Upload
others
View
2
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
64
Leletmentés Kawasaki KR 250A (1984)
Kincs az erőműmellett
Kincs az erőműmellettAmi blikkfangos krimicímnek
hangzik, az nem más, mint
olajfüstös valóság. Szerzőnk egy
ultra ritka kétüteműt fedezett fel
a Mátraalján, és ahogy megszok-
tuk tőle, a vétel nem volt problé-
mamentes. Készüljenek a kaland-
ra, a következő oldalakon lesz
izgalmas japán motortörténelem,
kanálalumíniumból öntött
dugattyú és világon átívelő
alkatrészvadászat is.
65
Szerintem ne vedd meg. Barátom,Palika olyan hátborzongatóankomolyan néz rám, hogy nem tu-dom, sírjak-e vagy nevessek.
Azért kértem, hogy jöjjön el velem, mert ta-pasztalt, sokat látott, hideg fejjel mérlegelõszakember. Röntgenszeme elõtt hiba nemmaradhat rejtve, füle, mint a sztetoszkóp,még a leghalkabb kopogást és zörejt is ki-szûri. Ilyen rutinos szakértõvel kell vásárol-ni, hogy az ember még véletlenül se csábul-jon el valami motorkerékpárnak álcázottpénzmegsemmisítõtõl.
Mert elcsábulni könnyû – fõleg egy ilyenritkaságtól – és engem ezer fokon fût a bir-toklási vágy. Titkon persze azt remélem,hogy Pali áldását adja a zöld Kawára, deúgy tûnik, nem áll jól a szénám. Szóval, aztmondod, nem érdemes megvenni. – próbál-kozom. Azt. – koppan a gyors, kegyetlenválasz, aztán ugyanolyan rezzenéstelen arc-cal még utána is szúrja: Szerintem ténylegne vedd meg.
Nincs mit tenni, nagyot sóhajtva forduloka párbeszédünket döbbenten hallgató el-adóhoz, és a világ legbárgyúbb félvigyorávalaz arcomon mondom neki: Izé, figyeljencsak… elvinnénk, hozhatja a papírokat.
Keskeny, gyors, különleges
1984-ben két Kawasaki miatt is lelken-dezett a nemzetközi motoros sajtó. Azegyik az azóta ikonná érett GPZ 900Rvolt, vadonatúj, szuperkeskeny építésû víz-hûtéses motorjával. A másik egy különöskétütemû, amit csak Japánban, Ausztráliá-ban és Dél-Afrikában dobtak piacra, de azösszes európai és amerikai motortesztelõ-nek patakokban csorgott tõle a nyála.Szembõl elsõ blikkre a GPZ-re hasonlított,de a kockalámpás fejidomtól hátrafelé azösszes porcikája sokkolóan egyedire sike-rült. Mintha a formatervezõktõl a mérnökö-kig mindenkinek azt mondták volna: fiúk,bízzátok magatokat a fantáziátokra, mostmindent szabad.
Õk pedig elkészítették a gyár egyik leg-különlegesebb modelljét, amihez foghatóelõtte és utána sem került ki a zöldek fõha-diszállásáról.
A kétütemû blokk alapkoncepciója a vi-lágbajnokságon (lásd keretes anyagunkat)
• 2018/2. szám
Balázs Viktor
66
gyõzelmet gyõzelemre halmozó versenymo-toréra emlékeztet.
A KR 250A forgótárcsás vezérlésûblokkjában ugyanis mindkét hengernek sa-ját, fogaskerékhajtással összekötött fõten-gelye van. A hasonlóságok a versenymotor-ral azonban itt ki is merülnek. A karburáto-rok ugyanis ellentétesen, a jobb oldalon he-lyezkednek el, és nincs olyan alkatrész,amely csereszabatos lenne, vagy legalábbemlékeztetne a versenygépére. Nem, itttényleg nulláról indultak, döbbenet.
A váz sem kevésbé érdekes: alumínium-ból készült és kézzel hegesztették. Az állít-ható központi rugóstagot a blokk alá rejtet-ték, a lengõvillát pedig egy alulról ráépítettkoszorú merevíti, akárcsak a korabeli ver-senymotorokon. Az elsõ villa automatikusanváltozó csillapítású (AVDS), süllyedésgát-lós (Anti Dive) és állítható.
