Cours: Développement territorialProfesseurs: Claude Feltz

Jean-Marie Halleux

Le Trilogiport, développementd'une plate-forme trimodale en région liégeoise

Anne GodardMaster complémentaire en urbanisme et aménagement du territoire, Ulg

Année académique 2008-2009

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Table des matières

1. Introduction p.3

2. Le contexte territorial et économique p.32.1. Le contexte territorial p.32.2. Le contexte économique en région liégeoise p.52.3. A une échelle plus large : un contexte de redéploiement économique p.6

3. Le projet Trilogiport p.73.1. Historique et choix du site p.73.2. Les étapes du projet p.73.3. Le site p.93.4. Concertation des riverains p.103.5. Financement et exploitation du projet p.10

4. Les enjeux au niveau territorial et économique p.114.1. Des enjeux territoriaux p.114.2. Un enjeu en terme d'acceptation du projet par les riverains p.124.3. Des enjeux économiques p.124.4. Le projet au regard de la politique en Région Wallonne et des notions vues au cours p.13

5. Conclusion p.17

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1. Introduction

Actuellement un projet de plate-forme multimodale est en cours à Hermalle-sous-Argenteau. Au sein de ce travail, nous tenterons de déterminer dans quel contexte s'inscrit ce projet et quels sont les impacts qu'il pourrait avoir. Dans cet objectif, nous situerons d'abord le contexte économique et territorial dans lequel intervient le projet. Nous décrirons, ensuite, le programme et le planning prévu, ainsi que les différents acteurs. Nous tenterons de relever les enjeux d'un tel projet en région liégeoise en mettant cette application en parallèle avec des notions vues au cours.

2. Le contexte territorial et économique

2.1. Le contexte territorial

Vu la congestion des réseaux routiers et ferroviaires, le port d'Anvers vise à utiliser davantage la voie d'eau pour rejoindre l'hinterland. D'une manière générale en Belgique, le transport fluvial prend de plus en plus d’importance. En 2008, plus de 16 millions de tonnes de marchandises ont été transportées par la voie d’eau, soit 1,5 % supplémentaire par rapport à 2007. Le trafic global de marchandises s’élève quant à lui à 21 801 946 tonnes, c'est-à-dire 2,63% en plus par rapport à 20071.

Source: Doc. 58 : La répartition du trafic marchandises par mode de transport (1997) in Géographie des transports, MERENNE E., p. 132.

1 Fiche technique N°3, PAL.

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Le Port Autonome a été créé en 1937. Situé au cœur du réseau navigable du bassin Rhin-Escaut-Meuse (20 000km), il est le premier port intérieur belge et le troisième port fluvial d’Europe. Il dispose d'un trafic annuel de plus de 20 millions de tonnes. Il gère 31 zones portuaires en province de Liège, le long de la Meuse et du canal Albert, occupant une superficie totale de 360 ha et 26 km de quai. Actuellement le Port Autonome dispose déjà d’un terminal à conteneurs de 2,5 ha à Renory. Ce terminal trimodal, eau-rail-route, est relié, 6 fois par semaine, au port d’Anvers par ses navettes fluviales, d’une capacité d’emport de 54 EVP2 chacune3. Par voie d'eau, Liège se trouve à environ 15 heures d'Anvers, 24 heures de Rotterdam et 48 heures de Dunkerke.

Les missions du port autonome de Liège sont :- exécuter les travaux d’extension et d’amélioration des infrastructures portuaires;- octroyer des concessions et des autorisations à des entreprises privées;- veiller à l’outillage des ports et à la réglementation de son usage;- réglementer le mouvement et le stationnement des bateaux dans les ports publics.

Source: Liège Trilogiport. Un parc logistique unique enEurope, BERTRAND E-L., présentation, p. 6.

Source: Doc. 25: Les voies d'eau intérieures de l'Europe du Nord-Ouest in Géographie des transports, MERENNE E., p. 60

En province de Liège, les terrains à voie d'eau disponibles deviennent rares. Seuls quatre sites avaient été retenus lors de l'étude préalable réalisée par les Voies Naviguables. Et seulement deux d'entre eux, dont Hermalle étaient susceptibles d'être reliés ultérieurement au chemin de fer. Le site d'implantation de la plateforme trimodale se trouve au nord de Liège, le long du canal Albert, dans le bassin de la Basse-Meuse. Le territoire comprend les communes d'Oupeye, Visé et Herstal et est axé sur la Meuse et le canal Albert. Le site en lui-même présente une superficie de 100 ha et bénéficie de la proximité de l'autoroute E25 et d'une voie de chemin de fer provenant du sud. Il est situé sur les communes d'Oupeye et de Visé. Oupeye a une surface de 36 km² et compte 23 581 habitants, soit une densité de 654 habitants/km². Visé a une superficie de 28 km² et compte 16 817 habitants, soit une densité de 601 habitants/km².

