Le textile automobile s'affranchit des contraintes industrielles

Le 14 avril 2005 par YVES DOUGIN

* Automobile

Poussés à l'audace par les constructeurs, les spécialistes du textile automobile élaborent des tissus qui allient les exigences de décors et les impératifs de résistance imposés par les équipementiers et les plasturgistes.

L'habillage textile demeure pour les constructeurs un facteur décisif dans la perception de qualité que les consommateurs ont de leurs modèles. Or, depuis les premiers grands Jacquards apparus il y a dix ans avec la Twingo, force est de constater que les innovations sont restées rares et que l'apport décoratif des tissus, comparé à l'habillement, n'a jamais semblé aussi pauvre. Certes, l'exercice n'est pas simple : les contraintes mécaniques exercées sur les décors en tissu - tant à l'usage que lors de l'injection des supports plastiques qui constituent l'os-sature d'un montant de baie par exemple -, sont telles que les fabricants ont longtemps privilégié la résistance à la décoration.

La tendance est cependant en train de s'inverser. La plupart des grandes marques d'automobiles mettent aujourd'hui les équipementiers et les fabricants de tissus auto à contribution pour faire converger les impératifs de résistance et de maîtrise des coûts avec cette exigence de qualité.

La voie est étroite. Elle passe d'abord par des recherches réalisées sur les matériaux eux-mêmes et sur leur transformation. Objectif : apporter des solutions de diversification, tout en restant dans une enveloppe de coûts globalement identiques (la moyenne des dépenses de décors pour les montants de baies et les intérieurs de portes tourne autour de 2 euros le mètre carré). L'embossage des tissus, ou encore l'apport des techniques de tressage en trois dimensions, ont récemment permis d'obtenir des résultats intéressants sur la sellerie. Dans leurs projets communs de développement de systèmes d'intérieur, l'équipementier Faurecia et le fabricant textile Michel Thierry ont réussi à mettre au point des décors de sièges en relief, en comprimant les trois couches de tissus, de mousse et de non-tissé « d'envers », sous un cylindre sur lequel un motif a été gravé en négatif. Celui-ci s'imprime directement en creux sur le complexe par thermosoudage des parties en contact lors de l'opération d'embossage. La mousse de polyuréthane sert de liant à chaud (foamage) tout en donnant à l'ensemble son volume et sa souplesse. « Cette technique est intéressante car elle permet de proposer une alternative originale à partir des matériaux traditionnellement utilisés pour les sièges », explique Dominique Marcovecchio, responsable des systèmes d'intérieur chez Michel Thierry.

Toujours dans le cadre de ces recherches d'aspects, les assises de siège de la version sportive de la Citroën C4 ont été conçues par Michel Thierry à partir de lanières en PVC translucides tressées entre

elles. Ce procédé d'architecture textile en trois dimensions (spacer fabrics), déjà utilisé dans les textiles techniques à usage sportif, donne un aspect très technique à l'ensemble, tout en utilisant des fibres peu onéreuses et dont la résistance a déjà largement été éprouvée dans l'auto. L'effet de structure obtenu permet en outre d'améliorer la fonction d'isolation du textile, limitant dans certains cas l'usage de mousse.

Les plasturgistes jouent un rôle clé

A plus long terme, les fabricants misent également sur l'apport de microfibres dans les tissus, afin d'obtenir un toucher plus doux que les traditionnelles mailles grattées. Les tests portent par exemple sur l'incorpo-ration de microfibres de polypropylène ou de polyester, fixées sur des supports en polyuréthanne. Ils sont actuellement à l'étude, à la fois chez Michel Thierry et chez Trèves, et présentent des aspects proches de l'Alcan-tara (un non tissé très haut de gamme polyester-polyuréthane dont l'aspect fait penser au daim). Les premiers échantillons viennent d'être livrés aux constructeurs afin d'être soumis aux tests de résistance à l'abrasion. Ils devront aussi prouver leur adaptabilité aux procédés industriels utilisés par les équipementiers.

« Cette capacité des textiles à résister aux niveaux élevés de température et de pression au moment de la retro-injection des pièces d'ébénisterie constitue l'un des principaux freins au développement de l'innovation dans le décor automobile », note Jean-Paul Bauchel, patron de la qualité à la direction du design industriel de Renault. Aujourd'hui la technologie porte sur deux principaux fronts : la maîtrise des « envers » qui viennent protéger les tissus lors de l'injection, et la recherche sur les procédés d'injection eux-mêmes, qui permettent de contourner certaines de ces contraintes.

Des travaux sur lesquels les plasturgistes jouent un rôle clé. Mecaplast apparaît d'ailleurs en pointe sur ces thèmes depuis la présentation de son nouveau matériau de structure Simetex. Composé pour moitié de fibres de polypropylène et de fibres de lin, ce non-tissé aiguilleté remplace le support en polypropylène habituellement utilisé pour la réalisation des ébénisteries. Il permet à la fois de contourner les problèmes liés à l'injection, tout en supprimant l'utilisation du non-tissé d'envers.

Formé par thermocompression avec des contraintes mécaniques faibles, ce nouveau matériau peut donc être associé à un décor textile plus fragile. « Après avoir été préchauffé, le Simetex est déposé dans un moule de thermocompression froid dans lequel on a préalablement placé le décor en textile ou en cuir, explique Nathalie Samson, responsable R & D chez Mecaplast. La phase de préchauffage, qui permet au polypropylène de fondre et d'emprisonner les fibres de lin, facilite sa mise en forme au moment de la compression. » Les pattes de fixation de la pièce, impossibles à réaliser par thermocompression, sont collées par soudure à ultrason lors d'une seconde opération. « L'autre solution consistait à les injecter par des canaux séparés lors de la thermocompression, mais

l'outillage nécessaire reste très coûteux, ce qui annulait en partie les gains initiaux », note encore Nathalie Samson.

