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Université Paris 1. Alexis Croatto. Master science du management. Spécialité Logistique.
Le transport fluvial peut-il être une réponse aux grands enjeux économiques
et environnementaux du transport de marchandises en France ?
Mémoire de fin d’étude. Maître de mémoire : Patrice VOL. 2008.
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« Les rivières ne contribuent pas seulement à la richesse naturelle des campagnes en les
arrosant, elles font encore la richesse artificielle des provinces, en facilitant le transport des
marchandises. Plus leur cours est étendu dans un état, et plus elles communiquent les unes
avec les autres, plus les parties du corps de cet état sont liées et disposées à s’enrichir
mutuellement.
Si la nature, comme il arrive toujours, n’a pas fait pour les hommes tout ce qu’il y avait de
plus avantageux à faire, c’est à eux à achever ».
L’encyclopédie de Diderot et d’Alembert ; article « Canal artificiel ».1
1 Citation tirée de “Cinq siècles de transport fluvial en France du XVIIe au XXIe siècle”—Laurent Roblin, éditions Ouest-France, 2003.
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Sommaire. INTRODUCTION............................................................................................................................................6
ETAT DES LIEUX : LE TRANSPORT FLUVIAL ACTUEL. ...... ...........................................................10
1. LE TRANSPORT FLUVIAL AU FIL DE L’H ISTOIRE DE FRANCE. ..............................................................10
• De la préhistoire au XVIIème : L’ère fluviale...............................................................................10 • L’âge des canaux à jonction..........................................................................................................11 • Le programme Freycinet...............................................................................................................14 • Le déclin du XXème siècle.............................................................................................................15
2. DESCRIPTION TECHNIQUE DE LA MOBILITE DES MARCHANDISES. .......................................................16
• Précisions sur la notion de « transport ». .....................................................................................16 • La nomenclature des statistiques de transports. ...........................................................................18 • Unités de mesures. ........................................................................................................................20 • La base de données SITRAM.........................................................................................................20
3. FOCUS SUR LA SITUATION DES TRANSPORTS EN FRANCE. ...................................................................22
• Distinctions entre transport Overland et transport Oversea.........................................................22 • Les différents modes de transports Overland................................................................................23
Transport routier de marchandises.....................................................................................................................23 Le transport ferroviaire......................................................................................................................................25 Quelques mots sur les ports maritimes...............................................................................................................28
• Comparatif des modes en terme d’impacts environnementaux. ....................................................30 • Les principaux flux de marchandises en France...........................................................................32
4. CARACTERISTIQUES DU TRANSPORT FLUVIAL ACTUEL. ......................................................................33
• Les différents bassins hydrauliques de France en comparaison avec les grands axes de flux de marchandises. .........................................................................................................................................33
Bassin du Nord et du Pas-de-Calais...................................................................................................................33 Bassin de la Seine...............................................................................................................................................34 Bassins de l’Est...................................................................................................................................................34 Bassin de la Loire...............................................................................................................................................35 Bassin du Rhône.................................................................................................................................................35 L’axe Basse Seine – Paris – Lyon – Marseille (et l’axe Paris – Lille qui s’y embranche)..................................36 Les axes rayonnant à partir de Paris : Paris – Bordeaux, Toulouse, Nantes, Rennes, Nancy, Strasbourg........37 La côte méditerranéenne, languedocienne et provençale. ..................................................................................37 L’axe régional Bordeaux – Toulouse – Méditerranée........................................................................................37 Le réseau régional Lyon – Alpes, relié à l’Italie.................................................................................................38
• Dimension technique.....................................................................................................................38 Répartition et classement des voies d’eau...........................................................................................................38 Les aménagements et les infrastructures liés aux différentes voies navigables.................................................40 Les types d’embarcations....................................................................................................................................42 Types de biens transportés..................................................................................................................................44 Les ports fluviaux................................................................................................................................................46
• Dimension humaine.......................................................................................................................46 VNF : voies navigables de France......................................................................................................................46 La profession......................................................................................................................................................47 Les formations....................................................................................................................................................50
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• Dimension économique et juridique..............................................................................................51 Les volumes et les parts de marchés...................................................................................................................51 Précisions sur les statistiques.............................................................................................................................53 Les opérateurs majeurs du transport fluvial en France......................................................................................54 La détermination des prix de prestations............................................................................................................55 Les contrats du transport fluvial.........................................................................................................................57
B. PERSPECTIVES DU TRANSPORT FLUVIAL....................................................................................58
1. STRENGHTS : FORCES. ........................................................................................................................58
• Au niveau économique, .................................................................................................................59 Compétitivité prix :.............................................................................................................................................59 Coûts externes minimisés :..................................................................................................................................60
• Au niveau technique. .....................................................................................................................61 Evolutions techniques et modernisation :...........................................................................................................61 Capacité de transport massifiée :.......................................................................................................................62 Niveau de sécurité optimum :..............................................................................................................................62
• Au niveau organisationnel ............................................................................................................63 Ponctualité..........................................................................................................................................................63 Adaptation au « Just in time »............................................................................................................................63 Avance des pays limitrophes...............................................................................................................................64
• Sur le plan géographique. .............................................................................................................64 Importance du réseau français et européen........................................................................................................64 Liens directs avec les ports maritimes et les centres-villes :...............................................................................64
2. WEAKNESS : FAIBLESSES....................................................................................................................65
• Au niveau économique. .................................................................................................................65
Tributaire du transport de produits à faible valeur ajoutée :.............................................................................65 La problématique du dernier kilomètre :............................................................................................................65 La lenteur d’acheminement des marchandises transportées par voies fluviales.................................................66
• Au niveau technique ......................................................................................................................67 Infrastructures françaises vieillissantes :...........................................................................................................67
• Niveau organisationnel. ................................................................................................................68 Multiplicité des acteurs.......................................................................................................................................68 Manque de main d’œuvre qualifiée :..................................................................................................................69
• Au niveau géographique ...............................................................................................................69 Limites physiques évidentes................................................................................................................................69
3. OPPORTUNITIES : OPPORTUNITES. ......................................................................................................71
• Opportunités liées aux efforts environnementaux. ........................................................................71 • Rééquilibrage du territoire. ..........................................................................................................72 • Liens connexes entre le transport fluvial et le transport maritime................................................72 • Acheminement des marchandises directement en centre ville.......................................................74 • Le transport fluvial de conteneurs. ...............................................................................................75 • La filière des déchets.....................................................................................................................76
4. THREATS : MENACES..........................................................................................................................77
• Concurrence modale. ....................................................................................................................78 • Dépendance vis-à-vis de la pluviométrie. .....................................................................................79 • Menaces liées aux arbitrages de financement...............................................................................79 • Absence d’harmonisation européenne. .........................................................................................80 • Culture du résultat de court terme. ...............................................................................................80
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C. REPONSES APPORTEES ET ETUDE EMPIRIQUE..........................................................................82
1. LE TRANSPORT MULTIMODAL : ELEMENT CRUCIAL D’UN PLAN DE TRANSPORT EQUILIBRE.................84
• Le cas d’Auchan : précurseur dans la grande distribution...........................................................85 • Cas Monoprix : opportunité de livrer les marchandises directement dans les centres villes. ......88 • Focus sur le port de Gennevilliers. ...............................................................................................89 • Tang frères et Logiseine : le fleuve comme prolongement d’une ligne maritime..........................90 • Westerlund-Marfret : utilisation du fluvial dans le secteur industriel. .........................................91 • Exemple belge : cas de S.A. CORMAN .........................................................................................92 • Le transport fluvial au cœur de la chaîne de production : cas du Groupe LHOIST. ....................93 • Plateforme Delta 3 : organisation multimodale par excellence....................................................94 • Le programme Marco Polo : volonté politique en faveur du transfert modal. .............................96
2. RESEAU ET HARMONISATION EUROPEENS: ELEMENTS CRUCIAUX.......................................................99
• Le projet Seine-Nord Europe. .....................................................................................................100 • Harmonisation informationnelle : SIF (système d’information fluviale). ...................................102 • Le programme Naiades : promotion de la navigation intérieure................................................102
3. PERSPECTIVES DU TRANSPORT FLUVIAL : L’AVIS DE SPECIALISTES LOGISTIQUES. ............................103
• Enquête VNF-- PriceWaterhouseCoopers « faire le choix du transport fluvial :l’avis des entreprises ». ........................................................................................................................................103 • ID Logistics : point de vue d’un spécaliste français de la prestation logistique.........................105
CONCLUSION.............................................................................................................................................107
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES. ..................................................................................................111
ANNEXES.....................................................................................................................................................115
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Introduction.
Le transport fluvial est un mode de transport que l’on redécouvre depuis peu mais qui
n’a jamais cessé d’exister.
Dès la Préhistoire, l’Homme a, en effet, utilisé ce moyen pour se déplacer ou transporter
des matières premières.
Les cours d’eaux ont représenté et représentent encore un enjeu stratégique dans
l’aménagement urbain et dans le développement militaire et économique. Les grandes
villes françaises ont, à ce titre, été construites au bord de fleuves ou rivières (Lyon au bord
du Rhône et de la Saône, Paris au bord de la Seine, Mulhouse au bord du Rhin …).
Le transport fluvial a gagné ses lettres de noblesses au cours de l’Histoire de France,
notamment aux XVIIème et XVIIIème siècles où ce fut son âge d’or comme nous le
verrons. Néanmoins, il a subi un déclin inexorable à partir de la fin du XIXème et qui s’est
accéléré durant le XXème du fait de la découverte du charbon puis du pétrole qui mirent à
mal son essor et gela son développement durant ce siècle au profit du chemin de fer et,
surtout, de la route.
Le début du XXIème siècle pourrait amorcer le renouveau de ce mode de transport
alternatif. En effet, l’heure est actuellement à la recherche d’économie d’énergie et à
l’optimisation du transport de marchandises. La nécessité environnementale et les
pressions inflationnistes des matières premières sont en train de stimuler la relance de
modes de transport alternatifs à celui du « tout » routier.
En effet, lors de sommets médiatisés comme le Grenelle de l’environnement, qui a eu lieu
en Novembre 2007, nous avons pu observer une volonté politique forte de changer nos
organisations de transports et de logistiques, concrétisée par des plans d’actions et des
arbitrages financiers et d’investissements en infrastructures en faveur de solutions
transversales.
A ce titre, l’importance passée du transport fluvial et le réseau de voieries dont il dispose
ont relancé le débat autour du dégel de son développement.
Ce débat et les questions articulées autour de son réel potentiel incite à aller plus loin.
Le thème du transport fluvial a ainsi été adopté dans le cadre de ce mémoire de fin
d’étude. La problématique choisie a pour but de donner une vision claire de la situation
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actuelle des voies fluviales ainsi qu’une analyse des réelles opportunités que représente ce
mode de transport à travers différentes enquêtes et avis d’experts.
La problématique choisie est donc logiquement la suivante : Le mode fluvial peut-il être
une réponse aux grands enjeux économiques et environnementaux du transport de
marchandises en France ?
Au préalable, bien que chaque mot utilisé dans cette problématique ne soit pas inconnu du
grand public, il parait opportun d’en repréciser le sens dans le cadre du sujet.
Rappelons qu’un mode se définit comme étant « une manière de procéder adoptée pour
accomplir quelque action, forme que l’on donne à son action. »1. Un mode fluvial est donc
un choix, un arbitrage relatif aux fleuves et rivières qui va permettre de répondre à des
défis et enjeux politiques, macroéconomiques, microéconomiques et marketing concernant
le transport de marchandises. Le transport maritime n’est donc pas inclus dans le sujet de la
problématique. Bien que ces deux modes de transports soient parfois liés, nous le verrons
par la suite, ils répondent néanmoins à des problèmes et enjeux différents.
Autre point, apprécions la notion de transport de marchandises, le transport est défini
comme étant « le moyens d’acheminement de personnes ou de marchandises »2, il est
nécessaire de préciser que l’analyse liée à la problématique ne traitera uniquement que du
transport de marchandises et non du transport de personnes. En effet, après études et
recherches, il est clair que les marchés du transport de personnes et de marchandises sont
très différents : ils ne nécessitent pas les mêmes infrastructures et véhicules par exemple.
Ainsi, il semble plus pertinent de se concentrer sur le transport de marchandises qui est
plus en accord avec le sujet et avec les grandes tendances logistiques de demain. De plus,
l’analyse conjointe des deux marchés aurait été très longue et les conclusions finales
n’auraient pas forcément été les mêmes. Néanmoins, le transport fluvial de personnes est
un marché qui existe en France, en particulier pour le tourisme, et qui bénéficie d’un
réseau gigantesque de voieries. On observe même des navettes, sur la Seine et sur le Rhône
notamment, qui assurent des liaisons centre-ville/banlieues. Leurs parts restant minimes en
comparaison avec le métro ou bus.
1 Dictionnaire de l’Académie Française, 9ème édition, site Internet. 2 Dictionnaire Le Robert Micro, Dictionnaire Le Robert, Paris, 2003.
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Enfin, nous nous attacherons à traiter du problème français tout en ayant des éléments de
comparaison avec les pays limitrophes ayant investi plus massivement dans le
développement du mode fluvial1.
Nous ne limiterons pas l’analyse de flux à des frontières nationales puisque, par
définition2, cela n’a pas de sens. Cependant, nous nous attacherons plus spécifiquement
aux problèmes inhérents à la France.
Il est à noter d’importants écarts existants entre les pays européens en terme de
développement du fluvial, d’infrastructures, de volontés politiques, d’Histoire, de situation
géographique… etc. ( la Belgique, l’Allemagne et les Pays-Bas sont largement en avance
en la matière tandis que les pays latins sont en retard).
La problématique posée est donc d’analyser si le mode fluvial peut réellement représenter
une solution viable et pérenne dans le temps face aux défis actuels du transport de
marchandises en France et dans une optique de développement global européen.
Le tapage médiatique à son sujet démontre une certaine démagogie et masque une partie
des limites de ce type de transport.
Au travers les grandes lignes de l’histoire du transport fluvial français, nous comprendrons
la situation actuelle des infrastructures, la situation sociale et le poids de ce type de
transport dans les transports de marchandises sur le territoire national. Une analyse
géographique et géologique de la France est également essentielle pour poser les bases de
notre analyse.
Il semble tout aussi intéressant de comprendre le fonctionnement et l’organisation du
transport en France ;d’analyser le poids actuel et le réel potentiel que représente le mode
fluvial pour palier aux défis économiques et environnementaux imposés par des accords
internationaux, des directives européennes et par une sensibilisation accrue des
consommateurs à l’environnement.
1 Trafic de marchandises sur voies navigables de ces 4 pays européens, en 1999 (source : VNF): Allemagne: 236 000 000 t Belgique: 120 000 000 t France: 67 000 000 t Pays-Bas : 320 000 000 t 2 Flux : « quantités des biens ou des valeurs qui circulent entre tel agent économique et tel autre. Flux monétaire ou flux réels qui concernent les marchandises ». Dictionnaire de l’Académie Française, 9ème édition, site Internet.
9
Des projets sont actuellement en cours d’études et/ou d’élaborations afin de développer le
transport fluvial à un niveau national et international s’appuyant sur des objectifs de
transports multimodaux, de transversalité européenne et de liens directs avec les grands
flux maritimes internationaux.
De plus, à travers des entretiens avec des professionnels, une étude empirique sera établie
et confrontera les solutions choisies afin d’associer le mode fluvial à d’autres modes de
transports dans le but d’optimiser le transport global de marchandises tout en relevant les
contraintes et les limites de la navigation intérieure.
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Etat des Lieux : le transport fluvial actuel.
1. Le transport fluvial au fil de l’Histoire de France.
• De la préhistoire au XVIIème : L’ère fluviale.
Comme indiqué lors de l’introduction, la navigation fluvial remonte à la Préhistoire où l’on
a découvert des pirogues destinés au transport de tronc d’arbres (vers 6500 ans avant J.C).
Le transit par voie fluviale occupe une place importante, notamment lors de la conquête de
la Gaulle par les Gallo-Romains. En effet, on trouve dans les archives historiques des
traces de l’intérêt du transport fluvial que porte les romains. A titre d’illustration, Dion
Cassius attribue à l’empereur Marc Antoine : « les fleuves se couvrent de navires et non
seulement le Rhône, la Saône, mais la Meuse, mais la Loire, le Rhin lui-même… »1. Bien
qu’utilisant le réseau existant des cours d’eaux français, les Romains n’aménagèrent que
deux canaux pour leurs développements (: au confluant de la Saône et du Rhône et entre le
golfe de Fos et les environs d’Arles) et donc, transbordaient les marchandises sur des
chariots pour la livraison finale ou dès qu’il y avait une ligne de partage des eaux.2 De
plus, les techniques de constructions des bateaux étaient bien développées et adaptées au
type de cours d’eau (: cela allait de la pirogue jusqu’à des grosses barques d’une capacité
de 60 tonnes) mais le transport fluvial était limité aux contraintes imposées par la Nature.
Cette période d’exploitation se déroule jusqu’au XVIIème siècle durant laquelle l’Homme
utilise les rivières naturelles sans les modifier. C’est ce qu’on appel l’ère fluviale.3
1 Citation tirée de « Cinq siècles de transport fluvial en France du XVIIème au XXIème siècle » -- Laurent Roblin. BROCHÉ, Edition OUEST-FRANCE, 2003. 2 La ligne de partage des eaux désigne une limite géographique qui divise un territoire en un ou plusieurs bassins versants. Plus précisément, de chaque côté de cette ligne, les eaux s'écoulent in fine dans des directions différentes. Elle est proche mais pas confondue avec les lignes de crêtes ; des couches géologiques profondes et imperméables peuvent en effet diriger l'eau dans une vallée séparée de la vallée où cette pluie est tombée par une ligne de crête. Source : Encyclopædie Universalis, 1997, Encyclopædia Universalis S.A 3 « Cinq siècles de transport fluvial en France du XVIIème au XXIème siècle » -- Laurent Roblin. BROCHÉ, Edition OUEST-FRANCE, 2003.
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Au Moyen Age, le transport fluvial voit son importance accrue et représente une grande
partie du transport de marchandises notamment par la Loire, la Seine et le Rhône. Le
développement des grandes villes françaises est corrélé à la croissance du mode fluvial qui
devient crucial pour l’approvisionnement de villes comme Lyon (en précisant que le Rhône
est un fleuve très capricieux et dangereux) mais surtout Paris. Un monopole du commerce
sur la Seine se mit d’ailleurs en place et devint très puissant à cette époque car il
acheminait le bois et le blé. Cette corporation était appelée la « Hanse des marchands de
l’eau »1.
Les grands défis naturels et économiques de l’époque étaient liés à la physique. En effet,
les cours d’eau n’avancent que dans un seul sens. La remonte était très difficile sans moyen
de propulsion autre que le courant et en absence de vent. Elle représentait un coût
économique car il fallait alors des halages humains ou animales et un coût temporel bien
sûr.
Certains bateaux étaient même utilisés qu’une unique fois (sapines) : une fois le transport
terminé, on les dépiécait et revendait le bois.
Néanmoins, c’est à cette époque qu’une multitude de batelleries régionales2 se
développent, notamment sur La Seine et sur La Loire ou les conditions climatiques sont
adéquates. En effet, un courant fluvial permet aux embarcations d’aller jusqu’à
l’embouchure tandis que le vent de l’océan leurs permets d’aller jusqu’à 400km dans les
terres.
• L’âge des canaux à jonction.
Le début du XVIIIème marque une autre ère marquée par l’intervention de l’Homme pour
palier aux défis naturels : l’âge des canaux de jonction3.
Même si des canaux artificiels ont été construits dès le Moyen-âge, notamment dans les
Flandres au XIIè siècle (le Canal de Bergues apparaît même déjà sur une carte du IXè
1 Les Marchands De L'Eau, Hanse Parisienne Et Compagnie Française. --Picarda Etienne Editeur : Honore Champion, 1992. 2 Batellerie: Ensemble de la profession du transport par les eaux intérieures. Source : http://www.pnich.com/lexiq.htm 3 « Cinq siècles de transport fluvial en France du XVIIème au XXIème siècle » -- Laurent Roblin. BROCHÉ, Edition OUEST-FRANCE, 2003.
12
siècle), c’est au XVIIè siècle qu’apparaissent en France les canaux avec bief de partage, dit
de « jonction », permettant de relier deux bassins différents. Un canal de jonction permet
ainsi de faire passer un bateau d’un bassin à un autre, sans rupture de charge. La logique
est de permettre aux embarcations de passer par-dessus la ligne de partage des eaux pour
qu’elles puissent aller de l’autre côté. L’image figurée de la pluie tombant sur la toiture
d’une maison peut permettre au lecteur de mieux comprendre la logique : la ligne de
partage représente le sommet de la toiture où l’eau s’écoule soit d’un côté ou de l’autre.
Ce type de canaux a été imaginé par un ingénieur hydraulicien au XVIème siècle, Adam de
Craponne (celui-ci a mis en place une écluse1 avec alimentation artificielle) mais qui a été
mis en service réellement vers la fin du XVIIème siècle (construction du canal de Briare
reliant la Loire à la Seine en passant par le Loing en 1642).
Cette politique de construction de canaux a permis de joindre les principaux axes fluviaux
et développer un véritable réseau, non plus de simples routes fluviales :
- Canal d’Orléans (du Loing à la Loire) en 1681.
- Canal du Midi (de Garonne en Méditerranée) en 1681.
- Canal du Centre (de Loire en Saône) en 1793.
- Canal du Crozat (de l’Oise à la Somme) en 1738.
- Canaux de Paris (St Denis et St Martin) en 1821.
- Canal de Nantes à Brest en 1838.
- Canal du Rhône au Rhin en 1833.
- Canal de Bourgogne (d’Yonne en Saône) en 1832.
- Canal d’Ille et Rance en 1833.
- Canal des Ardennes (de l’Aisne à la Meuse) en 1836.
- Canal de la Sambre à l’Oise en 1839.
- Canal de St Quentin (d’Oise en Somme et en Escaut) en 1810.
- Canal du Berry (du Cher à Loire) en 1842.
- Canal du Nivernais (d’Yonne en Loire) en 1842.
- Canal de la Marne au Rhin en 1853.
- Canal de l’Aisne à la Marne en 1866.
- Canal de l’Est (Meuse, Moselle, Saône) en 1882.
- Canal de l’Oise à l’Aisne en 1890.
1 Ecluse: Ouvrage à sas permettant sur un canal ou une rivière canalisée de faire franchir à un bateau la dénivellation qui sépare deux biefs. Source : http://www.pnich.com/lexiq.htm .
13
- Canal de la Marne à la Saône en 1907.
- Canal de la Somme à l’Oise en 1964.
Tous les canaux ont une histoire et la décision de leurs constructions étaient d’origine
différente mais leurs impacts sur les économies régionales a toujours été marquant : un
développement. On voit par les dimensions et les moyens techniques mises en œuvre,
l’importance qu’avait le mode fluvial pour le transport de marchandises. A titre d’exemple,
la construction du Canal du Midi reliant un fleuve à la mer, franchissant 240km et ayant
une dénivellation de 192m est réellement impressionnante pour l’époque.
L’essor de la construction de canaux de jonction a lieu durant le XVIIIème siècle et surtout
au XIXè siècle durant lequel est réalisé l’essentiel du réseau navigable français. L’attention
du lecteur sera particulière quant à la baisse drastique du nombre de constructions de
canaux durant le XXème siècle.
Le passage dans la Révolution Industrielle marque également une rupture dans les moyens
de locomotions des embarcations. Initialement, celles-ci n’utilisaient que la force du
courant ou la force de traction de chevaux/hommes pour avancer. Le passage de la
Révolution Industrielle a amené la locomotion mécanique jusque sur les fleuves de France.
On voit alors apparaître des bateaux à vapeur à roues à aubes, notamment sur l’axe Rouen-
Paris. Néanmoins, ce type d’embarcations, principalement destiné au transport de
passagers, va vite disparaître au profit du chemin de fer et d’embarcations à hélices.
Au milieu du XIXè siècle, la carte économique de l’époque imposait des choix pour la
navigation intérieure : les produits les plus rémunérateurs, les plus utiles à l’industrie
étaient alors le coton débarqué au Havre, destiné aux filatures de Normandie, des Vosges et
d’Alsace, et le charbon, utile partout et notamment dans la région parisienne.1
Le choix du transport fluvial fut limité par l’explosion du chemin de fer mais les autorités
ont cherché à cette époque à le développer pour le mettre en concurrence avec la voie
ferrée dans le but de faire baisser les prix de transport.
Néanmoins, des soucis techniques liés la faiblesse des tirants d’eaux, aux basses eaux en
été, aux passages difficiles engendrent une perte de compétitivité face au rail. Il faut
attendre l’invention de nouveaux moyens techniques par des ingénieurs hydrauliciens
1 Tiré du rapport des Ponts et Chaussées rapporté par le site suivant : http://www.pnich.com/transp/Minist%E8re%20Equipement%20-%20Recherche_fichiers/96-121.htm
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français pour voir apparaître la seconde grande révolution du transport fluvial : « la
canalisation généralisée »1.
L’invention de canalisation des rivières par barrages mobiles éclusés va permettre une
flexibilité de la navigation : sans rentrer dans les détails techniques, ces écluses permettent
de maintenir un niveau d’eau à hauteur constante.
• Le programme Freycinet.
Un gigantesque programme de modernisation et de construction va alors être lancé durant
la seconde moitié du XIXème siècle, sous l’impulsion du baron de Freycinet, ministre des
travaux publics de l’époque.
.Le plan Freycinet adopté le 5 août 1879 avait deux objectifs : porter à un gabarit
convenable les canaux utiles à l’industrie pour qu’ils soient capables de jouer leur rôle « de
voie de communication ordinaire entre les bassins houillers, les zones industrielles et les
gîtes de minerais de fer ; aménager les zones d’activité rentables en priorité, au besoin en
ouvrant de nouveaux canaux ou en canalisant les fleuves. Ce plan fixa pour de longues
années la consistance et les caractéristiques du réseau français et correspond encore
aujourd’hui pour l’essentiel à sa partie dite à petit gabarit, capable de porter des péniches
de 38,50 m chargées à 250 - 350 tonnes. » 2.
Ces investissements ont permis au transport fluvial de résister à la domination du rail et,
contrairement au Royaume-Uni, de se maintenir dans les choix de transport.
Ces canalisations ont cependant des effets sur l’encombrement de bras morts et sur
l’augmentation de la pollution du fait de la baisse du courant. Il y a donc un impact
environnemental négatif qui amènera à des mesures de protection prises en faveur de la
sauvegarde de l’écosystème de La Loire durant le XXème siècle.
Il y a également un impact social avec la disparition des batelleries traditionnelles au profit
de grandes batelleries (Centre, Est, Nord avec les péniches en bois).
1 « Cinq siècles de transport fluvial en France du XVIIème au XXIème siècle » -- Laurent Roblin. BROCHÉ, Edition OUEST-FRANCE, 2003. 2 Tiré du rapport des Ponts et Chaussées rapporté par le site suivant : http://www.pnich.com/transp/Minist%E8re%20Equipement%20-%20Recherche_fichiers/96-121.htm
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Sans s’attarder sur l’évolution des embarcations, celles-ci ont abandonné le tractage par
l’arrivée du bateau à hélice fluvial : l’apparition de bateaux mouches ou de remorqueurs à
hélice (permettant de tracter de gros tonnages derrières elles) puis enfin d’automoteurs
durant le XXème siècle.
• Le déclin du XXème siècle.
Ce siècle verra cependant un déclin des investissements dans le transport fluvial au profit
du rail puis de la route dans les années 1970.
Même si le tonnage des bateaux a augmenté et que les parcours de transport ont été
allongés, sa part dans le transport de marchandises a largement baissé. Peu
d’investissements ont été faits mis à part des voies dites à grand gabarit permettant le
passage de bateaux automoteurs de 1 350 tonnes et de convois poussés d’une ou deux
barges, voire davantage, permettant des tonnages de 1 500 à 5 000 tonnes comme sur le
Rhône, sur la Seine…
Le réseau français comporte actuellement environ 8500km de canaux (plus grand
d’Europe) mais les gabarits répondent pour l’essentiel au gabarit Freycinet (seulement 1
800 km de voies à grand gabarit existent et sont réparties pour l’essentiel en cinq
ensembles correspondant aux bassins de la Seine, du Nord, de la Moselle, du Rhin et du
Rhône mais sans liaisons entre eux du moins sur le territoire national1).
On voit donc par ce rappel historique que la place du transport fluvial n’a pas toujours été
minime dans le transport de marchandises global et que celui-ci a été une solution pérenne
durant des siècles pour répondre aux défis des ces époques.
Bien que les moyens n’ont pas toujours été de taille durant le XXème siècle, la France
dispose d’un réseau non négligeable à même de pouvoir transporter sur de grandes
distances certains produits.
1 « Cinq siècles de transport fluvial en France du XVIIème au XXIème siècle » -- Laurent Roblin. BROCHÉ, Edition OUEST-FRANCE, 2003.
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Intéressons nous ensuite à la complexité géographique du territoire français et attachons
nous à voir que le transport fluvial peut être aussi une solution alternative pour palier ce
désert vert ou il n’y a ni voies ferrées modernes, ni autoroutes.
2. Description technique de la mobilité des marchandises.
Après avoir abordé le transport fluvial à travers son Histoire, il semble essentiel
d’expliciter avec précision les termes et outils techniques du transport afin de saisir les
éléments externes mais également externes du transport fluvial. Cette partie est ainsi
consacrée à l’explication théorique du transport de marchandises. Elle n’a pas vocation à
être totalement exhaustive mais vise à enrichir le sujet et permettre de comprendre les
liens étroits qu’ont les différents modes de transports, notamment le maritime et fluvial.
• Précisions sur la notion de « transport ». Nous avons vu que le terme de transport de marchandises était donc de déplacer des
choses destinées à être vendues ou achetées1 en fonction de l’offre et de la demande.
Cette définition, bien que découlant de dictionnaires officiels, n’est pas complète et oublie
une partie essentielle de l’activité de transport.
En effet, le transport occupe une place de plus en plus importante dans les calculs et
arbitrages économiques tant son impact est crucial.
Le transport n’est pas uniquement le fait de déplacer des choses mais encore faut il les
déplacer au bon endroit, au bon moment et dans de bonnes conditions.
A l’heure où la mondialisation explose, nous constatons que le transport et la logistique
sont complexifiés et tendent à devenir des facteurs clés de réussites (le cas de Zara est un
1 « Le transport de marchandises »-- Michel Savy, édition Eyrolles (édition d’organisations), 2006.
17
exemple illustratif1) qui reçoivent de plus en plus d’attention de la part des entreprises
cherchant à améliorer leurs compétitivités par la baisse de leurs coûts d’exploitation.
Il est donc nécessaire de voir le transport de manière distincte des autres départements de
l’entreprise. Ce n’est pas uniquement une finalisation du processus mais il rentre à part
entière dans les choix stratégiques.