2 EVP: un équivalent vingt pieds: « un conteneur de section uniforme 2,438 m et de longueur variant de 6,058 m pour un équivalent vingt pied » in « La localisation des industries » MERENNE-SCHOUMAKER B., p. 44.

3 http://clusters.wallonie.be

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Plan de secteur (planches 15-42-2/3 et 15-34-6/7), www.dgatlp

2.2. Le contexte économique en région liégeoise

Avec 7547 demandeurs d’emploi inoccupés, la Basse Meuse présente un taux de demande d’emploi de 16,5%, proche de la moyenne wallonne. Les chiffres pour les communes les plus proches du site sont 17,05% à Visé; 15,72% à Oupeye; 22% à Herstal et 12,6 % à Bassenge4. Près d’un quart de ces demandeurs d’emploi n’ont pas leur certificat d’enseignement secondaire inférieur et un quart de ces demandeurs le sont depuis plus de 5 ans, dits « de longue durée ».

Revenus moyens de 2003 par déclaration fiscale et par commune.Arrondissement de Liège, Chiffres clés pour la commune d'Oupeye, www.uvcw.be

4 www.bassemeuse-emploi.be

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Le Port Autonome de Liège génère 16 280 emplois indirects et environ 11 800 emplois directs, en région liégeoise. En 2007, il représente environ 15% du PIB de la Province de Liège5. 15,8 millions de tonnes de marchandises y ont été manutentionnées par la voie d’eau (+9,5% par rapport à 2006) pour un total de 21,2 millions de tonnes (+5,9%) si on tient compte des trois modes de transport (eau, rail, route)6.

La SPI+ interviendra également dans la mise en place du projet. Elle développe une politique de prospection internationale, cherche des investisseurs étrangers pour s’implanter en province de Liège. En 2005, une convention de transparence a été signée entre le PAL et la SPI+. La démarche est complémentaire au partenariat qui sera mis en place afin d’assurer la promotion, le marketing et la recherche d’investisseurs pour le Trilogiport7.

Lors de l'étude préalable réalisée en 1998 par la Direction Général des Voies Hydrauliques, et dont nous parlerons plus bas, il avait été relevé que la demande en terrains portuaires restait forte en région liégeoise, tant de la part de nouvelles entreprises qui souhaitaient s'installer en région liégeoises que d'entreprises existantes qui désiraient augmenter leurs activités.

2.3. A une échelle plus large: un contexte de redéploiement économique

La politique européenne et wallonne tente de promouvoir la voie d’eau comme alternative à la route. Le trafic routier est considéré comme mode de transport problématique, d’un point de vue énergétique, environnemental et de mobilité8. L’Axe 2 du Plan Marshall intitulé « Stimuler la création d’activités » se consacre en partie aux zones portuaires. Il détermine les « zones d'accueil des activités économiques » qui seront équipées grâce à des financements alternatifs. « L'équipement des zones portuaires sera renforcé afin de développer l'intermodalité et le recours à la voie d'eau »9. Le budget du MET délivré par la Région est d’environ 4 millions par an pour l’aménagement des zones portuaires, ce qui correspond à environ 80% des investissements totaux. Les ports autonomes apportent les 20% restant, sur leur fonds propres ou par emprunts.10.

Nous développerons davantage ce point dans la partie du travail abordant les enjeux soulevés par le projet du Trilogiport.

5 Fiche techniques PAL, www.trilogiport.wallonie.be6 www.consulfrance-liege.org7 www.spi.be8 www.spi.be9 Les actions prioritaires pour l'avenir wallon. Axe 2-Stimuler la création d'activités, p.15.10 www.wallonie.be

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3. Le projet Trilogiport

3.1. Historique et choix du site

Le site d'Hermalle-sous-Argenteau a fait l'objet de plusieurs projets avant celui de la plate-forme. Dans les années 1960, la société Intercom (Electrabel) achète progressivement 30 ha pour y développer une centrale nucléaire le long de la Meuse. Ce projet fut abandonné. Suite à cela, la SPI+, propriétaire d'une partie du site, exproprie 86ha de terrains en vue de les revendre dans les années 1970 à Cockerill Sambre pour y développer son activité sidérurgique et la construction de hauts fourneaux. En 1986, Cockerill Sambre vend ses terrains à Electrabel qui envisage de construire une centrale thermique au charbon, misant sur l'intérêt que présente la proximité de la voie d'eau. Ce projet fut également abandonné.

En 1998, une étude sur les potentialités fluviales et trimodales de la Basse-Meuse est demandée par la Direction Générale des Voies Hydrauliques, dans l'objectif de trouver un site afin d'y implanter une plate-forme trimodale. L'étude paraît en 1999 et retient finalement deux sites dont celui d'Hermalle. L'étude avait présenté une analyse multicritère afin de comparer les différents sites entre eux au vu de critères en matière d'accessibilité, de terrain et d'environnement11. Elle avait également démontré qu'aucun des sites disponibles n'étaient encore trimodal et que tous présentaient des « handicaps » les rendant inappropriées à l'implantation de nouvelles activités.