Kitettek magukért a formatervezõk is.Mindkét kipufogó jobboldalt bújik elõ a mû-anyag panelek alól, a benzinbetöltõ olyan,mint egy GP motoré, a sziluett összetéveszt-hetetlen. A kerek hátsó lámpa, az indexek,az elsõ sárvédõ, a hûtõfolyadék-betöltõ ki-pattintható kerek fedele a fejidomban –mind-mind különlegesek és egyediek. Oly-annyira, hogy a KR 250A alig húsz alkatré-szen osztozik más Kawasaki modellekkel ésez bizony három évtized elteltével elképesz-tõen nehézzé tette az alkatrészbeszerzést.
A japán beteg
Az alkatrészhiány gyötrelmeinek én isgyorsabban részese lehettem, mint azt sze-rettem volna. Az elsõ, néhány kilométeres
dugattyút szerezni hozzá, évek óta.Reményt vesztve tettem még egy utolsópróbálkozást a Red Baronnál, Forintos Pé-ternél. Péter nem biztatott, de megígérte,hogy utánanéz. Pár nap múlva írt: Néhánykört már futottunk, gyári nincs, az eddig eh-hez a típushoz használt 310cc versenykittkifogyott. Még egy halvány lehetõség van,amint tudok választ, jelentkezem.
Paff, ez nem hangzott jól. Úgy tûnik, ide-je visszavonulót fújni, gondoltam, amikorújabb mail érkezett Pétertõl: Központunk-ban találtunk 2db gyári dugattyút, viszontgyûrû nincs hozzájuk.
Innentõl jóra fordult a szerencsém, a gyá-ri dugattyúk pár hét múlva megérkeztek, ésközben Tim is jelentkezett: Angliában vala-ki talált két szett eredeti gyûrût a raktárá-
próbautak után egy napon kicsit hosszabbtúrára szántam el magam, és a Dobogókõtvettem célba. Eleinte még egész szépen fu-tott a motor, de aztán egyre darabosabbávált a járása. Csobánkánál már alapjáratasem volt, úgyhogy visszafordultam. Mirehazaértem, szinte jártányi ereje sem voltmár, és a hangja is betegen csengett.
Pár nap múlva már Pali barátom mûtõ-asztalán állt a japán beteg. A doktor úr nemmondott semmit, de tekintetébõl olvasni le-hetett: Na, ugye, én megmondtam!
A hengerek lehúzása után gyorsan fényderült az igazságra. A hátsó henger dugaty-tyúja az elõzõ tulajnál tönkremehetett, ezértkicserélte. Nézd meg a színét! – mutattaPali a hátsó dugót. Az elsõ dugattyú szépfényes, kovácsolt alumíniumból készült. Ezviszont sötétszürke, öntött alumínium, ma-ximum kanalat szabadna ilyenbõl csinálni –forgatta meg a tõrt a szívemben. Gyengeminõségû, kisipari gyártmány, ráadásulsokkal nehezebb is, mint a másik. A gyûrû-je széttört és eltûnt belõle, szerencséd,hogy nem karcolta össze a nikasilos hen-gert. Na, menj, és szerezz bele dugót! – en-gedett utamra.