Michel Savy donne une définition plus exhaustive du transport en le définissant comme
étant « une opération industrielle par la transformation matérielle qu’il opère sur les biens
qui lui sont soumis. Il leur ajoute de la valeur, contribue à leur production et exerce une
influence directe sur le coût total de production et sur la rémunération du capital engagé »2
De part cette définition, le lecteur sera attentif à l’importance des mots influence/valeur et
opération industrielle/transformation.
En effet, comme précisé auparavant, le transport représente un avantage crucial et
indéniable si il est optimisé (ce qui est complexe dans un monde globalisé où le Sourcing
provient d’une multitude de pays/régions). La seconde partie de cette définition montre le
fait que le transport est une activité industrielle qui est liée à un service : c’est la mise à
disposition d’infrastructures et de techniques visant à assurer un service de transport.
Ces deux définitions conjointes tendent à démontrer que le transport est un marché qui est
limité par les moyens existants. Il y a une confrontation de l’offre et de la demande de
transport qui est parfois déséquilibrée. C’est un point important pour la suite de ce
mémoire car ce déséquilibre pourra représenter des opportunités et/ou menaces pour le
transport fluvial.
Un exemple concret marquant est la saturation de nombreuses voies routières, notamment
aux Pays-Bas, en Belgique et dans le Nord de la France en partie dû la croissance du trafic
routier.
Cette saturation incite les politiques de chaque pays à trouver des solutions alternatives au
routier.
1 Le défi de l’industrie textile est de coller étroitement à une demande très fluctuante pour se différencier sur un marché qui est concurrentiel. Zara a cherché à réduire au minimum les cycles de production grâce à une chaîne logistique basée sur la réactivité. Ainsi, Zara conçoit et livre une nouvelle collection en 15 jours dans tous ses magasins d’Europe. Alors que le grand concurrent Gap est en crise, le chiffre d'affaires de Zara augmente fortement… 2 « Le transport de marchandises »-- Michel Savy, édition Eyrolles (édition d’organisations), 2006. P47.
18
Mais avant d’évoquer de manière détaillée le transport fluvial, revenons sur les catégories
de marchandises transportées et sur la nomenclature officielle.
• La nomenclature des statistiques de transports.
Bien évidemment, toutes les marchandises n’ont pas les mêmes caractéristiques
techniques, économiques et sociales.
Cela implique que le mode et les techniques de transport sont différents selon les
catégories de marchandises.
A ce titre, certains types de marchandises ne sont et ne pourront pas être transportés par
voie fluvial. C’est pourquoi il est intéressant de revenir sur les grandes catégories de
marchandises établies à l’échelle internationale.
La nomenclature des statistiques de transport (NST) regroupe les marchandises ayant des
similitudes technico-économiques en « positions ». Elle en établie 176 qui sont, à leurs
tours, regroupés en 52 groupes…
Sous la forme la plus agrégée, 10 chapitres sont distingués :
0 : Produits agricoles et animaux vivants.
1 : Denrées alimentaires et fourrages.
2 : Combustibles et minéraux solides.
3 : Produits pétroliers.
4 : Minéraux et déchets pour la métallurgie.
5 : Produits métallurgiques.
6 : Minéraux.
19
7 : Engrais
8 : Produits chimiques.
9 : Machines, véhicules, objets manufacturés et transactions spéciales.
M.Savy revient plus en détail sur la NST, dans son ouvrage « Le transport de
marchandises », édition Eyrolles (édition d’organisations), 2006 (P54).
Nous reviendrons sur ce sujet par la suite, néanmoins, notons dès à présent les grands
chapitres de marchandises que le mode fluvial peut ou pourrait transporter.
En effet, même si certaines marchandises demanderaient des barges spéciales, il est
important de souligner que la navigation fluviale est ou serait capable de transporter tous
ces types de marchandises (à supposer que les dates de péremption de certains produits ne
soient pas trop courtes et que les autorités acceptent ce mode pour des marchandises
susceptibles d’être très dangereuses dans un milieu naturel aquatique en cas d’incidents...).
De plus, cette NST ne prend pas réellement en compte le transport de déchets (DEE1 par
exemple) et la notion de Reverse logistique tant citée en ces années de prise de conscience
environnementale. Cela représente, cependant, un des plus fort vivier d’opportunités pour
le développement du fluvial, ce que nous verrons, là aussi, par la suite.
Ainsi, bien que critiquable à l’heure d’aujourd’hui, cette nomenclature nous permet de
connaître la typologie des différentes marchandises et leurs classements. Le fait est que le
transport fluvial n’est pas cantonné à un seul chapitre de marchandises. Au contraire, mis à
part les produits laitiers, il peut être un choix de transport pour une grande majorité de
celles-ci.
Après avoir vu la nomenclature, analysons à présent les unités de valeurs utilisées pour
quantifier les flux.
1 Déchets électriques et électroniques. Une directive européenne, suivie d’une loi nationale, a été adoptée afin que les producteurs de produits électriques et électroniques prennent en charge le retrait de leurs marchandises usagées. Cela représente un marché conséquent pour les transporteurs, y compris ceux du fluvial.
20
• Unités de mesures.
Pour mesurer les flux de produits, deux unités sont utilisées :
- La tonne : représente le nombre de tonnes transportées sur un axe, par mode de
transport…
- La tonne/km : cela détermine le nombre de kilomètres pouvant être parcourus avec une
tonne de marchandises ou tout simplement le nombre de tonnes transporté sur un
certain nombre de kilomètres.
- A noter que si l’on fait le ratio suivant : tonne/ tonne/km, nous obtenons la distance
parcourue.
Ces unités ne sont pas exhaustives et sont sujettes à polémique. Néanmoins, durant le cours
de ce mémoire, nous nous attacherons à ces unités officielles1.
De plus, lorsque l’on traite du transport de conteneurs, une autre unité est utilisée, celle
du transport EVP (Equivalent Vingt Pieds). C’est la capacité d’un porte-conteneurs (ou
camions, convois poussés, automoteurs…) exprimée en nombre de conteneur de 20 pieds ;
on parle également de TEU (Twenty Equivalent Unit).
Enfin et dans le but de conclure sur cette partie théorique et générale, il m’a semblé
nécessaire d’évoquer la base de données SITRAM, instrument officiel de mesure des flux
de l’Etat français.
• La base de données SITRAM.
Le SITRAM est une base de données signifiant « système d’information sur le transport
de marchandises. ».
Celle-ci regroupe l’ensemble des flux terrestres de marchandises afin de permettre de voir
l’évolution des grands modes terrestres de transport.
1 Cf. M.Savy, « Le transport de marchandises », édition Eyrolles (édition d’organisations), 2006 (P56) qui
résume de manière efficace les raisons de cette polémique)
21
A noter que le mode aérien et le mode maritime ne sont pas pris en compte car ils sont
considérés comme des transports Oversea (et non pas terrestres).
Cette base va rassembler des informations sur la nature des produits transportés, les
tonnages, les lieux de chargement et de déchargement et les moyens de transport
terrestres utilisés1.
Sans rentrer une fois de plus dans les détails techniques, M.Savy fait une remarque très
importante quant à la limite de cette base de données. En effet, il met en lumière le fait que
« cette méthode limite de champ de l’enquête aux véhicules immatriculés en France […].
Le système SITRAM ignore ainsi les flux intéressant l’économie et le territoire français
assurés par des véhicules étrangers ».2
Cette base de données va nous permettre de comparer les flux des différents modes de
transport mais également de voir l’évolution des volumes de la navigation fluviale.
Il faut préciser que les volumes du transport routier sont considérablement tronqués par le
fait de ne pas prendre en compte les véhicules non immatriculés en France.
Concernant le mode fluvial, les intervenants sont majoritairement français (exception faite
sur le Rhin), les données de la SITRAM sont donc plus proches de la réalité pour ce mode.
Le lecteur peut aller s’il le souhaite sur le site du ministère de l’écologie, du
développement et de l’aménagement durable3 pour découvrir la base de données SITRAM
interactive.
1 L’annexe n°1 est une extraction de cette base de données pour l’année 2006. Les notions traitées dans cette partie nous permettent de mieux lire et comprendre les données. 2 « Le transport de marchandises »-- Michel Savy, édition Eyrolles (édition d’organisations), 2006. P54. 3 http://www.statistiques.equipement.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=402
22
3. Focus sur la situation des transports en France.
Nous avons abordé précédemment l’aspect historique du transport fluvial et sommes
revenus sur des éléments techniques liés au transport de marchandises.
Il convient dans cette partie de traiter des différents modes de transport, de leurs poids dans
le transport de marchandises en France, de distinguer les acteurs dominants et de
déterminer les principaux flux nationaux.
Comme expliqué lors de l’introduction, il est important de distinguer transport Oversea et
transport Overland.
• Distinctions entre transport Overland et transport Oversea.
Le transport Overland comprend l’ensemble des modes de transport terrestres, à savoir le
transport routier, fluvial et ferroviaire.
Ces types de transport sont destinés aux transports de marchandises intracontinentaux dans
la plupart des cas.
Le transport Oversea concerne le transport maritime international et le transport aérien.
Ces types de transport sont intercontinentaux et sont liés au commerce international. Leurs
flux sont gérés à travers des Hubs où transitent les marchandises.
Dans une partie des cas, liés au commerce mondial, les marchandises sont transportées en
modes Overland en amont et en aval mais en Oversea entre les producteurs et les
distributeurs.
Le sujet du mémoire ne concerne pas directement le transport Oversea puisque le transport
fluvial et ses concurrents sont des modes Overland. Néanmoins, il sera nécessaire de traiter
du transport maritime et de son lien étroit avec le transport fluvial dans le cadre de
développement de la multimodalité des choix de modes de transport de marchandises.
Nous parlerons ainsi de l’exemple du port autonome du Havre qui développe un projet
23
« Le Havre 2000 » dans lequel est prévu de mettre en place un lieu de transit de
marchandises entre des infrastructures maritimes et fluviales.1
Concernant le transport aérien de marchandises, ses volumes transportés sont marginaux et
ne sont pas liés au transport fluvial.
En effet, le principal intérêt du transport fluvial est de transporter, nous le verrons, de gros
volumes sur de grandes distances en un temps relativement long mais économique. Le
transport aérien transporte des marchandises à forte valeur ajoutée dont le transport doit
être rapide mais qui est cher. Il a un lien plus direct avec le transport routier et surtout, la
messagerie.
Par conséquent, nous n’aborderons que très peu ce mode de transport servant à un autre
pan de l’ économie des transports.
• Les différents modes de transports Overland.
Transport routier de marchandises.
Le transport Overland français est marqué par une prédominance majeure du transport
routier de marchandises. En effet, le transport routier n’a cessé d’accroître sa part depuis le
milieu du XXème. En 2005, le TRM2 a vu sa part de marché progresser encore de près
d’un point pour atteindre quasiment les 80 % (hors transit)3 .
Cette écrasante domination s’explique par le fait que l’utilisation de la route reste le moyen
le plus souple, le plus fiable, le plus réactif et le plus flexible malgré son prix au km
1 Un terminal fluvial, relié aux terminaux maritimes, est prévu lors de la finition du port 2000 du Havre de manière à désengorger les voies routières et répondre aux exigences environnementales. Cf. Rapport « L'estuaire de la Seine »--HUET Philippe, LE DORE Francis. Conseil général des ponts et chaussées; France. Inspection générale de l'environnement, France. 28 Octobre 2004. 2 TRM : Transport routier de marchandises. 3 Source : «Les comptes des transports en 2005 » (tome 1). 43e rapport de la Commission des comptes des transports de la Nation. Juin 2006.
24
parcouru de plus en plus onéreux (principalement dû à la hausse du prix du gazole liés aux
prix du pétrole1).
Ainsi, le transport routier domine depuis 50 ans l’ensemble de l’activité de transport de
marchandises mais également de voyageurs.
Par conséquent, il a bénéficié du soutien massif des forces politiques qui ont investi de
manière intense dans les infrastructures nécessaires à son développement.
Ainsi, en 2006, le réseau autoroutier mesurait 11 000 km, le réseau de routes nationales
atteignait 9 000 km et le territoire national comportait plus de 300 000 km de routes
départementales.2
Néanmoins, même si le réseau routier s’est considérablement renforcé, l’utilisation
massive des transports routiers a engendré la saturation de certains nœuds de circulation
qui deviennent de véritables goulots d’étranglement, notamment sur les axes permettant
l’accès aux grandes agglomérations (Paris, Lille, Lyon …).
Cette saturation a été accentuée par une croissance conjointe du TRM et du transport
routier de voyageurs grâce à l’essor de la voiture individuelle.
Néanmoins, mise à part le transport aérien, il reste le moyen de transport le plus rapide qui
permet, fait non négligeable, de pratiquer du transport « porte à porte » (à savoir que le
TRM permet de livrer le client à son emplacement sans passer par d’autres modes de
transport au préalable).
De plus, sa particularité, par rapport aux autres modes de transport, est qu’il est
entièrement privatisé. Ce sont ainsi des entreprises privées qui gèrent le TRM où l’on peut
trouver des entreprises familiales (Lurit, Fm logistique) comme les mastodontes mondiaux
(DHL, K+N, Fedex, UPS…). C’est une particularité notable et un avantage d’un certain
point de vue (ex : retards occasionnés pas de lourds conflits sociaux à la SNCF).
Concernant les marchandises, le transport routier est capable de transporter l’ensemble des
chapitres définis par la NST (cf. Annexe n°1). Il reste donc le mode le plus flexible avec
différents type de camions pouvant transportés différents types de marchandises.
Il permet également le transport de petits colis avec les activités de messageries.
1 Le prix du baril de Brent atteint $93,53 le 11 février 2008. Il était à $56 en début février 2007. Source : WTRG economics. http://www.wtrg.com/daily/brentcrudeoilprice.html 2 Source: URSIF (union des syndicats de l’industrie routière française). http://www.usirf.com/faits_fiches.php
25
Néanmoins, il ne permet pas d’assurer de gros volumes de transport par unité puisque les
véhicules routiers ne peuvent avoir un PTRA1 maximum de 44 tonnes pour les ensembles
articulés de 5essieux et + en transport combiné.
Les types de flux pour lesquels il est destiné sont, par définition, domestiques,
continentales mais peuvent également alimenter le Moyen-Orient.
De par ses avantages intrinsèques, le transport routier s’est imposé comme LE moyen de
transport de marchandises par excellence. De plus, le système de production s’est appuyé
sur les caractéristiques du TRM pour poser les fondamentaux de son fonctionnement. En
effet, la production et la distribution en flux tendu (« Just in Time ») nécessite des moyens
de transport rapides, flexibles et réactifs que seul le transport routier est à même de remplir
actuellement. Le TRM représente ainsi des « stocks mobiles » afin d’assurer la production
en flux tendu.
Cependant, la saturation de certains axes, le déséquilibre entre l’offre et la demande (la
demande est plus importante que l’offre de transport routier actuellement) et l’impact
négatif sur l’environnement que représente ce mode de transport incitent les autorités à
réfléchir sur d’autres modes alternatifs au tout routier.
Le transport ferroviaire.
La France compte actuellement environ 30 000 km de réseau ferré2 (dont 1876 km de voies
ferrées à grande vitesse), ce réseau est le plus dense du monde. Il a la particularité de
dessiner une étoile autour de Paris que l’on nomme l’étoile de Legrand3.
La RFF (réseau ferré de France) qui est en charge de l’entretien et la gestion des
infrastructures ferrées de France. La SNCF, quant à elle, bénéficie d'une situation de quasi-
monopole dans l'exploitation de services sur le Réseau ferré de France, est ainsi la
deuxième entreprise ferroviaire européenne pour le transport de voyageurs, avec 72,2
1 PTRA: poids total autorisé en charge. Le lecteur trouvera les détails administratifs sur le site gouvernemental suivant : http://www.finances.gouv.fr/formulaires/douanes/tvr1/tvr1ntc.pdf 2 Source: le réseau ferré national. http://www.rff.fr/pages/reseau/inventaire_reseau.asp?lg=fr 3 La loi du 11 juin 1842, connue sous le nom d'étoile de Legrand, du nom du Directeur général des Ponts et Chaussées qui la traça, a en grande partie dessiné l'architecture du réseau. http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=LEGITEXT000006074967&dateTexte=20080212
26
milliards de voyageurs-kilomètres1, alors qu'elle n'est que la cinquième pour le fret, avec
46,8 milliards de tonnes-kilomètres en 20022.
Le transport ferroviaire français a mis l’accent sur un développement basé sur le transport
de voyageurs. Le succès du TGV masque une réalité parfois cachée. L’essentiel des
investissements ont été faits afin de développer le transport à grande vitesse de voyageurs
au détriment du fret ferroviaire qui voit ses parts de marchés diminuées.
Ainsi, le rapport «Les comptes des transports en 2005 » (tome 1). 43e rapport de la
Commission des comptes des transports de la Nation. Juin 2006 montre le fait que « Les
transports de marchandises par rail connaissent, en 2005, une cinquième année consécutive
de décroissance. Avec une diminution de 12,2 %, la baisse de l’activité fret de la SNCF
s’accélère ».
Ces chiffres sont dus à un ralentissement de la croissance française qui, on le verra pas la
suite, a un impact sur la demande de transport mais également à des choix stratégiques faits
par la SNCF. Son activité fret est déficitaire et creuse les résultats de la société, pour se
préparer à la libéralisation du fret de voyageurs (activité la plus rentable), la SNCF
renforce ses positions sur le transport de voyageurs et réorganise son fret de marchandises.
Ainsi, la SNCF se repositionne sur son activité marchandises et cela la conduit à une phase
de filtrage des trafics et à la fermeture de certaines dessertes (ex : abandon du point nodal
Ile-de-France).
La SNCF effectue donc des arbitrages entre rentabilité et mission de service public.
Outre la situation problématique des choix de la SNCF, le transport ferroviaire perd de son
influence à cause de son manque de fiabilité et de sa lenteur. En effet, ce mode de transport
est peu rapide et les retards sont nombreux car la priorité est faite aux voyageurs. De plus,
lors de conflits sociaux, l’activité fret est la plus touchée car la SNCF cherche à assurer le
meilleur taux de service possible aux voyageurs et délaisse le fret durant ces périodes de
crises.
De plus, ce mode ne permet pas de pratiquer du porte à porte, ce qui nécessite un transport
final par la route.
1 Derrière les RZD (Russie). Source : UIC, citée par Quid 2005 (p.1803, « Statistiques ferroviaires en Europe »). 2 Derrière les RZD (Russie), UZ (Ukraine), DB (Allemagne) et PKP (Pologne). Source : UIC, citée par Quid 2005 (p.1803, « Statistiques ferroviaires en Europe »).
27
En revanche, le transport ferroviaire est relativement peu cher et permet de transporter des
volumes importants tout comme de petits colis en messagerie (la Poste a établi un accord
commercial avec la SNCF pour utiliser des TGV afin d’améliorer ses taux de service).
Il permet également de transporter des produits pondéreux1 et/ou volumineux sur de
grandes distances pour un coût moindre que le routier et plus économe en carburant, donc
plus écologique.
Ainsi, le transport ferroviaire comporte de nombreux désavantages organisationnels qui
sont en voies d’amélioration. Certaines infrastructures sont également mal entretenues et
obsolètes pour des projets de développement futur.
Cependant, il représente une opportunité certaine comme une alternative au transport
routier, de nombreux projets sont à l’étude ou lancés (comme la construction du tunnel
visant à assurer le transport ferroviaire entre Lyon et Turin). Le grenelle de
l’environnement de Novembre 2007 a posé les bases du développement accru du
Ferroutage (transport combiné fer-route).
De plus, l’intensification de la concurrence privée va donner une impulsion au
développement du fret ferroviaire et permettre d’aboutir à un meilleur taux de service.
L’année 2005 a été marquée par la circulation du premier train privé sur le réseau ferré
français : le 13 juin 2005, Véolia Transport a fait circuler un train au départ de Dugny-sur-
Meuse et à destination de Dillingen et Völklingen, en Sarre, dans le cadre d’un contrat
portant sur 200 000 tonnes par an de chaux vive, à raison de quatre départs par semaine.2
Nous pouvons également supposer que le Plan fret SNCF va améliorer la rentabilité de
cette activité en passant par des gains de productivité (objectif de 20% en trois ans), par un
meilleur taux de remplissage des trains (72% en 2005) et par un taux de rotation des
wagons plus rapide (15,1 jours en 2005)
Des investissements ont été également faits afin de passer d’une technique de tri à des
trains « de point à point » (développement des ITE : installation terminale embranchée) et
afin d’améliorer la coopération internationale avec la Belgique, le Luxembourg et
l’Allemagne principalement.
Ce mode de transport a donc un réel potentiel de développement à l’avenir.
1 Exemple : Minéraux, Charbon, Coke, Sels de déneigement, Argile, Bentonite, Agrégats, Terreau, Tourbe… 2 Source : «Les comptes des transports en 2005 » (tome 1). 43e rapport de la Commission des comptes des transports de la Nation. Juin 2006.
28
Quelques mots sur les ports maritimes.
Bien que le transport maritime ne soit pas un type de transport Overland, il convient de
rappeler son importance en France puisqu’il représente un moteur pour le développement
de la navigation fluviale. En effet, les principaux ports maritimes français (Le Havre,
Marseille, Dunkerque) sont situés à l’embouchure d’un fleuve ou d’un canal. Bien qu’une
faible partie des marchandises transitent directement d’un navire à une embarcation1, on
peut aisément imaginer que les proportions actuelles vont évoluer en faveur du transport
fluvial.
En France, on distingue trois types de ports aux statuts différents :
• Les ports autonomes : ce sont des établissements publics de l’Etat. Ils gèrent de vastes
sites portuaires et traitent la majeure partie du trafic maritime de marchandises. C’est le cas
de Dunkerque, Rouen, Le Havre, Nantes Saint-Nazaire, Bordeaux et Marseille. A noter
que Strasbourg et Paris sont également des ports autonomes mais ils relèvent uniquement
du transport fluvial.
• Les ports d’intérêt national : ce sont des ports de commerce et de pêche, relevant de la
compétence de l’Etat et dont les installations de superstructure sont généralement
concédées aux Chambres de commerce et d’industrie. Ces ports assurent la grande majorité
du trafic des passagers. Exemple : Bastia, Toulon, Sète, Port-la-Nouvelle, Bayonne, La
Rochelle, Concarneau, Boulogne…
• Les ports départementaux : ce sont les autres ports de commerce et de pêche, qui
comportent souvent une partie réservée à la plaisance. Ils sont gérés par les Conseils
Généraux des départements. Exemple : Saint-Raphaël, Port-Vendres, Saint-Brieuc,
Fécamp…
Pour ce mémoire, seul les ports autonomes nous intéressent puisqu’ils sont les ports
consacrés au transport de marchandises français.
Le transport maritime de marchandises est réservé au colis volumineux et aux produits
pondéreux. Il est uniquement utilisé pour les trafics intercontinentaux de marchandises.
1 Les embarcations relèvent du transport fluvial tandis que les bateaux appartiennent au domaine du transport maritime.
29
Bien que son coût soit faible, ce mode de transport est lent et connaît de gros problèmes
liés à la saturation des principaux ports planétaires (Shanghai, Singapour, Hong Kong,
Rotterdam). En effet, le transport maritime a vu ses volumes exploser ces dernières années,
directement liés à l’expansion du commerce mondial 1.
En France, le transport maritime connaît des déboires liés à des problèmes de retard en
équipement de manutention, souffrent d’une certaine lenteur en chargement/déchargement
et subit, sans entrer dans les sujets polémiques, les activités néfastes de syndicats
absolument pas en phase avec le marché actuel (notamment sur le port autonome de
Marseille où l’attitude des syndicats engendre une perte de compétitivité de ce port au
profit de ceux de Gênes et de Barcelone).
De plus, la France a négligé l’intégration de ces ports à son système de transport terrestre.
Seuls trois ports sont véritablement actifs : Marseille – Fos (trafic de 97 millions de
tonnes), le Havre (74,7) et Dunkerque (53,5).2 A ce titre, Marseille est le quatrième port
européen3 malgré sa perte relative d’influence en Méditerranée.
Ce développement du commerce mondial et du global Sourcing, notamment en matières
premières, a engendré une relocalisation de certaines industries de première transformation
qui sont installées à proximité des zones portuaires (Ex : raffinerie de pétrole, complexes
pétrochimiques…). L’augmentation des capacités portuaires ont entraîné le déplacement de
l’industrie sidérurgique vers le littoral (Solmer à Fos, Usinor à Dunkerque). Sont nées des
ZIP, pôle de croissance littorale (le Havre : pétrolifère ; Dunkerque : sidérurgique ; Fos :
chimie ; Nantes Saint-Nazaire : chimie).
La volonté politique actuelle est d’améliorer la qualité des ports français afin de rendre la
France plus compétitive par rapport à ses proches voisins. Même si le poids du transport
maritime français n’est pas égal à celui des Pays-Bas, de la Belgique ou de l’Allemagne, il
1 Evolution du trafic maritime entre 1960 et 2000 par type de cargaison en milliers de tonnes.
Année Pétrole et produits pétroliers
Autres marchandises
sèches
Vracs majeurs Total tous produits confondus
1960 540 312 228 1080 2000 2149 1824 1257 5230
Source : ISEMAR. 2 Source: Rapport d’activité 2005, ministère des transports, de l’équipement, du tourisme et de la mer. http://www.ram2005.equipement.gouv.fr/article.php3?id_article=243 3 Derrière Rotterdam (377 Mt), Anvers (167Mt) et Hamburg (135Mt). Source : Direction générale de la mer et des transports. http://www.transports.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/Ports_maritimes_-_flotte_de_commerce_-_voies_navigables_resultat_2006_cle034d67-1.pdf
30
reste une source de développement considérable du transport multimodal, notamment avec
le transport fluvial.
Des investissements futurs ont été lancés dans ce sens, dont le but est de moderniser les
ports français afin de les rendre plus attractifs tout en développant de nouvelles
infrastructures fluviales afin, quant à eux, de permettre un transbordement efficace et
rentable pour les entreprises approvisionnées (Cf. Projet Le Havre 2000).
• Comparatif des modes en terme d’impacts environnementaux.
Actuellement, la notion d’impact environnemental et de coûts externes prend une place de
plus en plus importante au sein des choix politiques, directement liée à la sensibilisation de
l’opinion publique.
Etant, par définition consommateur d’énergie et pollueur, le transport est très clairement
visé. Les choix d’investissement et de développement sont ainsi de plus en plus influencés
par cet aspect environnemental.
Le transport fluvial, étant économe en énergie, peut donc être une solution efficace pour
lutter contre la hausse de la consommation de carburants en France.
A titre d’information, avec cinq litres de carburant,
- un bateau transporte une tonne sur 500km.
- un train transporte une tonne sur 330km.
- un ensemble routier transporte une tonne sur 100km.
- un avion transporte une tonne sur 6,6km.
De plus, un train complet peut transporter de 1500 à 2000 tonnes, un ensemble routier
articulé ne peut transporter que 25 tonnes tandis qu’un Boeing 747 peut transporté jusqu’à
100 tonnes.
En ce qui concerne le transport fluvial, un automoteur peut transporter 400 tonnes alors
qu’un convoi poussé peut transporter jusqu’à 4000tonnes.1
De par ces quelques chiffres1, le lecteur pourra se rendre compte de l’opportunité que
représente le transport fluvial. Il est à la fois le mode de transport Overland le plus
1 « Les mémentos, transport et logistique »-- Nadine Venturelli et Patrick Miani, Edition Le Génie des Glaçiers Editeur, 2007.
31
économe mais également celui qui a les capacités de transport les plus élevées (dans le cas
des convois poussés). Pour exemple, un convoi poussé représente ainsi 160 camions.
Bien évidemment, le transport fluvial doit faire face à d’autres problèmes qui limitent son
activité jusqu’à maintenant, ce que nous verrons par la suite.
Nous avons, dans cette partie, retracé les modes de transports de marchandises
principaux. Il semble aujourd’hui évident qu’il y a un déséquilibre important entre les
différents modes Overland. Il faut cependant bien comprendre que le transport de
marchandises ne réside pas uniquement dans le choix d’un seul moyen de transport. Le
développement du routier a été justifié par des raisons économiques, géographiques et
pratiques. A l’heure actuelle, les volontés politiques sont centrées sur la recherche de
modes alternatifs. A ce titre, le transport fluvial représente une opportunité qui fait l’objet
d’une attention particulière tout comme le transport ferroviaire.
Il est nécessaire de voir ces modes de transport comme une ensemble lié dont le but est
l’optimisation des coûts et la minimisation de l’impact néfaste sur l’environnement. Et non
pas comme des transports concurrents : ils sont considérés comme éléments d’une chaîne
de transport intégrant également l’automobile. Ce passage d’une logique de concurrence à
une logique de complémentarité constitue un enjeu majeur dans la perspective d’un
rééquilibrage entre les modes.
Dans un second temps, attardons nous sur les principaux flux du territoire national français
afin de voir si le transport fluvial peut assurer une place importante dans le transport de
marchandises global. En effet, si les voies fluviales ne correspondent absolument pas à la
direction des principaux flux, l’alternative que représente le transport fluvial serait inutile.
1 Pour en savoir plus, le lecteur peut se rendre sur le site de l’ADEME qui expose une étude sur le niveau de consommation de carburant des unités fluviales françaises –« Efficacités énergétiques et émissions unitaires de CO2 du transport fluvial de marchandises ». Etude réalisée par TL & Associés pour le compte de l'ADEME et VNF, janvier 2006. http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=96&m=3&catid=16309
32
• Les principaux flux de marchandises en France.
Le territoire français est particulier du fait d’une importante concentration des trafics de
marchandises sur un nombre relativement limité d’axes performants. Ainsi, les axes
majeurs sont Paris – Lille, Paris – Lyon – Espagne/Italie, alimentés à hauteur de Beaune
par le trafic de l’Allemagne et du Benelux via Metz et Dijon d’une part, Strasbourg et
Mulhouse d’autre part. A cela s’ajoute l’axe Paris – Bordeaux – Espagne.
D’autres axes secondaires relativement importants lient Bordeaux – Narbonne Mâcon –
Limoges et Calais – Dijon. A cela s’ajoute le trafic lourd étranger sur le réseau routier
national, avec deux corridors nord-sud parallèles qui strient la France, reliant l’Allemagne
et le Benelux à l’Espagne et l’Italie, épousant deux itinéraires Lille – Bayonne et Metz –
Perpignan.
La seconde particularité française est le fait que le réseau de transport et les principaux flux
sont centrés sur Paris qui constitue le premier carrefour de l’espace français. C’est la
permanence du fameux réseau en « toile d’Araignée » mis en place à partir de la IIIème
République.
Le réseau est certes, devenu plus maillé depuis mais les voies les plus empruntées sont
toujours les radiales qui relient la capitale aux autres villes jusqu’à la périphérie de
l’Hexagone.
Ce mémoire n’a pas pour vocation à faire une analyse détaillée de l’aménagement du
territoire français mais vise à faire le point sur les principaux flux et les comparer avec les
voies navigables utilisables afin d’analyser la réelle opportunité que représente le transport
fluvial.
