Liikennejärjestelmän nykytila ja toimintaympäristön muutokset¤rjestelmän...Språk finska Sekretessgrad offentlig Sidoantal 160 Distribution Förlag Transport- och kommunikationsverket

Liikennejärjestelmän nykytila ja

toimintaympäristön muutokset

Traficomin tutkimuksia

ja selvityksiä

Traficoms

forskningsrapporter

och utredningar

Traficom Research Reports

22/2019

LUONNOS

Julkaisupäivämäärä

22.11.2019

Julkaisun nimi Liikennejärjestelmän nykytila ja toimintaympäristön muutokset

Tekijät Liikenne- ja viestintävirasto Traficom

Toimeksiantaja ja asettamispäivämäärä Liikenne- ja viestintäministeriö

Julkaisusarjan nimi ja numero

Traficomin tutkimuksia

ja selvityksiä 22 / 2019

ISSN(verkkojulkaisu) 2669-8781

ISBN(verkkojulkaisu) 978-952-311-351-0

Asiasanat Liikennejärjestelmä, Valtakunnallinen liikennejärjestelmäsuunnitelma, liikennejärjestelmän tila, liikkumi-nen, kuljettaminen, liikenneverkot, viestintäverkot

Tiivistelmä

Valtakunnallinen liikennejärjestelmäsuunnitelma tulee ohjaamaan Suomen liikennejärjestelmän kehittä-mistä pitkällä aikavälillä. Parlamentaarisen työryhmän ohjaamassa suunnitelmassa esitetään liikennejär-jestelmän nykytilan tiedon pohjalta kehittämisen tavoitteet ja niihin liittyvät toimenpiteet neljäksi seuraa-vaksi vuodeksi sekä suuntaviivat kahdelletoista tulevalle vuodelle. Valtakunnallisen liikennejärjestelmä-suunnitelman taustaksi on koottu katsaus liikennejärjestelmän tilasta sekä lähiaikojen toimintaympäristön muutoksista.

Katsaus liikennejärjestelmän nykytilasta ja toimintaympäristön muutoksista palvelee sekä liikennejärjes-telmäsuunnittelua kaikilla tasoilla että antaa tietoa liikennejärjestelmän nykytilasta sitä tarvitseville. Raportissa esitellään sitä toimintaympäristöä, jossa liikumme. Liikkuminen ja liikkumispalvelut, logistiikka,

liikenneverkot, liikenteen solmukohdat sekä viestintäverkot ovat osia tästä kokonaisuudesta. Raportissa on

käyty läpi myös keskeisiä liikenteen ympäristökysymyksiä, joista ajankohtaisimpana nousee kysymys mahdollisuuksista vähentää liiketeen aiheuttamia kasvihuonekaasupäästöjä. Liikenteen, liikkumisen ja kul-jettamisen nykytilan kuvauksen lisäksi raportissa valotetaan lyhyesti liikenne-ennusteita sekä esitetään joitakin liikenteen nykytilasta kumpuavia haasteita toimivan, turvallisen ja kestävän liikennejärjestelmän kehittämiselle.

Yhteyshenkilö

Anni Rimpiläinen Raportin kieli suomi

Luottamuksellisuus

julkinen Kokonaissivumäärä

160

Jakaja

Kustantaja

Liikenne- ja viestintävirasto Traficom

LUONNOS

Utgivningsdatum

22.11.2019

Publikation Trafiksystemets nuläge och förändringar i verksamhetsmiljön

Författare Transport- och kommunikationsverket Traficom

Tillsatt av och datum Kommunikationsministeriet

Publikationsseriens namn och nummer

Traficoms forskningsrapporter och

utredningar 22/2019

ISSN (webbpublikation) 2669-8781 ISBN (webbpublikation) 978-952-311-351-0

Ämnesord

Trafiksystem, den riksomfattande trafiksystemplanen, trafiksystemets läge, mobilitet, transport, trafiknät, kommunikationsnät

Sammandrag

Den riksomfattande trafiksystemplanen kommer att styra utvecklandet av det finländska trafiksystemet på lång sikt. I planen som styrs av en parlamentarisk arbetsgrupp presenteras på basis av information om trafiksystemets nuläge mål för utvecklingen och därmed sammanhängande åtgärder för de kom-mande fyra åren samt riktlinjer för de kommande tolv åren. Den riksomfattande trafiksystemplanen ba-serar sig på en översikt över trafiksystemets nuläge samt förändringar som kommer att ske i dess verk-samhetsmiljö inom den närmaste tiden.

Översikten över trafiksystemets nuläge och förändringarna i verksamhetsmiljön betjänar alla nivåer i pla-neringen av trafiksystemet samt ger information om trafiksystemets nuläge för dem som behöver den. I rapporten presenteras verksamhetsmiljön vi rör oss i. Mobiliteten och mobilitetstjänsterna, logistiken,

trafiknäten, knutpunkterna i trafiken och kommunikationsnäten är delar av denna helhet. I rapporten gås också igenom viktiga miljöfrågor inom trafiken, av vilka den mest aktuella är frågan om möjligheterna att minska de växthusgasutsläpp som trafiken ger upphov till. Utöver beskrivningen av nuläget vad gäller

trafik, mobilitet och transport tar man i rapporten också i korthet upp trafikprognoser samt presenterar några av de utmaningar för utvecklandet av ett fungerande, säkert och hållbart trafiksystem som nuläget i trafiken ger upphov till.

Kontaktperson

Anni Rimpiläinen

Språk

finska

Sekretessgrad

offentlig

Sidoantal

160

Distribution

Förlag Transport- och kommunikationsverket Traficom

LUONNOS

Date of publication

22.11.2019

Title of publication

The current state of the transport system and the changes in its operating environment

Author(s)

Finnish Transport and Communications Agency Traficom

Commissioned by, date Ministry of Transport and Communications

Publication series and number

Traficom Research Reports 22/2019

ISSN (online) 2669-8781 ISBN (online) 978-952-311-351-0

Keywords

Transport system, National transport system plan, state of the transport system, mobility, transportation,

transport networks, communication networks

Abstract

The national transport system plan will guide the development of the Finnish transport system in the long term. The plan, which is guided by a parliamentary working group, presents the current state of the transport system, the goals for future development work, and the measures related to these for the next four years, as well as the general guidelines for the following twelve years. The background materials of the national transport system plan include an overview of the current state of the transport system as well as details on any upcoming changes to its operating environment.

This overview of the current state of the transport system and the changes in its operating environment serves the needs of transport system planners at every level, and it also provides information on the cur-rent state of the transport system to those who need it.

The report describes the operating environment that we live and move in. Transportation and transport

services, logistics, transport networks, transport hubs, communication networks – each entity forms part of this environment. The report also focuses on key environmental issues related to traffic, the most topi-cal of which is the reduction of greenhouse gas emissions that are caused by transport. In addition to providing an overview on the current state of traffic, mobility and transport, the report also presents some transport-related predictions as well as a general outline of the challenges stemming from the cur-rent state of traffic that may affect the development of a functional, safe and sustainable transport sys-tem.

Contact person Anni Rimpiläinen

Language

Finnish

Confidence status

Public

Pages, total 160

Distributed by Published by Finnish Transport and Communications Agency Traficom

LUONNOS

ALKUSANAT

Valtakunnallinen liikennejärjestelmäsuunnitelma, jota valmistellaan liikenne- ja vies-

tintäministeriön johdolla, tulee ohjaamaan Suomen liikennejärjestelmän ylläpitoa ja

kehittämistä pitkälle tulevaisuuteen. Valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitel-

man laatiminen perustuu lakiin liikennejärjestelmästä ja maanteistä.

Liikennejärjestelmällä tarkoitetaan kokonaisuutta, joka muodostuu kaikki liikenne-

muodot kattavasta henkilö- ja tavaraliikenteestä, niitä palvelevista liikenneverkoista,

viestintäyhteyksistä ja tiedosta sekä liikenteen palveluista, liikennevälineistä ja liiken-

nettä ohjaavista järjestelmistä.

Valtakunnallisessa liikennejärjestelmäsuunnitelmassa esitetään Suomen liikennejär-

jestelmän nykytilaa ja tulevaa toimintaympäristöä koskeva arvio, liikennejärjestelmän

tavoitteet sekä toimenpiteet tavoitteiden saavuttamiseksi.

Tässä raporttiluonnoksessa on kuvattu liikennejärjestelmän toimintaympäristön muu-

toksia ja liikennejärjestelmän nykytilaa. Tavoitteena on saada luotua kattava kuvaus

liikennejärjestelmän nykytilasta, minkä vuoksi julkaisemme raportin jo luonnosvai-

heessa kommenteille.

Liikennejärjestelmän nykytilaa ja toimintaympäristöä koskevaa tietoa hyödynnetään

myös laadittaessa valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman tavoitteita, jotka

ohjaavat toimenpideohjelman valmistelua. Valtakunnallista liikennejärjestelmäsuunni-

telmaa, sen valmistelua ja vaikutusten arviointia on kuvattu valtakunnallisen liikenne-

järjestelmäsuunnitelman arviointisuunnitelmassa.

Tämän raportin rinnalle on tehty avoin kysely, johon vastaamalla on mahdollista antaa

palautetta raporttiluonnoksesta sekä esittää asioita, joihin liikennejärjestelmäsuunni-

telmassa erityisesti tulisi kiinnittää huomiota.

Katsaus liikennejärjestelmän nykytilasta ja toimintaympäristön muutoksista perustuu

käytettävissä olleisiin aineistoihin, selvityksiin, tutkimuksiin ja strategioihin. Rapor-

tissa ei ole otettu kantaa yksittäisten toimenpiteiden tai hankkeiden tarpeellisuuteen.

Katsauksen valmistelusta on vastannut Liikenne- ja viestintävirasto.

Helsingissä 22.11.2019

Liikenne- ja viestintävirasto Traficom

LUONNOS

Sisällysluettelo

1 Tiivistelmä ................................................................................................ 1

2 Toimintaympäristö .................................................................................... 5 2.1 Globalisaatio ..................................................................................... 5 2.2 Alue- ja yhdyskuntarakenne ................................................................ 6 2.3 Väestörakenteen muutos ................................................................... 12 2.4 Ilmastonmuutos ja ilmastopolitiikka .................................................... 15

2.4.1 Kansainvälinen ja kansallinen ilmastopolitiikka .......................... 19 2.4.2 Energian käyttö ja vaihtoehtoiset käyttövoimat ......................... 20 2.4.3 Ilmastonmuutokseen sopeutuminen ........................................ 25

2.5 Teknologinen kehitys ja palveluistuminen ............................................ 25 2.6 Kansainvälisen sääntelyn ja EU-sääntelyn vaikutuksia ........................... 27

3 Liikennejärjestelmän nykytila ................................................................. 31 3.1 Liikkuminen ..................................................................................... 31

3.1.1 Eri ihmisryhmien liikkumistarpeet ja matkaketjujen toimivuus .... 34

3.1.2 Jalankulku ja pyöräily ............................................................ 38

3.1.3 Saavutettavuus henkilöliikenteessä ......................................... 41 3.2 Tavaraliikenne ja logistiikka ............................................................... 49

3.2.1 Tavaralogistiikan nykytila Suomessa ........................................ 49

3.2.2 Kotimaan tavarakuljetukset .................................................... 57 3.2 Verkot ja solmukohdat ....................................................................... 67

3.3.1 Liikenneverkkojen nykytila ..................................................... 68

3.3.2 Liikenneverkkojen kunto ja rahoitus ........................................ 77

3.3.3 Liikenteen solmukohdat ......................................................... 82

3.3.4 Viestintä- ja sähköverkot ....................................................... 85 3.4 Liikenteen palvelut ............................................................................ 91

3.4.1 Liikkumispalvelut .................................................................. 91

3.4.2 Liikenteen automaatio, tiedon ja digitalisaation hyödyntäminen .. 99

3.4.3 Liikenteen ohjaus- ja hallintapalvelut ..................................... 104

3.4.4 Liikenteen toimintavarmuus ................................................. 105 3.4.5 Kyberturvallisuus ................................................................ 106

3.5 Liikenneturvallisuus ......................................................................... 107 3.6 Liikenteen ympäristövaikutukset ....................................................... 114

3.6.1 Luonnon monimuotoisuus .................................................... 114

3.6.2 Luonnonvarojen ja energian käyttö ....................................... 114

3.6.3 Liikenteen vaikutukset pohja- ja pintavesiin ........................... 115

3.6.4 Ihmisten terveys, elinolot ja viihtyvyys .................................. 116

4 Liikenne-ennusteet ............................................................................... 122

5 Haasteita toimivalle, turvalliselle ja kestävälle liikennejärjestelmälle .. 130 5.1 Toimivuus ...................................................................................... 130 5.2 Kestävyys ...................................................................................... 139 5.3 Liikenneturvallisuus ......................................................................... 140

Lähdeluettelo .............................................................................................. 142

Liite 1: Sammandrag ................................................................................... 151

Liite 2: Abstract ........................................................................................... 156

LUONNOS

1

1 Tiivistelmä

Globalisaatio ja kaupungistuminen muokkaavat liikkumis- ja kuljetustarpeita, matkoja

ja liikkumista. Samaan aikaan väestörakenteen muutos muuttaa liikennekäyttäytymi-

sen ja liikkumisen tottumuksia ja liikennejärjestelmä palveluistuu.

Myös ilmastonmuutos ja siihen sopeutuminen vaativat toimenpiteitä liikennejärjestel-

män kaikilla tasoilla.

Liikennejärjestelmän nykytilan tunteminen antaa pohjan suunnittelulle ja tulevaisuuden

haasteiden tietopohjaiselle kohtaamiselle. Kestävyys, sujuvuus ja liikenneturvallisuus

yhdessä luovat lähtökohdat suunnittelulle. Liikenne- ja viestintävirasto Traficomin roo-

lina on yhdistää liikenteen alueelliset ja valtakunnalliset tarpeet kokonaisuudeksi koor-

dinoimalla ja valvomalla valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnittelun valmistelua ja

toimeenpanoa.

Alue ja väestö

Pohjoinen sijainti, suuri pinta-ala ja pieni väestöpohja tekevät Suomen aluerakenteesta

monella tavalla ainutlaatuisen ja samalla liikenneverkkojen ja liikennepalvelujen kan-

nalta haastavan. Viimeisten vuosikymmenten aikana Suomen aluerakenteessa on ta-

pahtunut suuria muutoksia. Maan sisäinen muuttoliike on pitkään suuntautunut kau-

punkiseuduille.

Liikennejärjestelmän kannalta merkittävää on, että kaupunkiseutujen työssäkäynti- ja

asiointialueet ovat laajentuneet. Lähes 90 % suomalaisista asuu kaupunkikeskusten

vaikutusalueilla ja toiminnalliset alueet laajenevat edelleen, kun osa kaupunkien vaiku-

tusalueen ulkopuolisista pienistä keskuksista kiinnittyy toiminnallisesti aiempaa tiiviim-

min suuriin keskuksiin.

Tilastokeskuksen tuoreimman, vuonna 2019 laaditun väestöennusteen mukaan Suomen

väestö kasvaa vain hienoisesti nykyisestä 5,52 miljoonasta 2030-luvulle tultaessa 5,57

miljoonaan. Vuoden 2031 jälkeen maamme väkiluku lähtee nykyisellä kehityksellä las-

kuun. Vuonna 2050 väkiluku olisi noin 100 000 nykyistä pienempi.

Kaupungistuminen luo maankäytön ja liikenteen yhteensovitetulla suunnittelulla mah-

dollisuuksia kestävien kulkumuotojen liikennesuoritteen osuuden kasvattamiseen.

Joukkoliikenteen tukemisella parannetaan sekä arjen sujuvuutta että kaupunkiseutu-

jen työvoiman liikkuvuutta. Liikennejärjestelmän kannalta merkittäviä ovat henkilölii-

kenteen solmukohdat sekä keskuksiin suuntautuvien pääväylien ympärille muodostu-

vat kehityskäytävät. Uudet suuret väylähankkeet puolestaan synnyttävät pysyviä

maan aluerakennetta muovaavia käytäviä.

Ympäristö

Suomen kotimaan liikenteen päästöt eivät ole merkittävästi vähentyneet vuoden 1990

tasosta. EU komissiolle lasketun pikaennakkotiedon mukaan kotimaan liikenteen kasvi-

huonekaasupäästöt olivat vuonna 2018 noin 11,7 miljoonaa tonnia.

Suomessa ilmanlaatu on keskimäärin hyvä ja ilman epäpuhtauksien paikalliset vaiku-

tukset vähäisiä. Hankalissa sääolosuhteissa talvisin ja keväisin pitoisuudet kaupun-

geissa voivat kuitenkin kohota samalle tasolle kuin vastaavankokoisissa Keski-Euroopan

kaupungeissa.

LUONNOS

2

Suomessa asuu noin miljoona ihmistä melualueilla. Ylivoimaisesti suurin yksittäinen me-

lun aiheuttaja on tieliikenne.

Liikkuminen

Valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen mukaan matkasuoritteet ovat yleensä sitä

korkeammat, mitä harvempaa alueen asutus on. Poikkeuksena on ydinmaaseutu, jossa

asukkaiden kotimaan matkasuorite jää muita maaseudun alueita pienemmäksi. Kestä-

vien liikkumismuotojen käyttö on yleisintä kaupunkialueilla ja maaseudun paikalliskes-

kuksissa. Suomalaiset tekevät keskimäärin päivittäin 2,73 matkaa ja liikkuvat 40,7 ki-

lometriä. Kilometreissä mitattuna pääosa matkoista liittyy vapaa-aikaan.

Liikkumispalvelujen kokonaisuus on kasvussa sekä liikevaihdolla että kotitalouksien ku-

lutuksella mitattuna. Liikevaihto on kasvanut etenkin suurten kaupunkien liikenteessä

sekä taksiliikenteessä, niin myös pääosin markkinaehtoisesti järjestetyssä kaukoliiken-

teessä.

Logistiikka ja liikenteen solmukohdat

Suomen logistinen suorituskyky on hyvä. Helsingin, Tampereen ja Turun muodostaman

kasvukolmion alueella on muuhun maahan verrattuna hyvin vahvat ja monipuoliset kul-

jetusvirrat. Rautateillä on teollisuuden ja transiton merkittäviä kuljetusvirtoja erityisesti

pohjoisemmassa Suomessa ja kaakossa. Henkilöliikenteen merkittävimpiä solmuja ovat

Helsinki, Tampere, Vantaa, Oulu, Turku ja Jyväskylä. Valtakunnallisesti merkittävimmät

tavaraliikenteen solmut ovat Helsinki ja Vantaa.

Ulkomaankaupan viennistä noin 90 % ja tuonnista noin 80 % kuljetetaan meritse. Rau-

tatiekuljetuksilla on tuonnissa noin 10 % osuus ja vastaavasti maantiekuljetuksilla on

viennissä hieman alle 10 % osuus.

Liikenneverkot

Maateitä, kuntien katuverkkoa sekä yksityisteitä on yhteensä noin 454 000 km. Liiken-

nöidyn rataverkon pituus on hieman alle 6 000 km. Valtion vesiväyliä on yhteensä noin

16 300 km, joista puolet rannikkoväyliä ja puolet sisävesiväyliä. Kauppamerenkulun

väyliä on lähes 4 000 km. Finavian lentoasemaverkosto kattaa 21 lentoasemaa. Näiden

lisäksi on kuntien, säätiöiden, muiden yhteisöjen tai yksityisten ylläpitämiä lentoasemia

ja lentopaikkoja.

Päätiet yhdistävät valtakunnan eri osia ja tärkeimpiä kansainvälisiä yhteyksiä. Suomen

vilkasliikenteiset liikenneväylät ovat pääosin hyvässä kunnossa. Pääteiden sujuvuus on

pääosin hyvällä tasolla lukuun ottamatta suurimpien kaupunkiseutujen sisääntuloväyliä

ja kehäteitä. Alemmalla tieverkolla päivittäiset matkat ja kuljetukset sujuvat tyydyttä-

västi. Vähäliikenteisten teiden ja ratojen kunto on heikentynyt.

Viestintäverkot

Laadukkaat viestintäverkot ovat liikenteen ja koko yhteiskunnan palveluistumisen edel-

lytyksenä. Ne ovat keskeisessä asemassa digitaalisen liikenteen sovelluksissa ja palve-

luissa sekä automaatiossa. Samalla myös liikennejärjestelmän toimintavarmuus sekä

tietoturva ja -suoja korostuvat entisestään.

Suomessa viestintäverkkoinvestoinnit toteutetaan pääsääntöisesti yksityisellä rahoituk-

sella kaupallisin perustein. Tällä hetkellä perustason 4G-verkko kattaa 99 % väestöstä.

LUONNOS

3

Maantieteellinen peitto on noin 89 %, minkä ulkopuolisilla alueilla asutusta on harvak-

seltaan. Vuoden 2019 alussa 5G-verkkojen käyttöön otetulla 3,5 GHz taajuusalueella ei

peittovelvoitteita ole.

Liikenteen digitalisaatio ja automaatio

Digitalisaation ja automaation sovellukset ovat vielä kehitysvaiheessa ja niiden hyödyn-

täminen etenee vaiheittain. Liikenteen automaatio tulee vaikuttamaan huomattavasti

sekä fyysiseen että digitaaliseen liikenneinfrastruktuuriin.

Suomessa on tällä hetkellä myynnissä henkilöautoja ja rekkoja, joissa on käytössä ke-

vyen automaatiotason teknologiaa. Kaupunki- ja taajamanopeuksilla toimivia automaat-

tisia piensähköbusseja on testattu myös Suomen olosuhteissa.

Automaatio on pitkälle kehittynyttä ja laajasti käytössä etenkin lentokoneissa. Ilmailun

dynaamisin ja voimakkaasti kasvava segmentti on drone-toiminta. Myös raideliikenteen

liikenteenhallinta- ja ohjausjärjestelmien automaation kehittäminen on edennyt varsin

pitkälle. Merenkulussa digitalisaatioon perustuvia prosesseja on käytössä alusten huol-

lossa. Ensimmäiset etäohjauksen ja autonomisen navigoinnin koeajot väylillä tehtiin

Suomessa vuoden 2018 joulukuussa.

Liikennejärjestelmän toimintavarmuus

Suomi on tietoyhteiskuntana riippuvainen tietoverkkojen ja -järjestelmien toiminnasta

ja myös erittäin haavoittuvainen niihin kohdistuville häiriöille. Liikennejärjestelmä ko-

konaisuutena on erittäin riippuvainen sähkön saatavuudesta.

Liikennejärjestelmän toimintavarmuuteen vaikuttaa ratkaisevasti liikenneinfrastruktuu-

rin kunto ja kapasiteetti, kuljetuskaluston saatavuus ja kustannukset, sään ääri-ilmiöi-

den yleisyys ja voimakkuus sekä yhteiskunnan yleinen turvallisuustilanne.

Liikenneturvallisuus

Suomen liikenneturvallisuustyö pohjautuu monien muiden EU-maiden tavoin nollavisi-

oon, jonka mukaisesti liikennejärjestelmä on suunniteltava siten, että kenenkään ei tar-

vitse loukkaantua vakavasti tai menehtyä liikenteessä. Vuosikymmenten kuluessa lii-

kenneturvallisuus on Suomessa selvästi parantunut. Tästä yleisestä trendistä huoli-

matta tieliikenteessä kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien väheneminen on hidas-

tunut 2010-luvun jälkipuolella ja nykytaso on noin 230–240 tapausta vuosittain.

Rautatieliikenteen turvallisuus on Suomessa hyvällä länsieurooppalaisella tasolla ja ju-

naliikenteessä tapahtuu vähän onnettomuuksia. Tasoristeysonnettomuuksia on kuiten-

kin noin 31 vuosittain ja niissä menehtyy keskimäärin 5 henkilöä. Rautatieliikenteen

allejäänneissä menehtyy Suomessa keskimäärin lähes 60 ihmistä vuosittain, näistä

90 % on tahallisia.

Kauppamerenkulun turvallisuuden tila on hyvä. Suomen vesialueilla tapahtuu keskimää-

rin 34 merionnettomuutta vuodessa. Veneilyn turvallisuuden tilan katsotaan olevan koh-

talainen, vaikka veneilyonnettomuuksissa on menehtynyt keskimäärin 44 henkilöä vuo-

dessa.

Suomalaisen kaupallisen ilmakuljetuksen turvallisuus on hyvällä eurooppalaisella ta-

solla. Yleis- ja harrasteilmailussa on tapahtunut useammin onnettomuuksia ja vakavia

vaaratilanteita, keskimäärin 10 onnettomuutta vuodessa, joissa on menehtynyt 2 hen-

kilöä vuodessa.

LUONNOS

4

Joitakin haasteita liikennejärjestelmäsuunnittelulle

Seuraavien vuosien liikenneratkaisuilla on merkitystä paljon pidemmäksi ajaksi kuin

suunnitelmaa ohjaaviksi seuraaviksi vuosiksi.

Yhden lähivuosien vaikeimmista haasteista aiheuttaa kasvihuoneilmiö. Liikenteen kas-

vihuonekaasupäästöt tulisi puolittaa vuoteen 2030 mennessä verrattuna vuoden 2005

tilanteeseen. Päästöjen väheneminen edellyttää käyttövoimavalintojen lisäksi etenkin

henkilöautoliikenteen liikennesuoritteen vähentymistä. Teiden henkilöliikenteen arvioi-

daan kuitenkin kasvavan varsin tasaisesti. Nykyisillä toimenpiteillä päästöt vähenisivät

vuoteen 2030 mennessä ainoastaan noin 2 miljoonaa tonnia eli 16 %.

Kaupunkiseutujen ja alueiden sisäinen saavutettavuus muuttuu väestön, työpaikkojen

ja palveluiden määrän ja sijoittumisen myötä, mikä tuo myös haasteita liikennejärjes-

telmäsuunnittelulle. Eri alueiden välisen saavutettavuuden varmistaminen on liikenne-

järjestelmäsuunnittelun kannalta olennaista, kuten myös alueiden sisäinen saavutetta-

vuus.

Liikenteen palveluistumisen kannalta matkaketjujen toimivuuden ja sujuvuuden lisää-

minen sekä joukkoliikennepalveluiden yhteensovittaminen markkinaehtoisesti tuotet-

tujen palveluiden kanssa on tärkeää. Toimiva matkaketju edellyttää lisäksi matkan

alku- ja loppupään edellytysten varmistamista esimerkiksi muiden liikkumispalvelui-

den, kävelyn, pyöräilyn ja liityntäpysäköinnin avulla. Keskeisessä roolissa asiakkaan

kannalta on helposti saatavilla oleva, johdonmukainen ja yhteen koottu matkustajain-

formaatio, joka mahdollistaa myös matkaketjun ja -pakettien ostamisen yhden luukun

periaatteella.

Liikenneverkkojen keskeiset haasteet liittyvät olemassa olevien verkkojen ylläpidon

riittävään rahoitukseen, korjausvelan hallintaan sekä mm. ilmastonmuutoksen tuo-

mien vaurioiden hallintaan. Haasteena on myös pääteiden ruuhkaisuuden kasvaminen

etenkin suurten kaupunkien sisääntuloväylillä.

Keväällä 2019 toteutetun laajan kyselyn mukaan suurin osa elinkeinoelämän asiakas-

tutkimukseen osallistuneista on tyytyväisiä kuljetustensa toimivuuteen ja turvallisuu-

teen kokonaisuutena. Tyytyväisimpiä ollaan kauppamerenkulun väyliin ja lentokulje-

tuksiin, tyytymättömimpiä tie- ja rataverkkoon. Tieverkon merkittävimmät kehittämis-

kohteet kohdistuvat muiden kuin pääväylien kuljetusolosuhteiden parantamiseen. Eri-

tyisesti teiden ja siltojen heikkenevä kunto huolestuttaa, kun taas talvihoidon tason on

koettu parantuneen. Rataverkolla tyytymättömyys kohdistuu voimakkaimmin rataver-

kon kuntoon ja kapasiteettiin.

Lentäminen parantaa pitkillä matkoilla alueiden saavutettavuutta ja on nopeaa, toimi-

vaa ja turvallista, mutta sen sosiaalisessa ja ympäristöllisessä kestävyydessä voi olla

ristiriitaa. Kauppamerenkulun väylät ovat nykyisin riittävällä tasolla. Talvimerenkulun

varmistaminen edellyttää kuitenkin jäänmurtokaluston uusimista.

Valtakunnallisessa liikennejärjestelmätyössä tulee sovittaa alueiden tarpeet koko val-

takunnan tarpeisiin ja resurssiraameihin, niin että alueellisten liikennestrategioiden ja

liikennejärjestelmäsuunnitelmien päämäärät olisivat saman suuntaisia valtakunnallisen

liikennejärjestelmäsuunnitelman kanssa. Toimivan, turvallisen ja kestävän liikenne-

järjestelmän aikaansaamiseksi tarvitaan jatkuvasti tiivistä yhteistyötä valtion, kuntien

ja liikennealan toimijoiden kesken.

Ruotsin- ja englanninkieliset tiivistelmät löytyvät raportin liitteistä.

LUONNOS

5

2 Toimintaympäristö

Liikennejärjestelmään vaikuttavat keskeisesti suuret maailmanlaajuiset megatrendit,

kuten globalisaatio, ilmastonmuutos ja kaupungistuminen. Väestörakenteen muutos

luo haasteita myös liikennejärjestelmän kehittämiseen, ja palveluistuminen ja digitali-

saatio muuttavat yhteiskunnan toimintoja kiihtyvällä vauhdilla.

2.1 Globalisaatio

Taloudelliset, kulttuuriset ja poliittiset vaikutukset leviävät yhä nopeammin eri puolille

maailmaa. Globalisaation on mahdollistanut liikenteen ja erityisesti tietoliikenteen no-

pea kehittyminen. Kansainvälisen liikkuvuuden, verkostoitumisen ja muun vuorovaiku-

tuksen lisääntyminen on kasvattanut valtioiden, alueiden, yhteisöjen ja ihmisten väli-

siä riippuvuuksia. Liikenteen näkökulmasta globalisaatiolla on merkitystä erityisesti

kansainvälisen kaupan ja tuotantoprosessien muutosten, tavaroiden, ihmisten ja pää-

omien liikkuvuuden, kansainvälisten ympäristöriskien, erityisesti ilmastonmuutoksen,

sekä kansainvälisen sääntelyn ja organisaatioiden kannalta.

Suomen haasteina ovat sekä syrjäinen sijainti suhteessa keskeisiin vientimarkkina-

alueisiin että maan sisäiset pitkät välimatkat. Suomen talouden vaurastuminen on kyt-

keytynyt vahvasti globalisaatiokehitykseen. Viennin suuri taloudellinen merkitys ja

matala omavaraisuus aiheuttavat paljon kuljetustarpeita. Kehittynyt logistinen järjes-

telmä tukee ihmisten ja tavaroiden liikkuvuutta ja parantaa Suomen kilpailukykyä.

Toisaalta kvartaalitalouden nopeat muutokset edellyttävät logistiselta järjestelmältä

suurta joustavuutta ja muuntautuvuutta mm. teollisuuden tilauskehityksen ja sijoittu-

mispäätösten vuoksi. Ihmisten ja tavaroiden kuljetusvirtoihin sekä logistisen järjestel-

män toimintavarmuuteen vaikuttavat myös useat poliittiset tekijät, kuten yleinen epä-

varmuuden lisääntyminen ja terrorismin uhka sekä tullit ja kauppapakotteet. Tekijöi-

den ennakointi ja niihin varautuminen on vaikeaa.

Teknologioiden nopea leviäminen sekä erityisesti viestintäteknologioiden ja dataliiken-

teen nopea kehitys kytkeytyvät myös liikennesektorin toimintaedellytyksiin. Teknolo-

gian kehitys, teollinen internet ja robottien käyttöönotto voivat jatkossa muuttaa mai-

den tuottavuuseroja Suomen kannalta suotuisammiksi. Euroopan suhteellisen aseman

taloudessa arvioidaan kuitenkin jatkossa heikentyvän Aasian ja Etelä-Amerikan merki-

tyksen kasvaessa. Euroopan asemaan kielteisesti vaikuttavat tekijät, kuten väestön

ikärakenne ja teollisuuden siirtyminen edullisempien tuotantokustannusten maihin,

vaikuttavat myös Suomen aluetalouksiin ja aluerakenteeseen. Suomen etuna on kui-

tenkin vahva kytkeytyminen Itämeren talousalueeseen, Venäjän kasvaviin markkinoi-

hin ja Itä-Aasiaan.

Globalisaation merkitystä Suomelle aluerakenteen ja liikennejärjestelmän näkökul-

masta on arvioitu muun muassa ympäristöministeriön, työ- ja elinkeinoministeriön,

liikenne- ja viestintäministeriön sekä maa- ja metsätalousministeriön yhteisen työryh-

män laatimassa ja ympäristöministeriön julkaisemassa raportissa ”Uusiutumiskykyinen

ja mahdollistava Suomi, Aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuva 2050”1.

EU:n vahvistuminen edellyttää sen jäsenmailta keskinäistä yhteistyötä, erikoistumista

ja työnjakoa. Suomella on erityisesti mahdollisuuksia hyödyntää Euroopan pohjoisten

osien luonnonvaroja. Tärkeimpiä kauppakumppaneitamme ovat Itämeren alueen

1 YM (2015).

LUONNOS

6

maat. Suomen välittäjäasema Itämeren ja Barentsin alueilla sekä saavutettavuuden

paraneminen lähialueilla laajentaa yritysten markkina-aluetta ja toimintamahdollisuuk-

sia2.

2.2 Alue- ja yhdyskuntarakenne

Aluerakenne

Pohjoinen sijainti, suuri pinta-ala ja pieni väestöpohja tekevät Suomen alueraken-

teesta monella tavalla ainutlaatuisen ja haastavan. Suomen aluerakenne on monikes-

kuksinen - maan eri osilla on erilaisia vahvuuksia ja voimavaroja. Nykyisessä aluera-

kenteessa on näkyvissä piirteitä niin alkutuotantovaltaisesta yhteiskunnasta, teollisuu-

den ympärille rakentuneista työpaikkakeskuksista kuin asutuksen ja palvelujen luo-

masta keskusten hierarkiasta. Suomen ympäristökeskuksen kaupunki-maaseutuluoki-

tuksessa3 Suomi jaetaan seitsemään alueluokkaan kaupunkialueiden rakennustehok-

kuuden ja maaseudun tyyppiluokituksen mukaan (kuva 1).

Viimeisten vuosikymmenten aikana Suomen aluerakenteessa on tapahtunut isoja

muutoksia. Maan sisäinen muuttoliike on pitkään suuntautunut kaupunkiseuduille.

Suurimman muuttovoiton ovat koonneet suurimmat kaupunkiseudut ja Etelä-Suomen

kasvuvyöhykkeet. Elinkeinoista alkutuotannon osuus on enää muutama prosentti, ja-

lostuselinkeinojen osuus on supistunut kolmannekseen ja palveluiden osuus on kasva-

nut yli 60 prosenttiin.

Elinkeino-ja yritystoiminnan alueellinen keskittyminen on pitkän aikavälin kehitys-

suunta, joka liittyy kaupungistumiskehitykseen. Keskittymistä on voimistanut suurten

tuotantolaitosten lakkauttaminen tai supistaminen perinteisillä teollisuuspaikkakun-

nilla. Myös yhteiskunnan palveluvaltaistuminen ja työmarkkinoiden erikoistuminen

suosivat toimintojen keskittymistä. Useat kasvavat toimialat hyötyvät kasautumisesta

suurimmille kaupunkiseuduille, jolloin ne sijoittuvat toisten yritysten ja markkinoiden

läheisyyteen. Yritykset edellyttävät sijaintialueeltaan riittävää tarjontaa osaavasta työ-

voimasta sekä tukea kehittämistoimintaan. Toisaalta myös hajautumiselle on edelly-

tyksiä. Digitalisaatio ja sen tehokas hyödyntäminen antaa mahdollisuuksia tuotannon

ja toimintojen hajauttamiseen. Lisäksi luonnonvarojen kasvava käyttö ja jalostaminen

luovat uusia työpaikkoja keskusten ulkopuolelle erityisesti biotalouteen ja kaivostoi-

mintaan.

2 YM (2015). 3 Helminen, V., Nurmio, K, Rehunen, A., Ristimäki, M., Oinonen, K., Tiitu, M., Kotavaara, O., Antikainen, H. & Rusanen, J. (2014). Kaupunki-maaseutu-alueluokitus. Suomen ympäristökeskuksen raportteja 25/2014. Suomen ympäristökes-kus.

LUONNOS

7

Kuva 1. Suomen ympäristökeskuksen kaupunki-maaseutuluokitus (SYKE 2014).

Valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden mukaan tavoitteena on edistää koko

maan monikeskuksista, verkottuvaa ja hyviin yhteyksiin perustuvaa aluerakennetta,

tukea eri alueiden elinvoimaa ja vahvuuksien hyödyntämistä. Lisäksi luodaan edelly-

tykset elinkeino- ja yritystoiminnan kehittämiselle sekä väestökehityksen edellyttä-

mälle riittävälle ja monipuoliselle asuntotuotannolle.

Aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuva 2050 –työssä laaditun tulevaisuus-

kuvan mukaan aluerakenteen yhdentyminen ja yhteistyö Euroopan pohjoisosissa laa-

jentaa Suomen markkina-aluetta ja vähentää maan syrjäisyydestä aiheutuvia haittoja.

Suuret ja keskisuuret keskukset toimivat monikeskuksisen ja verkottuvan alueraken-

teen solmukohtina. Niiden vuorovaikutus ympäröivien alueiden, toistensa ja Suomen

lähialueiden kanssa vahvistuu. Helsingin seutu kehittyy vahvana eurooppalaisena met-

ropolialueena ja kytkeytyy muihin Suomen keskuksiin.

Supistuva kehitys uhkaa erityisesti maaseudun niitä alueita, joista on pitkä matka

aluekeskuksiin. Ruoantuotanto sekä luonnonvarojen jalostus ja muu hyödyntäminen

pitävät infrastruktuuria käytössä. Uudet vapaa-ajan palvelut ja kausiluonteiset käyttö-

muodot ylläpitävät myös alueiden elinvoimaisuutta. Harvaan asutulla alueella palve-

luja ja asiointia kokoavat paikalliskeskukset ja matkailukeskukset muodostavat kes-

kusverkon perusrakenteen. Lisäksi asuminen on muuttunut monipaikkaiseksi ja vaih-

telee sekä vuodenaikojen mukaan että ajallisesti esimerkiksi arkipäivien ja viikonlopun

välillä. Monipaikkainen asuminen synnyttää uudenlaista liikenne- ja tietoliikennetar-

vetta.

LUONNOS

8

Kuva 1. Aluerakenteen ja liikennejärjestelmän tavoitteellinen kehityskuva vuodelle 2050 (YM

2015).

Kaupungistuminen

Kaupungistuminen on yleinen trendi kaikkialla maailmassa. Vuosituhannen vaihteessa

kolmen suurimman kaupunkiseudun, kaikkien muiden kaupunkiseutujen ja maaseu-

dun asukasmäärät olivat samansuuruiset4. Tämän jälkeen kolme suurinta kaupunki-

seutua on kasvanut hyvin nopeasti. Muiden kaupunkiseutujen kasvu on ollut yhtä

4 Rehunen, A., Ristimäki, M., Strandell, A., Tiitu, M. & Helminen, V. (2018). Katsaus yhdyskuntarakenteen kehitykseen Suomessa 1990–2016. Suomen ympäristökeskuksen raportteja 13/2018. Suomen ympäristökeskus.

LUONNOS

9

suurta kuin maaseudun väestömäärän väheneminen. Aluekehittämisen konsulttitoi-

misto MDI on laatinut Tilastokeskuksen vuoden 2018 väestöennusteeseen pohjautu-

van 10 suurimman kaupunkiseudun väestöennusteen5 MDI:n vuoteen 2040 ulottuvan

ennusteen mukaan kaupunkiseuduista kasvavat ainoastaan Helsingin, Tampereen, Tu-

run, Oulun, Jyväskylän ja Kuopion seutukunnat. Näistä Oulun, Jyväskylän ja Kuopion

seutukuntien väestönkasvun ennustetaan kääntyvän laskusuuntaiseksi jo 2030-luvun

lopulla. Muilla suurilla kaupunkiseuduilla ja muussa maassa väestö ennusteen mukaan

vähenee. Ennusteen mukaan vuonna 2040 suomalaisista noin 67 % asuu kymmenen

kaupunkiseudun alueella, kun osuus vuonna 2017 oli noin 62 %. Helsingin seudulla

asuu ennusteen mukaan vuonna 2040 Suomen väestöstä noin 33 %. MDI:n ennusteen

laatimisen jälkeen syksyllä 2019 on julkaistu myös Tilastokeskuksen väestöennusteet

vuodelle 20406, joissa väestönkehitys on ennakoitu jopa MDI:n laatimaa ennustetta

synkemmäksi.

Kuva 2. Kaupunkiseutujen ja maaseudun väestökehitys 1990-2015. (SYKE 2018).

MDI:n arvion mukaan alueellinen eriytyminen kaupunkiseutujen ja maaseutumaisten

alueiden välillä kasvaa, mutta eriytymistä tapahtuu jatkossa myös kaupunkiseutujen

välillä. Lisäksi tarkasteltaessa kaupunkiseutujen ydinosien ja reuna-alueiden kehitystä

havaittiin, että reuna-alueiden väestönkehitys on kaikilla seuduilla negatiivista Helsin-

gin seutua lukuun ottamatta. Kaupunkiseutujen ydinosien suhteellinen kehitys on puo-

lestaan keskuskaupunkeja heikompaa kaikilla muilla kaupunkiseuduilla paitsi Helsingin

ja Turun ydinkaupunkiseuduilla. Kokonaisuutena väestö siis tiivistyy entistä harvem-

pien kaupunkiseutujen ydinosiin tai keskuskuntiin.

Kaupungistumiskehitystä on analysoitu myös edellä mainitussa ympäristöministeriön

selvityksessä. Liikennejärjestelmän kannalta merkittävää on, että kaupunkiseutujen

työssäkäynti- ja asiointialueet ovat laajentuneet. Lähes 90 % suomalaisista asuu kau-

punkikeskusten vaikutusalueilla ja toiminnalliset alueet laajenevat edelleen, kun osa

kaupunkien vaikutusalueen ulkopuolisista pienistä keskuksista kiinnittyy toiminnalli-

sesti aiempaa tiiviimmin suuriin keskuksiin. Väestönkasvua suuntautuu suurempien

kaupunkeja yhdistävien pääliikenneväylien ympärille muodostuville kehityskäytäville.

5 MDI (2019). 10 kaupunkiseudun väestöennuste. Kooste kymmenen kaupunkiseudun väestöennusteesta vuosina 2018–2040. 6 Suomen virallinen tilasto (SVT) (2019): Väestöennuste [verkkojulkaisu]. ISSN=1798-5137. 2019. Helsinki: Tilastokeskus

LUONNOS

10

Helsingin seudun metropolialue levittäytyy yhä laajemmalle alueelle ja muuttuu moni-

keskuksisemmaksi.

Kaupunkiseutujen tiivistyminen parantaa kävelyn, pyöräilyn, joukkoliikenteen ja mui-

den liikkumispalveluiden toimintaedellytyksiä. Pääteiden ruuhkaisuus kuitenkin kas-

vaa.

Yhdyskuntarakenteen viimeaikainen kehitys7

Yhdyskuntarakenteella tarkoitetaan kaupunkiseudun tai pienimmillään taajaman si-

säistä rakennetta. Se sisältää sekä fyysisen rakenteen että sinne sijoittuneiden toimin-

tojen keskinäisen suhteen. Fyysinen rakenne muuttuu lähinnä uudisrakentamisen,

korjausrakentamisen ja purkamisen myötä, mutta muutokset ovat suhteellisen hitaita.

Esimerkiksi vuodessa valmistuvien uusien asuntojen osuus koko asuntokannasta on

vain hieman yli prosentti. Yhdyskuntien toiminnallisessa rakenteessa voi tapahtua no-

peampia muutoksia johtuen erityisesti niistä toiminnoista, jotka aiheuttavat paljon lii-

kennettä kuten vähittäiskauppa, terveydenhuolto ja koulutus.

Yksi yhdyskuntarakenteen pitkä kehityskaari on taajamien pitkään jatkunut laajenemi-

nen ja 2000-luvulla vahvistunut tiivistyminen. Vuonna 2015 suomalaista 70 % asui

kaupunkiseuduilla ja niiden lievealueilla. Taajama-alueen pinta-ala on kasvanut viimei-

sen 25 vuoden aikana noin 40 %. Tiheän taajaman osuus taajamien pinta-alasta on

kaupunkiseutujen taajamissa 60–70 % ja maaseututaajamissa noin 45 %.

Yhdyskuntarakenteen tiiviys ja saavutettavuus8

Yhdyskuntarakenteen tiiviys vaikuttaa ratkaisevalla tavalla yhdyskuntien taloudellisuu-

teen, sillä riittävän tiiviissä rakenteessa infrastruktuurin tarve käyttäjää kohden on al-

hainen. Tiiviissä ympäristössä toiminnot sijaitsevat lähellä toisiaan ja ovat hyvin saa-

vutettavissa, mikä pienentää arkiliikkumisen ja tavarakuljetusten kustannuksia ja ym-

päristövaikutuksia. Kun etäisyydet palveluihin ovat lyhyitä, voidaan asiointimatkat

tehdä kävellen tai pyörällä. Jos ostosmatkalla tarvitaan autoa, jää ajomatkakin lyhy-

eksi. Palveluiden hyvä saavutettavuus on tärkeää erityisesti autottomille ja iäkkäille.

Keskustojen tai alakeskusten jalankulkuvyöhykkeellä lähipalvelut ja monet muut arjen

matkakohteet ovat saavutettavissa jalkaisin tai pyörällä ja joukkoliikenneyhteydet

ovat hyvät. Joukkoliikennevyöhykkeellä linja-auto tai raideliikenne tarjoaa vaihtoeh-

don oman auton käytölle ja mahdollistaa arkimatkat myös autottomille. Autovyöhyk-

keellä henkilöauto on ainoa käytettävissä oleva kulkutapa monilla matkoilla.

Tiiviyskehityksessä erot kasvavien ja supistuvien alueiden välillä kasvavat. Suurim-

milla kaupunkiseuduilla voidaan toteuttaa riittävän tiivistä yhdyskuntarakennetta,

jonka kautta saavutetaan säästöjä infrastruktuurissa. Väljästi rakennetuilla väestöään

menettävillä alueilla infrastruktuurin ylläpito muodostaa merkittävän taakan kunnille,

ja tällöin joudutaankin pohtimaan, voidaanko infrastruktuuria joiltakin osin karsia.

7 Rehunen, A., Ristimäki, M., Strandell, A., Tiitu, M. & Helminen, V. (2018). Katsaus yhdyskuntarakenteen kehitykseen Suomessa 1990–2016. Suomen ympäristökeskuksen raportteja 13/2018. Suomen ympäristökeskus. 8 MAL-verkosto (2019).

LUONNOS

11

Kuva 3. Väestö ja työpaikat yhdyskuntarakenteen vyöhykkeillä kaupunkiseuduilla yhteensä vuo-

sina 1990-2015. Autovyöhykkeen ja alakeskusten osuus väestöstä on kasvanut ja muiden vyö-

hykkeiden osuus pienentynyt, mutta viime vuosina muutos on tasaantunut. Työpaikkakehityk-

sestä keskustan jalankulkuvyöhykkeen osuus on laskenut yli 6 % ja autovyöhykkeen sekä jouk-

koliikennevyöhykkeiden osuus on noussut. (SYKE 2018).