Quant à l'intérêt que pourrait rencontré l'implantation d'un site logistique à Liège, une étude de faisabilité avait été réalisée par Stratec afin de connaitre le potentiel du projet du Trilogiport. Cependant, elle n'a pas été retenue car seulement 6 entreprises avaient répondu à l'enquête. Bien qu'elle était positive cela ne suffisait pas pour établir un avis fiable.

3.2. Les étapes du projet

Jusqu'à présent, le projet a connu différentes étapes de réalisation:

• 2003, la Région Wallonne entame la procédure d'acquisition des 100 ha du site en agissant par expropriation.

• Novembre 2005 : première présentation du projet à la population d’Hermalle-sous-Argenteau

• Janvier 2006 : dépôt de la demande de permis d’urbanisme au Fonctionnaire délégué• Juin 2006 : réunion publique avec les riverains dans le cadre de l’enquête relative au

permis d’urbanisme• Octobre 2006 : délivrance du permis d’urbanisme• Octobre 2007 : décision d’Arcelor Mittal de relancer l’activité de Chertal• Mai 2008 : présentation de l’étude relative à l’accès nord, étant donné que l'accès par le

sud est rendu impossible par la relance de Chertal.

Dans la première version du projet, le raccordement au chemin de fer n'avait pas encore été mis en place. Cette étape aurait du faire l'objet d'une demande ultérieure et permettait à la première

11 Plus précisément, en matière d'accessibilité, concernant les voies d'eau: leur capacité, les quais, les passages d'écluses; concernant le chemin de fer: les gares de triage et les relations avec la SNCB; concernant les routes: les raccords au RGG et les types de voiries. Au niveau des terrains, l'analyse étudiait leur taille, la disponibilité et la maîtrise foncière. En matière d'environnement: étaient envisagées les zones de protection, l'environnement ambiant et les zones d'habitat.

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version de ne pas réaliser d'étude d'incidences sur l'environnement. Cependant, accusée de « saucissonner » le projet, la région a intégré cette étape dans la nouvelle version du projet et une nouvelle demande accompagnée d'une étude d'incidence s'est, dès lors, vue nécessaire. La réalisation de cette étude d'incidence est actuellement en cours, à charge du bureau Aries Consultants.

La réalisation des travaux est prévue en 2 phases. D'une par, les travaux préparatoires qui ont commencés, après obtention du permis, le 24 novembre 2008. Ils seraient non contraignants, c'est-à-dire indépendants des variations du projet final, mais nécessaires à l’utilisation des 100 ha situés le long du Canal Albert. Leur durée est estimée à 200 jours ouvrables (10 mois) et devraient se terminer en novembre 2009. Il s’agit de:

• Mise à niveau du terrain le long du canal Albert : obtenir une pente de 2% et stabiliser la zone afin de limiter les tassements lors de l’exploitation de la plate-forme.

• Réalisation d’un merlon d’une hauteur de 4 m afin de réduire les impacts visuels et sonores des travaux et de l’activité future. Dès le début afin d’en profiter également durant les travaux. Le merlon sera planté l’hiver 2009-2010.

• Analyse des sols afin de vérifier la pollution. Tests en cours qui amèneront, si nécessaire, à des recommandations en terme de dépollution.

• Canalisation et modification du tracé du ruisseau afin de permettre l’utilisation optimale du site. Il sera déplacé, canalisé et enterré.

• Protection et déplacement de conduites : concerne une conduite de la Société Air Liquide le long du site : renforcement de la protection existante par une dalle de 15 cm de béton armé et le pipeline de l’OTAN qui sera partiellement déplacé, sur le même tracé que le ruisseau.

Ensuite, se dérouleront les travaux d’infrastructures et d’équipement évalués à 700 jours calendrier:

• janvier à juin 2009 : étude des sols• 2 avril 2009 jusque juillet 2009: réunion d’information publique et début de l’étude

d’incidences sur l’environnement• 3 au 17 avril 2009 : période pendant laquelle les citoyens peuvent formuler leurs

remarques par écrit• juin 2009 : conclusions de l’étude d’incidences• juillet aout septembre 2009 : analyse des conclusions et recommandations de l’EIE par le

demandeur• fin 2009 : dépôt de la demande de permis d’urbanisme pour la plate-forme multimodale

et ses accès routiers et ferroviaire.• deuxième trimestre 2010 : décision de l’autorité compétente sur la demande de permis/

début des travaux• fin 2011 : fin des travaux de la plate-forme, de la route d’accès au pont de Haccourt et du

raccordement à la voie ferrée.• fin 2012 : fin des travaux du pont et de l’accès autoroutier

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3.3. Le site

Il est réparti différentes zones:• Terrains logistiques : 41.7 ha : zone destinée aux entreprises qui apportent une plus-value

aux marchandises des conteneurs (reconditionnement, emballage, …). Pour s'y installer, les entreprises devront utiliser la voie d’eau et transporter leurs marchandises par conteneurs.