Jusqu’à maintenant et nous l’avons vu précédemment dans la partie consacrée à l’Histoire
du transport fluvial, les voies navigables étaient utilisées uniquement pour des transports
régionalisés de marchandises (La Seine pour approvisionner Paris ou le Rhône pour Lyon,
Arles) excepté le cas du Rhin. Or, pour être une alternative crédible, le transport fluvial
doit être relié au réseau fluvial européen et donc ne pas se terminer par des impasses.
Nous reviendrons dans la partie suivante sur le lien entre la situation géographique des
voies fluviales françaises et les principaux flux de marchandises puisque l’objet de cette
prochaine partie est la présentation des différents grands bassins hydrauliques français.
33
4. Caractéristiques du transport fluvial actuel.
Dans les premières parties de ce mémoire, nous avons exposé l’environnement du
transport de marchandises français, les modes concurrents du transport fluvial et, à travers
son Histoire, nous avons pu comprendre quelle était la place des voies navigables
françaises dans les choix d’aménagements territoriaux.
A présent, nous allons nous attacher à traiter de la situation du transport fluvial et de ses
caractéristiques dans l’état actuel des choses.
Dans un premier temps, décrivons les différents bassins hydrauliques de manière succincte
afin de savoir si le transport fluvial peut, à l’heure actuelle, représenter une alternative
crédible au TRM. A savoir si la situation géographique fluviale française correspond aux
axes majeurs du transport de marchandises.
• Les différents bassins hydrauliques de France en comparaison avec les grands axes de flux de marchandises.
Selon le rapport des Ponts et Chaussées «la vocation des voies navigables»1, la France
possède 6 grands bassins hydrauliques qui sont relativement indépendants les uns des
autres. Ce qui pose des problèmes en terme de cohérence des infrastructures fluviales
françaises.
Sans rentrer dans les détails techniques, dressons la liste de six bassins afin de les comparer
par la suite avec les axes majeurs du transport de marchandises.
Bassin du Nord et du Pas-de-Calais.
Le bassin du Nord et du Pas-de-Calais se structure autour du canal à grand gabarit
Dunkerque-Escaut qui assure l’essentiel du trafic commercial. D’autres cours d’eau
canalisés s’écoulent vers le Nord-Est ou le Nord (Escaut, Scarpe, Deule, Lys, Aa) et
1 Rapport «LA VOCATION DES VOIES NAVIGABLES » par Sébastien de BOUARD, Ingénieur général des ponts et chaussées, (Affaire 96-121 / 5 janvier 1998) ; CONSEIL GENERAL DES PONTS ET CHAUSSEES.
34
drainent également des flux de marchandises. Les liaisons les plus importantes assurent, en
prolongement du canal à grand gabarit, les communications avec le réseau belge lui-même
à grand gabarit (Escaut et Lys), et la Seine (canal du Nord, canal de Saint-Quentin).
Ce bassin est assez richement desservi en canaux et peut aisément être relié au réseau
fluvial du Nord de l’Europe du fait de sa proximité géographique (Belgique, Pays-Bas,
Allemagne).
Sa particularité réside dans l’absence d’un fleuve majeur, contrairement aux autres bassins
français.
Bassin de la Seine.
Le bassin de la Seine est structuré autour de d’un fleuve, la Seine, contrairement au bassin
du Nord et du Pas-de-Calais. Il existe un trafic de marchandises important grâce au canal à
grand gabarit à l’aval de Bray, assurant un flux d’approvisionnement vers Paris. Celle-ci
est prolongée vers le Nord par le canal du Nord et celui de Saint-Quentin. Il existe d’autres
voies à petit gabarit comme la Marne, la Seine en amont de la Grande Bosse (matériaux),
le canal de l’Oise à l’Aisne, la partie aval de l’Yonne, le Sud du canal de la Sambre à
l’Oise et le début du canal des Ardennes, le canal latéral à l’Aisne, le canal de l’Aisne à la
Marne avec principalement le port de REIMS.1
Bassins de l’Est
Le bassin de l’Est est le plus important bassin français en terme de trafic puisqu’il
comprend la Meuse, la Moselle et surtout le Rhin. L’essentiel du flux se concentre sur les
voies au grand gabarit (Rhin et Moselle) en provenance ou à destination des ports de la
Mer du Nord, notamment Rotterdam et Anvers. De plus, le canal de l’Est branche Nord sur
ses derniers kilomètres connaît une fréquentation importante, conséquence de la liaison
avec la fin du réseau belge à grand gabarit.
1 Pour de plus amples informations, se reporter au Rapport «LA VOCATION DES VOIES NAVIGABLES » par Sébastien de BOUARD, Ingénieur général des ponts et chaussées, (Affaire 96-121 / 5 janvier 1998) ; CONSEIL GENERAL DES PONTS ET CHAUSSEES.
35
A noter qu’il existe des voies à petit gabarit qui assure les liaisons interbassins vers la
Seine (canal de la Marne au Rhin et, via l’Aisne, canal des Ardennes), le Rhône (canal de
l’Est branche Sud, canal du Rhône au Rhin), la Sarre (canal des houillères de la Sarre).
Bassin de la Loire
Sur les voies d’eau du bassin de la Loire, le transport de marchandises apparaît
globalement peu important. La protection de son écosystème voulue par les autorités a
largement limité le développement du transport de marchandises même si la Loire présente
des avantages naturels pour la navigation (Cf. Partie Histoire du transport fluvial).
De plus, en l’absence de forte densité industrielle et démographique, le bassin de la Loire
ne représente pas un intérêt majeur pour le développement du transport de marchandises
français.
Il est cependant important pour le transport de plaisance.
Bassin du Rhône
Le bassin du Rhône est centré sur le Rhône qui est canalisé à grand gabarit jusqu’à la mer :
il y a des prolongements en direction des sites portuaires de la région marseillaise et de
Sète (bien que ce port se transforme peu à peu en port de plaisance). Il y a également un
lien vers le Nord, par la Saône, à grand gabarit.
Ce bassin est relié avec le bassin de l’Est (Moselle et Rhin) mais les canaux existants ne
permettent pas le développement d’un trafic de marchandises important.
Bassin de la Garonne
Le bassin de la Garonne comporte le canal latéral à la Garonne et le canal du Midi (classé
au patrimoine mondial de l’humanité.
Le transport de fret y est résiduel et uniquement centré sur la Garonne. Ce bassin n’a pas
vocation a devenir un bassin majeur du transport de marchandises mais plutôt devenir un
axe important pour la plaisance.
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Voyons à présent si ces différents bassins, plus ou moins reliés entre eux peuvent avoir
une certaine cohérence avec les principaux flux français dans l’Hexagone.
Nous avons vu brièvement, dans la partie précédente, les plus gros flux de marchandises en
France. Comparons les à présent avec la position des différents bassins hydrauliques
français afin de constater le potentiel du transport fluvial.
Ainsi, les principaux flux français sont :
L’axe Basse Seine – Paris – Lyon – Marseille (et l’axe Paris – Lille qui s’y embranche).
Cet axe est un tronçon d’axe international qui rassemble les principaux pôles économiques
français et est l’un des plus saturés.
Il est à noter qu’une partie de cet axe est d’importance internationale puisqu’il relie cette
partie de la France avec le Nord Europe qui rassemble les premiers partenaires
commerciaux français.
Géographiquement, cet axe est en partie desservi en voies d’eau grâce au Rhin bien que
Paris et l’axe Rhône restent enclavés puisque les projets de canaux à grand gabarit ont
successivement été abandonnés ces dernières années.
Cependant, le transport fluvial ayant le vent en poupe, des projets d’aménagements
territoriaux redeviennent à nouveau d’actualité puisque des projets de réaménagement de la
liaison Rhin-Rhône sont à l’étude mais surtout le projet Seine-Nord Europe qui a été
adopté et dont les travaux vont commencer . En effet, le projet Seine Nord permettra de
relier Paris à Lille mais aussi et surtout au reste de l’Europe.
Cet axe majeur du transport de marchandises pourra ainsi être desservi par voies fluviales,
ce qui représente une énorme alternative au mode routier, désengorgeant des axes saturés
comme Paris - Lille.
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Les axes rayonnant à partir de Paris : Paris – Bordeaux, Toulouse, Nantes, Rennes, Nancy, Strasbourg.
Le projet de liaison Seine Est pourrait être une opportunité pour le mode fluvial. Paris
serait ainsi relié à Nancy et Metz puis avec le Luxembourg et le reste de l’Europe.
Néanmoins, pour le reste des destinations que sont Bordeaux, Toulouse et Rennes, il
n’existe pas de voies fluviales suffisantes pour un transfert modal de la route vers le
fluvial. Le transport ferroviaire semble être une alternative plus crédible pour ces région du
territoires moins pourvues en voies navigables.
La côte méditerranéenne, languedocienne et provençale.
Le transport fluvial n’a pas vocation à desservir cet axe puisqu’il n’y a ni fleuves ni canaux
adéquats (Canal du Midi est réservé à la plaisance ou à des embarcations de faible gabarit).
Les autoroutes de la mer pourrait être dans ce cas une alternative au routier puisque des
liaisons rapides ont déjà été mises en place entre Gênes et Barcelone afin de désengorger le
Sud de la France et les traversées montagneuses (tunnels notamment).
L’axe régional Bordeaux – Toulouse – Méditerranée.
Cet axe peut avoir vocation à utiliser le transport fluvial de Bordeaux à Toulouse mais avec
de plus petites embarcations, cet axe est limité techniquement sans investissements1.
Mais ne semble pas, compte tenu de la topographie, avoir vacation à être une puissance
fluviale.
1 Cf. Annexe N°2.
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Le réseau régional Lyon – Alpes, relié à l’Italie.
Avec le Rhône, cet axe est déjà desservi par le transport fluvial de la Camargue (avec les
ports de Marseille et d’Arles) jusqu’à Lyon. Il a un potentiel de développement important
puisque les autorités cherchent à désengorger la vallée du Rhône saturée tout en
redynamisant des ports régionaux comme celui de Valence.
Si nous supposons que les projets en cours se réalisent, le transport fluvial pourrait
répondre à la recherche d’alternatives sur une partie de grands axes de transport de
marchandises.
Nous reviendrons sur les besoins nécessaires afin d’assurer le développement du mode
fluvial mais nous pouvons d’ores et déjà dire, après analyse géographique, que pour être
une réelle opportunité, il est essentiel que les voies navigables fassent l’objet
d’investissements lourds afin de relier les principales voies fluviales françaises entre elles.
En effet, comme le lecteur peut le constater en visualisant l’annexe N°1, les fleuves et
rivières françaises sont articulés autour de bassins indépendants les uns des autres et qui
sont un frein au développement global du transport fluvial.
Mais avant d’aborder une analyse SWOT qui mettra en lumière les défis inhérents au
développement fluvial, il convient de faire un état des lieux de ce mode de transport dans
ses dimensions techniques, humaines, économiques et juridiques .
• Dimension technique.
Répartition et classement des voies d’eau.
Le réseau fluvial français est le plus important réseau européen. Il compte ainsi
18000km de voies d’eau dont 8500km de voies qui sont navigables.
39
Ce réseau relève du domaine public. Ainsi, une organisation publique a été créée afin de
gérer une grande partie de ce réseau, VNF1 (voies navigables de France).
Il gère 6700km de voies d’eau exploitées commercialement (activité de transport fluvial).
Le reste du réseau est exploité par les Régions (1000km) et par l’Etat directement (800km).
Il s’agit de voies non commercialisées, réservées à la plaisance et souvent classées comme
site à protéger.
Le réseau est ainsi divisé en fonction du gabarit et de la capacité des moyens de transport
pouvant circuler sur ces voies (dimensions et poids en lourd2).
Ces voies navigables sont ainsi divisées en 7 classes, résumées dans le tableau suivant.
Classes de voies d’eau Fourchette de capacité en tonnes charge utile
Longueur des voies d’eau en kilomètres.
0 50 à 249 1647 I 250-399 3958 II 400-649 284 III 650-999 586 IV 1000-1499 137 V 1500-2999 268 VI 3000 et plus 1621
Source : VNF.3 Il est important de savoir que les classes 0 ne sont pas accessibles au transport fluvial de
marchandises et sont donc consacrées uniquement au tourisme.
Les classes de I à IV ne peuvent être uniquement consacrées à la navigation de bateaux
type « Freycinet »4.
Les voies à grand gabarit sont les voies de classe V et VI. Elles représentent 22,2% de
l’ensemble mais le constat est que ces voies sont malheureusement isolées les unes des
autres : la Seine, le Rhône, le Rhin, la Moselle et le canal Dunkerque-Escaut.
Seuls des canaux de type « Freycinet » sont actuellement en place afin de relier ces canaux
à grand gabarit. Ce qui pose un problème de cohérence dans les liaisons : actuellement, il
1 Nous reviendrons sur VNF dans la partie dimension humaine. 2 « C’est le poids que le navire peut charger sans s’enfoncer au-dessus de sa ligne de flottaison » Tiré de « Les mémentos, transport et logistique »-- Nadine Venturelli et Patrick Miani, Edition Le Génie des Glaçiers Editeur, 2007. P66. 3 Tiré de « Les mémentos, transport et logistique »-- Nadine Venturelli et Patrick Miani, Edition Le Génie des Glaçiers Editeur, 2007. P65. 4 Se reporter à la partie “Histoire du transport fluvial” pour advantage de details sur ce type de bateaux.
40
faudrait changer d’embarcations afin d’atteindre deux canaux à grand gabarit différents, ce
qui n’est pas rentable économiquement.
Ainsi, comme nous l’avons abordé précédemment, des travaux futurs devront être faits de
manière à rendre le réseau plus cohérent et moins isolé.
A noter qu’il existe des voies navigables (type VII) qui sont capables d’accueillir des
convois pouvant transporter des charges comprises entre 14500 et 27000 tonnes. Elles sont
présentes uniquement sur le Danube à partir de la Serbie jusqu’à la Mer Noire (il en existe
également une parcelle en Allemagne entre Emden et Leer proche de la frontière germano-
néerlandaise).
Les aménagements et les infrastructures liés aux différentes voies navigables.
On distingue trois types de voies d’eau qui sont différenciées par le degré d’aménagement
humain.
Ainsi, on parle de voies à courant libre pour les parties naturellement navigables des
fleuves et cours d’eau.
Des voies canalisées sont particulières puisque « une canalisation consiste à diviser le
fleuve en une série de biefs1 séparés par des barrages. On passe d’un bief à un autre par
une écluse accolée à l’une des extrémités du barrage »2.
Enfin, les canaux sont des voies d’eau artificielles qui ont été creusées par l’Homme dans
le but de relier des voies d’eau, des fleuves.
Ces voies d’eau artificielles nécessitent l’aménagement d’infrastructures propres dont
l’objectif est de rattraper les dénivellations de la voie d’eau.
Les quatre aménagements principaux que l’on peut citer sont :
- L’écluse : c’est un sas compris entre deux portes qui va permettre à l’embarcation de
passer d’un niveau à un autre grâce à la technique des « vases communicants ». VNF
1 « Bief : portion d’un cours d’eau comprise entre deux chutes ou deux rapides, ou portion d’une voie canalisée ou d’un canal comprise entre deux écluses, deux barrages successifs ». Dictionnaire de l’Académie Française, 9ème édition, site Internet. 2 Tiré de « Les mémentos, transport et logistique »-- Nadine Venturelli et Patrick Miani, Edition Le Génie des Glaçiers Editeur, 2007. P65.
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définit ainsi l’écluse comme étant une structure permettant «aux bateaux de franchir la
différence de niveau existant entre un bief amont et un bief aval. Plusieurs générations
de progrès techniques ont permis de passer de l'ouverture à la manivelle aux postes de
commande automatisée, des portes en bois aux portes en matériaux composites»1.
Elles ont été cruciales dans la croissance du transport fluvial français car elles
permettent de passer d’un bassin à un autre mais également maîtriser les caprices des
voies fluviales, notamment sur le Rhône.
- L’ascenseur à bateau : c’est un bac suspendu par des câbles qui élève verticalement le
bateau afin qu’il puisse traverser le dénivelé.2 Il n’en existe pas en France mais
certains sont en projet de construction au niveau européen.
- La pente d’eau : le principe est simple puisque des automotrices circulant sur des
chemins de roulement sur les deux rives hissent le bateau au-delà d’un canal en béton
en pente douce (5%).
- Le plan incliné : cette infrastructure permet de hisser un bac monté sur roues dans
lequel flotte le bateau.3
Les écluses forment l’essentiel des infrastructures car elles sont plus économiques et plus
rapidement opérationnelles. Cependant, dans certains cas, il est indispensable d’aménager
d’autres infrastructures. Celles-ci nécessitent des investissements énormes et sont soumis à
validation au niveau national. Le conseil général des ponts et chaussées est d’ailleurs
chargé de faire des études de scénarios de financement pour l’entretien et les
investissements en aménagements fluviaux.4 A titre d’illustration, l’ascenseur funiculaire
1 Tiré du lexique disponible sur le site de VNF: http://www.vnf.fr/vnf/lexique.vnf?action=theme&ID_theme=8357 2 Cf. Annexe N°3. 3 Cf. Annexe N°4. 4 « LA PROGRAMMATION DES INVESTISSEMENTS DE VOIES NAVIGABLES DE FRANCE SUR LE RESEAU FLUVIAL EXISTANT »-- Par Sébastien de BOUARD ; Ingénieur général des ponts et chaussées. (Affaire 96-129 / 5 janvier 1998).
42
de Strepy (Belgique), destiné à remplacer les ascenseurs hydrauliques centenaires a été
commencé il y a 20 ans.1
Il a été inauguré en 2002 et mesure 130m de long, 117m de haut. Celui-ci permet de passer
outre un dénivelé de 73m. Pour la Belgique, cela constitue la fin d'un programme de mise
en gabarit de ses voies navigables permettant de relier le bassin de la Meuse et celui de
l’Escaut2 avec des embarcations pouvant transporter 1350 tonnes (voies de Classe VI).
Néanmoins, même si l’ouvrage peut être considéré comme pharaonique (20 ans de
travaux), ça n’a pas été un investissement inutile puisqu’en 2006, il a permis une
croissance du trafic fluvial sur le canal du Centre de 22.7%, ce qui porte la croissance total
depuis 2004 à 80%.3
Les types d’embarcations.
Il existe différents types d’embarcations capables de transporter des charges plus ou moins
lourdes.
Ces embarcations ne sont pas des navires (réservés au transport maritime) mais des
bateaux.
Il y a deux catégories : les automoteurs et les convois poussés.
Les automoteurs (environ un millier en France) sont pour les deux tiers représentés par des
unités de petit gabarit, de tonnage inférieur à 400t. Cette catégorie est associée au réseau
dit Freycinet, reliant les bassins à grand gabarit.
On distingue :
- Les automoteurs Freycinet avec une longueur de 38,5m, ils ont une capacité de 350T.
Ils peuvent circuler sur toutes les voies d’eau de I à V.
- Les automoteurs type Canal du Nord (longueur 60m+30m), ils ont une capacité de
750T. Ils ne peuvent pas circuler sur les voies d’eau de classe I.
1 Si le lecteur souhaite revenir sur les types d’infrastructures fluviales, je peux lui conseiller de se rendre sur le site de la capitainerie fluviale qui expose de manière complète et imagée les différentes infrastructures. Bien que ce soit un site non officiel, les informations sont pertinentes et intéressantes. http://capitainerie.fluvial.free.fr/topic/index.html 2 Tiré du site Internet de la Direction générale des Voies hydrauliques de Wallonie. http://voies-hydrauliques.wallonie.be/opencms/opencms/fr/infos/news/news_0121.html 3 Selon la Direction générale des Voies hydrauliques de Wallonie.
43
- Les automoteurs de type Chaland de Seine ou du Rhône qui mesurent 50 à 60m et
peuvent transporter 900T. Ils ne peuvent circuler sur des voies III, IV et V.
- Les automoteurs type Rhein-Herne-Kanal (RHK) qui ont une capacité de 1350T et une
longueur de 80m. Ils ne peuvent circuler que sur des voies d’eau de classe IV et V.
- Les automoteurs Rhénan avec une capacité de 3000T et une longueur de 95m, ils sont
les plus gros automoteurs français. Néanmoins, ils ne peuvent circuler que sur les voies
de type V, ce qui limite leur utilisation.
L’autre catégorie est composée des pousseurs (environ 120 en France) sont des unités
motorisées utilisées pour pousser des barges en convoi. Ils se retrouvent en grande majorité
en Seine et sur le Rhin.
Ils peuvent mesurer jusqu’à 185m et transporter 2500 à 5000T de marchandises.1
Il est bien entendu que les types d’embarcations choisis dépendent du tirant d’eau2 bateaux
et des capacités des voies navigables. Cependant, plus les embarcations sont grandes, plus
les gains de productivité sont importants. Les convois poussés sont les types de convois les
plus productifs et les plus efficaces. Comme nous le verrons ultérieurement, ils sont à
l’origine de la croissance actuelle que connaît le transport fluvial, notamment grâce au
transport de conteneurs.
De plus, ces différents types d’embarcations3 ont des coûts énergétiques très différents qui
peuvent passer du simple au double lorsque l’on raisonne en énergie dépensée par 1T/km :
7,7 GEP4 pour un automoteur type Freycinet tandis qu’un convoi poussé ne consomme que
3,6 GEP.5
1 Cf. Annexe N°5. 2 C’est « la distance verticale entre la ligne de flottaison et le dessous de la quille ». « Les mémentos, transport et logistique »-- Nadine Venturelli et Patrick Miani, Edition Le Génie des Glaçiers Editeur, 2007. P68. 3 Cf Annexe N°6 : Etat des lieux de la flotte française. 4 GEP: Gramme equivalent pétrole. 5 Source: INRETS et VNF.
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Types de biens transportés.
Nous avons traité des types de marchandises transportés grâce à la NST,nous allons dans la
seconde partie, nous attacher à la définition officiellement les filières types du transport
fluvial.
La VNF a défini 7 filières distinctement définies.
La première est la filière agro-alimentaire qui concerne le transport de céréales (blé,
mais…), d’huiles, riz, betteraves, sucre, bière, lait, farine, vin, mélasse.
Le transport fluvial représente 10% des volumes de céréales. Pour les autres produits, sa
part est plus faible, voire minime pour le lait. Cependant, sa croissance de part de marché
est importante avec +48,8% en t-km entre 19994 et 20041. Les céréales et les fourrages
représentent 20% des marchandises transportées par voies d’eau. Il faut savoir que le coût
du transport représente 15% du coût de revient total de ce type de produit. Malgré cela, la
route représente 70% de part de marché alors que ce mode est plus cher et moins adapté au
transport de masse. En effet, 90% du transport fluvial agro-alimentaire se fait en vrac avec
tous les types d’embarcations.
Il y a donc des opportunités de croissance considérable dans cette filière.
La seconde filière est représentée par les matériaux de construction comprenant des
produits comme les fillers et sables, les graviers, les produits métallurgiques…
Ces matières premières sont transportées en vrac sur tous les types de bateaux ou convois.
Ce secteur connaît une stabilisation de ces parts de marché et dépend très largement du fait
que la carrière et le site de transformation soient tous les deux embranchés à une voie
d’eau.
La troisième filière est la filière des déchets et produits à recycler.
Elle concerne les déchets secs (de travaux publics, ferrailles, de bois, de boues, ménagers,
pneus, papier, verre…). Le conditionnement est diversifié tout comme la nature des
déchets, il peut ainsi y avoir des conteneurs, du vracs, en paquets compactés, en sacs
renforcés.
La croissance de cette filière est exponentielle puisque liée à la sensibilisation au
développement durable. Nous y reviendrons plus tard mais elle représente une source de
croissance évidente et une solution envisageable à l’essor du transport fluvial.
1 Source : VNF.
45
La quatrième filière est celle du bois et du papier. Cette filière est, là aussi en croissance,
car le secteur papier et bois est attiré par la souplesse et la proximité de ce mode de
transport car les voies navigables parsèment le territoire et sont toujours présentes à moins
de 50km de la production (forêts ou scieries)1.
Ce secteur a un bel avenir puisque le coût de transport pour ce type de biens représente
40% du coût de revient ! Etant un mode de transport de masse, le mode fluvial représente
une opportunité importante en terme d’économie de coût et d’énergie. De plus, les volumes
de ce secteur risque fort d’augmenter à l’instar de la croissance du chauffage au bois.
Une autre filière est définie en tant que transport de conteneurs. Nous en parlerons
ultérieurement puisqu’il représente une énorme perspective de développement pour le
transport fluvial. Déjà en forte croissance, il concerne un panel de clients importants, de la
petit PME jusqu’aux grands industriels et distributeurs.
La coopération de plus en plus étroite entre les ports maritimes et fluviaux assure une
massification pour ce choix de mode de transport qui a un avenir rentable sur ce secteur
des conteneurs.
La filière colis lourds et encombrants : cette filière est marginale puisqu’elle dépend
uniquement de chantiers ou d’évènements ponctuels. Cela peut aller du transport de
marchandises militaires à des éléments d’Airbus ou d’Ariane en passant par des éléments
de chaudronnerie…
Enfin, la dernière filière mise en avant est celle du transport de matières dangereuses. Elle
représente le transport de gaz liquéfiés, de pétrole. Le transport fluvial représente une
source d’économie et de décongestion pour les industriels du secteur qui doivent trouver
des solutions autres que le routier et le ferroviaire. Rappelons qu’un automoteur de
3000m3 peut transporter l’équivalent de 40 wagons. Cette filière est soumise a des
réglementations particulières dépendantes de l’UE rassemblée dans l’ADNR.2
1 Source: “Transport fluvial, l’alternative durable”—direction de l’exploitation commerciale. Guide pratique 2007. VNF : voies navigables de France. 2 Se reporter sur le site officielle de la commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR) qui a élaboré le texte : http://www.ccr-zkr.org/Fr/telechargement.htm#044
46
Les ports fluviaux.
On distingue trois types de ports qui sont placés sous trois types de régimes juridiques.
Les ports autonomes sont des établissements publics mais qui sont dotés d’une personnalité
juridique et possède une autonomie financière. Celui-ci est une espèce de sous-traitant de
l’Etat qui en charge de la gestion et de l’administration du port. Il existe deux ports
autonomes fluviaux qui sont Strasbourg et Paris (Le Havre et Rouen sont également
autonome mais ont des activités principalement maritimes bien que cela soit en train de
changer) . Il est a noté que le port autonome de Paris est en charge de la gestion de
nombreux petits ports de la Seine (Ex : Nogent sur Seine).
Les ports publics sont des ports concédés à des collectivités locales, à des chambres de
commerce. (Ex : port Herriot à Lyon).
Les ports privés qui sont aménagés par les industriels pour leur propre usage. Cela
nécessite une autorisation d’occupation pour le raccordement au domaine public.
Nous avons ainsi abordé l’aspect technique du transport fluvial actuel, nous allons dès à
présent traiter l’aspect humain et les acteurs principaux des voies navigables de France.
• Dimension humaine.
VNF : voies navigables de France.
Cet organisme public a caractère industriel et commercial a été crée en 1990,
remplacement de l’Office national de la navigation. Il a pour but la gestion et le
développement d’un réseau de 6700 km de voies navigables et 80 000 ha de domaine
public de France.
Il dépend directement du Ministère de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement
durables.
47
VNF est chargé d’entretenir, d’exploiter et de développer les voies navigables et ports
fluviaux lui appartenant.1
Il est également en charge de réaliser les infrastructures nouvelles décidées par le
gouvernement ou l’Union Européenne.
De plus, étant un organisme d’Etat, il doit mettre à disposition les informations et
renseignements au public concernant l’utilisation des voies navigables.
Cet organisme dispose d’un budget d’environ 200 000 millions d’euros (à noter qu’une
partie de ses ressources est liée au projet Seine-Nord Europe)2.
Il est important de souligner que sur les 6700km de voies d’eau confiées à VNF, il existe
des parcelles gérées par d’autres organismes.
Ainsi, EDF est en charge de 250 km de voies sur le Rhin et la CNR3 gère une concession
de 230 km de voies sur le Rhône.
Force est de constater que le nombre important d’organismes en charge de la gestion des
voies fluviales ou des ports ( ports autonomes,compagnies nationales,VNF,ports publics..)
a pour conséquence un ‘’cafouillage’’ dans la répartition des responsabilités ayant
tendance à retarder le développement du transport fluvial compte tenu des rivalités, des
lourdeurs administratives et juridiques.
.
La profession.
Le transport fluvial est organisé en deux grand types de professions, chacun ayant un rôle
bien défini. Ce sont les transporteurs et les courtiers de fret.
Les transporteurs sont les agents et corps de métier directement responsable du transport
physique de marchandises.
On en distingue deux types. Les premiers sont les transporteurs privés qui sont des
commerçants ou industriels transportant eux-mêmes leurs propres marchandises à l’aide de
1 Le lecteur pourra se reporter au rapport « programmation des investissement de VNF sur le réseau fluvial existant »-- Sébastien de BOUARD, Ingénieur général des ponts et chaussées. CONSEIL GENERAL DES PONTS ET CHAUSSEES. (Affaire 96-129 / 5 janvier 1998). http://lesrapports.ladocumentationfrancaise.fr/BRP/014000651/0000.pdf 2 Cf. Site VNF pour la structure du budget: http://www.vnf.fr/vnf/img/cms/Tourisme_et_domainehidden/le_budget_et_les_emplois_200702201751.pdf 3 CNR: compagnie nationale du Rhône.
48
bateaux dont ils sont propriétaires. Ils sont environ au nombre de 150 entreprises et
possèdent 25% des capacités de la flotte fluviale française.
Les seconds sont des transporteurs publics que l’on peut qualifier de prestataires de
services.
Selon la taille de l’entreprise, on parle d’artisans bateliers lorsqu’une personne est
propriétaire d’un ou deux automoteurs conduits par lui-même ou les membres de sa
famille. Cet artisanat est en déclin mais représente encore 900 entreprises en 2007.
On parle de petite flotte lorsque le transporteur possède plus de 2 bateaux et emploie moins
de 5 salariés. Il y a actuellement une soixantaine d’entreprises de ce calibre en France,
notamment sur la Seine et les canaux du Nord.
Enfin, on parle de sociétés de navigation pour des entreprises possédant plus de six bateaux
et employant plus de cinq salariés. Ce sont ces entreprises qui possèdent les plus gros
bateaux comme les convois poussés ou les automoteurs rhénans. Elles sont au nombre
d’une quarantaine et emploient 1600 salariés. Il est à noter que seulement cinq d’entre
elles emploient plus de 50 salariés1.
Ainsi, malgré la baisse importante de leurs effectifs au cours de ces vingt dernières années,
l’artisanat demeure majoritaire dans ce secteur.2
Le second type de profession est lié au courtage de fret. Les courtiers de fret vont être des
intermédiaires entre l’offre et la demande de transport fluvial. En effet, les artisans
bateliers ont peu de temps pour assurer leurs services commerciaux puisqu’ils sont sur
l’eau en permanence. Ainsi, le courtier va être un mandataire permettant la conclusion de
contrats de transport entre un donneur d’ordres et un transporteur public. On rappelle que
les transporteurs privés ont un statut spécial.