Les atouts techniques et économiques de la thermocompression

L'obstacle levé, cette alternative au surmoulage présente de nombreux avantages. Le niveau de pression lors de la thermocompression, tout d'abord, ne dépasse pas 20 bars contre 200 pour l'injection. La température dans le moule est très faible, ce qui permet de réaliser des habillages textiles avec un effet soft satisfaisant avec des mousses peu techniques, donc peu coû-teuses. « L'injection impose en effet l'utilisation de mousses de polyuréthane haute densité, développées spécifiquement pour résister à la température du thermoplastique injecté, précise Nathalie Samson. On s'affranchit également du non-tissé barrière, lui aussi utilisé pour protéger la mousse des contraintes de l'injection ». Si l'économie est difficile à chiffrer - elle dépend du type de complexage mousse/non-tissé et de la qualité de « soft » recherché - cette diminution du coût offre néanmoins la possibilité au constructeur de concentrer ses efforts sur le tissu d'aspect proprement dit. Autre avantage : la thermocompression permet d'afficher successivement différents décors, d'épaisseurs variables, dans le même outillage, une opération impossible en surmoulage par injection. « Pour le constructeur, qui réalise des gains sur ses moules d'injection, la gestion de la montée en gamme d'un véhicule se fait de façon plus économique », ajoute Nathalie Samson.

Unis dans cette recherche d'alternatives au surmoulage, les plasturgistes et les industriels du textile explorent également les avantages qu'ils peuvent tirer des techniques d'injection basse pression. Michel Thierry vient de lancer avec son partenaire plasturgiste portugais Simoldes un vaste programme de tests dont les résultats seront présentés les 1er et 2 juin prochain à Clermont-Ferrand, lors d'un congrès de la Société française des ingénieurs des plastiques. L'expérience a pour but de mesurer précisément le degré de résistance des tricouches tissu/mousse/barrière lors de la rétro-injection à basse pression, en jouant sur la structure du tissu. « Hormis les contraintes physiques, l'injection permet de fabriquer la pièce et son habillage en une seule opération et sans reprise », note Dominique Marcovecchio, ini-tiateur de cette campagne de mesure. Toutes les architectures textiles ont été testées sur une custode arrière de véhicule (pièce complexe située entre la vitre latérale arrière et la baie arrière), depuis le « chaîne et trame », rarement utilisé en ébénisterie en raison de son manque d'allonge, jusqu'à la maille sèche légère (120 g au m2). « Lors de chaque essai, nous ne touchons pas à l'outillage. Seuls les paramètres de l'injection sont modifiés afin de limiter la pression sur le tissu là où cela est nécessaire », explique encore Dominique Marcovecchio.

Des exigences de rendement

L'expérience devrait intéresser Möllertech (Eurostyle), spécialiste de la pièce plastique pour l'automobile. Cette filiale de l'allemand Möller a, en effet, développé son savoir-faire autour de l'injection basse pression en séquence, qui joue également sur la limitation des contraintes sur le décor. « Grâce à la multiplication des buses d'injection, ouvertes une à une, on arrive à contrôler précisément la progression de la matière dans le moule, en limitant la pression entre 40 et 80 bars », explique Alain Bernard, responsable du développement chez Möllertech. Des études rhéologiques systématiques, couplées aux simulations préalables sur ordinateur, ont déjà permis au fabricant d'injecter des pièces plastiques derrière des décors en velours, en Alcantara ou en jersey léger, des tissus habituellement gainés à la main.

Ultime piste suivie par les fabricants de textile, l'impression numérique sur tissu pourrait également offrir aux spécialistes du textile la possibilité d'élargir considérablement le spectre de leur gamme, en ouvrant grand les portes de la personnalisation des décors. S'ils restent relativement discrets sur les développements en cours, tous travaillent activement sur le sujet. Les écueils sur lesquels a longtemps buté la technologie jet d'encre - la lenteur de l'impression et le manque de résistance à la lumière de certaines couleurs - pourraient être prochainement levés. Pour François Litty, spécialiste de l'impression à l'Institut français du textile habilement de Mulhouse (IFTH), les nouvelles machines mises au point par l'italien Reggiani permettent déjà d'atteindre des vitesses d'impression qui dépassent les 1 000 mètres linéaires à l'heure, conformes au rendement nécessaire pour la production de grandes séries.

Le tissu, déposé sur un tapis, se déplace sous une rampe sur laquelle plusieurs dizaines de buses fixes ont été disposées en ligne. Mises au point par la société Imaje, celles-ci sont équipées d'un système piezo-électrique qui permet d'émettre chaque goutte à la demande, et de dévier leur trajet vers l'endroit où celle-ci doit être déposée (technologie « drop on demand »). « Ces nouveaux systèmes, qui commencent à être utilisés pour l'impression de tissu d'habillement en coton, ont permis d'accélérer considérablement les cadences et d'évi-ter les arrêts intempestifs », souligne François Litty. La compatibilité des encres avec les fibres polyester est aujourd'hui acquise : l'impression à chaud (135°) et la dispersion très fine qu'offre le système « drop on demand » (DoD) permet d'enfermer le pigment dans la fibre (celle-ci s'ouvre avec la chaleur). Reste encore à résoudre le problème de la « solidité lumière » de certaines couleurs, dont l'indispensable noir. « Jusqu'à présent les fabricants d'encres proposaient des mélanges de gris, mais le résultat n'était pas tout à fait satisfaisant car l'accumulation des colorants à la surface de la fibre augmente la fragilité à la lumière » explique Eric Palacio, ingénieur R & D chez Michel Thierry.

Le fabricant textile, très impliqué dans les recherches sur l'impression numérique, dispose déjà d'une installation à jets d'encre Reggiani, équipée de 42 buses d'impression DoD Imaje. La cadence de l'ensemble permet d'imprimer 100 m2 à l'heure, sur une laize de 160 centimètres avec une définition de 600 dpi. C'est dans ce laboratoire que le chimiste et fabricant d'encres Ciba teste actuellement sa dernière collection de 7 colorants « compatibles automobile », dont un véritable noir, traité à

l'absorbeur d'ultra-violets. Une première, qui pourrait ouvrir la voie du numérique à l'échelle industrielle.