LUONNOS

12

Kuva 4. Uusien asuin- ja palvelurakennusten sijoittuminen yhdyskuntarakenteen vyöhykkeille

vuosina 2000-2015. Autovyöhykesijaintien osuus uusista asunnoista oli yli 35 % vuosina 2004-

2010, mutta enää alle 30 % vuonna 2015. Keskustan reunavyöhykkeen osuus uusista asun-

noista on kasvanut 2010-luvulla. Uusien palvelurakennusten sijoittumisessa autovyöhykkeen

osuus on ollut suurin viimeiset 10 vuotta, mutta laskenut vuoden 2012 jälkeen selvästi. Keskus-

tojen jalankulkuvyöhykkeen ja reunavyöhykkeen osuus on kasvanut palvelurakentamisessa

vuodesta 2013 alkaen. (SYKE 2018).

Vaikka yhdyskuntien kehittämisen tavoitteissa on painotettu kestäviä liikkumismuo-

toja, toteutunut kehitys on kuitenkin merkittävältä osin edelleen tukenut myös auto-

riippuvaista rakennetta. Erisuuntaisesta kehityksestä johtuen liikennejärjestelmää ei

ole pystytty kehittämään parhaalla mahdollisella tavalla. Kaupunkien kasvu sisäänpäin

näkyy keskustojen, niiden reunavyöhykkeiden ja joukkoliikennevyöhykkeiden kasva-

vana osuutena väestöstä ja työpaikoista. Alakeskusten merkitys kasvaa suurilla kau-

punkiseuduilla ja alakeskuksia tulee myös lisää. Ikääntyminen vahvistaa keskustojen,

alakeskusten ja intensiivisen joukkoliikennevyöhykkeen asemaa.

2.3 Väestörakenteen muutos

Tilastokeskuksen tuoreimman9, vuonna 2019 laaditun väestöennusteen mukaan Suo-

men väestö kasvaa vain hienoisesti nykyisestä 5,52 miljoonasta 2030-luvulle tulta-

essa 5,57 miljoonaan. Vuoden 2031 jälkeen maamme väkiluku lähtee nykyisellä ke-

hityksellä laskuun. Vuonna 2050 väkiluku olisi noin 100 000 nykyistä pienempi, ja

vuonna 2070 väestö laskisi 5,18 miljoonaan. Tilastokeskuksen vuoden 2019 väestö-

ennuste on laadittu koko maan osalta vuoteen 2070 ja alueittain vuoteen 2040 asti.

Vuonna 2018 väkiluku kasvoi neljässä maakunnassa ja Ahvenanmaalla. Ennusteen

mukaan vuonna 2035 väkiluku kasvaisi enää Uudenmaan ja Pirkanmaan maakunnissa

9 Suomen virallinen tilasto (SVT) (2019): Väestöennuste [verkkojulkaisu]. ISSN=1798-5137. 2019. Helsinki: Tilastokeskus

LUONNOS

13

sekä Ahvenanmaalla. Vuonna 2040 väkiluku kasvaisi Manner-Suomessa enää Uuden-

maan maakunnassa, ja sielläkin muuttovoiton ansiosta. Ennusteessa on oletettu, että

Suomi saa muuttovoittoa ulkomailta 15 000 henkilöä vuosittain.

Aluekehittämisen konsulttitoimisto MDI on tarkastellut Tilastokeskuksen väestöen-

nusteiden perusteella väestön suhteellista muutosta 2019-2040 maakunnittain, seu-

duittain ja kunnittain. 10 Maakunnittain tarkasteltuna Manner-Suomessa kasvaisi

2019-2040 vain kolme maakuntaa: Uudenmaan, Pirkanmaan ja Varsinais-Suomen

maakunnat. Kasvavia kaupunkiseutuja havaitaan kuitenkin myös muista maakun-

nista, kun tarkastelu ulotetaan seutukunta- tai kuntatasolle. Väestöennusteen perus-

teella keskittyminen tapahtuu kohti kaupunkiseutuja, ja maakuntien reuna-alueilla

suhteellinen väestönmuutos jää negatiiviseksi.

Kuva 6. Tilastokeskuksen vuoden 2019 väestöennusteen 2019-2040 mukainen suhteellinen vä-

estönmuutos (%) maakunnittain, seuduittain ja kunnittain (MDI 2019, tiedot SVT 2019).

Väestöennusteessa esitetyn kehityksen taustalla on syntyvyyden lasku. Laskennalli-

nen naisten elinaikanaan synnyttämien lasten määrän eli kokonaishedelmällisyyslu-

vun oletetaan ennusteessa olevan 1,35, mikä heijastaa tämän hetken syntyvyyden

tasoa. Tilastokeskuksen väestöennusteen mukaan Suomessa ei 15 vuoden kuluttua

ole enää yhtään maakuntaa, jossa syntyy enemmän ihmisiä kuin kuolee, jos synty-

vyys pysyy nyt havaitulla tasolla. Haastavaksi tilanteen tekee se, että yli 64-vuotiai-

den määrä kasvaa neljänneksellä vuoteen 2040 mennessä. Myös väestöllinen huol-

tosuhde11 eli nuorten ja ikäihmisten määrän suhde työikäisten määrään kasvaa vuo-

den 2020 62 %:sta 66,4 %:iin vuoteen 2040 mennessä ja 81,1 %:iin vuoteen 2070

10 MDI (2019). Blogikirjoitus 30.9.2019. https://www.mdi.fi/blogi-vaestoennusteet-ovat-poliittista-dynamiittia/ 11 Suomen virallinen tilasto (SVT) (2019): Väestöennuste [verkkojulkaisu]. ISSN=1798-5137. 2019, Liitetaulukko 2. Väestöllinen huoltosuhde ja väkiluku 1970–2070 (vuodet 2020–2070: en-nuste). 2019. Helsinki: Tilastokeskus

https://www.mdi.fi/blogi-vaestoennusteet-ovat-poliittista-dynamiittia/

LUONNOS

14

mennessä. Väestöllisen huoltosuhteen heikentyminen heikentää puolestaan taloudel-

lista huoltosuhdetta.

Pellervon taloudellisen tutkimuslaitoksen tarkastelun12 mukaan ikärakenteen muutos

kasvattaa merkittävästi sosiaali- ja terveydenhoitopalveluiden kokonaismenoja. Maan

sisäinen muuttoliike puolestaan keskittää väestöä voimakkaasti kasvualueille, mikä

kasvattaa väestörakenteiden alueellista epätasapainoa. Erot huoltosuhteissa maakun-

tien välillä kasvavat huomattavasti nykyisestä, mikä korostuu Itä- ja Pohjois-Suo-

messa. Tämä aiheuttaa suuria alueellisia haasteita hyvinvointipalveluiden rahoittami-

selle. Vähenevän väestön alueilla työikäistä kohti lasketut kustannukset nousevat sel-

västi enemmän kuin kasvavan väestön alueilla, koska työikäisten määrä alenee voi-

makkaasti. Liikenteen osuus julkisista menoista on suhteellisen vähäinen, mutta jul-

kisten menojen kasvu ja rahoituspohjan heikentyminen vaikuttavat myös liikenteen

rahoituskeinoihin.

Julkisten menojen kasvun lisäksi väestön ikärakenteen muutos vaikuttaa liikenteeseen

myös liikennekäyttäytymisen ja liikkumistottumusten kautta. Liikenne- ja viestintävi-

raston ajokorttitilastojen13 mukaan 70 vuotta täyttäneiden osuus henkilöauton ajoon

oikeuttavista ajokorteista on noussut vuodesta 2014 vuoteen 2019 9 prosentista 13

prosenttiin. Ikäihmiset ovat aiempaa terveempiä ja liikkuvat pidempään itsenäisesti,

mutta kuljettujen matkojen pituus lyhenee.

Kirjallisuustutkimuksen14 mukaan ikääntyminen vaikuttaa vähitellen liikkuvuuteen, ha-

vaintokykyyn ja kognitiiviseen toimintakykyyn. Ikääntyneiden onnettomuusriski kas-

vaa ja kehon haurastuminen altistaa vakavammille seurauksille. Toisaalta liikkumisen

mahdollisuudet vaikuttavat merkittävästi fyysiseen ja henkiseen terveyteen. Monet

ikäihmiset eivät halua luopua ajamisesta iän tai terveydentilan takia, joten ajamisen

turvallisuuteen tulee panostaa niin ajoneuvojen kuin liikennejärjestelmän kautta15.

Tällaisia keinoja ovat esimerkiksi henkilöautojen avustavat teknologiat, itseajavat au-

tot, esteettömät mobiilipalvelut ja audiovisuaaliset ilmoitukset.

Palveluntarjoajien on tärkeää huomioida ikääntyvien ihmisten liikkumistarpeet ja tar-

jota joustavia, kestäviä ja turvallisia joukkoliikenteen palveluita myös niille, joille hen-

kilöauton ajaminen ei ole vaihtoehto. Vähenevän väestön alueella palveluiden varmis-

taminen tuottaa vaikeuksia, mutta kasvaville kaupunkiseuduille voi syntyä uusia jouk-

koliikenteen ratkaisuja kasvavan asiakasryhmän myötä. Joukkoliikenteen koettu saa-

vutettavuus ja käytön helppous vaikuttaa ihmisten liikkumistottumusten muutokseen

erityisesti henkilöauton käyttöön tottuneille16. Toisaalta autoilun kustannukset voivat

pakottaa osan käyttäjistä toisiin kulkumuotoihin – tulotaso vaikuttaa merkittävästi liik-

kumisen määrään17. Liikkumisen helpottamiseksi uusiin kulkumuotoihin tulisi tutustut-

taa ja esimerkiksi muistisairaiden kohdalla teiden ja paikkojen nimien muistamisen

avuksi kehittää ratkaisuja18.

12 Nivalainen, S. & Volk, R. (2002). Väestön ikääntyminen ja hyvinvointipalvelut: alueellinen tarkastelu. Pellervon talou-dellisen tutkimuslaitoksen raportteja n:o 181. Pellervon taloudellinen tutkimuslaitos. 13 Traficom (2019). Voimassaolevat ajokortit koontiluokittain vuosina 2014-2019. 14 Lindholm, T. (2017). Ikääntymisen vaikutukset moottoriajoneuvon käyttöön tieliikenteessä. Opinnäytetyö, Poliisi-ammattikorkeakoulu. 15 Holley-Moore, G. & Creighton, H. (2015). The Future of Transport in an Ageing Society. ILC-UK, Age UK. 16 Christiaens, J., Daems, A., Dury, S., de Donder, L., Lambert, L., Lannouy, P., Nijs, G., Verté, D. & Vleugels, I. (2009). Mobility and the elderly, Successful ageing in a sustainable transport system “MESsAGE”. Final Report. Belgian Science Policy. 17 Holley-Moore, G. & Creighton, H. (2015). 18 Christiaens et al. (2015). Mobility and the elderly, Successful ageing in a sustainable transport system “MESsAGE”.

LUONNOS

15

Tarjolla olevat liikennepalvelut ja uudet kulkumuodot, kuten itseajavat autot, voivat

kuitenkin aluksi tuntua vaikeilta tai turvattomilta. Tarvitaan hyvää tiedonjakamista ja

läpinäkyvyyttä, jotta ihmiset tottuvat uusiin palveluihin ja niiden tarjoamiseen käytet-

täviin teknologioihin. Etenkin vanhemmat ikäpolvet tarvitsevat myös tehostettua opas-

tamista uusien asioiden omaksumiseen. Joukkoliikenteen palvelujen ja vuorojen

määrä, hinta sekä aikataulut vaikuttavat kaikkien ikäryhmien liikkumiseen merkittä-

västi19. Pysäkkien ja suojateiden harvuus sekä liikennevalojen nopea vaihtuminen luo-

vat rajoitteita liikkumiselle erityisesti, jos terveydentilan vuoksi kävely on haastavaa.

2.4 Ilmastonmuutos ja ilmastopolitiikka

Ilmastonmuutoksen torjuminen on yksi keskeisimmistä ihmiskunnan haasteista nyt ja

lähitulevaisuudessa. Käynnissä oleva ihmiskunnan aiheuttama ilmastonmuutos johtuu

pääasiassa kasvihuonekaasujen, ennen kaikkea hiilidioksidin määrän lisääntymisestä

ilmakehässä. Kansainvälisen ilmastopaneelin IPCC:n syksyllä 2018 julkaisemassa ra-

portissa20 todetaan, että mikäli hiilidioksidin määrää ilmakehässä ei pystytä pikaisesti

vähentämään, sillä on maailmanlaajuiset katastrofaaliset seuraukset yhteiskunnille

sään ääri-ilmiöiden kuten voimakkaan keskilämpötilan nousun, erittäin runsaiden sa-

demäärien ja toisaalta kuivuuden, sekä kohonneen merenpinnan vuoksi. Vaikka ihmis-

kunnan kasvihuonekaasupäästöt loppuisivat kokonaan, ilmasto jatkaisi lämpenemis-

tään muutaman vuosikymmenen, johtuen aikaisemmista päästöistä sekä pienhiukkas-

ten viilentävän vaikutuksen heikentymisestä.

Liikenteen tuottamien kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen on merkittävä osa il-

mastonmuutoksen hillintää, sillä esimerkiksi Suomessa liikenne muodostaa noin vii-

denneksen kaikista kasvihuonekaasupäästöistä ja lähes kolmanneksen energiasektorin

kasvihuonekaasupäästöistä (kuva 7).

19 Holley-Moore, G. & Creighton, H. (2015). 20 IPCC (2018). Global Warming of 1,5 Global Warming of 1.5°C. An IPCC Special Report on the impacts of global warming of 1.5°C above pre-industrial levels and related global greenhouse gas emission pathways, in the context of strengthening the global response to the threat of climate change, sustainable development, and efforts to eradicate poverty. https://www.ipcc.ch/sr15/

LUONNOS

16

Kuva 7. Kasvihuonekaasupäästöjen jakautuminen vuonna 2017 (Tilastokeskus 2019)21.

Vuonna 2017 kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöt olivat noin 11,5 miljoonaa

hiilidioksidiekvivalenttitonnia (Mt CO2-ekv.). Suomen kotimaan liikenteen päästöt eivät

ole toimista huolimatta merkittävästi vähentyneet vuoden 1990 tasosta. Vuoteen 1990

nähden päästöt ovat vähentyneet vain noin 5 %22. Kotimaan liikenteen päästöistä mer-

kittävin osa, yli 90 %, muodostuu tieliikenteestä. Tieliikenteen päästöt ovat kasvaneet

tasaisesti 1990-luvun alusta vuoteen 2007, minkä jälkeen ne taittuivat hienoiseen las-

kuun mm. taloudellisen taantuman, autojen energiatehokkuuden paranemisen ja bio-

polttoaineiden lisääntyneen käytön vaikutuksesta. Biopolttoaineiden osuuden23 muutok-

set liikenteen polttoaineissa ovat aiheuttaneet vuosittaista vaihtelua tieliikenteen pääs-

töihin. Rautatieliikenteen päästöt ovat pienentyneet vuodesta 1994 lähtien rataverkon

sähköistämisen myötä ja ne ovat noin 0,06 Mt CO2-ekv vuodessa. Kotimaan vesiliiken-

teen kasvihuonekaasupäästöt (ilman kalastusaluksia) ovat pysyneet pääosin 0,4-0,5 Mt

CO2-ekv vuositasolla ja kotimaan lentoliikenteen päästöt noin 0,2 Mt CO2-ekv. vuosita-

solla.24 Kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen kehitys on esitetty kuvassa 8.

21 Tilastokeskus (2019). Kasvihuonekaasuinventaario. 22 Suomen virallinen tilasto (SVT): Kasvihuonekaasut [verkkojulkaisu]. ISSN=1797-6049. Helsinki: Tilastokeskus [vii-tattu: 28.3.2019]. Saantitapa: http://www.stat.fi/til/khki/index.html 23 Biopolttoainelainsäädäntö mahdollistaa jakelijoiden biovelvoitteen täyttämisen etupainotteisesti 24 Tilastokeskus (2019). Greenhouse Gas Emissions in Finland 1990 to 2017. National Inventory Report under the UN-FCCC and Kyoto Protocol, Submission to the European Union 15.3.2019.

LUONNOS

17

Kuva 8. Kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen kehitys vuosina 1990-2017.

Suomen liikenteen pakokaasupäästöjen ja energiankulutuksen laskentajärjestelmä LI-

PASTOn25 mukaan tieliikenteen osuus kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöistä

on yli 90 %. Henkilöautojen osuus tieliikenteen kasvihuonekaasupäästöistä oli vuonna

2018 noin 54 %, kuorma-autojen 32 %, pakettiautojen 8 %, linja-autojen 5 % sekä

moottoripyörien ja mopojen 1 % (kuva 9).

Kuva 9. Tieliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen jakautuminen vuonna 2018 (VTT 2019).

25 Teknologian tutkimuskeskus (VTT) (2019). LIPASTO - Suomen liikenteen pakokaasupäästöjen ja energiankulutuksen laskentajärjestelmä.

LUONNOS

18

Ilmastonmuutos voi tuoda mukanaan voimakkaita, tällä hetkellä vaikeasti ennakoita-

via muutoksia esimerkiksi merivirtoihin, mannerjäätikköihin sekä ekosysteemien toi-

mintaan. On arvioitu, että jo kahden asteen nousu maapallon keskilämpötilassa saat-

taa neljänneksen tunnetuista eliölajeista sukupuuton vaaraan26. Ilmastonmuutoksen

voimistuessa maailmanlaajuiset vaikutukset heijastuvat yhä enemmän myös Suo-

meen. Ilmastonmuutoksen seurauksena Suomen lämpötilat nousevat, sademäärät

kasvavat, lumipeiteaika lyhenee ja routaa on aiempaa vähemmän. Lisäksi Itämeren

pinta nousee ja jääpeite kutistuu. Laskelmien mukaan ilmasto näyttää muuttuvan

enemmän talvella kuin kesällä.27 Ilmastonmuutos on myös uhka luonnon monimuotoi-

suudelle ja sen vaikutukset ovat jo havaittavissa Suomessa entistä useampien lajien

uhanalaistumisena.28. Ilmastonmuutoksen myötä lukuisten lajien on sopeuduttava

täysin uusiin olosuhteisiin selviytyäkseen.29

Monet ilmastonmuutoksen negatiivisista vaikutuksista, kuten lisääntyvä kuivuus, tul-

vat ja merenpinnan nousu, koettelevat kehitysmaita voimakkaammin kuin teollisuus-

maita johtuen mm. kehitysmaiden yhteiskuntien haavoittuvuudesta ja väestön alhai-

sesta koulutustasosta. Tämä voi johtaa maailmanlaajuiseen ilmastopakolaisuuden li-

sääntymiseen. On arvioitu, että ilmastopakolaisten määrä voi lähivuosikymmeninä

kasvaa kymmenistä tai sadoista tuhansista kymmeniin tai satoihin miljooniin. Tämä

heijastuisi väistämättä myös niihin maihin, jotka luonnontieteellisesti selviäisivät il-

mastonmuutoksesta vähemmällä.30

Ilmastonmuutoksen myötä arktisten alueiden jääpeitteen väheneminen voi tuoda

käyttöön uusia kulkureittejä ja luonnonvaroja. Pohjoisten merireittien avautuminen

maailmankaupan väyliksi lyhentäisi merimatkaa Euroopasta Aasiaan ja Amerikkaan

tuhansilla kilometreillä ja korostaisi Barentsin alueen merkitystä globaalin meriliiken-

teen pohjoisena solmukohtana.31

Ilmastonmuutos on kokonaisuudessaan tapahtumaketju, jolla on pitkäaikaisia vaiku-

tuksia Suomen menestymisen mahdollisuuksiin. Liikennejärjestelmän suunnittelussa

tehdyillä valinnoilla on suuri vaikutus liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen kehittymi-

selle. Jos keskitytään edelleen parantamaan liikenneyhteyksien nopeutta, saavutetta-

vuutta ja suorituskykyä, riskinä on, että myös päästöjä tuottava suorite ja liikenne-

määrät lisääntyvät. Valinnoilla on mahdollista painottaa myös päästöjen vähentämistä.

Ilmastonmuutos vaikuttaa jo nyt liikennejärjestelmän toimintaan ja sen varmuuteen

monella tavalla. Jatkossa vaikutukset tulevat olemaan nykyistä suurempia, mikäli hil-

linnässä ei onnistuta riittävästi ja riittävän nopealla aikataululla. Ilmastonmuutokseen

sopeutuminen edellyttää liikennejärjestelmän osa-alueilta ja toimijoilta tietoisuuden

lisäämistä sää- ja ilmastoriskeistä ja sopeutumismahdollisuuksista, sopeutumiseen liit-

tyvien roolien ja vastuiden selkeyttämistä sekä koordinaation varmistamista.

26 Liikenne- ja viestintäministeriö (2018a). Hiiletön liikenne 2045 – polkuja päästöttömään tulevaisuuteen. Liikenteen ilmastopolitiikan työryhmän väliraportti. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 9/2018. 27 Ilmasto-opas (2019). Ennustettu ilmastonmuutos Suomessa. 28 Hyvärinen, E., Juslén, A., Kemppainen, E. Uddström, A. & Liukko, U-M. (toim.) (2019) Suomen lajien uhanalaisuus - Punainen kirja 2019. Ympäristöministeriö & Suomen ympäristökeskus. Helsinki. 704 s. 29 Ilmasto-opas (2019). 30 Liikenne- ja viestintäministeriö (2018a). 31 Tuomenvirta H., Haavisto R., Hildén M., Lanki T., Luhtala S., Meriläinen P., Mäkinen K., Parjanne A., Peltonen-Sainio P., Pilli-Sihvola K., Pöyry J., Sorvali J. & Veijalainen N. Valtioneuvoston selvitys- ja tutkimustoiminta (2018). Sää- ja ilmastoriskit Suomessa – Kansallinen arvio. Valtioneuvoston selvitys- ja tutkimustoiminnan julkaisusarja 43/2018. Val-tioneuvoston kanslia.

LUONNOS

19

2.4.1 Kansainvälinen ja kansallinen ilmastopolitiikka

EU:ssa on asetettu kasvihuonekaasujen päästövähennystavoitteeksi vähintään 40 %

(vuoden 1990 tasoon verrattuna) vuoteen 2030 mennessä. Päästökauppasektorin

osalta päästövähennystavoite on 43 % ja päästökauppaan kuulumattomien alojen

osalta 30 % vuoden 2005 tasosta. EU:n päästökauppajärjestelmään kuuluvat suuret

teollisuuslaitokset, yli 20 MW:n energiantuotantolaitokset ja lentoliikenne. EU:n taa-

kanjakopäätöksessä määritellään päästövähennysvelvoitteet päästökauppaan kuulu-

mattomille sektoreille, ns. taakanjakosektorille, joihin kotimaan liikenne lentoliiken-

nettä lukuun ottamatta kuuluu. Järjestelmä kattaa vähän alle puolet Euroopan unionin

hiilidioksidipäästöistä. Suomen taakanjakosektorin vuoden 2030 hiilidioksidin päästö-

vähennysvelvoite on 39 % verrattuna vuoden 2005 tasoon. Nykypäästökehitykseen

nähden 39 %:n velvoite edellyttää noin 6 Mt CO2-ekv. lisävähennystä. Suomessa lii-

kennesektori vastaa noin 40 % taakanjakosektorin päästöistä ja on keskeisessä roo-

lissa vähennystavoitteen saavuttamisen kannalta.

Kuva 10. Kotimaan liikenteen hiilidioksidipäästöjen kehittyminen LIPASTO-laskentajärjestelmän

mukaan

Tilastokeskuksen kasvihuonekaasujen inventaarion mukaan Suomen kotimaan liiken-

teen päästöt eivät ole toimista huolimatta merkittävästi vähentyneet vuoden 1990 ta-

sosta. Vuonna 1990 kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöt olivat yhteensä 12,1

miljoona tonnia, vuonna 2005 noin 12,9 miljoonaa tonnia ja vuonna 2017 noin 11,5

miljoonaa tonnia. EU komissiolle lasketun pikaennakkotiedon mukaan kotimaan liiken-

teen kasvihuonekaasupäästöt olivat vuonna 2018 noin 11,7 miljoonaa tonnia.

LUONNOS

20

Suomen liikenteen pakokaasupäästöjen ja energiankulutuksen laskentajärjestelmä LI-

PASTOn32 mukaan nykyisillä toimilla liikenteen hiilidioksidipäästöt vähenisivät vuoteen

2030 mennessä karkeasti arvioiden vain 16 %, kun keskipitkän aikavälin ilmastopoli-

tiikan suunnitelman (KAISU)33 mukaan tavoitteena on liikenteen päästöjen puolittami-

nen vuoteen 2030 mennessä verrattuna vuoden 2005 tilanteeseen. Liikenteen ilmasto-

politiikan työryhmän loppuraportissa34 on arvioitu, että tarvitaan monipuolinen vali-

koima toimenpiteitä, jotta voitaisiin päästä hiilettömään liikenteeseen vuonna 2045 il-

man kohtuutonta hintaa yhteiskunnalle tai yksilölle.

Kaisussa on tunnistettu mahdollisia liikenteen lisätoimia ja niiden päästövähennysvai-

kutusta. Liikenteen lisätoimien vaikutukseksi on arvioitu yhteensä noin 3,1 Mt CO2-

ekv. vuonna 2030.

Lisätoimet jakautuvat eri toimenpidekokonaisuuksiin seuraavasti:

- fossiilisten polttoaineiden korvaaminen uusiutuvilla ja vähäpäästöisillä polttoai-

neilla ja käyttövoimilla (vähennys noin 1,5 Mt CO2-ekv.)

- ajoneuvojen ja muiden liikennevälineiden energiatehokkuuden parantaminen

(vähennys noin 0,6 Mt CO2-ekv.)

- liikennejärjestelmän energiatehokkuuden parantaminen (vähennys noin 1 Mt

CO2-ekv.), johon sisältyy alueidenkäytön kehittämisen vaikutus päästöihin.

Kokonaisuutena on nähtävissä, että nykyisellään käytössä olevilla toimilla päästöt ei-

vät ole vähentyneet riittävästi.

2.4.2 Energian käyttö ja vaihtoehtoiset käyttövoimat

EU:n uusiutuvan energian velvoite liikennesektorille on ollut 10 %, mutta Suomi on

kansallisesti päättänyt korkeammasta 20 % tavoitteesta vuodelle 2020. Polttoainetoi-

mittajille on Suomessa asetettu biosekoitevelvoite, joka vuonna 2020 on 20 % liiken-

teeseen myydystä polttoaineesta, ja joka kasvaa asteittain ja on vuonna 2029 ja sen

jälkeen 30 %. EU-tason sitova tavoite uusiutuville energialähteille vuodelle 2030 on

vähintään 32 %. EU-tason ohjeellinen tavoite energiatehokkuuden parantamiselle on

vähintään 32,5 % vuodelle 2030.

Ympäristöministeriön, työ- ja elinkeinoministeriön, liikenne- ja viestintäministeriön ja

maa- ja metsätalousministeriön yhteisen selvityksen35 mukaan uusiutumattomien

energiavarojen ehtyminen, energian hinnan nousu ja saatavuuden väheneminen sekä

kasvavat jakelukustannukset vaikuttavat alueidenkäyttöön ja aluekehitykseen maail-

manlaajuisesti. Suomi on energian nettotuoja, mikä altistaa Suomen energian siirtoa

ja kauppaa koskeville häiriöille sekä teknisten järjestelmien toimintahäiriöille. Erityi-

sesti öljy ja kivihiilikuljetukset ovat riippuvaisia Itämeren merikuljetuksista. Energia-

varmuuden merkitys ja uusiutuvien kotimaisten energianlähteiden hyödyntäminen ko-

rostuvat tulevina vuosikymmeninä. Fossiilisten polttoaineiden aikakaudelle tyypilliset

energianlähteiden korkea saatavuus, kattava jakeluverkosto ja matalat kustannukset

eivät jatkossa ole saavutettavissa aiempaan tapaan.

32 Teknologian tutkimuskeskus (VTT) (2019). LIPASTO - Suomen liikenteen pakokaasupäästöjen ja energiankulutuksen laskentajärjestelmä. 33 Ympäristöministeriö (2017), Valtioneuvoston selonteko keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelmasta vuoteen 2030 - Kohti ilmastoviisasta arkea. Ympäristöministeriön raportteja 21/2017. 34 Liikenne- ja viestintäministeriö (2018c). 35 Ympäristöministeriö (2015).

LUONNOS

21

Sähkökäyttöisten moottoriajoneuvojen yleistyminen siirtää päästövähennysten paino-

pistettä taakanjakosektorilta päästökauppasektorille. Sähkökäyttöisyys lisää myös lii-

kennejärjestelmän riippuvuutta sähköverkkojen toimivuudesta ja latauspisteiden kat-

tavuudesta.

Tieliikenteen ajoneuvoteknologia ja vaihtoehtoiset käyttövoimat

Vaihtoehtoisilla käyttövoimilla tai polttoaineilla toimivilla ajoneuvoilla tarkoitetaan säh-

köllä, vedyllä ja kaasulla kokonaan tai osittain (ladattavat hybridit) käyviä autoja sekä

korkeaseosetanoliautoja (flexfuel). Lisäksi vaihtoehtoisiksi käyttövoimiksi lasketaan

kestävästi tuotetut uuden sukupolven biopolttoaineet, kuten uusiutuva diesel.

Vaihtoehtoisten käyttövoimien käyttöönottoon vaikuttavat useat seikat, kuten raaka-

aineiden saatavuus ja vaihtoehtoiset käyttötarkoitukset (esim. metsäteollisuus, ruoka-

tuotanto, kansainvälinen kilpailu uusista polttoaineista), vaihtoehtojen moninaisuuden

haasteet jakeluinfrastruktuurin kattavuudelle, ajoneuvokannan hidas uusiutuminen,

polttoaineen tuotannon ja käytön osin heikko hyötysuhde (esim. vedyn tuotanto) sekä

eräisiin vaihtoehtoisiin käyttövoimiin liittyvät turvallisuusriskit (esim. kaasubussit, ve-

tykaasua käyttävät ajoneuvot).

Keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelmassa esitettiin ajoneuvojen ja muiden

liikennevälineiden energiatehokkuuden parantamistoimina:

- täyssähköautojen hankinnan sekä kaasu- ja etanolikonversioiden tukeminen

- romutuspalkkiokokeilu

- autokauppiaiden Green Deal –sopimus, jossa tavoitteena mm. edistää vaihto-

ehtoisten käyttövoimien yleistymistä

- julkisten liikenne- ja ajoneuvohankintojen neuvontatuki vaihtoehtoisten tekno-

logioiden painottamiseksi kuntien ja muiden julkisen sektorin toimijoiden han-

kinnoissa.

Energia- ja ilmastostrategiassa36 ja Keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitel-

massa on asetettu tavoitteeksi, että Suomessa olisi vuonna 2030 yhteensä vähintään

250 000 sähkökäyttöistä autoa (täyssähköautot, vetyautot ja ladattavat hybridit) ja

vähintään 50 000 kaasukäyttöistä autoa. Lisäksi Suomen kansallisessa ohjelmassa lii-

kenteen vaihtoehtoisten käyttövoimien jakeluverkoksi37 on esitetty tavoitteena, että

kaikki Suomessa myytävät uudet henkilö- ja pakettiautot olisivat vaihtoehtoisten käyt-

tövoimien käyttöön soveltuvia jo vuonna 2030. Vuoden 2020 välitavoitteena on, että

20 % uusista henkilö- ja pakettiautoista voisi kulkea jollakin vaihtoehtoisella käyttö-

voimalla ja vuoden 2025 vastaavana tavoitteena 50 % osuus.

Tammi-elokuussa 2019 ensirekisteröidyistä henkilöautoista 1 314 oli täyssähköautoja,

1 127 kaasukäyttöisiä autoja ja 3 085 ladattavia hybridejä. Vaihtoehtoisten käyttövoi-

mien osuus henkilöautojen ensirekisteröinneistä oli noin 7 %. Kesäkuun 2019 lopussa

liikennekäytössä olevista henkilöautoista 3 523 oli täyssähköautoja, 6 887 kaasukäyt-

töisiä henkilöautoja ja 18 039 ladattavia hybridejä. Lisäksi liikennekäytössä oli yksi ve-

tyhenkilöauto.

36 Valtioneuvoston selonteko kansallisesta energia- ja ilmastostrategiasta vuoteen 2030. Työ- ja elinkeinoministeriön julkaisuja 4/2017. http://urn.fi/URN:ISBN:978-952-327-190-6 37 Liikenteen vaihtoehtoisten käyttövoimien jakeluverkko, Suomen kansallinen ohjelma. Liikenne- ja viestintäministeriö. Raportit ja selvitykset 4/2017. http://urn.fi/URN:ISBN:978-952-243-501-9

http://urn.fi/URN:ISBN:978-952-327-190-6

LUONNOS

22

Sähköautojen hankintatuki sekä kaasu- tai etanolikonversioiden muuntotuki ovat voi-

massa vuosina 2018-2021 ja niihin on varattu 6 miljoonaa euroa vuosittain. Sähköau-

tojen 2 000 euron hankintatuella on arvioitu hankittavan neljän vuoden aikana noin

1875 täyssähköautoa eli keskimäärin 470 autoa vuosittain38. Vuonna 2018 tuella han-

kittiin 242 täyssähköautoa ja vuoden 2019 tammi-syyskuussa 268 täyssähköautoa.

Tähän mennessä sähköautojen hankintatuki ei ole ollut riittävä kompensoimaan uuden

täyssähköauton korkeampaa hankintahintaa verrattuna vastaaviin bensiini- tai diesel-

käyttöisiin uusiin henkilöautoihin.

Muuntotukea myönnetään henkilöauton muuntamiseksi kaasulla tai etanolilla toimi-

vaksi. Muuntotukea on vuonna 2018 myönnetty 1 268 etanolikonversioon ja 102 kaa-

sukonversioon ja vuoden 2019 tammi-syyskuussa 1110 etanolikonversioon ja 96 kaa-

sukonversioon. Vuonna 2018 toteutetun romutuspalkkiokampanjan myötä myytiin 6

677 uutta henkilöautoa, joiden laskennallinen CO2-keskipäästö oli 100,1 g/km, mikä

on jonkin verran alhaisempi kuin ensirekisteröityjen henkilöautojen keskipäästö sa-

mana vuonna. Romutuspalkkiokampanjassa hankituista uusista henkilöautoista vaihto-

ehtoisten käyttövoimien osuus oli kuitenkin vain 6 %. Keskipitkän aikavälin ilmastopo-

litiikan suunnitelmassa esitetty autokauppiaiden Green Deal -sopimus astui voimaan

marraskuussa 2018. Sopimuksen tavoitteena on mm. vähentää ensirekisteröityjen

henkilö- ja pakettiautojen keskimääräisiä hiilidioksidipäästöjä, lisätä korkeille biopolt-

toaineosuuksille soveltuvien autojen osuutta erityisesti raskaassa kalustossa, edistää

muiden vaihtoehtoisia käyttövoimia hyödyntävien autojen yleistymistä siten sekä alen-

taa autokannan keski-ikää ja henkilöautojen keskimääräistä romutusikää. Lisäksi sopi-

muskauden aikana selvitetään mahdollisuutta valmistella ja sisällyttää sopimukseen

myös uusien kuorma- ja linja-autojen päästöjen vähentämistä koskevat tavoitearvot.

Vesiliikenteen päästöt ja vaihtoehtoiset käyttövoimat

Liikenteen ilmastopolitiikan työryhmän loppuraportissa (ILMO45)39 on käsitelty kan-

sainvälistä yhteistyötä liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi. Kansalli-

nen toimenpidevalikoima kansainvälisen liikenteen päästövähennyksiin on kapea, sillä

kansainvälisten meri- ja lentoliikenteen päästöjen vähentämisestä sovitaan pääosin

kansainvälisessä yhteistyössä.

Maailman merenkulun päästöistä ja ympäristökysymyksistä päätetään pitkälti YK:n

alaisessa kansainvälisessä merenkulkujärjestössä IMO:ssa (International Maritime Or-

ganization). IMO:n alustavasta kasvihuonekaasustrategiasta päästiin sopuun keväällä

2018. Strategian mukaan päätavoitteena on vähentää meriliikenteen kasvihuonekaa-

supäästöjä 50 % vuoteen 2050 mennessä vuoden 2008 tasosta. Samalla hyväksy-

tyssä alustavassa strategiassa päästövähennyskeinoiksi on esitetty mm. lyhyellä aika-

välillä alusten energiatehokkuuden parantaminen ja tutkimus- ja kehitystoiminnan

kannustaminen, sekä pitkällä aikavälillä vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttöönotto.40

Tällä hetkellä vaikuttaa siltä, että pitkällä aikavälillä vedyllä on todennäköisesti merkit-

tävä rooli meriliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisessä41. Lisäksi erilaiset

38 Hallituksen esitys eduskunnalle laiksi henkilöautojen romutuspalkkiosta ja sähkökäyttöisten henkilöautojen hankinta-

tuesta sekä henkilöautojen kaasu- tai etanolikäyttöisiksi muuntamisen tuesta, HE 156/2017 vp 39 Liikenne- ja viestintäministeriö (2018). Toimenpideohjelma hiilettömään liikenteeseen 2045. Liikenteen ilmastopolitii-kan työryhmän loppuraportti. 40 Ympäristöministeriö (2018). Meriliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisestä sopimus. Tiedote 13.4.2018. 41 Liikenne- ja viestintäministeriö (2018).

LUONNOS

23

teknologiat, kuten tuuli-, aalto- ja aurinkoenergian hyödyntäminen, ovat osa ratkai-

sua.

Kotimaan vesiliikenne tuottaa vuosittain päästöjä seuraavasti:42

Taulukko 1. Kotimaan vesiliikenteen päästöt LIPASTOn mukaan

Päästölaji tonnia vuodessa osuus (%) kotimaanliikenteen

päästöistä

CO 19 570 31 %

HC 3 193 42 %

NOx 8 418 19 %

Hiukkaset 381 29 %

CH4 152 22 %

N2O 12 4 %

SO2 84 42 %

CO2 522 367 4 %

Kotimaan vesiliikenteen merkitys korostuu erityisesti rikkidioksidin ja hiilivetyjen

osalta. Suhteessa kotimaanliikenteeseen Suomen talousvyöhykkeellä tapahtuvan ulko-

maanliikenteen päästöissä korostuvat erityisesti rikkidioksidi (1 154 t/a), typen oksidit

(45 607 t/a), typpioksiduuli (59 t/a) ja hiilidioksidi (2,5 milj. t/a).

Nykyiset alukset käyttävät polttoaineena pääasiassa fossiilisia polttoaineita, kuten ras-

kasta polttoöljyä tai meridieseliä. Mineraaliöljypohjaisten polttoaineiden uskotaan ole-

van vielä ainakin muutaman vuosikymmenen ajan yleisin polttoaine meriliikenteessä.

Viime vuosina nesteytetyn maakaasun (LNG) käyttö meriliikenteessä on yleistynyt.

Käytön arvioidaan lisääntyvän entisestään lähivuosina, koska sen käytöllä saavutetaan

merkittävät vähenemät alusten rikki- ja typpipäästöissä. Esimerkiksi Suomen Varusta-

mot ry. on arvioinut, että vuonna 2021, jolloin Itämerellä tulevat voimaan uusien alus-

ten typpipäästörajoitukset, valtaosa uusista aluksista lähiliikenteessä käyttää LNG:tä

polttoaineenaan. Jakeluinfrastruktuuria laajennetaan useampiin satamiin, mikä kan-

nustaa valitsemaan näissä satamissa vieraileviin aluksiin polttoaineeksi LNG:n. LNG-

teknologiaa ja -infrastruktuuria voidaan hyödyntää myös nesteytetyn biokaasun (LBG)

käytössä. LBG:n kasvihuonekaasupäästöt ovat 90 % pienemmät kuin perinteisten fos-

siilisten polttoaineiden.

Akkuteknologian parantuessa myös sähkön käyttö lisääntynee vesiliikenteessä. Suurin

potentiaali sähköllä on hyvin lyhyillä matkoilla, kuten yhteysaluksissa ja lautoissa.

Monet veneet voivat käyttää biopolttoaineita nykyisissä moottoreissaan, joten biopolt-

toaineissa on potentiaalia etenkin veneilyn päästöjen vähentämisessä. Myös sähköpe-

rämoottorit ovat yleistymässä. Maailmanlaajuisen kauppamerenkulun tarpeisiin bio-

polttoainetta ei pystytä kestävästi tuottamaan.

Tulevaisuudessa suurin potentiaali vesiliikenteen päästöjen vähentämisessä uskotaan

olevan vedyn tai ammoniakin käytössä yhdistettynä polttokennoteknologiaan. Tois-

taiseksi haasteena on vedyn tuottamisen kuluttama energia ja aiheuttamat kasvihuo-

42 Teknologian tutkimuskeskus (VTT)) (2019). LIPASTO – Suomen liikenteen pakokaasupäästöjen ja energiankulutuksen laskentajärjestelmä.

LUONNOS

24

nekaasupäästöt sekä polttokennojen vaatima tila. Myös tuulivoiman laajempaa poten-

tiaalia käyttövoimana tutkitaan. Tuulivoimaa voitaisiin käyttää lisäpropulsion lähteenä

esimerkiksi leijoja hyödyntämällä. Nk. roottoripurjeilla voidaan muuttaa tuulienergiaa

aluksen työntövoimaksi. Tällä teknologialla voidaan saavuttaa muutamien tai useilla

roottoreilla jopa 10 prosentin säästö aluksen polttoaineen kulutuksessa. Lisäksi tuuli-

ja aurinkoenergiaa olisi mahdollista hyödyntää sitomalla energiaa kaasuun tai nestee-

seen. Aurinkovoimaa voidaan myös hyödyntää isoilla aluksilla aluksen runkoon kiinni-

tettyjä aurinkopaneeleita hyödyntämällä. Ei ole kuitenkaan näköpiirissä, että aurinko-

paneeleilla saataisiin kerättyä niin merkittäviä määriä energiaa, että se riittäisi aluksen

pääasialliseksi käyttövoimaksi.

Meriliikenteen kotimaanliikenteessä ja sisävesiltä tapahtuvassa kansainvälisessä tava-

raliikenteessä alusten keski-ikä kasvaa. Suuri osa uudesta aluskannasta on käytettynä

Suomeen ostettuja aluksia. Uusia EU:n matkustaja-alusdirektiivin43 mukaisia aluksia ei

juurikaan rakenneta, sillä niiden vaatimustaso meillä tyypillisessä liikenteessä koetaan

liian suureksi ja kalliiksi toteuttaa. Kotimaanliikenteessä teknologista kehitystä ei oike-

astaan ole.

Merenkulun reittioptimointi on yksi keino vähentää polttoaineen kulutusta. 2030-lu-

vulle tultaessa reittioptimointi on todennäköisesti edistynyt pitkälle ja on osa normaa-

lia toimintaa.

Lentoliikenteen polttoaineet

Lentoliikenteen päästöistä ja ympäristökysymyksistä päätetään pitkälti YK:n alaisessa

kansainvälisessä siviili-ilmailujärjestössä ICAO:ssa. Kansainvälisen lentoliikenteen

päästöjärjestelmä CORSIA:n (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for Internati-

onal Aviation) tavoitteena on, että vuodesta 2020 alkaen lentoliikenteen hiilidioksidi-

päästöt eivät kasva verrattuna vuosien 2019–2020 päästöjen keskiarvoon. Lentoyhtiöt

hyvittävät mahdollisen kasvun hankkimalla päästöyksiköitä hiilimarkkinoilta. Päästöjen

raportointivelvoite tuli voimaan 2019 alusta ja hyvitysvelvoite vuodesta 2021. Lisäksi

lentoliikenne on ollut mukana EU:n päästökauppajärjestelmässä vuodesta 2012 al-

kaen. Toistaiseksi ei ole päätetty, jääkö päästökauppa voimaan taloudellisena ohjaus-

keinona CORSIA:n rinnalle.

ILMO-työssä on arvioitu, että Suomessa kansainvälisen lentoliikenteen tarpeisiin käy-

tetyn polttoaineen kulutus voisi vuonna 2030 olla luokkaa 41 000 TJ (noin 971 ktoe)

ja vuonna 2045 luokkaa 63 000 TJ (noin 1 513 ktoe). Uusiutuvat polttoaineet nähdään

tässä vaiheessa pääasiallisena ratkaisuna pyrittäessä päästöttömään lentoliikentee-

seen, sillä lentoliikenteen laajamittainen sähköistyminen kaupallisessa lentoliiken-

teessä ei todennäköisesti tule toteutumaan vuosikymmeniin ja on epävarmaa sen jäl-

keenkin. Biopolttoaineiden ei nykyisellään kuitenkaan uskota voivan olla lentämisen

ainoa polttoaine ilman, että ilmailusektorin vaatiman polttoainemäärän tuottaminen

muodostaa uhan ravinnontuotannolle. Esimerkiksi ILMO:ssa on oletettu, että käytettä-

vissä olisi yhteensä noin 720 ktoe nestemäisiä biopolttoaineita vuonna 2030. Tämä on

selvästi pienempi määrä kuin arvioitu lentoliikenteen polttoainetarve. Tieliikenteen tar-

peet huomioiden biopolttoaineiden kysyntä ylittäisi selvästi tarjonnan. Kysynnän li-

sääntyessä riskit biopolttoaineiden hinnannousulle ja hiilinielujen pienentymiselle kas-

vavat. Uusiutuvien lentopolttoaineiden käyttöönoton suurin haaste on jo nykyisellään

43 Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2009/45/EY matkustaja-alusten turvallisuussäännöistä ja –määräyk-sistä. 6.5.2009.

LUONNOS

25

moninkertainen hinta fossiiliseen kerosiiniin verrattuna. Myös saatavuuden ja jakelu-

verkoston kehittämisessä on haasteita.

Suomessa on kansainvälisesti tarkastellen merkittävää teknologista edelläkävijyyttä

uusiutuvien lentopolttoaineiden kehittämisessä ja valmistuksessa. Biopolttoaineisiin

siirtyminen lentoliikenteessä sisältää siten myös huomattavia etuja viennin edistämi-

sen näkökulmasta.

2.4.3 Ilmastonmuutokseen sopeutuminen

Valtioneuvoston selvityksessä ”Sää- ja ilmastoriskit Suomessa – Kansallinen arvio”44

(2018) on käsitelty kattavasti ilmastoriskejä ja niihin sopeutumista yhteiskunnan eri

sektoreilla.

Liikenne on suoraan altis sääolosuhteille, ja liikenteen häiriöt edelleen vaikuttavat

muiden toimialojen toimintaan henkilöiden ja tavaroiden kuljetusten sekä tiedon jaka-

misen kautta. Liikenne on keskeinen osa yhteiskunnan kokonaisturvallisuutta ja toi-

mintavarmuutta. Sääolosuhteiden takia liikenteessä voi tapahtua erilaisia häiriöitä, ku-

ten esimerkiksi onnettomuuksia sekä kuljetusten viivästymisiä ja peruuntumisia. Lii-

kenteen infrastruktuuriin ja kulkuvälineisiin voi syntyä merkittäviä vaurioita. Häiriöistä

ja vaurioista aiheutuu edelleen kustannuksia ja arvonmenetyksiä toimijoille ja koko

yhteiskunnalle. Vaikka esimerkiksi ylläpitokustannukset pitkällä aikavälillä pienenisi-

vätkin ilmastonmuutoksen myötä, ovat muut sään ääri-ilmiöiden haittavaikutukset lii-

kenteelle silti merkittäviä ja kustannuksia lisääviä tekijöitä.