Ces courtiers ont donc pour missions de développer commercialement le transport fluvial
(trouver la demande) et de la mettre en adéquation avec les ressources disponibles
(recherche de l’offre). Ils établissent également les contrats de transport.
Il y a environ une cinquantaine de courtiers de fret fluviaux en France (3 ou 4 majors
assurant la majorité des affrètements).
1 Les chiffres donnés sont tirés des bases de données de voies navigables de France. 2 Cf. Annexe N°7.
49
Après description des différentes professions du transport fluvial, nous pouvons constater
que la dimension de la profession reste assez traditionnelle, voire archaïque.
En effet, le fait d’avoir une large proportion d’entreprises familiales de type artisanal
montre assez bien l’absence de développement de ce mode de transport durant les
dernières années lorsqu’on le compare au transport routier où certains mastodontes sont
apparus.
Bien que la dimension du TRM ne soit pas la même que celle du transport fluvial, on peut,
néanmoins s’interroger sur la pérennité de l’activité de cet artisanat qui, avec des chiffre
d’affaires dépassant rarement les 100 000 euros, n’a que très peu de moyens
d’investissement pour son développement ou pour sa maintenance. Cela se traduit par
l’utilisation de bateaux à faible capacité de type automoteur Freycinet.
Or, le développement du transport fluvial passe par le développement de bateaux et
convois plus performants en terme de vitesse, de tonnages… Les projets de construction de
canaux à grand gabarit sont là pour le démontrer.
Il faut donc s’attendre à un mouvement de concentration des transporteurs publiques afin
d’atteindre une certaine taille critique en adéquation avec la croissance continue du
transport fluvial et de dégager les investissements nécessaires au renouvellement d’une
flotte obsolète face aux besoins actuels. On rappelle que seules six entreprises ont plus de
50 salariés et possèdent des convois poussés!1
Pour corroborer mon argumentation, en 2003, les entreprises de transport fluvial ont investi
25 millions d’euros. Cependant, 80% de ces investissements ont été réalisés par des
entreprises de plus de 20 salariés. A contrario, les entrepreneurs individuels (artisans
bateliers) ont investit 2,7 % du total du montant alors qu’ils sont les plus nombreux.2 A
noter tout de même que ces investissements ne se limitent pas à de nouvelles embarcations
mais comprennent également l’achat de terrains.
De plus, peu de majores, et encore moins de PME, sont étendus sur plusieurs axes. La
plupart sont concentrés sur un unique bassin hydraulique.
1 Cf. Annexe N°8 établissant la liste des principales compagnies fluviales de fret. Le lecteur pourra également aller plus loin dans la description de la profession grâce aux sites du comité des armateurs fluviaux et de voies navigables de France. http://caf.asso.fr/ http://www.vnf.fr/vnf/home.vnf?action=vnf 2 Selon les notes de synthèses « le transport fluvial dynamisé par les grandes entreprises de fret et de tourisme »--Nathalie Augris. Notes de synthèses du SESP N°162. Avril-Mai-Juin 2006.
50
Ainsi, encore actuellement, le marché du transport fluvial reste relativement traditionnel
mais très concentré1, se tournant vers un marché du transport à deux vitesses entre des
artisans avec peu de moyens et des transporteurs de marchandises plus puissants cherchant
à investir afin de moderniser leurs flottes et l’adapter aux nouvelles demandes (nouveaux
produits par exemple).
Cependant, ayant mis du temps à réagir, ce marché nécessiterait des changements de fond
afin d’être plus performant et compétitif face aux modes de transport concurrents.2
Les formations.
Ce mémoire n’a pas pour objet d’exposer les types de formations nécessaires à l’accès aux
professions liées au transport fluvial. Néanmoins le rapport « TRANSPORT FLUVIAL :
EVOLUTION DU CONTEXTE RECENT & QUELQUES INDICATEURS CHIFFRES »-
- Réunion ONTF (organisation nationale du transport fluvial) du 23-11-05 ; rapport
définitif. expose les différents types de formations et métiers découlant de celles-ci ainsi
que le cadre juridique et les contrats de travail détaillés de ces métiers.
Il est à noter qu’il y a un regain certain pour les métiers de la navigation fluviale. Même si
la proportion de métiers directement liée à ce mode est minime, de nombreux emplois
découlent de l’implantation de canaux, d’infrastructures logistiques, de plateformes
multimodales. A ce titre, le magasine « l’étudiant » a développé une plaquette de
promotion des métiers de la navigation fluviale, ce qui atteste de ce regain d’intérêt3.
1 8% des entreprises réalisent 80% du CA. Parmi elles, 8 (de plus de 50 salariés) réalisent la moitié du CA. Selon les notes de synthèses « le transport fluvial dynamisé par les grandes entreprises de fret et de tourisme »--Nathalie Augris. Notes de synthèses du SESP N°162. Avril-Mai-Juin 2006. 2 Pour avoir une vision financière de la structure des entreprises du secteur fluvial touristique et de fret, j’invite le lecteur à lire les notes de synthèses « le transport fluvial dynamisé par les grandes entreprises de fret et de tourisme »--Nathalie Augris. Notes de synthèses du SESP N°162. Avril-Mai-Juin 2006. http://www.statistiques.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/NS_162_31-38_cle7193c1.pdf 3Cf la plaquette de « l’étudiant ». http://www.vnf.fr/vnf/img/cms/Tourisme_et_domainehidden/brochure_200708081616.pdf
51
• Dimension économique et juridique. Après avoir établi un état des lieux du transport fluvial dans ses dimensions humaines et
techniques, attachons nous à traiter de sa dimension économique et juridique afin d’avoir
une idée exhaustive des caractéristiques actuelles du transport fluvial.
Les volumes et les parts de marchés.
Nous avons vu, lors de la description historique, que le transport fluvial avait décliné de
manière significative lors des dernières décennies au profit du mode routier.
Ainsi, il est nécessaire de rappeler que le transport fluvial a connu, depuis les années 70,
deux périodes assez distinctes.
Durant la première période, entre 1974 et 1987, on observe un effondrement des parts de
marché du transport fluvial. Ses parts passent de 101 millions de tonnes à 56,6 millions de
tonnes1. Cette période noire est due au délaissement des autorités envers ce mode de
transport jugé obsolète et mal réparti sur le territoire. La baisse des subventions et des
investissements a accéléré ce déclin.
Ensuite, le transport fluvial a vécu une période de stabilisation de ses volumes stagnant à
60MT (niveau de 1985). Bien que moins catastrophique, cet état n’est pas moins brillant
puisque, durant la même période, les volumes transportés ont largement augmenté mais
cette hausse ne s’est pas répercutée sur le transport fluvial. C’est durant ces années que le
transport fluvial obtiendra ses parts de marchés nationales actuelles, de l’ordre de 3% de la
totalité des marchandises transportées sur le territoire nationale.
C’est depuis le début du siècle que le transport fluvial connaît un regain d’intérêt et voit
son trafic augmenter de manière assez soutenue depuis 2002 avec une croissance d’environ
6% par an.
Ainsi, depuis 2002, le transport fluvial enregistre de fortes hausses. Les volumes
transportés ont augmenté de 22% en 5 ans entre 2002 et 2006.2 Ce retournement, comme
l’explique N.Augris dans ses notes de synthèses du SESP N°162, est du à la reprise du
1 Cf. Rapport « ETAT DES LIEUX »-- Rapport du groupe de travail présidé par Jean-François DALAISE. OBSERVATOIRE NATIONAL DU TRANSPORT FLUVIAL. 2004. 2 Cf. Annexe N°9.
52
transport de produits issus des filières traditionnelles comme les matériaux de
constructions et les produits agro-alimentaires mais également à de nouveaux marchés
comme le transport de produits manufacturés conditionnés en conteneurs (+315% de 1997
à 2003).
On voit donc un développement du transport fluvial global en France, ainsi, en 1998,
seulement 1% des marchandises débarquées à Marseille remontaient ensuite le Rhône
contre 8% en 2006.
De plus, concernant les dépenses publiques d’investissement, on observe une augmentation
significative des montants bien que les dépenses d’investissements fluviaux représentent de
l’ordre de 1,2% des investissements de transport1.
Les dépenses d’investissement sont passées de 116,9 millions d’euros en 2001 à environ
160 millions d’euros en 20062. Le regain d’intérêt pour le transport fluvial est marqué par
une volonté d’investir dans de nouveaux projets.
Mais également, ils ont pour but de maintenir dans un meilleur état les voieries existantes
qui ont été clairement délaissées durant des décennies par les autorités au profit de la route.
Néanmoins, bien que le transport fluvial se diversifie et se dynamise, ses trois principaux
secteurs que sont la construction, l’énergie et l’agroalimentaire ont longtemps perdu des
volumes (passage de 85,44 MT en 1970 à 81,17 MT en 2000).
Il faudra attendre que cette période de transition s’effectue afin de voir les volumes de
transport par voies navigables être au même niveau qu’en 1970. Les fortes croissances du
secteur des déchets, du transport de conteneurs (+15% par an3) laissent penser qu’ils y
contribueront fortement. Ainsi, la baisse globale des volumes du transport fluvial
remarquée en 2007 (-5,1%) n’est que transitoire suite à des mauvaises récoltes…
D’autant plus que les transport de combustibles minéraux et de produits chimiques
connaissent également une augmentation très favorable avec respectivement +79,4% et
+96,7% sur la période 1997 à 2004.4
1 source : compte transports de la nation, rapport 2005. 2 Cf. Annexe N°10. 3 Les Echos. « Transport fluvial, encore un effort de … financement »--L.Chevaillard. P17. 8 février. 4 Cf. Rapport « transport fluvial, évolution du contexte récent et quelques indicateurs chiffrés »-- Césari. Observatoire du transport fluvial. 2004.
53
Précisions sur les statistiques.
Les statistiques évoquées précédemment sont sujettes à polémique et doivent être
relativisées.
En effet, les statistiques nationales ne jouent pas en faveur du transport fluvial puisque
celui-ci ne bénéficie pas d’une couverture réseau englobant l’ensemble du territoire. Ce
réseau est limité aux différents bassins et à leurs voies navigables.
Par conséquent, les statistiques relative à la part réelle de la voie d’eau sont biaisées. Il est
nécessaire de prendre en compte uniquement les axes navigables et les différents types
d’infrastructures.
On observe que pour l’année 1998, la part de marché de la voie d’eau en France, limitée à
la zone de pertinence du calcul ( 34 départements, Benelux, Allemagne et Suisse ) s’élève
à 9 % au lieu des 3% souvent annoncé.
De plus, en focalisant la mesure sur les seuls bassins de navigation à grand gabarit, c’est à
dire en limitant le calcul aux seuls départements et pays concernés lorsque lesdits bassins
de navigation sont frontaliers les parts de marché relevées sont significatives, voire comme
en Alsace prédominante.
Ces résultats mettent en évidence la double incidence sur les résultats du transport fluvial
du niveau de l’infrastructure d’une part et de sa connexion au réseau européen.
A ce titre, on, constate une évolution significative des statistiques selon que l’on tient
compte de ces éléments ou non puisque la part de marché du transport fluvial
traditionnellement appréciée à environ 3 % passe à1 :
- 9 % si l’on ne prend en compte que les départements mouillés.
- 15 % sur ces départements et si le réseau est à grand gabarit.
- 20 % lorsque ce réseau est de plus relié au réseau européen.
De plus, outre cet élément, il est nécessaire de prendre les parts de marché du transport
fluvial par produit puisque celui-ci possède des parts de marché beaucoup plus importante
que les 3% de moyenne dans certains secteurs comme le secteur énergétique et la
construction.
1 Selon le rapport « Etat des lieux »-- Jean-François DALAISE ;OBSERVATOIRE NATIONAL DU TRANSPORT FLUVIAL. 2004.
54
Enfin, le transport fluvial a vocation à être un mode de transport sur de relatives longues
distances et internationales. Or, les statistiques évaluent son impact uniquement sur le
territoire nationale alors que les dessertes moyennes sont assurées dans de nombreux cas à
travers plusieurs pays (axe Rhénan notamment).
L’ensemble de ces remarques mettent en lumière un certain biais des statistiques qu’il est
important de relativiser afin d’avoir une vision plus juste de l’influence réelle du transport
fluvial dans l’acheminement de marchandises.
Les opérateurs majeurs du transport fluvial en France.
L’annexe N°8 établit une liste assez complète des opérateurs majeurs du transport fluvial.
Comme indiqué précédemment, le transport fluvial français est concentré concernant les
parts de marché mais très éclaté concernant le nombre d’acteurs car des PME peuvent
survivre avec un seul bateau qui soit peu rentable puisque cela représente également leur
mode de vie familial. Ces PME peuvent également se réunir en sorte de conglomérats
comme l’Union des Mariniers Artisans qui leur permettent d’être plus représentatifs lors de
négociations commerciales ou professionnelles.
CFT, compagnie fluviale de transports, est le leader français du transport fluvial industriel
(anciennement SOGESTRAN) avec une flotte de plus de 250 unités de tous types (44
pousseurs, 91 unités transport citerne, 3 unités de transport de gaz, 17 unités de transport
de ciment, 77 unités marchandise générale, 15 unités transport de véhicules, 4 unités
transport conteneurs, 4 unités transport de colis lourds, 3 unités transport de passagers).
De plus, bien que présente sur tous les secteurs d’activités, cette entreprise est aussi
présente sur les principaux bassins hydrauliques (Seine, Nord, Moselle, Rhin, Saône-
Rhône, Loire).
Elle a ainsi une position dominante en France et est une des majores européennes.1
D’autres entreprises sont relativement importantes mais basées uniquement sur un seul
bassin comme la compagnie Française de Navigation Rhénane (CFNR) qui a pour activité
1 Le lecteur souhaitant en savoir davantage sur cette entreprise pourra trouver de plus amples informations dans l’ouvrage « SOGESTRAN/CFT, histoire d’un armement fluvial et industriel 1948-2003 »--Laurent Roblin. Les cahiers du musée de la batellerie. 2003.
55
principale, conformément à son nom (filiale de ATIC services), le transport fluvial dans le
bassin rhénan.
Nous pouvons également citer Logiseine qui est basé uniquement sur la Seine.
Enfin, certaines entreprises ne sont spécialisées que sur un type de segment d’activités
comme les Grandes Sablières Modernes (G.S.M) qui ne transportent que des granulats
mais qui possèdent tout de même une flotte relativement importante avec 4 pousseurs et 30
barges.
La détermination des prix de prestations.
Avant le 1er janvier 2000, le transport fluvial était un élément géré directement par l’Etat et
par des organismes publics.
Les prix et les contrats étaient déterminés par des éléments hors marché. Ainsi, ce mode de
transport pouvait être subventionné pour certaines entreprises ou bien taxé pour d’autres…
L’Union Européenne a instauré une directive stipulant la libéralisation des transports et
notamment fluviaux.
La loi du 12 juillet 1994 a été adoptée dans ce sens afin que le transport fluvial soit
totalement libéralisé à partir du 1er janvier 2000.
Depuis lors, ce mode de transport fonctionne selon les règles du marché.
A partir du 16 janvier 2001, date de l’abrogation de la période transitoire lancée en 1994,
les négociations tarifaires sont librement conclues entre les partis concernés.
Il faut néanmoins respecter certaines obligations comme l’indication sur le contrat des
clauses précisant le prix du transport fluvial et des prestations de services…
De plus, il est strictement interdit de pratiquer un prix inférieur au coût de revient de la
prestation.1
Pour déterminer un prix de prestation légal, il convient ainsi de calculer les coûts fixes et
les coûts variables puis déterminer les unités d’œuvres et, enfin, prévoir les modulations.
On appelle unité d’œuvre « L'unité utilisée pour calculer l'effort nécessaire pour la
réalisation d'une tâche d'un projet ».2
1 Art. 189-6 du Code du domaine public fluvial. 2 Cf. http://www.alaide.com/dico.php?q=unit%E9+d'oeuvre&ix=6209
56
Les unités d’œuvres peuvent être la distance (coût-kilomètre), la durée, le voyage, la tonne,
le conteneur.
Les modulations concernent, quant à elles, des variables qui sont incorporées dans les
contrats afin de minimiser les risques et coûts économiques des transporteurs.
La distance, par exemple, doit être modulée selon que le transporteur doit remonter le
fleuve ou non puisque le fait de remonter le fleuve demande plus de carburants que le
descendre.
D’autres modulations peuvent être mises en place concernant le coefficient de remplissage,
la nature de la marchandise ou le taux de surestaries (pénalités liées aux dépassements des
délais prévus de chargement ou de déchargement).
De plus, un péage a été mis en place afin d’assurer le financement des missions de VNF, à
savoir l’entretien, l’exploitation et le développement des voies navigables.
Le tarif des péages est fonction des caractéristiques du bateau, du trajet, du tonnage et de la
nature des marchandises transportées.
Ce péage comprend ainsi trois termes :
- Accès au réseau et aux services de VNF.
- Péages en fonction des t/km et de la nature du réseau emprunté (grands gabarits ou
pas).
- Péage en fonction du tonnage transporté et au franchissement de certains ouvrages
(grosses écluses…).
Ce péage est dû pour tous les transports utilisant le réseau fluvial de VNF, l’assiette du
péage étant limitée au parcours effectué sur ses voies.
57
Les contrats du transport fluvial.
Le décret N° 96-855 du 30 septembre 1996 a développé un contrat type de transport au
voyage ayant pour objet le transport public de marchandises générales ou spécialisées ne
relevant pas d’un autre contrat type spécifique.
On distingue deux types de contrat :
- Le contrat au voyage simple qui porte sur un seul voyage.
- Le contrat à voyages multiples ordinaire qui porte sur plusieurs voyages successifs, ce
qui permet au transporteur d’éviter les retours à vide ou les attentes au rechargement.
- Le contrat à voyages multiples en suite de convention au tonnage qui est conclu entre
le bénéficiaire de la convention au tonnage et un artisan batelier, il comporte les mêmes
clauses que la convention au tonnage à laquelle elle est liée.
- D’autres types de contrats ont été développés par la suite mais sont basés sur les trois
types précédemment énoncés. Nous pouvons citer le contrat type de transport au
tonnage, de transport à temps, de location et de sous-traitance.1
Lors de transports fluviaux de marchandises, il est nécessaire de posséder les documents
légaux afin de garantir la nature juridique des marchandises.
On en distingue deux types principaux :
- La lettre de voiture qui atteste de l’existence du contrat de transport et de ses clauses.
Elle comporte l’identité des intervenants, la nature et les volumes de marchandises, les
dates d’arrivés et de départs comme le prix du transport.
- Le connaissement fluvial qui constitue un véritable titre de propriété de la marchandise.
Il est un document remplaçant la lettre de voiture. Son bénéficiaire peut disposer de la
marchandise avant sa réception.
1 Références : « Les mémentos, transport et logistique »-- Nadine Venturelli et Patrick Miani, Edition Le Génie des Glaçiers Editeur, 2007. P73 à 75.
58
B. Perspectives du transport fluvial.
Au travers de la première partie de ce mémoire, nous avons abordé l’ensemble des
éléments qu’ils soient historiques, techniques, humains et économiques.
Cela nous permet de dresser un état des lieux afin de détecter le réel potentiel des voies
navigables,d’établir ses forces et faiblesses du transport fluvial, de déterminer les
opportunités qui s’offrent à lui mais aussi les éventuelles menaces qui pèsent sur lui.
Dans le but d’établir cette analyse, il semble perspicace d’utiliser une méthode d’analyse
marketing de la situation, connue sous le nom d’analyse SWOT (forces-faiblesses-
opportunités-menaces).
C’est un modèle d’analyse stratégique qui « constitue une approche dichotomique de
diagnostic devant permettre d’identifier d’une part dans le cadre d’une analyse interne, ce
qui constitue une force ou une faiblesse pour l’entreprise ; d’autre part dans le cadre d’une
analyse externe, ce qui constitue une opportunité ou une menace »1.
Elle va nous permettre, de manière synthétique, de déterminer ses réels atouts. Il est
important de comprendre que cette analyse est fondamentale dans ce mémoire puisqu’elle
est la base de l’argumentation visant à répondre à la problématique.
1. Strenghts : Forces.
Durant la première partie de ce mémoire, il est vrai que nous avons évoqué certaines
forces et faiblesses inhérentes au transport fluvial au fur et à mesure de l’exposition des
faits.
Il est néanmoins intéressant de faire le point, appuyé d’analyses extérieures différentes.
Les forces du transport fluvial sont nombreuses dans une optique de développement futur.
La question présente est de savoir si oui ou non ce mode possède suffisamment de forces
pour être une réelle opportunité et jusque où.
1 Cf. “l’encyclopédie du marketing”—Jean-Marc Lehu. Edtions d’organisation. 2004. P763.
59
• Au niveau économique,
Compétitivité prix :
Comme vu précédemment, le transport fluvial est un mode de transport peu cher.
Il est clairement compétitif face au mode routier et ferroviaire et a le potentiel important
d’attirer de plus en plus d’industriels et grands distributeurs.
En effet, en moyenne, le prix du transport de marchandises est trois fois moins cher que
celui du transport routier.
En c€/t.km.
Mode Moyenne des prix
Transport fluvial. 2.1
Réseau petit gabarit 2.5
Réseau grand gabarit 2.0
Transport routier. 5.9
Transport ferroviaire. 2.6
Source : calculs MTEMT/SESP, VNF, Comité National Routier—étude « Prix et coûts rail-route »(Poinssot).2006. Bien que ces économies de transport soient limitées aux réseau à grand gabarit, elles sont
tout de même significatives.
On estime que le transport fluvial permet actuellement d’atteindre une diminution des
coûts de transports de 174 M€/an1.
Il faut cependant relativiser ces estimations puisqu’elles ne sont que des moyennes, les
situations peuvent donc changer selon le type de véhicules et d’embarcations.
De plus, elles ne prennent pas en compte les autres variables qui influencent les choix des
industriels et autres comme la qualité ou la ponctualité…
Néanmoins, au point de vue strictement économique, le coût qu’il représente est une force
indéniable pour le développement du transport fluvial.
Il faut également le mettre en corrélation avec la tendance haussière et structurelle des prix
des carburants. Le transport fluvial est moins impacté par cette hausse que le transport
1 Etude “aides publiques aux voies d’eau: un bilan dépenses-avantages globalement positif”—Olivier Rolin. Notes de synthèse du SESP N°161. 2006.
60
routier qui, via cette hausse, est encore moins compétitif ou rentable si ces hausses ne sont
pas directement répercutées sur les clients. Ainsi, on peut faire un lien entre le
développement soutenu du transport fluvial avec l’envolée des prix des carburants depuis
20001.
Coûts externes minimisés :
Le transport fluvial a des atouts qui se révèlent être indéniable lorsque l’on considère les
coûts externes2, trop souvent ignorés mais qui sont de plus en plus pris en compte grâce à
la sensibilisation accrue des instances gouvernantes et des consommateurs.
Les coûts externes induits par le transport fluvial sont les plus bas parmi tous les modes de
transport. Ces coûts externes sont principalement dus à la pollution, aux embouteillages,
aux accidents, aux frais d’infrastructure, au bruit, à l’effet climatique et sont à charge de la
société dans sa globalité puisqu’ils ne sont pas compris dans le prix de transport.
Bien que non économique pour l’instant, il est évident qu’il y a des répercussions
bénéfiques ou négatives sur l’ensemble de la société qui représente, au final, un coût ou
une économie.
Dans le cas du transport fluvial qui a un impact moins néfaste sur la société, il y a un
bénéfice externe a utiliser ce mode au lieu du routier.
En effet, le transport fluvial induit nettement moins de nuisances que le transport routier.
La pollution locale est considérablement réduite et contribue à améliorer la qualité de vie
des populations locales : il y a une nette réduction des émissions de gaz à effet de serre
mais également une réduction des nuisances sonores liées aux autres modes (le transport
fluvial est relativement silencieux).
A ce titre, la Commission Européenne a élaboré une proposition de Règlement du
Parlement Européen et du Conseil concernant des subventions liées à des projets visant à
1 Rapport d’information fait au nom de la commission des Affaires économiques et du plan par la mission d’information sur la liaison fluviale à grand gabarit Saône -Rhin, Par M. Francis GRIGNON ; Sénat N°366 ; Rattaché pour ordre au procès -verbal de la séance du 17 juillet 2002. P23. 2 Définition: L’externalité ou effet externe désigne une situation économique dans laquelle l'acte de consommation ou de production d'un agent influe positivement ou négativement sur l'utilité d'un autre agent, sans que cette influence ne se traduise par une variation du niveau des prix.
61
améliorer les performances environnementales du système de transport de marchandises
(comme des projets de développement du transport fluvial).
Moyenne des coûts externes marginaux du transport par mode en € par 1.000 tkm
Elément de coût Transport routier
Transport ferroviaire
Navigation intérieure
Maritime courte distance
Accidents 5,44 1,46 0 0
Bruit 2,138 3,45 0 0
Polluants 7,85 3,8 3 2
Coûts climatiques 0,79 0,5 Négligeable Négligeable
Infrastructure 2,45 2,9 1 Moins de 1,0
Saturation 5,45 0,235 Négligeable Négligeable
Total 24,118 12,345 Maximum 5,0 Maximum 4,0
Différence de coût par rapport au transport routier
11,8 € par 1.000 tkm
Env.19 € par 1.000 tkm
Env. 20 € par 1.000 tkm
Réduction des coûts externes pour 1000 tkm transférés du transport routier vers d’autres modes
11,80 € 19 € 20 €
Réduction de coût de 1 € en transférant le fret routier vers d’autres modes
85 tkm 52 tkm 50 tkm
Source : Rapport de la communauté européenne, proposition de Règlement du Parlement Européen et du Conseil concernant l’octroi d’un concours financier communautaire visant à améliorer les performances environnementales du système de transport de marchandises. 2002. P351.
• Au niveau technique.
Evolutions techniques et modernisation :
Certaines évolutions techniques ont permis au transport fluvial de devenir plus compétitif
face aux autres types de transport.
En effet, on observe une modernisation importante des embarcations et des outils
techniques plus modernes et plus fiables que la simple batelerie artisanale.
Aujourd’hui, il est apparu des bateaux modernes, de tous types et de toutes dimensions
(notamment des convois poussés à forte capacité). Ces embarcations sont à présent
équipées des dernières technologies en matière de télécommunication et d’appareils d’aide
à la navigation (radars, pilotes automatiques, GPS, cartes de navigation électroniques,
ordinateurs de bord...).
1 Cf. http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/legal/doc/com_2002_0054_fr.pdf.
62
Les moyens technologiques du transport fluvial sont devenus intéressants pour de
potentiels clients. Ils peuvent en effet suivre de manière plus pertinente le mouvement de
leurs marchandises en direct. Les moyens modernes de navigation permettent également
d’éviter les accidents ou erreurs humaines.
Capacité de transport massifiée :
Des avantages intéressants, d’autant plus, qu’une grande partie des marchandises peut
être transportée par voies navigables et, ceux, dans de grandes quantités si cela est
nécessaire.
Nous avons vu au préalable que les secteurs traditionnels du transport fluvial avait
tendance à perdre de leurs influences sur les volumes globaux transportés par voies
fluviales au profit du transport de conteneurs.
Le conteneur permet ainsi de transporter les marchandises les plus variées et de manière
standardisée car il est l'unité de transport intermodal de référence.
Nous le verrons dans les opportunités de développement mais il correspond à un standard
idéal afin de rendre le transport fluvial compétitif dans l’acheminement de marchandises
provenant des ports maritimes avec une organisation multimodale efficace.
Niveau de sécurité optimum :
Comparé aux autres modes de transport, les risques d’accident de navigation sont
extrêmement limités. Notamment en comparaison avec le transport routier qui est impliqué
dans de nombreux accidents compte tenu du nombre de camions en circulation.1
Il semble donc un moyen intéressant de limiter les accidents routiers liés aux poids lourds
et de limiter les dégâts liées à la propagation de matières dangereuses dans
l’environnement.
Pour certains intervenants, cette variable est essentielle, notamment pour des marchandises
dangereuses ou représentant un risque. Ainsi, peu de marchandises sont perdues ou volées
1 Les poids lourds ont été impliqués dans des accidents ayant entraîné 720 tués en 2003 selon l’étude “aides publiques aux voies d’eau: un bilan dépenses-avantages globalement positif”—Olivier Rolin. Notes de synthèse du SESP N°161. 2006.
63
lors du transport puisque le réseau est organisé autour d’axes majeurs facilement
contrôlables.
En effet, celles-ci sont plus sécurisées puisque le bateau circule au milieu d’un canal ou
d’un cours d’eau, ce qui permet de contrôler l’acheminement plus facilement
comparativement aux voies routières.
Le transport fluvial représente donc une alternative fiable et sécurisée par rapport à
d’autres modes.
• Au niveau organisationnel
Ponctualité.
Le transport fluvial a la particularité d’avoir une ponctualité vraiment fiable puisque les
prévisions de trajets sont excellentes, grâce, entre autre, aux travaux de VNF (suivis des
marées, courants, niveau des cours d’eau, contrôle de circulation et efficacité des passages
en écluse) et à la non saturation du réseau.
Il faut bien comprendre que la non saturation du réseau est un avantage non négligeable
dans la concurrence modale puisque, la route étant saturée et le rail ayant de grandes
difficultés à accroître sa capacité de transport de fret (voir à la réduire en ce qui concerne la
SNCF !), la voie d'eau apparaît de plus en plus comme la solution d'avenir.
Adaptation au « Just in time1 ».
Dans de nombreux secteurs, surtout dans l’industrie lourde et dans l’agro-alimentaire. Le
fait que le transport fluvial ne subisse pas les encombrements et les restrictions de la
circulation routière ou les limites du chemin de fer dans un premier temps, et dans un
1 Just in time : Le juste-à-temps est un ensemble de techniques logistiques visant à améliorer la productivité globale d'une entreprise en réduisant les stocks et les coûts induits par ces stocks. Sans entrer dans les détails, le principe du juste-à-temps est que la production est "tirée" par la demande et non par l'offre : il faut produire puis livrer (dans un temps très court) ce qui est demandé "instantanément" par le client (production en "flux tendu").
64
second, le fait que ce mode respecte les délais de transport dans une large majorité des cas
représentent une force pouvant être déterminante dans le cadre du Just in time.
En effet, cette organisation de la production nécessite un acheminement des matières
premières comme des produits semi-finis et finis fiable, continue et pouvant être
suffisamment réactif face aux besoins. Or, le transport fluvial s’avère répondre aux critères
de fiabilité et de continuité. Pour la réactivité, souvent reprochée, on peut aisément
imaginer que le transport fluvial puisse représenter un « stock flottant » avant ou après un
voyage au vu des capacités de stockage de certains bateaux comme les convois poussés.
Avance des pays limitrophes.
Les voies navigables ont l’avantage d’être en relation directe avec le réseau européen.