• Terminal à conteneurs : 15 ha: longueur de quai de 630 m. • Zone d’activités tertiaires :1,8 ha• Terrains portuaires: 14,7 ha: accès direct au quai. Interdiction aux industries lourdes

et/ou polluantes de s’y installer.• Zone d’intégration environnementale : 25 ha : aménagements environnementaux et

urbanistiques autour de la plate-forme, espaces pour lesquels a été mis en place un dialogue avec les riverains.

Le site présente des connexions aux différents réseaux. D'une part, au réseau routier, via la construction d’un pont au nord du site. Au départ, il avait été envisagé d’accéder au site par le sud, Cependant, suite à la décision d'Arcelor en 2007 de poursuivre les activités sidérurgiques, une autre solution a du être envisagée. Cette option relie le site à la rive gauche de la Meuse, à proximité de l’actuel parking le long de l’autoroute E25. Elle présente également un avantage pour les riverains car elle évite les flux à proximité de la zone habitable.

Au niveau du réseau ferroviaire, le site sera raccordé au réseau venant de Kinkempois, Bressoux, Chertal. Il longera le canal pour arriver au centre de la plate-forme. Le programme prévoit un train (aller/retour) par semaine en début d’exploitation jusqu’à un maximum de 3 trains par jour envisagé en pleine activité12.

Source: plan du projet Trilogiport: Carnet de bord N°1, avril 2009

12 Carnet de bord N°1, avril 2009.

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3.4. Concertation des riverains

Il est intéressant de placer ce projet dans le processus de participation. Plusieurs réunions d'informations publiques ont été réalisées au cours de son élaboration. Ces échanges avec la population ont eu un impact sur l'évolution du projet. En effet, le projet a connu plusieurs modifications au fil des années écoulées depuis le lancement des démarches. A la suite des différentes réactions des riverains lors des concertations mises en place, notons comme modifications :

• déplacement du terminal à conteneurs vers le centre du site;• modification du passage des véhicules vers un nouveau pont sur la Meuse;• développement d’un réseau RAVeL;• aménagement paysager de la zone tampon garantissant une protection acoustique et

visuelle;• aménagement d’une esplanade en bord de Meuse;• conservation et protection d’espaces destinés aux pêcheurs;• modification du tracé des voiries internes afin de s’écarter du village• déplacement de la zone de parking au nord de la plate-forme;• protection visuelle des silos existants de la SCAR.

La collaboration avec la population des quartiers concernés est mise en évidence, notamment au niveau du site internet du Port Autonome de Liège qui offre la possibilité aux visiteurs un lien direct vers le site internet du comité de village d'Hermalle-sous-Argenteau. Ce comité s'implique particulièrement dans la prise en considération de leurs intérêts auprès des auteurs de projet. Le comité des riverains de Visé réagit actuellement aussi par rapport aux nuisances sonores dont ils pourraient souffrir en raison de la direction des vents dominants. Etant directement concerné, c'est cependant le comité de village d'Hermalle-sous-Argenteau qui a réagit le plus vite lors des premières présentations du projet.

3.5. Financement et exploitation du projet

La Région acquiert donc les terrains et y réalise des infrastructures. Le PAL détermine, quant à lui, les concessionnaires et assure l'entretien et la police du site. Les investissements privés représentent 115 millions d'euros. Les contrats passés avec les concessionnaires comportent un certain risque pour ceux-ci puisqu'il s'agit pour eux de trouver des locataires et de subir les charges s'ils n'en trouvent pas. Il s'agit d'opérateurs immobiliers dans la location de bâtiments logistiques.

A l'heure actuelle, le Port Autonome de Liège a lancé un appel européen afin de connaître les entreprises candidates intéressées par un emplacement sur le site. Y ont répondu :pour le site d'emplacement des conteneurs:

• Manuport Group (anvers)• Water Container Transport (genk)• Dubai Ports World• CTD (Monsin)

pour le site de 30 ha: Deutsche Lagerhaus Gesellschaft 10 ha : Warehouses De Pauw

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Source: PAL Les fonds publics s'élèvent à 43,6 millions d’euros à raison de 9% financés par le PAL, 37% par la Région Wallonne via le Plan Marshall, 54% co-financés par la Région Wallonne et l’Union Européenne, dans le cadre du programme FEDER 2007-201313. 20,5 millions sont consacrés à la réalisation de la plate-forme proprement dite. La différence est consacrée aux infrastructures routières et au pont reliant la plate-forme au réseau autoroutier et les plantations et murs anti-bruits et s'inscrit .