Avec l'élévation du niveau de la production automobile et de ses correspondants à travers le monde stocks fondée sur l'industrialisation rapide en Asie, en Afrique et en Amérique latine ainsi que la demande croissante en Europe de l'Est, la proportion de textiles dans une automobile est à la hausse en réponse à un confort plus rigoureux et de la sécurité besoins dans les pays industrialisés comme les USA, le Japon et l'Europe occidentale.

Automobile textiles, qui sont non textiles d'habillement, sont largement utilisés dans les véhicules comme les voitures, trains, bus, avions et véhicules marins. Ainsi, le textile automobile, on entend tous les types de composants textiles par exemple, fibres, filaments, filés et les tissus utilisés dans les automobiles.

Près des deux tiers des textiles automobiles sont pour les garnitures intérieures, à savoir la couverture de siège, tapis et revêtements de toit et la porte. Le reste est utilisé pour renforcer les pneus, tuyaux, ceintures de sécurité, les sacs gonflables, etc

Il est prévu que près de 45 mètres carrés de matières textiles sont utilisées dans une voiture pour l'intérieur (salon, manchettes, panneau latéral, tapis et du tronc) trim. Selon un sondage, le pourcentage de textile dans une automobile montants à 2 pour cent du poids total d'une voiture. En dehors de cela, les composants textiles visible, éliminant les composants cachés, tels que des pneus et des composites, les tuyaux et les filtres; montant à 10-11 kg par véhicule en termes absolus. textiles industriels sont largement utilisés dans les véhicules et les systèmes y compris les voitures, bus, trains, des aéronefs et véhicules marins. Dans l'industrie textile automobile, quatre types de tissus sont utilisés, à savoir:

. tissus pour coussins gonflables

. Tissu utilisé comme base pour la réduction du poids des parties du corps

. Nappes tramées pour pneumatiques

. Sellerie automobile et d'autres tissus utilisés à l'intérieur du véhicule

Les ceintures de sécurité airbag et utilisés comme mesures de sécurité sont l'un des derniers types de textiles dans les automobiles et ont un marché potentiel pour les textiles techniques qui a une portée considérable pour la croissance et le développement. En raison de la législation gouvernementale et

l'intérêt des consommateurs, les demandes ont été très fructueuses au cours des dix à quinze dernières années.

Dans la dernière décennie, les airbags ou de restrictions gonflables ont reçu signification de noter comme une garantie pour le conducteur et les passagers en cas d'accident. Initialement, les sacs ont été faites pour collision frontale, mais maintenant, il ya beaucoup d'autres dispositifs de sécurité tels que les sacs de choc latéral, d'appui-genoux, latéraux en rideau, etc, disponibles pour la sécurité dans tout type d'accident. Parce que les collisions frontales sont une des principales raisons des décès accidentels, les airbags sont présentées comme un produit standard dans les véhicules par la législation, qui a donné l'augmentation rapide des affaires airbags dans la dernière décennie. NHTSA et HHS rapport que les systèmes airbag ont joué un rôle important pour sauver des milliers de vies depuis 1985. Dans la seule année 2002, grâce au système de coussin gonflable de 20 pour cent de réduction du nombre de décès résultant de collisions mortelles a été observée.

En 1999, il y avait 55 millions de véhicules avec 81 millions airbags. En 2004, le nombre d'unités airbag frontal a été près de 100 millions et le nombre de coussins gonflables latéraux près de 65 millions de dollars. Dans la même année, près de 23 pour cent des nouveaux véhicules en Amérique du Nord avait coussins gonflables latéraux pour la protection de la poitrine et 17 pour cent avaient des airbags latéraux pour protéger la tête. En 2005, cette proportion a augmenté à 180 millions de sacs gonflables et 65 millions de véhicules.

demande d'application de tissus a augmenté à 325 millions de mètres carrés en 2005, et 83 tonnes de fibres, principalement en nylon a été utilisé.

Le marché de l'airbag du monde devrait augmenter de 66 millions d'unités en 1996 à plus de 200 millions d'unités en 2006, un taux de croissance annuel composé de 12 pour cent. Au cours de cette décennie, l'Europe mettra en 60 millions d'unités, en Asie-Pacifique et 30 millions d'unités en Amérique du Nord 24 millions d'unités.

Alors que l'Amérique du Nord et les marchés d'Europe occidentale sont de plus en plus, un développement considérable est également observée sur le marché international. Comme de nouvelles applications sont en développement pour les airbags, y compris sacs de siège arrière, ceintures de sécurité gonflables et un système de coussins gonflables à l'extérieur pour les piétons, de nouveaux tissus et les combinaisons sont appliquées. Les sacs et passager avant ont des exigences différentes en raison de la distance de l'occupant, mais ils ont tous deux accroissement rapide et la déflation dans un laps de temps très court.

sacs de roulement doit rester gonflé pendant cinq secondes. En plus de nouveaux usages, les tendances prévues comprennent tissu plus léger pour une utilisation avec les nouveaux "gonflage à froid», mélangées à des matières comme le tissu et le cinéma, les polymères nouveau revêtement (silicone domine aujourd'hui avoir remplacé néoprène).

La croissance des dispositifs de sécurité à l'intérieur de voiture

L'augmentation de l'électronique et les dispositifs de sécurité nécessitent plus d'espace à l'intérieur avec des concepts nouveaux de l'arrangement.

Marché mondial des fils airbag PA

La fibre fabricant Accordis Industrial Fibres BV, Arnhem / Pays-Bas a indiqué que le marché mondial de l'airbag PA a 84.000 tonnes en 2005.