Selvityksessä on todettu, että liikenteelle ja tietoliikenteelle aiheutuu ilmastonmuutok-

sesta ainakin seuraavia haitallisia vaikutuksia:

- merenkulku hankaloituu (ahtojäät ja sohjovyöt)

- lentoliikenne hankaloituu (myrskyjen ja sateiden lisääntyminen, lentokenttien

ylläpito, liukkaudentorjunta ja hulevedet)

- ratapenkereiden ja teiden sortumisriski kasvaa

- rataverkon ja tiestön kunnossapito-ongelmat ja kustannukset lisääntyvät

- huonot keliolosuhteet lisääntyvät kaikilla liikennemuodoilla

- tie- ja raideliikenteen säähän liittyvät häiriöt ja onnettomuudet yleistyvät

- kuljetusvarmuus heikkenee ja kustannukset menetetystä ajasta kasvavat

- liukkauden torjunnan tarve lisääntyy eri liikennemuodoissa ja kulkutavoissa

- vauriot ilmajohtoverkoille ja katkokset maakaapeleissa lisääntyvät

- toimivuushäiriöiden korjaamisesta ja niihin varautumisesta aiheutuu lisäkustan-

nuksia.

2.5 Teknologinen kehitys ja palveluistuminen

Digitalisaatio

Liikenne ja viestintä ovat tiiviisti kytköksissä yhteiskunnan digitalisoitumisen muka-

naan tuomaan muutokseen. Teknologinen kehitys tulee vaikuttamaan myös liikenne-

sektorin kehitykseen hyvin voimakkaasti tulevina vuosikymmeninä. Liikenteen ja vies-

tinnän alat ovat sulautumassa toisiinsa teknologisen kehityksen myötä. Yhteensulau-

tuminen tapahtuu digitalisaation, liikenteen älykkyyden ja lisääntyvän tiedon kautta.

44Tuomenvirta H., Haavisto R., Hildén M., Lanki T., Luhtala S., Meriläinen P., Mäkinen K., Parjanne A., Peltonen-Sainio P., Pilli-Sihvola K., Pöyry J., Sorvali J. & Veijalainen N. (2018). Sää- ja ilmastoriskit Suomessa – Kansallinen arvio. Valtioneuvoston selvitys- ja tutkimustoiminnan julkaisusarja 43/2018. Valtioneuvoston kanslia.

LUONNOS

26

Esineiden internet levittäytyy liikennevälineisiin ja liikenneinfrastruktuuriin, automaa-

tio vaatii saumatonta ja viiveetöntä viestintää ja tieverkon tehokas käyttö vaatii infra-

struktuurin ja ajoneuvojen välistä laaja-alaista koordinaatiota. Liikenteen palvelut yh-

distyvät viestintäpalveluihin. Tällöin digitaalisten järjestelmien tietoturvallisuuteen,

luotettavuuteen ja tietosuojaan kohdistuu merkittäviä uudenlaisia haasteita.

Liikennevälineisiin, infrastruktuuriin, muihin kulkijoihin ja sijaintiin liittyvästä datasta

on kehittymässä kriittinen tuotannontekijä ja se hallitsee tulevaisuuden liikenne- ja

viestintäarkkitehtuuria. Siitä tulee tärkeä kilpailutekijä sekä automaation ja palvelui-

den mahdollistaja. Tiedon hyödyntämisen avulla voidaan myös merkittävällä tavalla

edistää liikenteen päästövähennystavoitteiden saavuttamista sekä parantaa liikenne-

turvallisuutta.

Liikenteen ja viestinnän perusteknologiat syntyvät globaalisti. Suomen erityinen mah-

dollisuus on nousta edelläkävijäksi uusien ratkaisujen nopeassa käyttöönotossa ja te-

hokkaassa soveltamisessa. Suomella on luontaiset edellytykset myös kyetä edesautta-

maan toimialojen rajat ylittävien ratkaisujen syntyä.

Liikenteessä syntyy jo nykyään valtava määrä tietoa. Tienvarsilaitteet keräävät yhä

enemmän tietoa ja digitalisoituvat lentokoneet, alukset ja ajoneuvot, jopa potkulau-

dasta alkaen, ovat verkottuneita laitteita. Osa tästä tiedosta voi olla henkilötietoa,

jonka käsittelystä säädetään erityisesti EU:n yleisessä tietosuoja-asetuksessa. Samalla

tietoturvallisuuden riskien vaikutukset tulevat aiempaa lähemmäs ihmisten arkea. Di-

gitaalisten järjestelmien kehittyminen edellyttää luottamuksen rakentamista. Luotta-

musta rakennetaan muun muassa tuottamalla tilannekuvaa digitaaliseen ympäristöön

kohdistuvista uhkista, kehittämällä toimialan ja tietoturvatoimijoiden välistä yhteis-

työtä sekä huolehtimalla tietoverkkojen toimintavarmuudesta ja näiden avulla liiken-

nejärjestelmäkokonaisuuden tietoturvallisuudesta. Suomessa turvallisuuskulttuuri pe-

rustuu yksityisen ja julkisen sektorin vahvaan yhteistyöhön. Yhteistyö toimii voimava-

rana ja perustuu luottamuksellisuuteen ja tiedon vastuulliseen käsittelyyn.

Liikenteen digitalisaatio ja 5G yhdistetään usein toisiinsa. 5G-verkon toimiluvat 3,5

GHz taajuusalueelle myönnettiin huutokauppamenettelyllä ennen useimpia muita Eu-

roopan maita jo vuonna 2018. Nykyisen kaltaisessa liikennejärjestelmässä 4G-verkko

riittää kuitenkin pitkälle.

Palveluistuminen

Erilaiset liikenne- ja kuljetuspalvelut ovat liikkumispalveluja. Liikkumispalvelut voidaan

edelleen luokitella henkilökohtaisiin kulkutapoihin, kyytien jakamispalveluihin ja yh-

teiskäyttöisiin liikennevälineisiin. Liikkumispalvelujen kokonaisuus koostuu sekä julki-

sesti järjestetyistä että markkinaehtoisesti rahoitetuista palveluista. Esimerkkinä julki-

sesti järjestetyistä palveluista on avoin joukkoliikenne ja markkinaehtoisesti rahoite-

tusta palvelusta MaaS-palvelut (Mobility as a Service).

Uudet liikenteen tietoon perustuvat palvelut, kuten navigaattorit, reittioppaat ja liiken-

teen muu ajantasainen informaatio helpottavat arkea. Myös kaupunkipyörät, autojen

jakaminen ja erilaiset esineiden ja käyttäjien sijaintiin liittyvät palvelut ovat yleisty-

neet nopeasti.

Kokonaisuudessaan liikkumispalveluissa kehityssuunta on kohti entistä monipuolisem-

paa palveluvalikoimaa, jossa on tarjolla kaikille käyttäjäryhmille joustavia, tehokkaita,

saavutettavia ja ekologisia liikkumisen palveluita. Entistä älykkäämmille henkilökulje-

LUONNOS

27

tuspalveluille on tarvetta esimerkiksi väestön ikääntyessä, mikä kasvattaa mm. laki-

sääteisten, taksimaiseen palveluun perustuvien kuljetusten kysyntää tulevaisuudessa.

Uusia mahdollisuuksia liikkumispalvelujen järjestämiseen aukeaa myös automaatioke-

hityksen myötä. Palveluiden toteuttamisessa hyödynnetään avointa tietoa ja eri liiken-

nemuotoja, yhteistyössä julkisen ja yksityisen sektorin sekä käyttäjien kesken.

Palveluistuminen voi muokata henkilöiden ja tavaroiden liikkumista muutenkin kuin

uusien liikenteen palveluinnovaatioiden myötä. Esimerkiksi verkkokauppa on kasvanut

merkittävästi viime vuosina. Verkkokauppaostosten yleistymisen sekä suurien tavaroi-

den palautusprosenttien johdosta tavaraliikenteen määrät ovat kasvaneet. Markki-

noille ovat rantautuneet myös uudet ruokalähettipalvelut. Samaan aikaan suuret pe-

rinteiset toimijat siirtävät palveluitaan internetiin ja avaavat verkkotilausten noutopis-

teitä kaupunkien keskustoihin. Tarkoituksena on, että asiakkaat voivat tehdä ostok-

sensa verkkokaupasta ja noutaa tuotteet noutopisteestä, jolloin asiakas säästyy pit-

kältä ostosreissulta kaupunkikeskustan ulkopuolelle.

2.6 Kansainvälisen sääntelyn ja EU-sääntelyn vaikutuksia

EU:n liikennepolitiikan tavoitteena on varmistaa ihmisten ja tavaroiden sujuva, teho-

kas, turvallinen ja vapaa liikkuvuus kaikkialla unionissa integroitujen liikenneverkkojen

ja kaikkien kuljetusmuotojen (maantie-, rautatie-, vesi- ja lentoliikenne) avulla.

Liikenteen ja liikennejärjestelmän toimintakenttään vaikuttavat kansainväliset sopi-

mukset ja Euroopan unionin sääntely. Kansainvälinen ja EU-tasoinen sääntely osaltaan

määrittää, edistää ja rajoittaa globaaleja trendejä ja muovaa siten liikennejärjestel-

män toimintakenttää välillisesti. Lisäksi sääntelystä johtuu velvoitteita ja tavoitteita

liikenteen järjestämiselle ja ohjaamiselle, joita on huomioitava kansallisella tasolla.

Osa sääntelystä on tarkempaa ja teknistä, ja vaikuttaa suoraan liikennejärjestelmän

eri toimijoihin.

Liikenne kuuluu EU:n strategisesti tärkeimpiin yhteisiin politiikkoihin Euroopan unionin

toiminnasta tehdyn sopimuksen (SEUT) VI kappaleen (90-100 artiklan) nojalla. EU-

sääntelyllä on siis merkittävä rooli Euroopan unionin kattavan liikennejärjestelmän

määrittelyssä, mistä johtuu myös valtakunnallisella liikennejärjestelmätasolla huomioi-

tavia velvoitteita ja yhteensovittamisen tarpeita. On pidettävä todennäköisenä tai vä-

hintään mahdollisena, että EU-sääntelyn ja EU-sääntelystä johtuvien sovittamistarpei-

den osuus pysyy vähintään nykyisellä tasolla tai lisääntyy tulevaisuudessa.

Tulevia ja mahdollisesti tulevaisuudessa voimaan tulevia liikennejärjestelmää koskevia

säädösmuutoksia on tässä tarkasteltu kulkutapamuotojen mukaan neljän eri teeman

alla (ilmailu, merenkulku, tieliikenne ja raideliikenne) sekä tunnistettu horisontaalisia

teemoja koskevaa sääntelyä (ilmasto ja ympäristö, verkostot ja digitalisaatio). Sään-

telyn lisäksi tarkasteluun on otettu kansainväliset sopimukset, soft law -instrumentit,

merkittävät kansainväliset organisaatiot, liikenteen globaalit trendit sekä kansainväli-

set liikenteen yhteistyöpilotoinnit. Kansainvälisen sääntelyn tulevissa ja ehdotetuissa

muutoksissa korostuvat muun muassa ilmastotoimenpiteet, päästöjen vähentäminen,

yhteensovittamisen tarpeet, digitalisaation mahdollistaminen ja liikenteen turvallisuu-

den kehittäminen.

LUONNOS

28

EU:n nykyinen liikennepolitiikka perustuu merkittäviltä osin vuoden 2011 valkoiseen

kirjaan Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma – Kohti kil-

pailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää ja sen sisältämään 40 aloittee-

seen. Tavoitteet koskevat muun muassa päästövähennystavoitteiden saavuttamista,

kilpailukykyisen liikennejärjestelmän edistämistä, tasapuolisten toimintaedellytysten

tukemista ja puhdasta kaupunki- ja työmatkaliikennettä.

Liikennejärjestelmätason tarkastelun kannalta erityisen merkittävää on Euroopan laa-

juisia liikenneverkkoja (TEN-T) koskeva EU-sääntely. TEN-T –ydinverkon on tarkoitus

valmistua vuoden 2030 aikana ja kattavan verkon vuoden 2050 loppuun mennessä.

EU-sääntely sisältää Suomea sitovia ja koskevia ilmastotavoitteita edistäviä toimenpi-

teitä, päästövähennystavoitteet sekä velvoittaa ympäristövaikutuksia ehkäiseviin toi-

menpiteisiin. Pariisin ilmastosopimusta toimeenpannaan Suomessa EU:n päästövähen-

nystavoitteiden kautta. Pariisin ilmastosopimuksen mukaiset päästövähennystavoitteet

päivitetään viiden vuoden välein eli seuraavaksi vuosina 2021 ja 2026. EU:n rakenta-

misen energiatehokkuudesta annettu direktiivi (2018/844/EU) käsittää sähköautojen

latauspisteiden verkoston kehittämisen. Direktiivi sisältää maaliskuusta 2020 eteen-

päin voimaan tulevat vaatimukset latauspisteiden verkoston lisäämisestä osana uu-

siorakentamista. Kehittyneiden biopolttoaineiden kysynnän oletetaan kasvavan, kun

uusi uusiutuvasta energiasta annettu REDII-direktiivi (2018/2001/EU) ja siihen kuulu-

vat kehittyneiden biopolttoaineiden alatavoitteet tulevat voimaan koko Euroopassa

vuoden 2021 alusta lähtien.

Kansainvälinen liikennepolitiikka, joka vaikuttaa erilaisten kansainvälisten sopimusten

myötä, on pitkälti peräisin erilaisilta Yhdistyneiden kansakuntien (YK) alaisilta erityis-

järjestöiltä. Merkittävimpiä tällaisia järjestöjä ovat muun muassa Kansainvälinen si-

viili-ilmailujärjestö (International Civil Aviation Organization, ICAO) ja Kansainvälinen

merenkulkujärjestö (International Maritime Organization, IMO). Myös esimerkiksi rau-

tatieliikennettä kehitetään YK:n alaisissa työryhmissä. Erityisesti lentoliikennettä ja

merenkulkua koskevista rajoituksista, ohjeista ja tavoitteista päätetään merkittäviltä

osin näissä YK:n alaisissa järjestöissä ja niiden omaksumien säädösten ja koodistojen

kautta.

Ilmailun sääntely keskittyy kansainvälisille foorumeille (erityisesti ICAO ja EU). Euroo-

pan lentoturvallisuusvirastoa EASA (European Aviation Safety Agency) koskevaa sään-

telyä päivitettiin kesällä 2018. Uusi EASA-asetus (2018/1139/EU) tuo ilmailun turvalli-

suuskysymyksissä EU-tasolle yhä yhtenäisemmät säännöt. Asetuksessa määriteltiin

EU:n laajuiset yhtenäiset yleiset periaatteet myös miehittämättömille ilma-aluksille

(dronet). Niistä ja muusta siviili-ilmailun turvallisuudesta on tarkoitus antaa tarkem-

paa EU-sääntelyä ja –ohjeistusta tulevaisuudessa. EASA-asetuksen muutosten täytän-

töönpano ulottuu 2020-luvun alkupuolelle.

EU:ssa ja ETA:ssa kansallisen ilmatilan hallinta on järjestetty usean valtion ilmatilaa

sisältäviin ilmatilalohkoihin. Suomi on osa NEFAB-ilmatilalohkoa (North European

Functional Airspace Block). Tällä hetkellä EU:ssa tarkastellaan FAB-järjestelmän tule-

vaisuutta. Lisäksi ilmailua ja ilmailun kehittämistä varten on käynnissä useita kansain-

välisiä yhteistyöfoorumeita sekä hankkeita. Yksi niistä on vapaavalintaisten reittien

vyöhykettä kehittävä Borealis allianssi, johon Suomi kuuluu kahdeksan muun pohjoi-

sen Euroopan maan kanssa. Allianssi jatkaa toimintaansa ainakin vuoteen 2021

saakka.

LUONNOS

29

Ilmailun sääntely keskittyy kansainvälisille foorumeille (erityisesti ICAO ja EU). Lisäksi

ilmailua ja ilmailun kehittämistä varten on käynnissä useita kansainvälisiä yhteistyö-

foorumeita sekä hankkeita. Euroopan unionissa ilmatilan hallinta on järjestetty EURO-

CONTROL:in alaisiin lohkoihin. Suomi on osa NEFAB-lohkoa (North European Func-

tional Airspace Block). Tällä hetkellä EU:ssa tarkastellaan FAB-järjestelmän tulevai-

suutta. Vapaan ilmatilan vyöhyke Borealis allianssi, johon Suomi kuuluu kahdeksan

muun pohjoisen Euroopan maan kanssa, jatkaa toimintaansa ainakin vuoteen 2021

saakka. EU:n asetus (2018/1139/EU) Euroopan lentoturvallisuusvirastoa EASA (Euro-

pean Aviation Safety Agency) koskevan sääntelyn päivittämisestä sekä miehittämä-

töntä ilmailua koskevasta sääntelystä astui voimaan kesällä 2018. Asetuksen täytän-

töönpano on asteittaista ulottuen 2020-luvun alkupuolelle. EASA-asetus tuo ilmailun

turvallisuuskysymyksissä EU-tasolle yhä yhtenäisemmät säännöt. Samassa yhtey-

dessä määriteltiin myös EU:n laajuiset yhtenäiset yleiset periaatteet koskien dronejen

lennättämistä. Siviili-ilmailun turvallisuudesta ja miehittämättömästä ilmailusta (dro-

net) on tarkoitus antaa edelleen tarkempaa EU-sääntelyä ja –ohjeistusta tulevaisuu-

dessa.

Lentoasemamaksuja koskeva EU-sääntely saattaa uudistua lähitulevaisuudessa. Len-

toasemamaksuista annetun direktiivin päivitystarvetta on tarkasteltu ja selvitetty vuo-

desta 2016 lähtien.

Merenkulkuala on hyvin kansainvälinen ja uutta sääntelyä valmistellaan ja siitä pääte-

tään jatkuvasti erityisesti turvallisuus- ja ympäristökysymyksissä niin kansainvälisessä

merenkulkujärjestössä IMO:ssa kuin EU:ssakin. Merenkulun sääntelyllä pyritään muun

muassa merilogistiikan kehittymisedellytysten varmistamiseen sekä vähäpäästöisen

operoinnin edistämiseen. Merenkulun tulevina haasteina ovat muun muassa ilmaston-

muutos ja laivaliikenteen päästöt sekä energian tarpeen kasvu ja polttoaineiden hin-

nan nousu. Käynnissä oleva teollisuuden ja elinkeinojen rakennemuutos tulevat myös

vaikuttamaan merikuljetusten kehittymiseen tulevaisuudessa. Merenkulun kustannus-

rakennetta muovaavat myös hiilidioksiditonnin hinnoittelu tulevaisuudessa sekä alus-

ten päästöjä koskettavat uudet normit. Merenkulun automaatiokehitystä tukemaan on

IMO:ssa aloitettu lainsäädännön tarkastelu mahdollisten muutostarpeiden selvittä-

miseksi. Tarkastelun tulosten odotetaan valmistuvan vuoden 2020 aikana. On huomi-

oitava, että kansainvälinen sääntely koskettaa erityisesti merenkulkua – sisävesiliiken-

teestä säädetään pääosin kansallisesti. Saimaan alueen tavaraliikenne on kuitenkin

pääsääntöisesti kansainvälistä liikennettä ulkomaille tai ulkomailta Suomeen.

Maantieliikenteen liikennejärjestelmätason kannalta olennainen ylikansallinen sääntely

tulee pääasiassa EU:sta. Tulevaisuuden maantieliikenteen kehityksen ja kehittämisen

kannalta relevantteina voidaan tunnistaa muun muassa seuraavat EU-sääntelyn uudis-

tukset. Eri ajoneuvotyypeille pyritään asettamaan sitovia CO2-raja-arvoja asetusehdo-

tuksilla45. Julkisen sektorin puhtaita ajoneuvohankintoja käsittelevän direktiivin

(2009/33/EY) uudistus asettaa velvoitteen kuntien ja valtion hankinnoille sähkö- ja

vetykäyttöisten linja-autojen osuuden lisäämiseksi. Tieinfrastruktuurin turvallisuuden

hallinnasta annetun direktiivin (2008/96/EY) uudistus ulottaa nykyiset turvallisuutta

koskevat säännöt myös TEN-T –verkon ulkopuolisille moottori- ja pääteille. Lisäksi ky-

seisen direktiiviuudistuksen myötä suojattomien tienkäyttäjien (kävelijät, pyöräilijät)

huomioiminen järjestelmällisellä tavalla tulee pakolliseksi. Tiemaksujärjestelmän pe-

rustava ehdotus eurovinjettidirektiiviksi on edelleen käsittelyssä ja direktiivin lopulli-

sesta muodosta ja voimaantulosta ei ole varmuutta.

45 Osa ehdotuksista on yhä käsittelyssä EU-toimielimissä.

LUONNOS

30

Raideliikennettä koskeva sääntely perustuu pääosin EU-sääntelyyn. EU:n raideliiken-

nettä koskeva sääntely on merkittäviltä osin hyvin tarkkaa ja teknistä. Tässä yhtey-

dessä raideliikenteellä viitataan junaliikenteeseen, pääasiallisesti pois lukien raitiovau-

nuliikenne. EU-sääntely ohjaa erityisesti merkittävällä tavalla raideliikenteen hallinnan

ja kulunvalvontajärjestelmän uusimista.

EU-sääntelyllä on myös perustettu Euroopan unionin rautatievirasto ERA. ERA on EU-

virasto, jossa käsitellään rautatieyritysten turvallisuustodistusasioita ja rautateiden

liikkuvan kaluston markkinoillesaattamislupia sekä hoidetaan rautateiden teknistä

määrittelyä. EU:n 4. rautatiepaketin voimaansaattaminen on Suomen osalta valmis,

mutta useat EU-maat ovat ottaneet käyttöön vuoden lisäajan voimaansaattamiselle.

Kansainvälinen rautatiekuljetuksien järjestö OTIF (Intergovernmental Organisation for

International Carriage by Rail) koordinoi kansainvälistä COTIF-rautatiekuljetussopi-

musta (The convention concerning International Carriage by Rail). OTIF:in agendalla

on uuden H-liitteen lisääminen koskien turvallista rautatieliikenteen operointia kan-

sainvälisessä liikenteessä. Mikäli asiassa edetään, uusi liite tulisi voimaan mahdollisesti

noin vuoden 2024 tienoilla.

Merkittävää on, että EU:n tavoitteiden ja sääntelyn näkökulmasta toimiva tiedonsiir-

toinfrastruktuuri on edellytys raideliikenteen kehittämiselle. Siten liikennejärjestelmän

kehittämisen yhteydessä on soveltuvilta osin tarkasteltava myös viestintäsääntelyn

kansainvälisiä linjauksia ja muutoksia. Erityisesti viestintäverkkojen kehittäminen on

kiinteässä yhteydessä automaation mahdollistamiseen ja uusien digitaalisten liiken-

teen palvelujen tarjoamiseen. Esimerkiksi verkottunut ja automatisoitu liikenne edel-

lyttää kyberturvallisuuden varmistamista. Tällä hetkellä älykkäitä liikennejärjestelmiä

koskevan ITS-direktiivin (2010/40/EU) mukainen Working programme on hyväksytty

vuosille 2018-2022. Nykyisten tunnistettavissa olevien ja jo alkaneiden kehityslinjojen

mukainen käsitys on, että toimiva liikennejärjestelmä enenevissä määrin käsittää ja

vaatii myös tietoliikennejärjestelmien toimivuutta.

Tulevaisuuden muutoksien tarkastelussa on huomioitava, että seuraavan 12 vuoden

aikana mahdollisesti ja jopa todennäköisesti asetetaan sellaista EU-sääntelyä, joka

muovaa liikenteen kenttää siten, että välillisiä vaikutuksia johtuu myös Suomen liiken-

nejärjestelmän kehittämiselle.

Kansainvälisellä ja EU-tasolla on liikennesektorilla tunnistettavissa säädöshankkeita

täydentävinä ylikansallisia tutkimus- ja pilotointihankkeita. Nämä hankkeet voivat

edeltää, täydentää, tuottaa taustatietoa ja vaikuttaa tulevaan ylikansalliseen liiken-

nettä koskevaan sääntelyyn ja sen muutoksiin. Merkittäviä tällaisia hankkeita ovat esi-

merkiksi ilmatilan hallinnan innovaatioiden tutkimusohjelma SESAR, edellisen alainen

drone-lennättämisen ratkaisuja etsivä U-space, talvimerenkulun kehittämistä pilotoin-

tien kautta etsivä WINMOS II -hanke sekä uuden raideteknologian selvittämiseen kes-

kittyvä Shift2Rail. Tällaisten hankkeiden seuraaminen ja parhaimmillaan niihin osallis-

tuminen resurssien puitteissa tukee osaltaan tulevien sääntelymuutosten kehittymistä

sekä edesauttaa niiden ennakointia valtakunnallisella tasolla. Valtakunnallisen liiken-

nejärjestelmän kannalta on olennaista, että ylikansalliset säädösvelvoitteet ja niistä

johtuvat liikennettä koskevat suunnitelmat, kalusto ja palvelut saadaan sovitettua te-

hokkaasti ja kestävästi Suomen ilmastoon, yhdyskuntarakenteeseen sekä liikenteen

erityispiirteisiin ja tarpeisiin.

LUONNOS

31

3 Liikennejärjestelmän nykytila

3.1 Liikkuminen

Liikkuminen erilaisilla alueilla

Suomalaisten liikkumista kuvaavan valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen tulok-

sia on analysoitu kaupunki-maaseutuluokituksella46 47. Matkasuoritteet ovat pääsään-

töisesti sitä korkeammat, mitä harvempaan asutulla alueella asutaan. Poikkeuksena

on ydinmaaseutu, jossa asukkaiden kotimaan matkasuorite jää muita maaseudun alu-

eita pienemmäksi. Kestävien liikkumismuotojen käyttö on yleisintä kaupunkialueilla ja

maaseudun paikalliskeskuksissa.

Tiivis rakentaminen on yhteydessä liikkumiseen: mitä tiiviimmin rakennettu alue, sitä

vähemmän on tarvetta liikkua. Väljimmillä alueilla asuvien matkasuorite on vuoden

2016 henkilöliikennetutkimuksen tulosten mukaan yli puolet suurempi kuin tiiveim-

millä alueilla asuvien. Tiiviisti rakennetuilla alueilla myös joukkoliikenteen palvelutaso

on yleensä hyvä ja joukkoliikennettä käytetään paljon. Kaikkein tiiveimmillä alueilla

joukkoliikenteen osuus kotimaan matkasuoritteesta on noin 23 %. Sen sijaan kaikkein

väljimmillä alueilla vastaava osuus on muutaman prosentin suuruusluokkaa.

Työmatkan keskipituus oli koko Suomessa vuonna 2016 noin 14,3 kilometriä ja kau-

punkiseuduilla noin 12,8 kilometriä. Työmatkojen keskipituus on kasvanut pitkään kai-

kenlaisilla kaupunkiseuduilla Suomessa. Työmarkkinoiden erikoistuminen ja liikkumi-

sen helpottuminen on johtanut siihen, että työpaikkaa on voinut hakea kauempaa

asuinpaikasta.

Vähintään kaksi autoa omistavien asuntokuntien osuus kaikista asuntokunnista kuvaa

asutuksen autoriippuvuutta. Suurimpien kaupunkiseutujen keskustaajamissa osuus

vaihtelee 14–19 % välillä, mutta kaupunkiseutujen lievetaajamissa ja haja-asutusalu-

eella sekä maaseudun haja-asutusalueella osuus on yli 50 %.

Suomen ympäristökeskuksen arvion mukaan kaupunkiseuduilla täydennysrakentami-

nen ja tiivistyminen edesauttavat työmatkojen pituuden lyhenemistä. Monikeskuksi-

suuden kasvu voi toisaalta lisätä eri keskusten välillä tehtävien työmatkojen määrää.

Työmatkojen voidaan olettaa pitenevän edelleen erityisesti maaseudulla.

46 Rehunen et al. (2018). 47 Liikennevirasto (2018). Henkilöliikennetutkimus 2016. Liikenneviraston tilastoja 1/2018.

LUONNOS

32

Kuva 11. Kotimaanmatkojen keskimääräinen matkasuorite kulkutavoittain erilaisilla alueilla (Lii-

kennevirasto 2018).

Kuva 12. Kotimaanmatkojen keskimääräinen matkasuorite asuinalueen rakentamistehokkuuden

mukaan (Liikennevirasto 2018).

LUONNOS

33

Kuva 13. Kotimaanmatkojen vuosisuoritteet kuntaryhmittäin (Liikennevirasto 2018).

Kuva 14. Työmatkojen keskipituuden muutos vuosina 2000-2015 erilaisissa taajamissa ja haja-

asutusalueella. Keskipituus on kasvanut pitkään kaikenkokoisissa yhdyskunnissa. Helsingin kau-

punkiseudun keskustaa-jamassa kasvu on kuitenkin lähes pysähtynyt. Myös keskisuurilla ja pie-

nillä kaupunkiseuduilla kasvuvauhti on viime vuosina hidastunut. (SYKE 2018.)

LUONNOS

34

Henkilöauto on ylivoimaisesti yleisin liikkumismuoto Suomessa. Vain pääkaupunkiseu-

dulla kävelymatkoja tehdään hieman henkilöautomatkoja useammin. Suurin matka-

ryhmä ovat vapaa-ajan markat. Joukkoliikenne tarjoaa mahdollisuuden henkilöautot-

tomaan elämäntapaan suurimmilla kaupunkiseuduilla, joilla on valtakunnallisesti paras

joukkoliikenteen palvelutaso.

Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus koko maan matkoista oli 7 % vuonna 201648 .

Suoritteessa mitaten osuus oli korkeampi, 11 %, johtuen kaupunkien välisestä pitkä-

matkaisesta liikenteestä.

Kuva 15. Liikkumisen tarve: matkaryhmien osuudet matkasuoritteesta (Liikennevirasto 2018).

Kotitaloudet ovat suoraan merikuljetuspalvelujen käyttäjiä reitti- ja risteilyliikenteen

matkustajina49.

Tehokas kuljetusjärjestelmä, jonka pohjana ovat riittävän palvelutason takaavat lii-

kenneverkot, vaikuttaa elinkeinoelämän toimintaedellytyksiin ja sijoittumiseen. Toi-

saalta taloudellinen toimeliaisuus ja alueiden elinvoimaisuus mahdollistavat kilpailuky-

kyisten kuljetuspalvelujen tarjonnan.

3.1.1 Eri ihmisryhmien liikkumistarpeet ja matkaketjujen toimivuus

Kaikki suomalaiset käyttävät liikennejärjestelmää. Liikkumisen tarpeet, kyvyt ja mah-

dollisuudet kuitenkin vaihtelevat. Liikkumisen tarpeeseen vaikuttavat vahvasti elä-

mäntilanne, perhetilanne, työ tai työttömyys sekä kulutuksen ja elintavan valinnat. Ih-

misten kykyyn liikkua ja käyttää liikennejärjestelmää vaikuttaa vahvasti ikä, mutta

myös erilaiset fyysistä tai toiminnallista esteellisyyttä aiheuttavat tilat ja ominaisuu-

det. Liikkumisen mahdollisuuksia puolestaan määrittävät muun muassa tulotaso ja va-

rallisuus sekä kelpoisuudet erilaisten liikkumistapojen käyttöön (esim. ajokortin omis-

tus).

Liikkujaan itseensä liittyvien tekijöiden lisäksi liikkumisen tarpeisiin ja mahdollisuuksiin

vaikuttavat luonnollisesti asuinympäristö (asumisen ja päivittäisen liikkumisen alueen

48 Liikennevirasto (2018). Henkilöliikennetutkimus 2016. Suomalaisten liikkuminen. Liikenneviraston tilastoja 1/2018. 49 Ojala et al. (2018).

LUONNOS

35

yhdyskuntarakenne ja sen liikennejärjestelmän palvelutaso, liikkumistarve, kulkutapa-

vaihtoehdot), liikkumisen hinta sekä yhteiskunnan rakenteet (työssäkäynnin ja opiske-

lun järjestäminen, palveluverkot sekä kulutus- ja elintapa-arvostukset).

Pyöräily on kulkutavoista kausivaihteluille herkin. Kesäaikaan suomalaiset pyöräilevät

noin 1,2 kilometriä vuorokaudessa henkilöä kohden, mutta talvella pyöräilyn matka-

suorite vähenee noin 200 metriin vuorokaudessa50. Keskusta-alueilla ongelmana on

usein liukkaus, lumi, sohjo väylillä ja risteyspaikoilla sekä lumen kasaantuminen vaa-

raa aiheuttavasti51. Eri selvityksissä on kuitenkin havaittu, että talvipyöräilyn suosio

on lisääntynyt ja muutos näkyy erityisesti niissä kaupungeissa, jotka ovat näkyvästi

panostaneet pyöräilyn ympärivuotiseen edistämiseen ja talvihoitoon.

Liikkumisen yleiskuva

Perustietoaineiston suomalaisten liikkumisen nykytilasta muodostaa valtakunnallinen

henkilöliikennetutkimus, viimeisimpänä vuonna 2016 toteutettu tutkimus. Sen mukaan

suomalaiset tekevät keskimäärin päivittäin 2,73 matkaa ja liikkuvat 40,7 kilometriä.

Yhteensä tämä tekee päivittäin noin 13,9 miljoonaa kotimaan matkaa ja 207 miljoo-

naa liikuttua kilometriä. Kilometreissä mitattuna pääosa matkoista liittyy väestöryh-

mästä riippumatta vapaa-aikaan. Liikkuminen vaihtelee merkittävästi elämäntilanteen

mukaan, eniten liikkuvat aikuiset autoilijat.

Kuva 16. Eräiden väestöryhmien kotimaanmatkojen vuorokausisuorite (Liikennevirasto 201852).

50 Liikennevirasto (2018). Henkilöliikennetutkimus 2016. Liikenneviraston tilastoja 1/2018. 51 Liikenne- ja viestintäministeriö (2015). Liikennejärjestelmän esteettömyys. Yhteenveto säädöspohjasta, suunnitte-luohjeista ja keskeisistä kehittämishaasteista. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 16/2015. 52 Liikennevirasto (2018). Henkilöliikennetutkimus 2016. Suomalaisten liikkuminen. Liikenneviraston tilastoja 1/2018.

LUONNOS

36

Kuva 17. Kulkutapojen käyttö ja matkan tarkoitus, matkasuoritteen jakautuminen (Liikennevi-

rasto 201853).

Kansalaisten tyytyväisyys liikennejärjestelmään

Joka toinen vuosi toistettavassa kyselytutkimuksessa ”Kansalaisten tyytyväisyys lii-

kennejärjestelmään ja matkaketjuihin” selvitetään suomalaisten liikkumista ja tyyty-

väisyyttä liikkumisen palvelutasotekijöihin eri kulkumuodoilla.

Vuonna 2017 toteutetun tutkimuksen mukaan omalla asuinseudulla tehdyillä matkoilla

henkilöauto on käytetyin kulkumuoto lukuun ottamatta pääkaupunkiseutua, jossa kä-

velymatkoja tehdään hieman henkilöautomatkoja useammin.

Tutkimuksen vastaajista noin 70 % oli erittäin tai melko tyytyväisiä matkojen toimi-

vuuteen ja turvallisuuteen yleisesti. Matka-ajan ennakoitavuuteen sekä matkan help-

pouteen ja sujuvuuteen oltiin pääsääntöisesti tyytyväisiä. Kulkutavan valinnan mah-

dollisuuksiin oltiin hieman vähemmän tyytyväisiä ja tyytymättömimpiä oltiin eri kulku-

tapojen yhteentoimivuuteen.

Jalankulun olosuhteille annettiin yleisarvosanaksi 3,6 ja pyöräilyn olosuhteille 3,3 (as-

teikko 1-5). Tyytymättömyyttä aiheutti erityisesti sekä jalankulku- että pyöräilyreittien

talvikunnossapito. Paikallisjoukkoliikenteen tyytyväisyyskeskiarvoksi muodostui 3,3.

Tyytyväisyydessä oli suuria alueellisia eroja, sillä joukkoliikenteen palvelutaso ja mah-

dollisuus käyttää joukkoliikennettä vaihtelevat huomattavasti eri asuinseuduilla. Autoi-

lun olosuhteille omalla asuinseudulla annettiin yleisarvosanaksi 3,3 ja pitkillä matkoilla

3,5. Tyytymättömimpiä oltiin katujen ja teiden kuntoon sekä talvikunnossapitoon, joi-

hin tyytymättömyys korostui pienimmillä paikkakunnilla.

53 Liikennevirasto (2018). Henkilöliikennetutkimus 2016. Suomalaisten liikkuminen. Liikenneviraston tilastoja 1/2018.

LUONNOS

37

Kuva 18. Eri kulkutavoilla tehtyjen matkojen toistuvuus omalla asuinalueella (Kiiskilä & Tuomi-

nen 201754).

Ikääntyminen ja esteettömyys

Henkilöliikennetutkimuksen mukaan 10 %:lla suomalaisista on joku liikkumisen este

tai haitta. Ikääntyessä nämä liikkumista hankaloittavat tilat yleistyvät. Liikenneympä-

ristön esteettömyys on pääsääntöisesti hyvä kaikille. Joissakin tapauksissa eri esteet-

tömyysryhmillä saattaa olla vastakkaiset tarpeet, mutta hyvällä suunnittelulla voidaan

löytää kaikki esteettömyysryhmiä palveleva ratkaisu. Väestön ikääntyessä on huoleh-

dittava siitä, ettei liikennejärjestelmän käyttäminen muodostu liian vaikeaksi. Tämä

voi olla vaarana, jos palvelut ja käytännöt uudistuvat ja muuttuvat jatkuvasti.

Digitalisaatio voi samaan aikaan tarkoittaa myönteistä kehitystä, jos liikenteellinen va-

linnanvapaus ja vaihtoehdot oman auton käytölle lisääntyvät ja digitaaliset palvelut

vähentävät liikkumisen tarvetta. Jos taas liikkuminen edellyttää aina digitaalisten so-

vellusten käyttöä, esimerkiksi kyydin tilaamiseen tai lipun ostoon, hankaloituu liikku-

minen niillä käyttäjillä, joiden valmiudet digitaalisten palveluiden hyödyntämiseen ovat

heikot.

Liikenneköyhyys55

Liikenne on välttämätön edellytys ihmisten hyvinvoinnille. Mikäli liikkumisen tarpeet

eivät täyty, voidaan puhua ilmiöstä nimeltä liikenneköyhyys. Liikenneköyhyydellä ei

käsitetä vain sitä, että henkilöllä ei ole varaa liikkumiseen, vaan käsitteen yhteydessä

pohditaan myös muun muassa sitä, ovatko arjessa tarvittavat kohteet kohtuullisin

54 Kiiskilä, K. & Tuominen, J. (2017). Kansalaisten tyytyväisyys liikennejärjestelmään ja matkaketjuihin. Kyselytutkimus 2017. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 45/2017. 55 Verne Liikenteen tutkimuskeskus (2018). Liikenneköyhyys Suomessa – näkökulmia liikkumisen sosiaaliseen kestä-vyyteen. Tutkimusraportti 94.

LUONNOS

38

kustannuksin ja kohtuullisessa ajassa saavutettavissa. Ja onko tarjolla liikenneväline,

joka sopii liikkumiseen ottaen huomioon henkilön fyysinen toimintakyky ja taidot.

Liikenneköyhyys kytkeytyy vahvasti asuinympäristön liikennepalveluihin sekä lähipal-

veluihin. Suurimmilla kaupunkiseuduilla monet liikenneköyhyyden ilmiöt liittyvät jouk-

koliikennepalveluiden saatavuuteen ja palvelutasoon, kun taas harvemmin asutuilla

alueilla autoriippuvuus luo suurimman liikenneköyhyysriskin. Kaupungeissa joukkolii-

kenne tarjoaa usein kohtuuhintaisen kulkutavan, ja kaupunkimaisessa ympäristössä

palvelut sijaitsevat usein lähempänä asukkaita ja ovat siten helpommin saavutetta-

vissa.

Monet toimintaympäristön muutostekijät vaikuttavat liikenneköyhyyteen. Väestön

ikääntyessä tulee turvata iäkkäiden liikkujien omatoimisen liikkumisen mahdollisuudet.

Kaupungistuminen korostaa kohtuullisia asumis- ja liikkumiskustannuksia ja muun

muassa joukkoliikenteen merkitystä. Ympäristösääntely voi lisätä liikkumisen kustan-

nuksia erityisesti pitkiä matkoja ja omaa autoa käyttävillä.

Liikkumisen uudet suunnat

Liikenteen automaation kehittyminen on kiinnostava osa-alue liikkumisen, liikenteen ja

liikennejärjestelmän tulevaisuutta visioitaessa. Teknologian luomien mahdollisuuksien

rinnalla tulee kuitenkin aktiivisesti pohtia sitä, mitä erilaisia ihmisten liikkumisen on-

gelmia automaatiolla voidaan ratkaista. Automaatio voi parantaa omatoimisen liikku-

misen mahdollisuuksia niillä ryhmillä, jotka eivät itse kykene ajamaan autoa. Pitkällä

aikavälillä automaatio voi myös alentaa liikkumisen kustannuksia.

Erilaisten liikenteen uusien palveluiden (MaaS) osalta on tärkeää pohtia ratkaisuja, joi-

den avulla edistetään liikkumisen tasa-arvoa ja valinnanvapautta sekä luodaan uusia

edullisempia vaihtoehtoja oman auton omistamiselle ja käytölle. Liikkumisen kustan-

nus on merkittävä valintatekijä monille, joten keskeistä on myös se, minkä hintaisiksi

uudet liikkumispalvelut kansalaisille muodostuvat.

3.1.2 Jalankulku ja pyöräily

Kaupungistumisen ja ilmastotavoitteiden myötä kävely ja pyöräily ovat nousseet tär-

keäksi osaksi liikennejärjestelmää.

Valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen mukaan kävelyn ja pyöräilyn osuus kai-

kista tehdyistä matkoista vuonna 2016 oli 30 %, tästä kävelyn osuus on 22 % ja pyö-

räilyn 8 %. Pyöräilyn osuus kulkumuodoista vaihtelee kunnittain muutamasta prosen-

tista vajaaseen 20 prosenttiin.

Lyhyillä, alle kilometrin mittaisilla matkoilla kävely on selvästi suosituin kulkutapa, sillä

niistä 65 % tehdään jalan. 1-3 kilometrin pituisista matkoista kävelymatkojen osuus

on vielä noin 20-30 % ja 3-5 kilometrin matkoista 15 %. Pyöräily taas on suosituinta

1-3 kilometrin mittaisilla matkoilla, joista pyörämatkojen osuus on 13-17 %. Pyöräily

on kohtalaisen yleistä vielä noin viiteen kilometriin asti.

Koko maan tasolla pyöräily painottuu väestöryhmittäin tarkasteltuna lapsiin, nuoriin ja

aikuisiällä naisiin. Tutkimustulokset viittaavat kuitenkin lasten, nuorten ja nuorten ai-

kuisten jalankulun ja pyöräilyn vähenemiseen. Sen sijaan iäkkäämpien henkilöiden ja-

lankulku ja pyöräily ovat hieman lisääntyneet. Eläkeiän saavuttaneiden naisten pyö-

räily on kasvanut. Kilometreissä mitattuna eniten jalan kulkevat 65-74-vuotiaat.

LUONNOS

39

Kunta- ja aluetyypeittäin tarkasteltuna kävely ja pyöräily ovat yleisintä suurissa kau-

pungeissa ja sisemmällä kaupunkialueella sekä lisäksi maaseudun paikalliskeskuk-

sissa. Tiivis yhdyskuntarakenne ja palveluverkko mahdollistavat kävelyn ja pyöräilyn.

Niiden matkasuorite on säilynyt suunnilleen ennallaan suhteessa edelliseen henkilölii-

kennetutkimukseen vuosina 2010-2011. Pidemmällä aikavälillä tarkasteltuna trendi on

ollut kuitenkin laskeva. Kävelyoloihin ollaan tyytyväisimpiä neljällä suurimmalla kau-

punkiseudulla. Kaupunkiseutujen kävelyn ja pyöräilyn infrastruktuuri on suurimmaksi

osaksi kuntien vastuulla, ja esimerkiksi seudullisten pääpyörätieverkkojen määrittely

tukee kuntien työtä kävelyn ja pyöräilyn edistämiseksi.

Pyöräily on tällä hetkellä yleisintä itsenäisenä kulkutapana: pyöräilyn kokonaissuorit-

teesta vain noin 5 % tulee matkoista, joilla pyörää on käytetty muiden kulkutapojen

ohella esimerkiksi liityntämatkana. Joukkoliikennematkoista taas 1,5 % on matkoja,

joilla on myös pyöräilty. Liityntämatkat pyörällä ovat keskimäärin noin 3 kilometriä

pitkiä.

Viimeisen 20 vuoden aikana jalkaisin ja pyöräillen tehtyjen matkojen osuus on vähen-

tynyt 4 %. Samaan aikaan liikkumattomuus on noussut Maailman terveysjärjestön

WHO:n mukaan jo neljänneksi suurimmaksi itsenäiseksi kuoleman riskitekijäksi.

Elinympäristöt ja arjen käytännöt ovat yhteiskunnallisen kehityksen myötä vähentä-

neet tarvetta liikkua, tehdä työtä ja hankkia ravintoa lihasvoimin. Suomalaisista lap-

sista ja nuorista vain reilu kolmannes, aikuisväestöstä alle viidennes ja ikäihmisistä

muutama prosentti liikkuvat terveyssuositusten mukaisesti56 57. Potentiaalia fyysisen

aktiivisuuden lisäämiseen on olemassa, sillä henkilöautolla tehtävien matkojen osuus

nousee merkittävästi jo 1-2 kilometrin mittaisilla matkoilla, joilla olisi paljon mahdolli-

suuksia kävelyn ja pyöräilyn lisäämiseen.

Työmatkojen kulkutapajakaumassa on tapahtunut selvä trendin muutos. Vuoteen

2010 asti autoilun osuus työmatkoilla kasvoi samalla kun muiden kulkumuotojen

osuus pieneni. Vuodesta 2010 vuoteen 2016 autoilun osuus työmatkoista on laskenut

(-6 %), kun taas pyöräilyn osuus on noussut (+8 %). Kävellen työmatkoja taitetaan

yhä harvemmin, mikä johtunee työmatkojen pituuden kasvusta.

Kuva 19. 17 – 74v vastaajien työmatkojen keskipituus 1998-2016 ja työmatkan pääasiallinen

kulkutapa 2004-2016 (Strandell 2016).

56 Kokko, S. & Martin, L. (toim.) (2019). Lasten ja nuorten liikuntakäyttäytyminen Suomessa. LIITU –tutkimuksen tu-loksia 2018. Valtion liikuntaneuvoston julkaisuja 2019:1. Valtion liikuntaneuvosto. 57 Murto, J. & et. al. (2017). Aikuisten terveys-, hyvinvointi- ja palvelututkimus ATH:n perustulokset 2010-2017.

LUONNOS

40

Laadukas kävelyinfrastruktuuri mahdollistaa palveluiden ja työpaikkojen saavutetta-

vuuden turvallisesti ja esteettömästi jalan. Esteettömyys, turvallisuus ja viihtyisyys

ovat laadukkaan kävelyinfrastruktuurin merkkejä. Tiivis ja sekoittunut yhdyskuntara-

kenne tukee laadukkaiden kävelyreittien muodostamista ja mahdollistaa kävelyn myös

pääsääntöisenä kulkumuotona. Laadukas kävelyinfrastruktuuri mahdollistaa myös kä-

velyn osana matkaketjuja turvallisena ja sujuvana yhteytenä esimerkiksi joukkoliiken-

teen pysäkeille.