Un Groupement d’Intérêt Economique a été mis en place en collaboration avec le Port d'Anvers et la SPI+ dans le cadre du développement et de la commercialisation de Trilogiport. Cette collaboration permettra notamment de proposer aux clients du port d'Anvers qui n'ont pas besoin d'un quai maritime de s'installer dans l'hinterland et au PAL de bénéficier d'une collaboration avec le Port d'Anvers14 et de bénéficier de sa renommée.

4. Les enjeux au niveau territorial et économique

4.1. Des enjeux territoriaux

Un des objectifs du projet est d'entrer vers l'intérieur des terres à partir du port d'Anvers. Les réseaux routiers sont congestionnés et la voie d'eau présente une alternative intéressante, via le canal Albert. Cet objectif répond à la politique actuellement prônée par le gouvernement wallon, traduite notamment à travers l'outil de développement économique qu'est le Plan Marshall, et qui vise à désengorger le trafic routier en recourant au mode de transport fluvial.

Cependant, si la voie d'eau permet d'alléger en partie le trafic routier, des flux supplémentaires seront créés sur l'E25. Selon l'ingénieur en mobilité en charge pour le projet, l'E25 devrait avoir une capacité suffisante pour absorber le trafic supplémentaire.

13 www.logisticsinwallonia.be14 www.liege.port-autonome.be

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4.2. Un enjeu en terme d'acceptation du projet par les riverains

La réalisation de la plate-forme soulève également des enjeux environnementaux. Il s'agit de parvenir à développer une plateforme multimodale européenne au sein du village d'Hermalle-sous-Argenteau, tout en respectant son patrimoine naturel et historique. Le projet se veut avoir été élaboré dans une optique qui vise à favoriser une activité économique, tout en proposant une cohésion sociale et la protection de l’environnement, soit une optique de développement durable15. Dans ce domaine, les comités de quartier jouent un rôle important. Les riverains, au travers de leur présence aux réunions d'informations, ont manifesté leurs intérêts et leurs craintes face à ce projet. Nous avons pu constater, lors de la réunion du 2 avril 2009, qu'ils ne manifestaient pas un refus catégorique au projet. Organisé en comités de quartier, ils ont pu apporter davantage de poids à leurs réclamations et interrogations.

Les retombées en matière d'emplois et de développement économique de la région sont autant d'arguments pour convaincre de l'intérêt régional et collectif du Trilogiport auprès des riverains qui subiront directement les nuisances du projet. Cependant, c'est au travers de différentes mesures énumérées ci-dessus, demandées par les riverains, que la réelle prise en compte par les auteurs de projet de l'intérêt des riverains à pu se manifester.

Une des questions soulevée par le comité des riverains concernait l'intérêt d'un nouveau site multimodal alors que le site de Rénory présentait déjà cette caractéristique. Le site d'Hermalle, offrant une superficie de 100 ha dont 15 ha sont réservés au terminal à conteneurs, relève cependant d'une autre échelle et il ne pourrait être envisagé d'utiliser le site de Rénory dans le même objectif, au vu de sa superficie qui est de 2,5 ha.

Notons également une campagne de communication importante de la part du PAL et de la Région Wallonne. Le PAL consacre au projet du Trilogiport une rubrique particulière sur son site internet destiné à informer, notamment les riverains, de l'état d'avancement du projet. Un journal d’informations intitulé « Carnet de bord » est édité et distribué à la population d’Hermalle 3 fois par an pour informer les riverains de l’évolution du projet.

4.3. Des enjeux économiques

Un des objectifs économiques du projet, est d'« attirer des entreprises utilisatrices de la voie d’eau et de grands centres de distribution européens présentant une activité à haute valeur ajoutée et génératrice de nombreux emplois »16. Selon une estimation de la direction de la promotion des voies navigables et de l’intermodalité, 2000 emplois seront créés. Des emplois dans le domaine administratif, des responsables logistiques, des agents des douanes, de sécurité et de surveillance, des opérateurs, des manutentionnaires, des agents de maîtrise, informaticiens, chefs d’atelier, ouvriers mécaniques, responsables de maintenance, réceptionnistes, …

Quant aux retombées du projet en terme d'attraction, un projet de parc d’affaires est envisagé par la SPI+ et le SPW. Ce projet n'est pas encore très avancé mais il serait question de consacrer la zone située au-delà de la darse, au nord du site à proximité de l'hôpital d'Hermalle, au développement d'activités tertiaires. Bien que la commune d'Oupeye aurait souhaité y voir se développer de l'habitat, la SPI+, prorpiétaire des terrains, envisage d'y implanter un parc d'affaires ou de PME et éventuellement une petite zone réservée à l'habitat. Cette option

15 Préambule PAL, www.trilogiport.wallonie.be16 Carnet de bord N°1, avril 2009.

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permettrait d'exploiter la fonction économique du terrain reprise au plan de secteur, tout en créant une zone de transition entre la plate-forme et les habitations située à proximité. Cependant, cette activité générera des transports de personnes supplémentaire et devrait également avoir un impact au niveau territorial, en terme de nuisances auprès des riverains de la zone. Le projet envisage dès lors la mise en place d'un rond-point à proximité de la darse afin de desservir la zone économique par cet accès, et d'éviter des gênes pour les riverains situés au nord.

