2 Klassiska Lastbilar nr 6 2019 Klassiska Lastbilar nr 6 2019 3

Legenden V8 fyller 50 år

Det kraftfulla mullret från Scanias V8-motorn gjorde den till en sann legend. Sedan introduktionen 1969 har konceptet vidareutvecklats i många steg. Det som kallades framtidens motor firar 50 år och

har nära nog blivit Scanias varumärke.Av Bo Norvinge (text & foto), Scania (foto)

Å r 1962 togs beslutet hos Scania-Vabis att skapa framtidens motor samti-digt som en ny frambyggd

lastbilsserie projekterades. Kraven var hög körbarhet med kommande svenska vikter och att motorn måste rymmas under samma hytt som sexan. Valet föll på en V8 som hade låg vikt och kort inbyggnadsmått.

Andra fördelar var att man lätt-are kunde balansera vevaxeln med fyra vevslängar och måttligt effek-tuttag på varje cylinder, fullt jämför-bart med DS11 på 260 hk som var det dittills största hos Scania-Vabis. Motorn konstruerades direkt för överladdning och inget lämnades åt slumpen. Viktigt var att skapa en lay-out med så få rörkrökar som möjligt.

Holset hade ingen turbo som pas-sade så Scania ritade då en egen och gick till Holset med ritningen som fick tillverka den. Och tiden var rätt för en större motor då högre fart och högre bruttovikter blev verklighet. 1 januari 1968 höjdes hastigheten för bil och släp från 50 till 70 km/h och. 1 januari 1968 höjdes hastigheten för bil och släp från 50 till 70 km/h. Samtidigt diskuterades högre vikter för ekipagen.

V8.an var som klippt och skuren för att trafiken skulle flyta mer har-moniskt. Tyskland krävde också sex hk för varje bruttoviktston, något som 1971 höjde till åtta hk per ton. Inte heller detta blev några pro-blem för V8:an. Redan från början siktade man på att konstruktionen skulle klara ytterligare 100 hk vilket senare presterades med råge så här med facit i hand 50 år efter introduk-tionen.

Att Scanias V8 fyller 50 år är egent-ligen inte helt sant. Ska man ägna sig av hårklyveri så fyller den faktiskt 102 år. 1916 konstruerade Gustaf Erikson på Scania-Vabis en spritmo-tor efter att järnvägsbolagen efterfrå-gat motorer som drevs av inhemskt bränsle efter första världskrigets brist på importbränsle. Det blev en 140-hästars 15,7-liters V8 som med bensindrift utvecklade 115 hk.

Den användes fram till 1919 och hamnade i rälsbussar. 1916 konstru-erade överingenjör Fredrik Christian Rasmussen på Scania-Vabis i Dan-mark en V8 som kom i produktion 1917 och var betydligt mindre med aluminiumblock och cylindervolym på 4,8 liter. Motorn utvecklade 50 hk och byggdes under en åttaårsperiod

i 25 exemplar. Dessa hamnade i exklusiva personbilar och ambu-lanser.

Men tittar vi på långlivade V8-kon-struktioner för lastbilar så är det 1969 som gäller som startår. I augusti 1969, drygt ett år efter att de nya moderna frambyggda LB, LBS och LBT lanserats, presenterades V8:an med 14,2-liters cylindervolym. Den turboladdade DS14, då Europas starkaste fordonsdiesel, bjöd på 350 hk SMMT och ett vridmoment på 125 kpm vid 1.400 v/min vilket motsvarar 1.266 i dagens Nm.

Med den utlovades en 30-pro-centig höjning av farten i motluten, bättre anpassning till trafikrytmen och en väl tilltagen kraftreserv. Kon-kurrenterna på Europamarknaden var MAN med V8 på 304 hk, Fiat/Unic med en V8 på 310 hk, Merce-des-Benz som hade en V10 på 320 hk och Magirus-Deutz luftkylda V12:a på 340 hk. Volvo hade ju sin 89:a i startgroparna dessutom.

De första 140-bilarna levererades som årsmodell 1970 kring årsskiftet 1969-1970 och den första som sattes i trafik strax före julen 1969 tillhörde Bilspeditionsåkeriet SU-Intressenter

Den första kundbilen som rullade av monteringslinan i Södertälje var en LBT140 som gick till timmer-åkaren Henrik Olsson i Edsvalla.