Nous reviendrons ultérieurement sur le potentiel inhérent à ce réseau mais nous pouvons
d’ores et déjà observer l’avance et le dynamisme dont bénéficient les pays limitrophes,
notamment en terme d’infrastructures dans ces régions denses démographiquement et
industriellement (Pays-Bas, Belgique, Allemagne).
Les organisations françaises peuvent, ainsi, bénéficier du savoir-faire de leurs voisins afin
de mettre en place une transition rapide du transport fluvial français.
• Sur le plan géographique.
Importance du réseau français et européen.
Le réseau français est très important puisque celui-ci forme une étendue de plusieurs
milliers de kilomètres avec certains bassins (Nord-Pas-De-Calais et Rhénan) qui sont
naturellement reliés au réseau européen. Il y a donc des possibilités de massification de
transports multinationaux fluviaux de marchandises à mettre en place.
Liens directs avec les ports maritimes et les centres-villes :
De manière naturelle et historique, les voies navigables relient directement les ports
maritimes aux grandes villes françaises et européennes (via le réseau européen).
65
Bien qu’encore marginale actuellement, la distribution directe dans les centres villes
semble être une opportunité énorme pour les enseignes de grandes distributions ou de
textiles.
A ce titre, l’explosion des volumes du transport fluvial de conteneurs provient directement
de cette proximité géographique. La Seine reliant Le Havre à Paris ou le Rhône reliant
Marseille à Lyon sont deux exemples parfaitement illustratifs.
2. Weakness : Faiblesses.
Bien que le transport fluvial possède des atouts non négligeables, il recèle des
inconvénients qu’il est nécessaire de mentionner afin d’avoir une analyse objective.
• Au niveau économique.
Tributaire du transport de produits à faible valeur ajoutée :
Le transport fluvial constitue un type de transport de masse et, rappelons le, ses plus gros
marchés sont le transport de céréales et de combustibles fossiles (type charbon).
Il est évident que de nouveaux marchés s’offrent à lui mais il reste actuellement tributaire
de ces marchés qui sont en déclin. La nouvelle réorganisation des industries et la
saisonnalité des récoltes engendrent une activité cyclique et instable qui affecte les niveaux
de productivité et de compétitivité de certains ports fluviaux français et des pans entiers de
la batellerie.
Ainsi, certains ports comme ceux de Moselle ont tendance à perdre des volumes
essentiellement dû au déclin de ces marchés traditionnels, notamment le trafic du charbon.
La problématique du dernier kilomètre :
Le coût du dernier kilomètre est un sujet important chez les logisticiens puisque c’est
celui qui coûte le plus cher et qui est le plus difficile à organiser. Le problème que
66
rencontre le transport fluvial est celui du déchargement et du transport sur le dernier
kilomètre. Bien que les capacités des embarcations fluviales permettent de bénéficier
d’économies d’échelles, celles-ci sont ponctionnées par un déchargement inévitable sur un
autre mode de transport qui sera, pour la grande majorité des cas, de type routier. Il est
évident que le transport routier assurera toujours le dernier kilomètre puisque tous les
industriels, distributeurs ou particuliers n’ont pas un accès directs aux voies fluviales
navigables !
Mais des calculs économiques doivent être faits (à supposer qu’on ne prenne pas en
compte les coûts externes) afin de savoir si le transport fluvial est rentable lorsque l’on
détermine le coût de transport total jusqu’à destination finale.
Nous pouvons aisément savoir que le déchargement sur un autre mode de transport à
l’arrivée dans un port représente un coût (utilisation d’installations, coûts de la main
d’œuvre, utilisation de camions…) à prendre en compte.
Il faut donc que les économies d’échelles liées aux volumes transportés soient supérieures
aux coûts induits par le déchargement. Pour certains trajets, il semble que l’utilisation du
transport routier uniquement soit plus rentable que passer par le transport fluvial.
Cependant, passé le seuil d’une certaine distance (plusieurs centaines de kilomètres), on
peut constater que le transport fluvial est plus rentable, au final, que l’utilisation unique du
transport routier.
Ces distances (ou seuil de rentabilité) sont difficilement déterminables puisque cela dépend
du type de marchandises, du types d’embarcations et également du coût des carburants qui
devient de plus en plus élevé.
La lenteur d’acheminement des marchandises transportées par voies fluviales.
Les durées moyennes de transport sur les mêmes distances sont plus longues pour le
transport fluvial que pour le transport routier (à supposer que l’axe routier ne soit pas
saturé à cette heure là). On constate donc que le transport fluvial ne convient pas pour
certains types d’acheminements comme la gestion d’urgences ou pour certains types de
marchandises qui nécessitent un mode de transport plus rapide (produits laitiers par
exemple qui doivent être acheminés aux clients le lendemain de la production).
67
Ces contraintes sont réelles et à prendre en compte bien que, comme cité précédemment,
les embarcations fluviales peuvent être également utilisées comme des stocks flottants
(barges notamment) pouvant palier à des urgences momentanées.
• Au niveau technique
Infrastructures françaises vieillissantes :
Lorsque l’on analyse les rapports de VNF ou d’organisations représentatives, les résultats
sont sans appel, les infrastructures françaises sont vieillissantes et inadaptées aux besoins
actuels et représentent un frein net à la croissance de nouveaux marchés.
En effet, une grande partie des bateaux sont obsolètes et ne correspondent plus aux besoins
actuels. Les péniches Freycinet, encore nombreuses, ne sont pas compétitives et n’ont pas
objet à effectuer du transport de masse international et encore moins, du transport de
conteneurs. Ces embarcations ne peuvent accueillir que 24 conteneurs1.
Les bateaux de type convois poussés ou spécialisés (comme les bateaux transportant des
véhicules) ne sont pas assez représentés au sein de la flotte française qui reste
traditionnelle.
Or, pour être plus compétitif et attractif, cela passe également par un renouvellement de
cette flotte qui n’a pas encore été effectué. Cela s’explique en grande partie par la présence
relativement importante d’une batellerie artisanale qui, outre son aspect traditionnel et
convivial, n’a pas vocation à être une réponse durable pour le transport de marchandises
surtout face à une concurrence d’autres modes.
De plus, il est à noter que les infrastructures à terre sont également insuffisantes et l’état
des voies navigables est détérioré.
En effet, les voies navigables sont obsolètes comparativement aux besoins du transport
fluvial actuel. Une grande partie des canaux sont de type Freycinet et sont, par conséquent,
impraticables pour les convois poussés et les gros automoteurs. Cela engendre des
incohérences dans l’aménagement du territoire puisque des embarcations d’une certaine
taille ne peuvent circuler uniquement que sur des parcelles du territoire nationale (la Seine,
le Rhin, le Rhône) qui ne possèdent pas de liens entre eux.
1 “La conteneurisation fluviale”. Paul Tourret. SESP. Note de synthèse N°51-janvier 2003.
68
En plus de cela, s’ajoute des incohérences liées l’accessibilité des voies d’eaux dans
certaines régions. On peut évoquer la hauteur libre sous les ponts qui peutt gêner le passage
de marchandises volumineuses ou le transport sur plusieurs étages (Ex : cas d’Airbus avec
l’acheminement de pièces détachées par voies navigables sur la Garonne où il a fallu
rehausser les ponts afin de faire passer ces pièces volumineuses transportées dans des
barges spécialement construites pour l’occasion).
Concernant l’aménagement des rives, il est à noter qu’il y a une mauvaise implantation des
sites de production et des plateformes de distribution.
Soit certains sites sont à proximité des voies d’eau mais ne les utilisent pas, ce qui
engendre des gaspillages de terrains mouillés et qui empêche des clients potentiels
d’utiliser ce mode, notamment en périphéries de grandes villes.
Soit ces sites sont situés loin des voies d’eaux, ce qui a pour conséquence d’accroître les
coûts de rapprochement (dernier kilomètre) et qui rend les autres modes plus attractifs. De
plus, bon nombre d’entreprises n’a pas inclus, dans ses plans de transports, l’utilisation de
ce mode. Il y a ainsi un aspect culturel néfaste au développement du transport fluvial
puisque de nombreuses entreprises font appel uniquement au transport routier par habitude
et par facilité.
Niveau organisationnel.
Multiplicité des acteurs :
On constate un nombre trop important d’acteurs organisationnels dans ce secteur qui
rend relativement illisible la nature des statuts de chacune des organisations et, par
conséquent, du secteur lui-même. La VNF, les ports autonomes, la CNR, les comités
d’armateurs, la batellerie artisanale sont autant d’organisations qui ont des buts et missions
de gestion de leurs entreprises, territoires et réseaux propres mais qui ont tendance à se
recouper, voire se confronter.
Au final, ce manque de visibilité engendre des freins au développement du transport
fluvial.
69
Que ce soit au niveau des budgets de développement de l’Union Européenne et de la
France qui vont être non optimisés puisque ils sont attribués à des organisations disparates.
Mais également au niveau commercial puisque certains clients potentiels ne savent pas
vraiment à qui s’adresser.
Manque de main d’œuvre qualifiée :
Ce secteur est méconnu et rassemble un nombre inférieur aux besoins de personnel
qualifié. Cet élément sera de plus en plus problématique puisque le transport fluvial a
vocation à se développer de manière significative dans les prochaines années. Il faut donc
que celui-ci recrute et attire davantage de candidats en mettant en place des formations et
des parcours universitaires plus clairs tout en ayant un programme de communication afin
de sensibiliser aux métiers du secteur.
Il serait donc nécessaire de repenser les cartes organisationnelles du transport fluvial dans
le but de le rendre plus efficient et lisible mais également afin d’avoir une hiérarchie des
organisations claire.
• Au niveau géographique
Limites physiques évidentes.
Le réseau fluvial est restreint puisque le territoire national n’est pas pourvu de manière
égale en voies navigables.
Seul 34 départements sont concernés par le transport fluvial, qui plus est, ils ne sont pas
reliés entre eux puisque tributaires de bassins indépendants.
C’est pour cela qu’il est nécessaire de développer des canaux afin de relier les bassins entre
eux mais surtout de connecter le réseau français au réseau européen.
Il semble opportun de rappeler que seul cinq pays européens utilisent de manière massive
le transport fluvial (Belgique, Allemagne, Pays-Bas, France, Danemark) puisque les autres
n’ont pas la topologie géographique de l’utiliser.
70
De plus, outre ce fait, le réseau navigable ne correspond pas systématiquement aux
exigences du transport fluvial actuel puisque peu de portions du réseau sont des voies à
grand gabarit. Or, si l’on souhaite développer ce mode de transport, des aménagements
devront être faits afin d’accroître la proportion de canaux à grand gabarit reliant les
bassins. Le projet Seine Nord est un parfait exemple de projet de construction d’un canal à
grand gabarit mais il en manque encore, notamment un reliant le Rhin et le Rhône (via le
Saône). Ce projet a été abandonné dans les années 90 suite à un mouvement d’opposition
important mais semble d’ores et déjà nécessaire pour le développement du maillon
Marseille-Lyon-Axe Rhénan.
La France comprend donc des régions dans lesquelles le transport fluvial ne peut pas
représenter une alternative puisque il n’y a pas de voies navigables. Il faut ainsi bien
comprendre que le mode fluvial ne doit pas être considéré comme une alternative nationale
concernant le choix des transports mais plutôt comme une solution localisée mais liée
directement à un réseau européen potentiellement capable de proposer des dessertes reliant
Le Havre à la mer Noire.
Nous avons ainsi détaillé, ci-dessus, les principales forces et faiblesses du transport
fluvial actuel. Certaines d’entres elles sont directement liées aux caractéristiques de ce
mode de transport et de la topologie du territoire . On ne peut que marginalement jouer sur
ces éléments là, néanmoins d’autres variables peuvent être impactées par des actions
humaines et financières afin d’améliorer la compétitivité du transport fluvial.
Cela nécessite donc juste des arbitrages et des implications au niveau national et européen
marqués par une volonté politique et économique afin de trouver des solutions alternatives
pour le transport de marchandises.
Car le potentiel du transport fluvial est important et, bien que des menaces existent, il y a
des opportunités intéressantes et pertinentes qui pourraient influencer ces arbitrages.
Tachons de les décrypter dans les parties suivantes.
71
3. Opportunities : Opportunités.
Comme exprimé précédemment, le transport fluvial représente une opportunité non
négligeable dans certains secteurs et dans une organisation logistique globale.
• Opportunités liées aux efforts environnementaux.
Liés aux accords de Kyoto et à la sensibilisation accrue des populations aux problèmes
environnementaux, et notamment, le réchauffement planétaire, on observe une volonté
politique en faveur du développement d’autres modes de transport que le routier.
Le grenelle de l’environnement1 de 2007 a fixé pour objectif d’augmenter les parts de
marché du transport fluvial et ferroviaire au détriment du routier (fixation de péages plus
importants…).
Ceci est une aubaine pour le transport fluvial puisque des investissements vont être faits
afin d’améliorer ses infrastructures et sa croissance2.
Comme mentionné précédemment, le transport fluvial est le mode de transport terrestre le
moins polluant et le plus sûr. Il représente donc une de ces alternatives qui pourraient
bénéficier d’arbitrages positifs dans les financements nationaux.
De plus, étant un mode de transport non saturé et localement très efficace, de nombreuses
entreprises privées souhaitent l’utiliser et investir en son sein dans un futur proche.
Bénéficiant, en plus, de retombées médiatiques positives (comme le révèle les cas de
Monoprix et d’Auchan3), certaines ont déjà sauté le pas.
1 CF. « Grenelle de l'environnement : rapport général »--TUOT Thierry ; Ministère de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables; FRANCE. Secrétariat d'Etat à l'écologie ; 2007. http://www.ladocumentationfrancaise.fr/rapports-publics/074000693/index.shtml 2 Cf. Document récapitulatif des tables rondes tenues à l’Hôtel de Roquelaure les 24, 25 et 26 octobre 2007 lors du Grenelle de l’environnement. Novembre 2007. P4-P9. http://www.legrenelle-environnement.fr/grenelle-environnement/IMG/pdf/tables_rondes_web.pdf 3 Cf. Focus sur les cas de Monoprix et d’Auchan dans l’étude empirique;
72
• Rééquilibrage du territoire.
Outre la sensibilisation écologique, le développement du transport fluvial peut être
également une opportunité importante dans le rééquilibrage du territoire. En effet, il y a
une tendance à la délocalisation des centres de production vers d’autres pays.
Cette tendance a impacté les choix d’emplacement des centres de réception qui sont de
plus en plus positionnés sur le littoral ou en périphérie de métropoles au détriment de
l’intérieur du pays laissant des zones sinistrées économiquement.
Or, les voies navigables tissent un réseau liant directement le littoral au centre du pays, ce
qui peut être une solution viable afin de redynamiser certaines régions. Ainsi, on peut
imaginer un cabotage entre un navire et un bateau dans un port maritime ce bateau allant
ravitailler un centre de réception ou de production aval à l’intérieur des terres.
Cela éviterait de focaliser l’activité sur le littoral ou dans les plus grosses agglomérations
tout en évitant l’utilisation de mode de transport trop polluant.
• Liens connexes entre le transport fluvial et le transport maritime.
Le transport combiné mer - fluvial semble être une opportunité très intéressante et
somme toute logique au vu de leurs propriétés physiques.
Cependant les parts du transport fluvial dans les ports maritimes français sont relativement
basses actuellement, des améliorations sont ainsi envisageables.
Ci-dessous, le tableau expose les parts de marchés du fluvial dans la sortie terrestre des
marchandises au sein des ports maritimes. Celles-ci sont faibles, exception faite du port de
Rouen qui bénéficie du transport de conteneurs et de sa proximité avec la région parisienne
où le réseau routier est saturé.
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Ports 1992 1997 2002
Dunkerque 3,56% 3,94% 3,13%
Le Havre 5,96% 4,96% 6,68%
Rouen 17,1% 13,45% 18,94%
Nantes-St Nazaire 1,77% 1,11% 0%
Bordeaux 3,33% 1,79% 0%
Marseille 1,57% 1,35% 1,77%
Source : Rapport « amélioration des conditions d’accès et de traitement des trafics fluviaux dans les zones et les ports maritimes »--J.Fischer ; Conseil général des Ponts et Chaussés ;2003. Comme nous pouvons le constater, ces parts de marché ont légèrement baissé durant cette
période à cause de baisse de volume des matières premières mais elles sont actuellement en
train de croître fortement grâce à la croissance du transport fluvial de conteneurs.
Le transport fluvial a ainsi progressé de 60% au port autonome de Marseille où il
représente en 2007 5,36% du tonnage de dessertes terrestres : en 5 ans, la croissance de ses
parts de marché a été spectaculaire en partie due au transport de conteneurs.
Cette opportunité importante est en train d’être réellement pris en compte par les acteurs
puisque des investissements importants sont levés afin de construire des liaisons fluviales
dans les ports maritimes, des portiques spécifiques aux barges pour le chargement de
conteneurs notamment au port autonome de Marseille1 et du Havre (projet Port 2000).
Il y a ainsi des possibilités de transbordement de conteneurs entre navires et bateaux via
ports maritimes mais il existe également des navires fluviomaritimes à caractéristiques
essentiellement fluviales mais capable de naviguer sur les côtes maritimes. Ce type
d’embarcations est récent et encore peu exploité mais pourrait être une manière d’éviter de
passer par les ports maritimes qui représentent un coût économique tout en gagnant de la
productivité sans être tributaire des dockers locaux qui ont, rappelons le, un statut spécial2
et peuvent être source de conflits sociaux longs et douloureux. Pour beaucoup, ce mode de
transport (très actif, sur le Rhin, pour le commerce avec les pays de la mer Baltique et ce,
depuis une soixantaine d'années !) devrait devenir rapidement un mode de transport
« terrestre » à part entière ayant vocation à occuper une place significative dans nos 1 Se reporter à l’article « le port autonome de Marseille accroît son hinterland avec le fluvial »--B.Challiol ; Les Echos ;07.03.2008. 2 Cf. « LA MANUTENTION PORTUAIRE »--SERVICE DES AFFAIRES EUROPEENNES ;Rapport du Senat ; janvier 1998. http://www.senat.fr/lc/lc31/lc31.html#toc0
74
systèmes modaux1. D'ores et déjà, des bateaux chargent à Châlon et Macon et traversent
directement la Méditerranée vers l'Italie, la Grèce ou le Maghreb.
Il semble donc y avoir des liens inhérents entre le transport fluvial et le transport maritime
qui devraient être mieux exploités. On peut imaginer, sur certains bassins, que le transport
fluvial soit le premier mode de transport de marchandises sortant des ports maritimes
comme sur La Seine ou le Rhône principalement.2
De plus, si un processus efficace d’acheminement est mis en place avec des canaux à grand
gabarit reliant le réseau français au réseau européen, nous pouvons légitimement croire à
un regain d’intérêt pour les ports français qui concurrenceraient davantage les ports du
Nord de l’Europe puisqu’il ne serait pas forcément judicieux de faire le choix de transiter
par Anvers ou Rotterdam puisque l’acheminement serait possible directement via le réseau
français.
Cela serait une source substantielle de revenus pour certaines régions et dynamiserait des
pans entiers de l’économie, notamment dans les prestations de services logistiques et de
transports.
• Acheminement des marchandises directement en centre ville.
Le transport fluvial est trop peu utilisé comme moyen de livraison directe dans les
centres urbains alors qu’à l’heure de la saturation routière, il permettrait de diminuer le
nombre de camions en périphérie et dans les villes. Paris en est le parfait exemple,
certaines enseignes ont fait le choix du fluvial pour l’acheminement d’une partie de leurs
produits provenant principalement de pays étrangers via un transit dans les ports maritimes
(textile…) mais l’essentiel du trafic fluvial parisien est lié à l’activité de BTP :
approvisionnement en matériaux neufs (agrégat et ciment), fabrication de béton prêt à
l'emploi, évacuation de déchets et déblais de chantiers du BTP et négoce des produits du
bâtiment.
1 Cf. Rapport du Sénat « Qu'en est-il de la voie d'eau pour le fret demain en France et en Europe ? »-- Rapport d'information n° 366 (2001-2002) de M. Francis GRIGNON ; 2002. 2 Se reporter à l’annexe N°11 traitant de la façade maritime, arrière et avant-pays : l'exemple d'Anvers. Cet exemple illustratif nous donne une idée de la puissance et l’organisation du port belge qui pourrait être une source de réflexion pour la réorganisation des ports maritimes et pour la transition du transport de marchandises français vers d’autres modes alternatifs.
75
La voie d’eau reste sous-utilisée dans le fonctionnement logistique de la ville mais la
tendance s’inverse notamment grâce au transport de conteneurs et à la gestion des déchets
qui représentent les deux principales sources de développement du transport fluvial en
terme de volume et de transition d’activités dans le futur.
• Le transport fluvial de conteneurs.
C’est depuis le début des années 90 que le marché français du conteneur est apparu sur
les quatre axes fluviaux du territoire national et a rapidement connu d’importants taux de
croissance. Le taux moyen annuel de croissance depuis 1996 est de 22 %, correspondant à
un volume d’activité de 100 000 EVP en 1996, de 200 000 en 2000, de 365 700 en 2004.
Si l’année 2005 n’avait pas été touchée par le phénomène de basses eaux sur le Rhin sur
lequel le trafic de conteneurs a baissé de 9,8 %, le volume d’activité aurait largement
dépassé sur l’année les 400 000 EVP, ce qui a correspondu toutefois à une augmentation de
8,3 % par rapport à 2004 (y compris le transport conteneurisé de déchets qui a, quant à lui,
doublé) avec des augmentations de 40 % sur la Seine et de 20 % sur le Rhône.1
Il est à noter que cette croissance de parts de marché a été faite au détriment du ferroviaire
puisque celui-ci a perdu 8% de parts de marché tandis que la route gagnait 6%.
Cette croissance à deux chiffres est liée aux liens tissés avec les ports maritimes que sont le
Havre et Marseille mais également grâce aux ports de l’Europe du Nord via le Rhin.
L'activité s'est développée notamment parce qu'une offre a été mise à disposition des
chargeurs qui ont pris en compte les opportunités de ce mode de transport. Il est à noter
que pour ce genre de marché qu’est le transport, l’offre crée la demande puisque sans
infrastructures préalablement existantes, aucun transport ne peut être effectué. La
conteneurisation, bien qu’étant une forme mondialement standardisée de techniques de
transport et ayant largement participé à l’explosion du commerce mondial, demande
beaucoup de moyens assurés, en général, par des partenariats publics/privés : par exemple,
les ports assurent le déploiement des portiques et des espaces d'entreposages tandis que
pour les armements, ils doivent assurer l'affrètement de navires adaptés (automoteurs ou
barges poussées) et enfin, pour les gestionnaires de réseaux (VNF, CNR) des
aménagements de voies d'eau.
1 Les données citées sont tirées du Rapport « une nouvelle dynamique pour le transport intermodal »--C.Rose ; AVIS ET RAPPORTS DU CONSEIL ECONOMIQUE ET SOCIAL ;2006.
76
Les ports fluviaux cherchant à développer leurs activités de transbordement de containers
doivent s’adapter à cette organisation bien spécifique et investir dans de nouvelles
infrastructures notamment en repensant la géographie des ports et s’équiper de moyens de
transbordement de conteneurs.
Outre ces lourds investissements, la gestion de transport de containers peut s’avérer être
délicate, notamment à cause de l’accumulation de containers vides qui représente un coût
de stockage et de transport non négligeable.
Cependant, la conteneurisation fluviale offre tout de même des atouts évidents pour
certains chargeurs et ports. Son avenir est promis à un brillant essor au regard des thèmes
de développement durable et d’insertion des ports dans les schémas de transports
européens.
D’autant plus qu’il est susceptible de représenter une source substantielle d’économie pour
les transporteurs. En effet, il est fréquent que le coût de transport d’un container du port
maritime à destination finale soit plus élevée que le trajet maritime en amont (qui peut
parfois être une traversée d’une grande partie de la planète) !
Il en résulte que la compétitivité de la desserte terrestre repose sur sa capacité de
massification afin de permettre aux ports d’accepter des navires porte-conteneurs les plus
importants et de réduire les temps de stockage des conteneurs sur les parcs portuaires qui
leur sont réservés. Cela passe par de grandes capacités d’emport durant la desserte
terrestre. Or, le transport fluvial possède les capacités d’emport les plus importantes et
bénéficie d’un respect horaire bien meilleur que la route mais surtout que le ferroviaire. On
sent donc le formidable potentiel que représente ce type de transport pour les voies
navigables.
• La filière des déchets.
Celle-ci représente déjà actuellement 20% du total des volumes transportés par voies
navigables, essentiellement composée des déchets de l’industrie du BTP.
Il semble que les volumes puissent encore augmenter puisque non seulement, il y a une
volonté politique de passer à des modes de transport alternatifs et plus écologiques mais
également à cause de l’augmentation de la production de déchets en France. Il y aura donc
un accroissement des volumes de déchets ménagers et industriels d’autant plus que des
77
directives européennes stipulent de recycler et réintroduire dans le cycle de production des
produits ou composants, notamment les déchets électriques et électroniques (DEE) pour
lesquels le fournisseur doit prendre en charge le recyclage (une partie néanmoins est
attribuée aux consommateurs finaux)1.
Nous avons ainsi traité des opportunités grâce auxquelles le transport fluvial pourrait
redevenir un mode significatif.
Ces opportunités nécessitent néanmoins de faire des arbitrages et des efforts financiers
puisqu’une transition est nécessaire afin de le rendre réellement compétitif et industriel.
Pour devenir significatif, le mode fluvial doit donc faire l’objet de projet d’aménagements,
de collaboration modale et enfin, d’une réelle volonté politique.
Nous verrons par la suite que des projets sont en cours tout comme de nouvelles méthodes
de raisonnement et de transport pour lesquels l’Union Européenne occupe une place
cruciale étant donné le caractère européen du réseau fluvial et des intérêts multinationaux.
Il reste néanmoins des menaces qui pourraient retarder le développement du transport
fluvial dans de plus larges proportions.
4. Threats : Menaces.
A présent que nous avons listé l’ensemble des opportunités, il nous faut analyser les
menaces extérieures visant le transport fluvial mais il faut bien comprendre que toutes les
opportunités non saisies sont autant de menaces au développement du transport fluvial qui
se situe à un carrefour crucial quant à son avenir.
1 Cf. le site de l’ADEME traitant avec precisions des avantages et desavantages du transport fluvial dans la gestion des déchets. http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=96&m=3&catid=16309
78
• Concurrence modale.
La première menace extérieure réside dans la concurrence avec les autres modes de
transport.
En effet, les différents modes de transport restent en concurrence pour obtenir des parts de
marché sur le marché du transport qui est de plus en plus influencé par l’offre puisque
celle-ci est proche de la saturation.
Il y a donc une concurrence qui se joue entre les différents acteurs qui possèdent chacun
des avantages propres.
Bien que la conjoncture actuelle ne favorise pas le développement accru du transport
routier, il reste néanmoins le leader modal sur le marché et n’a pas vocation à être dépassé
sur le territoire national. Bien que les politiques actuelles visent à transférer, sur d’autres
modes, certaines parts attribuées depuis longtemps au transport routier, il restera le mode
de transport leader, ne serait ce que pour le dernier kilomètre.
Néanmoins, avant de traiter d’intermodalité, on observe la venue de nouveaux
transporteurs étrangers (notamment d’Europe de l’Est) sur le marché qui ont tendance à
brader les prix du transport routier qui devient, a fortiori, plus compétitif. Cela représente
un frein au transport fluvial puisque le choix de certains clients potentiels portera sur ces
nouveaux transporteurs étrangers bien que la conjoncture actuelle et de possibles nouvelles
taxes inverseront certainement la tendance.
Concernant le transport ferroviaire, on observe là encore une certaine concurrence plus
directe puisque ces deux modes sont les deux modes alternatifs au routier et visent à lui
prendre des parts de marché à l’avenir.
Il est intéressant d’observer que la croissance du transport fluvial durant ces dernières
années s’est faite au détriment du transport ferroviaire et non pas du transport routier. Cela
démontre d’une certaine manière leur concurrence directe. Il faut néanmoins relativiser ces
faits puisque le transport ferroviaire a été l’objet d’investissements au profit du transport de
voyageurs tout en délaissant le fret de marchandises.
Il y a donc une concurrence pour leurs développements mutuels mais également au niveau
des choix de financement des instances gouvernementales. Le transport ferroviaire est
l’objet de nombreux projets pour son développement comme la ligne à grande vitesse
Lyon-Turin pour le transport de voyageurs et de marchandises. On observe également des
79
projets lancés comme l’autoroute ferroviaire entre Perpignan et le Luxembourg lancé en
novembre 2007 par Lorry Rail. Cet autoroute achemine des marchandises, restants dans les
semi-remorques, de Perpignan au Luxembourg dans un délai de 15h. Ce qui est compétitif
et semble répondre aux mêmes attentes que ce que fournit l’offre du transport fluvial.
Il y a donc une menace d’arbitrage en la défaveur du transport fluvial, d’autant que le
mode ferroviaire a toujours été un secteur très subventionné par l’Etat.
Néanmoins, un rapport établi par Le Sénat montre le fait que cette concurrence entre les
modes fluvial et ferroviaire est bénéfique puisque ceux-ci sont forcés d’obtenir des gains
de productivité afin de rester compétitif l’un face à l’autre
• Dépendance vis-à-vis de la pluviométrie.
Le transport fluvial est un mode de transport tributaire de la météo puisque son utilisation
sur certaines voies d’eau nécessite une pluviométrie suffisante afin d’assurer la circulation
des embarcations. En 2006, la baisse de la pluviométrie dans la région du Rhin avait
contraint les acteurs du marché à limiter la circulation d’automoteurs sur le fleuve au profit
d’autres modes.
Il y a donc une dépendance menaçante dans le cas où des déficits pluviométriques venaient
à être de plus en plus récurrents.
• Menaces liées aux arbitrages de financement.
Comme évoqué précédemment, les opportunités citées nécessitent des financements
importants afin de rendre le transport fluvial opérationnel et massifié.
La menace pesant sur celui-ci réside donc dans les arbitrages faits au niveau politique sur
les choix d’investissement en infrastructures. Bien que le transport fluvial semble avoir le
vent en poupe actuellement, d’autres projets sont à l’étude en concurrence avec des projets
routiers et ferroviaires. Des arbitrages seront à faire et pourraient ralentir considérablement
le développement du fluvial s’ils s’avèraient être au profit d’autres modes.
80
• Absence d’harmonisation européenne.
A l’heure actuelle, le transport fluvial a la particularité de ne pas avoir de législation
harmonisée entre les différents pays européens, ce qui représente un frein à son
développement.
En effet, le régime du contrat de transport fluvial est, en grande partie, régi par une
pluralité de textes nationaux (Ex : Code du domaine public fluvial et de la navigation
intérieure en France). Ce qui engendre une confusion sur les règles applicables en cas de
litiges liés aux transports internationaux par exemple.
