI MULTI-OBIETTIVO
Esempi di forme di normalizzazione:
mkk
mkk
mkk
mj
mj xminxmax
xminxl
−
−=
mkk
mjmj xmax
xl
=
∑=
mkk
mjmj x
xl
con:xmj = variabile che esprime il valore dell’m-simo criterio per il j-esimoprogetto (il valore cresce all’aumentare del livello di soddisfazione).
Se xmj misura un effetto negativo può essere invertita, ad es., sostituendola con il valore della riduzione rispetto al valore massimo assunto dall’indicatore:
x'mj = k
max
(xmk-xmj)
x'mj sarà pari a zero per il progetto peggiore (a valori di riduzionemaggiori corrisponderà una maggiore soddisfazione).
4. Standardizzazione degli indicatori
METODI MULTI-OBIETTIVO
Casi generali per trasformare xmj, misurato in una scala particolare, in lmj con 0≤lmj≤1
maxj
mjm
j x
xI = CrescenteCaso a)
Decrescente Caso b) maxj
mjm
j xx
1I −=
minjm
jxx
I−
=
4. Standardizzazione degli indicatori
METODI MULTI-OBIETTIVO
)x(maxx iji
maxj =
minj
maxj
jmjm
j xxxx
I−
−=
)x(minx iji
minj =
Caso c)
Dove:
Caso d)
minj
maxj
mj
maxj
mj xx
xxI
−
−=
∑=
=m
1i
2mj
mji
jx
xICaso f)
Caso e)
mj
minj
mj x
xI =
Crescente
Decrescente
Crescente
Decrescente
5. Individuazione delle alternative dominate (analisi di dominanza)
Un’alternativa j si dice dominata se esiste almeno un’alternativa h chesoddisfi in modo migliore o al più uguale tutti gli obiettivi,
ovvero:
Un alternativa non dominata è detta efficiente o pareto-ottimale se:
METODI MULTI-OBIETTIVO
Un alternativa non dominata è detta efficiente o pareto-ottimale se:non esiste alcuna alternativa che migliori il livello di soddisfazione dialmeno un obiettivo senza peggiorarne nessuno
La frontiera è data dall’insieme delle alternative non dominate chesoddisfano i vincoli del problema (ad esempio vincoli di budget)
Tutti i punti della frontiera sono potenzialmente delle soluzioni ottimali alproblema decisionale per un opportuno sistema di pesi dei diversiobiettivi/criteri
Definizione: alternativa non dominata (efficiente, Pareto ottima)
x j∈X ⇔ non esiste xh∈X: xmj ≤ xmh ∀m= 1,..., M
Con almeno una delle disuguaglianze soddisfatta in modo stretto
METODI MULTI-OBIETTIVO
5. Individuazione delle alternative dominate (analisi di dominanza)
Matrice V con elementi xmj con:
• numero di righe pari ai criteri di valutazione (M)
• numero di colonne pari alle alternative (escluse quelli dominate) (J)
6. Costruzione della matrice di valutazione
METODI MULTI-OBIETTIVO
V: [xmj, m=1,...,M; j=1,...,J]
Nel caso in cui si adottano le misure lmj si definiscematrice di valutazione standardizzata (V’)
V’: [Imj, m=1,...,M; j=1,...,J]
Matrice di valutazione di J alternative rispetto a M criteri
AlternativaCriterio di
valutazione1 2 ... j ... J Pesi
1 x x .... x .... x w
METODI MULTI-OBIETTIVO
6. Costruzione della matrice di valutazione
12....m........M
x11
x21
....xm1
....
....xM1
x12
x22
....xm2
....
....xM2
....
....
....
....
....
....
....
x1j
x2j
....xmj
....
....xMj
....
....
....
....
....
....
....
x1J
x2J
....xmJ
....
....xMJ
w1
w2
....wm
....