Airbags

Airbags ont d'abord été introduit dans la fin des années 1960, mais ce n'est que dans les années 1990 que l'utilisation accrue étonnamment et il est appelé à croître encore. Ceci valide la recherche et le développement toujours en cours sur la conception, le déploiement et le matériel tissu de base.

Les perspectives pour l'industrie textile et de confection tente ¬ industrie sont énormes dans le domaine de la production airbag. Cela est dû à son grand besoin en raison notamment de la législation, qui est déjà imposée par de nombreux pays.

Autour de 1,42 METER2 de tissu est nécessaire pour produire airbags côté conducteur ¬ sur des camions légers. Cette estimation donne l'idée que le marché de l'airbag est d'une grande importance pour l'utilisation des textiles techniques. Les coussins gonflables sont normalement effectués par des tissus enrobés ou non de PA 6.6 fils avec une perméabilité moindre air.

Un coussin en tissu est inclus comme une partie de la matière textile pour un airbag, qui est plié dans le centre du volant (pour le conducteur) ou dans la boîte à gants (pour le passager avant). Généralement, le sac est tissé par nylon 6, 6 fils de filaments, qui sont en demande dans des

quantités énormes en raison de leur haute résistance-à-poids, l'allongement favorable, propriétés thermiques adéquates et le coût de production relativement faible. D'autres propriétés nécessaires sont élevés résistance à la déchirure, haute dérapage anti-couture, perméabilité à l'air contrôlé et être capable d'être plié dans des espaces confinés depuis plus de dix ans sans détérioration.

Fonction

Un jeux de dispositif de déclenchement d'arrêt des produits chimiques explosifs lorsqu'il détecte un accident ci-dessus 35 kilomètres par heure est sur le point de se produire. Ces produits chimiques retenir et à atténuer les occupants de voitures de collision avec des objets plus difficile. Le tissu à partir de laquelle le sac est fait doit être compétent pour résister à la force des produits chimiques propulseur. Plus plus, les gaz chauds ne doivent pas pénétrer dans le tissu et brûler la peau de l'occupante de la voiture.

Pour airbags pour remplir leur fonction de protection, chaque fonction dans le système doit fonctionner avec la fiabilité et la prévisibilité. Dans l'initiation airbag frontal, l'assise commence à se déployer dans les 20 ms après la collision et est entièrement mis en place en 50 ms. Dans ce laps de temps, le sac a se propager à travers le couvercle en plastique, gonflé et remplir l'espace entre le tableau de bord et occupant.

applications des matériaux

Les coussins gonflables sont généralement fabriqués à partir de nylon multifilament haute ténacité 6, 6 dans la finesse de la qualité de fils à partir de 210, 420 à 840 deniers, bien que certains de polyester et même certains nylon 6 est utilisée. Que le nylon 6 est plus douce, elle est utilisée pour diminuer abrasion de la peau. Airbag tissu n'est pas teint, mais elle doit être lavée pour éliminer les substances impures, ce qui pourrait encourager les moisissures ou d'autres problèmes. Les coussins gonflables sont créés dans une taille compacte, simple tissus.

La quantité de tissu nécessaire pour faire un airbag dépend de son emplacement dans la voiture et le marché qu'elle dessert. Les tissus utilisés pour produire un airbag conducteur et un passager sont calmes différents. airbags latéraux plupart des conducteurs sont recouverts à l'aide de fils de deniers bas qui donnent une forte et les tissus légers. Le tissage plus lâche a été permise par la forte nylon 6, 6 fils qui créent des tissus avec un poids plus léger, moins de rigidité et une meilleure packagabiIity.

Le tissu qui est utilisé pour produire des airbags passager est généralement non couché. Ces sortes de sacs de passagers sont plus grands et ils créent donc basses pressions de gaz, ont des temps d'inflation à long, et possèdent de gaz qui est plus frais. Les fils constitutifs sont des deniers relativement lourd. Normalement, les tissus airbag sont faites par les machines à tisser à lances ou à jet d'air métiers à ratière électronique.

tissus Airbag variétés

Les premiers airbags sont en néoprène et nylon tissé 6, 6, mais plus tard, plus léger et plus mince de silicone versions revêtu suivi. Ensuite, si, tissus non couché ont vu le jour. La majorité de ces tissus sont recouverts d'un matériau élastomère tel que du néoprène ou silicone. La popularité durable de matériaux enrobés pour les airbags a été vue en raison de sa capacité à fonctionner comme un bouclier thermique et la facilité relative que les ingénieurs de conception peuvent s'attendre à plus de performance dans leur utilisation.

Bien que, il ya des problèmes intrinsèques avec les sacs gonflables enduit, qui couvrent leur grande épaisseur, incapacité à se replier dans les petits espaces et de l'inclinaison de la carie au fil du temps. RICS couché ¬ fab sont simples à découper et à coudre et la porosité de l'air peut être bien gérée.

Les inconvénients liés à airbags couché et leur remplacement ultérieur avec des matériaux non couché a justifié l'évolution significative de deux secteurs de l'industrie. Les coussins gonflables peuvent être non couchés recyclés d'une manière simple. Le premier développement est venu chez les producteurs fils et de tissus, qui ont mis au point en même temps la performance des tissus. Leur perméabilité aux gaz est tombée sous contrôle spécifiques, car la manière d'un tissu non couché de gaz des décharges et établit la capacité d'un airbag pour résister aux chocs. Le second a acquis auprès des producteurs de gonflage, qui ont commencé à remplacer les gonfleurs d'origine, l'air de libération qui, avec des appareils qui émettent de l'air comme l'argon et l'hélium. Ceci est fort utile, car ces gaz sont aussi efficaces à basse température et rejeter moins de particules chaudes.

procédure de finition de tissus airbag

Après le tissage, le tissu airbag est à récurer pour réduire la taille. Pour obtenir perméabilité à l'air précise, le tissu airbag peut être calandré. En dehors d'influencer la perméabilité à l'air par le tissage et la finition, le contrôle de la perméabilité exacts peuvent être obtenus par enduction. Lorsque l'airbag a été terminé, il est cousu ensemble, la meilleure pratique consiste en l'utilisant avec un laser.