A titre d’exemple, l’exécution d’un transport international de marchandises sur le Rhin
peut soumettre transporteurs et chargeurs à trois régimes de conceptions différentes. S’il
existe certaines règles internationales, elles ont consisté, jusqu’à présent, en conventions
particulières à certains cours d’eau comme la convention internationale de Mannheim de
1868 relative à la navigation sur le Rhin, par exemple.1
Cela est un problème conséquent puisque cette situation a pour effet de freiner les
transporteurs fluviaux lorsqu’ils reçoivent des offres de fret, et les chargeurs à recourir au
service de transport des entreprises de navigation fluviale puisqu’ils ne connaissent pas
précisément leurs droits et leurs obligations en cas de litige ou de sinistre.
Pour y remédier, la convention de Bucarest a été signée en 2007. Elle instaure un régime
juridique précisant l’étendue des responsabilités de chaque transporteurs pour perte ou
avarie des marchandises qui leur sont confiées2.
• Culture du résultat de court terme.
Bien que le transport fluvial connaît un essor depuis le début des années 2000, il
nécessite des investissements importants afin de le rendre conforme aux normes nord
européennes.
1 Exemple tiré du Rapport « autorisant la ratification de la convention de Budapest relative au contrat de transport de marchandises en navigation intérieure (CMNI) »--F.Loncle ; COMMISSION DES AFFAIRES ÉTRANGÈRES SUR LE PROJET DE LOI ; 6 février 2007. P4. 2 Cf. Annexe N°12. Résumé du contenu de la convention de Bucarest adoptée par l’Assemblée Nationale en Février 2007 : LES PRINCIPALES INNOVATIONS INTRODUITES PAR LA CONVENTION DE BUDAPEST.
81
A ce titre, des projets ont été lancés et donc, des arbitrages en sa faveur effectués.
Néanmoins, une menace est à percevoir dans les annonces qui ont été faites lors du
Grenelle de l’environnement par exemple.
En effet, il semble y avoir une culture du résultat recherchée dans la politique de transport
d’ici à 2012 (protocole de Kyoto, élections politiques nationales…) afin de voir régresser
les émissions de CO2 dans l’atmosphère et le poids de la route dans les transports.
Cependant, bien que cette « philosophie » peut engendrer une série de mesures prise de
manière plus rapide, elle laisse planer un certain danger au dessus du mode fluvial puisque
son impact ne se fera pas sentir immédiatement. En effet, comme vu précédemment, on
constate l’ampleur du chantier à mener afin de rendre ce mode compétitif et cohérent. Ce
qui va nécessiter des échelles de temps relativement longues. Ce choix nécessite donc
d’être patient avant de sentir ses effets bénéfiques nets.
Or, cette recherche de résultats rapides va à l’encontre des échelles de temps nécessaires.
Il y a donc un risque à ce que tous les financements nécessaires sur le long terme ne soient
pas assurés au profit d’autres projets dont le résultat pourraient se faire sentir plus
rapidement (autoroutes routiers ou restauration de voies ferrées existantes par exemple).
La seconde partie de ce mémoire a permis de démontrer les forces et faiblesses du
transport fluvial mais également les opportunités et menaces inhérentes à son utilisation et
son développement.
Ainsi, après un état des lieux exhaustif de l’environnement du transport fluvial et une
analyse dichotomique retraçant les enjeux de ce mode de transport de marchandises, il est
temps de confronter ces éléments à la réalité du terrain.
Nous allons voir à présent comment les éléments décrits précédemment ont été pris en
compte par la totalité des acteurs et quelles réponses ont été apportées pour répondre aux
enjeux des voies navigables. Nous les corroborerons avec des cas concrets d’entreprises et
des entretiens avec des professionnels du secteur du transport fluvial comme de la grande
distribution et de la prestation de service logistique.
Cette analyse empirique nous permettra ainsi de faire la synthèse de la situation et de
répondre à la problématique posée.
82
C. Réponses apportées et étude empirique.
Le mode fluvial peut-il être une réponse aux grands enjeux économiques et environnementaux du transport de marchandises en France ? La problématique posée initialement avait pour objectif volontaire d’être très générale et
ouverte à tous les champs de vision.
Si il y avait une réponse simple à donner, elle serait négative. Bien que le transport fluvial
possède de nombreux atouts, il ne peut être LA réponse aux enjeux économiques et
environnementaux du transport de marchandises en France.
En effet, il connaît des limites qui le force à être une option envisageable dans un champ
géographique restreint. Ce que rappelait Mr Lemoine, secrétaire général du comité des
armateurs fluviaux, seul 34 départements sont concernés par des voies navigables sur 120 !
Il ne peut donc, par définition, être une réponse plausible pour nombre de régions
françaises, notamment dans le Sud-Ouest et dans le Massif Central.
De plus, ses caractéristiques physiques et les emplacements des différents centres de
distribution et de consommation imposent aux transporteurs d’utiliser la route pour les
derniers kilomètres jusqu’au destinataire final.
Ainsi, ne serait ce que par ces deux arguments majeurs (se reporter à l’analyse SWOT pour
de plus amples informations), le transport fluvial ne peut pas être une réponse unique pour
le transport de marchandises.
Bien que cette conclusion intermédiaire semble évidente pour ceux qui connaissent, un
minimum, la topographie nationale, les enquêtes médiatiques et les discours politiques
paraissent oublier les limites physiques du transport fluvial (comme du transport
ferroviaire d’ailleurs). En effet, ils donnent l’impression que la fin du tout routier est
inéluctable et possible grâce à des modes alternatifs prêts à l’emploi si les financements
étaient votés.
Or, il parait évident qu’il ne faut pas analyser le sujet de cette manière.
Les différents modes de transport ne doivent pas être vus comme des concurrents sur un
marché pour lequel des arbitrages d’investissements seraient fait indépendamment les uns
des autres. Ces modes de transports sont liés et ont pour même vocation l’acheminement
des marchandises de la production jusqu’à la consommation.
83
Ils peuvent donc être parfaitement complémentaires et c’est dans cela que réside les enjeux
futurs du transport de marchandises : mettre en place des infrastructures permettant une
complémentarité efficace entre les différents modes de transport dans le but de fournir une
offre de transport intégrant les nouveaux objectifs économiques et environnementaux.
En effet, depuis le début des années 60, les différents choix politiques ont été faits afin de
développer le tout routier et délaissant les autres modes que sont le fluvial et le ferroviaire.
Ces choix étaient justifiés par des gains économiques et d’efficacité non critiquables.
Seulement, les critères de choix se sont complexifiés pour cause d’apparition de nouvelles
contraintes structurelles (prise en compte des coûts externes, saturation des voies routières,
objectifs européens de réduction des émissions de CO2…) et conjoncturelles (hausse des
prix des carburants, augmentation du trafic de marchandises, pénuries de camions…).
Il y a ainsi une recherche d’utilisation plus optimale des moyens de transport de
marchandises afin de répondre à ces nouveaux critères.
Dans ce contexte, le transport fluvial peut être imbriqué dans un plan de transport national,
et surtout européen, afin d’assurer des transports massifiés de marchandises et permettre un
transfert du routier vers le fluvial dans certains cas.
Ce nouveau plan de transport est la réponse aux enjeux économiques et environnementaux
du transport de marchandises. Le transport fluvial n’en est qu’une partie.
Il n’a ainsi pas vocation à récupérer l’ensemble des marchandises transitant actuellement
par voies routières, mais il sera mis à profit dans des situations modales qui lui sont
logiquement destinées.
Le routier aura toujours une position dominante dans le transport de marchandises en
France, sa topographie n’en laisse pas le choix. L’objectif est, cependant, de transférer une
partie des marchandises vers les voies fluviales afin d’avoir une politique de transport
beaucoup plus logique. Il n’est pas normal de voir que 90% des marchandises sont
transportées par voies routières alors que, sur certaines zones, d’autres modes pourraient
assurer ce transport tout en étant plus écologiques, plus surs et moins chers !
Le transport fluvial peut ainsi répondre, dans une certaine mesure, à une politique de
transport plus équilibrée en France, à l’image de nos voisins nord européens.
Néanmoins, son développement se situe sur un horizon de long terme puisque, comme
évoqué précédemment, ce mode doit subir une profonde mutation afin d’être une
alternative plausible et crédible. A l’heure actuelle, bien qu’il connaisse une croissance
84
volumétrique importante, il ne peut répondre, en l’état, à l’ensemble des besoins inhérents
au transport de marchandises moderne.
Cela passe par des investissements et une réorganisation de cette activité afin de palier à
ses faiblesses et menaces étudiées dans l’analyse SWOT.
A ce titre, certains projets gouvernementaux ont été mis en place afin de trouver des
solutions viables et rendre l’activité du transport fluvial pérenne.
Mais certaines entreprises ont également sautées le pas et utilisent d’ores et déjà le
transport fluvial pour leurs acheminements. Comme nous le verrons, de nouveaux acteurs
rentrent sur ce marché et développent une offre engendrant une demande nouvelle : est-ce
le début d’un cercle vertueux pour le transport fluvial ?
Tachons à présent d’étudier les principaux projets et cas d’entreprises afin de démontrer le
potentiel réel du transport fluvial dans le futur dispositif de transport de marchandises
français.
1. Le transport multimodal : élément crucial d’un plan de transport équilibré.
Comme établi précédemment, il est crucial que les parts modales de transport soient plus
équilibrées afin d’éviter la saturation des voies routières sachant qu’une partie d’entre elles
sont déjà largement saturées une partie de l’année (île de France et bassin lyonnais) et que
volume de marchandises transportées devrait être encore plus important dans les années à
venir. Mais également par soucis environnementaux et par optimisation des coûts
énergétiques.
La solution trouvée réside dans le développement accru du transport multimodal. Par
transport multimodal, on entend la combinaison d’au moins deux modes de transport, au
sein d’une même chaîne dans laquelle n’intervient aucune rupture de charge de la
marchandise, et dont la plus grande partie du trajet s’opère par chemin de fer, voie
navigable ou voie maritime à courte distance. Seul le contenant (caisse mobile, semi-
85
remorque à prise par pinces…) est manutentionné et transbordé d’un mode de transport à
l’autre1.
Cette notion prend tout son sens lorsque l’on raisonne de manière collaborative et non pas
de manière compétitive. En effet, on compare les différents modes de transport comme des
modes concurrents et on raisonne, la plupart du temps, en terme de parts de marché de l’un
vis-à-vis de l’autre. Or, ce n’est pas comme cela qu’il faut raisonner lorsque l’on évoque le
transport multimodal. C’est une autre approche qui vise la coordination de l’ensemble des
ressources de transport disponibles afin de rendre l’acheminement des marchandises plus
optimal et plus efficace. Cela passe par la collaboration des différents modes de transport
dans laquelle le transport fluvial a un rôle important à jouer.
En effet, le transport fluvial permet la massification du transport terrestre de marchandises
compte tenu de ses capacités de transport. Il y a donc des possibilités d’économie d’échelle
significatives mais uniquement pour des trajets suffisamment longs ou proches de la
destination finale (comme expliqué précédemment).
Au-delà de 150km, le transport fluvial est une alternative crédible au transport routier mais
il doit y avoir une continuité directe avec les ports maritimes mais également des surfaces
de réception importantes afin de recevoir les volumes conséquents par convois. En effet,
bien que des barges puissent être utilisées comme stock flottant, il faut avoir les capacités
de réception requises pour ne pas perdre en productivité dès l’arrivée des convois.
Des entreprises ont sauté le pas du transport multimodal comprenant la voie d’eau mais
certaines conditions sont au préalable requises.
• Le cas d’Auchan : précurseur dans la grande distribution.
Auchan est l’un des tout premiers distributeurs à avoir utilisé la voie d'eau afin
d’acheminer par barges une partie de ses produits, notamment les produits non alimentaires
importés. Cela représente 60¨% des volumes de ce type de produits (6400 EVP).
L’enseigne transporte ses importations directement des ports maritimes vers ses
plateformes de distribution grâce à l’utilisation de conteneurs standardisés. Comme l’
affirme Léandre Boulez, directeur général d'Auchan import-export, « Ce moyen de
transport s'inscrit dans la continuité du transport maritime et constitue une alternative
1 Définition donnée par l’ADEME.
86
efficace à la route ». En effet, une large partie de ces produits débarquent dans les grands
ports français sous forme conteneurisée.
Toujours selon cet interlocuteur, cela passe par une massification des flux vers des
plateformes capables de « gérer de gros volumes » et qui ne sont pas trop éloignées des
ports fluviaux. A ce titre, l’enseigne de distribution réorganise la distribution et le stockage
de ses produits non alimentaires autour de trois entrepôts à Lesquin (Lille), Meyzieu
(Lyon) et Villabé (Paris) qui sont situés «à moins de 40 kilomètres d'un port fluvial »
comme le cite Mr Boulez.
Le moyen multimodal choisi est donc la réception des conteneurs dans les grands ports
français en fonction de leurs destinations finales puis leur transbordement sur des barges
(plusieurs rotations par semaine) qui acheminent les marchandises dans les ports fluviaux
et sont ensuite transportées par route jusqu’aux plateformes de distribution de l’enseigne.
Le système de transport est huilé puisqu’il a été mis en place depuis plusieurs années
(1998).
Il y a donc des intermédiaires qui sont coordonnés par des prestataires fluviaux (Logiseine
entre Paris et Le Havre et Rhône Saône Conteneurs entre Fos et Lyon) et le transport aval
se passe bien.
Le problème, comme l’explique Mr Boulez, est « le passage dans un port français » qui
constitue un évènement pouvant générer des retards importants. Ainsi, « Ces
dysfonctionnements sont indépendants du transport fluvial mais l'impacte nécessairement
», précise-t-il. En cas de retard sur le port maritime, le distributeur doit souvent basculer
des trafics sur la route. « Le mode fluvial n'est pas une fin en soi et n'est pas pertinent dans
toutes les situations » puisqu’il est moins flexible que la route en raison de son
organisation par navettes, il est aussi moins rapide (30 heures relier Le Havre à Paris)
qu'un camion, immédiatement disponible.
De plus, un autre inconvénient du transport fluvial réside dans l’éloignement de certains
sites de distribution comme celui d’Attac Amiens qui ne peuvent être livrés par barges.
La distance de transport doit être également prise en compte puisque le transbordement
requiert des dépenses qui doivent être amorties par les économies d’échelles liées à la
massification et à la distance de transport : « Comme la plupart des modes alternatifs à la
route, en dessous de 150 kilomètres à parcourir, le fluvial n'est pas rentable », reconnaît
Léandre Boulez. En moyenne, les prix de transport sont comparables à ceux de la route. «
87
A performances et tarifs égaux, toute entreprise a intérêt à privilégier un transport propre,
s'inscrivant dans une stratégie de développement durable », commente-t-il.
Ainsi, selon les estimations du groupe, aujourd'hui, en choisissant la voie d'eau, le
distributeur a abaissé de 12% le nombre de kilomètres parcouru par des camions pour
livrer ses entrepôts.1
Ainsi, le cas concret d’Auchan est marqué par une volonté de l’enseigne de se fixer à des
méthodes de transport durables qui soignent son image auprès des consommateurs mais qui
lui permet aussi de diminuer son impact environnemental (et donc les coûts externes liés)
ainsi que ses coûts de transport dans un contexte de hausses des prix de l’énergie.
Cependant, il reste des limites et des menaces liées à l’utilisation de ce mode puisque
l’éloignement de certains centres de distribution mais également les distances à parcourir
sont autant de freins au développement de ce mode de transport. La situation sociale dans
les ports maritimes français est un problème indépendant mais qui l’impacte directement.
Les mesures prises par le gouvernement français actuel vont dans le sens d’une
modernisation de ces ports mais du chemin reste à parcourir.2
Le transport de marchandises par voies fluviales a été adopté récemment par la grande
distribution qui y voit donc, comme cité précédemment, une source d’économie et
d’amélioration de son image mais également par praticité puisque les acheminements
peuvent se faire directement dans les centres des principales villes de France.
1 Entretien avec Léan dre Boulez tiré de l’Usine Nouvelle—C.Mairet. N°2960 ; 2 juin 2005. http://www.ac-nancy-metz.fr/enseign/transportslp/PDF/fluvial%20auchan.pdf. 2 Cf. Annexe N°13. Avis de la commission européenne sur la réforme des ports maritimes français.
88
• Cas Monoprix : opportunité de livrer les marchandises directement dans les centres villes.
Monoprix a la particularité d’être une enseigne de distribution exclusivement placée
dans les villes et surtout, dans les centres villes (notamment à Paris). Sa stratégie depuis
2000 a été de se placer sur un positionnement marketing qualité et vise à soigner son image
auprès de sa clientèle aisée et sensibilisée aux problèmes environnementaux. Outre cela,
l’enseigne a réellement cherché à développer des alternatives durables dans ses choix
logistiques actuels tout en répondant à des problématiques cruciales (réduction des temps
de transport, respect des délais de livraison...).
Ainsi, elle a fait le choix d’un transport multimodal plus propre puisque elle a initié en
2003 le transport fluvial des produits non alimentaires de "grand import", c'est-à-dire en
provenance de pays tiers à l'Union Européenne et déchargés au Havre (comme l’a fait
Auchan). Pour monter ce projet de transport fluvial, Monoprix a développé des
collaboration avec le port autonome de Paris et avec la ligne de transport fluvial Logiseine.
Ainsi, depuis le port du Havre, l'entrepôt de stockage de Gennevilliers reçoit les
marchandises par voies fluviales. En 2006, 38 768 m3 ont été transportés (environ 83 % du
volume maritime total des marchandises "grand import"), soit 1 643 conteneurs EVP.
Même si ce mode de transport présente quelques inconvénients comme être tributaire des
crues ou d'une rupture de charges entre le port d'arrivée et l'entrepôt final à Combs-la-Ville
(77), il offre en contrepartie de grands avantages : ponctualité des acheminements grâce à
la non saturation des voies fluviales, sécurité, réduction de la pollution et des nuisances
sonores.
Dans le but d’aller plus loin dans cette stratégie, le groupe a décidé , pour la distribution
finale magasin, de développer des dessertes avec des camionnettes roulant au gaz, ce qui
minimise encore son impact environnemental tout en améliorant son image de marque.
On voit, de par ce cas très intéressant, la mise en place d’une politique de transport
multimodal intégrant les défis environnementaux dans sa stratégie tout en ayant intégré
l’opportunité que représente le transport fluvial dans l’acheminement des marchandises
directement dans les centres villes.
Les ports fluviaux aux pourtours des grandes villes ont donc un potentiel réel, notamment
celui de Gennevilliers au nord de Paris.
89
• Focus sur le port de Gennevilliers. Le port de Gennevilliers est un port fluvial au nord de Paris et dépendant du port
autonome de Paris. Celui-ci est le 2ème port fluvial en Europe pour le transport de
marchandises (après Duisburg en Allemagne qui voit passer 49,2 millions de tonnes de
marchandises).
L’ensemble du port de Paris est gestionnaire de 70 sites portuaires et voit transiter 20,38
millions de tonnes de marchandises.1
Le port de Gennevilliers (Hauts-de-Seine) est à ce titre la plus importante plate-forme
multimodale d’île de France en superficie (190 000m² d’entrepôts logistiques).
En 2007, ce port a connu 25% d’augmentation de trafic de conteneurs. Cela représente un
chiffre d’affaire de 6M euros.
Directement liée au développement du transport fluvial et à la restructuration du port du
Havre, cette croissance a nécessité et doit nécessiter des investissements conséquents.
Notamment, la construction d’un deuxième terminal pour absorber les hausses d’activités
(50M d’euros) mais également l’amélioration de la sécurité (surveillance accrue des
surfaces de stockage conteneurs) et des nouvelles liaisons en train avec l’Italie et la Suisse
par lesquelles transitent certaines marchandises directement du Havre.
Ce focus confirme l’importance de prendre en compte le transport multimodal comme une
stratégie globale intégrant l’ensemble des acteurs du transport. Le transport ferroviaire a le
potentiel de compenser les faiblesses géographiques du transport fluvial comme celui-ci
permet de gagner en productivité lorsque les marchandises débarquent directement des
ports maritimes français ou européens. Le transport routier permet quant à lui d’acheminer
les produits vers la destination finale et entre les modes de transport terrestres alternatifs, si
besoin est, puisqu’il représente le mode de transport le plus flexible.
Nous sommes ainsi dans une stratégie de collaboration efficace et logique, utilisant les
différents modes de transport afin de bénéficier de leurs avantages propres.
C’est dans cette optique que le transport fluvial est un élément de réponse aux enjeux du
transport de marchandises français et que certaines enseignes de distribution l’ont choisi
dans leurs stratégies intermodales.
1 Chiffres de 2004.
90
L’association entre CMA CGM (un des plus grands armateurs maritimes mondial) et
Véolia (qui a lancé une offre de fret ferroviaire en France) est un cas illustratif de ce
raisonnement combiné.
En effet, l'alliance entre CMA CGM et Veolia, conclue en décembre 2006 (holding CMA
Rail), a connu un important essor avec une organisation binaire puisque la filiale
Rail Link Europe organise et commercialise le transport de conteneurs maritimes entre les
terminaux portuaires tandis que Veolia Cargo Link est le transporteur qui assure
l'acheminement ferroviaire des conteneurs.
Après le lancement avec succès d'une première relation entre Marseille et l'Allemagne, la
holding a mise en place une autre liaison entre Le Havre, Bonneuil et Marseille. Rail Link,
a triplé son offre hebdomadaire de février à décembre 2007 et a pour objectif de sextupler
son trafic d'ici 2009.1
• Tang frères et Logiseine : le fleuve comme prolongement d’une ligne maritime.
Tang frères est un chargeur dont l’activité est l’acheminement de marchandises
provenant d’Extrême Orient (Chine, Vietnam et Thaïlande). Regroupant la totalité de leurs
marchandises en Chine afin de réduire leurs coûts de transport amont, ils se sont penchés
sur les économies envisageables sur le transport aval qui représente une part importante du
coût de transport total.
Bien que pour certaines de leurs marchandises périssables, l’entreprise a fait le choix de
maintenir le transport routier afin de répondre aux exigences des DLUO. Ils ont néanmoins
mis en place une stratégie de transport combiné fleuve-route pour les marchandises non
périssables qui représentent 15% du total volume (68 000 tonnes en 2007) au départ du
Havre et à destination des ports fluviaux de Paris.
En 1999, ils ont trouvé un accord avec un acteur majeur sur le bassin de la Seine,
Logiseine, afin de prester le transport fluvial mais également le transbordement au Havre et
à Gennevilliers. Le transport final se fait par route grâce à la flotte dont dispose en propre
Tang frères.
1 Entretien tire de www.viacombi.fr qui est un portail crée par l’Ademe, l’AFT-IFTIM afin d’aider les transporteurs à organiser et à mettre en œuvre leurs transports combinés. http://www.viacombi.fr/?page=actualite&id=73
91
Le bilan est positif pour les acteurs concernés après près de 10 ans de collaboration
puisque les coûts externes de Tang ont été réduits tout comme les coûts économiques qui
sont inférieurs de 5% au tout routier. Néanmoins, le temps de trajet, bien que fiable, reste
beaucoup plus long qu’en transport routier (36h au total pour relier Le Havre à Paris tandis
que le transport routier nécessite 4h seulement). Ce qui induit le fait que le transport
combiné fleuve-route ne peut pas convenir à toutes les marchandises.
Selon Mr Prasit, directeur logistique de Tang Frères, le transport combiné utilisant le
transport fluvial leur a permis d’engendrer des économies puisque celui-ci est peu coûteux
en énergie. De plus, bien que moins polluant, il permet de baisser le coût de revient par une
massification du transport et par des économies des frais d’entreposage.
Toujours selon lui, il a fallu une réelle volonté stratégique de son entreprise afin d’utiliser
le transport fluvial puisque celui-ci nécessite d’anticiper sa demande de transport (qui est
saisonnier dans son activité) car celle-ci est moins flexible que le transport routier qui lui
fait concurrence tout en proposant des prix quasiment égaux.
Pour Mr Bodilis, Logiseine, il est nécessaire d’améliorer l’attractivité du transport fluvial
en modernisant les infrastructures existantes et en supprimant les goulots d’étranglement
(écluses par exemple…). Mais également en baissant ses coûts, notamment les coûts de
manutention liés au transbordement amont et aval.
Bien que la grande distribution représente une opportunité intéressante pour le transport
fluvial, les secteurs historiques l’utilisant n’en restent pas moins des possibilités non
négligeables, notamment dans les déchets.
• Westerlund-Marfret : utilisation du fluvial dans le secteur industriel.
Westerlund est le leader mondial de la logistique papier et produits forestiers. Présent
dans les plus grands ports du monde, il a ouvert un entrepôt de 265 000m² à Rouen afin de
développer son activité en France. Bien que l’entreprise possède son propre terminal à
Rouen permettant l’accueil de navires, les volumes traités nécessitent le recours au transite
par le port du Havre en conteneur.
Les activités de Westerlund résident à la fois sur des importations pour le marché français,
mais également sur des exportations de déchets (papier à recycler à destination de l’Asie).
92
Suite à un choix stratégique, leur transport combiné représente 25% de leur choix modal
grâce à une collaboration avec le chargeur Marfret (armateur initialement maritime qui a
ouvert une liaison fluviale entre Le Havre et Rouen puis jusqu’à Paris).
Contrairement au cas de Tang Frères concernant des produits dédiés à la grande
distribution où le prix du transport routier était relativement le même que celui du transport
fluvial, ce cas démontre une réelle économie dans le choix de ce transport combiné puisque
celui-ci a permis de diminuer les coûts de transport de 40% !
Bien que les coûts de manutention soient relativement élevés sur le port de Rouen et la
relative lenteur de ce mode de transport (notamment le goulot d’étranglement des écluses
de Tancarville), l’utilisation des voies fluviales permet d’éviter les zones de circulation
saturées à la sortie du Havre et l’affrètement de plus en plus difficile de camions selon
Alan Bog, directeur commercial de Westerlund France1.
• Exemple belge : cas de S.A. CORMAN.
La société Corman produit des beurres, crèmes et ingrédients nutritionnels laitiers. Elle
est implantée à Goé, dans une région rurale proche de Verviers (Belgique).
Ce cas est intéressant puisqu’il concerne le secteur agroalimentaire, assez sensible au
temps de transport.
Cette entreprise exporte 30 000 tonnes de sa production outre-mer sous conditionnement
containers. Logiquement, ils ont opté pour le port d’Anvers afin de prendre en charge leurs
expéditions.
Fort de son succès, le port d’Anvers voit peu à peu la saturation de son réseau périphérique
routier. Par conséquent, « À partir de 2004, suite aux difficultés d’accès au port d’Anvers,
aux pressions tarifaires des transporteurs routiers et à la facturation de plus en plus
fréquente d’heures d’attente à Anvers, nous avons décidé de recourir au transport fluvial
entre Liège et Anvers pour le transport de nos conteneurs. » comme l’explique Mr José
SENTE, Logistic Manager de CORMAN S.A..
1 Entretien et cas tirés de www.viacombi.fr.
93
Malgré certaines réticences (non rentable sur courte distance, trop lent, solution pas au
point …), ils ont mis en place un partenariat avec Eucotrans qui a organisé des dessertes
quotidiennes avec navettes.
Après quelques essais concluants, ils ont opté pour cette solution afin de transporter
l’intégralité de leurs production destinée à l’export.
Comme l’explique l’intéressé, « L’utilisation de ce service régulier de transport fluvial de
conteneurs s’est vite avérée être une solution pratique et fiable pour nos acheminements,
basée sur un mode de transport efficace, qui nous offre une souplesse d’exécution, un
intérêt économique réel, doublé en plus d’un intérêt écologique. Si c’était à refaire … nous
commencerions plus tôt ! ».1
Ce cas nous montre qu’avec une organisation spécifique aux besoins propres d’industriels,
les a priori généralement diffusés au sein des transporteurs ne sont pas justifiés.
Clairement, il y a des changements dans les mentalités qui doivent être opérés afin de
rééquilibrer l’organisation du transport européen.
• Le transport fluvial au cœur de la chaîne de production : cas du Groupe LHOIST.
Le Groupe LHOIST, situé en Belgique, est un des premiers producteurs mondiaux de
chaux et de dolomie, pour l'industrie, l'agriculture et l'environnement.
Comme l’explique Mr François-Xavier DUROY, responsable Logistique et Administration
des Ventes, de LHOIST division EUROPE DE L’OUEST, « en Wallonie, nos usines de
Marche-les-Dames et de Saint-Georges-sur-Meuse, toutes deux implantées en bordure de
Meuse, produisent un total de quelque 5,3 millions de tonnes par an de pierres
dolomitiques et de chaux. Chaque année, notre site de production de Marche-les-Dames
doit expédier vers nos fours à chaux de Saint-Georges-sur-Meuse 1.200.000 tonnes de
pierres dolomitiques ».
Ce cas est particulier puisqu’il montre l’attrait de cette entreprise pour le report modal au
cœur de sa chaîne de production.
Ce choix a été pris pour plusieurs raisons qu’explique Mr Duroy : « Nous avons
résolument mené cette politique de transfert modal de la route vers la voie d’eau en raison
1 Pour en savoir plus, ci-joint un rapport du colloque effectué par l’entreprise Corman afin d’expliquer son report modal : http://voies-hydrauliques.wallonie.be/opencms/export/sites/met.dg2/doc/fr/promotion/event/20051122/Sente.pdf
94
de son impact sur l’environnement (réduction des nuisances sonores, des poussières, des
émissions de gaz à effet de serre) , sur la mobilité et sur la sécurité, de son coût
économique, mais aussi de sa valeur stratégique. Pour le Groupe LHOIST, comme pour ses
clients, la voie d’eau offre un avantage concurrentiel stratégique : elle sécurise ses
expéditions à forts volumes sur le long terme, en raison de l’importante réserve de capacité
dont elle dispose actuellement ».
Ces explications sont intéressantes en ce sens qu’elles démontrent l’intérêt de cet industriel
pour une solution dont les capacités ne sont pas saturées.
En effet, comme expliqué précédemment, le mode routier voit son offre inférieur à la
demande et il est de plus en plus difficile de trouver des camions dédiés si l’on ne possède
pas sa propre flotte.
• Plateforme Delta 3 : organisation multimodale par excellence.
Delta 3 est une plate-forme multimodale, inaugurée le 15 décembre 2003 à Dourges
(région Nord Pas-de-Calais). Elle a pour objectif de favoriser le développement du
transport combiné, d'offrir une plate-forme logistique dans une zone stratégique à
proximité des ports du Nord-Ouest européen et de grands pôles urbains1.
Ce site a pour objectif d’être un centre de stockage et de distribution majeur au sein de
cette zone géographique.
Pour cela, il a été mis en place une structure multimodale alliant le transport routier, le
transport ferroviaire et le transport fluvial.
Ceci en mettant en place un terminal de transport combiné rail-route-voie d’eau, des
bâtiments logistiques et un centre de services aux transporteurs et à la logistique.