....wM
Matrice di valutazione di J alternative rispetto a M criteri
• una compagnia aerea vuole scegliere quale tipo di aereo da trasporto acquistare tra J = 4 possibili candidati
Esempio
METODI MULTI-OBIETTIVO
6. Costruzione della matrice di valutazione
• vengono individuati M = 6 attributi rilevanti:– x1 Velocità massima (mach)– x2 Raggio di azione (km)– x3 Carico massimo trasportabile (ton)– x4 Costo (M€)– x5 Affidabilità (qualitativo)– x6 Manovrabilità (qualitativo)
Matrice di valutazione• J=4 alternative (A1, A2, A3, A4)• M=6 criteri (x1, x2, x3, x4, x5)
Alternative
criteri di valutazione
A1 A2 A3 A4
METODI MULTI-OBIETTIVO6. Costruzione della matrice di valutazione
x1
(mach)2,0 2,5 1,8 2,2
x2
(km)1.500 2.700 2.000 1.800
x3
(ton)20 18 21 20
x4
(M€)5,5 6,5 4,5 5,00
x5 Media Bassa Alta Media
x6 Molto alta Media Alta Media
Scalarizzazione degli attributi qualitativi
• gli attributi qualitativi dell'esempio possono essere scalarizzati associandoli ad una scala di intervalli arbitraria quantitativa che ne
Matrice di valutazione• J=4 alternative (A1, A2, A3, A4)• M=6 criteri (x1, x2, x3, x4, x5)
METODI MULTI-OBIETTIVO6. Costruzione della matrice di valutazione
associandoli ad una scala di intervalli arbitraria quantitativa che ne conservi l'ordine
• una possibilità è assegnare ai valori qualitativi degli intervalli centrati nel punto medio
Molto Basso
Basso Medio AltoMolto Alto
0 2 4 6 8 10
Scalarizzazione degli attributi qualitativi
• gli attributi qualitativi dell'esempio possono essere scalarizzati associandoli ad una scala di intervalli arbitraria quantitativa che ne
Matrice di valutazione• J=4 alternative (A1, A2, A3, A4)• M=6 criteri (x1, x2, x3, x4, x5)
METODI MULTI-OBIETTIVO6. Costruzione della matrice di valutazione
associandoli ad una scala di intervalli arbitraria quantitativa che ne conservi l'ordine
• una possibilità è assegnare ai valori qualitativi degli intervalli centrati nel punto medio
1 3 5 7 9
0 2 4 6 8 10
Matrice di valutazione (V)• J=4 alternative (A1, A2, A3, A4)• M=6 criteri (x1, x2, x3, x4, x5)
Alternative
criteri di valutazione
A1 A2 A3 A4
x1
Scalarizzazione degli attributi qualitativi
METODI MULTI-OBIETTIVO6. Costruzione della matrice di valutazione
x1
(mach)2,0 2,5 1,8 2,2
x2
(km)1.500 2.700 2.000 1.800
x3
(ton)20 18 21 20
x4
(M€)5,5 6,5 4,5 5,00
x5 5 3 7 5
x6 9 5 7 5
Non esistono nell'esempio alternative dominate
Matrice di valutazione standardizzata (V’)• J=4 alternative (A1, A2, A3, A4)• M=6 criteri (x1, x2, x3, x4, x5)
Standardizzazione degli attributicaso a) per i criteri x1, x2, x3, x5, x6 (crescente)
max
mjm
j xx
I =
METODI MULTI-OBIETTIVO6. Costruzione della matrice di valutazione
caso c) per il criterio x4 (decrescente)
maxj
mj xI =
mj
minj
mj x
xI =
Matrice di valutazione (V)• J=4 alternative (A1, A2, A3, A4)• M=6 criteri (x1, x2, x3, x4, x5)
Alternative
criteri di valutazione
A1 A2 A3 A4
I1 0,80 1,0 0,72 0,88
Scalarizzazione degli attributi qualitativi
METODI MULTI-OBIETTIVO6. Costruzione della matrice di valutazione
I1 0,80 1,0 0,72 0,88
I2 0,56 1,00 0,74 0,67
I3 0,95 0,86 1,00 0,95
I4 0,82 0,69 1,00 0,90
I5 0,71 0,43 1,00 0,71
I6 1,00 0,56 0,78 0,56
• informazioni sui criteri e sui pesi: metodo della distanza
7. Confronto tra le alternative
METODI MULTI-OBIETTIVO
La distanza viene misurata come la p-norma pesata del vettore differenza fra i vettori x j e x* (ovvero fra i vettori l j e l* ovvero u j ed u*):
Lp(x*, x j) = [Σm wm(x*m - xmj)p]1/p
Metodo della distanza
METODI MULTI-OBIETTIVO7. Confronto tra le alternative
Al variare di p si ottengono diverse misure di distanza fra i vettori x j e x*: per p = 2, si ottiene la distanza pesata fra vettori nello spazio euclideo:
L2(x*, x j) = [Σm wm(x*m - xmj)2]1/2
Al tendere di p ad infinito, per ciascuna alternativa, la distanza viene definita esclusivamente dalla differenza, rispetto all’ideale, dell’indicatore che più se ne discosta:
L∞(x*, x j) = maxm|wi(x*m - xmj)|
Andamento della distanza Lp al variare della norma p
10
12
Metodo della distanza
Obiettivo Progetti Peso Ideale 1 2 3
alternative
METODI MULTI-OBIETTIVO7. Confronto tra le alternative
0
2
4
6
8
0 1 2 3 4 5P
Lp
Lp1 Lp2 Lp3
1 2 3 1 8 7 10 1 10 2 4 6 6 1 6 3 4 6 6 1 6 4 5 7 7 1 7 5 6 8 4 1 8 6 5 4 7 1 7