Den stora Holset-turbon

med framträdande plats bakom motorn gav det karak-

täristiska ljudet och var upphov till smeknamnet ”Höfläkten”.

4 Klassiska Lastbilar nr 6 2019 Klassiska Lastbilar nr 6 2019 5

Utmärkande för årsmodell 1974 var de uppflyttade strålkastarna. De kromade emblemen hängde med ett år till.

AB i Umeå. Men den första kund- bilen som gick av linan var en LBT140 och levererades till Henrik Olsson i Edsvalla.

– Jag hade just skrivit kontrakt på en LS110 men säljaren Erland Jost-eus på Gyllners i Karlstad fick under helgen veta att V8:an skulle tillkän-nages på måndagen efter, så han ringde och vi ändrade beställningen, berättar Henrik.

På grund av att det tog tid med timmerredet hos påbyggaren blev bilen inte först ut på vägarna, utan antogs i registret den 8:e januari 1970 och användes under tre-fyra år, men inte helt felfritt.

– De första motorblocken var pro-blem. Jag fick byta efter 7.000 mil. Kopplingen var också ett problem. Den tog lite häftigt och med tan-demdrift som gav bra grepp tog kar-danstängerna stryk, minns Henrik.

Scania lyfte egentligen själva bara fram långa leveranstider på minussi-dan. Sanningen var alltså att 140:an inledningsvis drogs med en del kva-litetsproblem, mycket då den delade många komponenter med 110:an som växellådor och axlar. 1970 pre-senterades i alla fall den kraftigare bakaxeln RP755 med navreduktion och under hösten 1971 kom range-växellådan GR860 för 110/140.

Omkring 300 kunder hade köpt V8 in på året 1971 och i Sverige rullade då ungefär 170 sådana. Samma år lanserades också den helbyggda bussen CR145 med 260-hästars D14B 01, den första och enda sug-motorversionen av V8:an. Chassi-versionen hette BR145. V8-bussen togs ur produktion 1976 vilket del-vis berodde på att motorn ansågs som onödigt stor och törstig. Sug-motorn fanns även som alternativ i några exportlastbilar men togs också bort ur sortimentet 1976.

Tidigt under 1972 var det dags för en stor nyhet. Den torpedbyggda versionen med V8, L/LS140. En motorhuv i glasfiberarmerad plast som frilade motorn sattes framför en modifierad upplaga av den mindre LB80-hytten. Genom åren föränd-rades 140-modellerna men V8 fick gå oförändrad. För årsmodell 1974

flyttades på de frambyggda modell-erna strålkastarna upp från stötfånga- ren och försågs med torkare.

Hytterna fick bättre isolering. Under 1975 infördes nya emblem med siffrorna på svart botten till-sammans med ny instrument-bräda och den mer ombonade De Luxe-hytten som alternativ. Då kom också den tandemdrivna LT145. Scania lanserade Lågvarvsfiloso-fin i samband med 111:an 1974. På hösten 1976 var det dags att presen-tera V8:an enligt samma filosofi med en motor som hade vridmoment- toppen vid lägre varv för att förbättra bränsleekonomin.

Typbeteckningen blev därmed 141, och på LT-modellen 146. Den nya DS14 01 (och DS14 02 med ändrad regulator) hade i hästkrafter enligt vissa ställen 375 och på andra 385, men båda var och är korrekta. Det handlade bara om vilken ISO-norm man använde att räkna efter. ISO 1585 eller ISO 2534.

Det ska också nämnas att det historiskt bland fordonstillverkare använts flera olika normer som dessutom förekom som brutto och netto. De flesta använde olika och det skiftades i tid. Hur som helst så nådde den full hästkraftseffekt 300 varv tidigare och för att ytterligare jämföra med föregångaren med vridmoment på 1.245 Nm vid 1.500 v/min så bjöd lågvarvsmotorn på 1.480 Nm redan vid 1.300 v/min.