Laadukas pyöräilyinfrastruktuuri koostuu kattavasta ja saumattomasta verkostosta,

joka palvelee käyttäjän tarpeita ja on rakenteeltaan turvallinen, miellyttävä ja sujuva.

Pääpyöräreittiverkostossa on olennaista hyvä ja kilpailukykyinen saavutettavuus ver-

rattuna muihin liikennemuotoihin.

Pyöräpysäköinti on osa pyöräliikenteen infrastruktuuria ja matkaketjuja. Runkolukitus-

mahdollisuus, katetut tai sisätiloihin sijoitetut sekä valvotut pysäköintipaikat ovat mer-

kittäviä pyöräpysäköinnin turvallisuustekijöitä. Haasteina pyöräpysäköinnissä ovat ol-

leet erilaiset maanomistus- ja vastuukysymykset sekä erityisesti pitkäaikaisen pyörä-

pysäköinnin turvallisuus. Myös erilaisten pyörämallien, kuten kaksi- ja kolmipyöräisten

kuorma- ja laatikkopyörien, leveärenkaisten ns. läskipyörien (Fatbike) ja pyöräperä-

kärryjen lisääntyminen asettaa omat vaatimuksensa pysäköintiratkaisujen ja -tilojen

suhteen.

Myös pyörien kuljetusmahdollisuudet joukkoliikennevälineissä vaikuttavat osaltaan

pyörän käyttöön osana pidempääkin matkaketjua. Lisäksi erilaisten liikkumista helpot-

tavien välineiden kuten rollaattoreiden, pyörätuolien ja lastenrattaiden kuljettamista

helpottavat ratkaisut joukkoliikennevälineissä ja joukkoliikenneterminaaleissa madal-

tavat kynnystä kestävien kulkumuotojen valintaan laajemmin eri käyttäjäryhmien kes-

kuudessa.

Trendit ja kansainväliset erityispiirteet

Uusi trendi Suomessa on kaupunkipyöräjärjestelmien yleistyminen. Kaupunkipyörä-

järjestelmän tärkein menestystekijä on integroituminen joukkoliikenteen palveluihin.

Tämä on onnistunut hyvin esimerkiksi Helsingissä, missä järjestelmä on ollut erittäin

suosittu kansainvälisestikin vertailtuna. Kaupunkipyöräjärjestelmä tarjoaa ratkaisun

matkaketjujen ns. viimeisen kilometrin ongelmaan. Kaupunkipyörä on esimerkiksi Hel-

singissä ja Espoossa korvannut kävely-, raitiovaunu- ja bussimatkoja ja jopa 17 %:lla

automatkoja.58 Myös mäkisessä Kuopion kaupungissa sähköavusteiset kaupunkipyörät

on otettu nopeasti vilkkaaseen käyttöön.

Sähköavusteisten pyörien käyttöön odotetaan tuntuvaa kasvua. Merkittävintä kasvu

on ollut maissa, joissa on otettu käyttöön sähköavusteisten pyörien hankintatuki Eu-

roopan unionissa. Sähköavusteisilla pyörillä on todettu pyöräiltävän noin 50 % pidem-

piä työmatkoja kuin tavallisilla pyörillä.59 Passiivisen työmatkakulkemisen vaihtaminen

sähköavusteiseen pyöräilyyn on havaittu parantavan sydäntautien riskitekijöitä60 ja

yleisemmin sähköavusteisen pyöräilyn todettu tarjoavan huomattavan potentiaalin

58 Jääskeläinen, T. (2018). Kaupunkipyörien asiakaskysely 2018. Helsingin seudun liikenne (HSL). 59 Mytton O.T. & et. al. (2016). Longitudinal associations of active commuting with wellbeing and sickness absence. Prev.Med. 84, 19–26. 60 Peterman, J.E. & et. al. (2016). Pedelecs as a physically active transportation mode. Eur. J. Appl. Physiol. 116, 1565–1573.

LUONNOS

41

fyysisen aktiivisuuden lisäämiseen teollistuneissa yhteiskunnissa.61 Lisääntyneestä fyy-

sisestä aktiivisuudesta saatavat terveyshyödyt ovat suuremmat kuin liikkujaan kohdis-

tuneet haitat onnettomuuksista ja ilmansaasteista.62 Yhteiskunnan kustannukset pie-

nenevät myös, kun pysäköintitilan ja teiden käyttötarve vähenee. Pyörien sähköisty-

minen yhdistettynä pyörämallien monipuoliseen tarjontaan palveleekin yhä paremmin

muun muassa lapsiperheiden, vähemmän liikkuneiden tai ympärivuotisesti pyöräile-

vien ihmisten tarpeita.

Pyörien lisäksi myös yhteiskäyttöisten sähköavusteisten potkulautojen markkinat ovat

olleet voimakkaassa kasvussa ja potkulaudat ovat levinneet kaupunkeihin nopeasti.

Uusilla, ekologiselta jalanjäljeltään maltillisilla palveluilla on nähty potentiaalia autolii-

kenteen vähentämiseen, mutta ne herättävät kysymyksiä esimerkiksi liikenneturvalli-

suuden suhteen. Lisäksi sähköavusteiset kulkuvälineet asettavat haasteita kaupunkien

infrastruktuurille.

3.1.3 Saavutettavuus henkilöliikenteessä

Saavutettavuudella tarkoitetaan tässä tarkastelussa alueiden ja kohteiden liikenteel-

listä saavutettavuutta henkilöliikenteessä eli sitä, minkälaisen etäisyyden tai matka-

ajan päässä kohteet ovat sekä millaiset yhteydet kohteeseen on eri kulkutavoilla ja

niiden yhdistelmillä. Myös liikkumisen kustannukset vaikuttavat kohteen saavutetta-

vuuteen. Saavutettavuutta tulee tarkastella sekä kansallisella että kansainvälisellä ta-

solla – millaiset alueiden väliset yhteydet ovat ja kuinka hyvät ovat Suomen ulko-

maanyhteydet.

Kuva 20. Saavutettavuuden eri tasot (Rantala et al. 2019).

Suomen aluekeskukset on kytketty toisiinsa tie- ja rataverkolla sekä lentoliikenteellä.

Keskusten väliset etäisyydet Etelä- ja Länsi-Suomessa ovat verrattain lyhyitä ja niiden

kasvuvyöhykkeet lähes sulautuvat yhteen. Näillä kasvukeskuksilla tehokkaan, markki-

naehtoisen liikennejärjestelmän luominen ja ylläpitäminen on helpompaa kuin niillä

61 Louis, J., & et. al. (2012). The electrically assisted bicycle: an alternative way to promote physical activity. Am. J. Phys. Med. Rehabil. 91, 931–940. 62 Mueller, N. & et. al. (2015). Health impact assessment of active transportation: A systematic review. Prev. Med. 2015: 103-14.

LUONNOS

42

itäisillä ja pohjoisilla alueilla, joilla keskukset ovat kaukana toisistaan ja väestö vähe-

nee. Metropolialueen ja suurten maakuntakeskusten saavutettavuus kaikilla kulku-

muodoilla onkin merkittävästi parempi kuin pienten keskusten ja maaseudun, joiden

saavutettavuus nojaa lähinnä tieliikenteeseen. Valtakunnallisesti merkittävät solmut

on esitelty kappaleessa 3.6. Solmupisteiden toimivuus ja palvelutaso vaikuttavat mer-

kittävästi matkaketjuihin ja näin saavutettavuuteen.

Kansainvälinen saavutettavuus kulminoituu paitsi kansainvälisten yhteyksien olemas-

saoloon eri liikennemuodoissa, myös kansainvälisten solmujen saavutettavuuteen kan-

sallisella tasolla. Tällaisia kansainvälisiä henkilö- ja tavaraliikenteen solmuja ovat esi-

merkiksi suurimmat lentoasemat ja satamat sekä kansainväliset tie- ja raideyhteyk-

sien solmut.63

Fyysinen liikkuminen ei aina ole tarpeen. Etätyön lisääntyminen on hyvä esimerkki

siitä, että tieto-/viestintäverkkoyhteyksien parantaminen voi muuttaa fyysisen liikku-

misen merkitystä. Verkkopalvelujen saavutettavuutta on pyritty lisäämään mm. EU:n

saavutettavuusdirektiivin ja Suomessa digitaalisten palvelujen tarjoamisesta säädetyn

lain avulla.

Tieliikenne

Yli puolet Suomen väestöstä saavuttaa lähimpänä sijaitsevan aluekeskuksen 30 mi-

nuutissa henkilöautolla. Heikoimman saavutettavuuden alueet sijaitsevat Pohjois-Suo-

messa, jossa matka-ajat lähimpään aluekeskukseen voivat kestää jopa kolmekin tun-

tia sekä Keski- ja Itä-Suomessa, jossa matka-ajat paikoin ylittävät tunnin (kuva 21).

Etelä-Suomessa jopa aluekeskusten välillä voi kulkea tunnissa. Suurimmassa osassa

Suomea auto on lyhyillä matkoilla nopein (ja usein ainoa) liikkumismuoto. Myös pit-

killä matkoilla auto on usein joukkoliikennettä tehokkaampi tapa liikkua juuri tieverkon

tiheyden vuoksi. Teiden kunto vaikuttaa osaltaan matka-aikaan ja saavutettavuuteen.

63 Herneoja, A., Valli, R., Salanne, I., Metsäranta, H. & Pesonen, H. (2019). Valtakunnalliset liikenteelliset solmut ja niiden merkitys yhteistyön kannalta. Väyläviraston julkaisuja 9/2019.

LUONNOS

43

Kuva 21. Aluekeskusten saavutettavuus henkilöautolla (TRACC 201364).

Vastaava vertailu joukkoliikenteen yhteyksillä osoittaa, että joukkoliikenne on henkilö-

liikenteelle varteenotettava vaihtoehto vain kaupunkiseuduilla ja niiden välillä (kuva

22). Pääosa aluekeskuksista on saavutettavissa joukkoliikenteellä noin tunnissa, mutta

jopa eteläisimmässä Suomessa on alueita, joista matka-ajat aluekeskukseen muodos-

tuvat huomattavan pitkiksi. Kun tarkastellaan saavutettavuutta joukkoliikenteellä, on

erittäin tärkeää huomioida, että liikkumismahdollisuudet vaihtelevat merkittävästi eri

vuorokaudenaikoina.

64 ESPON (2013). TRACC Transport Accessibility at Regional/Local Scale and Patterns in Europe. Volume 3 TRACC Re-gional Case Study Book. Part G Finland case study.

LUONNOS

44

Kuva 22. Aluekeskusten saavutettavuus joukkoliikenteellä (TRACC 2013).

Työpaikkojen saavutettavuus tuo esiin varsin saman tyyppisen aluerakenteen, jossa

pääkaupunkiseutu ja muut etelän aluekeskukset korostuvat kaikilla liikennemuodoilla,

mutta saavutettavuus joukkoliikenteellä on kuitenkin selkeästi heikompi kuin henkilö-

autolla. Keskusten välisillä alueilla erityisesti Pohjois- ja Itä-Suomessa saavutettavuus

joukkoliikenteellä on pääosin hyvin heikkoa. Kuvassa 23 näkyy selkeästi, että suuria

kaupunkiseutuja lukuun ottamatta työpaikkoja palveleva julkinen liikenne keskittyy

pääväylien varsille. Ympärivuorokautiseen palveluyhteiskuntaan siirryttäessä työpaik-

kojen saavutettavuus kaikkina kellonaikoina on välttämätöntä – osalle työssäkäyvistä

joukkoliikenne ei ole vaihtoehto nykyisellä palvelutasolla.

LUONNOS

45

Kuva 23. Työpaikkojen saavutettavuus joukkoliikenteellä (työpaikkojen lukumäärä, jotka saavu-

tettavissa 60 minuutin joukkoliikennematkalla) (TRACC 2013).

Tieliikenteen kansainväliset mahdollisuudet painottuvat Norjaan, Ruotsiin, Viroon ja

Venäjälle. Norjan ja Ruotsin Lapista sekä Norrbottenista ja Västerbottenista on hyvät

yhteydet Pohjois-Suomeen, mikä tukee myös alueiden välistä matkailua. Autolaut-

tayhteydet Etelä-Ruotsiin ja Saksaan mahdollistavat myös ajamisen Manner-Euroop-

paan. Lukuisat päivittäiset autolauttayhteydet luovat erinomaiset yhteydet Viroon ja

Baltiaan.

Lentoliikenne65 66

Lentoliikenteellä on suuri merkitys Suomen ja eri alueiden elinkeinoelämälle sekä saa-

vutettavuudelle. Suomen maantieteellisen sijainnin johdosta lentoliikenne on tärkein

kulkumuoto kansainvälisessä rajat ylittävässä henkilöliikenteessä, jota ilman yhtey-

denpito ulkomaille vaikeutuisi ja maksaisi huomattavasti nykyistä enemmän.

Suomessa on 24 Finavia Oyj:n ylläpitämää lentoasemaa sekä Seinäjoen säätiöpohjai-

nen ja Mikkelin ja Lappeenrannan kunnalliset lentoasemat. Vuonna 2018 lentoasemien

65 Liikenne- ja viestintäministeriö (2015). Lentoliikennestrategia 2015-2030. 66 Finavia Oyj (2019). Vuosikertomus 2018.

LUONNOS

46

matkustajamäärä oli lähes 25 miljoonaa, joista Helsinki-Vantaan osuus oli noin 21 mil-

joonaa matkustajaa. Helsinki-Vantaan jälkeen matkustajamääriltään suurimmat ase-

mat ovat Oulu (1,1 milj.) ja Rovaniemi (0,6 milj.). Lapin lentoasemat palvelevat pää-

asiassa matkailua, kun taas Oulun ja sen eteläpuolisten lentoasemien pääpaino on lii-

kematkustuksessa. Lähes kaikissa maakuntakeskuksissa on lentoasema, mutta Suo-

men sisäiset lennot suuntautuvat lähinnä Helsinki-Vantaalle. Keskusten välistä lentolii-

kennettä ei juurikaan ole. Suurin osa lentoasemista ei ole kannattavia, vaan niitä yllä-

pidetään Helsinki-Vantaan tuloilla67. Säännölliset reittilennot vaativat useilla alueilla

paikallisten asukkaiden, matkailuelinkeinon ja muiden elinkeinojen luomaa kysyntää68.

Suomesta on päivittäin suorat yhteydet 12 ulkomaiseen suurkaupunkiin, joissa asuu

yli kymmenen miljoonaa ihmistä. Lentoliikenteen avulla syntyvä saavutettavuus mah-

dollistaa läsnäolon kansainvälisillä markkinoilla ja on edellytys sille, että ulkomaiset

yritykset sijoittuvat Suomeen. Aasialaisten lentomatkustamisen ja matkailun merkitys

lentoyhteyksien kannalta on olennainen. Siirtomatkustajaliikenne on taannut myös

laajan Euroopan reittiliikenneverkoston Helsinki-Vantaan lentoasemalta: 162 kansain-

välistä suoraa lentokohdetta, joista 22 Aasiaan. Helsinki-Vantaan kansainvälisistä mat-

kustajista noin 70 % on EU-maista ja lähes 15 % Aasiasta69. Helsingin otollinen maan-

tieteellinen sijainti vahvistaa Helsinki-Vantaan kilpailukykyä vaihtomatkustajahubina,

mikä on olennaista Suomen lentoasemaverkoston kannattavuuden ja laajan reittilii-

kenneverkoston turvaamisen näkökulmasta. Euroopan ja Aasian välisen siirtomatkus-

tajaliikenteen kilpailun kiristyessä muut pohjoismaiset lentoasemat, kuten Tukholma

ja Kööpenhamina, tavoittelevat samoja reittejä kuin Helsinki. Vuonna 2018 uusia reit-

tejä Eurooppaan avattiin Turusta ja Oulusta.

Lapin ja Pohjois-Suomen lentoasemia, lentoliikenneyhteyksiä ja matkaketjuja joukko-

liikenneyhteyksineen lentoasemille on Oulun lentoasemaa lukuun ottamatta kehitetty

matkailun tarpeisiin. Matkaketjut lentoaseman ja matkailualueiden välillä eivät kuiten-

kaan vastaa kaikkia tarpeita, eikä yhteyksien markkinaehtoinen kehittäminen ole on-

gelmatonta.

67 Finavia Oyj (2019). 68 Rantala, T., Haapamäki, R., Harvio, S., Huhta, R. & Rantala, J. (2019). Matkailun saavutettavuuden kehittämispolku. Väyläviraston julkaisuja 8/2019. 69 Finavia Oyj (2019). Vuosikertomus 2018.

LUONNOS

47

Kuva 24. Finavian lentoasemat ja niiden matkustajamäärät 2018 (Finavia 2019).

Vesiliikenne

Helsinki on yksi Euroopan vilkkaimmista ulkomaanliikenteen matkustajasatamista.

Helsingistä on linjaliikenneyhteydet Tukholmaan, Tallinnaan, Pietariin ja Travemün-

deen. Tiiviit yhteydet Tallinnaan mahdollistavat myös yhteydet muualle Baltiaan.

Vuonna 2018 Helsingin sataman kautta kulki 12,1 miljoonaa matkustajaa ja kansain-

välisiä risteilymatkustajia vieraili Helsingissä enemmän kuin koskaan ennen70. Turun

satamasta on matkustajaliikenteen yhteydet Tukholmaan ja Maarianhaminaan. Naan-

talista pääsee Ruotsin Kappelskäriin, Vaasasta taas Holmsundiin (Uumajaan).

Sisävesillä on useita aikataulun mukaan liikennöiviä risteilyreittejä. Sisävesistöjen sa-

tamissa reittiliikennettä on Kuopion ja Savonlinnan välillä sekä lukuisia matkustajasa-

tamia Järvi-Suomen maakuntakeskuksissa. Lisäksi Lappeenrannasta on reittiliiken-

nettä Viipuriin. Saaristoissa liikenne hoidetaan enimmäkseen omatoimisesti, mutta

70 Port of Helsinki 2019.

LUONNOS

48

matkailu on riippuvaista lauttareiteistä ja –aikatauluista ja saavutettavuus erityisesti

talvisaikaan on huono.71

Kuva 25. Matkustajaliikenne Suomen ja ulkomaiden välillä satamittain (Traficom 2019).

Rautatieyhteydet

Rautatieliikenne on jakautunut maantieteellisesti epätasaisesti ja suurin osa keskittyy

Helsingin seudulle ja Etelä-Suomeen. Suomen noin 76 miljoonasta junamatkasta 94 %

tehdään 300 kilometrin säteellä Helsingistä, eli kaikki lähiliikenteen ja 64 % kaukolii-

kenteen matkoista. Päivittäisistä 1100 junavuoroista 85 % lähtee Helsingistä tai päät-

tyy Helsinkiin.72

Suomen rataverkon heikkous on poikittaisyhteyksien vähäisyys. Lapissa ja Itä-Suo-

messa rautatiet puuttuvat laajoilta alueilta kokonaan - pohjoisin junayhteys päättyy

71 Liikenne- ja viestintäministeriö (2005). Suomenlahden ja sisävesistöjen saaristoliikenteen kehittäminen. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 74/2005. 72 VR Group (2019). Suomen rautatieliikenteen erityispiirteitä.

LUONNOS

49

Kolariin ja palvelee erityisesti alueen matkailukeskuksia. Toisaalta väestö näillä alueilla

on harvempaa ja edelleen vähenemässä. Vuorovälien ja suorien reittien puuttumisen

vuoksi matka-ajat Helsingistä koilliseen ja itään ovat huomattavasti pidemmät kuin

saman pituisilla matkoilla, jotka suuntautuvat Helsingistä länteen tai luoteeseen.

Matka-aikoja pidentävät suorien yhteyksien puuttuessa myös vaihdot solmukohdissa,

kuten Tampereella tai Seinäjoella.

Ruotsiin ei ole matkustajajunaliikennettä, vaikka maiden raideverkko kohtaa Tornio-

Haaparannassa. Maiden välisen junaliikenteen estää Suomen muusta Euroopasta poik-

keava raideleveys. Norjaan ei ole raideyhteyttä.

Yhteydet Venäjälle ovat hyvät sekä matkustajaliikenteessä että logistiikassa muun

muassa yhteisen raideleveyden ansiosta. Pietariin pääsee Helsingistä vajaassa nel-

jässä tunnissa. Moskovaan kulkee yöjuna. Reitti mahdollistaa yhteydet Venäjän lisäksi

Keski-Aasian ja Kiinan markkinoille.

3.2 Tavaraliikenne ja logistiikka

Logistiikka tarkoittaa karkeimmalla tasollaan materiaalivirtojen ohjaamista raaka-ai-

neiden alkulähteiltä loppuasiakkaalle. Logistiikan ohjaamisen tavoitteina on, että tuote

on käytettävissä siellä ja silloin kun se tarvitaan ja että toimintoihin liittyvät kustan-

nukset ja muut haitalliset vaikutukset, kuten negatiiviset ympäristövaikutukset ja jät-

teet tai turvallisuusriskit, minimoidaan.73

Globaalissa toimintaympäristössä toimivat yritykset tekevät jatkuvasti päätöksiä siitä,

missä yksittäiset tilaukset toteutetaan, mitä toimintoja kasvatetaan tai supistetaan tai

mihin uudet investoinnit kohdistetaan. Tässä päätöksenteossa logistiikan tehokkuu-

della on iso merkitys erityisesti silloin, kun raaka-aine- tai tuotantokustannuksissa ei

ole isoja eroja. Eri valtioiden infrastruktuurin ja palveluiden palvelutasot kilpailevat

3.2.1 Tavaralogistiikan nykytila Suomessa

Suomen logistiikan tilaa ja tulevaisuuden näkymiä on tutkittu säännöllisesti 1990-lu-

vulta lähtien. Viimeisin logistiikkaselvitys julkaistiin vuonna 201874. Selvityksessä Suo-

men logistista suorituskykyä on arvioitu mm. Maailman pankin vuodesta 2007 saakka

julkaiseman LPI-indeksin (Logistics Performance Index) avulla. LPI-indeksi perustuu

kyselytutkimukseen, jossa kansainvälisiä logistiikka-alan ammattilaisia pyydetään ar-

vioimaan maiden logistista suorituskykyä kuudella eri ulottuvuudella; rajanylitys ja

tullin toiminta, liikenne- ja teleinfrastruktuuri, kansainvälisten kuljetusten saatavuus,

logistiikan osaamistaso, lähetysten seurannan helppous sekä lähetysten oikea-aikai-

suus. Vuoden 2018 logistiikkaselvityksessä myös suomalaisyrityksiä pyydettiin arvioi-

maan Suomen logistiikan toimivuutta samojen ulottuvuuksien osalta.

Suomen sijoitus LPI-indeksissä on ollut yleensä hyvä. Vuonna 2018 Suomen sijoitus

oli 10, joka on hieman parempi kuin vuoden 2016 15. sija. Kyselyssä arvioidaan 160

maata. Parhaimmillaan Suomen sijoitus on ollut kolmas vuonna 2012. Vuoden 2018

73 Tapaninen, U. (2018). Logistiikka ja liikennejärjestelmät. 74 Solakivi, T., Ojala, L., Laari, S., Lorentz, H., Kiiski, T., Töyli, J., Malmsten, J., Bask, A., Rintala, O., Paimander, A. & Rintala, H. (2018). Logistiikkaselvitys 2018. Turun kauppakorkeakoulun julkaisuja, sarja E-2:2018.

LUONNOS

50

kyselyssä parhaimman yleisindeksin sai Saksa. Kuvio 39 esittää Suomen ja eräiden

verrokkimaiden sijoitukset yleisindeksissä ja kaikissa osatekijöissä

Kansainväliset logistiikka-asiantuntijat arvioivat siis Suomen logistisen suorituskyvyn

varsin hyväksi. Kuviossa 27 on esitetty kansainvälisten arvioiden ja suomalaisten vas-

taajien arviot. Suomalaiset arvioijat ovat selvästi kriittisempiä kuin ulkomaiset arvioi-

jat ja antavat alemman arvion kaikkien ulottuvuuksien osalta. Suurimmat erot ovat

liikenneinfrastruktuurin tason ja toimitusten oikea-aikaisuuden osalla.

Kuva 26. Suomen pistemäärät Logistics Performance Index 2018 -vertailussa sekä yli 1 100 suomalaisen vastaajan arviot samoista osa-alueista vuonna 2018. (Minimi = 1, Maksimi =

5). Lähde: Logistiikkaselvitys 2018.

Kuva 27. Logistics Performance Index 2018 -vertailun yleisindeksi ja osatekijät Suomessa ja

eräissä lähimaissa. Luvut tarkoittavat sijalukua 160 maan joukossa. (World Bank 2018)

LUONNOS

51

Logistiikkaselvityksessä tarkastellaan myös yritysten näkemyksiä toimintaedellytyk-

sistä omalla sijaintipaikkakunnallaan viiden eri ulottuvuuden osalta, joita ovat: ylei-

sesti liiketoiminnan, tuotannon sijoittumisen, logistiikan toimivuuden, liikenneinfra-

struktuurin ja kilpailijoiden sijainnin kannalta. Kuviossa 28 esitetty tulokset tästä tar-

kastelusta. Edellä mainitut ulottuvuudet on yhdistetty ja niistä on laskettu keskiarvo

yritysten toimintaedellytyksistä maakunnittain. Kuviossa maakunnat on jaettu neljään

eri ryhmään tuon keskiarvon perusteella siten, että paras neljännes on saanut kuvi-

ossa tummimman, ja heikoin neljännes vaaleimman värin.

Parhaiksi toimintaedellytykset sijaintipaikkakunnallaan kokevat Uudellamaalla, Pirkan-

maalla, Kanta-Hämeessä ja Varsinais-Suomessa sijaitsevat yritykset. Heikoimmiksi

toimintaedellytykset koetaan puolestaan Pohjois-Karjalassa, Pohjois-Savossa, Lapissa

ja Kainuussa. Yksittäisistä ulottuvuuksista parhaiksi yritykset arvioivat toimintaedelly-

tykset yleisesti liiketoiminnan kannalta (3,84) ja heikoimmiksi toimintaedellytykset lii-

kenneinfrastruktuurin kannalta (3,45). Suurimmat erot eri maakuntien välillä ovatkin

arvioissa toimintaedellytyksistä liikenneinfrastruktuurin kannalta. Tällä ulottuvuudella

parhaat arviot saa Uusimaa (3,9) ja heikoimmat arviot Kainuu (2,7)75.

Kuva 28. Logistiikkayritysten arvio toimintaedellytyksistä sijaintipaikkakunnallaan. Arvio on yh-distelmä viidestä ulottuvuudesta: yleisesti liiketoiminnan, tuotannon sijoittumisen, logistiikan toimivuuden, liikenneinfrastruktuurin ja kilpailijoiden sijainnin kannalta. Lähde: Logistiikkaselvi-tys 2018.

75 Solakivi, T., Ojala, L., Laari, S., Lorentz, H., Kiiski, T., Töyli, J., Malmsten, J., Bask, A., Rintala, O., Paimander, A. & Rintala, H. (2018). Logistiikkaselvitys 2018. Turun kauppakorkeakoulun julkaisuja, sarja E-2:2018.

LUONNOS

52

Logistiikkaselvitys 2018 sisälsi myös erilliskyselyn logistiikkayrityksille niiden käsityk-

sestä oman alueen liikenneinfrastruktuurin teknisestä kunnosta, välityskyvystä ja kul-

kuyhteyksistä. Aiempiin selvityksiin verrattuna tyytyväisyys liikenneinfrastruktuuriin

laski kaikkien kolmen osatekijän kohdalla. Tekninen kunto sai keskimäärin arvosanan

2,37, välityskyky 2,89, ja kulkuyhteydet 2,94.

Kuva 29. Logistiikkayritysten arviot liikenneinfrastruktuurin teknisestä kunnosta, välityskyvystä

ja kulkuyhteyksistä (Logistiikkaselvitys 2018)

Tyytyväisyys logistiikkainfrastruktuurin laatuun on erilaista maan eri osissa. Infra-

struktuurin tekniseen kuntoon ollaan tyytyväisimpiä mm. Uudellamaalla ja Varsinais-

Suomessa, joissa välityskykyä ja kulkuyhteyksiä puolestaan arvioidaan kriittisimmin.

Vastaava ilmiö näkyy päinvastaisena mm. Lapissa ja Pohjois-Pohjanmaalla, jossa väli-

tyskyky ja kulkuyhteydet arvioidaan parhaimmiksi, mutta infrastruktuurin teknistä

kuntoa kriittisemmin. Kainuu sijoittuu kaikilla arvioiduilla mittareilla alimpaan neljän-

nekseen ja Länsi-Suomi toisiksi alimpaan neljännekseen.

Väyläviraston keväällä 2019 toteutetun elinkeinoelämän asiakastutkimuksen mukaan

71 % vastaajista on tyytyväisiä kuljetustensa toimivuuteen ja turvallisuuteen kokonai-

suutena. Tyytyväisimpiä ollaan kauppamerenkulun väyliin ja lentokuljetuksiin, tyyty-

mättömimpiä tie- ja rataverkkoon.

Tieverkon merkittävimmät kehittämiskohteet kohdistuvat Väylän tutkimuksen mukaan

muiden kuin pääväylien kuljetusolosuhteiden parantamiseen. Erityisesti teiden ja silto-

jen heikkenevä kunto huolestuttaa, kun taas talvihoidon tason on koettu parantuneen

vuonna 2018 tehtyjen ja vuonna 2019 käyttöönotettujen uusien linjausten pohjalta.

Rataverkolla tyytymättömyys kohdistuu voimakkaimmin rataverkon kuntoon ja kapa-

siteettiin.

LUONNOS

53

Maantieteellisesti tavaralogistiikka on selvästi jakautunut. Helsingin, Tampereen ja Tu-

run muodostaman Etelä-Suomen ”kasvukolmion” alueella on hyvin vahvat ja monipuo-

liset kuljetusvirrat ja varsinkin Pääkaupunkiseutu on ruuhkautunut. Toisaalta rauta-

teillä kuljetetaan teollisuuden ja transiton merkittäviä kuljetusvirtoja erityisesti pohjoi-

semmassa Suomessa välillä Vartius-Oulu-Kokkola ja kaakossa Imatra-Vainikkala-Kou-

vola-Kotka –välillä. Vahvoja rautatieliikenteen virtoja on myös Hämeen, Pirkanmaan ja

Länsi-Suomen suunnilla. Itä- ja Pohjois-Suomessa on raideliikennettä lukuun otta-

matta selvästi pienemmät kuljetusten volyymit eri liikennemuodoissa ja selvästi

ohuemmat virrat. Etelä-Suomeen kohdistuva keskittymisen kehitys jatkuu ja voi jopa

voimistua. Toisaalta uusia isoja tuotantolaitoksia (mm. bio-, metsä- ja kaivosteolli-

suus) suunnitellaan Pohjois- ja Itä-Suomeen, joilla on omat logistiset tarpeensa. Yh-

denmukaiset ja samanlaiset logistiikan ratkaisut eivät välttämättä toimi hyvin eri

maantieteellisillä alueilla. Erityisesti ruuhkaisilla kaupunkiseuduilla tarvitaan uusia ja

innovatiivisia jakeluliikenteen ratkaisuja.76 Väestön ja elintarviketeollisuuden keskitty-

minen etelään painottaa kaupan kuljetuksia pääkaupunkiseudulle, Helsinki-Turku-

Tampere-akselille sekä päätieyhteyksiin etelästä pohjoiseen.

Jatkuva toiminnan tehostamisvaade heijastuu myös logistiikkaan, mikä lisää nopeuden

ja toimintavarmuuden merkitystä.

Logistiikkakustannukset

Logistiikka 2018 selvityksen mukaan teollisuuden ja kaupan alan logistiikkakustannuk-

set olivat 40,3 mrd. € vuonna 2017, joista Suomeen kohdistui noin 27 mrd. €. Suo-

men bruttokansantuotteen kokoon suhteutettuna teollisuuden ja kaupan alan logistiik-

kakustannukset Suomessa olivat vuonna 2017 noin 12,2 % (vastaava luku vuonna

2015 oli noin 11,2 %). Kokonaisuudessaan Suomen logistiikkamarkkinoiden kooksi on

arvioitu vuonna noin 15 miljardia euroa, mikä oli noin 7% bruttokansantuotteesta.

(Schwemmer 2017). Jos verrataan Suomen bruttokansantuotteeseen suhteutettua lo-

gistiikkamarkkinoiden kokoa valittuihin Euroopan maihin, Suomi on lähellä EU:n keski-

tasoa. On kuitenkin syytä huomioida myös erot kansantalouksien koossa.77

Kuva 30. Suomen logistiikkamarkkinat (Schwemmer 2017).

76 Ojala, Lauri, professori & Solakivi, Tomi, yliopisto-opettaja. Haastattelu 3.4.2019. 77 Schwemmer, M. (2017). Top 100 in European Transport and Logistics Services 2017-2018

LUONNOS

54

Yritykset tuottavat edelleen itse suurimman osan (63%) logistiikka palveluista, mutta

markkinoilta ostettujen logistiikkapalveluiden osuus (37 %) on koko ajan lisääntynyt.

Suurimman kustannuserän yritysten logistiikkakustannuksista muodostaa varastoon

sitoutunut pääoma (8,3 mrd. €), sitten kuljetukset (7,9 mrd. €), varastointi (4,2 mrd.

€), muu logistiikka (4,1 mrd. €) ja logistiikan hallinto (3,3 mrd. €).

Logistiikkakustannukset ovat nousseet koko ajan. Suomen elinkeinoelämän logistiikka-

kustannukset ovat logistiikkaselvityksen mukaan 14,1 % yritysten liikevaihdosta.

Kuva 31. Yritysten markkinoilta ostamat ja itse tuottamat logistiikkapalvelut vuonna 2017 Logis-tiikkaselvitys 2018 –kyselyn perusteella

Kuvassa 31 on esitetty Suomen logistiikkakustannusten kehitys vuodesta 2005 vuo-

teen 2017. Eri kustannusten osuus on vaihdellut melko vähän vuosien varrella. Logis-

tiikkakustannusten muutokset selittyvät yleensä markkinoiden ja yritysten oman toi-

minnan muutoksilla ja esimerkiksi polttoaineen hinnan muutoksilla. Vuoteen 2015 ver-

rattuna logistiikkakustannuksissa on tapahtunut kaksi muutosta. Kuljetuskustannusten

osuus liikevaihdosta on laskenut 1,3 %-yksikköä ja on nyt keskimäärin noin 4 % yri-

tysten teollisuuden ja kaupan yritysten liikevaihdosta. Yksittäisistä kustannuskom-

ponenteista eniten ovat kohonneet logistiikan hallintokustannukset, jotka olivat keski-

määrin 1,6 % liikevaihdosta, sekä muut logistiikkakustannukset 2,0 %. Logistiikka

2018 selvityksessä tätä kehitystä on selitetty seuraavasti: ”Näiden kustannusten ko-

hoaminen, sekä logistiikan ”perinteisten” suurten kustannuserien samanaikainen lasku

voivat viitata logistiikan toimintakentän monimutkaistumiseen, erityisesti siihen, että

logistiikan tehokkuutta ja perinteisten logistiikkatoimintojen alhaisia kustannuksia

haetaan logistiikan hallintoon, ja esimerkiksi digitalisaation mahdollisuuksiin panosta-

LUONNOS

55

malla. Samanaikaisesti tämä voi tarkoittaa myös sitä, että liiketoiminnan uudet tren-

dit, esimerkiksi sähköinen ja verkossa tapahtuva kaupankäynti, monikanavaisuus jne.

vaativat panostuksia juuri logistiikan hallinnon hallitsemiseen”78.

Kuva 32. Suomen logistiikkakustannusten kehitys. (Solakivi et al. 2018)

Suomessa on mahdollista saada kuljetustukea Suomessa tapahtuviin tavarankuljetuk-

siin, kun tuote on valmistettu Lapin, Kainuun, Pohjois-Pohjanmaan, Keski-Pohjan-

maan, Pohjois-Karjalan, Pohjois-Savon tai Etelä-Savon maakunnan tai Saarijärven-

Viitasaaren seutukunnan alueella. Kuljetusmatkan pituuden tulee ylittää asetuksessa

säädetyn vähimmäismatkan (266/101 km). Kuljetustuen tarkoitus on alentaa syrjäi-

semmillä alueilla toimivien pk-yritysten pitkistä kuljetusmatkoista aiheutuvia korkeita

kuljetuskustannuksia ja siten parantaa yritystoiminnan edellytyksiä näillä alueilla. Vas-

taavia tukia on myös mm. Ruotsissa ja Norjassa. Kuljetustuki myönnetään tuotteet

valmistaneelle pk-yritykselle, joka tavaran lähettäjänä on maksanut kuljetusmaksun

kuljetuksen suorittajalle. Tuen suuruus on kuljetusmatkan pituudesta riippuen 9–20 %

maksetusta kuljetusmaksusta. Kuljetustukea voidaan asetuksessa säädetyin edellytyk-

sin myöntää myös satamatoimintojen tukena, perustuen laivattavan tavaran pai-

noon.79

Logistiikan tehostaminen ja digitalisaatio80

Teollisuuden osuus Suomen BKT:sta on reilut 20 %, rakentamisen 7 % ja alkutuotan-

non muutaman prosentin. Tämän tuotannollisen toiminnan yhtenä edellytyksenä on

liikenneverkko, jonka tulee mahdollistaa raaka-aineiden ja tuotteiden kustannustehok-

kaat ja toimintavarmat kuljetukset. Globaalissa toimintaympäristössä toimivat yrityk-

set tekevät jatkuvasti päätöksiä siitä, missä yksittäiset tilaukset toteutetaan, mitä toi-

mintoja kasvatetaan tai supistetaan tai mihin uudet investoinnit kohdistetaan. Tässä

päätöksenteossa logistiikan tehokkuudella on iso merkitys erityisesti silloin, kun raaka-

aine- tai tuotantokustannuksissa ei ole isoja eroja.

78 Solakivi, T., Ojala, L., Laari, S., Lorentz, H., Kiiski, T., Töyli, J., Malmsten, J., Bask, A., Rintala, O., Paimander, A. & Rintala, H. (2018). Logistiikkaselvitys 2018. Turun kauppakorkeakoulun julkaisuja, sarja E-2:2018, s. 14. 79 Työ- ja elinkeinoministeriö 2019. 80 World Bank (2018). Logistics Performance Index 2018.

LUONNOS

56

Logistiikka muodostaa suuren kustannuserän yrityksille. Logistiikan tehostaminen on

yritysten kilpailukyvyn kannalta tärkeää. Digitalisaatio ja automaatio mahdollistavat

jatkossa logistiikan kehittämiseen ja tehostamiseen merkittäviä mahdollisuuksia. Nii-

den avulla voidaan saavuttaa huomattavia taloudellisia hyötyjä, minkä lisäksi uusien

tuotteiden ja palveluiden kehittäminen voi synnyttää merkittävästi uutta liiketoimintaa

logistiikan palveluihin sekä teknologiaratkaisuja toimittaviin yrityksiin. Liikennejärjes-

telmän näkökulmasta on arvioitu, että erityisesti autonomisten kuljetusvälineiden

yleistyminen tulee muuttamaan merkittävästi kuljetusjärjestelmää. Kaikki liikenne-

muodot ja kuljettaminen ovat vaiheittain automatisoitumassa, mutta aikataulu on

vielä epävarma. Myös logistiikan solmukohdissa automaatiolla on merkittävä rooli ja

sen käytön odotetaan yleistyvän aikaisempaa pienemmissä terminaaleissa ja varas-

toissa teknologian kustannustason laskiessa.81

Logistiikan kustannuksista on vain hyvin pieni osa sellaisia, joihin esim. valtio voi vai-

kuttaa suorasti. Tällaisia ovat lähinnä väyläverkoston kunto, kapasiteetti ja toimivuus,

polttoaineverotus, väylämaksujen ja ratamaksun taso. Näillä on suora vaikutus kulje-

tuskustannuksiin. Valtio voi kuitenkin toimillaan edesauttaa logistiikan digitalisaation

kehittymistä.

Liikenneviraston (2016). Automaatio ja digitalisaatio logistiikassa -selvityksessä on

tutkittu automatisaation ja logistiikan tilannetta logistiikassa. Tiekuljetuksissa ajoneu-

vonvalmistajat ovat jo pitkällä autonomisten rekkojen kehittämisessä. Yksi tällainen

kehiteltävä kokeilu on esimerkiksi ajoneuvot toisiinsa tiiviisti kytkevä letka-ajo (pla-

tooning), jonka avulla on mahdollista mm. vähentää polttoainekulutusta ja tehostaa

vaiheittain kuljettajien sekä kaluston käyttöä. Tällä hetkellä ajoneuvoissa on vielä kul-

jettajat, mutta erilaiset automaattiset järjestelmät mahdollistavat useiden ajotoiminto-

jen hoitamisen automaation avustuksella. Joillakin suljetuilla alueilla mm. Australiassa

automaattiset ajoneuvot ovat jo osin tuotantokäytössä.

Raidekuljetuksissa automaatio palvelee etenkin turvallisuutta. Automaattinen kulunoh-

jaus- ja valvontajärjestelmä sekä tasoristeysten turvaaminen ovat laajalti käytössä.

Lisäksi ratapihoilla on käytössä automaatiojärjestelmiä erityisesti asetinlaitteissa. Ju-

niin on kehitetty kuljettajaa helpottavaa automatisointia vastaavaan tapaan kuin au-

toissa. Joissakin suljetuissa järjestelmissä automaattijunia on jo käytössä mm. Länsi-

Australiassa kaivosteollisuudessa.

Vesikuljetuksissa automatisaatiota käytetään nykyään mm. alusten etävalvonnassa ja

-hallinnassa sekä konetehojen sekä ohjauksen automatiikassa. Myös satamissa erilai-

set automaattisia ja digitaalisia ratkaisuja on kehitetty pitkälle. Digitalisaation ja avoi-

mien pilvipalvelujen arvioidaan konkretisoituvan satamalogistiikassa esineiden interne-

tin yleistymisenä, tietoverkkojen laajana hyödyntämisenä laivojen huolto- ja korjaus-

toimintojen ennakoimisessa sekä toteuttamisessa ja myös merenkulun laajojen tieto-

varantojen käytön tehostamisessa ja hyödyntämisessä. Automaation rinnalla kehite-

tään meriliikenteen digitaalista infrastruktuuria (tietoverkot ja -mallit) sekä liikennein-

formaation läpinäkyvyyttä.

Myös logistiikan solmukohdissa kuten varastoissa ja satamissa automaatio ja toimin-

nan ohjaus ovat olennainen osa tehokasta toimintaa. Käytössä on mm. autonomisia

kuljetus- ja siirtolaitteita sekä työkoneita. Verkkokaupan kasvu on lisännyt erilaisten

81 Liikennevirasto (2016). Automaatio ja digitalisaatio logistiikassa.

LUONNOS

57

pakettiautomaattien käyttöä. Automaation ja robotiikan kustannustehokas hyödyntä-

minen varastoissa ja satamissa edellyttää suuria tavaravolyymejä. Tästä syystä Suo-

messa ei ole toiminnassa yhtään automaattisatamaa, kuten esimerkiksi joissain Aasian

suurissa satamissa. Teknologian kehitys ja kustannusten lasku tuovat erilaiset uudet

ratkaisut mahdolliseksi tulevaisuudessa myös suomalaisissa kohteissa. Teollisuus,

kauppa ja logistiikkayhtiöt ovat kehittäneet erilaisia logistiikan ohjaukseen ja opti-

mointiin suunniteltuja digitaalisia ohjelmistoja osaksi toiminnanohjausjärjestelmää.

Tähän on kehitetty mm. erilaisia mobiiliapplikaatioita, sähköisiä palveluja sekä reaali-

aikaista seurantaa.

Suomessa on toimeenpantu keväällä 2018 annettua valtioneuvoston periaatepäätöstä

kehittämissuunnitelmaksi logistiikan ja kuljetussektorin sekä satamien digitalisaation

vahvistamiseksi. Periaatepäätöksessä asetettiin seuraavat tavoitteet:

- logistiikan hajautetun tiedonjakoinfrastruktuurin luominen

- lähilogistiikan toimivuuden merkittävä parantaminen

- logistiikan älykkään automaation kehittäminen

- satamien digitalisaation edistäminen.

Logistiikan hajautetulla tiedonjakoinfrastruktuurilla tarkoitetaan koneluettavan tiedon

vaihtoa avoimien, yhteentoimivien ohjelmistorajapintojen kautta käyttöoikeuksien ta-

sojen mukaisesti. Tavoitteena on, että tieto tarvitsee tallentaa vain kerran, minkä jäl-

keen se on käytössä kuljetusketjuissa ja niiden välillä mahdollisimman automaatti-

sesti. Kaikki tieto ei ole avointa kaikille, vaan käyttöoikeuksissa on erilaisia tasoja ko-

konaan avoimesta tiedosta yritysten väliseen, luottamukseen perustuvaa tiedon vaih-

toon ja viranomaisten väliseen tiedon vaihtoon. Tiedon saamista sähköiseen muotoon

on edistetty muun muassa ratifioimalla kansainvälisen tiekuljetussopimuksen säh-

köistä rahtikirjaa koskeva lisäpöytäkirja.

Periaatepäätöstä on pantu täytäntöön toimeenpanosuunnitelman avulla. Saadun pa-

lautteen mukaan digitalisaatio on logistiikkasektorilla edistynyt, ja suurin osa periaate-

päätöksen toimenpiteistä on saatu toteutettua ainakin osittain. Tiedonvaihdon toteutu-

miseen tavoitellulla tavalla laajassa mittakaavassa kuljetusketjuissa ja niiden välillä on

kuitenkin vielä matkaa.

3.2.2 Kotimaan tavarakuljetukset

Kotimaan tavaraliikenteen kuljetukset olivat vuosittain lähes 450 miljoonaa tonnia

2000-luvun alkupuolella ja saavuttivat 470 miljoonaa tonnia vuonna 2008. Sen jälkeen

kuljetukset vähenivät pitkään jatkuneen talouden taantuman takia vuoteen 2013 asti.

Vuoden 2015 jälkeen kuljetusmäärät ovat kasvaneet, ja kuljetussuorite oli vuonna

2017 jo samalla tasolla kuin ennen vuotta 2008. Eri kuljetusmuotojen osuudet ovat

pysytelleet likimain saman suuruisina viime vuosina.82

Ulkomaankaupan viennistä noin 90 % ja tuonnista noin 80 % kuljetetaan meritse joh-

tuen maantieteellisistä, kuljetustaloudellisista ja ympäristöllisistä syistä. Rautatiekulje-

tuksilla on tuonnissa noin 10 % osuus ja vastaavasti maantiekuljetuksilla on viennissä

hieman alle 10 % osuus. Eri kuljetusmuotojen osuudet ovat pysyneet likimain saman

82 Liikennejärjestelmä.fi (2019).

LUONNOS

58

suuruisina. Meriliikenteen osuus tuontikuljetuksissa on kuitenkin viime vuosina kasva-

nut lähes 80 %:iin.83

Kuva 33. Liikennemuotojen osuudet kotimaanliikenteen kuljetuksista.