Selon le PAL, la concurrence entre port fluviaux est moins importante qu’entre ports maritimes. Des coopérations peuvent donc être envisagées afin de créer des synergies entre port, comme, par exemple, des navettes fluviales. Les ports de Genk et Meerhout sur le canal Albert et les ports de Stein et Born aux Pays-Bas devraient faire partie, selon le PAL, de la zone d’influence du Trilogiport. Le phénomène de concurrence ne devrait pas désavantager le site liégeois. De plus, un des futurs exploitants, Water Container Transport, se trouve également sur le site de Meerhout tandis que Manuport et Dubai Ports Word sont présents sur des terminaux d’Anvers. Cela devrait concourrir à des relations entre les différents ports. Cependant, il pourrait être défavorable que le délai de mise en place de la plate-forme se prolonge trop longtemps.

4.4. Le projet au regard de la politique en Région Wallonne et des notions vues au cours

Lors de nos recherches, nous avons pu constater l'intérêt porté par la Région Wallonne sur le développement des activités logistiques17 et sur les sites multimodaux. Le Trilogiport présente les deux caractéristiques et entre, dès lors, pleinement dans cette politique.

Actuellement, le développement de la multimodalité et de la logistique est liée à l'intégration du transport dans la chaîne de production. Une intégration facilitée par l'uniformisation du conditionnement via la conteneurisation18. En ce qui concerne la localisation des nouveaux parcs logistiques, deux contraintes principales sont à prendre en compte selon B. Mérenne-Schoumaker: l'accèssibilité du site et les disponibilités en terrain. Au regard de ces deux contraintes, nous pouvons constater que le site d'Hermalle présente un premier intérêt. Un autre avantage pour la localisation d'un site est la proximité d'un marché, présent en tant que client ou en tant que chargeur19, ou en position intermédiaire à un endroit très accessible20.

Selon E. Mérenne, « la logistique est devenue le maillon central de l'activité de l'entreprise de transport »21 et « la multiplication de sociétés de transport pratiquant ce mode d'organisation influence fortement le marché des transports »22.

Dans ce contexte, nous avons souhaiter aborder l'existence de deux acteurs. Tout d'abord, le Groupe de Redéploiement Economique du Pays de Liège, GRE. Ce groupe, a été créé en 2004, à la suite de l'annonce de la fermeture programmée d'une partie des sites sidérurgiques d'Arcelor. Cette structure aurait pour mission d'être le relais entre différents acteurs économiques liégeois et

17 « gestion optimale des flux grâce à une parfaite connaissance des circuits emprunté par les marchandises et les transformations qu'elles subissent tout au long de la chaîne » in La localisation des industries, MERENNE-SCHOUMAKER B., p. 44.

18 Idem, p.44.19 Un chargeur est le « propriétaire de la marchandise confiée à un transporteur » in La localisation des industries,

Op. cit., p. 44.20 La localisation des industries, Op. cit., p. 95.21 Géographie des transports, MERENNE E., p. 75.22 Idem, p.75.

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appellerait à enrichir la réflexion en matière d'aménagement du territoire en région liégeoise. D’abord axé sur la vallée mosane, principalement touchée, son programme s’étend actuellement à l’ensemble du territoire de la Province avec la parution en 2005 du Plan Marshall. Les priorités liégeoises s’intègrent dans les pôles de compétitivité de la région wallonne. Actuellement, le GRE-Liège réalise un plan stratégique 2009-2014 ayant pour objectif de « concrétiser de nouvelles orientations économiques et sociales pour l’avenir de la région liégeoises et de ses habitants »23. Le GRE joue le rôle de Structure Locale de Coordination mise en place par le plan Marshall dans chaque bassin industriel wallon. Selon le GRE, « la logistique constitue l’un des quatre piliers prioritaires sur lesquels le développement économique de Liège doit s’appuyer. »24 L’aménagement du territoire est une des rubriques abordées sur leur site au même titre que le développement du capital humain et d’autres enjeux relevés. Le développement nécessite, selon eux, une « coordination des pouvoirs locaux, véritables acteurs de terrain, responsables du devenir et de l’évolution de leur territoire, indispensable si notre Région veut aboutir dans sa démarche de reconversion. Ce qui dans un premiers temps, a représenté une véritable catastrophe, peut être un atout et la source d’un véritable renouveau »25.