Lågvarvsåttan satte marknads-föringsavdelningen i arbete att få fler ur förarkåren att varva ner, lätta på gasen och växla tidigare. 1980 presenterades 80-talets torpedbil. T-modellen, en i stort helt ny last-bilsmodell med nytt skal designat av Giorgetto Giugiaro på Italdesign och mängder av nyheter innanför även om drivlinorna inledningsvis togs ur befintligt sortiment.

1981 blev 80-talets lastbilsgenera-tion komplett med de frambyggda serierna G, P och R, och Scania tog därmed klivet upp ytterligare en nivå i sitt modultänkande. V8:an vidare-utvecklades med bland annat en ny Bosch 7000 insprutningspump. Den nya DS14 06 presterade 13-23 hästar

Hytterna fick bättre isolering. Under 1975 infördes nya emblem

med siffrorna på svart botten till-sammans med ny instrumentbräda.

Utmärkande för 14,2-liters-motorn var de

separata topplocken med V-formade ventilkåpor. Den grundkonstruktionen

byggde Scania med framgång på i över 30 år.

Scania-Vabis i Danmark

tog fram en V8-motor redan

efter första världskriget,

bara tre år efter världens första

serieproducerade V8:a från Cadillac

sett dagens ljus.

Den första försäljningsbroschyren för

Scanias V8 var enkel och rak.

En nersmutsad Scania LBS140 med Ystadskåp som Cold Stores Livsmedels-transport AB i Malmö tog i trafik april 1970.

1971 lanserades den helbyggda CR145 med D14, en 14,2-liters V8 sug-motor på 260 hk. Den första sattes i trafik hos Kungsörs Trafik AB.

Den 29:e augusti 1969 visades V8:an och 140-modellen för första gången publikt. Det var på IAA-mässan i Frankfurt, Tyskland.

6 Klassiska Lastbilar nr 6 2019 Klassiska Lastbilar nr 6 2019 7

mer än föregångaren beroende på ISO-uträkning.

Motorn som hade 388 hk för de nya R-bilarna och från januari 1981 för T-bilarna hann också hamna i LB141-modellerna innan dessa togs ur produktion för att ersättas av R142.I november 1982 presente-rades 142:an med DSC14 01 vilket betydde laddluftkylning enligt luft till luft-principen. Laddluftkylning hade annars använts inom marin-motorerna sedan 20 år tillbaka och något år tillbaka på industrimoto-rerna.

Men dessa byggde på luft till vat-ten-principen. DSC-motorernas ”riktiga” intercooler innebar en extra kylare som krävde mer utrymme vil-ket löstes med en modifierad front-lucka på de frambyggda och för-längd motorhuv på T-bilarna. I och med detta var Scanias V8 åter den starkaste standardlastbilsmotorn i Europa med 420 hk och ett vridmo-ment på 1.725 Nm vid 1.250 varv/min.

Laddluftkylning blev standard på 142:orna 1985. DS14 06 ersattes av 400-motorn DSC14 02. 430-motorn DSC14 01 från 1982 var kvar, där den höjda effekten kom av att man valde att följa ISO-standarden med fullt slirande kylfläkt. 400-motorn ersattes vidare 1986 av en lite star-kare 404-hästars DSC14 06.

Även 420/430-hästaren DSC14 02 reviderades till en DSC14 05 för 142 430. Men en ny lastbilsgenera-tion stod för dörren och dessutom lär Scania ha känt till Volvos planer på en ny 16-litersmotor och fick fila vidare på V8:an för att inte bli helt frånåkta i effektligan. 1987 presen-terades 3-serien som i mångt och mycket byggde på 2-serien.

Men framträdande var den nya svängda instrumentbrädan och på R-hytterna alternativ som fyr-punkts luftfjädrad hytt och högre tak (Topline). I V8-utbudet följde 404-hästaren med över i reviderat och förstärkt utförande. Därtill till-kom två nya kraftpaket, DSC14 03 på 450 hk och den starkaste på 470 hk, DSC14 03 med elektroniskt styrd insprutning (EDC).

Till sitt 100-årsjubileum 1991 tog Scania fram den mer strömlinje-formade Streamline och 900-väx-ellådorna, bland annat den kombi-nerade split- och rangeväxellådan GRS900. Vid början av 1990-talet hade miljökraven blivit allt vikti-gare och företaget erbjöd ett kom-plett program med Euro 1-motorer, däribland två V8:or.