Tiekuljetukset

Tieliikenteessä kuljetetaan vuosittain tavaraa lähes 300 miljoonaa tonnia. Vuonna

2017 maantiekuljetusten kokonaisvolyymi oli yli 277 miljoonaa tonnia. Tavaralajeista

soran ja muiden maa-ainesten kuljetukset muodostivat runsaan kolmanneksen kai-

kista kuljetuista tavaramääristä. Niiden keskimääräiset kuljetusmatkat ovat kuitenkin

vain noin 20 kilometriä. 84 Kuvassa 35 on esitetty tavaravirtojen jakautuminen kulje-

tusvolyymin ja kuljetusten arvon perusteella Suomen tiestölle. Tavarakuljetukset pai-

nottuvat pääteille. Kuljetusvolyymien perusteella erityisesti valtatiet 3 ja 4 korostuvat.

Kuljetusten arvon perusteella erottuvat valtatiet 1, 3 ja 4. Kuljetusten arvo painottuu

ehkä jonkin verran enemmän Etelä-Suomeen. Eri toimialoilla kuljetukset painottuvat

eri tavalla. Esimerkiksi metsäteollisuuden kuljetuksissa myös alemmalla tieverkolla on

suuri merkitys.85

Raskaan liikenteen kuljetussuorite (kuorma- ja linja-autot) on noin 4 miljardia ajoneu-

vokilometriä. Tavaralajeista tukki- ja kuitupuun kuljetukset sekä erityyppiset tavarat

joita kuljetetaan samanaikaisesti, erottuvat suoritemääriltään. Trendi on ollut selvästi

nouseva viimeisen kymmenen vuoden aikana (lähes 20 % vuosina 1995-2015), mutta

myös laskuvuosia on ajankohtana esiintynyt. Kasvua on tapahtunut etenkin maanteillä

n. 20 %. Katujen ja yksityisteiden suorite ei maanteistä poiketen ole juuri kasvanut

vuoden 2007 jälkeen. Niiden osuus raskaan liikenteen suoritteesta on noin 20 %.86

83 Liikennejärjestelmä.fi (2019). 84 Tilastokeskus (2019). Tavarankuljetustilasto. 85 WSP Finland Oy (2017). Elinkeinoelämän kuljetukset tieverkolla - volyymi ja arvoanalyysi. 86 Liikennevirasto (2018). Valtakunnalliset liikenne-ennusteet.

LUONNOS

59

Kuva 34. Elinkeinoelämän kuljetukset tieverkolla kuljetusvolyymin ja kuljetusten arvon mukaan

kuvattuna (WSP Finland Oy 2017).

Kuva 35. Raskaan liikenteen (kuorma- ja linja-autot) kokonaissuorite eri väylätyypeillä vuosina

1995–2017.87

Logistiikan alalla on nähty voimakasta yritysten konsolidoitumista eli pienempien yri-

tysten yhdistymistä keskenään ja sulautumista suurempien yritysten kanssa. Lähtö-

87 Liikennevirasto (2018). Valtakunnalliset liikenne-ennusteet.

LUONNOS

60

kohtaisesti yrityskoon kasvaminen logistiikassa parantaa tehokkuutta ja johtaa esi-

merkiksi kuljetuksissa parempaan täyttöasteeseen. Kuljetukset voidaan hoitaa talou-

dellisemmin ja hyvin usein ympäristöystävällisemmin. Tämän konsolidoitumiskehityk-

sen uskotaan jatkuvan voimakkaana.88

Tiekuljetusten vahvuutena voidaan pitää joustavuutta, mikä mahdollistaa pientenkin

ja satunnaisten kuljetuserien suhteellisen edullisen kuljettamisen. Toisaalta tiekulje-

tusten haaste on ohuista ja sirpaleisista kuljetusvirroista sekä pienistä kuljetuseristä

aiheutuva mahdollinen tehottomuus, mikä näkyy esimerkiksi heikkona täyttöasteena

ja tyhjinä kuljetuksina. Maantiekuljetusten hinnoittelu muodostuu etenkin kuljetus-

matkojen pituudesta, rahditusperusteesta, asiakassuhteesta, tarvittavista lisäpalve-

luista sekä polttoaineen hinnasta. Keskeisin kuljetuksen asiakirja on rahtikirja, joka

yhä enenevässä määrin pyritään käsittelemään sähköisesti.89

Kaupunkien ja taajamien liikenteessä jakeluliikenne on oleellinen osa kuljetusketjuja.

Verkkokaupan laajeneminen kasvattaa kuljetusetäisyyksiä ja lisää nopeasti kuljetetta-

van kappaletavaran määrää. Kotiinkuljetus ohentaa kuljetusvirtoja, joten kustannus-

ja energiatehokkaan jakelujärjestelmän kehittäminen on tärkeää.

Jakelukuljetuksissa ja citylogistiikassa on monia kehittämismahdollisuuksia. Jakelu-

kuljetuksiin liittyviä liikennevirtoja voidaan tehostaa kehittämällä toimitusten yhteisva-

rastointia ja -kuljetuksia, kehittämällä menetelmiä kuljetusten ja reititysten optimaali-

sempaan suunnitteluun ja kehittämällä yritysten välistä yhteistyötä. Lisäksi kehitteillä

on erilaisia uusia kuljetusmuotoja kuten mm. droonien ja kuljetusrobottien (kauko- tai

itseohjautuvia esim. pyöräteitä hyödyntäviä apuvälineitä) hyödyntämistä jakeluliiken-

teessä.

Suomessa on muuhun Eurooppaan verrattuna korkeat suurimmat mitat ja massat ras-

kaalle liikenteelle. Suurin sallittu massa on 76 tonnia. Tammikuun 2019 asetusmuutos

mahdollisti entistä pidempien ajoneuvoyhdistelmien tulon yleiseen liikenteeseen ja

muutoksesta näyttää olleen hyötyä erityisesti merikonttien kuljetuksessa, kappaleta-

varaliikenteessä ja elintarvikekuljetuksissa. Suurempien ajoneuvoyhdistelmien käyttö

mahdollistaa saman kuljetuskapasiteetin pienemmällä ajoneuvomäärällä, mikä tuo

kustannussäästöjä ja vähentää päästöjä ilman liikenneturvallisuuden heikkenemistä.

Sallittua pitempiä tai raskaampia HCT-kuljetuksia (High Capacity Transport) on ko-

keiltu vuodesta 2013 lähtien poikkeusluvilla. 90

Vesikuljetukset

Vuonna 2018 ulkomaan merikuljetuksia oli yhteensä noin 104 miljoonaa tonnia. Tästä

transitokuljetusten määrä oli yhteensä noin 9 miljoonaa tonnia. Tuonnin osuus oli noin

51 ja viennin noin 53 miljoonaa tonnia. Kuljetussuorite oli noin 207 miljardia tonnikilo-

metriä. Itämeren ja Pohjanmeren satamat muodostavat merikuljetusten pääkohteet.

Viennissä ja tuonnissa tärkeimmät maat ovat Saksa ja Ruotsi; tuonnissa myös Venäjä

on tärkeä. Merikuljetusten ja satamapalveluiden käyttäjätahot ovat koti- ja ulkomaiset

valmistavan teollisuuden sekä kaupan alan yritykset. 91

88 Lauri Ojala & Tomi Solakivi. Haastattelu 3.4.2019. 89 Logistiikan maailma (2019). 90 Traficom (2019). 91 Traficom (2019). Ulkomaan meriliikennetilastot.

LUONNOS

61

Globaaleissa merikuljetuksissa suuryksiköt (mm. kontit) ovat nousseet tärkeimmäksi

kuljetustavaksi. Tämä näkyy myös Suomen vientikuljetuksissa. Merkittävimpiä tavara-

lajeja viennissä olivat kappaletavarat, öljytuotteet, paperi ja kartonki sekä malmit ja

rikasteet. Tuonnissa merkittävät tavaralajit olivat raakaöljy ja öljytuotteet, kappaleta-

vara, malmit ja rikasteet sekä raakamineraalit ja sementti. Tuontitransitossa (0.7 mil-

joonaa tonnia) merkittävimpiä tavaralajeja olivat kappaletavarat, metallit ja metalli-

tuotteet sekä kemikaalit. Vientitransitossa (8.3 miljoonaa tonnia) merkittävimpiä tava-

ralajeja olivat malmit ja rikasteet, kemikaalit ja lannoitteet. Transito Venäjän suuntaan

on vähentynyt vuoden 2008 finanssikriisin jälkeen selvästi. Tähän vaikuttivat myös

Venäjän investoinnit sen oman satamaverkon kehittämiseen (mm. Ust-Lugan satama). 92,93,94,95

Kotimaan vesiliikenteen tavaramäärä oli vuonna 2018 noin 7.6 miljoonaa tonnia, josta

raakapuun uiton osuus oli noin 0.3 miljoonaa tonnia. Suorien Saimaan järvialueen Sai-

maan kanavan kautta tapahtuvien kuljetusten osuus oli noin 1,2 miljoonaa tonnia.

Merkittävimpiä tavaralajeja olivat öljytuotteet, irtotavara (mm. hiekka, sora, muu ki-

viaines ja sementti, raakapuu ja hake) ja kappaletavara. Tavaraliikenteen keskimää-

räinen kuljetusmatka oli noin 400 km. Kuljetussuorite oli noin 3 miljardia tonnikilomet-

riä. Vuonna 2018 Venäjän ja Saksan välisen kaasuputken vaikutukset kotimaan vesilii-

kenteeseen olivat noin 1.5 miljoona tonnia. 96

Jäätilanteen suuret vuotuiset vaihtelut, jääluokiteltujen alusten taloudelliset paineet

kilpailussa avovesilaivojen kanssa ja päästöjen vähentämistavoitteet vaikuttavat myös

talvimerenkulkujärjestelmään. Jääpeitteen laajuuden pieneneminen voi aiheuttaa ran-

nikolla vaikeampia paikallisia jääolosuhteita, kun jääkentän dynamiikka (ahtojää, jää-

vallit) kasvaa.

Kuva 36. Suomen tuonnin, viennin ja transiton määrä ja kohdemaat vuonna 2017 (milj. tonnia).

Transiton määrä oli 8,4 milj. tonnia.

92Suomen virallinen tilasto (SVT) (2019). Ulkomaan meriliikenne. Liikenne- ja viestintävirasto Traficom. 93 Väylävirasto (2018). Kotimaan vesiliikenteen tilastot. 94 Traficom (2019). Ulkomaan meriliikennetilasto. 95 Liikennevirasto (2018). Valtakunnalliset liikenne-ennusteet. 96 Traficom (2019). Kotimaan vesiliikenteen tilastot.

LUONNOS

62

Digitalisaation vaikutus talvimerenkulkuun on ollut vielä toistaiseksi melko maltillista.

Jäänmurtajilla on käytössä IBNet-järjestelmä, joka mahdollistaa avustaa talvimeren-

kulun suunnittelussa, ohjauksessa ja jäänmurron operatiivisen toiminnan johtami-

sessa. Järjestelmää käyttävät Suomen lisäksi Ruotsi ja Viro. Lisäksi jäänmurtajilla

käytetään aktiivisesti tuoreita satelliittikuvia jäätilanteen seurantaan.

Tavaraliikennettä palvelevat satamat

Suomessa on noin 80 tavaraliikenteen satamaa, joista 30 pidetään auki ympäri vuo-

den97. Satamat on yhtiöitetty ja pääosin niiden omistajina ovat kunnat joitakin poik-

keuksia lukuun ottamatta. Suomessa olevat kunnalliset satamaosakeyhtiöt toimivat

satamanpitäjinä. Ahtauksen, muun logistiikan ja palvelut hoitavat muut yritykset. Osa

yksityisistä yleisistä satamista tarjoaa myös lastinkäsittelypalveluita. Satama voi omis-

taa rakennuksia, varastoja, lastinkäsittelylaitteita ja kenttäalueita, joista se voi periä

vuokraa tai käyttömaksuja.

Suomen satamaverkko on melko laaja ja kattava. Se on rakentunut palvelemaan

etenkin vientiteollisuutta. Satamien runsaan lukumäärään takia yksittäisten satamien

kuljetusmäärät ovat melko pieniä, satamakapasiteettia on paljon käyttämättä ja käyt-

töaste on osin alhainen. Tästä syystä Suomeen ei ole syntynyt tehokasta kuivasata-

maverkostoa kuten esimerkiksi Ruotsissa Göteborgin satamassa. Toisaalta tiheä sata-

maverkko vähentää maakuljetustarpeita, kun matka lähimpään satamaan on lyhyt.

Ulkomaan merikuljetuksia hoidetaan 44 eri satamasta. Kymmenen suurimman sata-

man osuus koko ulkomaan tavaraliikenteestä oli noin 83 %. Suomen suurimmat yleis-

satamat ovat Hamina-Kotkan satama, jonka kautta kulki yli 16 miljoonaa tonnia, ja

Helsingin satama, jonka kautta rahtia kuljettiin 14,7 miljoonaa tonnia vuonna 201898 99. Yksittäisen sataman suurimmat volyymit liikkuivat Neste Oyj:n teollisuussatamassa

Porvoon Kilpilahdessa (21,4 miljoonaa tonnia). Muita tonnimääristään merkittäviä sa-

tamia ovat mm. Kokkolan bulksatama (6.7 miljoona tonnia) ja Rauman satama (5.8

miljoonaa tonnia), joka palvelee etenkin metsäteollisuuden kuljetuksia. Transitokulje-

tukset keskittyvät pääosin Kokkolan, HaminaKotkan, Hangon, Helsingin ja Porin sata-

miin. Sisävesien 10 tavaraliikenteen satamaa sijaitsevat Saimaan järvialueella.100

97 Salanne, I., Jaakkola, E. & Tikkanen, M. (2017). Suomen satamien takamaatutkimus. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 55/2017. Liikennevirasto. 98 Port of HaminaKotka (2019). HaminaKotka sataman tilasto joulukuu 2018. 99 Port of Helsinki (2019). Vuosikertomus 2018. 100 Traficom (2019). Ulkomaan meriliikennetilasto 2018.

LUONNOS

63

Kuva 37. Ulkomaan tavaraliikenne satamittain 2018 (Traficom 2019).

Satamien takamaita ovat satamien suorien tie- ja rautatiekuljetusten takamaakunnat,

satamakunnat sekä satama-alueet ja niiden lähialueet. Etumaavaltioita ovat satamien

välittömien ulkomaan vastasatamien valtiot. Kuljetusmääriltään selvästi suurimmat

etumaavaltiot olivat Saksa, Venäjä ja Ruotsi101. Kuvassa 38 on esitetty satamien kul-

jetukset Suomen tieverkolle sijoiteltuna. Kuvassa 39 on esitetty satamiin menevät ja

satamista lähtevät rautatiekuljetuksen Suomen rataverkolle sijoitettuna.

101 Salanne et al. (2017).

LUONNOS

64

Kuva 38. Satamien kuljetukset tieverkolle sijoiteltuna (Salanne et al. 2017 (muokattu)).

Kuva 39. Satamiin menevät ja satamista lähtevät rautatiekuljetukset (Salanne et al. 2017).

LUONNOS

65

Rautatiekuljetukset

Rautatiekuljetuksina kulkee Suomessa vuosittain noin 40 miljoonaa tonnia tavarakul-

jetuksia. Tästä transitokuljetusten osuus on noin 7 miljoonaa tonnia. Kuljetussuorite

on yhteensä noin 11 miljardia tonnikilometriä. Kuvassa 40 on esitetty rautatieliiken-

teen tavaraliikenteen kuljetusvirrat Suomessa vuonna 2018.

Kuva 40. Tavaraliikenteen kuljetusvirrat 2017 rautatieliikenteessä (Liikennevirasto).

Suomessa on perinteisesti ollut paljon raskasta perusteollisuutta, mikä suosii rautatie-

kuljetuksia. Rautatieliikenteen osuus kaikesta Suomen tavaraliikenteestä on ollut

enemmän kuin EU-maissa keskimäärin. Rautateiden osuus on ollut vankka pitkien vä-

limatkojen ja teollisuuden rakenteen takia.102

Tavarakuljetukset rautateillä ovat tyypillisesti suurten massojen säännöllisiä kuljetuk-

sia, joita liikennöidään mahdollisimman pitkillä kokojunilla. Välikäsittelyiden määrä on

minimoitu ja kuljetusten eräkoko sovitettu mahdollisimman lähelle veturien maksimi-

vetokykyä. Tavarajunat on Suomessa jaoteltu kolmeen eri kuljetusjärjestelmään toi-

minnallisuutensa mukaan. Asiakasjunat kuljettavat yhden asiakkaan tuotteita lähtö-

paikasta määräpaikkaan ilman välikäsittelyjä. Niitä ajetaan yhteysväleillä, joilla on riit-

tävän suuret, tasaiset virrat säännöllisen kulun mahdollistamiseksi.

102 VR Group (2019). Suomen rautatieliikenteen erityispiirteitä.

LUONNOS

66

Runkokuljetusjärjestelmä koostuu runkojunista sekä jakelu- ja keräilyliikenteen ju-

nista. Järjestelmän avulla hoidetaan kokojunaa pienempien erien vaunuryhmäkulje-

tukset. Runkokuljetusketjussa vaunuryhmät kootaan lähiverkkojunilla järjestelyratapi-

hoille, joiden väleillä runkojunat niitä kuljettavat. Pienet vaunuryhmäkoot edellyttävät

kokojunakuljetuksia enemmän vaunujen välikäsittelyitä. Järjestelmä tähtää yön yli -

kuljetusketjujen muodostumiseen. Raakapuujunat muodostavat oman valtakunnallisen

järjestelmän metsäteollisuuden raaka-ainekuljetuksille.

Transitoliikenteen määrä rautatieliikenteessä on kasvanut lähes jatkuvasti 1990-luvun

puolivälin jälkeen (kuva 41). Kasvua on ollut erityisesti Kostamuksen ja Kokkolan sa-

taman välisessä rautapellettiliikenteessä.

Kuva 41. Rautatiekuljetusten kokonaismäärän kehitys ja transito 1995–2017.

Rautatiekuljetusten kehittämiseksi palvelemaan paremmin tavaralogistiikan tarpeita

tarvitaan uusia palvelukonsepteja. Esimerkiksi konttijunaliikennettä Kiinaan on ko-

keiltu. Junayhteys Suomesta Kiinaan on merikuljetuksia nopeampi ja matka kestää 10

päivää. Konteissa on viety Kiinaan muun muassa sahatavaraa, koneteollisuuden tuot-

teita, työvaatteita ja laivanosia.103

Lentokuljetukset

Lentokuljetus on kannattavin kuljetusmuoto, kun matkustajat tai rahti on saatava no-

peasti ja luotettavasti perille ja kuljetusetäisyys on pitkä.

Suomessa kotimaisen lentoliikenteen toinen päätepiste on käytännössä aina Helsinki-

Vantaan lentoasema. Kansainvälisessä liikenteessä alueellisilla lentoasemilla on lä-

hinnä syöttölentoaseman rooli, koska lähes kaikki ulkomaanlennot lennetään Helsinki-

Vantaan kentän kautta.

103 Yle Uutiset (2017). Ensimmäinen tavarajuna lähti Kouvolasta Kiinaan – historiallisella ensimatkalla mittaa 8 000 kilometriä. 10.11.2017.

LUONNOS

67

Lentokuljetukset palvelevat tavarankuljetuksissa, silloin kun kuljetettavan tavaran

arvo on suuri ja kun sillä on suuri kysyntä. Lentokuljetuksia kuvaa nopeatempoisuus

ja syklisyys eli rahtien määrät voivat vaihdella lyhyessä ajassa suuresti. Suomessa on

kattava lentoasemaverkosto, mutta sen heikkous tavaralogistiikassa on harvaliikentei-

set lentopaikat. Ainoa merkittävä lentoliikenteen rahtikeskus on Helsingissä.

Tavaraliikenteessä kuljetetaan rahtia ja postia. Rahtiliikenteen osuus kuljetuksista

kasvaa jatkuvasti, sillä lentorahdin etuja ovat mm. kuljetuksen nopeus ja saavutetta-

vuus. Lentorahtina kuljetetaan selvästi arvokkaampaa tavaraa kuin muilla kuljetus-

muodoilla. Rahtia ja postia kuljetettiin vuonna 2018 Suomessa Finavian lentoasemien

kautta yhteensä noin 207 000 tonnia, joista kansainvälisessä liikenteessä noin 205000

ja kotimaassa 2 500 tonnia. Tavaraliikenteessä postin osuus on tonnimääräisesti

9000. Kaikesta tavaraliikenteestä Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta kulki 174 000

tonnia (v. 2018). Suomen ulkomaankaupassa lentorahdin osuus on jo merkittävä, sillä

se muodostaa noin 10 % ulkomaankaupan arvosta. Lentorahti on osa kansallista ja

kansainvälistä logistiikkaa, ja se kytkeytyy tiiviisti muihin kuljetusketjuihin.

Nykyään lentokuljetuksia on kehitetty ja kokeiltu myös jakeluliikenteessä. Tässä on

hyödynnetty nopeasti yleistyviä drooneja, joita voidaan käyttää pientavaran kuljetuk-

sissa esimerkiksi jakeluterminaaleista loppuasiakkaille. Suomessa droonien käyttöä on

testannut ainakin Posti.

3.2 Verkot ja solmukohdat

Liikenneverkot muodostuvat teistä, radoista, vesiväylistä, lentoasemista ja terminaa-

leista. Tässä luvussa käsitellään liikenneverkkojen laajuutta, kuntoa ja rahoitusta.

Kuva 42. Suomen maaliikenteen pääväylät, satamat ja lentoasemat

LUONNOS

68

3.3.1 Liikenneverkkojen nykytila

Maantiet

Suomessa tieliikenteen osuus liikkumisessa ja kuljettamisessa on hallitseva. Henkilö-

liikenteessä tieliikenteen osuus on 95 % ja tavarakuljetuksissa 63 %. Tieliikenteen

verkko kattaa maantiet, kunnalliset katuverkot ja yksityistiet. Verkon kokonaispituus

on noin 454 000 kilometriä, josta valtion maanteitä on yhteensä 78 000 km ja kun-

tien katuverkkoa noin 26 000 km. Yksityis- ja metsäautoteiden osuus on noin 350 000

km, joista noin 100 000 km palvelee pysyvää asutusta. Kaikki tiet ja kadut palvelevat

osaltaan koko liikennejärjestelmää ja jokaisella tieverkon osalla on oma merkityk-

sensä.

Maantiet luokitellaan niiden liikenteellisen merkityksen mukaan valta-, kanta-, seutu-

ja yhdysteihin. Valta- ja kantateitä eli pääteitä on noin 13 300 km, joka on alueraken-

teeseen nähden varsin laaja ja kattava verkko. Päätiet yhdistävät valtakunnan eri osia

ja tärkeimpiä kansainvälisiä yhteyksiä ja niillä on erityisen tärkeä merkitys elinkei-

noelämän kilpailukyvylle ja alueiden kehittämiselle. Pääteiden merkitystä korostaa

Suomen etäisyys Euroopan ydinalueista ja maan sisäiset etäisyydet. Pääteiden osuus

kotimaan koko henkilöliikennesuoritteesta on 39 % ja tavaraliikennesuoritteesta 38

%. Seutu- ja yhdysteitä on noin 64 900 km, jotka välittävät 33 % koko henkilöliiken-

nesuoritteesta ja 15 % tavaraliikennesuoritteesta.

Maanteistä noin 65 % eli yhteensä runsaat 50 000 km on päällystettyjä teitä. Alim-

paan hoitoluokkaan kuuluu noin 41 000 km tiestöä. Täten yli puolet koko maantiever-

kosta on vähäliikenteistä. Kevyen liikenteen väyliä on hieman yli 5 000 km ja siltoja

noin 15 000 kpl. Maantieverkon laajuuden kasvattamiselle ei ole enää merkittäviä tar-

peita, mutta sen laadullisia tekijöitä voidaan kuitenkin parantaa. Katuverkon laajuus

sen sijaan tulee kasvamaan jatkuvasti maankäytön laajentuessa, erityisesti kasvavilla

kaupunkiseuduilla. Maaseutumaisten alueiden väestön ennustetaan lähivuosikymme-

ninä vähenevän, jolloin yleisen maantieverkon pituus voi myös supistua nykyisestään.

LUONNOS

69

Kuva 43. Maanteiden pääväylät sekä muut valta- ja kantatiet.

Valtakunnallisesti merkittävät pääväylät on määritetty liikenne- ja viestintäministeriön

asetuksella. Pääväylät yhdistävät valtakunnallisesti ja kansainvälisesti suurimmat kes-

kukset ja solmukohdat, ja ne palvelevat erityisesti pitkien etäisyyksien työmatkaliiken-

nettä sekä elinkeinoelämän tavarakuljetuksia. Kaikkiin maakuntakeskuksiin ulottuu

maanteiden ja rautateiden pääväylä. Asetuksella on säädetty myös pääväylien palve-

lutaso. Pääväylien ympärivuotinen korkeatasoinen kunnossapito asetetaan etusijalle

niin henkilöliikenteen kuin tavaraliikenteen sujuvuuden vuoksi.104

Maanteistä pääväyliin kuuluu noin 5 500 km, joka on 41 % kaikkien valta- ja kantatei-

den pituudesta. Maanteiden pääväylillä tapahtuu 69 % kaikkien valta- ja kantateiden

liikennesuoritteesta ja 71 % raskaan liikenteen suoritteesta. Koko maantieverkon pi-

tuudesta pääväyläverkon osuus on noin 7 %, mutta osuus liikennesuoritteesta on noin

45 %. Maanteiden pääväylien keskimääräinen liikenne on 8 730 ajoneuvoa/vrk, josta

raskasta liikennettä on noin 10 %. Yli puolet maanteiden pääväylillä tehdyistä mat-

koista on yli 100 km pitkiä. Pääväylillä 74 %:lla tiepituudesta nopeusrajoitus on 100-

120 km/h. Alle 80 km/h jaksoja on noin 230 km.

104 Väylävirasto (2019). Pääväyläverkko.

LUONNOS

70

Kuva 44. Liikenne maanteillä.

Maanteiden pääväylistä noin 3 400 kilometrillä on nykytilanteessa hyvä palvelutaso ja

noin 1 800 kilometrillä tarvittaisiin pieniä toimenpiteitä riittävän palvelutason turvaa-

miseen. Väyläviraston arvion mukaan noin 300 maantiekilometrillä on merkittävämpiä

puutteita palvelutasossa turvallisuuden, toimivuuden tai ympäristöhaittojen kannalta.

Näillä osuuksilla tarvittaisiin järeämpiä kehittämistoimia, jotta ne täyttäisivät asetuk-

sen vaatimuksen ja liikkuminen sekä kuljettaminen olisivat myös tulevaisuudessa tur-

vallista ja toimivaa.

Maanteiden pääväylät kuuluvat talvihoidon korkeimpaan luokkaan. Niiden päällysteet

ovat keskimäärin hyvässä kunnossa ja niiden urasyvyyteen, epätasaisuuteen ja mah-

dollisiin vaurioiden korjaustarpeisiin kiinnitetään kunnossapidossa ennakoivasti huo-

miota. Pääväylillä ei myöskään sallita painorajoitettuja siltoja. Maanteiden pääväylien

kunnossapitoon (päivittäinen hoito ja korjaus) käytetään tällä hetkellä noin 150 milj.

euroa vuodessa.

Tieliikenteessä käyttäjämäärät ovat kasvaneet, mutta nopeustasossa ei ole tapahtunut

suuria muutoksia. Tiekuljetuksissa on saavutettu kohtalaisen vakaa tehokkuuden taso,

joka ei olennaisesti kehity parempaan eikä heikompaan suuntaan. Maantieverkon

LUONNOS

71

käyttäjät ovat asiakastyytyväisyyskyselyjen perusteella pääosin tyytyväisiä matkojen

ja kuljetusten toimivuuteen maantieverkolla.

Nopeusrajoitusten ja pääteillä mitattujen nopeuksien perusteella pääteiden palvelutaso

on keskimäärin hyvä. Kesäisin 100–120 km/h nopeusrajoitus on 68 %:lla päätiever-

kosta. Alhaisempia nopeusrajoituksia on kaupunkiseuduilla sekä taajamissa, tienvarsi-

asutuksen kohdilla ja liittymissä. Raskaan liikenteen kannalta ongelmallisia alle 80

km/h nopeusrajoituksia on koko päätieverkolla noin 800 km. Nopeusrajoitusten muu-

toksista johtuvat jarrutukset ja kiihdytykset lisäävät polttoaineenkulutusta ja kustan-

nuksia erityisesti raskaalle liikenteelle. Matka-aikojen ennakoitavuus koetaan asiakas-

tutkimusten perusteella hyväksi. Sen sijaan turvattomuuden tunne pääteiden liiken-

teessä on kasvanut.

Kuva 45. Nopeusrajoitukset ja huipputunnin palvelutaso.

Nykytilanteessa pääteillä on noin 200 kilometriä sellaisia osuuksia, jossa liikenteen

palvelutaso heikkenee ruuhkautumisen takia vähintään kahdesti viikossa. Kokonaisuu-

tena pääteiden liikenteen sujuvuus on tällä hetkellä pääosin hyvällä tasolla pääkau-

punkiseudun sekä muutamien suurimpien kaupunkiseutujen (Tampere, Oulu, Turku,

Jyväskylä) sisääntuloväyliä ja kehäteitä lukuun ottamatta. Kasvavilla kaupunkiseu-

duilla ollaan kuitenkin jo nyt monessa paikassa sujuvuuden osalta taitepisteessä, ja

liikennehäiriöiden määrä ja kesto kasvavat ennen pysähtyviä ruuhkia ja matka-aikojen

huomattavaa pitenemistä. Toistuvat liikennehäiriöt tulevat todennäköisesti lisäänty-

mään.

LUONNOS

72

Liikenne kasvaa pääteillä muuta tiestöä nopeammin, koska aluerakenteen muutosten

myötä liikenteen painopiste siirtyy muulta tieverkolta pääteille. Selvimmin tämä näkyy

Etelä-Suomen kaupunkiseutujen välisissä yhteyksissä. Näillä liikenne helposti jonoutuu

aiheuttaen sujuvuus- ja turvallisuusongelmia. Suurella osalla päätieverkkoa liikenne-

määrät ovat kuitenkin suhteellisen pieniä. Suurimpana kysymyksenä on niiden kunnon

säilyttäminen ja liikenneturvallisuus. Alemmalla tieverkolla päivittäiset matkat ja kulje-

tukset sujuvat tyydyttävästi.

Haja-asutusalueiden väestön ennustetaan lähivuosikymmeninä supistuvan ja vastaa-

vasti asutuskeskusten ja niiden lähikuntien sekä keskeisten väylien varrella olevien

kuntien väestön kasvavan. Väestömuutosten seurauksena liikennemäärien ennakoi-

daan kasvavan vilkasliikenteisillä väylillä, mikä lisää väylärakenteisiin kohdistuvaa tek-

nistä kulumista näillä väylillä. Vastaavasti liikennemäärien ja liikenteestä aiheutuvan

teknisen kulumisen ennakoidaan supistuvan vähäliikenteisillä teillä. Näiden kehityskul-

kujen takia vilkas- ja vähäliikenteisten väylien kunnossapito- ja ylläpitotarpeiden en-

nakoidaan jatkavan eriytymistään toisistaan ensi vuosikymmenen aikana. Toisaalta

teollisuutta on nyt ja jatkossakin laajasti ympäri maata, joten liikenneverkon on oltava

laaja ja monipuolinen palvellakseen teollisuuden tarpeita. Tulevaisuudessakin mitoil-

taan ja ehkä jopa massoiltaan entisestään kasvaneet elinkeinoelämän kuljetukset kes-

kittyvät pääasiassa vilkasliikenteiselle verkonosalle. Vähäliikenteisen tieverkon merki-

tystä voivat osaltaan kasvattaa tulevaisuudessa mm. satsaukset biotalouteen ja puun

käytön lisääntyminen.

Aiempaa suurempien kuljetusten yleistyminen maantieverkolla tulee aiheuttamaan

jonkin verran muutostarpeita liikenneverkolle. Raskaiden kuljetusten mittojen kasvat-

taminen aiheuttaa tarpeita esimerkiksi liittymien laajentamiselle. Myös liikenteen auto-

matisoituminen ja esimerkiksi tulevaisuudessa yleistyvät raskaiden kuljetusten letka-

ajot aiheuttavat mahdollisesti myös muutostarpeita liikenneverkolle, kun maanteiden

kuormitus muuttuu.

Rataverkko

Liikennöidyn rataverkon pituus oli vuoden 2017 lopussa 5 926 km, josta noin 3 300

km oli sähköistetty. Yksiraiteista rataa oli 5 240 km. Suurimmalla osalla rataverkkoa

sallitaan 225 kN akselipaino, mutta noin 1 300 kilometrillä suurin akselipaino on 250

kN. Henkilöjunien suurin sallittu nopeus on 220 km/h ja tavarajunien 120 km/h. Suo-

mesta on raideyhteydet Ruotsiin Tornion kautta ja Venäjälle Vainikkalasta, Imatran-

koskelta, Niiralasta sekä Vartiuksesta.

Rataverkosta pääväyliin kuuluu noin 3 400 km, joka on 57% koko rataverkon laajuu-

desta. Pääväylillä tapahtuu noin 85% kaikkien rautateiden henkilöliikenteen suorit-

teista sekä noin 90% tavaraliikenteen suoritteesta. Rautateiden pääväylien rataosuu-

det luokitellaan henkilöliikenteen ja tavaraliikenteen ratoihin niiden pääasiallisen lii-

kenneprofiilin perusteella. Henkilöliikenteen radoilla nopeus on pääsääntöisesti vähin-

tään 120 km/h. Tavaraliikenteen radoilla nopeus on pääsääntöisesti vähintään 80

km/h ja akselipaino vähintään 225 kN. Pääväylät täyttävät em. palvelutasovaatimuk-

set.

Rautatieliikennepaikkoja on 345, josta henkilöliikenteessä 109, tavaraliikenteessä 145

sekä henkilö- ja tavaraliikenteessä 91. Liikennepaikoilla on tärkeä rooli sekä rautatie-

liikenteen että liikennejärjestelmän solmupisteinä, joissa matka- ja kuljetusketjut yh-

distyvät. Rautateiden tavaraliikenteessä ratapihoilla korostuvat mm. järjestely- ja sei-

sontaraidetarpeet sekä varikko- ja huoltoraidetarpeet. Henkilöliikenteessä ratapihojen

LUONNOS

73

käyttötarpeita ovat mm. junien kaupallisten pysähtymisten ja junien kohtaamisten

mahdollistaminen sekä käyttövalmiushuolto- ja varikkotoiminnot. Asema-alueella tar-

koitetaan junien pysähtymispaikkaa laitureineen, palveluineen ja liityntäliikennealuei-

neen.

Rataverkon välityskyky on 2000-luvulla kehittynyt myönteiseen suuntaan uusien yh-

teyksien, lisäraiteiden, ratapihojen kehittämisen ja kantavuuden lisäämisen myötä. Li-

säksi matka-ajat ovat lyhentyneet nopeustasojen noustessa. Rautatieliikenteen täs-

mällisyys on viime vuosina jäänyt selvästi tavoitteista sekä henkilö- että tavaraliiken-

teessä. Heikoimmat vuodet olivat vuosikymmenen alussa vaikeiden lumitalvien ai-

kaan, jonka jälkeen kehitys on ollut lähiliikenteen osalta myönteistä, mutta henki-

lökaukoliikenteen ja tavaraliikenteen osalta on vuosikymmenen puolivälin paremman

jakson jälkeen palattu vuoden 2017 loppupuolelta alkaen heikommalle tasolle. Kauko-

junaliikenteen matkustajamäärä oli korkeimmillaan vuosina 2006–2007, mutta putosi

tämän jälkeen. Viime vuosina matkustajamäärä on ollut jälleen kasvussa, mikä on ol-

lut seurausta sekä yleisen taloustilanteen paranemisesta, että junalippujen hinnoitte-

lun muutoksesta. Rautatiekuljetusten kustannustehokkuus on kehittynyt myönteiseen

suuntaan muun muassa 250 kN verkon ja sähköistyksen laajenemisen ansiosta.

Kuva 46. Sähköistetyn rautatieverkon osuus ja henkilö- ja tavaraliikenteen osuus rautatiever-

kosta (Liikennevirasto 2018).

LUONNOS

74

Vesiväylät

Valtion ylläpitämiä vesiväyliä on yhteensä noin 16 300 km, joista noin puolet on ran-

nikkoväyliä ja puolet sisävesiväyliä. Kauppamerenkulun väyliä on lähes 4 000 km.

Kaikkiaan kartoille merkittyjä yleisiä kulkuväyliä on Suomessa yhteensä noin 20 000

km. Väylillä on merenkulun turvalaitteita (mm. majakoita, poijuja, viittoja ja linja-tau-

luja) yhteensä yli 34 000 kpl. Näistä Väylävirasto ylläpitää noin kahta kolmasosaa eli

25 700 merenkulun turvalaitetta. Vesiväylien verkkoon kuuluu Saimaan järvialueelta

merelle johtava Saimaan kanava ja 31 muuta sulkukanavaa. Kanavat sijaitsevat Vuok-

sen, Kymijoen ja Kokemäenjoen vesistöissä. Suurin osa sulkukanavista on automati-

soitu itsepalvelukäytölle.105

Kauppamerenkulun kustannustehokkuutta on parannettu viime vuosikymmeninä

kauppamerenkulun väyliä syventämällä. Kuntokehityksessä on kuljetusten kustannus-

tehokkuuden kannalta merkityksellisintä se, että kauppamerenkulun väylien kunto on

parantunut ja siten osaltaan mahdollistanut suunniteltujen alus- ja lastikokojen käytön

kuljetuksissa. Huonokuntoisten kauppamerenkulun väylien määrä on 2000-luvulla vä-

hentynyt noin 70 %. Myös kauppamerenkulun väylillä olevien huonokuntoisten kiintei-

den turvalaitteiden määrää on saatu vähennettyä ja niitä on tällä hetkellä noin 8,8 %

turvalaitteista. Merkittävimmät puutteet turvalaitteiden kunnossa ovat Saimaan syvä-

väylillä.

Euroopan laajuinen liikenneverkko

Euroopan laajuinen liikenneverkko (TEN-T) koostuu kahdesta tasosta: vuoteen 2030

mennessä rakennettavasta ydinverkosta ja vuoteen 2050 mennessä rakennettavasta

kattavasta verkosta. TEN-T-verkon tavoitteena on turvallinen ja kestävä EU:n liiken-

nejärjestelmä, joka edistää tavaroiden ja ihmisten saumatonta liikkumista. TEN-T

ydinverkko keskittyy tärkeimpiin yhteyksiin ja solmukohtiin. Yhdeksästä Euroopan laa-

juisesta multimodaalisesta TEN-T ydinverkkokäytävästä Skandinavia-Välimeri (Scandi-

navian–Mediterranean) ja Pohjanmeri-Itämeri (North Sea–Baltic) käytävät ulottuvat

Suomeen.

Suomessa TEN-T kattavaan verkkoon kuuluvia maanteitä on noin 5 200 km, josta noin

1 100 km sisältyy ydinverkkoon. Rautateiden Euroopan laajuiseen TEN-T-verkon kat-

tavaan verkkoon kuuluu yli puolet rautateistä. TEN-T ydinverkkoa on Suomessa noin

1 350 km. Väylien lisäksi ydinverkkoon kuuluvat Helsingin ja Turun kaupunkisolmu-

kohdat sekä lentokentät, HaminaKotkan, Helsingin, Turun ja Naantalin satamat, Kou-

volan rautatie- ja maantieterminaali sekä Saimaan vesistöalue. Kattavaan verkkoon

kuuluu 18 lentoasemaa, 12 satamaa ja 1 rautatie- ja maantieterminaali. Lisäksi TEN-

T-verkkoon kuuluvat Horisontaaliset hankkeet: Merten moottoritie (MoS), liikenteen

telemaattiset sovellusjärjestelmät (SESAR, ITS, ERTMS, RIS ja VTMIS), sekä uudet

teknologiat ja innovointi. 106

105 Väylävirasto (2019). Vesiväylät. 106 Väylävirasto (2019). Euroopan laajuinen liikenneverkko TEN-T.

LUONNOS

75

Kuva 47. TEN-T ydinverkkokäytävät. Sähköistetyn rautatieverkon osuus ja henkilö- ja tavaralii-

kenteen osuus rautatieverkosta (Liikennevirasto 2018).

Ydinverkkokäytävien väyläosuuksien sekä solmupisteiden on täytettävä kattavan ver-

kon vaatimusten lisäksi myös ydinverkon vaatimukset. Niistä konkreettisimpia vaati-

muksia kohdistuu rautateiden TEN-T ydinverkon infrastruktuurini, johon kuuluvien ra-

tojen on oltava sähköistettyjä ja tavaraliikenteen radoilla on oltava akselikuormitus

vähintään 225 kN, matkanopeus 100 km/h ja mahdollisuus käyttää 740 m pitkiä junia.

Tavaraliikenteen matkanopeus ja akselipaino toteutuvat Suomessa, kuten myös säh-

köistys, Kemi-Tornio-väliä lukuun ottamatta. Tavaraliikenteen 740 metrin junapituus-

mahdollisuus toteutuu ydinverkolla pääosin.

LUONNOS

76

Kuva 48. TEN-T –verkon osuus Suomessa.

Kadut osana liikennejärjestelmää ja liikenneverkkoa

Kuntien katuverkko muodostaa merkittävän osan Suomen liikennejärjestelmää. Väes-

tön keskittyessä yhä enemmän kaupunkeihin ja taajamiin suuri osa kansalaisten arjen

liikkumisesta tapahtuu kuntien ja kaupunkien katuverkolla tai kävelyn ja pyöräilyn

väylillä.

Katuverkon tulee palvella kaikenlaista ajoneuvoliikennettä: pitkämatkaista, seudullista

ja paikallista liikennettä; asukkaiden, matkailijoiden ja läpikulkijoiden henkilöautoilua;

pitkämatkaista ja paikallista joukkoliikennettä; monenlaista jakelu- ja tavaraliiken-

nettä monen kokoisella kalustolla; erityyppisten palveluiden synnyttämää henkilö- ja

pakettiautoliikennettä sekä kävelyä ja pyöräilyä.

Liikkumisen ja kuljettamisen lisäksi katu on myös osa kaupunkiympäristöä ja monin

paikoin sen tulee täyttää myös monenlaisen julkisen tilan käytön tarpeita. Niinpä lii-

kenteen haitat kuten melu, pöly ja päästöt hengitysilmaan, estevaikutus kävellen ja

pyörällä kulkeville ja ajoneuvoliikenteen luomat turvallisuusriskit korostuvat katuver-

kolla.

Kuntien ja kaupunkien liikennejärjestelmiä kehitetään yhdessä maankäytön kanssa.

Katuinvestoinnit ovat myös merkittävä osa uuden asuinalueen kehittämiskustannuk-

sista. Yleisemminkin kaupunkiseutujen liikennejärjestelmälle on tyypillistä liikenteen ja

maankäytön yhteensovittamisen haasteet ja kaavoituksen asettamat rajoitteet ja ta-

voitteet.

LUONNOS

77

Kaduilla tapahtuvan ajosuoritteen määrää on vaikea arvioida. Eri arvioiden mukaan

tieliikenteen suoritteista kaduilla ja yksityisteillä tapahtuu 25-32 % (ajon. km, v.

2015)107.

Yksityistiet

Yksityisiä teitä on Suomessa noin 358 000 kilometriä. Niiden laskennallinen pääoma-

arvo on noin 5 Mrd. euroa. Yksityisteistä noin 90 000 km palvelee pysyvää asutusta ja

120 000 km biotaloutta. Muita yksityisteitä on noin 150 000 km. Siltoja yksityisteillä

on arviolta 12 000 kpl.

Yksityisteiden tienpidon vastuunkanto kuuluu tieoikeuden saaneille osakaskiinteistöille,

mutta ne ovat liikennejärjestelmässä olennainen osa. Teiden käyttäjäkuntaa on noin 2

milj. henkilöä, josta kasvava osa on virkistystarkoituksessa liikkuvia. Teiden varrella

on noin 250 000 omakotitaloa ja 190 000 loma-asuntoa. Metsäteollisuuden puusta

(63 milj.m3/v) yli 90 % ajetaan yksityisteiden varrelta, mikä vastaa noin 1,2 milj.

täysperävaunullista kuljetusta vuodessa. Yksityisteitä käyttää myös pääosa energiate-

ollisuuden hake- ja polttopuukuljetuksista (9 milj.m3/v), liki kaikki 47 000 maatilaa,

130 000 turvekuljetusta sekä matkailu. Lisäksi yksityisteitä hyödyntää rakennusaine-

teollisuus, Puolustusvoimat ja rajavartiosto sekä kuntien sosiaali- ja terveystoimi.

Yksityisteiden tienpidon vuosikustannukset ovat vajaat 200 M€. Valtio on avustanut

yksityisteiden peruskorjauksia, mutta ei uuden tien tekemistä eikä teiden kunnossapi-

toa. Tukiprosentti on yleisimmin 50. Valtion yksityistieavustus on ollut viime vuosina

5-17 M€ vuodessa. Vuodelle 2020 määrärahan suuruus on 20 M€. Kestävän metsäta-

louden määräaikaisen rahoituslain (34/2015) mukaisesta tuesta yksityistielosseille

kohdentuu 2,5 M€. Lisäksi tämän ns. Kemera-lain108 mukaista avustusta metsäteille

on ollut viime vuosina 5-7 M€.

Yksityisteiden korjausvelaksi on otantakyselyssä arvioitu noin 1 Mrd. euroa, josta asu-

tuksen ja elinkeinoelämän kannalta merkittävimpien teiden osalta 400-450 M€. Tästä

siltojen osuus on reilu kolmannes. Ajoneuvojen enimmäismassojen nosto on osaltaan

ollut rasittamassa yksityistieverkkoa aiempaa enemmän.

3.3.2 Liikenneverkkojen kunto ja rahoitus

Liikenneverkon kunto

Vilkasliikenteiset liikenneväylät ovat tällä hetkellä pääosin hyvässä kunnossa, mutta

vähäliikenteisen tiestön kunto on heikentynyt. Päällystetystä tiestöstä huonokuntoisia

on noin 12 % ja soratiekilometreistä noin 10 %. Vuotuisesta liikennesuoritteesta huo-

nokuntoisilla päällystetyillä teillä kulkee noin 9 %. Sorateiden osuus maanteiden koko-

naisliikennesuoritteesta on noin 3 %. Vähäliikenteisen tieverkon kunnon suurin merki-

tys kohdistuu metsäteollisuuden puunhankinnan kustannuksiin ja -mahdollisuuksiin.

Huonokuntoisten päällystettyjen teiden määrä on ollut voimakkaassa kasvussa. Ilmas-

tonmuutos lisää sään ääri-ilmiöitä ja lämpötilavaihteluita, mikä kasvattaa tieverkon

kunnossapitotarvetta. Maantiesilloista huonokuntoisia on noin 5 %, mutta merkittävä

osa 1970-1980 -luvulla rakennettuja siltoja on tulossa lähivuosina peruskorjausikään.

107 Liikennevirasto (2017). Tieliikenteen suoritelaskennan kehittäminen. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 29/2017. 108 Kestävän metsätalouden määräaikainen rahoituslaki (34/2015)

LUONNOS

78

Huonokuntoisen väyläomaisuuden kasvuun vaikuttavat esimerkiksi kasvaneiden liiken-

nöintitarpeiden ja -vaatimuksien aiheuttamat korotukset väylien palvelutaso- ja kunto-

vaatimuksissa. Ilmastonmuutoksen aikaansaamat sateisemmat ja lauhemmat talvet

nopeuttavat erityisesti päällysteiden kulumista, mikä heikentää maanteiden liikennöi-

tävyyttä. Huonokuntoisille teille joudutaan asettamaan entistä enemmän paino- ja no-

peusrajoituksia, mitkä puolestaan lisäävät liikennöinnin kustannuksia.