Kincs, ami nincs
Hetekig túrtam az intenetet – dugattyútsehol nem találtam. Akadt viszont néhánymotorhibás KR, és kezdtem sejteni, hogymiért akarnak tulajdonosaik szabadulni tõ-lük. Aztán rátaláltam Tim Wilks-re, egykedves angol fickóra, aki a kr250.orgweboldalat üzemelteti,és mindent tud errõla modellrõl. Például azt is, hogy lehetetlen
Kincs az eromű mellett
Mindentudó: a műszerfal mutatja az üzemanyagszintet és a vízhőmérsékletet, nyolcvan felett a ja-pán szabályoknak megfelelően kigyullad egy vörös jelzőfény
67
Aranykor aversenypályánHabár a Kawasaki a „négy nagy” japán motorgyártó közüla legkisebb, innovatív megoldásaival mégis tartotta alépést, sőt sokszor diktálta is a többieknek. 1975-revadonatúj, különleges felépítésű versenygépet toltak ki apályára. A homlokfelület minimalizálása és ezáltal alégellenállás csökkentése érdekében a KR 250-eshengerei egymás mögött dolgoztak, és a menetirányramerőleges, külön főtengelyük volt. A szívást keskenyforgótárcsákkal vezérelték, mindkét karburátor balra nézettés keresztirányban helyezkedett el. A korai példányokdugattyúi egymással ellentétesen dolgoztak, rettenetesvibrációkat okozva. Ezt felismerve párhuzamosraváltoztatták a hengerek munkarendjét. A vibrációk eltűntek,a versenyeredmények viszont jönni kezdtek. Mick Grant
1977-ben egy asseni ésegy svédországi GP-győzelemmel mutattameg a zöld motor poten-ciálját, de a tűzijáték csakezután következett. A dél-afrikai Kork Ballington akövetkező két évben a250-es és a 350-eskategória világbajnokiserlegeit is besöpörte aKR-rel. 1980-ban a bajorToni Mang vette át a stafétát Ballingtontól. 250-benvilágbajnok, 350-ben második lett. 1981-ben már mindkétkupát ő vitte haza, majd 1982-ben, a világ utolsó 350-esbajnokaként (utána megszűnt ez a kategória) tett pontot akéthengeres KR versenykarrierjének végére. Mang KR-jema is megtekinthető a müncheni Deutsches Museumban.
68
ban, ha érdekel, küld kontaktot hozzá. Na-ná, hogy érdekelt, még úgy is, hogy az al-katrészre elköltött összeg lassan túlhaladtaa motor vételárának felét.
Megy, mint a hajderménkű
Palinak az összerakás már gyerekjátékvolt, következhetett a várva várt indítás. Ha-bár ezt a típust nehezen indíthatónak tart-ják, az enyém szerencsére legtöbbszörkönnyen életre kel. A benzincsap már az afajta, amelyet a szívócsõ depressziója vezé-rel, a szívatót a kormányról lehet kezelni. Atandem blokk kis szívatóval, pöccre indul,és jókedvûen römm-pörömm-põzik a két ki-pufogóból. Alapjáraton leginkább egy 350-es Jawáéra hasonlít a hangja, mély hangonöblögetve eregeti a kék füstöt.
Kincs az eromű mellett
Én megmondtam! Lukács Pali vigyora mindent elárul. Azért szépen rendbe tette a Kawát
69
Elsõ induláskor mindenki lefullasztja,mert a karaktere valóban olyan, mint a ver-senymotoroké. Négyezres fordulatig szintesemmi nyomaték, kuplunggal aláfestve, amotort forgatva kell elrugaszkodni. Ezt a –mai gyûjtõ számára már inkább szimpati-kus, versenymotoros – tulajdonságot igye-kezett kiküszöbölni az itt bemutatottnál kétévvel késõbb piacra dobott, „A” helyett „S”betûjelzést viselõ, powerszelepes, módosí-tott változat.
Az örök nyertes képlet, a pillekönnyû súlyés a jó teljesítmény kombója a KR 250A-nál is gyorsan vigyort csal a sisak alá. Egylóerõre mindössze 2,8 kilogrammnyi tömegjut – ez az érték még ma is bõven megálljaa helyét a kis- és középkategóriás motorokközött. Az aktuális Kawasaki 400 Ninjasportmotor például gyengébb teljesítményûés nehezebb…
Kell is ez a fény, hogy figyelmeztessen.Eszembe juttassa, hogy mit mondott ToniMang a ’80-as vb-cím elnyerése után: aza szép a motorozásban, ha uralod asebességet… l
Persze ilyenkor a modern motorok jobbfékjével és futómûvével szoktak jönni, de akétkedõk is meglepõdnének, hogy mennyi-re mai érzést ad a KR 250-es. A nyolcva-nas évek elején paradigmaváltás következettbe a motorépítésben, megjelentek a széles,kicsi átmérõjû 16-os elsõ kerekek, az alu-mínium váz és a központi hátsó rugózás.Rafináltabb, vastagabb csõátmérõjû, süllye-désgátlós elsõ villákat kezdtek használni ésa fékek is sokkal jobbak lettek. A Kawasa-kinál igyekeztek az akkori kor színvonalánmindent belepakolni ebbe a motorba és azeredmény nem maradt el.