Metodo della distanzaNel caso in cui, per ogni criterio, esiste una sola alternativa che massimizza il livello di soddisfacimento del generico obiettivo, si può costruire una matrice dei Pay-offpij generico elemento della matrice che rappresenta il livello di
soddisfacimento del’obiettivo i per l’alternativa che ha la massima soddisfazione dell’obiettivo j
METODI MULTI-OBIETTIVO7. Confronto tra le alternative
soddisfazione dell’obiettivo j
Esempio
obiettivi
progetto 1 2 3
1 10 4 20
2 5 30 10
3 12 10 5
4 7 15 15
Matrice di valutazione
pij generico elemento della matrice che rappresenta il livello di soddisfacimento del’obiettivo i per l’alternativa che ha la massima soddisfazione dell’obiettivo j
Nel caso in cui, per ogni criterio, esiste una sola alternativa che massimizza il livello di soddisfacimento del generico obiettivo, si può costruire una matrice dei Pay-off
Metodo della distanza
METODI MULTI-OBIETTIVO7. Confronto tra le alternative
soddisfazione dell’obiettivo j
Esempio
obiettivi
progetto 1 2 3
1 10 4 20
2 5 30 10
3 12 10 5
4 7 15 15
Matrice di valutazione
progetto dominato
obiettivi
obiettivi 1 2 3
1 12 10 5
2
3
Matrice dei Pay-off
pij generico elemento della matrice che rappresenta il livello di soddisfacimento del’obiettivo i per l’alternativa che ha la massima soddisfazione dell’obiettivo j
Nel caso in cui, per ogni criterio, esiste una sola alternativa che massimizza il livello di soddisfacimento del generico obiettivo, si può costruire una matrice dei Pay-off
Metodo della distanza
METODI MULTI-OBIETTIVO7. Confronto tra le alternative
soddisfazione dell’obiettivo j
Esempio
obiettivi
progetto 1 2 3
1 10 4 20
2 5 30 10
3 12 10 5
4 7 15 15
Matrice di valutazione
progetto dominato
obiettivi
obiettivi 1 2 3
1 12 10 5
2 5 30 10
3
Matrice dei Pay-off
pij generico elemento della matrice che rappresenta il livello di soddisfacimento del’obiettivo i per l’alternativa che ha la massima soddisfazione dell’obiettivo j
Nel caso in cui, per ogni criterio, esiste una sola alternativa che massimizza il livello di soddisfacimento del generico obiettivo, si può costruire una matrice dei Pay-off
Metodo della distanza
METODI MULTI-OBIETTIVO7. Confronto tra le alternative
soddisfazione dell’obiettivo j
Esempio
obiettivi
progetto 1 2 3
1 10 4 20
2 5 30 10
3 12 10 5
4 7 15 15
Matrice di valutazione
progetto dominato
obiettivi
obiettivi 1 2 3
1 12 10 5
2 5 30 10
3 10 4 20
Matrice dei Pay-off
pij generico elemento della matrice che rappresenta il livello di soddisfacimento del’obiettivo i per l’alternativa che ha la massima soddisfazione dell’obiettivo j
Nel caso in cui, per ogni criterio, esiste una sola alternativa che massimizza il livello di soddisfacimento del generico obiettivo, si può costruire una matrice dei Pay-off
Metodo della distanza
METODI MULTI-OBIETTIVO7. Confronto tra le alternative
soddisfazione dell’obiettivo j
Esempio
obiettivi
obiettivi 1 2 3
1 12 10 5
2 5 30 10
3 10 4 20
Matrice dei Pay-off
x* = (12, 30, 20) Progetto ideale
Metodo della distanza
METODI MULTI-OBIETTIVO7. Confronto tra le alternative
Esempio
obiettivi
obiettivi 1 2 3
1 12 10 5
2 5 30 10
3 10 4 20
Matrice dei Pay-offL12 (x1, x*) = [(12 – 12)2 + (10 – 30)2 + (5 – 20)2]1/2 = 25
L22 (x2, x*) = [(5 – 12)2 + (30 – 30)2 + (10 – 20)2]1/2 = 12,2
L32 (x3, x*) = [(10 – 12)2 + (4 – 30)2 + (20 – 20)2]1/2 = 26,1
Metodo della distanza
METODI MULTI-OBIETTIVO7. Confronto tra le alternative
Esempio
obiettivi
obiettivi 1 2 3
1 12 10 5
2 5 30 10
3 10 4 20
Matrice dei Pay-offL12 (x1, x*) = [(12 – 12)2 + (10 – 30)2 + (5 – 20)2]1/2 = 25
L22 (x2, x*) = [(5 – 12)2 + (30 – 30)2 + (10 – 20)2]1/2 = 12,2
L32 (x3, x*) = [(10 – 12)2 + (4 – 30)2 + (20 – 20)2]1/2 = 26,1
Ordinamento1°Progetto 2 2°Progetto 13°Progetto 3
Esempio – Sistema Mobilità Sostenibile (Università Mediterranea di Reggio Calabria)
600
700
800
900
1000Ingresso
Uscita
Giorno medio
METODI MULTI-OBIETTIVO
Totale spostamenti 2217 attratti (emessi)
0
100
200
300
400
500
Ingegneria AgrariaArchitettura Giurisprudenza
Esempio – Sistema Mobilità Sostenibile (Università Mediterranea di Reggio Calabria)
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METODI MULTI-OBIETTIVO
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Velocità massima (km/h)
Capacità di linea C2** (posti/h-direz.)