Le raccordement aux trois modes de transport se fait par :
- l’échangeur sur l’autoroute A1 dédié à la plate-forme,
- un quai fluvial de 250 m sur le Canal de la Haute-Deûle et un quai d’attente de 250 m,
- un raccordement ferroviaire principal sur la voie Lens-Ostricourt et un raccordement
secondaire sur la voie Paris-Lille.
1 Cf. Annexe N°14 : plateforme de Dourges au carrefour de l’Europe.
95
Cette plateforme est un succès puisqu’elle a attiré des centres de production et de
distribution à proximité ou dans la région.1
Toyota utilise, à titre d’exemple, cette plateforme afin de fournir en certains composants
son centre de production situé près de Valenciennes. En effet, le groupe a opté pour
l’acheminement des ses produits semi-finis par voies fluviales du port autonome de
Dunkerque jusqu’à cette plateforme. La distance finale étant faite par la route.
1 Pour en savoir plus sur la plateforme Delta 3 de Dourges, se reporter à la présentation suivante : http://www.delta-3.com/pdf/presentation_delta3.pdf
96
• Le programme Marco Polo : volonté politique en faveur du transfert modal.
Le transport multimodal est un élément crucial de la politique des transports
européenne. En effet, l’Union Européenne cherche à rééquilibrer la répartition modale du
transport de marchandises pour les mêmes raisons qu’en France. Bien que certains de nos
voisins aient plus d’avances que nous, la collaboration européenne en la matière semble
logique puisque le transport de marchandises est véhiculé à travers plusieurs pays et
dépasse largement les frontières nationales. Ainsi, pour faciliter le commerce européen et
international, l’Union Européenne, comme les Etats nationaux, doivent être impliqués dans
le développement d’un réseau global et utilisant l’ensemble des potentiels modaux afin de
rendre le transport de marchandises plus efficace (n’oublions pas que le premier partenaire
commercial de la France est l’Allemagne).
A ce titre, la commission européenne a mis en place le programme Marco Polo afin de
développer les transferts modaux de la route vers d’autres modes de transport alternatifs.
Le programme est opérationnel de 2003-2010 période durant laquelle un budget global de
75 millions d’euros est proposé de 2003 à 2006 et de 400 millions d’euros de 2007 à 2010
(on voit par l’augmentation de ce budget l’attrait croissant pour ce sujet de plus en plus
prioritaire pour les divers raisons au préalable citées).
Ce programme contient trois axes de développement :
- « Aide au démarrage de nouveaux services de fret non routiers qui devront être viables à
moyen terme. Les coûts de création d’un nouveau service peuvent être cofinancés à
hauteur de 30% ;
- Soutien au lancement des services ou de systèmes d’intérêt stratégique pour l’Europe. Ce
serait par exemple, la création d’autoroutes maritimes ou de services internationaux de fret
ferroviaire de qualité, gérés au moyen d’un guichet unique. Le taux maximal de l’aide est
de 35% ;
- Stimulation de comportements de coopération sur le marché de la logistique du fret. Le
taux maximal est de 50%. »1
Ce programme vise à développer la collaboration entre plusieurs entreprises afin de
transférer une partie de leurs activités vers d’autres modes de transport que le routier.
1 Tiré de la présentation du MEDAD présente sur le site officiel gouvernemental. http://www.ecologie.gouv.fr/article.php3?id_article=558
97
La particularité de ce programme est que, pour être éligible, il faut se présenter sous forme
d’un consortium composé d’au moins deux entreprises établies dans au moins deux Etats
membres.
L’objectif est clairement de diminuer les tonnes-kilomètres transportées par route à travers
les échanges communautaires et non pas, exclusivement nationaux.
Bien que sollicité depuis sa création ce programme ne bénéficie pas du budget suffisant
pour avoir un impact conséquent sur le transfert modal (il est alloué pour l’ensemble des
reports modaux vers le ferroviaire, le maritime courte distance et le transport fluvial : ce
qui est vaste).
Néanmoins, ces aides ont permis de développer des programmes intéressants. Notamment
la création d’un service régulier de transport de containeurs par barge entre la région
lilloise et Rotterdam au niveau du Port de Lille.
Ces cas concrets nous forcent à reconnaître le potentiel du transport fluvial au cœur
d’une organisation multimodale massifiée et la volonté des entreprises comme des
politiques de transformer ce potentiel en succès réel.
Cela passe cependant par plusieurs conditions qui sont mises en avant lorsque le confronte
la théorie à la réalité du terrain. Il y a donc nécessité de développer :
-Des trajets fluviaux « longue distance » qui permettent de rentabiliser les coûts de
manutention relativement élevés (plusieurs centaines de kilomètres).
-Des acheminements réguliers et équilibrés en Aller – Retour afin d’amortir au maximum
les investissements : l’exportation des déchets hors des villes pourraient être une solution
du trajet retour.
-Des marchandises de densité élevée permettant de massifier les flux.
-L’aménagement de plateformes multimodales proches des voies fluviales.
-Des produits ayant des contraintes de sécurité particulières comme l’impossibilité de
transporter des denrées périssables qui doivent être livrées rapidement.
-L’aménagement en amont dans les ports maritimes de terminaux améliorant le
transbordement fluviomaritime comme Port 2000 au Havre.
-L’augmentation des surfaces de stockage en aval dans les ports fluviaux qui voient une
croissance soutenue des volumes de containers qu’ils accueillent.
98
Néanmoins, même si le développement du transport fluvial passe par ces conditions, la
situation actuelle (saturation du réseau routier, renchérissement des matières premières,
pollution, accords politiques…) pousse les acteurs concernés à développer des solutions
alternatives qui nécessitent des investissements afin d’être opérationnelles.
La force du transport fluvial réside dans la non saturation de son réseau puisque, la route
étant saturée et le rail ayant de grandes difficultés à accroître sa capacité de transport de
fret (voir à la réduire en ce qui concerne la SNCF), la voie d'eau apparaît de plus en plus
comme la solution d'avenir.
De plus, la tendance est au développement du « Just in time » dans de nombreux secteurs,
y compris dans l’industrie lourde et surtout dans l’agro-alimentaire. Le fait que le transport
fluvial ne subisse pas les encombrements et les restrictions de la circulation routière ou les
limites du chemin de fer dans un premier temps, et dans un second, le fait que ce mode
respecte les délais de transport dans une large majorité des cas sont des éléments sine qua
non à une organisation transport plus équilibrée.
Ces atouts et ces conditions ne doivent pas cacher le fait que ce mode est encore sous-
employé et que peu de transporteurs pensent à son potentiel (bien que la tendance
s’inverse). Il y a donc un effort de communication essentielle à faire afin de changer les
mœurs du plus grand nombre. Beaucoup de professionnels du secteur ne font confiance
qu’au transport routier (peut être trop souvent déçus par le transport ferroviaire) pour leurs
acheminements. Les mentalités doivent donc évoluer afin de changer les raisonnements et
schémas dans un contexte défavorable au routier. Cela passera par une action politique plus
volontariste et incitations fiscales ou financières mais également par des plans de
communication plus développés et touchant un plus large publique.
Cependant, cette évolution se fera naturellement si le transport fluvial se montre capable
d’absorber les hausses de volumes tout en restant fiable et compétitif. Le succès de cas
d’entreprises comme citée précédemment est un incitateur également clé.
Enfin, l’énorme potentiel dont dispose le transport fluvial réside dans son réseau européen
puisque celui-ci représente un atout pour certains bassins comme le bassin rhénan ou celui
du Nord-Pas-de-Calais. En effet, le trafic fluvial dans ces bassins explose grâce au
dynamisme des pays limitrophes et des infrastructures importantes dont disposent ces
régions denses démographiquement et industriellement. Rappelons que les Pays-Bas, la
Belgique et le nord de l’Allemagne ont un réseau de canaux à grand gabarit très important,
99
le transport fluvial étant la seule alternative à la saturation complète de leurs réseaux
ferroviaires et surtout routiers.1
2. Réseau et harmonisation européens: éléments cruciaux.
L’autre élément de réponse relatif au développement du transport fluvial réside dans le
lien entre l’activité fluvial française et européenne.
Il semble évident que le transport fluvial français se doit d’être relié au réseau de voie
d’eau européen pour se désenclaver et être compétitif.
Cela passe par des aménagements importants afin de construire des canaux à grand gabarit
en vue de connecter certains fleuves et rivières français aux autres cours d’eau européens2.
Ces aménagements nécessitent des investissements colossaux qui révèlent la volonté
affichée ou non des forces politiques de développer la multimodalité.
A travers certains exemples, nous allons voir que le transport fluvial a effectivement le
vent en poupe actuellement et que son développement passera par une harmonisation
européenne affichée.
1 Pour en savoir plus sur des cas d’entreprises utilisant le transport combine pour l’acheminement amont ou aval, le lecteur peut se reporter sur l’analyse « 18 exemples à suivre de transporteurs et de chargeurs ayant recours aux transports combinés—Synthèse des principaux enseignements » ; Etude réalisée par Ernst&Young, MLT Consulting et l’ADEME—Juin 2007. 2 Attention, il est nécessaire de rappeler que l’on parle d’un réseau européen à grand gabarit et non pas de n’importe quel cours d’eau navigables. Il existe par exemple des connexions entre le Rhin et le Rhône mais qui ne sont praticables uniquement avec de petites embarcations. Il serait extrêmement intéressant d’avoir une connexion à grand gabarit entre ces deux fleuves pour le désenclavement des ports de Lyon et Valence mais également pour le transfert modal sur longue distance d’un certain volume de marchandises transitant par le port de Marseille et, ayant comme destination finale, l’Allemagne ou autre…
100
• Le projet Seine-Nord Europe.
Le projet de liaison Seine-Nord Europe consiste à réaliser une voie d'eau à grand gabarit
entre l’Oise et le canal Dunkerque-Escaut.
Cela aura pour bénéfice de relier la Seine et son bassin à l'Europe du Nord.
Ce canal mesurera 104 km et ouvrira la route à des convois de 4 400 tonnes (convois
poussés avec barges). 1
Ce canal sera ouvert vers 2012 et représentera une formidable opportunité de transfert
modal européen.
En effet, ce canal permettra de relier le port du Havre au réseau Nord européen à grand
gabarit. Il y a donc un énorme potentiel de développement des ports maritimes français du
Havre mais aussi de Dunkerque dans la réception et l’expédition de marchandises vers le
reste de l’Europe à l’heure où les ports d’Anvers et de Rotterdam sont saturés.
De plus, cela permettrait également à la région d’île de France d’être désenclavée, ce qui
est intéressant compte tenu de son poids démographique et économique en France et de ses
relations étroites avec ses partenaires européens, notamment allemands.
Ce projet a donc un formidable intérêt pour un transfert modal dans cette zone et a été, à ce
titre, placé comme projet prioritaire pour l’Union Européenne. D’autant plus que des
plateformes multimodales sont prévues pour compléter le maillage de la région en
infrastructures cohérentes avec le projet.
En effet, on estime que ce projet permettra le développement d’un trafic fluvial d’environ
32 millions de tonnes par an, ce qui représente l’équivalent de 1,6 million de transports par
poids lourds, soit 3000 à 4000 camions par jours à l’horizon 20202 !
L’autre avantage de ce projet concerne les prévisions de croissance du trafic de
marchandises dans cette zone. En effet, les voies routières entre Paris et le Nord de
l’Europe sont quasiment saturées actuellement (notamment l’A1 entre Lille et Paris). Or,
les prévisions estiment que les volumes du trafic croîtront de 80% à l’horizon 2020, ce qui
nécessite automatiquement des infrastructures supplémentaires afin de palier à une très
probable saturation complète.
Le projet Seine-Nord Europe a été adopté également pour cela au dépend d’un projet de
construction d’une autoroute (A24) dont le but était de désengorger l’A1.
1 Cf. Cartes présentant le projet Seine-Nord Europe : Annexe N°15. Projet Seine-Nord Europe. 2 Cf. Dossier « Seine-Nord Europe : un projet de développement et d’aménagement durables »--Dossier d’information spécial Grenelle de l’environnement ; 27 octobre 2007. http://www.seine-nord-europe.com/.
101
On voit ainsi, par ce choix, la volonté politique de sortir du tout routier et de trouver
d’autres solutions afin de palier à la hausse du trafic de marchandises dans les années à
venir.
L’autre projet majeur d’infrastructure fluviale est l’aménagement d’un couloir
Rhin/Meuse-Main-Danube pouvant relier la Mer du Nord à la Mer Noire en traversant 18
pays. Cette aménagement sera opérationnel en 2015 et permettra de palier à la croissance
des échanges Est-Ouest et supprimera les goulots d’étranglements existants entre le Main
et le Danube (plus petits gabarits).
Comme l’explique Patrick Lambert, vice-président de VNF, « le développement du
transport fluvial ne peut se faire qu'à l'échelle européenne puisque c'est le mode de
transport terrestre le plus international qui soit. Pour 1 km parcouru en France, chaque
péniche et sa cargaison parcourt 2 km à l'étranger. Qu'ils soient français ou non, les
bateliers n'ont pas de frontières».
Ces deux aménagements permettront de relier Le Havre à la Mer Noire en traversant les
pôles économiques et industriels les plus importants d’Europe (excepté le Nord Italie et la
région de Londres) grâce à des voies à grand gabarit.
Ces aménagements coûteux inciteront clairement les transporteurs à utiliser le transport
fluvial, connaissant ces avantages économiques (inhérent aux grands gabarits), écologiques
et sécuritaires. D’autant plus s’ils sont associés à une harmonisation européenne,
notamment législative (accords de Bucarest) et informationnelle.
Il y a ainsi un «besoin d'un certain nombre de services standardisés d'un pays à l'autre.
Cette année, VNF va tester sur la Seine un système de géolocalisation par satellite des
bateaux, adapté de l'AIS (Automatic Identification System) maritime. C'est un mouvement
qui démarre» conclus Mr Lambert.
102
• Harmonisation informationnelle : SIF (système d’information fluviale).
Dans le but d’accroître la sécurité, l’efficacité et la compétitivité du transport fluvial,
l’UE cherche à déployer et harmoniser les systèmes d’informations fluviaux.
Une directive (directive river information service, RIS) a été émise afin d’obliger les Etats
membres à fournir de l’information sur le réseau, sur le trafic.
Ceci permettra d’améliorer la gestion de ce trafic tout en ayant une réactivité accrue en cas
d’accidents et un meilleur suivi des marchandises.
Selon la directive, il faut harmoniser quatre types de systèmes d’information :
- les avis à la batellerie : communication avec les transporteurs concernant les
interdictions de circulation et des principales informations liées à la sécurité.
- les cartes électroniques de navigation : cartes de navigation intérieure et
d’informations connexes.
- le reporting électronique : faciliter les échanges d’informations entre le transport
fluvial et les autres modes mais aussi avec les autorités administratives. Cela
permet de transférer des données sur les cargaisons et les itinéraires des navires.
- le système de repérage et de suivi automatisé des bateaux : permet de suivre
l’avancée es bateaux en temps réel grâce à des relais terrestres.
Ces SIF harmonisés permettront d’accroître la compétitivité et la fiabilité du transport
fluvial dans une optique européenne.
• Le programme Naiades : promotion de la navigation intérieure.
Le programme Naiades a été mis (encore) en place par L’Union Européenne afin de
promouvoir le transport fluvial sur le territoire national en cherchant à modifier les
mentalités et en incitant les entreprises à effectuer des reports modaux.
Il a pour objectif de créer un contexte plus favorable au développement interne du transport
fluvial (modernisation de la profession, amélioration du cadre administratif, accès plus aisé
au capital pour les PME…) mais également en modernisant l’activité fluvial, notamment
103
en incitant à renouveler la flotte et en développant des formations adaptées afin de lutter
contre la pénurie de main d’œuvre qualifiée.
L’autre aspect de ce programme est la promotion externe des voies d’eaux dont le but est
de changer les mentalités et les a priori négatifs. Il tente donc d’améliorer l’image du
transport fluvial en le présentant comme un partenaire fiable…
Son autre mission est l’amélioration des infrastructures annexes liées au transport fluvial
comme les infrastructures de transbordement, les SIF, la maintenance du réseau
européen…
Le développement du transport fluvial passe donc par le développement de
multimodalités (et d’infrastructures adaptées) et par une harmonisation européenne
globale.
La transport fluvial étant un mode de transport international par excellence, son réseau doit
être aménagé afin d’être cohérent et d’offrir un accès aux embarcations plus volumineuses.
Respectant ces conditions, le transport fluvial sera une réponde aux enjeux de demain.
Pour terminer ce mémoire, voyons l’avis de spécialistes concernant les perspectives de
demain pour le transport fluvial.
3. Perspectives du transport fluvial : l’avis de spécialistes logistiques.
• Enquête VNF-- PriceWaterhouseCoopers « faire le choix du transport fluvial :l’avis des entreprises ».
Une enquête socio-économique a été réalisée par le cabinet PWC pour VNF dont
l’objectif était d’évaluer la connaissance, le degré de satisfaction et les attentes vis à vis de
l’offre de transport fluvial sur le territoire français1.
1 Les principaux résultats de cette enquête ont été présentés lors du forum économique « Transport fluvial : un choix stratégique » le 13 novembre au ministère de l’Ecologie et du Développement durable dont la synthèse figure sur le site http://www.pwc.fr/faire_le_choix_du_transport_fluvial.html
104
Cette enquête a été réalisée en 2003 auprès de 180 entreprises dont 49% sont des
industriels, 19% u BTP, 10% issus du commerce et 7% du tertiaire.
Celle-ci a ainsi révélée que le principal atout du transport fluvial pour ces entreprises est le
coût attractif mais également son impact faible sur l’environnement (important en terme
d’image et d’avenir). Les capacités de transport ont également été citées par les
professionnels qui voient dans la voie d’eau un moyen de massifier leurs flux et de
bénéficier d’économies d’échelle.
En revanche, les principaux inconvénients cités résident dans la lenteur de ce mode de
transport et à la vétusté des infrastructures et de la flotte existante.
Cette enquête poursuit en indiquant que 66% des entreprises interrogées utilisent déjà le
transport fluvial comme part modale de leurs acheminements.
Ce chiffre montre la forte proportion d’utilisateurs dans ce panel mais également l’intérêt
croissant pour ce mode puisque 34% des entreprises ne l’utilisaient pas mais lui portaient
un réel intérêt.
Lorsqu’on leur demande les raisons pour lesquelles ils ont opté pour ce mode, 31% des
entreprises répondent pour des raisons économiques et 20% pour des raisons
environnementales. La troisième raison citée est liée à la saturation des autres modes de
transport et la fiabilité de la voie d’eau en terme de ponctualité et de fréquence notamment.
A l’inverse, le principal frein cité à son utilisation est lié aux ruptures de charges
engendrées1. Des insatisfactions sont également dues, selon elles, au manque de clarté de
l’offre (manque de bateaux adéquats, réelles responsabilités des organisations, manque de
communication).
La lenteur et l’inadaptation de ce mode à certains produits sont des éléments également
cités mais inhérents au transport par voies d’eau.
1 En matière de transport, une rupture de charge est une étape pendant laquelle des marchandises ou des passagers transportés par un premier véhicule sont transférés dans un second véhicule, immédiatement ou après une période de stockage. Les ruptures de charges étant particulièrement coûteuses, un organisateur de transport essaie de les limiter autant que possible. Elles impliquent en effet une perte de temps pendant lequel les deux véhicules sont immobilisés. Elles nécessitent une infrastructure permettant d'accueillir les véhicules, de les vider, de stocker leur cargaison ou leurs passagers, mais également du matériel de manutention, et du personnel pour encadrer et mener la manœuvre. Source : http://www.techno-science.net/?onglet=glossaire&definition=928
105
Enfin, l’enquête révèle qu’une très large majorité des entreprises interrogées estiment que
la part modale du transport fluvial est insuffisante et que le gouvernement français devrait
avoir une politique plus volontariste en sa faveur, voire une tarification spéciale.
Ainsi, si des améliorations sont effectuées, la majorité d’entre elles souhaiteraient l’utiliser
puisque elles sont convaincues de son potentiel à venir.
Les éléments résultants de cette enquête sont parfaitement cohérents avec l’analyse
SWOT que nous avons faite au préalable, ce qui renforce l’idée du potentiel important du
transport fluvial pour certaines marchandises et produits si les investissements en vue de
moderniser son activité sont effectués.
• ID Logistics : point de vue d’un spécaliste français de la prestation logistique. ID Logistics est une entreprise française créée en 2001, aujourd’hui le groupe pèse 350
M€, emploie 3 500 personnes dans le monde et dispose de 30 sites dont 25 en France.
Leurs principales activités sont la prestation logistique pour des clients de la grande
distribution, de la distribution spécialisée et pour des industriels. Ils proposent ainsi des
activités de stockage, de réceptions, expéditions, d’affrètements…
Répondant à une interview en février 20081, Mr Hervé Lepere, directeur des projets ID
logistics, affirmaient que la stratégie de son groupe a évolué significativement, faisant face
à de nouvelles contraintes.
En effet, selon lui, outre le problème de manque de main d’œuvre et de trop forte
concentration des bassins logistiques, le défi de demain sera de s’adapter à la nouvelle
carte logistique française.
Il estime ainsi qu’« Aujourd’hui l’axe Nord, Paris, Lyon, Marseille reste globalement l’axe
central en terme de distribution. Mais il va de soi que la carte pourrait être modifiée pour
deux raisons principales: l’Ile de France et la région lyonnaise sont saturées. Beaucoup de
surfaces foncières ont été gelées par des promoteurs. D’autre part, nous pensons réellement
que nos ports français sont sous évalués et sous utilisés par les distributeurs. Nous
soutenons à nos clients peu à peu qu’il vaudrait mieux à terme faire entrer les
1 Entretien réalisé par Sofred consultant en février 2008. http://fsr.emv2.com/sofred/web/mailing/NewsFevrier08/interview.html
106
marchandises, notamment celles venues d’Asie, par Marseille ou Le Havre plutôt que par
Anvers. »
Mise à part la nouvelle donne logistique à venir, il semble, selon lui, nécessaire de soutenir
un transfert modal plus important au profit du fret et du fluvial. La saturation de la route et
le souci environnemental sont les éléments moteurs de cette réorganisation du transport.
Cela pourrait redynamiser des bassins économiques isolés par la mise en place de
plateformes de réception non loin des ports français.
Cependant, il précise que « à ce jour, le fret n’a pas mis en place les investissements en
moyens financiers ni humains pour que cela fonctionne. Le fluvial fonctionne pour le vrac
mais doit poursuivre son développement pour le non périssable venant d’Asie, du
Maghreb, etc…. » en concluant que « Nous manquons en France encore de flexibilité à ce
niveau. A 10 ans, nous espérons que l’on verra les fruits de ces premiers efforts. »
107
Conclusion.
L’objectif de ce mémoire était de répondre à une question qui était volontairement
générale. Le transport fluvial ne peut en aucun cas être une alternative totale au tout routier
pratiqué dans ce pays depuis quarante ans. Nous avons, à travers l’histoire des voies
navigables, que ce mode de transport a gardé longtemps une place très importante dans
l’acheminement de marchandises et cela, depuis des siècles.
Profitant de la force naturelle de l’eau, les Hommes ont développé des embarcations
capables de transporter des produits sur de grandes distances en gaspillant peu d’effort
physiques (bénéficiant de la force des courants et de celle du vent pour remonter certains
cours d’eau).
Ainsi, l’Homme a rapidement compris que le transport fluvial avait la capacité de massifier
les flux et le pouvoir d’acheminer les marchandises, même très imposante au cœur de leurs
lieux d’habitation. Les cours d’eau devinrent des lieux stratégiques où les premiers habitats
urbains se sont développés.
Cette place importante dans les transports de marchandises connut un net déclin à partir
des années 70, surtout en France, où l’on préféra développer le transport routier de
marchandises comme de voyageurs. Les prix du pétrole était peu élevé et les coûts externes
liés à la pollution négligés, voire inconnus.
Néanmoins, malgré des parts de marché très faibles au regard de l’ensemble des volumes
de marchandises transitant en France, le transport fluvial connaît un regain d’intérêt depuis
quelques années.
On observe ainsi une croissance de plus en plus soutenue des volumes transitant par les
ports autonomes fluviaux et on constate que de plus en plus d’entreprises comme
d’hommes politiques plébiscitent le retour à des modes alternatifs au tout routier. Prenant
exemple sur nos voisins nord européens où le fluvial occupe une place très importante, la
France recommence à voir un intérêt croissant au développement du fluvial. Cela
s’explique par le fait que le monde macroéconomique a changé.
En effet, les prix de l’énergie ont explosé, les populations comme les entreprises sont de
plus en plus sensibles aux coûts externes liés à la pollution, le transport routier est de plus
108
en plus délocalisé au dépends des transporteurs français, le réseau routier est de plus en
plus souvent et longtemps saturé…
Aisément compréhensible, la conjoncture n’est plus favorable à 85% de marchandises
transitant uniquement par la route.
Les autorités l’ont compris à l’image de la tenue du Grenelle de l’environnement en 2007
où l’un des principaux objectifs est le transfert modal d’une partie des volumes transitant
par camions.
Le transport fluvial bénéficie là d’une formidable opportunité pour se développer.
Malgré cela, ce mode de transport ne pourra pas être une réponse unique à ces futurs
enjeux puisqu’il a des limites humaines et physiques intrinsèques.
En effet, le réseau français n’est pas favorable à une solution fluviale nationale puisque
seuls 34 départements sont concernés par des voies navigables. De plus, ce réseau est
enclavé et non relié naturellement au reste du réseau européen, ce qui limite le potentiel du
fluvial dans l’acheminement de marchandises de Marseille ou du Havre (ou encore de
Paris) par exemple.
En outre, des contraintes d’ordre structurelles viennent s’ajouter à ses limites géologiques
puisque le manque d’infrastructures est un problème latent au transport fluvial, tout comme
la structure de la flotte et de la profession qui restent traditionnelles malgré la nécessité de
modernisation imposée par la nouvelle donne économique.
Ainsi, le transport fluvial nécessite des investissements importants afin de le rendre plus
adéquate aux attentes de potentiels clients mais également une réorganisation des instances
dirigeantes afin d’avoir davantage de clarté en son sein. En effet, peu de transporteurs
savent distinguer les responsabilités de chacun entre VNF, les ports autonomes, la CNR…
Cette réorganisation demande beaucoup d’efforts et de travail, il ne faut pas oublier qu’on
estimait ce mode de transport perdu il y a vingt ans, mais les choses ont tendances à
s’améliorer puisque de plus en plus d’entreprises et de politiques (notamment l’UE) se
penchent sur cette alternative.
Par conséquent, on peut observer des cas d’entreprises de plus en plus nombreuses à se
tourner vers ce mode écologique et non saturé. En grande partie satisfaite de ce choix, elles
bénéficient d’une image positive auprès de leurs clientèles et font des économies d’échelle
en massifiant leurs flux et acheminements malgré la relative lenteur de ce mode de
transport qui n’est pas destiné à transporter tout type de marchandises.
109
Néanmoins, on note que les secteurs où le transport fluvial a toujours opéré comme le
transport de céréales ou de matériaux de constructions perdent relativement des parts de
marché au profit de nouveaux business que sont le transport de déchets et de containers.
Ces deux secteurs sont potentiellement très intéressants et sont à l’origine de l’explosion
des volumes accueillis dans certains ports (Gennevilliers ou Lyon notamment). En effet, ils
sont parfaitement complémentaires et adéquats aux besoins actuels : les containers
proviennent en grande partie de différents continents où la production a été délocalisée et
sont accueillis dans les ports maritimes qui sont, souvent, au carrefour entre l’estuaire d’un
fleuve et la façade maritime. A l’inverse, les déchets proviennent des grandes villes et sont
exportés vers de centres de tris en périphéries ou vers les mêmes autres continents (de plus
en plus conditionnés sous forme de containers).
Outre la cohérence d’utiliser le transport fluvial de part ses liens étroits avec le transport
maritime, celui-ci présente l’avantage de pouvoir livrer ces containers au cœur des centres
villes en évitant, par conséquent, les saturations chroniques du réseau routier urbain.
Ces importantes opportunités ne sont pas uniques puisque la possibilité de connexion avec
le reste de l’Europe en est une formidable autre.
Des travaux sont ainsi en cours afin de relier le Havre et Paris au réseau nord européen, ce
qui présente une aubaine sans précédent pour ces bassins hydrauliques tout comme pour
les ports maritimes français.
Il y a donc fort à parier que l’on verra un accroissement conséquent de la part modale du
transport fluvial dans le paysage français.
Cependant, la réponse à la problématique est négative car bien que le transport fluvial
présente des intérêts non négligeables pour répondre à des enjeux futurs du transport de
marchandises français, il ne peut pas être la réponse à un transfert modal massifié.
En effet, trop de contraintes physiques l’empêcheront d’être une solution crédible pour
d’entières régions du territoire, notamment dans l’Ouest du pays ou pour relier certains de
nos voisins européens comme l’Espagne ou l’Italie.
Pour ces régions, le mode ferroviaire ou les autoroutes de la mer seront largement
privilégiés afin de diminuer la part modale du routier.
C’est donc par une nouvelle organisation globale des transports que la France répondra de
manière constructive aux enjeux futurs du transport de marchandises.
110
Il est ainsi nécessaire de raisonner en multimodalité et non pas en en concurrence modale
puisqu’il doit y avoir une complémentarité plus efficace qu’actuellement entre les modes
afin de diminuer le coût économique et environnemental du transport de marchandises.
Ces raisonnements doivent donc évoluer, tout comme les mentalités et les a priori liés à
l’utilisation du transport fluvial.
Il est évident que le transport routier est le mode le plus flexible et conservera sa position
de leader mais la croissance toujours plus soutenue des volumes échangés de marchandises
nécessitera l’utilisation d’autres modes pouvant massifier les flux sur de plus longues
distances alors que le routier se chargera toujours des derniers kilomètres. Pour que cette
multimodalité fonctionne, il est nécessaire d’aménager des plateformes multimodales et
moderniser les modes fluviaux et ferroviaires afin de les rendre plus compétitifs et
productifs (la rupture de charge étant toujours un élément de crucial dans le choix des
transporteurs).
L’autre élément majeur du développement du transport fluvial réside en son potentiel
européen et à son futur rattachement au réseau nord.
La possibilité de relier le Havre à la Mer Noire en traversant 18 pays est un avantage
majeur pour le commerce fluvial qui est, plus que les autres, un mode de transport
international.
Si des projets à grand gabarit voient le jour entre le Rhône et le Rhin d’une part et entre la
Seine et le Rhin d’autre part, alors le transport fluvial offrira des possibilités extrêmement
importantes aux transporteurs de plus en plus sensibles à d’autres contraintes que la
rapidité et la flexibilité à tout prix.
D’autant plus si une harmonisation européenne devient effective dans les systèmes
d’informations et au niveau du cadre législatif et douanier.
Ainsi, nous sommes à l’aube de grand changement dans l’organisation des transports en
France, le transport fluvial y a un rôle à jouer et une place à prendre au sein de
combinaisons multimodales efficaces et cohérentes. A ce titre, le transport fluvial dans un
cadre européen et au sein d’une organisation multimodale collaborative est une réponse
aux enjeux futurs du transport de marchandises en France.