Perusväylänpidon toimilla pyritään varmistamaan muun muassa liikenneverkon päivit-

täinen käytettävyys ja omaisuuden hallinnan kannalta kustannustehokas toiminta lii-

kenneverkkojen ylläpidossa. Liikenneverkon kunnolla ja päivittäisellä palvelutasolla on

merkittäviä yhteiskunnallisia vaikutuksia. Vaikutukset kohdistuvat sekä asiakkaille että

väylänpitäjälle eli valtiolle.

Rautateiden pääväylät ovat tällä hetkellä pääosin kohtuullisessa kunnossa, mutta eri-

tyisesti vähäliikenteisten rataosien kunto on huono. Pääväylille, ml. ratapihat, korjaus-

velkaa on kertynyt mm. turvalaitejärjestelmiin sekä päällysrakenteen, siltojen ja tun-

nelien osalta. Rahoitusta on kohdistettu ensisijaisesti pääväylille liikennöitävyyden var-

mistamiseksi, muun rataverkon jäädessä vähemmälle huomiolle.

Toistaiseksi koko rataverkko on pystytty pitämään liikennöitävänä, joskin liikenteelle

on jouduttu asettamaan rajoituksia kuten nopeusrajoituksia rataverkon kaikilla osilla.

Rataverkon nopeusrajoitusten kuljetustaloudellinen vaikutus on nykyisessä suuruus-

luokassaan valtakunnallisesti suhteellisen vähäinen, koska se rajoittuu vähäliikenteis-

ten rataosien nopeuksiin eikä esimerkiksi akselipainoihin. Huonosta kunnosta johtuvat

rataverkon nopeusrajoitukset ovat viime vuosina kuitenkin lähteneet uudelleen yleisty-

mään.

Vesiväylästön nykyinen palvelutaso vastaa varsin hyvin elinkeinoelämän tarpeita. Ke-

hittämistarpeita on kuitenkin yksittäisten satamien ja Saimaan kanavan kohdalla. Ve-

siväylästöllä on lukuisia kohteita, joiden parantamisella voidaan lisätä kuljetusten toi-

mintavarmuutta ja tehokkuutta pienin kustannuksin. Näiden luokkaa 1–5 milj. euroa

olevien hankkeiden suunnitelmallinen toteuttaminen ei ole mahdollista suunnitellulla

rahoitustasolla, joten aluskuljetusten edellytyksiä ei kyetä parantamaan kustannuste-

hokkaasti vastaamaan kuljetusten tarpeita. Kauppamerenkulun väylästöllä on merkit-

tävä määrä ikääntyviä rakenteita, joiden korvausinvestoinnit tulevat ajoittumaan tule-

ville vuosille.

Vesiväylästön turvalaitteita on uusittu älykkäillä turvalaitteilla, jotka mahdollistavat

niiden kaukohallinnan ja olosuhdetietojen keräämisen ja välittämisen liikenteelle. Äly-

väylä välittää käyttäjille ajantasaista olosuhdetietoa, minkä avulla esimerkiksi alusten

lastinotto voidaan optimoida vallitsevien olosuhteiden mukaan, mikä osaltaan paran-

taa aluskuljetusten energiatehokkuutta. Älypoijut mahdollistavat myös poijujen valo-

voimakkuuden kaukosäädön, mikä minimoi valojen energiankäytön. Kaukovalvon-

nassa on tällä hetkellä yli 800 turvalaitetta. Uutena kokeiluna on käynnistetty valotto-

mien viittojen sijainnin kaukovalvontakokeilu. Nämä turvalaitteet parantavat osaltaan

automaation käyttömahdollisuuksia alusliikenteessä, mutta niiden hankintakustannuk-

set ovat noin kolmasosan korkeammat kuin perinteisten turvalaitteiden. Tämän takia

näitä turvalaitteiden uusimisia voidaan tehdä vain rajoitetusti tärkeimmille väyläkoh-

teille.

LUONNOS

79

Korjausvelka

Korjausvelka on laskennallinen käsite, joka muodostuu huonokuntoisen, korjaustar-

peessa olevan väyläomaisuuden korjauskustannusten yhteenlasketusta summasta.

Korjausvelkalaskelmissa tavoitekuntotaso määritetään teknisiin kriteereihin perustuen.

Väyläverkon korjausvelan määrä on tällä hetkellä noin 2,5 miljardia euroa. Valtaosa

korjausvelasta sijaitsee vähäliikenteisillä tai matalan toiminnallisen merkityksen väy-

lillä.

Teknisiin kriteereihin perustuvissa korjausvelkalaskelmissa ei oteta huomioon yhteis-

kunnallisia, taloudellisia ja liikennepoliittisia reunaehtoja, joita korjausvelkaan ja sen

hallintaan liittyy. Niissä ei myöskään ole otettu huomioon korjausvelan vähentämiseen

käytettyjen varojen vaihtoehtoiskustannusta. Tämän takia korjausvelkalaskelmien pe-

rusteella ei voida suoraan eikä yksinomaan päätellä, kuinka paljon korjausvelkaa kan-

nattaa vähentää ja missä aikataulussa.

Korjausvelan määrä väylämuodoittain ja väyläomaisuustyypeittäin vuoden 2017

alussa on esitetty taulukossa 2. Korjausvelka on lähes kokonaan tie- ja rataverkoilla,

vesiväylien korjausvelan osuus on vain pari prosenttia.

Taulukko 2. Korjausvelka väylämuodoittain ja väyläomaisuustyypeittäin 1.1.2017 (miljoonaa

euroa).

Väylänpitäjälle eli valtiolle korjausvelan kasvu kasvattaa akuuttien, äkillisten korjaus-

tarpeiden määrää.

Vuosina 2016–2019 perusväylänpidon rahoitukseen osoitettiin yhteensä noin 964 milj.

euron suuruinen lisärahoitus, joka on tarkoitettu maanteiden, rautateiden, vesiväylien,

yksityisteiden sekä kaupunkiseutujen liikennehankkeiden tukemiseen.

On myös hyvä huomioida, että uuden liikenneverkon rakentaminen lisää aina myös

liikenneverkon kunnossapitokustannuksia. Kehittämishankkeiden elinkaarikustannuk-

sista kunnossapidon osuus on arvioiden mukaan keskimäärin noin kolmannes riippuen

hankkeen arvioidusta elinkaaren pituudesta sekä hankkeen koosta ja erityispiirteistä.

Toisaalta esimerkiksi digitalisaatioon ja uusiin palveluihin suunnatun rahoituksen voi-

daan olettaa tehostavan väylänpitoa tulevaisuudessa.

Rahoitus

Suomessa lentoliikennettä lukuun ottamatta liikenneverkkojen rahoituksesta vastaa

pääsääntöisesti julkinen sektori eli valtio ja kunnat. Valtion liikenneverkon perus-

väylänpito (kunnossapito) rahoitetaan kokonaan valtion talousarviosta. Myös pääosa

LUONNOS

80

liikenneverkon kehittämisestä rahoitetaan valtion budjetista. Valtio on käyttänyt lii-

kenneverkkojen rahoittamiseen viime vuosina noin 1,7 miljardia euroa vuodessa. Kun-

nat ovat puolestaan käyttäneet noin 1,4 miljardia euroa vuosittain oman väyläverk-

konsa investointeihin ja ylläpitoon.

Perusväylänpito rahoitetaan kokonaisuudessaan perusväylänpidon momentilta. Bud-

jettirahoitus ilman lisäbudjetteja tai erillisiä teemahankkeita on vaihdellut viime vuo-

sina 912–1017 miljoonan euron välillä (kuva 49).

Kuva 49. Perusväylänpidon rahoitus v. 2015–2023 (Väylävirasto 2019).

Perusväylänpidon rahoituksen käyttö suunnitellaan tuoteryhmittäin. Merkittävä osa ra-

hoituksesta, eli päivittäinen kunnossapito, liikenteen palvelut ja valtaosa ylläpidon ra-

hoituksesta on sidottu pitkäaikaisin sopimuksin. Esimerkiksi maanteiden ja ratojen

hoitourakat ovat yleensä viisivuotisia sopimuksia, joilla varmistetaan urakoitsijoiden

taloudellisesti järkevät kalustoinvestoinnit ja tätä kautta riittävä kilpailu urakoista. Si-

dotun rahoituksen osuus on noin 60–70 %.

Perusväylänpitoa on priorisoitu siten, että ensin varmistetaan kaikkien väylien liiken-

nöitävyys päivittäisen kunnossapidon ja liikenteen palveluiden keinoin. Ylläpidon rahoi-

tus käytetään ensisijaisesti vilkkaiden väylien ja elinkeinoelämälle tärkeiden yhteyk-

sien kunnossapitoon. Perusväylänpidon leikkaukset ovat näin ollen kohdistuneet vähä-

liikenteisten väylien kunnon hallintaan sekä liikenteellisten olosuhteiden parantamis-

hankkeiden vähenemiseen.

LUONNOS

81

Katujen osuus liikenneväylien rahoituksesta (kunnossapito ja investoinnit) on noin 40

%109. Lisäksi kunnat osallistuvat erilaisista syistä maanteiden tai niiden varsilla olevin

kävelyn ja pyöräilyn väylien rakentamiskustannuksiin, joten kuntien osuus liikenne-

väylänpidon kustannuksista on vuosina 1990-2015 ollut noin 45 %.110

Liikenneinfrastruktuuri-investointien eli kehittämishankkeiden avulla parannetaan väy-

läverkon palvelutasoa merkittävästi. Valtion väyläverkon kehittämisen rahoitus oli

vuosina 2015-18 keskimäärin noin 560 miljoonaa euroa vuodessa. Kehittäminen sisäl-

tää uudet väylähankkeet, maa- ja vesialueiden hankinnan, elinkaarihankkeet, jälkira-

hoituksen sekä valtionavustukset kaupunkien liikennehankkeisiin (esim. Länsimetro).

Kehittämishankkeet ovat usein euromäärältään suuria, jonka takia ne sitovat paljon

vuosittaisia määrärahoja ja niitä on vaikea sijoittaa valtion talousarvioon. Tästä joh-

tuen talousarviorahoitusta on täydennetty muilla rahoitus- ja hankintamalleilla, kuten

elinkaarimallilla. Elinkaarihankkeissa valtio ostaa yksityiseltä yritykseltä hankkeen

elinkaaren aikaisen kokonaishoitopalvelun. Valtio maksaa palvelun määrästä ja laa-

dusta. Elinkaarimallin avulla on osa investointikustannuksista jaksotettu valtion talous-

arviossa pidemmälle ajanjaksolle. Eräiden hankkeiden osalta valtiolle kuuluva meno

maksetaan vasta hankkeiden liikenteelle avaamisen jälkeen ja hankkeen menot ra-

hoittaa väliaikaisesti kunta tai muu ulkopuolinen toimija (ns. jälki-rahoitusmalli). Ke-

hittämishankkeissa on hyödynnetty myös jonkun verran hyötyjä maksaa -mallia. Malli

perustuu siihen, että joissain tapauksissa kunta tai joku muu ulkopuolinen taho mak-

saa saamansa hyödyn perusteella osan valtion vastuulle kuuluvista liikenneverkon uu-

sien kehittämishankkeiden investointikustannuksista.

Kuva 50. Kehittämisinvestointien rahoitus ja kehykset 2015 – 2023 (Väylävirasto 2019).

109 Vainio, T. & Nippala, E. (2017). Liikenneinfrastruktuuri 2040. VTT Technology 283. Teknologian tutkimuskeskus VTT Oy. 110 Kuntaliitto.

LUONNOS

82

EU-tukea on mahdollista saada liikennehankkeille, jotka koskevat Euroopan laajuista

liikenneverkkoa (TEN-T). Vuosina 2000-2017 Suomi on saanut EU-tukea yhteensä 327

milj. euroa. Vuosien 2014–2017 hauissa Suomen liikennehankkeet ovat saaneet CEF-

rahoitusta (Connecting Europe Facility for Transport) yhteensä 140 miljoonaa euroa.

Tukea saadaan pääasiassa ydinverkkokäytävällä oleville infrastruktuurihankkeille. Tu-

kiprosentti vaihtelee riippuen hankkeen tyypistä. Esimerkiksi suunnittelun tuki on ny-

kyisin maksimissaan 50 % ja ratahankkeiden tuki on maksimissaan 20 % tukikelpoi-

sista kustannuksista.

Lentoasemainfrastruktuuri (Finavian verkko) ja lennonvarmistus (Air Navigation Servi-

ces Finland Oy:n toiminta) rahoitetaan Suomessa kokonaan käyttäjiltä perittävillä

maksuilla. Rautatieliikenteessä junaoperaattoreilta peritään ratamaksua, joka kattaa

noin 10 % radanpidon kustannuksista. Meriliikenteessä on käytössä väylämaksu, joka

on laskennallisesti kattanut viime vuosina noin puolet vesiväylien ylläpidosta ja jään-

murrosta valtiolle aiheutuneista kustannuksista. Tieliikenteeltä perittävillä veroilla

(auto-, ajoneuvoja polttoainevero), joita kerätään noin 6 miljardia euroa vuodessa,

ei ole yhteyttä tieverkon rahoitukseen.

Henkilöliikenteeseen on odotettavissa kasvua, erityisesti pääväyläverkkoon kuuluvilla

radoilla suurimpien kaupunkien välillä. Suurten kaupunkiseutujen väestökehitys kas-

vattaa kaupunkiseutujen asukasmääriä, mikä lisää kaupunkiseutujen välistä liikku-

mista ja rautatieliikenteen käyttöä. Tämä tuo tarpeita yhteyksien ennakoitavuudelle,

täsmällisyydelle ja toimivuudelle sekä sille, että rataverkko mahdollistaa henkilöliiken-

teen kasvun. Tarpeisiin voidaan vastata erilaisin toimenpitein, mutta liikennemäärien

kasvaessa riittävästi tarvitaan myös merkittävämpiä välityskykyä parantavia toimia.

Tavoiteltaessa lisäksi selkeämmin raideliikenteen osuuden kasvua kulkumuotoja-

kaumasta esille nousevat houkuttelevuuden lisäämiseksi myös muut mahdolliset pal-

velutasoa parantavat toimet kuten matka-aikojen lyhentäminen. Matka-ajat liittyvät

lisäksi laajemmin alueiden väliseen saavutettavuuteen ja työvoiman liikkumiseen.

3.3.3 Liikenteen solmukohdat

Solmukohtien nykytila Suomessa

Valtakunnallisesti merkittävät henkilö- ja tavaraliikenteen solmut (kaupunkiseudut) ja

solmupisteet (vaihtopisteet) ovat kohteita, joissa valtion kehittämisintressi palveluta-

son ja yhteyksien osalta on suurin. Yleisenä periaatteellisena solmukohtien kehittämis-

tavoitteena on liikennemuotojen, palvelujen ja tarjottavan informaation integrointi

niin, että solmupiste ei aiheuta merkittävää lisäystä matka- tai kuljetusaikaan. Kau-

punkiseuduilla tämä tarkoittaa eri liikennemuotojen (juna-, linja-auto-, lento- ja meri-

liikenteen sekä muiden liikkumisen palveluiden) yhteensovittamista, vaikka itse sol-

mupisteet sijaitsisivatkin erillään toisistaan.

Henkilöliikenteen solmut

Henkilöliikenteen merkittävimpiä solmuja (kaupunkiseutuja) ovat Helsinki, Tampere,

Vantaa, Oulu, Turku ja Jyväskylä. Solmukohtien merkittävyyttä ja tavoitetilaa on ku-

vattu Väyläviraston selvityksissä.111

111 Valtakunnalliset liikenteelliset solmut ja niiden merkitys yhteistyön kannalta (9/2019), Kaupunkiseutujen tavaralo-gistiikkasolmut (19/2019), Matkaketjujen palvelutason kehittäminen kaukoliikenteen solmupisteissä (Liikennevirasto 37/2017) sekä Liikkumisen palveluiden tavoitteellinen palvelutaso (Liikennevirasto 34/2016).

LUONNOS

83

Valtakunnallisesti merkittävimmät juna-asemat kaukoliikenteen matkustajamäärien,

junavuorojen, vaihtojen ja aseman roolin perusteella ovat Helsinki, Tampere ja Van-

taa (Tikkurila). Rautatieasemien palvelutaso vaihtelee merkittävästi eri puolilla Suo-

mea. Väylävirasto on luokitellut kaikki rautatieasemat kolmeen luokkaan liikenteellisen

merkittävyyden perusteella rautateiden henkilöliikennepaikkojen kehittämisohjelmissa.

Kuva 51. Henkilöliikenteen solmut (Herneoja et al. 2019).

Vilkkaimmilla asemanseuduilla pyritään kehittämään junamatkan liityntää muihin liik-

kumispalveluihin, liityntäpysäköintiin ja paikallisliikenteeseen. Suurimmaksi osaksi

Suomen asemilla on kuitenkin vielä runsaasti tehtävää perusmatkustajainformaation

ja peruspalvelujen (kuten säänsuojan ja wc-tilojen) järjestämisessä. Asemanseutujen

palvelutason kehittäminen on haasteellista monitoimijaympäristössä ja kiinteistöjen

moninaisten omistajuussuhteiden vuoksi.

Valtakunnallisesti merkittävimmät linja-autojen kaukoliikenteen solmut ovat Helsinki,

Tampere ja Jyväskylä. Linja-autoasemien merkitys on vähentynyt viimevuosina mm.

lipunmyynnin ja informaatiopalveluiden siirtyessä yhä enemmän sähköiseksi.

Pitkämatkaisen linja-autoliikenteen kilpailukyvyn parantamiseksi valtakunnallisesti

merkittävien solmukaupunkien sisääntuloreiteillä ja vaihtoterminaaleissa on huolehdit-

tava kaukoliikenteen asemasta ja yhteensovittamisesta paikallisliikenteeseen. Käytän-

nössä tämä voi merkitä esimerkiksi aikatauluyhteistyötä, yhteisestä informaatiosta so-

pimista ja saumattomia matkaketjuja tukevaa opastamista asemilla. Pääsääntöisesti

kaikissa kaupungeissa on linja-autoasema tai matkakeskus. Matkakeskukset palvele-

vat sekä raide- että linja-autoliikenteen vaihtopisteenä. Linja-autoasemilla ja pitkän-

matkaisessa linja-autoliikenteessä informaatioon liittyvät haasteet ovat suurimmat.

Keskeisiksi haasteiksi koetaan pitkämatkaisenlinja-autoliikenteen aikatauluyhteistyö,

reaaliaikaisen informaation vähäisyys sekä linja-autoliikenteen informaatiojärjestel-

mien kirjavuus. Myös linja-autoliikenteen reaaliaikainen häiriötiedottaminen on koettu

asemilla puutteelliseksi.

LUONNOS

84

Lentoasemat toimivat verkostona ja käytännössä Helsinki-Vantaa on kaikissa koti-

maan matkoissa lähtö- tai määränpää tai vaihtoasema. Kotimaisten yhteyksien kan-

nalta kaikilla lentoasemilla on kuitenkin merkitystä. Lentoaseman kansallinen merkitys

korostuu siellä, missä yhteys junalla tai linja-autolla Helsinkiin on yli 3 tuntia. Suomen

lentoasemien vahvuuksina on tunnistettu laadukas ja kattava lentoasemaverkosto ja

lentoaseman merkitys aluekehitykselle112. Lentoasemilla palvelutasotavoitteet täytty-

vät informaation osalta parhaiten. Reaaliaikainen tieto lentojen saapumis- ja lähtö-

ajoista sekä mahdollisista häiriöistä on saatavilla kootusti. Tarjolla on sekä mobiilia

että kiinteää informaatiota. Liikennejärjestelmän kehittämisen näkökulmasta keskei-

senä heikkouksena tunnistettiin puutteelliset joukkoliikenneyhteydet lentoasemille.

Jatkoyhteyksiä (erit. paikallisliikenne) ja paikallisopastusta koskeva informaatio koe-

taan myös puutteelliseksi.

Kansainvälinen matkustajalentoliikenne keskittyy Helsinki-Vantaan lentoasemalle ja

kansainvälinen laivamatkustus Helsingin ja Turun satamiin. Rajanylityspaikoista vilk-

kaimmat ovat Tornio, Nuijamaa sekä Vaalimaa. Torniossa valtakunnanrajan ylittävä

liikenne on kuitenkin paljolti päivittäistä asiointiliikennettä.

Tavaraliikenteen solmut

Tavaraliikenteen solmukohtien tavoitteena on valtakunnallisen ja seudullisen tavaralii-

kenteen solmujen sisääntuloreittien ja valtakunnallisesti merkittäviin tavaraliikenteen

solmupisteisiin johtavien reittien toimivuuden varmistaminen kaikilla kuljetusmuodoilla

(kuorma-auto, juna, laiva, lentorahti).

Tavaraliikenteen solmupisteitä voivat olla muun muassa ratapihat, satamat, lentoase-

mat, erikokoiset logistiikkapalvelukeskukset, logistiikkakeskukset, terminaalit ja va-

rastot.

Valtakunnallisesti merkittävimmät tavaraliikenteen solmut ovat Helsinki ja Vantaa,

koska näiden kaupunkiseutujen kautta kulkee suuri osa tiekuljetuksista ja niihin kes-

kittyy valtakunnallisesti merkittävä osuus varasto-, kuljetus- ja terminaalitoiminnoissa

sekä teollisuudessa vähittäis- ja tukkukaupassa työskentelevistä työntekijöistä (elin-

keinoelämän aktiivisuus).

Tavaraliikenteen rautatiekuljetusten osalta merkittävimpiä solmuja ovat Kouvola ja

Lappeenranta. Ilmastonäkökulmasta rautatiekuljetuksia pidetään tulevaisuuden kulje-

tusmuotona. Rautatie-ja muut kuljetusmuodot yhdistävien multimodaalisolmujen ke-

hittäminen ei kuitenkaan ole edennyt toivotulla tavalla.113

112 Liikenne- ja viestintäministeriö (2015a). Lentoliikennestrategia 2015-2030. Liikenne- ja viestintäministeriön julkai-suja 2a/2015 113 Suuronen, H. (2019). Kaupunkiseutujen tavaralogistiikkasolmut. Esiselvitys logistiikkasolmuista kaupunkiseutujen elinvoimaisuuden kehittämisessä. Väyläviraston julkaisuja 19/2019.

LUONNOS

85

Kuva 52. Tavaraliikenteen solmut (Herneoja et al. 2019).

Valtakunnallisesti merkittävimmät tavaraliikenteen satamat ovat Helsingin ja Hamina-

Kotkan satamat. Muita valtakunnallisesti merkittäviä tavaraliikenteen satamia ovat

Rauman, Hangon, Kokkolan, Turun, Naantalin ja Porin satamat. Sisävesisatamien

merkitys on alueellinen.

Valtakunnallisesti merkittävimpiä tavaraliikenteen rajanylityspaikkoja ovat Lappeen-

rannan (Nuijamaa ja Vainikkala), Virolahden (Vaalimaa) ja Tornion kunnissa sijaitsevat

rajanylityspaikat. Muita valtakunnallisesti merkittäviä tavaraliikenteen rajanylityspaik-

koja ovat Helsinki-Vantaan lentoasema sekä Imatran (Imatra ja Imatrankoski), Kuh-

mon (Vartius), Tohmajärven (Niirala) ja Enontekiön (Kilpisjärvi, Kivilompolo, Karesu-

vanto) kunnissa sijaitsevat rajanylityspaikat.

3.3.4 Viestintä- ja sähköverkot

Yhdyskuntateknisten verkkojen, kuten viestintä- ja sähköverkkojen, merkitys liikenne-

järjestelmien toimivuudessa on suuri. Kaikilla yhdyskuntaa palvelevilla verkoilla on

merkittäviä tarpeita verkkojen uudistamiseen, korjaamiseen ja lisärakentamiseen. Di-

gitaalisten palvelujen ja automaation lisääntyessä tiedonsiirron määrää kasvaa, ja tä-

män myötä kasvaa tarve viestintäverkkojen lisäkapasiteetille. Hyödyntämällä yhteisra-

kentamista ja yhteiskäyttöä on mahdollista säästää merkittävässä määrin rakentamis-

kustannuksissa.

LUONNOS

86

Sähköverkkojen saatavuuden ja toimintavarmuuden merkitys liikenneväylien varrella

kasvaa jatkuvasti viestintäverkkojen yhä laajemman hyödyntämisen myötä mm. lii-

kenteen palveluissa ja automaatiossa.

Sähköautojen määrän kasvaessa asuinrakennusten ja kiinteistöjen sähköverkkojen

parantaminen on tarpeen. Biokaasun liikennekäytön edistäminen edellyttää riittävän

kattavaa jakeluverkostoa.

Viestintäverkot

Viestintäverkot ovat alusta yhteiskunnan palveluille ja niiden on kyettävä vastaamaan

yhä vaativampiin ja toisistaan eriytyviin palvelutarpeisiin joustavasti ja tehokkaasti.

Viestintäverkkojen merkitys yhteiskunnassa tulee korostumaan mm. paikkariippumat-

toman työskentelyn lisääntyessä kaikilla toimialoilla. Viestintäverkot ovat keskeisessä

asemassa digitalisoituvissa liikenteen sovelluksissa ja palveluissa sekä liikenteen auto-

maatiossa. Kiinteät valokuituyhteydet ja niiden tukemana rakennettavat laadukkaat

mobiiliyhteydet (erityisesti 4G/5G) edistävät uusien palveluiden ja toimintojen kehitty-

mistä ja käyttöönottoa kaikkien liikennemuotojen osalta. Nopea ja pienen yhteysvii-

veen omaava tiedonsiirto mahdollistaa uusia liikenteen palveluita, ja kehittää liiken-

nettä sujuvampaan, ympäristöystävällisempään ja turvallisempaan suuntaan.

Tietoa voidaan hyödyntää liikenteessä esimerkiksi yhdistämällä ja jalostamalla eri läh-

teistä saatavaa avointa dataa ja keräämällä reaaliaikaista tietoa aluksista, ajoneu-

voista ja väyläinstrumenteista. Näitä tietoja voidaan käyttää liikenneväylien ja ajoneu-

vojen olosuhteiden ja kunnon seurantaan sekä ennakoivaan huoltoon ja kunnossapi-

toon, polttoaineoptimointiin, reittiohjaukseen ja liikenteen kokonaisoptimointiin. Tieto

tarjoaa mahdollisuuksia myös etäohjauksen kehittämiseen, päästöjen ja polttoaineen

kulutuksen vähentämiseen ja erilaisten viihde- ja hyötysovellusten tarjoamiseen mat-

kustajille.

Tie-, raide-, meri- ja lentoliikenteessä käytetään jo nykyisin useita erilaisia viestintä-

ja paikannusjärjestelmiä, mutta omien erillisten viestintäjärjestelmien lisäksi kaupallis-

ten 4G- ja 5G-matkaviestinverkkojen merkitys ja niiden hyödyntäminen kasvavat jat-

kuvasti. Liikenteen automaation edetessä tarkan paikannuksen tarve korostuu.

Viestintäverkkojen nykytilanne

Suomessa viestintäverkkoinvestoinnit toteutetaan pääsääntöisesti yksityisellä rahoi-

tuksella kaupallisin perustein. Tällä hetkellä perustason 4G-verkko kattaa 99 % väes-

töstä. Maantieteellinen peitto on noin 89 %, minkä ulkopuolisilla alueilla asutusta on

harvakseltaan.

Kiinteälle valokuituverkolle ei ole asetettu rakentamisvelvoitteita. Matkaviestinverkko-

jen peittovelvoitteista säädetään tarvittaessa verkkotoimiluvissa. Liikenneväyliin liit-

tyen 700 MHz toimiluvissa on velvoite rakentaa laajakaistaiset matkaviestinverkot si-

ten, että ne kattavat kaikki Manner-Suomen valtatiet, kantatiet, seututiet ja yhdystiet

sekä koko Suomen valtion omistaman rataverkon. Peittovelvoiteen toteuttamisessa

operaattori voi huomioida myös muita käytössään olevia taajuusalueita. Merialueille

peittovelvoitteita ei ole asetettu.

Vuoden 2019 alussa 5G-verkkojen käyttöön otetulla 3,5 GHz taajuusalueella ei peitto-

velvoitteita ole. Suuren kapasiteetin 5G-verkot rakennetaan markkinaehtoisesti alku-

vaiheessa ensisijaisesti kaupunkeihin ja liikkumisen solmukohtiin ja muille alueille,

LUONNOS

87

joissa potentiaalinen käyttäjämäärä on suuri. Mikäli pääväylät tai laajempi liikennever-

koston osa halutaan kattaa suurikapasiteettisilla 5G-verkoilla, voi se edellyttää valo-

kuituverkkojen laajentamista sekä uudenlaisten yhteistyö-, rakentamis- ja rahoitus-

mallien tarkastelua. Erityisesti yhteisrakentamista kaikkien eri yhdyskuntatekniikan

verkkojen kanssa on tärkeää hyödyntää mahdollisimman laajasti.

Huippunopeiden verkkojen toteuttamisessa tulevaisuudessa voidaan hyödyntää myös

kiinteitä langattomia ratkaisuja, jotka perustuvat valokuituverkkoihin. Valokuituverk-

koja siirtoteinään tukiasemilta runkoverkkoihin hyödyntävät myös 4G- ja 5G -matka-

viestinverkot. Huippunopeiden yhteyksien toteuttaminen edellyttää valokuituverkkojen

lisärakentamista sekä maantieteellisen alueen laajentamista, että kapasiteetin lisää-

mistä nykyisen valokuituverkon alueelle. Lisäksi viestintäverkkolaitteiden säh-

kösyötöstä on huolehdittava, mikä edellyttää osaltaan lisärakentamista.

Nykyiset viestintäyhteydet eivät vielä yllä liikenteen ja viestinnän tulevaisuuden rat-

kaisujen edellyttämälle tasolle. Kilpailukyvyn, hyvinvoinnin ja täysimittaisen uusien

teknologioiden mahdollisuuksien hyödyntämiseksi tarvitaan tarkoituksenmukaisia sekä

riittävän laajasti toteutettuja huippunopeita tietoliikenneyhteyksiä. Niitä vaativat myös

eri sektoreilla kasvavasti kehittyvä automaatio, robotisaatio ja muu reaaliaikainen da-

tatalous.

Valokuituverkkojen lisärakentaminen tarkoittaa maakaapelien asentamista, joka on

merkittävä investointikustannus. Maakaapelien asentamisen helpottamiseksi viestintä-

verkkojen tuleviin tarpeisiin on mahdollista varautua tieinfran rakentamisen yhtey-

dessä rakentamalla passiivista infraa esim. kaapelikanavia, suojaputkia ja kaapelikai-

voja. Passiivi-infraa hyödyntämällä viestintäverkkojen lisärakentaminen on edullisem-

paa ja se on mahdollista ilman, että tiealueita kaivetaan auki.

Seuraavalla sivulla olevassa taulukossa on kuvattu kaikkien operaattoreiden yhteen-

laskettu 4G-verkkojen peitto. 5G-verkkojen rakentaminen on vasta alkamassa. Matka-

viestinverkkojen peittoalueiden kasvattaminen edellyttää myös valokuiturunkoverkko-

jen laajentamista.

Taulukon sekä kuvien tiedot perustuvat operaattoreiden Liikenne- ja viestintävirastolle

toimittamiin tietoihin. Peruspeiton laskenta perustuu kriteereille, joilla yhteys verkkoon

saadaan. Nopeusluokat ovat saavutettavissa ideaaliolosuhteissa yhdelle käyttäjälle.

Käytännössä matkaviestinverkkojen peitto ja loppukäyttäjän kokema palvelun saata-

vuus, palvelutaso sekä todellinen nopeus vaihtelevat ja riippuvat mm. käyttäjämää-

ristä, tukiaseman sijainnista, maaston muodosta sekä ajoneuvon nopeudesta. Etene-

mismallien luotettavuudesta merialueilla ei ole tällä hetkellä tietoa ja peittolaskelmat

merialueilla voivat olla liian optimistisia.

LUONNOS

88

Taulukko 3. Matkaviestinverkon laskennalliset yhteispeitot ideaaliolosuhteissa. Kilometrimäärät

Väyläviraston Digiroad-aineistosta.

Kuva 53. Kaikkien operaattoreiden yhteenlaskettu tie- ja rautatieverkon 4G-peitto.

Taulukko 4. Kaikkien operaattoreiden yhteenlaskettu tieverkon 4G-peitto alueittain. Luokka 1 (4

suurinta kaupunkia), Luokka 2. (maakuntakeskukset) ja luokka 3. (muut maaseutualueet).

LUONNOS

89

Taulukko 5. Kaikkien operaattoreiden yhteenlaskettu rautatieverkon 4G-peitto alueittain. Luokka

1 (4 suurinta kaupunkia), Luokka 2. (maakuntakeskukset) ja luokka 3. (muut maaseutualueet).

Kuva 54. Kaikkien operaattoreiden yhteenlaskettu tieverkon 4G-peitto.

LUONNOS

90

Kuva 55. Kaikkien operaattoreiden yhteenlaskettu kanta- ja valtateiden 4G-peitto.

Kuva 56. Kaikkien operaattoreiden yhteenlaskettu rataverkon 4G-peitto.

LUONNOS

91

3.4 Liikenteen palvelut

3.4.1 Liikkumispalvelut

Liikkumispalvelujen nykytila Suomessa

Liikkumispalvelut voidaan luokitella henkilökohtaisiin kulkutapoihin, kyytien jakamis-

palveluihin ja yhteiskäyttöisiin liikennevälineisiin.

Kuva 57. Esimerkkejä perinteisistä ja uusista henkilöliikenteen kulkutavoista (Traficom 2019).

Liikkumispalvelujen kokonaisuus koostuu sekä julkisesti järjestetyistä että markki-

naehtoisesti rahoitetuista palveluista. Julkisesti rahoitettujen palvelujen kokonaisuus

koostuu sekä avoimesta joukkoliikenteestä (mm. aikataulun mukainen reittiliikenne

sekä kutsu- ja reitti-pohjaiset palvelulinjat) että kuntien ja valtion järjestämistä laki-

sääteisistä kuljetus- ja liikkumispalveluista.

Markkinaehtoisiin palveluihin puolestaan lukeutuvat kaikki ilman julkista rahoitusta

syntyvät palvelut, jotka pitävät sisällään esimerkiksi pitkämatkaisen linja-autoliiken-

teen, sekä kaikille avoimet taksi- ja MaaS-palvelut. Käytännössä linja-autoliikenteen ja

esimerkiksi taksiliikenteen markkinat koostuvat Suomessa sekä kilpailutetuista että

avoimista markkinoista, joista jälkimmäisillä voi nykyisin lähes rajoituksitta tarjota

markkinaehtoisia palveluja. Yleensä samat yrittäjät harjoittavat sekä sopimusliiken-

nettä että markkinaehtoista liikennettä.

Liikkumispalvelujen kokonaisuus on ollut vuosina 2005-2015 kasvussa sekä liikevaih-

toon (kuva 58) että kotitalouksien kulutukseen (kuva 59) perustuvilla mittareilla mi-

tattuna. Liikevaihdolla mitattuna voimakasta kasvua on havaittavissa etenkin suurten

kaupunkien liikenteessä sekä taksiliikenteessä. Kasvusuuntaa, joskin maltillisempaa,

on havaittavissa myös pääosin markkinaehtoisesti järjestetyssä kaukoliikenteessä.

LUONNOS

92

Kuva 58. Julkisen liikenteen liikevaihdon kehitys vuosina 2005-2015 (Julkisen liikenteen suorite-

tilastot 2005-2015, Liikennevirasto 2017 (muokattu)).

Kuva 59. Kotitalouksien kulutus liikenteeseen vuosina 1985-2016.

Joukkoliikenne

Toimiva joukkoliikennejärjestelmä on kestävän liikennejärjestelmän runko. Joukkolii-

kenne on liikennepalveluiden joukossa erityisasemassa siksi, että joukkoliikennejärjes-

telmä toimii perustana muille liikkumisen palveluille. Tämän vuoksi joukkoliikenteen

kehittämiseen sijoitetut panokset palvelevat samalla myös liikkumispalvelumarkkinan

kasvua. Liikkumisen palveluiden kokonaisjärjestelmä toimii myös tehokkaimmillaan

silloin, kun liikkumisen palvelut on sovitettu yhteen joukkoliikenteen runkojärjestel-

män kanssa ja on myös asiakkaan kannalta saumaton kokonaisuus.

LUONNOS

93

Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus koko maan matkoista oli 7 % vuonna 2016114 .

Suoritteessa mitaten osuus oli korkeampi, 11 %, johtuen kaupunkien välisestä pitkä-

matkaisesta liikenteestä. Noin kaksi kolmasosaa matkoista tehtiin linja-autolla ja ju-

nan osuus oli kuudesosa.

Joukkoliikenne tarjoaa mahdollisuuden henkilöautottomaan elämäntapaan suurimmilla

kaupunkiseuduilla, joilla on valtakunnallisesti paras joukkoliikenteen palvelutaso.

Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus Helsingin seudulla oli 20 %, Tampereella 9 % ja

Turussa 8 % vuonna 2016. Muilla kaupunkiseuduilla ylletään parhaimmillaan noin 5

%:n osuuteen, useimmilla sen alle. Kaupunkiseututarkastelussa on kuitenkin huomioi-

tava alueiden sisäinen erilaisuus ja maankäyttöluokkien mukainen tarkastelu antaakin

tilanteesta yksityiskohtaisemman tilannekuvan. Suomen ympäristökeskuksen kau-

punki-maaseutuluokituksen (kuva 1) mukaisilla kaupunkialueilla- ja niiden kehysalu-

eilla joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus matkoista oli sisemmällä alueella 14 %,

ulommalla alueella 5 % ja kehysalueella 4 %.115

Kaupunkien joukkoliikenteen matkustajamäärät ovat kasvaneet viime vuosina. Esi-

merkiksi keskisuurissa kaupungeissa linja-autoliikenteen matkustajamäärät nousivat

noin 25 miljoonasta 33 miljoonaan vuosina 2014-2017. Osaltaan kasvua selittää kau-

punkien väestönkasvu, koska joukkoliikenteen kulkutapaosuudessa ei ole kuitenkaan

tapahtunut vastaavaa kehitystä.

Myös pitkämatkaisen joukkoliikenteen matkustajamäärät ovat olleet merkittävässä

nousussa lainsäädännön uudistuksen johdosta vuodesta 2009 lähtien, jolloin kaupun-

kien välinen linja-autoliikenne vapautui markkinaehtoisesti järjestettäväksi. Matkusta-

jamäärissä tapahtui runsaan 40 % nousu vuosina 2009-2016116. Linja-autokaukolii-

kenteen murros on heijastunut vahvasti myös junaliikenteen hintoihin.

Joukkoliikenteen tilakuva ja tavoitteellinen kehityssuunta- taustaselvityksen117 perus-

teella joukkoliikenteen suoritteen tulisi kasvaa 42 % vuoteen 2030 mennessä, jolloin

saavutettaisiin ilmastopolitiikan työryhmän julkaiseman ILMO45-raportin mukainen

joukkoliikenteen kasvu vuoteen 2050 mennessä. Tavoitteen arvioidaan tarkoittavan

240 miljoonaa uutta joukkoliikennematkaa vuoteen 2030 mennessä.

114 Liikennevirasto (2018). Henkilöliikennetutkimus 2016. Suomalaisten liikkuminen. Liikenneviraston tilastoja 1/2018. 115 Liikennevirasto (2018). Henkilöliikennetutkimus 2016. Suomalaisten liikkuminen. Liikenneviraston tilastoja 1/2018. 116 Liikennevirasto (2017). Julkisen liikenteen suoritetilasto 2015. Liikenneviraston tilastoja 6/2017. 117 Traficom (2019). Taustaselvitys joukkoliikenteen tilakuvasta ja tavoitteellisesta kehityssuunnasta. Traficomin julkai-suja 25/2019.

LUONNOS

94

Kuva 60. Tavoitteet joukkoliikenteen suoritteelle (Traficom 2019).

Suurimmat kasvuodotukset kohdentuvat kaukoliikenteeseen ja suurten kaupunkien

liikenteeseen, joilla on suurin merkitys joukkoliikenteen kokonaissuoritteelle. Keski-

suurilla kaupunkiseuduilla on hyvä suhteellinen kehittämispotentiaali, mutta vaikutuk-

set suoritteisiin jäävät pienemmiksi.

Kuva 61. Joukkoliikenteen matkamäärien ja suoritteen kasvutavoite suurissa kaupungeissa

vuonna 2030 eri skenaarioiden mukaan (Traficom 2019).

LUONNOS

95

Kuva 62. Joukkoliikenteen matkamäärien ja suoritteen kasvutavoite keskisuurissa kaupungeissa

vuonna 2030 eri skenaarioiden mukaan.

Kuva 63. Joukkoliikenteen matkamäärien kasvutavoitteita kaukoliikenteessä vuonna 2030 eri

skenaarioiden mukaan (Traficom 2019).

LUONNOS

96

Kuva 64. Tieliikenteen CO2-ekv. päästöjen kehitys (Traficom 2019).

Muut liikkumispalvelut

Kasvusuuntaa on havaittavissa myös uudenlaisien liikkumispalvelujen kehityksessä.

Kokonaisuudessaan liikkumispalveluissa on kehityssuunta kohti monipuolisempaa pal-

velukokonaisuutta, jossa on tarjolla kaikille käyttäjäryhmille joustavia, tehokkaita,

saavutettavia ja ekologisia liikkumisen palveluita. Palveluiden toteuttamisessa hyödyn-

netään avointa tietoa ja eri liikennemuotoja yhteistyössä julkisen ja yksityisen sektorin

sekä käyttäjien kesken. Esimerkiksi yhteiskäyttöautopalveluita on Suomessa tarjolla

useilla eri operaattoreilla ja eri kaupunkiseuduilla. Tarjontaa täydentää edelleen katta-

valla alueella toimiva vertaisvuokrauspalvelu.

Yhteiskäyttöisistä liikennevälineistä myös kaupunkipyörien käyttö on ollut voimak-

kaassa kasvussa sekä asiakasmäärissä että palveluiden levinneisyydessä mitattuna:

palveluja on otettu käyttöön kahdessa vuodessa Helsingin lisäksi lähes kaikilla suurilla

kaupunkiseuduilla sekä myös joillakin keskisuurilla kaupunkiseuduilla. Vuonna 2019

kaupunkipyörien rinnalle on tullut myös vaihtoehtoisia mikroliikkumisen palveluita, ku-

ten yhteiskäyttöisiä sähköpotkulautoja.

Taksiliikenteessä tarjonnan määrään on vaikuttanut taksiliikenteen vapautuminen

vuonna 2018. Kyytien jakamispalveluissa on sekä kaupunki- että maaseutumaisilla

alueilla ollut käynnissä myös lukuisia kimppataksi- ja kimppakyytikokeiluja.

Liikkumispalvelujen kehitykseen vaikuttaa voimakkaasti kaupungistuminen, joka toi-

saalta parantaa kustannustehokkaiden liikkumispalvelujen järjestämisedellytyksiä kau-

pungeissa, mutta toisaalta myös heikentää nykymallilla järjestettyjen palveluiden vas-

taavia edellytyksiä asukasmääriltään harvenevilla maaseuduilla.

Kokonaisuudessaan muita liikkumispalveluita koskeva palvelutarjonnan kehitys onkin

ollut voimakkainta juuri kaupunkiseuduilla, jonne uudet palvelut ovat pääasiassa syn-

tyneet. Toisaalta käynnissä on myös useita kehys- ja maaseutualueita koskevia kokei-

luja, joissa julkisesti järjestettyä palveluntarjontaa pyritään avaamaan entistä voimak-

LUONNOS

97

kaammin kaikille avoimeksi liikenteeksi, ja tätä kautta tuottamaan kustannustehok-

kaasti entistä kattavampia liikkumispalveluja myös harvemmin asuttujen alueiden

käyttöön.

Kaupunkien välisessä liikenteessä markkinaehtoisen joukkoliikenteen kehitys on eden-

nyt suuntaan, jossa suurten kaupunkiseutujen väliset nopeat yhteydet vahvistuvat ja

vastaavasti kaupunkiseutujen välisiä alueita palvelevat pienemmän kysynnän yhteydet

heikentyvät mm. bussivuorojen lakkautuksen myötä. Näiden vuoksi kasvavat kaupun-

git tarvitsevat jatkossa vastinparikseen älykkään maaseudun, jossa liikkumispalveluita

pystytään edelleen järjestämään kustannustehokkaasti harvenevalle väestölle hyödyn-

tämällä mm. julkisesti järjestettyjen henkilökuljetusten entistä voimakkaampaa avaa-

mista kaikille avoimeksi liikenteeksi, sekä kehittyvää alustateknologiaa, joka mahdol-

listaa erilaisten liikkumispalvelujen entistä tehokkaamman yhdistelyn (kuva 64).

Kuva 65. Älykkään yhdistelyn periaatteet (Sitra 2019).

Julkisen liikenteen rahoitus

Julkisen liikenteen palvelukokonaisuudessa (sekä joukkoliikenne että muut liikkumis-

palvelut) valtaosa rahoituksesta tulee kunnilta, ja rahoitusta kohdistuu taksiliikentee-

seen lähes yhtä paljon kuin joukkoliikenteeseen (kuva 65). Erityisesti suorassa rahoi-

tuksessa, johon sisältyvät mm. kaikki joukkoliikenteen hankinnat, on kuntien osuus

kokonaisrahoituksesta kasvanut vuosina 1997-2015 merkittävästi (kuva 66).

LUONNOS

98

Kuva 66. Julkisen liikenteen kokonaisrahoituksen lähteet ja kohdentaminen (Liikennevirasto

2017 (muokattu)).

Kuva 67. Valtion ja kuntien rahoituksen kehitys vuosina 1997-2015 (Liikennevirasto).

Julkisen liikenteen subvention määrä vaihtelee liikennemuodon ja tyypin sekä alueen

mukaan huomattavasti. Linja-autoalan kokonaissubventioaste oli 29 % ja rautatielii-

kenteen 13 % vuonna 2015. Helsingin Seudun Liikenteen (HSL) subventioaste on ollut

noin 50 %. Suurten kaupunkien kokonaisrahoitus joukkoliikenteeseen oli 214 miljoo-

naa euroa vuonna 2015 ja vastaavasti keskisuurten 62 miljoonaa euroa.118

Valtion osuus kaupunkien joukkoliikennepalvelujen rahoituksessa vaihtelee, mutta

trendinä on ollut laskeva kehitys. Valtion rahoitus on hieman laskenut ja kaupungit

118 Liikennevirasto (2017). Julkisen liikenteen suoritetilasto 2015. Liikenneviraston tilastoja 6/2017.

LUONNOS

99

taas ovat lisänneet omaa panostustaan. Keskisuurilla kaupunkiseuduilla valtion rahoi-

tusosuus on noin 20 %, suurilla kaupunkiseuduilla noin 10 % ja HSL-alueella 1,7 %.

Valtiolla on kuitenkin keskeinen rooli joukkoliikenneinfrastruktuurin haltijana ja kehit-

täjänä.

Joukkoliikennejärjestelmä kattaa suuren joukon hyvin eri mittakaavan kokonaisuuksia.