Capacità di linea C1* (posti/h-direz.)
Intertempo ore di punta (min)
Intertempo ore di morbida (min)
Capacità vettura (Posti)
Parametri prestazionali
Velocità massima (km/h)
Capacità di linea C2** (posti/h-direz.)
Capacità di linea C1* (posti/h-direz.)
Intertempo ore di punta (min)
Intertempo ore di morbida (min)
Capacità vettura (Posti)
Parametri prestazionali
Metropolitana 3 – 10 vetture
Metropolitana leggera 25m – 50m – 75m
Tram 20m – 40m
Tram-bus 12m – 24m
Bus 6m - 12m – 18m
Sistemi
Metropolitana 3 – 10 vetture
Metropolitana leggera 25m – 50m – 75m
Tram 20m – 40m
Tram-bus 12m – 24m
Bus 6m - 12m – 18m
Sistemi
VAL 2 – 4 vettureTGA 2 – 4 vetture
Esempio – Sistema Mobilità Sostenibile (Università Mediterranea di Reggio Calabria)
METODI MULTI-OBIETTIVO
Costo unitario medio armamento km linea (€)
Costo medio vettura (€)
Vita media veicolo (anni)
Potenza motrice (kW)
Raggio curvatura orizzontale minimo (m)
Pendenza massima (%)
Capacità produttiva minima
Capacità produttiva massima
Velocità commerciale (km/h)
Costo unitario medio armamento km linea (€)
Costo medio vettura (€)
Vita media veicolo (anni)
Potenza motrice (kW)
Raggio curvatura orizzontale minimo (m)
Pendenza massima (%)
Capacità produttiva minima
Capacità produttiva massima
Velocità commerciale (km/h)
Ascensore inclinato
Cabinovia
Funicolare
Monorotaia
Sistemi AGT
Ascensore inclinato
Cabinovia
Funicolare
Monorotaia
Sistemi AGT TGA 2 – 4 vettureAGS 1 vettura – 3 vetture
Urbanaut 1-3 vettureIntamin 2 – 10 vettureH-Bahn 1 – 3 vetture
Doppelmayr 2 – 7 vetturaLeitner 1 – 4 vetturePoma 1 – 4 vettureCatanzaro 1 vettura
* C1= ore di punta
** C2= ore di morbida
Esempio – Sistema Mobilità Sostenibile (Università Mediterranea di Reggio Calabria)
0,30
0,40
0,50
0,60
0,70
0,80
0,90
1,00Velocità commerciale (km/h)
Pendenza max (%)Intrusione visiva
Bus (6 m)
Bus (12 m)
Bus (18 m)
Tram
Sistema VAL
Sistema TGA
Sistema AGS
Sistema Urbanaut
Sistema H-Bahn
Funicolare POMA
METODI MULTI-OBIETTIVO
8 indicatori di merito
0,00
0,10
0,20
Durabilità veicoli (anni)
Costo dei veicoli (parco veicolare) (euro)
Costo per km di linea (euro)
Inquinamento atmosferico
Sicurezza
Cabinovia (8 posti)
Esempio – Sistema Mobilità Sostenibile (Università Mediterranea di Reggio Calabria)
Sistemi di trasporto Indice globale
Cabinovia (8 posti) 8,55
Funicolare POMA 7,69
Bus (6 m) 6,52
METODI MULTI-OBIETTIVO
Bus (6 m) 6,52
Bus (12 m) 6,51
Bus (18 m) 6,44
Tram 6,14
Sistema AGS 5,57
Sistema VAL 5,25
Sistema TGA 5,10
Sistema Urbanaut 5,09
Sistema H-Bahn 4,08
LE SCELTE DI INVESTIMENTO NEL SETTORE DEI TRASPORTINEL SETTORE DEI TRASPORTI
CORRADO RINDONELaboratorio di Analisi dei Sistemi di Trasporto (LAST)
Università Mediterranea di Reggio Calabriatel. 0965875209
(vers. 2 del 12/11/2008)