Nous avons également relevé la présence d'un autre acteur sur le plan wallon, Logistics in Wallonia26 (LIW). Cet organisme a été créé en 2007, suite à la fusion du Pôle de Compétitivité et du Cluster pour le Secteur du Transport et Logistique qui avait été créé en 1999. En septembre 2005, le Plan Marshall a définit 5 pôles de compétitivité choisis en fonction de leur potentiel de développement économique, dans le but de « dynamiser et fédérer les acteurs industriels et scienctifiques »27. Un des 5 secteurs est celui du transport et de la logistique, perçu comme « ingrédient incontournable d’une économie moderne, performante et rentable »28. Logistics in Wallonia est l’organe de support de ce pôle. Il vise à promouvoir le transport et la logistique de la Wallonie à l’intérieur et à l’extérieur du pays et a trois axes principaux:

1) le pôle de compétitivité qui « stimule et encourage l’innovation technologique du secteur, ainsi que la coopération entre entreprises et universités »2) « le cluster assurant la mise en réseau des différents acteurs »3) « la promotion de la logistique wallonne en-dehors de nos frontières qui passe d’une

part par la participation à des salons et rencontres, et d’autre part par la collaboration avec des pôles étrangers »29.

Selon M. Porter, les clusters « reposent sur quatre déterminants stratégiques qui se renforcent les uns les autres »: « les facteurs de production, les conditions de la demande, la rivalité et les stratégies des entreprises et les activités connexes performantes »30. Les pôles de compétitivité s'inscrivent également dans cette politique économique. Ils visent les synergies entre les entrepreneurs, les centres de formations,...

Deux défis pour les années à venir sont mis en évidence: la réduction de l’empreinte environnementale et la sécurisation des chaînes logistiques. La Wallonie mise sur le développement d'un pôle logistique en présentant comme atout sa situation géographique intéressante et sa capacité de développement. Elle met également en avant le caractère quadri-

23 www.gre-liege.be24 Idem25 Idem26 La cellule opérationnelle compte 4 personnes et l'organisme regroupe environ 200 membres concernés par le

secteur (transporteurs, chargeurs, prestataires de services, gestionnaires d'infrastructures, acteurs du monde de la formation).

27 www.logisticsinwallonia.be28 Idem29 Idem30 La localisation des industries, Op. cit., p. 81.

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modale de son transport (route, rail, eau, air +pipe-line), une infrastructure dense (routier, fluviale, ferroviaire, aéroport), la présence de prestataires logistiques déjà sur le terrain, des coûts globalement inférieurs à la moyenne européenne, une réserve de main d’œuvre et la présence de centres de formations.

L'organisme relève également les retards de la région et les traduit en besoins à venir. Il s'agit d'un manque de « know-how »31, ce qui traduit un besoin d’innovation, un manque de notoriété, traduisant un besoin de promotion, et une complexité administrative, traduisant un besoin de networking et de support.

On note l'existence d'un outil similaire en Flandre, le VIL. Le Vlaams Intituut voor Logistiek a été créé en 2003. Il s'agit d'une « une initiative privée soutenue par le gouvernement flamand. Sa mission est de faire de la recherche appliquée pour les entreprises et renforcer, de manière permanente, l’avantage compétitif du secteur de la logistique en Flandre par l’innovation, la création, l’acquisition et la diffusion de connaissances, la promotion, le transfert de connaissance, le networking et l’accompagnement »32

Un outil a donc également été proposer pour la Wallonie. LIW travaille en collaboration avec l’AWEX33. Plusieurs challenges sont sortis de cette collaboration :

1) mise en place d’un plus grand nombre de projets d’innovation et renforcement de la collaboration avec les Universités et centres de recherche;

2) participation à la réalisation du plan transversal de développement et de gestion de la logistique en Wallonie;

3) élever le niveau d’expertise des entreprises wallonnes pour faire face aux challenges environnementaux et sécuritaire (relatif à la sécurité de la chaine logistique);

4) développement de la formation (sensibilisation aux métiers de la logistique et mise en place de formations spécifiques).

« La logistique représente environ 5% des investissements annuels en Belgique et crée, par ce biais, 7 % de l’emploi chez nous » Selon la BNB, la logistique compte environ 300 000 emplois ce qui représente 9% du PNB34.

31 Littéralement : savoir-faire.32 www.paperjam.lu33 Agence Wallonne à l'Exportation34 www.logisticsinwallonia.be

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Source: page d’accueil du site: www.logisticsinwallonia.be

La page d’accueil du site, outil de communication et de promotion de la Wallonie, traduit la mise en évidence de l'atout plurimodal de la région, et l'accent mis sur la situation centrale de la région Wallonne. Cependant, ces arguments mis en avant paraissent parfois galvaudés au regard d'autres régions présentant les mêmes arguments. Il est nécessaire de mettre ces arguments territoriaux en parallèle avec d'autres arguments économiques tels que le coût de la main d'oeuvre, les aides financières,...