Joukkoliikenneinfrastruktuuri käsittää rataverkon, joukkoliikennekaistojen, pysäkkijär-

jestelyjen, asemien ja terminaalien kehittämistä ja ylläpitoa, joiden kehittäminen ta-

pahtuu pitkällä aikavälillä. Lyhyemmällä aikavälillä kehitettäviin joukkoliikennepalve-

luihin taas kuuluu niin markkinaehtoisia palveluja kuin julkisestikin rahoitettuja palve-

luja eri liikennemuodoilla. Joukkoliikenneinvestoinneissa voi siten olla kyse miljardiluo-

kan ratahankkeista yksittäiseen muutaman tuhannen euron linja-autovuoron hankin-

taan.

3.4.2 Liikenteen automaatio, tiedon ja digitalisaation hyödyntäminen

Digitalisaatioon liittyy lukuisia teknologioita, ilmiöitä ja asiakokonaisuuksia. Digitali-

saatio kytkeytyy vahvasti automaatioon ja robotiikkaan. Digitalisaation ja automaation

eteneminen avaavat liikenteen ja logistiikan kehittämiseen ja tehostamiseen suuria

mahdollisuuksia, mutta teknologiat ja sovellukset ovat vielä kehitysvaiheessa ja niiden

hyödyntäminen etenee vaiheittain.

Automaatio lisääntyy kaikkialla yhteiskunnassa. Liikenteessä automaatio etenee kai-

killa osa-alueilla, mutta eniten liikennejärjestelmään vaikuttanee tieliikenteen auto-

maattisen ajamisen kehitys. Automaattisten moottoritieolosuhteissa toimivien ajoneu-

vojen odotetaan tuovan merkittäviä turvallisuushyötyjä. Liikenneonnettomuuksien

poistuminen ja ajo-oikeudettomien henkilöiden matkustusmuotojen monipuolistumi-

nen ovat esimerkkejä mahdollisista automaation tuomista positiivisista kehityssuun-

nista. Toisaalta mahdollisina haasteina nähdään kuljetuspalvelualan työpaikkojen vä-

heneminen, joukkoliikennepalveluiden turvattomuuden lisääntyminen ja joukkoliiken-

teen käyttäjämäärien lasku.

Automaation nykytila ja lähiajan kehittämiskohteet

Tieliikenteessä automaation nollatasolla kaikki toimenpiteet ovat kuljettajan vastuulla.

Teknologian hoitaessa kaiken puhutaan tasosta 5. Ajamisautomaation tasojen lisäksi

puhutaan myös automaattisten toimintojen suunnitellusta toimintaympäristöstä, kun

halutaan tarkemmin arvioida teknologian toimintaedellytyksiä ja mahdollisia vaati-

muksia infralle ja liikenneympäristölle.

Suomessa on tällä hetkellä myynnissä henkilöautoja ja rekkoja, joissa on käytössä ke-

vyen automaatiotason (taso 2) teknologiaa. Kaupunki- ja taajamanopeuksilla toimivia

automaattisia piensähköbusseja kokeillaan myös ympäri maailmaa, ja niitä on jo pie-

nissä määrin ostettavissa (esi)kaupalliseen käyttöön. Näitä ajoneuvoja on testattu

myös Suomen olosuhteissa ja osa kaupungeista on lähtenyt aktiivisesti edistämään

hankkeita, joissa automaattibussit olisivat osa kaupunkiliikennettä jo 2020-luvulla.

Tieliikenteessä henkilöautoissa ja raskaissa ajoneuvoissa on tulevaisuudessa merkittä-

västi enemmän kehittyneitä kuljettajan tukijärjestelmiä. On arvioitu, että automaatti-

sesti moottoritieolosuhteissa toimivia henkilöautoja voisi olla vuonna 2030 noin 10–30

% myydyistä uusista autoista119. Samoin tietyillä teillä automaattisesti toimivien rek-

119 ALVAR

LUONNOS

100

kojen osuuden myydyistä uusista rekoista arvioidaan olevan noin 2–20 %. Automaat-

tisia piensähköbusseja olisi uusista myydyistä busseista 2–12 % ja täysin automaatti-

sia kyyti- ja taksipalveluissa käytettäviä autoja 0–15 % myydyistä uusista taksiau-

toista. Automaation vaikutukset riippuvat myös olennaisesti siitä, miten ajoneuvoja

jatkossa omistetaan ja käytetään: esimerkiksi jakaminen tai yhteiskäyttö tuo suurem-

mat hyödyt kuin pelkkä yksityiskäyttö.

Merenkulun digitalisaatio ja automaatio etenee asteittain kohti parempaa tiedonkulkua

sekä etäohjausta ja autonomisuutta niillä osa-alueilla, joilla se on perusteltua. Tiedon-

siirrossa, satamien automaatiossa sekä väylä- ja olosuhdetiedon saatavuudessa ja

hyödyntämisessä samoin kuin sääntelyssä tehdään kehitystyötä, jotka kaikki osaltaan

edesauttavat kehitystä ja mahdollistavat merenkulun automaation edistymisen. En-

simmäiset digitalisaatioon perustuvat laivaprosessit ovat jo alusten huollon osalta käy-

tössä. Ensimmäiset etäohjauksen ja autonomisen navigoinnin koeajot väylillä tehtiin

Suomessa vuoden 2018 joulukuussa. Työ sääntelyn mukauttamiseksi vastaamaan tu-

levaisuuden teknillisesti kehittyneempää merenkulkua on aloitettu sekä kansainvälisen

sääntelyn, EU-sääntelyn (IMO, EU) että kansallisen sääntelyn osalta.

Merenkulun sääntelyyn liittyy haasteita mm. alusten miehityksen ja vahingonkorvaus-

vastuiden osalta. Merenkulun ja merilogistiikan digitalisaation haasteena on siiloutunut

toimintakenttä, jossa kilpailuetua on haettu rakentamalla suljettuja tiedonkulun ket-

juja. Automaation haasteena on myös miehittämättömien alusten turvallisuuden var-

mistaminen mm. kyberuhkien ja muiden kaappausten varalta sekä sekaliikenteeseen

liittyvät riskit. Kaikkein suurimmat kysymykset kehityksen suhteen liittyvät kuitenkin

ulkoisiin tekijöihin, kuten kehittämisen mahdollistavan toimintaympäristön säilymiseen

ja ilmastonmuutoksen mahdollisiin vaikutuksiin. Merenkulussa Suomen tavoitteena120

on erityisesti joustavien, pienten volyymien alusten alustatalouden ja avoimien inno-

vaatioalustojen kehittäminen. Olennaista on tiedon laadun, saatavuuden ja oikea-ai-

kaisuuden edistäminen. Tarkoitus on pilotoida Itämerellä autonomisia laitteita alueve-

sirajat ylittäen. Tultaessa 2030-luvulle reittioptimointi on todennäköisesti pitkälle edis-

tynyt ja etäohjaus/monitorointi ovat jossakin määrin käytössä. Tiedonsiirrossa, sata-

mien automaatiossa sekä väylä- ja olosuhdetiedossa samoin kuin sääntelyssä meneil-

lään oleva työ on 2030-luvulle tultaessa todennäköisesti edennyt pitkälle. Täysin auto-

nomisen toiminnan odotetaan olevan mahdollista seuraavien 10–15 vuoden aikana.

Suomen satamissa on todennäköisesti 2030-luvulle tultaessa käytössä kustannusteho-

kasta, pienille volyymeille sovitettua joustavaa automaatiota.

Raideliikenteen automaation kehitys on lähtenyt liikkeelle liikenteen hallinta- ja oh-

jausjärjestelmien automaation kehittämisestä, mikä on edennyt varsin pitkälle. Kehit-

tyneimmätkin liikenteen hallinnan ja ohjauksen järjestelmät lähtevät kuitenkin vielä

siitä, että yksikköä ajaa kuljettaja. Ilman kuljettajaa tapahtuvaa raideliikennettä ei

Suomessa ole.

Raideliikenteessä ilman kuljettajaa tapahtuvan raideliikenteen merkittävin potentiaali

on kaupunkiraideliikenteen automatisoinnissa liikenteen homogeenisuuden vuoksi.

Alueellisen raideliikenteen profiili on monimutkaisempi eikä ilman kuljettajaa tapahtu-

van automaattiajon riskejä saada riittävästi minimoitua tai toteutuskustannukset nou-

120 Valtioneuvoston kanslia (2019). Valtioneuvoston periaatepäätös Suomen meripolitiikan linjauksista. Itämereltä val-tamerille. Valtioneuvoston kanslian julkaisuja 2019:4.

LUONNOS

101

sevat kannattamattomalle tasolle. Rautateiden kaukoliikenteen automatisointi esimer-

kiksi ilman kuljettajaa tapahtuvan automaattiajon asteelle on yleensä kannattama-

tonta.

Raideliikenteessä lienee 2030-luvun alussa käytössä nopeaan dataan perustuva, tur-

vallisuuskriittistä dataa välittävä radioverkko. Kaupunkiraideliikenteessä on todennä-

köisesti käytössä ilman kuljettajaa automaattiajoon pystyviä kevyeen raideliikentee-

seen kuuluvia liikennevälineitä, jotka liikkuvat suljetussa raidejärjestelmässä (esim.

raitiotie). Metroliikenteessä voi olla käytössä puoliautomaattisia järjestelmiä ja suun-

nittelu täysiautomaattiajoon siirtymisestä on todennäköisesti pitkällä. Alueelliseen rai-

deliikenteeseen on esitetty toteuttamiskelpoisia suunnitelmia, esimerkiksi luonteeltaan

metromaisen ja homogeenisen raideliikenteen automatisoimiseksi siten, että ohjaa-

moissa on henkilökunnan edustaja.

Automaatio on pitkälle kehittynyttä ja laajasti käytössä lentokoneissa. Ilmailun dynaa-

misin ja voimakkaasti kasvava segmentti on drone-toiminta. Drone-toiminnan säänte-

lyllinen kehys on kansallisesti hyvällä tasolla ja luonteeltaan mahdollistavaa. Kansain-

välinen sääntely ICAO:n standardien ja eurooppalaisen sääntelyn osalta on vielä kehit-

tymässä. Laitteiden tekninen standardointi on myös vasta muotoutumassa.

Drone-toiminnan varsinaisen kehityspotentiaalin hyödyntäminen edellyttää pääsään-

tönä suoran näköyhteyden ja suoran ohjausyhteyden (radiohorisontin) ulkopuolelle

menemistä, jotta automaation hyödyt saadaan hyödynnettyä täysimääräisesti. Tämä

edellyttää korkean asteen automaation tai autonomisuuden lisäksi yhä suurempaa luo-

tettavuutta järjestelmiltä sekä miehitetyn ja miehittämättömän ilmailun yhdenmu-

kaista tilannekuvaa ja ilmatilan dynaamista hallintaa. Infranäkökulmasta radiohorison-

tin ulkopuolella tapahtuva ohjaaminen ja reaaliaikainen seuranta voidaan nykyisin to-

teuttaa ainoastaan matkaviestinverkossa tai satelliittien välityksellä. Tällä hetkellä

matkaviestinverkkojen päätelaitteiden käyttö ilmassa on kiellettyä muutamia poik-

keuksia lukuun ottamatta muuten kuin erikseen myönnettävillä radioluvilla. Kaupunki-

alueilla toimiminen edellyttää myös äärimmäisen tarkkaa dataa mm. rakennuksista,

lentoesteistä, kriittisestä infrasta ja alueista, joiden yli lentämistä tulee välttää. Drone-

logistiikka ja mahdollinen taksitoiminta edellyttävät jatkossa laskeutumispaikkoja.

Tieliikenteen automaatio

Tieliikenteen automaation voidaan odottaa vaikuttavan merkittävämmin liikennejärjes-

telmään kuin muiden liikennemuotojen, sillä tieliikenteessä sekä ajoneuvojen kuljetta-

jat että muut aktiiviset liikenteessä liikkujat ovat yksityishenkilöitä. Muissa liikenne-

muodoissa kuljettajina toimivat nykytilanteessa ammattilaiset ja muut henkilöt ovat

matkustajia. Tieliikenteessä myös liikenneinfrastruktuuriin todennäköisesti tarvittavat

muutokset koskevat jokaisen jokapäiväistä elinympäristöä.

Automaatio vaikuttaa keskeisesti liikenteen turvallisuuteen ja varmuuteen. Useiden

arvioiden mukaan automaattisten ajoneuvojen myötä kolarien määrä ja vakuutuskus-

tannukset tulevat laskemaan merkittävästi, sillä inhimillisistä virheistä johtuvat liiken-

neonnettomuudet kattavat noin 90 % kaikista liikenneonnettomuuksista. Automaatti-

liikenteen lisääntyminen voi myös aiheuttaa uudenlaisia riskejä muille tienkäyttäjille,

erityisesti jalankulkijoille ja pyöräilijöille. Myös autoilijoiden keskuudessa automaattis-

ten ja ei-automaattisten ajoneuvojen sekaliikenne on haastavaa. Näitä riskejä voidaan

hallita muun muassa infrastruktuuriin tehtävillä järjestelyillä, kuten erilaisille tienkäyt-

täjille varatuilla infrastruktuurin osilla.

LUONNOS

102

Automaattisten (usein todennäköisesti etäohjattujen) ajoneuvojen avulla voidaan tar-

jota joukkoliikennepalveluita, joiden avulla saavutetaan sellainen palvelutaso, että

omasta autosta luopuminen tai vähintään toisesta autosta luopuminen olisi mahdol-

lista. Yksityisautoilun sijasta voitaisiin kulutusta suunnata uudenlaisiin liikenteen pal-

veluihin. Tällaisia palveluita voisivat tarjota esimerkiksi kutsun perusteella tai riittävän

tiheästi liikkuvat automaattiset pienbussit tai automaattitaksit. Tällöin voitaisiin muun

muassa vähentää ruuhkia ja vapauttaa kaupunkitilaa yksityisautoilulta muuhun käyt-

töön. Toisaalta kehitys voi myös johtaa siihen, että yksityisautoilu yhä lisääntyy auto-

maattisten ajoneuvojen tarjotessa verratonta matkustusmukavuutta. Kehitystä voi-

daan ohjata erilaisilla esimerkiksi talouteen liittyvillä ohjauskeinoilla.

Itseajavat ajoneuvot voivat mm. vähentää kuljettajien stressiä, sillä niitä voidaan hyö-

dyntää makuuhuoneina tai toimistotiloina. Samalla matka-ajan kustannus laskee ny-

kyisestä. Toisaalta, itseajavat ajoneuvot voivat aiheuttaa uusia stressin aiheita. Esi-

merkiksi automaattiset joukkoliikenne- tai taksipalvelut voivat vähentää matkustajien

kokemaa turvallisuutta kuljettajan läsnäolon puuttuessa. Uhkia voidaan hallita muun

muassa erilaisten valvontalaitteiden avulla.

On mahdollista, että automaattisten ajoneuvojen ansiosta ajo-oikeudettomien henki-

löiden matkustusmuodot monipuolistuvat ja kyseisen ihmisryhmän läheisten kuljetus-

vastuullinen taakka laskee. Automaattisten ajoneuvojen avulla voidaan tarjota palve-

luita sekä haja-asutusalueilla että kaupunkiseuduilla. Palveluita voidaan tarjota auto-

maattisten ajoneuvojen lisäksi muun muassa miehittämättömien ilma-alusten (drooni)

avulla.

On mahdollista, että automaattiajoneuvojen hankinta- ja huoltokustannukset tulevat

nousemaan huomattavasti nykyautoihin verrattuna. Samaan aikaan näiden ajoneuvo-

jen käyttökustannukset saattavat laskea muun muassa käyttövoimien kehittyessä.

Toisaalta tarve oman auton hankintaan saattaa vähentyä uusien automaattisten liiken-

nevälineiden avulla tarjottavien liikkumispalveluiden kehittyessä.

Automaation vaikutus infrastruktuuriin

Liikenteen automaatio tulee vaikuttamaan huomattavasti sekä fyysiseen että digitaali-

seen liikenneinfrastruktuuriin. Pitkällä tähtäimellä (todennäköisesti > 10 v.) on hyvin-

kin mahdollista, että fyysinen infrastruktuuri vaatii muutoksia, kuten väistämisalueita,

purkaus- ja lastauspaikkoja, latauspaikkoja, laskeutumispaikkoja droneille ja erilaisilla

liikkujaryhmille tarkoitettuja infrastruktuurin osia (omia kaistoja, yms.). Keskipitkällä

tähtäimellä (5-10) on mahdollista, että muun muassa haastavia liikenneolosuhteita,

voitaisiin kompensoida esimerkiksi heijastavilla paaluilla, joiden avulla automaattinen

ajoneuvo voi suorittaa joka hetki välttämätöntä paikantamista. Lyhyellä tähtäimellä (<

5 vuotta) on varmaa, että automaattinen ajaminen tarvitsee hyväkuntoista infraa

(päällyste ja kaistamerkinnät), hyvää talvikunnossapitoa ja hyviä tietoliikenneyhteyk-

siä sekä kehittyvää sähkönsyöttöä väylien varsille. Lisäksi on kehitettävä liikenteeseen

liittyvää digitaalista tietoa, niin staattista fyysiseen ja digitaaliseen infrastruktuuriin

liittyvää tietoa kuin mahdollisimman reaaliaikaista liikenne- ja olosuhdetietoa. Edelleen

on kehitettävä rakenteita ja ekosysteemejä, joiden avulla tarvittavat tiedot saadaan

liikkumaan eri osapuolten välillä.

Automaattiajaminen kuluttaa erityisesti tieinfrastruktuuria eri tavoin kuin nykyliikenne.

Automaattiset autot ajavat lähes täsmälleen samalla kohtaa kaistalla, ellei niitä ohjata

toimimaan toisin. Mahdollinen letka-ajo ja automatiikka yleisesti mahdollistavat sen,

LUONNOS

103

että autot ajavat lähempänä toisiaan kuin nykyisin, mikä lisää infrastruktuurin rasi-

tusta.

Etäohjaus ja kehittyvät liikenteen ohjaus- ja hallintapalvelut lisäävät erityisesti kehit-

tyneen digitaalisen infrastruktuurin tarvetta.

Liikenteen automaation ja tiedon hyödyntämisen lisääntyminen voivat lisätä tietotur-

vaan liittyviä ongelmia, minkä johdosta järjestelmien tietoturvallisuuteen on kiinnitet-

tävä erityistä huomiota, ja niiden on myös oltava sellaisia, että niiden tietoturvallisuu-

den taso voidaan auditoimalla varmistaa.

Automaattiajoneuvojen toimintamalli

Automaattiajoneuvoille on määritelty viisi eri tasoa. Tasot 1-3 vaativat ajo-oikeuden

omaavan kuljettajan. Tasot 4 ja 5 voivat mahdollistaa ajon ilman kuljettajaa.

Kuva 68. Automatisoidun ajamisen tasot (Littman 2019).

Automaattiajoneuvojen käyttöönoton ennusteet

Tällä hetkellä näyttää siltä, että tieliikenteen automaatio etenee hitaammin kuin muu-

tamia vuosia sitten arvioitiin. Joidenkin arvioiden mukaan vuoteen 2030 mennessä au-

tomaattiajoneuvot ovat riittävän luotettavia ja edullisia korvatakseen suurimman osan

ihmisvoimin ohjatuista ajoneuvoista. Automaation etenemiseen ja sen laaja-alaiseen

käyttöönottoon liittyy kuitenkin vielä epävarmuuksia koskien niiden hyötyjä, kustan-

nuksia, vaikutuksia matkustamiseen, käyttöönoton nopeutta sekä kysyntää.

Henkilöautoissa automaatio etenee tällä hetkellä erilaisten kuljettajaa avustavien tek-

nologioiden muodossa, joiden avulla voidaan muun muassa lisätä liikenteen turvalli-

suutta. Suomessa niiden käyttöönottoa hidastaa ajoneuvojen hidas uusiutumisvauhti

sekä se, että uusiin ajoneuvoihin valitaan usein rajallisesti lisävarusteita. Automaatti-

siin ajoneuvoihin liittyvän sääntelyn kehittäminen on käynnistynyt erityisesti

UNECE:ssä.

LUONNOS

104

Kuva 69. Itseajavien autojen ennustettu myynti, matkustusmäärä ja kalusto 2020 - 2070 (Litt-

man 2019).

Tieliikenteen automaatio etenee keihäänkärkinä, joista joukkoliikennepalveluiden nä-

kökulmasta ensimmäisinä palvelutuotantoon voivat todennäköisesti siirtyä hitailla no-

peuksilla liikkuvat pienlinja-autot. Ne kulkevat ainakin alkuvaiheessa ennalta määrät-

tyjä reittejä tai rajatuilla alueilla, ja voisivat parantaa erityisesti niin sanottujen ensim-

mäisen ja viimeisen kilometrin palveluita. Myös etäohjatut taksit ottavat kehitysaske-

lia. Tällaisten ajoneuvojen avulla toteutettavien joukkoliikennepalvelujen yleistyminen

on mahdollista useilla kaupunkialueilla 2020-2030-luvuilla. Myös kaupalliseen käyttöön

tarkoitettujen automaattisten rekkojen ja linja-autojen yleistymiselle saattaa jatkossa

olla kysyntää, koska etenkin pitkillä matkoilla näiden kuljetusmuotojen kustannuksista

pääosa koostuu kuljettajien palkoista.

Tieliikenteessä henkilöautoissa ja raskaissa ajoneuvoissa on tulevaisuudessa merkittä-

västi enemmän kehittyneitä kuljettajan tukijärjestelmiä. On arvioitu, että automaatti-

sesti moottoritieolosuhteissa toimivia henkilöautoja voisi olla vuonna 2030 noin 10–30

% myydyistä uusista autoista. Samoin tietyillä teillä automaattisesti toimivien rekko-

jen osuuden myydyistä uusista rekoista arvioidaan olevan noin 2–20 %. Automaattisia

piensähköbusseja olisi uusista myydyistä busseista 2–12 % ja täysin automaattisia

kyyti- ja taksipalveluissa käytettäviä autoja 0–15 % myydyistä uusista taksiautoista.

Automaation vaikutukset riippuvat myös olennaisesti siitä, miten ajoneuvoja jatkossa

omistetaan ja käytetään: esimerkiksi jakaminen tai yhteiskäyttö tuo suuremmat hyö-

dyt kuin pelkkä yksityiskäyttö.

3.4.3 Liikenteen ohjaus- ja hallintapalvelut

Vuoden 2019 alusta alkaen liikenteen ohjaus ja hallintapalveluiden toteuttamisesta on

vastannut valtion omistama Traffic Management Finland Oy tytäryhtiöineen (ITM Fin-

land Oy, Finrail Oy ja VTS Finland Oy ja ANS Finland Oy). Liikenne- ja viestintäminis-

teriön omistajaohjauksessa toimivan yhtiön toimialana on tie-, rautatie-, meri- ja il-

maliikenteenohjaus ja -hallinta sekä näihin liittyvä tiedonkeruu, hallinta ja hyödyntä-

minen.

LUONNOS

105

Lennonvarmistusjärjestelmä hoitaa lentoliikenteen ohjauksen ja valvonnan koko Suo-

men valvotussa ilmatilassa.

3.4.4 Liikenteen toimintavarmuus

Liikennejärjestelmän ja viestintäverkkojen riittävä toimintavarmuus on perusta yhteis-

kunnan häiriöttömälle toiminnalle, elinkeinoelämän tuottavuudelle ja kilpailukyvylle,

sekä yhteiskunnan huoltovarmuudelle. Yhteiskunnan turvallisuusstrategian121 mukai-

sesti yhteiskunnan, elinkeinoelämän, viranomaisten ja kansalaisten liikkumiseen liitty-

vät perustarpeet on turvattava myös häiriötilanteissa ja poikkeusoloissa.

Liikennejärjestelmäsuunnittelussa otetaan huomioon mm. infrastruktuurin ja palvelui-

den häiriöherkkyys, infran ja järjestelmien kunnossapidon ja korjausten helppous ja

kustannukset, häiriötilanteisiin varautumisen mahdollisuus (esim. mahdollisuus vara-

järjestelmien, varareittien tai vaihtoehtoisen liikennemuotojen käyttöön järkevin kus-

tannuksin ja järkevässä ajassa), sekä palveluiden ja infrastruktuurin riittävä kapasi-

teetti ennakoituun tarpeeseen nähden.

Liikennejärjestelmä kokonaisuutena on erittäin riippuvainen sähkön saatavuudesta.

Tulevaisuudessa tämä riippuvuus tulee entisestään kasvamaan liikenteen lisääntyvän

sähköistymisen ja digitalisaation myötä. Liikennejärjestelmän toimintavarmuuteen vai-

kuttaa ratkaisevasti myös liikenneinfrastruktuurin kunto ja kapasiteetti, kuljetuskalus-

ton saatavuus ja kustannukset, sään ääri-ilmiöiden yleisyys ja voimakkuus, sekä yh-

teiskunnan yleinen turvallisuustilanne. Toimintavarmuuden häiriöt voivat vaikuttaa

mm. tuotteiden ja palveluiden saatavuuteen, yleiseen hintatasoon, sekä valtion ja

kuntien verokertymään. Erityisen suuri taloudellinen ja yhteiskunnallinen merkitys on

Suomen ulkomaankauppaan vaikuttavien infrastruktuurin solmukohtien ja kriittisten

palveluiden toimintavarmuudella.

Sään ääri-ilmiöiden lisääntyminen asettaa sekä liikenne- että viestintäverkkojen toimi-

vuudelle uusia haasteita. Tietoliikenneverkot muuttuvat yhä kriittisemmiksi yhteiskun-

nan toimivuuden kannalta, mikä pitää ottaa jatkossa huomioon huoltovarmuutta suun-

niteltaessa.

Alueellisia riskiarvioita on tehty maakunnittain.

Nykytilanteessa kaikilla kriittisillä toimijoilla ei ole lain asettamia varautumisvelvoit-

teita lainkaan, jolloin häiriötilanteisiin varautuminen on toimijan oman harkinnan va-

rassa. Yritykset kuitenkin varautuvat erilaisiin häiriöihin myös omaehtoisesti vähintään

liiketoimintansa turvaamisen näkökulmasta. Lisäksi erityisesti huoltovarmuuskriittisten

yritysten vapaaehtoinen varautuminen ja varautumisyhteistyö viranomaisten ja tois-

ten yritysten kanssa on Suomessa yleisesti hyvällä tasolla.

Panostukset toimintavarmuuden kasvattamiseen ja häiriötilanteisiin varautumiseen li-

säävät lyhyen aikavälin kustannuksia, mikä voi näkyä palveluiden hintojen nousuna.

Toisaalta toimintavarmuuden heikkeneminen johtaa sekin kustannusten ja palveluiden

hintatason kasvuun. Oikein mitoitetut varautumistoimenpiteet voivat laskea pitkän ai-

kavälin kustannuksia ja lisätä yritysten kilpailukykyä, kun kalliiksi tulevia häiriöitä kye-

tään estämään ja niistä palautumista nopeuttamaan.

121 Turvallisuuskomitea (2017). Yhteiskunnan turvallisuusstrategia. Valtioneuvoston periaatepäätös 2.11.2017.

LUONNOS

106

Sähköriippuvuuden rinnalle on tullut alati voimistuva riippuvuus tietoja viestintä-

verkkojen ja tietojärjestelmien toimivuudesta. Tieto- ja viestintäjärjestelmien ja auto-

maation lisääntyvä hyödyntäminen pääsääntöisesti parantavat liikenteen ja palvelui-

den arjen toimintavarmuutta, mutta voivat samalla heikentää toimintavarmuutta häi-

riötilanteissa.

Viestintäverkkojen toimintavarmuus on keskeisessä roolissa yhteiskunnan toimivuu-

den kannalta. Teleyritysten tarjoamien yleisten viestintäverkkojen ja -palvelujen toi-

mivuuden turvaamista eli varmistamista, varautumista ja häiriötilanteiden hallintaa

koskevat vaatimukset asetetaan sähköisen viestinnän palveluista annetussa laissa ja

sitä täydentävissä Liikenne- ja viestintäviraston määräyksissä. Säädännössä asetetaan

teleyrityksille minimivelvoitteet muun muassa viestintäverkkojen ja -palvelujen toteu-

tuksessa käytettyjen yhteyksien sekä laitteiden ja niiden tehonsyötön varmistamiselle,

fyysiselle suojaamiselle, tietoturvalle sekä verkon ja palvelun valvonnalle. Vaatimukset

koskevat normaalioloja, normaaliolojen häiriötilanteita ja poikkeusoloja.

3.4.5 Kyberturvallisuus

Suomi on tietoyhteiskuntana riippuvainen tietoverkkojen ja –järjestelmien toiminnasta

ja myös erittäin haavoittuvainen niihin kohdistuville häiriöille. Tästä keskinäisriippuvai-

sesta ja moninaisesta sähköisessä muodossa olevan tiedon käsittelyyn tarkoitetusta

ympäristöstä on kansainvälisessä keskustelussa ryhdytty käyttämään termiä kybertoi-

mintaympäristö.

Globaali kybertoimintaympäristö muodostuu monimutkaisesta ja –kerroksisesta maail-

manlaajuisesta informaatioverkostosta, johon kuuluu useita kansallisia turvallisuusvi-

ranomaisten, muun julkishallinnon ja yritysmaailman kommunikaatioverkkoja sekä te-

ollisuuden ja kriittisen infrastruktuurin valvonta- ja ohjausjärjestelmiä. Globaali kyber-

toimintaympäristö yhdistää valtioita, yrityksiä ja kansalaisia entistä reaaliaikaisemmin

ja läheisemmiksi. Tämä kehitys on lisännyt hyvinvointia, mutta tuonut mukanaan

myös aivan uudenlaisia riskejä. Kybertoimintaympäristön muutokset ovat usein no-

peita ja vaikutuksiltaan vaikeasti ennakoitavia. Informaatioteknologian kehityssykli on

lyhyt ja tämä trendi koskee eri kyberhyökkäysmuotoja ja haittaohjelmia. Vakavat ky-

berhyökkäykset voivat vaikuttaa julkisiin palveluihin, liike-elämään ja hallintoon ja si-

ten koko yhteiskunnan toimintaan.

Olemme jo joutuneet kyberoperaatioiden kohteeksi, joissa painopiste on ollut kyberak-

tivismissa, -rikollisuudessa ja –vakoilussa. Kybertoimintaympäristön kansainvälinen

kehitys lisää uusien uhkien mahdollisuutta. Julkishallintoon ja elinkeinoelämään koh-

distuu jatkuvasti järjestelmähaavoittuvuuksien hyväksikäyttö- tai murtoyrityksiä. Näi-

den hyökkäyksien ammattimaisuus näkyy siinä, että hyökkäyskohteet on valittu ja tie-

dusteltu tarkasti ja niihin käytetään enenemässä määrin pitkälle kehittyneitä haittaoh-

jelmia ja hyökkäystekniikoita.

Yhdistetyn kyberturvallisuuden tilannekuvan tuottamiseksi ja ylläpitämiseksi on Ky-

berturvallisuuskeskus, joka on osa Liikenne- ja viestintävirasto Traficomia. Tälle on

kyberturvallisuusstrategiassa tehtäviksi kyberturvallisuustilannekuvan muodostaminen

ja jakaminen, kyberuhkien riskianalyysin kokoaminen ja ylläpito yhdessä eri hallinnon-

LUONNOS

107

alojen ja toimijoiden kanssa, toimivaltaisten viranomaisten ja yksityisen sektorin toi-

mijoiden tukeminen laajojen kyberhäiriötilanteiden hallinnassa ja yhteistyön tehosta-

minen ja osaamisen kehittämisen tukeminen122.

3.5 Liikenneturvallisuus

Liikenneturvallisuuden nykytila Suomessa

Suomen liikenneturvallisuustyö pohjautuu monien muiden EU-maiden tavoin nollavisi-

oon, jonka mukaisesti liikennejärjestelmä on suunniteltava siten, että kenenkään ei

tarvitse loukkaantua tai menehtyä liikenteessä. Visio korostaa kaikkien tieliikenteen

toimijoiden vastuuta ja pohjautuu vahvasti ajatukseen siitä, että inhimillinen virhe ei

saisi johtaa kuolemaan tai vakavaan loukkaantumiseen.

Vuosikymmenten kuluessa liikenneturvallisuus on parantunut selvästi Suomessa.

Tästä yleisestä trendistä huolimatta tieliikenteessä kuolemaan johtaneiden onnetto-

muuksien väheneminen on hidastunut 2010-luvun jälkipuolella ja nykytaso on noin

230–240 tapausta vuosittain.

Suomessa on valtioneuvoston asettamana tavoitteena puolittaa liikennekuolemien

määrä vuoden 2010 tasosta vuoteen 2020 mennessä. Tämä tavoite on yhdenmukai-

nen EU-tavoitteen kanssa. Tilastoiduissa loukkaantumisissa kehitys on ollut vähentä-

mistavoitteen mukaista.

Kuva 70. Tieliikennekuolemien kehitys 2005 - 2018 ja vuonna 2010 asetettu tieliikennekuole-

mien puolittamistavoite.

Liikenneonnettomuuksissa kuolleista 58 % on henkilöautojen kuljettajia tai matkusta-

jia, 12 % jalankulkijoita ja 10 % pyöräilijöitä123. Liikenneonnettomuuksien loukkaantu-

misten lukumääriä tarkasteltaessa on tärkeää huomata, että viralliset tilastot perustu-

vat poliisin tietoon tulleisiin onnettomuuksiin. Monet pyöräilyn onnettomuudet eivät

122 Turvallisuuskomitea (2013). Suomen kyberturvallisuusstrategia. Valtioneuvoston periaatepäätös 24.1.2013. 123 Tilastokeskus, vuosien 2017 ja 2018 keskiarvo

LUONNOS

108

kuitenkaan päädy poliisin tietoon. Vakavien loukkaantumisten tilastointia varten hyö-

dynnetään tietoa myös sairaalan hoitoilmoitusrekisteristä.

Kuva 71. Tieliikenteen vakavat loukkaantumiset tienkäyttäjäryhmittäin, keskiarvo vuosilta

2014-2017, yhteensä noin 885 vakavaa loukkaantumista/v.

Tieliikenteen onnettomuuksissa loukkaantuneiden ja kuolleiden joukossa korostuvat

nuorten ja ikäihmisten ryhmät. Kuolemaan johtaneista onnettomuuksista 75 % tapah-

tuu maanteillä ja kohtaamisonnettomuudet ja suistumiset ovat yleisimmät onnetto-

muustyypit. Taajamissa nopeusrajoituksia on kattavasti laskettu tasolle 30–40 km/h,

mikä on vähentänyt henkilövahinkoja. Taajamien turvallisuustilanteessa ja kestävässä

liikkumisessa keskeistä ovat kävelyn ja pyöräilyn turvalliset järjestelyt.

Liikenneturvan ilmapiirikyselyn124 mukaan noin kolmannes vastaajista arvioi tieliiken-

teen ilmapiirin huonontuneen ja 11 % arvioi ilmapiirin parantuneen viimeisen puolen

vuoden aikana. Erityisesti riskialttiiden ohitusten, lähellä perässä roikkumisen ja malt-

tamattomuuden ruuhkissa arvioidaan yleistyneen. Asukasbarometrin 2016125 mukaan

vastaajista 71 % on melko tai erittäin tyytyväisiä oman asuinalueensa liikenneturvalli-

suuteen. Melko tai erittäin tyytymättömiä on 13 %. Tyytymättömiä on harvan pienta-

loasutuksen alueella selvästi enemmän kuin muilla aluetyypeillä. Tiiviisti rakennettuja

alueita pidetään keskimäärin hieman turvallisempina ja keskustojakin vain hiukan kes-

kimääräistä turvattomampina. Tyytyväisimpiä alueen liikenneturvallisuuteen ovat ala-

keskuksissa sekä intensiivisellä joukkoliikennevyöhykkeellä asuvat vastaajat. Näillä

alueilla liikenne ei ole yhtä vilkasta kuin keskustoissa ja eri liikennemuodot on parem-

min erotettu.

124 Liikenneturva (2017). Liikenteen ilmapiiri. 125 SYKE (2017). Asukasbarometri 2016 – Kysely kaupunkimaisista asuinympäristöistä.

050

100150200250300

Tieliikenteessä vakavasti

loukkaantuneet tienkäyttäjäryhmittäin, keskiarvo

2014 - 2017

Vakavasti loukkaantuneet, vain hoitoilmoitusaineisto

Vakavasti loukkaantuneet, poliisin tietoon tulleet Lähde: Tilastokeskus

LUONNOS

109

EU:ssa strategiset turvallisuustavoitteet ulottuvat vuoteen 2020. Euroopan komissio

valmistelee vuosien 2020–2030 liikenneturvallisuusstrategiaa. EU-maiden keskinäi-

sessä kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien määrällisessä vertailussa Suomi on

keskitasoa.

Rautatieliikenteen turvallisuus on Suomessa hyvällä länsieurooppalaisella tasolla.

Junalla matkustaminen on erittäin turvallista ja junaliikenteessä tapahtuu vähän on-

nettomuuksia. Verrattaessa Suomen rautatieturvallisuutta Euroopan parhaisiin rauta-

tieturvallisuusmaihin Tanskaan ja Englantiin, Suomen merkittävimpiä ongelmakohtia

ovat tasoristeysonnettomuudet ja allejäännit. Tasoristeysonnettomuuksien määrä on

selvästi vähentynyt vuosikymmenten kuluessa, mutta Suomessa tapahtuu yhä keski-

määrin noin 31 tasoristeysonnettomuutta vuosittain. Tasoristeysonnettomuuksissa

menehtyy vuosittain keskimäärin 5 henkilöä. Tasoristeysturvallisuutta pyritään paran-

tamaan liikenne- ja viestintäministeriön käynnistämän toimenpideohjelman avulla. Al-

lejäänneissä menehtyy Suomessa keskimäärin lähes 60 ihmistä vuosittain. Allejään-

neistä noin 90 % on tahallisia.

Rautateiden turvallisuusohjelmassa 2018–2021 on tunnistettu rautatieturvallisuuden

kehittämistarpeita ja esitetty niihin liittyviä kehittämistoimenpiteitä.

Kävelyn ja pyöräilyn turvallisuus on parantunut. Vuosina 2018 Suomen tieliiken-

teessä menehtyi ennakkotietojen mukaan 223 henkilöä, joista 21 (9 %) oli jalankulki-

joita ja 14 (6 %) pyöräilijöitä. Poliisin tietoon tulleita loukkaantumisia oli vuonna 2018

tieliikenteessä yhteensä noin 5 300. Näistä noin 380 (7 %) oli jalankulkijoita ja 689

(13 %) pyöräilijöitä. On kuitenkin tärkeää huomioida, että suurin osa pyöräilyn onnet-

tomuuksista ei päädy poliisin tietoon, eikä siten viralliseen onnettomuustilastoon. Erik-

seen laadittavaa vakavien loukkaantumisten tilastoa varten hyödynnetään tietoa myös

sairaalan hoitoilmoitusrekisteristä. Vuosina 2014-2017 on vakavia loukkaantumisia ta-

pahtunut tieliikenteessä vuosittain keskimäärin 890, kun hyödynnetään sekä poliisin

että sairaanhoidon tiedot. Näistä keskimäärin noin 270 (30 %) on ollut pyöräilijöitä ja

noin 80 (9 %) jalankulkijoita.126

Jalankulkijoiden liikennekuolemien määrä on puolittunut ja poliisin tietoon tulleiden

loukkaantuneiden määrä on vähentynyt kolmanneksella viimeisen kymmenen vuoden

aikana. Jalankulkijoiden onnettomuusriski on tilastollisesti suurin iäkkäillä: tieliiken-

teessä kuolleista yli puolet ja loukkaantuneista yli kolmannes on yli 65-vuotiaita. Yli

neljäsosa tieliikenteessä loukkaantuneista jalankulkijoista oli alle 25-vuotias.127

126 www.liikennefakta.fi/turvallisuus/tieliikenne. 127 Liikenneturva (2019). Ajankohtaiset tilastot.

LUONNOS

110

Kuva 72. Kuolleiden ja loukkaantuneiden jalankulkijoiden määrät vuosina 2008-2017 (Liikenne-

turva 2019).

Tieliikenneonnettomuuksissa kuolleiden pyöräilijöiden määrä on laskenut lähes kol-

manneksella viimeisen kymmenen vuoden aikana ja poliisin tietoon tulleiden louk-

kaantumisten määrä vähentynyt viidenneksellä vastaavana aikana. Kävelyn ja pyöräi-

lyn kuolemista kaksi kolmesta ja loukkaantumisista yhdeksän kymmenestä tapahtui

taajamissa.128

Kuva 73. Kuolleiden ja loukkaantuneiden polkupyöräilijöiden määrät vuosina 2009-2018 (vuosi

2018 ennakkotietoja) (Liikenneturva 2019).

Tieliikenteessä kuolleista pyöräilijöistä yli puolet oli yli 65-vuotiaita. Iäkkäiden pyöräili-

jöiden kuolemanriski on nelinkertainen koko väestöön verrattuna, kun mittana käyte-

tään kuolleiden määrää ikäryhmän kokoon nähden. Syynä on tyypillisesti se, että

128 Liikenneturva (2019). Ajankohtaiset tilastot.

LUONNOS

111

ikääntyneet ihmiset ovat hauraampia kestämään onnettomuuksien seurauksia. Louk-

kaantuneista pyöräilijöistä 17 % oli lapsia (0-14-vuotiaita).

Kaupallisessa merenkulussa on tavoitteena, ettei tapahdu yhtään kuolemaan johta-

vaa onnettomuutta ja että veneilyssä kuolemaan johtavat onnettomuudet vähenevät.

Kauppamerenkulun turvallisuuden tila on hyvä. Suomen vesialueilla, johon kuuluvat

aluevesi ja talousvyöhyke, tapahtui ajanjaksona 2009–2018 keskimäärin 34 merion-

nettomuutta vuodessa. Vakavin onnettomuus sattui vuonna 2017, kun luotsiveneen

kaaduttua kaksi ihmistä sai surmansa. Muut ajanjakson onnettomuudet eivät johta-

neet vakaviin seurauksiin. Kun tarkastellaan onnettomuusmäärien kehitystä vastaa-

vana ajanjaksona, merkittäviä muutoksia ei ole havaittavissa. Ulkomailla suomalaisille

aluksille on sattunut viimeisten viiden vuoden aikana 3–8 onnettomuutta vuodessa.

Satamavaltiotarkastusten ja alusten katsastustietojen perusteella täällä liikennöivät

alukset täyttävät pääsääntöisesti hyvin viranomaisvaatimukset.

Veneilyn turvallisuuden tila on kohtalainen. Vuosina 2014–2018 veneilyonnettomuuk-

sissa sai surmansa keskimäärin 44 henkilöä vuodessa eikä merkittävää muutosta ole

ajanjaksona havaittavissa. Veneilyonnettomuuksissa kuolleiden määrä on varsin suuri,

jos sitä verrataan tieliikenteen onnettomuusmääriin ja suhteutetaan liikkujien määriin.

Ilmailussa suomalainen kaupallinen ilmakuljetus on turvallisuuden kannalta hyvällä

eurooppalaisella tasolla. Myös muussa ilmailutoiminnassa (lentoasematoiminta, len-

nonvarmistus, maahuolinta, huoltotoiminta) turvallisuustilanne on ollut viime vuosina

varsin hyvä. Lähes kaikilla toiminta-alueilla on EU-asetusten vaatimusten mukaisesti

otettu käyttöön turvallisuudenhallintajärjestelmiä, jotka osaltaan ovat edistäneet toi-

minnan turvallisuutta. Viime aikoina turvallisuuden kannalta huolestuttavaa on ollut

dronejen lennättäminen määräysten vastaisesti lentoasemien läheisyydessä, mikä on

johtanut läheltä piti -tilanteisiin kaupallisen ilmakuljetuksen koneiden kanssa. Muussa

ilmailussa kiitotiellä tapahtuneet turvallisuuspoikkeamat ovat olleet viime aikoina

esillä, mutta pidemmällä aikavälillä tarkasteltuna niiden määrä on ollut laskussa.

Yleis- ja harrasteilmailussa tapahtuu toiminnan luonteesta johtuen useammin onnetto-

muuksia ja vakavia vaaratilanteita. Viimeisimpien 10 vuoden aikana yleis- ja harras-

teilmailussa on tapahtunut keskimäärin 10 onnettomuutta vuodessa, joista keskimää-

rin 2 vuodessa on johtanut kuolemantapauksiin. Kokonaisuutena yleis- ja harrasteil-

mailun turvallisuus on viimeisten vuosien aikana kehittynyt selkeästi parempaan suun-

taan.

Turvallisuudenhallinnan mekanismit ovat ne järjestelmätason keinot, joilla ilmailun

turvallisuutta ylläpidetään ja parannetaan kansainvälisellä, kansallisella ja toimijata-

solla. Velvoitteet kansallisille ilmailun turvallisuusohjelmille ja -suunnitelmille tulevat

EU-säädöksistä, ICAOn yleissopimuksen liitteestä (Annex 19) ja ilmailulaista. Suomen

ilmailun turvallisuusohjelma FASP on turvallisuudenhallinnan järjestelmätason kuvaus.

FASPin ja sen liitteiden avulla Suomen ilmailun turvallisuudenhallintaa tehdään koordi-

noidusti ja järjestelmällisesti sekä viedään turvallisuuspolitiikka käytäntöön. Euroopan

ilmailun turvallisuussuunnitelmassa on myös Suomea velvoittavia toimenpiteitä. Ne

viedään kansalliseen vuosittain päivitettävään ilmailun turvallisuussuunnitelmaan.

Kansallinen turvallisuussuunnitelma sisältää ilmailun keskeiset tunnistetut riskit Suo-

men tasolla, strategiset turvallisuustavoitteet sekä toimenpiteet niiden saavutta-

miseksi. Suomen ilmailun strategiset turvallisuustavoitteet ja niiden seurantamittarit

on kuvattu turvallisuusohjelman liitteessä.

LUONNOS

112

Liikenneturvallisuuteen vaikuttavia tekijöitä

Tieliikenteen liikenneturvallisuustyön ohjauksessa on tärkeää huomioida mm. yhdys-

kuntarakenteen ja toimintojen sijoittelu, ajoneuvokannan uusiutuminen, ajonopeuk-

sien hallinta ja fyysisen ympäristön kehittäminen sekä valvonta ja tiedotus. Erityisesti

turvallisen jalankulun ja polkupyöräilyn infrastruktuurin merkitys on kasvussa. Joukko-

liikenteen toimivuuden parantaminen puolestaan edistävät turvallisuutta, koska jouk-

koliikenteessä sattuu onnettomuuksia suhteessa vähemmän kuin henkilöautoliiken-

teessä.

Kuljetusten kustannustehokkuuden ja sujuvuuden parantamisen keinoja pohdittaessa

tuodaan usein esiin myös toive nostaa ajonopeuksia. Tässä on kuitenkin selvä ristiriita

turvallisuustavoitteen kanssa, sillä nopeustason ja onnettomuuksien osalta näyttö on

vahvaa ja sitä kertyy jatkuvasti lisää129. Liikenneonnettomuuksilla ja häiriöillä voi olla

huomattavia kustannusvaikutuksia esimerkiksi elinkeinoelämän kuljetuksille viiveiden

ja mahdollisen lastin tuhoutumisen vuoksi.