En på 453 hk med mekanisk insprutning och en EDC-motor på 500 hk som sprängde 500-vallen och som 1994 kom i en Euro 2-version. 1995 presenterades den nya last-bilsgenerationen. Under hytten på 4-serien (T-bilen kom 1996) rikta-des mycket fokus på den helt nya 12-litersmotorn men på V8:an var ändå det mesta nykonstruerat, för-stärkt och förändrat.

I princip allt förutom blocket och ventilmekanismen. 4-serien inne-bar i R- och T144 två V8:or med EDC, DSC14 15 på 460 hk och DSC14 13 på 530 hk och 2.300 Nm. År 2000 innebar slutet på epoken med 14,2-litersmo-torn. I Brasilien levde den dock kvar något år till. Efter runt 150.000 tillver-kade under drygt 30 år kom ersättaren i form av en ny 15,6-liters Euro 3 V8 med PDE-insprutning i två versioner, DC16 02, 480 hk och DC1601, 580 hk för R- och T164.

Utan att gå in på de i samman-hanget moderna motorernas alla förändringar kan i alla fall nämnas det senare tillskottet, 16,4-litersmo-torn med Scanias egen XPI-insprut-ning, 730 hk och 3.500 Nm som 2010 plattade ut landet ytterligare. Idag kan Scania som enda tillverkaren erbjuda Euro 6-klassade V8:or i sitt motorprogram.

Om man får spekulera lite så kan det efter artikeln kommit i tryck lan-serats en ny och ännu starkare V8 från Scania. V8:an jubilerar ju som sagt och bättre läge att överraska med en rekordmaskin effektmässigt finns inte, även om det lär bli en utmaning att klara kommande Euro 7.

Fotnot: Du som vill läsa mer kan gör det i Trailer 7, 2019. Där finns en mycket intressant jämförelsetest mel-lan en Scania LBS140 och en S520.

I november 1982 presenterades 142:an med DSC14 01 vilket

betydde laddluftkylning enligt luft till luft-principen.

Bärgarkungen Sven-Erik ”Svempa” Bergendahl slog sig in på ett nytt område 1982 med en R142 Intercooler. Den första showtrucken i landet.

Med en trimmad T142 körde åkeriägaren Rolf Björk från Helsingborg många tävlingar med i den populära truck racingen under 80-talet.

Att få i V8:an i den befintliga torped-byggda LS gick inte. En ny modell, L- och LS140 med motorhuv togs i stället fram till 1972.

Den torped-byggda LS141 var kraftfull till

anläggnings-transporter. För de som

ville vara värst som Hasse Arvsell var

den modellen perfekt.

(Foto: GLC:s arkiv)

Det är så många minns Scania LBS141, som långtradarbilar för landets två stora speditionsfirmor, Bilspedition och ASG.

För den brasilianska och australiensiska marknaden fanns LK-serien. Den hade framflyttad fram-axel för att passa deras reglemente.

T-serien blev först ut i 80-talets stora lastbilssatsning som fick samlingsnamnet 2-serien. Inledningsvis försågs dessa med befintliga motorer ur sortimentet.

De frambyggda i den nya 80-tals-generationen kom något år efter de torpedbyggda.

3-serien presenterades hösten 1986. R143 med 470-hästars EDC-motor var det starkaste Scania hade då. Här en sådan med Toplinehytt.

Nyheten Streamline innebar egent-ligen bara en uppsättning nya och fler plastdetaljer exteriört. Men bland motorer erbjöds den som sprängde 500-hästarsvallen.

T164 hade motorhuv och hytt är 70 mm högre placerad än övriga T-bilar för att få plats med motorn. Scania med motorhuv slutade tillverkas i september 2005.

50 år senare är det fortfa-rande V8 som gäller i Scanias flaggskepp.Nästan 400 häst-krafter skiljer den första versionen med den största som erbjuds i Next Generation Scania.

Det nya lastbilsprogrammet 4-serien som lanse-rades 1995 innehöll förutom nya hytter också flera motornyheter.

Kort hytt utan solskydd gällde för Alfred Anderssons stilrena LBS140 med företagets typiska emblem på dörrarna.