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6. Conclusion

C'est dans ce cadre que nous pouvons dire que le projet Trilogiport découle de l'intérêt du Port Autonome de Liège de participer au redéploiement économique de la région liégeoise. Le nom du projet vient des trois modes de transport qui déserviront le site: route – eau – rail. Il vise à « redonner à la Basse-Meuse les moyens d'assurer son avenir économique »35 Suite à l'arrêt progressif des sites sidérurgique, le projet de Trilogiport est une occasion de redynamiser l'activité économique. Cependant, nous avons pu constater que l'enjeu économique ne suffisait pas à convaincre la population riveraine. Celle-ci, au travers du comité de village d'Hermalle et par la suite de Visé, souhaite que soit mises en place plusieurs garanties concernant la minimisation des nuisances à leur égard et la qualité environnementale.

Il est également intéressant de soulever la tendance au développement des zones multimodale au sein des politiques de transport. Cette option présente des impacts en terme d'aménagement du territoire. Le transport des marchandises étant un grand consommateur de réseaux routiers, la politique actuelle vise à alléger ces réseaux par d'autres modes de transport. Dans ce contexte, un site comme Hermalle-sous-Argenteau présente un grand intérêt vu son raccordement possible à la voie d'eau et à la voie ferrée.

Selon E. Mérenne, la voie d'eau, fluviale et maritime, consiste en une solution à retenir dans l'avenir pour faire face aux problèmes de congestion dus au trafic routier en Europe36. Dès lors, Liège dispose d'un avantage grâce à sa position sur le canal Albert. Le site d'Hermalle, rappelons le, est également un des rares sites de grande surface disponibles. Surface requise pour l'activité de logistique, présentant un faible coefficient d'emprise au sol37.

Le projet présente un intétêt supra-communal, pour l'ensemble du territoire de la Basse-Meuse via la création d'emplois qu'il peut engendrer à proximité du site. Il semble également s'intégrer dans la politique de redéploiement régionale de la Wallonie qui vise à promouvoir le développement des sites logistiques. Bien que le projet réponde à un besoin de zone trimodal à l'époque de sa mise en place (1998), le délai d'étude et de réalisation ne risquent-ils pas, au vu du dynamisme de l'activité logistique, de placer le site de Liège en situation de concurrence avec d'autres sites (en Flandre par exemple), qui serait opérationnel avant.

Le projet fait intervenir différents acteurs : le Service public de Wallonie, le Port autonome de Liège, la commune d’Oupeye, les communes avoisinantes (Visé, Herstal et Liège), des partenaires privés et riverains. L'importance de la collaboration entre ces acteurs semble avoir été comprise lors de la mise en place du projet. Cette collaboration se concrétise notamment au travers de la création d'un Groupe d'Intérêt Economique et d'un partenariat privilégié avec la SPI+ et d'autre part, avec les riverains via les séances de consultations et les adaptations du projets en fonction de certaines remarques soulevées par la population.

Illustration en première page: source: www.hermalle-sous-argenteau.be

35 TrilogiNews N°1, juin 2006.36 Géographie des transports, Op. cit., p. 209.37 « rapport entre la surface bâtie au sol et la surface du lot » in La localisation des industries, op. cit., p. 52.

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Sources:

Ouvrages:

Carnet de bord N°1. Lettre d'information de Liège Trilogiport, avril 2009, FEDER - Région Wallonne – Port Autonome de Liège.

Les actions prioritaires pour l'avenir wallon, Région Wallonne, 30 août 2005.

Les cahiers du MET N°3. Liège, plate-forme multimodale: redéploiement et développement durable. Le pôle fluvial en aval de Liège, Direction Générale des Voies Hydraulique, MET, coll. Intermodalité, octobre 1999.

TrilogiNews N°1, juin 2006.

Triloginews N°2, décembre 2006.

BERTRAND Emile-Louis, Liège Trilogiport. Un parc logistique unique en Europe, Semaine internationale du Transport et de la Logisitque, Paris, 7 mars 2006.

MERENNE Emile, Géographie des transports, PUR, coll. Didact Géographie, Rennes, 2003.

MERENNE-SCHOUMAKER Bernadette, La localisation des industries. Enjeux et dynamiques, PUR, coll. Didact Géographie, Rennes, 2008.

Sites internet:

http://clusters.wallonie.be

www.bassemeuse-emploi.be

www.consulfrance-liege.org

www.gre-liege.be

www.hermalle-sous-argenteau.be

www.liegeonline.com

www.logisticsinwallonia.be

www.paperjam.lu

www.port-autonome.be

www.polesdecompetitivite.eu

http://voies-hydrauliques.wallonie.be

www.trilogiport.wallonie.be

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Entretiens:

Mr Huynen de la Direction Générale des Voies Hydrauliques

Mme Thiebaut du Port Autonome de Liège

Présence à la soirée d'information et de consultation de la population le 2 avril 2009 à Hermalle-sous-Argenteau

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