A KR meglepõen jól fordul és fékez, atandem twin motorkarakterisztikája pedigmaga a kétütemû Nirvána. Hatezer felett akönnyû motor üvöltve elkezd gyorsulni, a ve-zetõnek csak arra kell figyelni, hogy idõbenváltson, mert olyan gyorsan szalad a fordu-latszámmérõ mutatója felfelé. A japán belpi-acos motorokra jellemzõen 80 felett kigyul-lad egy visszajelzõfény a mûszerfalon.
• 2018/2. szám
MŰSZAKI ADATOKKawasaki KR 250A (1984)
MOTOR
249 cm3 48 LEKéthengeres, kétütemű, folyadékhűtéses, forgótárcsás
vezérléssel. Két, a menetirányra merőleges, egymás-
sal szemben forgó főtengely. Furat 56 mm, löket
50,4 mm, lökettérfogat 249 cm3. Két 28 mm torokátmé-
rőjű síktolattyús Mikuni VM 28SS karburátor. Sűrítés
7,0. Legnagyobb teljesítmény 48 LE 10000/min fordu-
laton. Különolajozás. Megszakító nélküli elektronikus
gyújtás, hengerenként külön CDI-vel, 12 Voltos elekt-
romos rendszer.
ERŐÁTVITEL
Hatfokozatú váltó, többtárcsás tengelykapcsoló olajfür-
dőben, lánchajtás.
FELÉPÍTÉS
Alumínium szelvényekből hegesztett kettős bölcsőváz.
Elöl 35 mm átmérőjű teleszkópvilla állítási lehetőség-
gel, AVDS rendszerű változó csillapítással és süllyedés-
gátlóval (Anti-Dive). Hátul Uni-Trak rendszerű állítható
rugózás a blokk alatt elhelyezett központi rugóstaggal.
Elöl-hátul hidraulikus csillapítás. Villaszög 63 fok. Után-
futás 84 mm. Elöl két 260 mm-es, hátul egy 240 mm–es,
hidraulikus tárcsafék.
MÉRETEK , TÖMEG
Hosszúság 2035 mm, szélesség 685 mm, magasság 1185
mm, ülésmagasság 790 mm, tengelytáv 1360 mm. Saját
tömeg 134 kg. Üzemanyagtartály 18 l, olajtartály 1,5 l.
Gumiméret elöl 100/90-16, hátul 110/80-18.
MENETTELJESÍTMÉNYEK
Legnagyobb sebesség 183 km/h. Gyorsulás 0-100
km/h kb. 6,5 s. Átlagos tüzelőanyag fogyasztás kb.
6-7 l/100km.
Ár 1985-ben: 2799 angol font.
Híres elődök, elfeledett utódokA Kawasaki kétüteműinek hírnevét az 1968-tól 1980-ig gyártott sportos,háromhengeres „triple” típusok alapozták meg. 1968-ban egy ötszázassalindítottak, de az évek során az összes lehetséges hengerűrtartalommalkészítettek háromhengerest, volt 250-es, 300-as, 350-es, 400-as, és 750-es is. Ezutóbbit 1971-ben mutatták be H2 típusjelzéssel. Őrjítően gyors volt, 74 lóerős blokkja 190-nel tudta röpíteni a motort. A hatalmas teljesítményhezviszont csak egyszerű, csavarodásra hajlamos bölcsővázat, elöl egy szemtárcsa-, hátul dobféket társítottak és a teleszkópok is alulméretezettek voltak.Nem csoda, hogy a H2 pillanatok alatt megkapta az „özvegycsináló” gúnynevet.
A cikkben szereplő KR250-es után még egy nekifutása volt a Kawasakinakkétütemű fronton. Az 1988-tól 1992-ig gyártott KR1-es sportmotorban soros,„parallel twin” kéthengeres blokk dolgozott, csúcsváltozatában, a KR-1S-bennem kevesebb, mint 65 lóerőt teljesítve. A parádés menetteljesítményekellenére a világ gyorsan elfelejtette ezeket a motorokat – a füstölő kétüteművégleg kiment a divatból.
A robbantott ábrán jól látszik a két egymásmögött forgó főtengely, melyek fogaskerékkelhajtják a kuplunggal közös tengelyen forgóközlőkereket