111
Références Bibliographiques. Bibliographies : - « Cinq siècles de transport fluvial en France du XVIIème au XXIème siècle » --
Laurent Roblin. BROCHÉ, Edition OUEST-FRANCE, 2003. - « Energie et transport, deux révolutions indispensables »-- Daniel Cuisinier, édition
L’Harmattan, 2005. - « Les mémentos, transport et logistique »-- Nadine Venturelli et Patrick Miani, Edition
Le Génie des Glaçiers Editeur, 2007. - « Le transport de marchandises »-- Michel Savy, édition Eyrolles (édition
d’organisations), 2006. - «Les transports de marchandises par fer, route et eau depuis 1850 »--Dominique
Renouard, Science Po Les Presses, 1960. - « Les chaînons manquants dans la navigation fluviale- Seine Nord/Seine-Est » --
Sophie Rack-D'Avezac, Henri Gauchotte, édition Le polygraphe, 1998. - « Les Marchands De L'Eau, Hanse Parisienne Et Compagnie Française ».--Picarda
Etienne Editeur : Honore Champion, 1992. - « Les transports de marchandises en ville »--Laetitia Dablanc, éditeur Liaisons, 1998. - « l’encyclopédie du marketing »—Jean-Marc Lehu et al. Edtions d’organisation. 2004. Rapports et références bibliographiques : - Le Robert, Paris, dictionnaire le Robert 2005. - Dictionnaire de l’Académie Française, 9ème édition, site Internet.
http://atilf.atilf.fr/dendien/scripts/generic/cherche.exe. - Rapport « L'estuaire de la Seine »--HUET Philippe, LE DORE Francis. Conseil général
des ponts et chaussées; France. Inspection générale de l'environnement, France. 28 Octobre 2004.
112
- « La vocation des voies navigables » par Sébastien de BOUARD, Ingénieur général des
ponts et chaussées, Affaire 96-121 / 5 janvier 1998. - « La France en Europe : Quelle ambition pour la politique des transports ? »-- DATAR
PARTHENAY, Dominique VERMEULEN, Michel et al ; Collection « Rapports et études prospectives » ; 2003.
- «Les comptes des transports en 2005 » (tome 1). 43e rapport de la Commission des
comptes des transports de la Nation. Juin 2006. - Rapport de l’ADEME –« Efficacités énergétiques et émissions unitaires de CO2 du
transport fluvial de marchandises ». Etude réalisée par TL & Associés pour le compte de l'ADEME et VNF, janvier 2006.
- « LA PROGRAMMATION DES INVESTISSEMENTS DE VOIES NAVIGABLES
DE FRANCE SUR LE RESEAU FLUVIAL EXISTANT »-- Par Sébastien de BOUARD ; Ingénieur général des ponts et chaussées. (Affaire 96-129 / 5 janvier 1998).
- Notes de synthèses « le transport fluvial dynamisé par les grandes entreprises de fret et
de tourisme »--Nathalie Augris. Notes de synthèses du SESP N°162. Avril-Mai-Juin 2006.
- Rapport « ETAT DES LIEUX »-- Rapport du groupe de travail présidé par Jean-
François DALAISE. OBSERVATOIRE NATIONAL DU TRANSPORT FLUVIAL. 2004.
- Etude “aides publiques aux voies d’eau: un bilan dépenses-avantages globalement
positif”—Olivier Rolin. Notes de synthèse du SESP N°161. 2006. - Rapport d’information fait au nom de la commission des Affaires économiques et du
plan par la mission d’information sur la liaison fluviale à grand gabarit Saône -Rhin, Par M. Francis GRIGNON ; Sénat N°366 ; Rattaché pour ordre au procès -verbal de la séance du 17 juillet 2002.
- “La conteneurisation fluviale”. Paul Tourret. SESP. Note de synthèse N°51-janvier
2003. - « Grenelle de l'environnement : rapport général »--TUOT Thierry ; Ministère de
l'écologie, du développement et de l'aménagement durables; FRANCE. Secrétariat d'Etat à l'écologie ; 2007.
- « LA MANUTENTION PORTUAIRE »--SERVICE DES AFFAIRES
EUROPEENNES ;Rapport du Senat ; janvier 1998.
113
- Rapport du Sénat « Qu'en est-il de la voie d'eau pour le fret demain en France et en Europe ? »-- Rapport d'information n° 366 (2001-2002) de M. Francis GRIGNON ; 2002.
- Rapport « autorisant la ratification de la convention de Budapest relative au contrat de
transport de marchandises en navigation intérieure (CMNI) »--F.Loncle ; COMMISSION DES AFFAIRES ÉTRANGÈRES SUR LE PROJET DE LOI ; 6 février 2007.
- Analyse « 18 exemples à suivre de transporteurs et de chargeurs ayant recours aux
transports combinés—Synthèse des principaux enseignements » ; Etude réalisée par Ernst&Young, MLT Consulting et l’ADEME—Juin 2007.
Source d’informations annexes : - www.vnf.fr: site officiel de voies navigables de France. - Encyclopædie Universalis, 1997, Encyclopædia Universalis S.A - http://www.statistiques.equipement.gouv.fr: site officiel du MEDAD (Ministère de l’Ecologie,
du Développement et de l’Aménagement Durables). - http://www.wtrg.com : site officiel de WTRG, site spécialisé dans l’évolution des prix des
matières premières. - URSIF (union des syndicats de l’industrie routière française). http://www.usirf.com - Site officiel de réseau ferré national de France. http://www.rff.fr - Rapport d’activité 2005, ministère des transports, de l’équipement, du tourisme et de la
mer. http://www.ram2005.equipement.gouv.fr - Direction générale de la mer et des transports. http://www.transports.equipement.gouv.fr - Site Internet de la Direction générale des Voies hydrauliques de Wallonie.
http://voies-hydrauliques.wallonie.be - Site officiel de la commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR):
http://www.ccr.fr - http://lesrapports.ladocumentationfrancaise.fr : Site officiel de la documentation française. - Article « le port autonome de Marseille accroît son hinterland avec le fluvial »--
B.Challiol ; Les Echos ;07.03.2008.
114
- Entretien avec Léan dre Boulez tiré de l’Usine Nouvelle—C.Mairet. N°2960 ; 2 juin
2005. http://www.ac-nancy-metz.fr/enseign/transportslp/PDF/fluvial%20auchan.pdf - Entretien et cas tirés de www.viacombi.fr: site officiellement crée par VNF et le MEDAD
dans le but de clarifier l’activité du transport fluvial auprès des professionnels du secteur des transports.
- http://www.paris-ports.fr/ : site officiel du port autonome de Paris. - http://www.datar.gouv.fr/: site officiel de la DATAR. - http://www.fntr.fr/: site officiel de la FNTR (fédération nationale des transports routiers). - http://www.caf.asso.fr: site officiel du comité des armateurs fluviaux. - http://www.aslog.org/fr: site officiel de l’ASLOG (association française pour la logistique).
115
Annexes.
ANNEXE N°1: EXTRACTION DE LA BASE DE DONNEES SITRAM ..............................................116
ANNEXE N°2. CARTOGRAPHIE DES VOIES NAVIGABLES FRANÇ AISES ET EUROPEENNES........................................................................................................................................................................118
ANNEXE N°3 : PHOTO D’UN ASCENSEUR A BATEAU EN CONSTRUCTION : CELUI DE STREPY-THIEU, EN BELGIQUE, LES BATEAUX Y SERONT SUSPENDUS DANS UN BAC DE 73M DE HAUT.............................................................................................................................................119
ANNEXE N°4. SCHEMA DU PLAN INCLINE DE RONQUIERES (F RANCE) RACHETANT UNE CHUTE DE 67M. .........................................................................................................................................120
ANNEXE N°5. LA FLOTTE FRANÇAISE...............................................................................................120
ANNEXE N°6 : ETAT DE LA FLOTTE FRANÇAISE. .......... ................................................................121
ANNEXE N°7. EMPLOIS DU TRANSPORT FLUVIAL EN 2002... ......................................................122
ANNEXE N°8. PRINCIPALES COMPAGNIES FLUVIALES DE FRE T FRANÇAISES. .................123
ANNEXE N°9. TRAFICS SELON LES MODES DE TRANSPORT 1980-2005. ..................................124
ANNEXE N°10. EVOLUTION DES FINANCEMENT DU TRANSPORT FLUVIAL EN FRANCE ENTRE 2001 ET 2006..................................................................................................................................124
ANNEXE N°11 TRAITANT DE LA FAÇADE MARITIME, ARRIERE ET AVANT-PAYS : L'EXEMPLE D'ANVERS...........................................................................................................................125
ANNEXE N°12. RESUME DU CONTENU DE LA CONVENTION DE BUCAREST. .......................129
ANNEXE N°13. AVIS DE LA COMMISSION EUROPEENNE SUR LA REFORME DES PORTS MARITIMES FRANÇAIS. .........................................................................................................................132
ANNEXE N°14. PLATEFORME DE DOURGES AU CARREFOUR DE L’EUROPE .......................134
ANNEXE N°15. PROJET SEINE-NORD EUROPE. ...............................................................................135
116
Annexe n°1: Extraction de la base de données SITRAM.
Les transports de marchandises MARCHANDISES TRANSPORTÉES AU COURS DE L'ANNÉE 2006
TONNES TRANSPORTÉES
Unité : millier de tonnes
Section NST Fer Voie navigable
Route compte d'autrui
Route compte propre
TOTAL
0_ Produits agricoles et animaux vivants 7 250 2 753 139 906 80 367 230 276
1_ Denrées alimentaires et fourrages 6 442 562 133 259 74 040 214 303 2_ Combustibles minéraux solides 2 082 1 557 5 893 364 9 896 3A Produits pétroliers bruts 9 610 670 1 1 290 3B Produits pétroliers raffinés 5 472 3 378 53 590 31 589 94 029
4A Minerais ferreux et déchets pour la métallurgie 5 563 148 9 036 12 836 27 583
4B Minerais et déchets non ferreux 1 289 32 8 777 11 863 21 961 5A Produits métallurgiques ferreux 6 553 273 11 954 4 083 22 863 5B Produits métallurgiques non ferreux 566 3 386 1 399 5 351
6A Minéraux bruts ou manufacturés et matériaux de construction 20 073 17 743 509 414 489 934 1 037 164
6B Matières premières pour l'industrie chimique 713 383 3 313 1 173 5 582
7_ Engrais 1 742 107 20 366 23 758 45 973 8A Produits chimiques de base 4 021 547 7 631 1 538 13 737 8B Pâte à papier et cellulose 254 65 4 191 3 842 8 352 8C Autres produits chimiques 354 351 17 905 5 026 23 636
9A Matériel de transport et matériel agricole 1 366 99 28 508 6 751 36 724
9B Machines et articles métalliques 59 12 23 468 11 337 34 876 9C Verre, faïence, porcelaine 139 7 369 4 192 11 700 9D Autres articles manufacturés 5 680 1 934 282 013 79 005 368 632 TOTAL 69 627 30 554 1 270 649 843 098 2 213 928
117
TONNES-KILOMETRES TRANSPORTÉES
Unité : million de t/km
Section NST Fer Voie
navigable
Route compte d'autrui
Route compte propre
TOTAL
0_ Produits agricoles et animaux vivants 2 714 726 19 248 5 055 27 743
1_ Denrées alimentaires et fourrages 3 019 140 22 916 5 042 31 117 2_ Combustibles minéraux solides 664 497 377 15 1 553 3A Produits pétroliers bruts 3 136 26 0 165 3B Produits pétroliers raffinés 2 187 311 5 833 1 943 10 274
4A Minerais ferreux et déchets pour la métallurgie 1 808 32 1 078 418 3 336
4B Minerais et déchets non ferreux 119 16 541 437 1 113 5A Produits métallurgiques ferreux 2 121 68 2 420 301 4 910 5B Produits métallurgiques non ferreux 228 719 118 1 065
6A Minéraux bruts ou manufacturés et matériaux de construction 4 313 1 807 24 752 10 253 41 125
6B Matières premières pour l'industrie chimique 228 148 459 47 882
7_ Engrais 490 32 2 277 1 025 3 824 8A Produits chimiques de base 1 541 179 1 681 153 3 554 8B Pâte à papier et cellulose 138 15 765 208 1 126 8C Autres produits chimiques 123 58 3 505 461 4 147
9A Matériel de transport et matériel agricole 702 18 5 128 522 6 370
9B Machines et articles métalliques 32 4 4 122 825 4 983 9C Verre, faïence, porcelaine 49 1 257 278 1 584 9D Autres articles manufacturés 3 649 460 53 738 4 887 62 734 TOTAL 24 128 4 647 150 842 31 988 211 605
MEDAD/SESP, SitraM
118
Annexe N°2. Cartographie des voies navigables françaises et européennes.
Source : VNF.
119
Annexe N°3 : Photo d’un ascenseur à bateau en construction : celui de Strepy-Thieu, en Belgique, les bateaux y seront suspendus dans un bac de 73m de haut.
120
Annexe N°4. Schéma du plan incliné de Ronquières (France) rachetant une chute de 67m.
http://services-
techniques.met.wallonie.be/fr/voies_hydrauliques/le_plan_incline_de_ronqui/
Annexe N°5. La flotte française.
Les grands types de bateaux et convois
121
Annexe N°6 : Etat de la flotte française.
Flotte en nombre de bateaux par type de bateaux et par capacité en fin 2003 (source : VNF)
Vracs secs Vracs liquides totalautomoteurs ordinaires
barges et chalands
total automoteurs ordinaires
barges et chalands
total automoteurs ordinaires
barges et chalands
total
<400 t 834 93 927 29 3 32 863 96 959
400-650 t 151 250 401 16 20 36 167 270 437
650-1000 t 106 105 211 1 6 7 107 111 218
1000-1500 t 40 25 65 7 9 16 47 34 81
1500t et plus 15 146 161 11 27 38 26 173 199
total 1146 619 1765 64 65 129 1210 684 1894
Evolution de la flotte (source : VNF)
1975 2000 2003<400 t 5037 994 959400-650 t 926 429 437650-1000 t 337 195 2181000-1500 t 54 68 811500 t et plus 209 185 199total 6563 1871 1894
122
Annexe N°7. Emplois du transport Fluvial en 2002.
Transports publics
1980 1985 1990 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Travailleurs indépendants 2617 2564 1656 1229 1146 1095 1037 1031 926 885 843
dont retraités en activité 136 55 10 3 3 2 1 0 0 0 (9)
Salariés 3681 2261 1587 1554 1820 1853 1742 1718 1781 2005 2155
Personnel de la traction sur berges
28 25 22 17 17 16 16 15 13 13 15
Personnel administratif et technique de compagnies de navigation
1200 630 350 320 310 310 310 310 310 310 310
Personnel des bureaux d’affrètement
103 103 79 94 96 75 75 54 54 (8) (8)
Total 7629 5583 3694 3214 3389 3349 3180 3128 3084 3213 3323
Tableau SEQ Tableau- Effectifs moyens annuels des entreprises de transport du secteur fluvial (mémento statistique des transports du Service Economique et Statistique du Ministère de l'Equipement des Transports et du Logement)- 2002.
123
Annexe N°8. Principales compagnies fluviales de fret françaises.
Compagnie Fluviale des Transports (CFT)
Compagnie des Sablières de la Seine
Sablières et Entreprise Morillon Corvol
Compagnie Française de Navigation Rhénane (CFNR)
Grandes Sablières Modernes (G.S.M) Italcementi Group
S.A. Mahieu Transports pétroliers
SCAT - Société Coopérative Artisanale de Transport
Logiseine
Union des Mariniers Artisans
AVR (Affrètements Van Reeth)
Entreprise Morillon Corvol Courbot
SARL AQUA SERVICE PARIS SEINE
Sarl LMPS
124
Annexe N°9. Trafics selon les modes de transport 1980-2005.
1980
1995
Ecart 1980-1995.
Taux de croissance
annuel moyen
(%)
1995
2005
Ecart 1995-2005.
Taux de croissance
annuel moyen (%).
Voies navigables
12 ,1 5,9 -6,2 -4,7 5,9 7,9 2 3
Fer 66,4 49,2 -17,2 -2 49,2 40,7 -8,5 -1,9 TRM 117,1 157,1 40 2 157,1 192,3 35 ,2 2
Source. MEDAD/SESP-SITRAM.
Annexe N°10. Evolution des financement du transport fluvial en France entre 2001 et 2006.
évolution des dépenses d'investissements fluviaux (VNF)
dépenses d'investissements 2001 2002 2003 2004 2005 prév . 2006 prév.en millions d'euros 116,9 117,09 137,34 125,72 170,7 164, 9
évolution des dépenses de fonctionnement fluviaux (VNF)
dépenses de fonctionnement 2001 2002 2003 2004 2005 prév . 2006 prév.en millions d'euros 91,1 87,6 89,7 88,6 110,9 102,5Source : rapport « TRANSPORT FLUVIAL : EVOLUTION DU CONTEXTE RECENT & QUELQUES INDICATEURS CHIFFRES »-- Réunion ONTF (organisation nationale du transport fluvial) du 23-11-05 ; rapport définitif.
125
Annexe N°11 traitant de la façade maritime, arrière et avant-pays : l'exemple d'Anvers.
Anvers (Belgique) est aujourd’hui le quatrième port mondial avec 143 millions de tonnes
de produits transbordés derrière Rotterdam, Singapour et Hongkong. Il est en nette
expansion. Quels sont ses principaux atouts, quels sont ses facteurs de croissance ?
Place d'Anvers dans la façade (range) Le Havre - Hambourg.
En millions de tonnes, en 2003
Port Produits chargés
Produits déchargés
Total transbordé
Rotterdam 255 72 328
Anvers 77 65 143
Hambourg 64 43 106
Le Havre 53 18 71
Amsterdam 50 15 65
Dunkerque 36 14 50
Brême 27 22 49
Zeebruge 16 15 31
Gand 19 5 24
Source : Antwerp Port Authority www.portofantwerp.be
Place d'Anvers dans le trafic maritime mondial.
En millions de tonnes métriques, en 2002
Port, pays Trafic
maritime international
Rotterdam (Pays Bas) 322
Singapour 251
Hong Kong (Chine) 192
Anvers 131
Kaohsiung (Taiwan) 118
Houston (États-Unis) 109
Shanghai (Chine) 106
Qingdao (Chine) 101
Hambourg (Allemagne) 96
Busan (Corée du Sud) 96
Tête de pont pour les importations et exportations de l’Union européenne, la moitié
environ des marchandises manutentionnées à Anvers sont destinées à d’autres pays
européens, ou en proviennent. Plus de 100 millions d'habitants, consommateurs et
producteurs, vivent dans un rayon de 350 km. La situation du port à l'intérieur des terres, à
une distance de 68 à 89 km de la mer du Nord, est un atout car le pré- et le post-
126
acheminement constituent une part de plus en plus importante du coût total de la chaîne
logistique multimodale d'une zone portuaire. Ainsi, le transport maritime ne représente
plus qu'environ 30% du coût du transport conteneurisé et, actuellement, il est moins
coûteux de transporter un conteneur de Singapour à Anvers que de Anvers à Berlin !
Anvers : trafic de fret avec l'avant-pays maritime en 2003 (millions de
tonnes, trafics supérieurs à 2 millions de t.)
Pays Trafic maritime
Etats-Unis 17,0
Royaume-Uni 10,2
Afrique du Sud 5,8
Canada 5,7
Russie 5,6
Brésil 5,5
Finlande 4,8
Turquie 4,6
Chine 4,5
Singapour 4,3
Algérie 4,0
France 3,3
Espagne 3,3
Norvège 3,3
Allemagne 2,7
Emirats Arabes Unis
2,6
Israël 2,4
Estonie 2,2
Suède 2,2
Indice de centralité pour les ports de la façade Le Havre - Hambourg
Base 100 : Anvers
Port
Indice de centralité - Distance
Indice de centralité - Durée du
trajet
Anvers 100 100
Gand 102 102
Rotterdam 105 104,6
Zeebruge 105,1 105,4
Amsterdam 106,9 106,6
Dunkerque 108,5 108,2
Hambourg 113,9 111,9
Marseille 116,2 113,6
Le Havre 117,1 118
Ces indices de centralité ont été calculés, en 2001, par référence à 188 agglomérations européennes représentant 110 millions d'habitants sur la base des trajets de poids lourds. Sources : Antwerp Port Authority www.portofantwerp.be
Anvers fonctionne comme plate-forme multimodale, directement connectée aux corridors
et aux réseaux trans-européens. Grâce à sa position géographique, le port est en prise
directe avec les réseaux fluvial, ferroviaire, autoroutier et, aussi, aérien européens. Il
pratique le ferroutage et le transport combiné rail - route.
127
Anvers dans le système des voies navigables d'Europe du Nord
Grâce à la voie d'eau, le port d'Anvers dessert les pays danubiens. Au nouveau terminal de Nordzee, on pratique le transbordement direct. Initiateur du port avancé (ou port sec, port positionné à l'intérieur des terres), Anvers effectue plus de 50% de son pré- ou post-acheminement terrestre par transport fluvial, un mode qui gagne chaque année des parts de marché sur le transport routier. La connexion avec le Rhin et la Moselle a été notablement raccourcie et rendue navigable pour les convois poussés, et ce grâce à la mise en service du canal Escault-Rhin. Il accueille annuellement 67 000 mouvements de bateaux et il est directement raccordé au port de Rotterdam. Par ailleurs, des travaux ont été réalisés sur l’Escault supérieur et sur la Lys pour mettre ces voies en conformité avec le réseau européen 1 350 tonnes. La modernisation du canal Albert permet aux convois poussés de 4 500 tonnes de gagner Liège. Cette excellente desserte fluviale est un atout essentiel pour Anvers. Sources des documents ci-contre à gauche : - Par les Voies navigables de France, le site du projet Seine - Nord Europe : www.seine-nord-europe.com - Antwerp Port Authority : www.portofantwerp.be
Concernant le rail, Anvers, point terminal de 12 connexions internationales, est le plus
grand port ferroviaire d’Europe. Plus de 140 trains de marchandises en partent tous les
jours, tandis que plus d’une centaine y arrivent. Le volume ainsi transporté se monte à 25,8
millions de tonnes et la gare de triage est capable de traiter 2 800 wagons par jour. Anvers
a obtenu les premiers corridors trans-européens et des ports secs.
Anvers est une importante plaque tournante du réseau autoroutier européen grâce à
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l’E313/314, vers le Nord de la France et la Ruhr, ainsi qu’à l’E19 qui relie Paris à
Amsterdam via Bruxelles et Anvers. Le transport routier assure 60% de la distribution de
conteneurs.
Enfin, les aéroports d’Anvers et de Bruxelles répondent aux besoins de transport aérien.
Les services logistiques sont conséquents. Anvers dispose de 4,8 millions m² d’entrepôts
couverts. L'informatisation y est poussée, les formalités douanières sont entièrement
informatisées.
Tous les éléments du port participant à la chaîne logistique sont fortement imbriqués,
l’informatique jouant un rôle de plus en plus important dans l’organisation et le contrôle de
cette chaîne.
Sources :
- Par la DRIRE du Nord Pas-de-Calais, enjeux pour l'industrie régionale > transports
logistique :
www.nord-pas-de-calais.drire.gouv.fr/di/Enjeux/Enjeux.htm - DRIRE Nord-Pas-de-Calais
- Transports-logistique, Avril 2004
- Damien M.-M. - Transport et logistique (entrée hinterland) - Aide-mémoire de l'ingénieur
- Dunod - 2001
- Port d'Anvers (Antwerp) : www.portofantwerp.be
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Annexe N°12. Résumé du contenu de la convention de Bucarest.
La convention dite « de Budapest » a pour objet de régler les modalités du contrat de
transport de marchandises en navigation intérieure, en vue de parvenir à une
harmonisation des règles applicables dans le domaine.
A. Un champ d’application extensif
La convention de Budapest s'applique aux contrats de transports fluviaux internationaux,
indépendamment de la nationalité du transporteur, de l'expéditeur, du destinataire ou du
pavillon du bateau, à condition que le port de chargement ou de déchargement soit situé
dans un Etat contractant. Elle s’applique donc également aux contrats dont l’une des
parties est située dans un Etat non lié par la convention. Ce champ d’application
extensif, commun dans les instruments relatifs aux transports, vise à favoriser une large
application de la convention.
La convention ne vise cependant pas les transports intérieurs de marchandises dans la
mesure où le cabotage, c’est-à-dire le transport entre deux points situés dans un même
Etat, est exclu de son champ d’application. Toutefois, les parties ont la possibilité
d’élargir l’application du texte aux transports intérieurs (article 31) ou, à l’inverse,
d’exclure les contrats relatifs à des transports internationaux dont le trajet empruntera
certaines voies navigables strictement nationales (article 30). La France n’envisage
aucune de ces deux possibilités et s’en tiendra au champ d’application « de droit
commun » de la convention, tel qu’il est défini dans son article 2.
Par ailleurs, la convention de Budapest encadre l’autonomie des parties en prévoyant,
pour les contrats de transport, des règles à caractère impératif en matière de
responsabilité du transporteur, de charge de la preuve et de délais de réclamation et de
prescription (article 25). Ce texte a, en outre, vocation à s’appliquer non seulement au
transporteur et à l’expéditeur de marchandises mais également aux autres personnes
morales intervenant dans le contrat de transport tandis qu’il rend le destinataire de
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marchandises titulaire de certains droits et obligations, sans pour autant être considéré
comme formellement partie au contrat.
En termes de droits et obligations des parties, la convention de Budapest reconnaît à
l’expéditeur d’une marchandise le droit d’en disposer, ce qui l’autorise notamment à
exiger l’interruption du voyage ou le changement de destination ou de destinataire
(article 14). Dans le même temps, l’expéditeur a l’obligation de fournir des indications
sur les marchandises, obligation renforcée en cas de transport de marchandises
dangereuses ou polluantes (article 7).
B. Un régime de responsabilité encadré
La convention relative au contrat de transport international de marchandise par voie de
navigation intérieure (CMNI) repose sur le principe de la responsabilité du transporteur
pour les pertes ou dommages subies par les marchandises, dès leur prise en charge en
vue du transport jusqu’à leur livraison ou résultant d’un dépassement du délai de
livraison, à moins qu’il ne puisse prouver que le préjudice résulte de circonstances qu’un
transporteur diligent n’aurait pu éviter et aux conséquences desquelles il n’aurait pu
obvier (article 16).
Lié par une obligation de résultat, le transporteur peut néanmoins s’exonérer dans un
certain nombre de cas, énumérés à l’article 18 de la convention :
− les situations relevant d’un « défaut de diligence » de l’expéditeur ou du destinataire
(nature particulière de la marchandise qui l’expose à une détérioration, défectuosité de
l’emballage, etc.) ;
− les cas exceptionnels, empruntés au droit maritime, dont la « faute nautique » qui tient
compte des aléas propres à la navigation en exonérant le transporteur si le conducteur du
bateau a commis une erreur de navigation. Dans ce dernier cas, l’exonération de
responsabilité du transporteur n’est pas permis si ce dernier n’a pas fait montre de la
diligence nécessaire dans le choix de son équipage.
Certaines causes d’exonération ne sont admises que si les parties l’ont prévu au titre de
leur liberté contractuelle, ou si l’Etat contractant a fait une déclaration en ce sens. Ainsi,
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la France n’entend pas faire usage de la possibilité d’admettre la faute nautique comme
cause d’exonération.
La convention instaure, par ailleurs, des plafonds de responsabilité du transporteur,
quelles que soient les marchandises transportées par voie fluviale. Les parties au contrat
peuvent convenir l’élévation de ces plafonds lorsque la valeur de la marchandise le
justifie (article 20).
L’encadrement du régime de responsabilité ainsi institué est a priori incompatible avec
le principe de non limitation de la responsabilité civile, qui prévaut en droit français.
Toutefois, il repose sur des limitations en matière de responsabilité qui sont d’ores et
déjà admises en droit des transports internationaux, dans des textes auxquels la France
est partie. En outre, ce régime détermine le montant des primes d’assurance et, in fine, la
compétitivité du mode de transport. Dans ces conditions, la convention de Budapest est
susceptible de stimuler le développement du transport fluvial en Europe, ce qui milite en
faveur de son adoption.
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Annexe N°13. Avis de la commission européenne sur la réforme des ports maritimes français.
La commission européenne a rendu publique le 18 octobre 2007 une communication
définissant les grandes lignes de la politique portuaire européenne.
Faisant suite à l’échec retentissant des projets de directive sur les services portuaires et
élaborée à l’issue d’une large consultation des acteurs du monde portuaire, cette
communication a reçu un accueil globalement favorable des milieux économiques
européens pour son pragmatisme et sa prise en compte de la diversité des situations et des
ports.
Le projet de réforme des ports autonomes vise à améliorer la performance du service
portuaire en recentrant les autorités portuaires sur leurs activités régaliennes et en
modifiant leur mode de gouvernance. Il s’inscrit dans les orientations de la politique
portuaire européenne à plus d’un titre.
Il contribue tout d’abord à répondre à 4 des 5 défis (le dernier étant technologique)
auxquels sont confrontés les ports européens et que la commission a identifié :
- la « demande de transport international » qui augmente plus vite que la croissance
économique
- la « diversification modale » nécessaire à la réduction des gaz à effet de serre
- le « dialogue structuré » entre les ports et les villes
- le respect des règles européennes de transparence et de concurrence
La communication souligne que la première réponse à l’augmentation de la demande est
l’amélioration de l’efficience des ports dans leur configuration existante. C’est pour elle
un préalable à la construction de nouvelles infrastructures. Cet impératif d’une utilisation
optimale des infrastructures existantes devrait être primordial dans les orientations à venir
concernant « l’application de la législation environnementale communautaire dans le cas
de l’aménagement des ports ».
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La communication confirme le rôle clé des autorités portuaires, notamment en matière de
sélection des prestataires de services qu’il s’agisse de manutention ou de services
techniques aux navires. Elle insiste sur la nécessaire « autonomie financière » de ces
autorités portuaires pour assurer une « allocation efficace des investissements… et
permettre le développement des ports ».
Elle prépare, dans le cadre d’un document qui sera publié en 2008, des lignes directrices
concernant le financement public des ports pour garantir des règles du jeu équitables entre
ports et « inciter à investir dans le secteur portuaire ».
Par ailleurs, la commission réaffirme la nécessité de clarifier l’interface entre missions
régaliennes et activités industrielles et commerciales en annonçant l’extension de la
directive « transparence » à l’ensemble des ports quelque soit leur chiffre d’affaire.
La communication insiste fortement sur la nécessité de renforcer et de mieux structurer la
coopération entre les ports et les villes, celle-ci étant un facteur clé de l’acceptation par les
populations locales des contraintes inhérentes au port et à son développement.
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Annexe N°14. Plateforme de Dourges au carrefour de l’Europe.
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Annexe N°15. Projet Seine-Nord Europe.
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