Les coussins gonflables sont cousus avec du nylon 6, 6, polyester, aramide Kevlar et, les modèles de couture et de la densité étant choisi pour maximiser la performance. Quand un sac est cousu il est replié dans son étui. Emballage devrait permettre d'attaches relié à la poche pour gérer le fonctionnement. Enfin, un couvercle peut être mis en place sur le sac pour le protéger de l'abrasion.

Airbag tailles

Les coussins gonflables sont disponibles en différentes tailles et configurations selon le type de voiture et de direction. En outre, airbag côté conducteur est plus petit que les passagers avant vers le haut par une capacité d'environ 65 litres.

Fournisseurs

Dans les systèmes airbag, il ya principalement cinq fournisseurs de module de coussin gonflable lui-même, soit 32 pour cent de la valeur du système airbag. L'unité d'airbag touche de commande a quatre fournisseurs représentant 24 pour cent de la valeur, et sa ceinture de sécurité du système a deux fournisseurs avec une contribution de 31 pour cent. Pourtant, la partie restante avec seulement 13 pour cent de la valeur du système airbag a plus de 40 fournisseurs.

Deux ans en arrière INVISTA, auparavant DuPont Interiors & Textiles, a élargi le nylon 6, 6 la capacité de production de fibres, totalisant 7,5 kilotonnes (Kt) dans deux établissements, l'un à Qing Dao, la Chine, et la seconde à Gloucester, Royaume-Uni.

Une large gamme de polyamide 6.6 hautement spécialisés fils airbag, Enka nylon, sont faites par Polymide haute performance à sa Obernburg (Allemagne) et Scottsboro (Alabama / USA) les plantes.

Zapata Corporation en Décembre 2005, a annoncé avoir finalisé la vente de la totalité de ses 4.162.394 parts de Safety Components International, Inc aux investisseurs de private equity Wilbur L. Ross, Jr. pour près de $ 51,200,000. jeu de Zapata est depuis près de 77,3 pour cent de la Sécurité Components stock total ordinaires en circulation. Safety Components est un producteur indépendant de coussins d'air et les tissus de l'entreprise sont largement utilisés pour les sacs de sécurité pour véhicules automobiles de l'air et des applications de niche industrielle et commerciale. Composants de sécurité dont le siège est à Greenville, en Caroline du Sud, possède des usines situées en Amérique du Nord, Europe, Chine et Afrique du Sud.

Takata est un fabricant de ceintures de sécurité automobile. Takata a commencé des recherches sur les technologies de ceinture de sécurité en 1952. Après huit années de recherche et développement Takata est devenue la société de sécurité premiers à offrir des ceintures de sécurité comme équipement standard pour le marché japonais en 1960. Dans le début des années 1970, Takata a travaillé avec la NHTSA pour répondre aux nouvelles exigences élevées en matière de vitesse d'essai de collision et a fourni la première énergie d'absorption du système de ceinture de sécurité à passer un test de 30 mph crash. Irvin Automotive est une autre société au sein de la Société Takata. Irvin fait accoudoirs, des marchandises couvre, moulé consoles, housses de siège et visières.

Narricot Industries, LP, situé à Southampton, en Pennsylvanie, est un producteur de tissus étroits en Amérique du Nord. Avec une présence industrielle dans Boykins et South Hill, en Virginie, Narricot est le fournisseur numéro un de la ceinture de sécurité sangle à l'industrie automobile nord-américaine.

Autoliv est un fabricant de coussins gonflables, ceintures de sécurité et autres dispositifs de sécurité automobile. Autoliv a près de 80 en tout ou partie des installations de fabrication dans 30 pays appartenant à des véhicules de production. Autoliv et de ses coentreprises et les titulaires font plus de 80 millions de systèmes de la ceinture de sécurité chaque année.

Toray Industries, Inc, qui fait de nylon 6, 6 fibres et textiles pour utilisation dans des sacs d'air automobile, prévoit de commencer tissu de base de fabrication de coussins gonflables à sa filiale textile tchèque en Janvier 2006. La société prévoit d'investir dans les équipements nécessaires à sa filiale Toray Textiles Europe centrale. La sortie de production est estimée à 600.000 mètres en 2006 et 4 millions de mètres en 2010. À l'heure actuelle, Toray rend le tissu au Japon, la Thaïlande et la Chine principalement pour airbags utilisés dans les voitures japonaises.

Les tests de performance et des normes

De nombreux tests individuels effectués avec airbag fils et de tissus est dit nombre de plus de 50. L'ASTM, la SAE et de l'automobile des occupants Res traint ¬ Conseil (AORC) ont établi des normes différentes qui expriment des essais appropriés pour les airbags.

Les ceintures de sécurité

La ceinture de sécurité est un dispositif d'absorption d'énergie qui est conçu pour tenir la charge imposée sur le corps de la victime lors d'une collision à des limites de survivre. Fondamentalement, il

est conçu pour offrir non récupérables extension de diminuer les forces de décélération que le corps est partout dans un accident. Non extension recouvrable est importante pour empêcher les occupants d'être retenus dans leurs sièges et les entorses cervicales soutenir tout de suite après une collision. Pour éviter plus de sangle de payer, après un accident, la ceinture automatique est un dispositif de verrouillage connu sous le nom enrouleur. Une ceinture de sécurité efficace ne permet à son porteur de faire avancer un maximum d'environ 30 cm pour éviter le contact avec un élément fixe de la voiture.

On croit que les ceintures de sécurité ont été inventés en même temps en Amérique ainsi que la Suède. La seule différence était que la ceinture de l'Amérique a été une courroie d'encercler la taille et la ceinture de la Suède était une bande diagonale fait pour défendre la partie supérieure du corps. Maintenant, un mélange des deux modèles est un arrangement le plus répandu et est appelée la ceinture à 3 points, qui est fixé par deux raccords sur le sol et un tiers sur le flanc ou un pilier. conducteurs Racing porter d'autres modèles, en particulier deux bretelles et une ceinture abdominale. Les premières ceintures de sécurité automobile a été mis en place et ont été réglables afin qu'ils puissent convenir au porteur manuellement. La ceinture automatique remplacé ce modèle en fournissant de l'utilisateur plus d'espace pour bouger.

Les ceintures de sécurité sont disponibles en plusieurs couches et sont tissés dans la rubanerie dans la fabrication de sergé ou satin de fils de polyester haute ténacité, généralement de 320 bouts de 1100 dtex ou 260 fin de 1670 dtex fils. Ces structures permettent d'emballage le plus élevé de fils dans une région donnée pour la plus haute résistance et la tendance est d'utiliser les plus gros fils de résistance à l'abrasion. Pour plus de facilité dont ils ont besoin pour être plus doux et plus souple sur toute la longueur, mais la rigidité est nécessaire sur la largeur pour faciliter les glisser facilement entre les boucles et rentrer en douceur dans des logements. Bords nécessitent d'être résistant aux éraflures, mais pas désagréablement rigides et le tissu doit être résistant aux micro-organismes. Nylon a été utilisé dans certaines ceintures de sécurité au début, mais en raison de sa plus grande résistance à la dégradation UV; polyester est maintenant largement utilisée à travers le monde.

Des normes de performance

Normalement, les normes de performance exigent une ceinture de sécurité pour empêcher un passager pesant 90 kg impliqué dans une collision à 50 kilomètres par heure (environ 30 km / h) dans un objet fixe. Straight tirez résistance à la traction doit être au moins 30 mm KN/50. Les autres tests comprennent un vieillissement accéléré et dans le formulaire mis en place, la résistance à la fixation, et libérant 10.000 fois. La ceinture de sécurité doit être de longue durée sans aucune détérioration significative. Dans beaucoup de voitures, après s'être assuré de l'inclusion de l'airbag, des efforts ont été faits pour relier le fonctionnement des deux dispositifs (ceinture de sécurité et airbag).

Conclusion

Nul doute que les airbags aider à sauver des vies, mais parfois ils peuvent aussi être une source de blessures graves. La recherche d'un airbag bel uniforme, qui peuvent percevoir la taille du passager ou si le siège est vide et de réagir de cette manière, est en cours. Une telle «intelligents» seront équipés de capteurs airbag pour juger le poids, la taille et l'emplacement des passagers d'une voiture et donc de déployer de façon plus appropriée.

En outre, constituée dispositifs de sécurité associés avec la ceinture de sécurité ainsi que des autres dispositifs de sécurité, en particulier pour les passagers des enfants, sont en cours d'élaboration. La tendance vers les tissus non couché devrait se poursuivre et est donc la tendance vers une plus grande amélioration airbags par voiture et sacs fuII-size. Il est également un défi technique de produire le sac en utilisant des techniques plus rationnelles et les spécifications connexes faites par l'industrie automobile.

LE DOSSIER ÉCO / Les textiles techniques tissent leur toile

Publié le mardi 29 avril 2008

1 › 2 › 3

Les textiles à usage technique se développent dans tous les domaines de l’industrie. La région veut promouvoir ce secteur porteur d’innovations. PHOTO : De combinaisons anti-feu pour pilotes de F1 à des textiles spéciaux pour hôpitaux, François Strauder (CRCI) a présenté à Troyes un panel des textiles techniques.

Les textiles à usage technique se développent dans tous les domaines de l’industrie. La région veut promouvoir ce secteur porteur d’innovations. PHOTO : De combinaisons anti-feu pour pilotes de F1 à des textiles spéciaux pour hôpitaux, François Strauder (CRCI) a présenté à Troyes un panel des textiles techniques.

D HERBEMONT

DE l’automobile à la santé, les textiles à usage technique sont partout. Jusque dans les patins de freinage des éoliennes… François Stauder évoque « une véritable révolution technologique ». Chef de projet ingénierie et intelligence économique à la CRCI de Champagne-Ardenne, il vient d’animer une première réunion de sensibilisation à Troyes (1).

En partenariat avec la Drire et des représentants de la filière textile qui voient dans les « DUT » des applications innovantes. Des diagnostics, en partie financés par les pouvoirs publics, seront proposés aux entreprises de la région intéressées.

Qu’est-ce que c’est ?

Les textiles techniques sont des matériaux utilisables dans toutes les branches de l’industrie. Dans un procédé industriel, ou bien incorporés dans le produit final. Synthétiques ou naturels, ils répondent à des exigences techniques et qualitatives élevées : performances mécaniques, thermiques, électriques, de résistance à l’usure, aux agressions chimiques, etc. Selon leurs adeptes, ils représentent un renouveau dans les matériaux comparable aux plastiques dans les années 60-70.

Quels domaines d’application ?

Les textiles techniques trouvent des applications dans le transport, dont 16 % dans l’automobile (Trèves, Faurecia, PTPM dans la région), et l’aéronautique (12 %). L’industrie (20 %) en trouve de nombreuses applications (bandes transporteuses, câbles…), tout comme la santé (pansements actifs, champs opératoires…), l’hygiène (super absorbants, fongicides, antibactériens),

la construction (bardage, renfort, gaines), les travaux publics (drainage, maintien des sols), l’emballage (calage, indicateur de température), l’agriculture (solarisation, lutte biologique).

Quelles vertus ?

Les textiles techniques offrent une forte résistance à la traction. De faible densité, ils peuvent renforcer des matériaux (caoutchoucs, ciments, métaux, etc). On en trouve trace aussi bien dans les tuyères de fusées que dans les raquettes de tennis. Flexibles et élastiques, ils sont utilisés dans l’automobile ou l’emballage. Leurs propriétés intéressent la filtration (air, industrie agro-alimentaire, boues) aussi bien que l’isolation, le drainage, l’étanchéité, l’absorption, etc. Ces textiles ont également des fonctions antibactériennes et antiacariennes qui intéressent le milieu hospitalier.

Le marché français

Avec 4milliards d’euros de chiffre d’affaires pour une croissance annuelle de +3 %, le textile �technique se porte bien en France. Les TUT représentent 380 entreprises employant 20.000 personnes.

La Champagne-Ardenne se place en 3e position par la concentration d’entreprises spécialisées. Avec une forte représentation dans l’Aube. Il s’agit souvent de PME, et qui sont loin d’avoir atteint la taille des entreprises allemandes. La France qui représente pourtant 12 % de la consommation européenne, importe plutôt plus qu’elle n’exporte pour satisfaire ses propres besoins.

Après Troyes, d’autres conférences sont prévues le 20mai à Reims, et le 12juin à Charleville-� �Mézières.

Dossier : Dominique Herbemont

***

Forbo prépare déjà l’après pétrole à Reims

Dès septembre, les premiers « bio-plastifiants » devraient entrer dans le cycle de production des revêtements de sol de Forbo, groupe suisse implanté à Reims. « On se prépare déjà au remplacement du pétrole » annonce Pascal Masse, directeur général des opérations.

« Nous travaillons avec le centre ARD (1) de Pomacle sur les bio-matériaux, en co-finançant des études de recherche & développement ». Après les PVC, les applications seront étendues aux textiles et polyamides qui ont moins de densité de matière.

« On part de déchets » précise Pascal Masse à propos des textiles techniques. Si les couches de surface sont constituées de fibre de polyamide vierge, l’envers est composé pour moitié de fibres produites avec des fibres synthétiques recyclées (ceintures de sécurité, etc). Ces textiles techniques (aiguilletés) sont une spécialité rémoise pour l’hôtellerie en particulier (groupe Accor, Ibis, Formule1,

etc.). Les 2 millions de mètres carrés produits annuellement ont également comme destination les bureaux et les commerces. Leurs qualités : bonne absorption du bruit, nettoyage facile, déplacement de meubles sans marquage, etc. « Ils ont une bonne résistance à l’usure, se tâchent très peu, et peuvent être imprimés d’un décor ». Pascal Masse insiste surtout sur le souci environnemental du groupe. « Chaque produit a son analyse de cycle de vie. De la matière première à la fin du produit. Nous l’avons développée sur logiciel avec l’Ademe, afin de répondre aux normes de Haute qualité environnementale de nos clients ».

D.H.

Centre Agro industrie Recherche et Développement.

***

Pour l’industrie dans les Ardennes

Dans les Ardennes, les textiles à usage technique sont principalement utilisés par des sous-traitants de l’industrie. Equipementier automobile installé à Mouzon, Faurecia produit tout ce qui ressemble à de la moquette dans les intérieurs de véhicules.

Leader européen, Faurecia en produit 100 ; 000mètres carrés par jour pour tous les grands �constructeurs automobiles. Fabriquées à partir de fibres (sous forme de bourre), elles deviennent des nappes consolidées, enduites de latex. Pressés dans un moule, découpés, thermo-formés, ces textiles techniques à base de polyester partent jusqu’en Amérique du Sud (Ford) pour garnir les intérieurs de voitures.

La technicité de ces produits a évolué au rythme d’exigences nouvelles des constructeurs, le seuil d’inflammabilité et les facilités de nettoyage des moquettes ayant été relevés.

Dans les câbles Nexans

A Fumay, l’usine Nexans utilise des mèches aramides (fibres et fils synthétiques) de haut module, qui sont mises en œuvre sous forme de tresse. Responsable des achats, Jean-Michel Raimbeaux explique : « L’usine Nexans de Fumay est spécialisée dans la production de câbles informatiques et télécom de hauts débits. Elle fabrique aussi, pour le marché de la géophysique, des câbles destinés à la recherche de pétrole ou de gaz (4 000km/an). Cette prospection s’effectue partout dans le monde, �de la Sibérie à l’Amazonie en passant par des zones lagunaires et les déserts de la péninsule arabe. Les câbles géophysiques sont donc soumis à de fortes contraintes lors de leur utilisation, ce qui nécessite un renforcement mécanique. Mais avec une faible augmentation de poids, car lors des missions sur le terrain, la plupart des câbles sont transportés à dos d’homme, puis déroulés et récupérés par des hommes. Les textiles techniques se sont d’emblée imposés comme la solution idéale pour répondre à ces exigences de renforcement mécanique et de légèreté ».

D.H.

***

Textiles intelligents en Picardie

En Picardie, la filière textile au sens large représente encore 6.000 salariés. Basée à saint-Quentin, l’association Textil’Aisne englobe aussi bien les maisons de confection traditionnelles que des sous-traitants d’équipementiers de l’automobile.

Leur point commun : ces activités ont toutes évolué vers des produits de niche. Qu’ils se situent dans le haut de gamme de la mode, ou positionnés sur des textiles techniques.

Depuis la mondialisation qui avait décimé beaucoup d’entreprises en Picardie, ces évolutions ont été la seule condition à la survie d’une filière textile. L’association Textil’Aisne qui est hébergée à la CCI de Saint-Quentin fédère 45 entreprises adhérentes de Picardie. Et même au-delà.

Chaussettes pour diabétiques

« La proximité des confectionneurs du Nord fait qu’il y avait beaucoup de tissage dans notre région » explique Isabelle Pudepiece, déléguée générale de l’association.

« Certaines broderies regroupées dans le nord de l’Aisne se sont maintenues. Ce secteur qui concentre 80 % de la broderie en France s’est même organisé en Système productif local ».

A Chauny, Alshain Prestige, Alan Couture, ou encore Bohain Picardie ont pu se maintenir en travaillant pour de grandes maisons de la haute couture.

L’Aisne compte également quelques rares fabricants de boutons haut de gamme. Et des marques de notoriété telles que les bas Le Bourget, dont le propriétaire italien a su redresser la barre avec une gamme pour jambes douloureuses.

Isabelle Pudepiece cite également la marque Kindy, qui produit des chaussettes « Bien être » spécialement adaptées au confort des diabétiques.

De vêtements de protection industrielle à des tenues anti-feu pour sapeurs-pompiers, la Picardie compte même un fabricant de gilets pour protéger les jockeys. Et même les forces de l’ordre ou les motards en cas de chute.

La Picardie est d’autant plus concernée par les textiles techniques que beaucoup d’équipementiers travaillant pour l’automobile et le secteur ferroviaire y sont implantés. Du groupe Trèves à Faurecia, en passant par l’Allemand Börgers (recyclages), les sièges et garnitures textiles sont une activité traditionnelle. Et qui évolue d’autant plus vite que la Picardie est couverte par deux pôles de compétitivité : le pôle textile UPTEX de la région Nord et le pôle Industries Agro-Ressources. Le 24juin, l’association organise à Saint-Quentin une réunion avec le pôle IAR et la CCI sur les nouveaux �textiles.

Textil’Aine accompagne ses adhérents sur des salons professionnels. C’est aussi un espace de veille technologique.

D.H.

***

Humeur / Or vert

Synthétiques ou naturels, les textiles ont des vertus techniques parfois négligées. La crise du textile à usage vestimentaire avait rendu cette industrie maudite. L’épuisement annoncé du pétrole et son corollaire, le développement durable, sont passés par là. Et voilà que l’on nous reparle du lin, du chanvre et autres plantes dotées de qualités que l’on avait fini par oublier. Du bâtiment à l’industrie automobile, les textiles à usage technique tissent leur toile sous nos toits, dans les planches de tableaux de bord, les garnitures de portières, etc. Comble d’avantage, ces ressources naturelles sont renouvelables. Et donc écolo. Cet or vert est aussi celui que le pôle régional Industries Agro Ressources peut faire couler dans les usines de demain. Comme quoi la disparition future de l’or noir a du bon : stimuler la recherche et retrouver les vertus de nos produits naturels.

Accueil > Automobile

Ferrari se renforce dans les textiles techniques

Le 04 juin 2010

* Quotidien des Usines, Rhône-Alpes, Investissements industriels

Investissement

Malgré le tassement de son activité en 2008 et 2009, le groupe Ferrari spécialisé dans les textiles techniques à La Tour du Pin (Isère) ne ralentit pas le rythme de ses investissements industriels.

Le groupe, qui emploie 630 salariés, a réalisé 140 millions d'euros de chiffre d'affaires, en 2009, dans les tissus technique pour l'industrie, l'architecture et le mobilier.

Grâce à son expertise dans le domaine de l'enduction textile, il développe régulièrement de nouveaux concepts de bâches, câbles et nappes textiles.

Après une baisse de 15 % de son chiffre d'affaires en 2009 le groupe est de nouveau confiant car le flux des commandes repart à la hausse depuis le début de l'année.

De notre correspondant en Rhône-Alpes, Michel Quéruel

L’édition 2009-2010 de « L’ATLAS DES USINES » est disponible. Ce hors-série annuel de « L’Usine Nouvelle » propose le classement de 3 753 sites de production de plus de 80 salariés implantés en France. Vous pouvez déjà le commander à notre librairie en ligne en cliquant ici.

# Tunisie : Le textile technique, un potentiel à développer

#

Le textile technique est l’une des filières d’avenir pour le secteur textile et habillement. Son évolution marque déjà les esprits, avec une part de marché qui est passée de 65 milliards d’euros en 1995 à 85 milliards d’euros en 2005. On estime qu’elle atteindrait les 100 milliards d’euros en 2010. Selon les données du Centre technique du textile, la consommation moyenne annuelle de ce genre de textile ne cesse d’augmenter. On prévoit le volume à 16,5 millions de tonnes en 2010 contre 13,6 millions de tonnes en 2005.

PLUS LOIN

* Plus

* Tunisie – Textile et Habillement: Patronat et syndicat renouent...

* Tunisie : Le Texmed 2011 ne sera ni annulé ni reporté

* Tunisie : L'unité de production du groupe Zannier fonctionnelle...

* Tunisie : Benetton prévoit la fabrication de 35 millions pièces...

* Tunisie – Textile-Habillement: Concertation entre l’UGTT et...

Les textiles techniques représentaient 30% des textiles vendus en Europe et 40% au Japon et aux Etats-Unis d'Amérique, en 2005. Les domaines d’application du textile technique sont divers, et touche à l’agriculture, au bâtiment et à la construction, l’habillement et la chaussure, aux géotextiles et textiles de génie civil, le mobilier, les tissus d’ameublement, le packaging, la filtration, la santé, l’automobile, le sport, etc.

En Tunisie, on avance à petits pas. On compte actuellement 115 entreprises qui fabriquent des produits à base de textiles à usage technique, dont 105 du secteur textile habillement. Elles sont 43 à travailler dans la branche Protech (Protection de la personne et sécurité), 22 dans les composants textiles techniques pour l’ameublement et revêtement du sol (Hometech) et 12 dans les composants automobiles à base de textiles techniques (Mobilitech).

En 2009, les exportations tunisiennes des produits textiles à usage technique se sont élevées à 276 MDT, en baisse par rapport à 2008 (298 MDT) et à 2007 (323 MDT). Certains produits fabriqués à base de textile technique ont connu également une évolution notable tels que les airbags (69 MDT contre 33 MDT en 2008) et les composants en fibre de verre (19 MDT contre 14 MDT en 2008).

Avec la création d’une industrie de l’aéronautique en Tunisie, les professionnels estiment que le potentiel de développement du textile technique est important, sachant que plusieurs composants de l’avion sont fabriqués en textile.