Pyöräliikenteen turvallisuuteen vaikuttavia tekijöitä ovat muun muassa pyöräilyinfrastruk-tuurin laatu, maankäyttö, autoliikenteen määrä ja nopeudet, tienkäyttäjien liikennekäyt-täytyminen ja turvallisuutta edistävä valistus. Pyöräliikenteen määrän kasvuun ja turvalli-suuden parantumiseen vaikuttavat osatekijät ovat pääasiassa samat, eli tekijöiden toteu-tuessa pyöräliikenteen määrän kasvu tukee pyöräliikenteen liikenneturvallisuutta.130

Kuva 74. Pyöräilyn suhteellisen turvallisuuden parantuminen pyöräilyn lisääntyessä. (Tuominen

et al. 2015).

Kävelyn ja pyöräilyn turvallisuutta tarkasteltaessa väylien rakenteella ja tyypillä on

suuri merkitys. Kulkutapojen turvallisuus on parhaimmillaan, kun niille on osoitettu

selkeästi omat väylänsä, risteyksissä on hyvät näkemät, selkeät väistämisvelvollisuu-

det ja tienylityspaikat ovat turvallisia. Tutkimusten mukaan Suomessa paljon käytetty

129 OECD: Speed and Crash Risk https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/speed-crash-risk.pdf 130 Luukkonen, T. & Vaismaa, K. (2013). Pyöräilyn lisääntymisen yhteys turvallisuuteen. Liikenneturvan selvityksiä 1/2013. Liikenneturva.

LUONNOS

113

yhdistetty jalankulku- ja pyöräilyväylä on lähes yhtä turvaton pyöräilijälle kuin yhdis-

tetty bussi- ja pyöräkaista. Yhdistetyn jalankulku- ja pyöräilyväylän suhteellinen on-

nettomuusriski on 79 % ja pyöräkaistojen noin 50 %, joten kulkutapojen erottelulla on

suuri vaikutus turvallisuuteen. Samalla erillisen pyörätien on havaittu kasvattavan

myös pyöräilyn kulkutapaosuutta eniten.131

Rautateiden turvallisuusongelmista tasoristeysturvallisuuteen on jo tartuttu. Vaihtotöi-

hin ja ratatöihin liittyvien ongelmien haasteena on se, että turvallisuuden varmistami-

nen on pitkälti henkilöstön oman toiminnan varassa. Keskeisiä tekijöitä ratatyön tur-

vallisuusongelmien taustalla ovat runsas aliurakoitsijoiden ja vuokratyövoiman käyttö

työn suorittamisessa, suuri vaihtelu radalla työskentelevien henkilöiden osaamisessa

sekä riittämätön omavalvonta. Rataverkon korjausvelan kasvualkaa näkyä turvalli-

suusriskeinä muun muassa rautateiden vaihteiden paikoin puutteellisessa kunnossapi-

dossa. Rautateiden ohjausjärjestelmät ovat alttiita sähkö- ja viestintäverkon häiriöille.

Toimintavarmuuden häiriöistä voi aiheutua merkittäviä kustannuksia.

Merenkulussa keskeisimpiä turvallisuusuhkia ovat Väyläviraston arvion mukaan koti-

maanliikenteen alusten korkea keski-ikä, alusten konevauriot, vilkas risteävä liikenne

Suomenlahdella, vaikeat sääolosuhteet ja vaihteleva taso pienten kotimaanliikenteen

matkustaja-alusten turvallisuuskulttuurissa. Tulevaisuuden uhista keskeisimmiksi on

arvioitu turvallisuuskulttuurin heikkeneminen, pätevän miehistön puute ja ilmaston-

muutos.

Merkittävimpiä turvallisuusriskejä Suomen vesialueella ovat alusten yhteentörmäys ja

karilleajo. Pahimpana skenaariona on tässä yhteydessä pidetty öljytankkerin ja mat-

kustaja-aluksen yhteentörmäystä Suomenlahdella, jonka seuraukset voivat olla kata-

strofaaliset sekä uhrimäärällä että ympäristötuhoina mitattuna. Muista turvallisuusris-

keistä mainittakoon laivapalot. Liikenne- ja viestintäviraston keskeisimpiä merenkulun

riskienhallintakeinoja on toimintaa koskevien säädösten laatiminen ja kansainvälinen

toiminta esimerkiksi IMO:ssa, EU:ssa ja IALA:ssa, jotta kansalliset näkökulmat tulevat

huomioiduksi. Toinen keino on säädösten noudattamisen valvonta, joka toteutetaan

yhteistyössä muiden viranomaisten, alusliikennepalvelun ja luokituslaitosten kanssa.

Merikarttatuotantolla varmistetaan laadukas ja ajantasainen kartasto koko Suomen

aluevesille, mukaan luettuna sisävedet. Sidosryhmille tuotetaan turvallisuustietoa,

jolla tuetaan mm. niiden turvallisuusjohtamisjärjestelmiä.

Ilmailussa merkittävimpiä tunnistettuja uusia uhkia ovat drone-toiminnan kasvu sekä

kyberuhat. Rekisteröityneitä drone-operaattoreita on Suomessa useampi tuhat. Vaara-

tilanteita dronejen ja miehitettyjen ilma-alusten välillä on Suomessakin raportoitu

useita. Drone-toiminta tulee saada yhdistettyä muuhun ilmailuun turvallisesti, jotta

sen suuri potentiaali erilaiseen liiketoimintaan saadaan täysimittaisesti hyödynnettyä.

Kyberuhkien osalta on tunnistettu, että lennonvarmistusjärjestelmä, lentokoneet ja il-

mailussa käytettävät maalaitteet saattavat olla haavoittuvia vihamielisen toimijan

hyökkäyksille. Suomessa kehitetään eri toimijoiden kyvykkyyttä tunnistaa ja reagoida

erilaisiin kyberuhkiin.

Lentoliikenteen kasvu on aiheuttanut ilmatilakapasiteettiongelmia, mutta ne kohdistu-

vat lähinnä Keski-Eurooppaan. Markkinoiden kasvusta huolimatta kilpailu on kovaa ja

pakottaa yhtiöitä tehostamaan toimintaansa jopa enemmän kuin koskaan ennen. Myös

lentoasematoiminnassa eletään pienemmillä kentillä varsin niukoilla resursseilla,

131 Luukkonen, T. & Vaismaa, K. (2013).

LUONNOS

114

mutta silti turvallisuudesta ei tingitä. Hyvä turvallisuustaso on myös suomalaisten il-

mailuorganisaatioiden kilpailuetu. Onnettomuuksilla on merkittäviä negatiivisia talou-

dellisia ja mainevaikutuksia. Ilmailun kansainvälisen luonteen vuoksi on myös tärkeää,

että Suomi on jatkossakin aktiivinen kansainvälinen toimija, joka pyrkii välillisesti

edesauttamaan myös muiden valtioiden turvallisuuden kehitystä.

3.6 Liikenteen ympäristövaikutukset

Kansainvälisistä ympäristöriskeistä merkittävimpiä ovat ilmastonmuutos, ilmansaas-

teet, luonnon monimuotoisuuden heikentyminen, luonnonvarojen ylikulutus ja maape-

rän laadun heikentyminen sekä merien saastuminen ja lämpeneminen.

Ilmastonmuutoksesta ja sen vaikutuksista liikenteeseen on kerrottu toimintaympäris-

tön muutosten yhteydessä, joten tässä kappaleessa käsitellään muita liikenteen ympä-

ristövaikutuksia.

3.6.1 Luonnon monimuotoisuus

Luonnon monimuotoisuus on uusimpien lajikartoitusten mukaan Suomessakin heiken-

tynyt edelleen, eikä tavoitetta luonnon monimuotoisuuden heikentymisen estämiseksi

vuoteen 2020 mennessä saavuteta. Luonnon monimuotoisuuden katoa aiheuttavat

pääasiassa elinympäristöjen muuttuminen, luonnonvarojen ylikäyttö, haitalliset pääs-

töt, haitalliset vieraslajit ja ilmastonmuutos. Myös liikennehankkeiden kerrannaisvai-

kutukset muiden ympäristöongelmien kanssa on hyvä ottaa huomioon. Ympäristö-

haasteiden kokonaisvaikutus voimistaa haittavaikutuksia monimuotoisuudelle.

Liikenneväylät pirstovat osaltaan elinympäristöjä ja vaikeuttavat eliöiden liikkumista ja

leviämistä. Lisäksi liikenteessä kuolee suuri määrä erikokoisia nisäkkäitä, matelijoita ja

lintuja. Elinympäristön pirstaloituminen ja ilmastonmuutos ovat tällä hetkellä tieteelli-

sen kirjallisuuden perusteella kaikista haitallisin yhdistelmä eliöstölle. Myös liikenteen

päästöt ja melu heikentävät eliöiden elinolosuhteita. Monimuotoisuuteen vaikutetaan

liikennealalla pääasiassa uusien hankkeiden tarveharkinnalla, ympäristövaikutusten

arvioinnilla sekä väylien suunnittelua ja kunnossapitoa kehittämällä.132 Yhdyskuntara-

kenteen ja maankäytön suunnittelulla on myös merkittävä rooli luonnon monimuotoi-

suuden turvaamisessa. Uusia keinoja monimuotoisuuden turvaamiseen liikenneväylien

suunnittelussa voivat tulevaisuudessa olla muun muassa ekologinen kompensaatio tai

luontopohjaisten ratkaisujen toteuttaminen. Ekologisella kompensaatiolla tarkoitetaan

luonnon monimuotoisuutta vaurioittavan toiminnan haittojen hyvittämistä paranta-

malla heikentyneitä elinympäristöjä ja luomalla uusia toisaalla kuitenkin niin, että

kompensaatio on viimesijainen vaihtoehto luontohaittojen vähentämisen jälkeen.

Luontopohjaisilla ratkaisulla voidaan puolestaan vähentää väylähankkeiden haittoja

tukeutumalla olemassa oleviin luonnosta saataviin keinoihin esimerkiksi tukemalla

ekosysteemien toimintaa.133

3.6.2 Luonnonvarojen ja energian käyttö

Tilastokeskuksen energiatilastojen mukaan kotimaan liikenteen energian loppukäyttö

oli vuonna 2017 noin 179,2 PJ eli noin 50 TWh. Liikenteen osuus energian loppukäy-

132 Väylävirasto (2019). Luonnon monimuotoisuus. 133 Tehokkaat ja vaikuttavat luontopohjaiset ratkaisut ilmastonmuutoksen sopeutumisen välineinä (TASAPELI) -hanke. https://tietokayttoon.fi/hankkeet/hanke-esittely/-/asset_publisher/vaikuttavia-ja-tehokkaita-luontopohjaisia-ratkai-suja-yhteiskunnallisiin-ongelmiin-voitto-

LUONNOS

115

töstä Suomessa oli vuonna 2017 noin 16 %. Sähkön osuus liikenteen energian loppu-

käytöstä oli noin 0,8 TWh sisältäen junien, metron ja raitiovaunujen sekä sähköauto-

jen sähkönkulutuksen.

Suurin osa liikenteen energian kulutuksesta syntyy tieliikenteen fossiilisesta bensii-

nistä ja dieselistä. Vaihtoehtoiset käyttövoimat ovat yleistymässä tieliikenteessä,

vaikka niiden suhteellinen osuus on vielä pieni. Raideliikenteessä sähkö on pääasialli-

nen käyttövoima ja junat hyödyntävät myös jarrutusenergiaa. Vuonna 2017 sähköve-

don osuus junakilometreistä oli VR:n tietojen mukaan 89,7 %. Matkustajaliikenteessä

sähkövedon osuus oli 94,5 % ja tavaraliikenteessä 78,0 %. Vesiliikenteessä vaihtoeh-

toiset käyttövoimat eivät ole juurikaan yleistyneet vielä käytössä. Myöskään biopoltto-

aineiden käyttöönotto lentoliikenteessä ei ole toistaiseksi edennyt Suomessa.

Energiankulutukseen vaikuttamista on käsitelty tarkemmin ilmastoasioiden yhteydessä

luvussa 2.4. Liikenteeseen liittyvää luonnonvarojen käyttöä ovat energianlähteiden li-

säksi esimerkiksi infrastruktuurin rakentaminen ja sähköistä liikennettä varten tarvit-

tavat akkumateriaalit.

3.6.3 Liikenteen vaikutukset pohja- ja pintavesiin

Maantieverkkoa on I luokan pohjavesialueilla 5970 km ja II luokan pohjavesialueilla

2670 km matkalla. Tiestö on perinteisesti kulkenut harjuja pitkin. Harjualueiden maa-

perä on kuitenkin hyvin vettä läpäisevää, joten liukkaudentorjunnassa käytetty suola

sekä muut aineet kulkeutuvat helposti pohjavesiin. Tienpidon ja liikenteen aiheuttamat

pohjavesiriskit ovat suurimmillaan vilkkailla pääteillä. Talviajan liukkautta torjutaan

teitä suolaamalla tai hiekoittamalla. Suolausmääriä on pystytty pienentämään 1990-

luvun huippuvuosista, mutta talvien erilaisuus näkyy käytetyn suolan määrissä. Tien-

pidossa seurataan valtakunnallisesti pohjaveden kloridipitoisuutta yhteistyössä ympä-

ristöhallinnon kanssa. Seurantapisteitä on noin 230, ja näytteitä otetaan 2-4 kertaa

vuodessa. Pohjavedensuojauksia rakennetaan lähinnä maanteille. Maanteille suojauk-

set voidaan rakentaa joko muun rakentamishankkeen yhteydessä tai omana eril-

lishankkeenaan. Rahoituksen niukkuuden vuoksi pohjavedensuojauksia on viime vuo-

sina rakennettu pääasiassa vain suurten kehittämishankkeiden yhteydessä.134

Rataverkkoa on vedenhankinnan kannalta tärkeillä I luokan pohjavesialueilla 360 km

ja II luokan pohjavesialueilla noin 200 kilometrin matkalla. Suurin pohjaveden pilaan-

tumisriski liittyy vaarallisten aineiden kuljetuksiin, erityisesti kemikaalikuljetuksiin.

Eniten kemikaalikuljetuksia on Kouvolan, Haminan, Kotkan ja Vainikkalan ratapihoilla.

Vaarallisten aineiden kuljetusten onnettomuusriskejä pienennetään ennakolta mm. ta-

soristeyksiä poistamalla, kulunvalvontaa laajentamalla sekä kalustoa ja kuljettamista

koskevia määräyksiä kehittämällä ja valvomalla. Radanpidossa on kehitetty rataver-

kon pohjavesialueiden riskienhallintaa ja riskinarviointimalli.

Radanpidosta aiheutuva maaperän pilaantumisriski on suuri vanhoilla tankkauspai-

koilla, polttoainesäiliöiden ja öljynerotuskaivojen lähialueilla, dieselkaluston seisonta-

raiteilla, kemikaalivaunujen järjestelyraiteilla ja vaihteiden ympäristössä. Myös entiset

ratapölkkyjen kyllästämöalueet ja muut kemikaalien käsittelyalueet ovat riskialttiita.

Suomen järvet ovat mataluutensa vuoksi herkkiä pilaantumaan. Suurin vesistöjen

kuormittaja on hajakuormitus, mutta myös väylänpito ja liikenne, erityisesti vaarallis-

ten aineiden kuljetukset, voivat aiheuttaa riskin pintavesille. Tutkimusten mukaan

134 Väylävirasto (2019). Ympäristö.

LUONNOS

116

maanteiden hulevesien mukana huuhtoutuu erityisesti kiintoainetta, tiettyjä metalleja,

klorideja ja öljyhiilivetyjä, sekä fosforia ja typpeä. Kiintoaineen erotus olisi mahdolli-

nen tapa parantaa hulevesien laatua, sillä suuri osa epäpuhtauksista on kiintoainee-

seen sitoutuneena.

Suomen merenkulun ympäristönsuojelua koskeva lainsäädäntö perustuu pääosiltaan

kansainväliseen MARPOL 73/78 -yleissopimukseen ja Itämeren valtioiden väliseen Itä-

meren suojelusopimukseen (Helsingin sopimus, 1992). Lisäksi Euroopan unionilla on

asetuksia ja direktiivejä, jotka koskevat merenkulkua.

Vähäisenkin öljy- tai kemikaalivuodon haitalliset vaikutukset meriympäristöön voivat

olla huomattavat. Erityisen riskin Itämerelle muodostavat yhä lisääntyvät raakaöljy-

kuljetukset Suomenlahdella, mutta huomattavia riskejä sisältyy myös öljytuotteiden ja

kemikaalien kuljetuksiin sekä alusten omiin polttoaineisiin, jotka saattavat onnetto-

muustapauksessa päästä ympäristöön. Alusliikenteeseen kohdistuvia riskejä on vähen-

netty Suomen, Viron ja Venäjän yhteisellä Suomenlahden pakollisella ilmoittautumis-

järjestelmällä (GOFREP) ja rannikon sekä Saimaan alueen kattavalla alusliikenteen oh-

jausjärjestelmällä (VTS), joiden avulla alusliikennettä valvotaan ja tiedotetaan liiken-

teestä ja infran kuntotilanteesta. Vilkkaasti liikennöidyillä avomerialueilla on käytössä

myös muita meriliikenteen reittijakoalueita, joilla eri suuntiin kulkeva meriliikenne ero-

tetaan toisistaan ja vähennetään näin riskiä alusten törmäyksistä.

Meriliikenteen ja kalastusalusten osuutta merten muoviroskaamisessa selvitetään

(makro- ja mikromuovit). Esille nousee alusten ympäristökulttuuriin ja jätehuoltokäy-

täntöihin sekä satamien jätepalveluihin liittyviä kysymyksiä. Nykyisen kansainvälisen

sääntelyn mukaan Itämereen on edelleen laillista tietyin edellytyksin poistaa ruokajät-

teitä ja käymäläjätevesiä (mustat jätevedet). Lisäksi lainsäädännön piiriin kuulumatto-

mia päästöjä ovat mm. alusten harmaat vedet (suihkuvesi, jätevesi keittiöstä). Alus-

ten jätevesien ja ruokajätteiden poistaminen mereen on ristiriidassa Itämeren rehevöi-

tymistä hillitsevien toimenpiteiden kanssa ja siksi osa varustamoista on sitoutunut va-

paaehtoisesti jättämään kaikki jätteensä satamien jätevastaanottolaitteisiin.

3.6.4 Ihmisten terveys, elinolot ja viihtyvyys

Liikenteen tuottamat, ilmanlaatua heikentävät päästöt

Suomessa ilmanlaatu on keskimäärin hyvä ja ilman epäpuhtauksien paikalliset vaiku-

tukset vähäisiä. Hankalissa sääolosuhteissa talvisin ja keväisin pitoisuudet kaupun-

geissa voivat kuitenkin kohota samalle tasolle kuin vastaavankokoisissa Keski-Euroo-

pan kaupungeissa. llmansuojelun ansiosta ilmanlaatu on parantunut merkittävästi

Suomessa viimeisten vuosikymmenten aikana. Päästöjä ilmaan tulee edelleen energi-

antuotannosta, teollisuudesta ja liikenteestä etenkin kaupunkialueilla. Ilmansaasteille

altistuminen on suurinta vilkkaasti liikennöityjen teiden läheisyydessä. Päästöistä on

haittaa myös ihmisen terveydelle ja lähiympäristölle, esimerkiksi katupölystä ja auto-

jen pakokaasuista oirehtivat helpoiten ihmiset, joilla on hengitystiesairauksia.135

135 Ympäristöhallinto (2019). Ilman epäpuhtaudet Suomessa.

LUONNOS

117

Liikenteessä syntyy monia kaasumaisia tai hiukkasmaisia aineita, jotka heikentävät

ilmanlaatua. Näitä ovat mm. hengitettävät hiukkaset (PM10), pienhiukkaset (PM2,5), ty-

pen oksidit (NOX), typpidioksidi (N2O), otsoni (O3), hiilimonoksidi (CO), rikkidioksidi

(SO2), musta hiili (BC) ja haihtuvat orgaaniset yhdisteet (VOC). Liikennemuodoista

tieliikenteestä syntyy eniten ilmanlaatua heikentäviä päästöjä, paitsi rikkidioksidin

osalta vesiliikenne on suurin päästöjen aiheuttaja.136

Vuonna 2018 hengitettävien hiukkasten (PM10) ja pienhiukkasten (PM2.5) vuorokausi-

raja-arvotaso137 ylitettiin yli 20 päivänä viidessä kaupungissa. Euroopan unionin sito-

vimpien ilmanlaatunormien mukaan hengitettävien hiukkasten pitoisuus ilmassa ei

saisi ylittää 50 mikrogramman vuorokausirajaa useammin kuin 35 päivänä kalenteri-

vuodessa.138 Koskien PM10 vuorokausiarvoa WHO suosittaa että ohjearvoa noudate-

taan 99-prosenttisesti, mikä tarkoittaa korkeintaan kolmea ylityskertaa vuodessa.139

Kuva 75. Ympäristöaltisteet haittavaikutuksen suuruuden mukaan (THL 2019).

Altistuminen hiukkasmaisille ilmansaasteille aiheuttaa kehittyneissä maissa eniten va-

kavia terveyshaittoja – enemmän kuin kaikki muut ympäristötekijät yhteensä. Voima-

kas pitkäaikainen altistuminen pienhiukkasille saattaa lyhentää elinikää jopa yli 10

vuodella kroonisia sydän- ja verisuonitauteja tai hengityselinsairauksia sairastavilla.

Pitkäaikaisen altistumisen pienhiukkasille on arvioitu aiheuttavan noin 1 800 ennenai-

kaista kuolemaa Suomessa vuosittain.140 Terveyden ja hyvinvoinnin laitoksen arvion

mukaan ulkoilman pienhiukkasten aiheuttama tautitaakka on Suomessa vuosittain

136 Teknologian tutkimuskeskus (VTT) (2019). LIPASTO - Suomen liikenteen pakokaasupäästöjen ja energiankulutuksen

laskentajärjestelmä 137 WHO:n määrittämä PM10:n vuorokausiraja-arvotaso 50 µg/m3 ja PM2.5:n vuorokausiraja-arvo 25µg/m3. 138 Ilmatieteen laitos (2019). Ilmanlaadun uusimmat ylitykset. 139 Ilmatieteen laitos (2019). Säädökset ja ohjeet. 140 Terveyden ja hyvinvoinnin laitos (THL) (2019). Ilmansaasteet.

LUONNOS

118

14 000 menetettyä tervettä elinvuotta koko väestössä141. ulkoilman pienhiukkaset

ovat haittavaikutuksiltaan merkittävin ympäristöaltiste (kuva 75).

Liikenteen aiheuttama huono ilmanlaatu johtuu pakokaasupäästöistä ja katupölystä.

Haittoja voidaan vähentää vaikuttamalla kulkutapaosuuksiin, liikennejärjestelmän ja

liikennevälineiden energiatehokkuuteen ja lähipäästöjen sääntelyyn sekä korvaamalla

fossiilisia öljypohjaisia polttoaineita. Polttoperäisten ilmansaasteiden lisäksi katupöly

aiheuttaa terveys- ja viihtyisyyshaittoja, joita voidaan vähentää estämällä katupölyn

syntyä. Ajoneuvojen pakokaasupäästöjä on vähennetty tehokkaasti EU:n ajoneuvoja

koskevan lainsäädännön avulla. Katupölyn vähentäminen ei ole onnistunut yhtä hyvin.

Pitoisuuksia on pystytty hieman alentamaan 1990-luvun huipputasosta, mutta edel-

leen kohonneet hengitettävien hiukkasten (PM10) pitoisuudet aiheuttavat ihmisille ter-

veyshaittoja. Katupölyä torjutaan kunnissa tehostetulla katujen ja teiden puhdistuk-

sella ja pölynsitomisella.142

Kaupunkirakenteen tiivistäminen uhkaa paikoittain lisätä ilmansaasteiden terveyshait-

toja entisestään, mutta ilmanlaadun ongelmia voidaan vähentää kaupunki-, liikenne-

ja rakennussuunnittelun avulla. HSY:n tekemän tutkimuksen mukaan vilkkaasti liiken-

nöidyn tien läheisyydessä asuminen lisää huomattavasti ilmansaasteille altistumista

sekä tästä aiheutuvaa terveysriskiä, oli kyseessä sitten katukuilu tai avoin tieympä-

ristö. Ilmanlaadun kannalta avoin ympäristö on kuitenkin olennaisesti parempi vaihto-

ehto kuin katukuilu, sillä liikenteen päästöt pääsevät laimentumaan vapaasti ja ilman-

saastepitoisuudet pienenevät nopeasti tiestä etäännyttäessä. Uusien asuinrakennusten

rakentaminen kauemmas vilkasliikenteisistä teistä onkin tehokas keino torjua terveys-

riskiä. Katukuiluissa terveyshaitat voivat nousta moninkertaisiksi avoimeen tieympä-

ristöön verrattuna. Katukuilujen ilmanlaatua voidaan kuitenkin parantaa suunnittele-

malla helpommin tuulettuvia kuilurakenteita, rajoittamalla liikenteen määrää sekä li-

säämällä liikenteen sujuvuutta.143

Vaikka sekä kaukokulkeutuvien päästöjen että omien lähteiden päästöjen arvioidaan

vähenevän EU:n ilmasto- ja ilmansuojelupolitiikan ansiosta vuoteen 2030 mennessä

merkittävästi, vähenee ennenaikaisten kuolemien määrä tehtyjen asiantuntija-arvioi-

den mukaan vain noin 10 % vuodesta 2015 vuoteen 2030. Syynä tähän on väestön

kasvu ja ikääntyminen sekä jatkuva kaupungistuminen.144 Liikenteen puolella odotet-

tavissa on, että ajoneuvojen tekniikan, käyttövoimien ja polttoaineiden kehittyessä

pakokaasupäästöt tulevat vähenemään edelleen. Sen sijaan katupölylle altistuvien

määrä tulee kasvamaan, mikäli liikennesuorite kasvaa ja kaupungistuminen voimistuu.

Altistuminen liikenteen aiheuttamalle melulle Suomessa

Suomessa asuu noin miljoona ihmistä melualueilla, joilla päiväajan keskiäänitaso kello

7.00–22.00 ylittää 55 desibeliä. Tämä kuvaa meluhaitan yleistä laajuutta ja vaka-

vuutta. Tämän lisäksi terveyden tai oppimisen kannalta merkittävää altistumista ym-

päristömelulle voi tapahtua myös hoitolaitoksissa tai oppilaitoksissa.145 Ylivoimaisesti

suurin yksittäinen melun aiheuttaja on tieliikenne.

141 DALY =ympäristöaltisteiden takia menetettyä terveyttä ja menetettyjä elinvuosia koko väestössä, yksikkö haittapai-notettu elinvuosi (disability-adjusted life year eli DALY). 142 Ympäristöministeriö (2019). Kansallinen ilmansuojeluohjelma 2030. Ympäristöministeriön julkaisuja 2019:7. 143 Helsingin seudun ympäristöpalvelut –kuntayhtymä HSY (2015). Ilmansaasteiden terveysriskit teiden ja katujen var-silla. 144 Ympäristöministeriö (2019). Kansallinen ilmansuojeluohjelma 2030. Ympäristöministeriön julkaisuja 2019:7. 145 Ympäristöministeriö (2019). Melu.

LUONNOS

119

Jatkuvalla, riskirajat146 147 ylittävälle melulle altistumisella on monia haitallisia vaiku-

tuksia terveyteen. Altistuminen heikentää kuuloa, unen laatua ja immuniteettijärjes-

telmää sekä aiheuttaa stressiä. Sillä on yhteys sydän- ja verisuonitauteihin ja kognitii-

visiin haittoihin. Melun arvellaan olevan yhteydessä masentuneisuuteen, ahdistunei-

suuteen ja diabeteksen syntyyn.148 Terveyden ja hyvinvoinnin laitoksen arvion mu-

kaan ympäristömelun aiheuttama tautitaakka on Suomessa vuosittain 8 100 menetet-

tyä tervettä elinvuotta koko väestössä149 150. ympäristöaltisteista melu on toiseksi

merkittävin (kuva 37). Melulle altistumisen määrät151 liikennemuodoittain on kuvattu

taulukossa 6.

Taulukko 6. Melulle altistumisen määrät liikennemuodoittain.

Melulähde v. 2011

Maantiet (LAeq 7-22) 285 000

Kadut (LAeq 7-22) 500 000 – 600 000

Rautatiet (LAeq 7-22) 110 000 (yö)

Lentoliikenne (Lden) 25 000

siviili-ilmailu 15 500

sotilasilmailu 9 600

Vesiliikenne ja satamat (LAeq 7-22) ~300

Yhteensä 846 400 – 946 400

Melulle altistutaan eniten suurissa kaupungeissa ja merkittävien liikenneväylien lähei-

syydessä. Tuorein ympäristömeludirektiivin mukainen meluselvitys on vuodelta 2017.

Selvityksen mukaan Suomessa altistui päiväsaikaan reilut 600 000 ihmistä vähintään

Lden 55 desibelin tieliikenteen aiheuttamalle melulle, reilut 120 000 rautateiden aiheut-

tamalle melulle ja vajaat 15 000 ihmistä lentoliikenteen aiheuttamalle melulle.152 Ku-

vassa 75 on esitetty tieliikenteen yli 55 dB:n päiväajan melualueet Uudellamaalla

vuonna 2017.

146 Valtioneuvoston päätös melutason ohjearvoista 993/1992. 147 WHO (2018). Environmental noise guidelines for the European Region. 148 Terveyden ja hyvinvoinnin laitos THL (2019). Melu. 149 DALY =ympäristöaltisteiden takia menetettyä terveyttä ja menetettyjä elinvuosia koko väestössä, yksikkö haittapai-notettu elinvuosi (disability-adjusted life year eli DALY). 150 Terveyden ja hyvinvoinnin laitos (THL) (2019). Tautitaakka. 151 Ympäristöministeriö (2013). Valtakunnallisen toimintaohjelman toteutumista meluntorjunnassa selvittäneen työryh-män raportti. Vaikka em. selvitys on joitakin vuosia vanha, sen voi arvioida olevan edelleen varsin hyvin paikkaansa pitävä. Melulle altistuneiden määrää ei arvioida säännöllisesti koko valtakunnan tasolla. 152 European Environment Agency (2019). The NOISE Observation & Information Service for Europe.

LUONNOS

120

Kuva 76. EU:n ympäristömeludirektiivin mukaisen meluselvityksen tieliikenteen yli 55 dB:n päi-

väajan melualueet Uudellamaalla vuonna 2017. (European Environment Agency 2019).

Melua voidaan torjua tehokkaasti vaikuttamalla melulähdettä koskeviin säädöksiin

(esim. moottorimelu, rengasmelu, aerodynaaminen melu). Melua voidaan torjua myös

maankäytön ja kaavoituksen sekä rakennusteknisin keinoin. Rakennusteknisiä keinoja

ovat muun muassa ääntä hyvin eristävät ikkunat ja parvekkeiden lasittaminen. Väy-

lien melua voidaan torjua muun muassa maaston muotoilulla, rakenteiden sijoittelulla

tai erilaisin meluestein kuten meluvallien, -kaiteiden ja seinien avulla sekä hiljaisella

päällysteellä. Tieliikenteen meluntorjunnassa on tärkeää pyrkiä vähentämään liikenne-

suoritetta sekä edistää siirtymistä henkilöautoliikenteestä joukkoliikenteeseen, käve-

lyyn ja pyöräilyyn. Myös liikenteen sujuvoittamisella ja nopeusrajoituksia alentamalla

voidaan vaikuttaa melupäästöihin. Rautateiden melua voidaan vähentää esimerkiksi

kiskojen hionnalla. Lentomelua voidaan vähentää lentoreittien suunnittelulla sekä

käyttämällä vähämeluisia lentomenetelmiä.

Koska kaupunkirakenteen ennustetaan edelleen tiivistyvän ja asutuksen sijoittuvan lii-

kenneväylien ja liikenteen solmukohtien lähituntumaan, on tärkeää säilyttää riittävät

suojavyöhykkeet melua tuottavien toimintojen ja herkkien kohteiden välillä. Tärkeää

olisi vaalia myös vielä säilyneitä hiljaisia alueita. Ilman meluntorjunnan lisätoimenpi-

teitä meluntorjuntaan altistuvien kansalaisten määrän ennustetaan kasvavan, koska

asutus tulee entisestään tiivistymään vilkkaiden liikenneväylien ja liikenteen solmu-

kohtien välittömään läheisyyteen.

LUONNOS

121

Maisema, kaupunkikuva ja kulttuuriperintö

Suomessa on 156 valtakunnallisesti arvokasta maisema-aluetta153, joiden arvo perus-

tuu monimuotoiseen kulttuurivaikutteiseen luontoon, hoidettuun viljelymaisemaan ja

perinteiseen rakennuskantaan. Maankäyttö- ja rakennuslakiin perustuvat valtakunnal-

liset alueidenkäyttötavoitteet edellyttävät, että arvokkaat maisema-alueet otetaan

huomioon alueiden käytössä. Maaseutumaisemia uhkaavat etenkin maatalouden muu-

toksista johtuva maisemakuvan muuttuminen ja luonnon köyhtyminen, rakennusten

rapistuminen sekä sopimaton uudisrakentaminen.154

Uusien väylähankkeiden suunnittelussa vältetään tekemästä linjauksia muinaismuisto-

jen, maisemakokonaisuuksien, kulttuurihistoriallisten ympäristöjen ja arvokkaiden

maisema-alueiden kohdalle. Väylät sovitetaan lähiympäristöön maisemanhoidollisin

keinoin, kuten maastonmuotoilun ja istutusten avulla. Maisemanhoidossa pyritään

myös vaalimaan alueiden yhtenäisyyttä. Paikkakuntien ja arvokohteiden omaleimai-

suutta kunnioitetaan ja rakennuskantaa suojellaan.155

Museoviraston rakennetusta kulttuuriympäristöstä laatima inventointi (RKY) on valtio-

neuvoston päätöksellä otettu valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden tarkoitta-

maksi inventoinniksi. Inventoinnin kohteet tulee huomioida alueidenkäytön suunnitte-

lun lähtökohtana.156 Valtakunnallisesti merkittäviä rakennettuja kulttuuriympäristöjä

on yli 1200. Rakennuksia ja rakennettuja ympäristöjä suojellaan yleisimmin kuntien ja

kuntayhtymien vastuulla olevalla kaavoituksella: asemakaavoilla, yleiskaavoilla ja

maakuntakaavoilla.157

Valtakunnallisesti merkittävien rakennettujen kulttuuriympäristöjen lisäksi muinais-

jäännösrekisterissä on vajaat 28 000 kiinteää muinaisjäännöstä. Valtakunnallisten

kohteiden lisäksi on myös paljon seudullisesti tai paikallisesti arvokkaita kulttuuriym-

päristöjä. Nykyisen liikenteen tarpeiden sovittaminen vanhaan asuinympäristöön ja

väylien mittakaavaan on haasteellista ja se on tehtävä ympäristön arvoja kunnioit-

taen. Väylien parannushankkeet, erityisesti jalankulku- ja pyöräteiden rakentaminen,

on sovitettava arvokkaille alueille varoen.158

Väyläviraston hallinnassa on suuri määrä liikenneinfraan kuuluvia kulttuurihistorialli-

sesti arvokkaita maisemiin, rakennuksiin ja rakenteisiin liittyviä kohteita, joista huo-

lehtiminen kuuluu viraston tehtäviin. Näitä kohteita ovat mm. vanhat majakat, museo-

tiet, -sillat ja -kanavat. Suojeltujen ja muiden arvokohteiden kunnossapidossa sekä

niihin liittyvässä suunnittelussa ja rakentamisessa noudatetaan museoviranomaisten

antamia määräyksiä ja suosituksia.159

153 Ympäristöministeriö (1995). Valtioneuvoston periaatepäätös maisema-alueista ja maisemanhoidon kehittämisestä. 154 Ympäristöhallinto (2018). Valtakunnallisesti arvokkaat maisema-alueet. 155 Väylävirasto (2019). Maisema ja kulttuuriympäristö. 156 Valtioneuvoston päätös valtakunnallisesti merkittävien rakennettujen kulttuuriympäristöjen 1993 inventoinnin kor-vaamisesta sen vuonna 2009 valmistuneella tarkistuksella valtakunnallisten alueidenkäyttö-tavoitteiden tarkoittamana inventointina (2009). 157 Museovirasto (2019). Rakennettu kulttuuriympäristö. 158 Väylävirasto (2019). Maisema ja kulttuuriympäristö. 159 Väylävirasto (2019).

LUONNOS

122

4 Liikenne-ennusteet

Edellisissä luvuissa on käsitelty liikenteen nykytilaa ja toimintaympäristön muutosta.

Tässä luvussa katsotaan eteenpäin ja kuvataan valtakunnallisia liikenne-ennusteita.

Ennusteissa on otettu suurelta osin huomioon aiemmissa luvuissa kuvattuja toimin-

taympäristön muutostekijöitä.

Valtakunnallisten liikenne-ennusteiden lähtökohdat

Valtakunnalliset liikenne-ennusteet on laadittu yhtenäisistä lähtökohdista tieliiken-

teelle, rautateiden henkilö- ja tavaraliikenteelle sekä meriliikenteelle vuonna 2018. Li-

säksi henkilö- ja tavaraliikennettä on tarkasteltu kokonaisuutena. Ennusteiden tarkas-

teluaikajänne ulottuu vuoteen 2050. Poikkileikkausvuotena on käytetty vuotta 2030.

Kuva 77. Liikenne-ennusteiden lähtökohdat.

LUONNOS

123

Laaditut ennusteet ovat perusennusteita, jotka perustuvat olemassa oleviin päätöksiin.

Ne kertovat, mihin kehitys johtaa nykyisillä toimenpiteillä. Ennusteissa ei siis ole huo-

mioitu sellaisia poliittisia ohjauskeinoja, väyläinvestointeja tai muita toimenpiteitä,

joista ei ole tehty päätöksiä. Perusennustetta voidaan käyttää vertailukohtana skenaa-

riotarkasteluissa, jotka edellyttävät politiikkatoimenpiteiden määrittelemistä.

Perusennusteita laadittaessa on huomioitu TEM:n energia- ja ilmastostrategia vuodelta

2017. Ennusteiden lähtökohdat ovat myös yhdenmukaiset VTT:n tuottaman päästöen-

nusteen kanssa. Lisäksi on hyödynnetty Valtion taloudellisessa tutkimuslaitoksessa

(VATT) kehitettyä yleisen tasapainon mallia (FINAGE) ja sen tuottamia bruttokansan-

tuotteen ja toimialarakenteen ennusteita, joita käytetään mm. VM:n ja TEM:n viralli-

sissa pitkän aikavälin ennusteissa.

Henkilöliikenteen ennusteen yhteenveto

Henkilöliikenteen kokonaissuoritteen ennustetaan kasvavan 21 % vuoteen 2050 men-

nessä. Voimakkaimmin kasvaa raideliikenne, jonka suorite kasvaa 40 % vuoteen 2050

mennessä. Henkilöliikenteen kasvusta huolimatta kulkutapaosuuksien suhteelliset

muutokset jäävät ennusteessa varsin pieniksi. Tämä johtuu perusennusteen lähtökoh-

diksi oletetusta nykyisestä liikennejärjestelmästä sekä eri liikennemuotojen samanlai-

sesta hintakehityksestä. Liikennejärjestelmän kehittäminen ja sen muutokset voivat

vaikuttaa tulevaisuudessa kulkutapaosuuksiin. Lisäksi eri liikennemuotojen välinen tu-

leva markkinatilanne ja hinnoittelu vaikuttavat liikkumiseen.

Kuva 78. Henkilöliikenteen ennuste (kokonaissuorite = henkilökilometrit).

LUONNOS

124

Tavaraliikenteen ennusteen yhteenveto

Kotimaan tavaraliikenteen kokonaissuoritteen ennustetaan kasvavan 16 % vuoteen

2050 mennessä. Kasvu syntyy lähes kokonaan tiekuljetusten kasvusta. Tavaraliiken-

teen kasvu kuitenkin taittuu vuoden 2030 jälkeen johtuen teollisuuden tuotantoraken-

teen muutoksesta. Teollisuudessa korkeamman jalostusasteen tuotteiden osuus tulee

tulevaisuudessa kasvamaan ja vastaavasti kuljetusintensiivisten massatuotteiden

osuus tulee vähenemään. Lisäksi erilaisten palveluiden osuus tulee kasvamaan koko-

naistuotannossa, myös teollisuuden toimialoilla.

Kuva 79. Kotimaan tavaraliikenteen kokonaisennuste.

Tiekuljetusten osuuden arvioidaan kasvavan ja rautatiekuljetusten osuuden arvioidaan

hieman laskevan. Tämä johtuu siitä, ettei rautatiekuljetuksia käyttävän perusteollisuu-

den kuljetustarpeen arvioida merkittävästi kasvavan.

Kuva 80. Kotimaan tavaraliikenteen ennustetut markkinaosuudet kuljetustavoittain.

LUONNOS

125

Tieliikenteen ennusteet

Tieliikenteen henkilöliikenteen arvioidaan kasvavan vuoteen 2050 varsin tasaisesti.

Kasvu keskittyy ennusteessa ennen kaikkea vilkkaimmille pääteille. Väestön voimakas

keskittyminen kaupunkiseuduille heijastuu ennusteisiin. Alueellisesti kasvu on voimak-

kainta niissä maakunnissa, joissa väestönkasvu on suurinta.

Kuva 81. Kevyiden ajoneuvojen toteutunut (1980-2017) ja ennustettu (2017-2050) liikennesuo-

rite maanteillä.

Raskaiden ajoneuvojen ennusteen kasvu on alkuvuosina voimakkaampi kuin viime

vuosien kehitys. BKT:n kehityksellä on ratkaiseva merkitys raskaiden ajoneuvojen en-

nusteeseen. Vuoden 2030 jälkeen tuotantorakenteen muutos vähentää liikennesuorit-

teen kasvua.

Kuva 82. Raskaiden ajoneuvojen toteutunut (1980-2017) ja ennustettu (2017-2050) liikenne-

suorite maanteillä.

LUONNOS

126

Rautatieliikenteen ennusteet

Rautateiden henkilökaukoliikenteen arvioidaan kasvavan varsinkin ennustejakson al-

kupuolella voimakkaasti. Matkustajamäärän kasvu on suurinta jo nykyisin vilkkaim-

milla rataosuuksilla, erityisesti pääradalla Helsingistä Tampereelle ja edelleen Ouluun.

Useilla muilla rataosuuksilla kasvu on vähäistä tai matkustajamäärä laskee. Rautatie-

liikenteen kasvua selittää yleisesti väestön keskittyminen rautatieliikenteen kannalta

hyvin saavutettaville kaupunkiseuduille.

Kuva 83. Kaukojunaliikenteen toteutunut (1980-2017) ja ennustettu (2017-2050) matkustaja-

määrä.

Rautateiden tavaraliikenteen kokonaismäärän arvioidaan kasvavan ennustejakson al-

kupuolella. Vuoden 2030 jälkeen kuljetusmäärän arvioidaan kuitenkin kääntyvän hi-

taaseen laskuun tuotantorakenteen muutoksen seurauksena, kun mm. paperin ja kar-

tongin kuljetukset sekä niihin sidoksissa olevat raakapuun kuljetukset vähenevät.

LUONNOS

127

Kuva 84. Rautatieliikenteen toteutuneet (1980-2017) ja ennustetut (2017-2050) kokonaiston-

nit.

Kuva 85. Merenkulun viennin toteutuneet (1980-2017) ja ennustetut (2017-2050) kokonaiston-

nit.

LUONNOS

128

Meriliikenteen ennusteet

Vientikuljetusten määrän arvioidaan kasvavan maltillisesti lähes vuoteen 2050 saakka.

Jatkossa yhä suurempi osa viennistä muodostuu tuotantorakenteen muutoksen seu-

rauksena mm. korkean teknologian tuotteista sekä palveluista, mitkä vähentävät osal-

taan meriliikenteen kuljetuksia.

Tuontikuljetusten määrän arvioidaan kasvavan maltillisesti vuoteen 2050 saakka.

Kasvu syntyy pääasiassa BKT-sidonnaisten kulutushyödykkeiden sekä teollisuuden in-

vestointitavaroista koostuvien tavararyhmien tuonnista.

Kuva 86. Merenkulun tuonnin toteutuneet (1980-2017) ja ennustetut (2017-2050) kokonaiston-

nit.

Valtakunnallisiin ennusteisiin liittyvät epävarmuudet

Ennusteiden keskeinen taustatekijä on arvio Suomen bruttokansantuotteen kehittymi-

sestä. BKT-ennusteessa on hyödynnetty neljän ministeriön (VM, TEM, STM, OKM, eli

ns. ENKO-konsortion) teettämiä ennakoinnin politiikkaskenaarioita. ENKO-perusske-

naariossa tarkastellaan talouden kasvuedellytyksiä toisaalta suhdannekäänteen, toi-

saalta kasvua tukevan politiikan näkökulmasta. Käytetyssä BKT-ennusteessa (VATT)

bruttokansantuotteen vuosikasvu on 2,7 % vuodessa vuosina 2017–2030 ja 2,2 %

vuodessa vuosina 2030–2050. Meriliikenteen osalta tarkasteltiin vastaavaa muutosta

EU-alueen talouskasvussa, joka on merkittävä Suomen ulkomaankauppaan vaikuttava

tekijä.

LUONNOS

129

Ennusteissa käytettyyn väestöennusteeseen liittyy myös epävarmuuksia. Ennusteissa

käytettiin Tilastokeskuksen vuoden 2015 väestöennustetta, sillä vuoden 2018 väestö-

ennuste ei ollut käytettävissä. Väestönkasvun muutos vaikuttaa henkilöliikenteen liik-

kumistarpeeseen sekä välillisesti myös tavaraliikenteen määrään. Tässä yhteydessä on

tärkeä huomioida, että väestön pitkään jatkunut voimakas keskittyminen suurille kau-

punkiseuduille lisää näiden alueiden väestönkasvua, vaikka väestö kokonaisuudessaan

ei kasvaisi.

Henkilöliikenteessä erityisesti liikenteen hinnoitteluun liittyvät poliittiset ohjauskeinot

voivat vaikuttaa toteutuvaan kysyntään merkittävästi. Uusista muutostekijöistä liiken-

teen palveluistuminen on vasta alkuvaiheessa eikä vielä voida arvioida, millaiset pal-

velut tulevat olemaan merkittävässä roolissa tulevaisuudessa ja miten nämä palvelut

vaikuttavat mm. markkinoiden hintatasoon ja eri kulkutapojen suoritteiden kehityk-

seen.

Rautateiden tavaraliikenteen ja meriliikenteen ennusteissa epävarmuutta aiheuttavat

erityisesti mahdolliset suuret tuotantolaitosinvestoinnit tai nykyisten tuotantolaitosten

lakkautukset. Rautateiden tavaraliikenteen ennusteissa epävarmuutta liittyy myös kul-

jetusten reitinvalintaan ja kuljetuksissa käytettäviin satamiin.

LUONNOS

130

5 Haasteita toimivalle, turvalliselle ja kestävälle liikennejärjestelmälle

Edellä on kuvattu liikennejärjestelmän nykytilaa ja toimintaympäristön muutosta.

Tässä luvussa katsotaan eteenpäin ja käsitellään liikennejärjestelmän keskeisiä lä-

hiajan haasteita. Näihin haasteisiin ei nyt esitetä vastauksia, vaan toimenpiteet määri-

tellään valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnittelun yhteydessä.

5.1 Toimivuus

Kaupungistuminen ja yhdyskuntarakenteen muutokset

Muutos Suomen hyvin hajanaisesta yhdyskuntarakenteesta tiiviimpiin yhdyskuntiin luo

liikennejärjestelmälle mahdollisuuksia, mutta aiheuttaa myös haasteita. Kaupungistu-

minen ja rakenteen tiivistyminen mahdollistavat kannattavaa joukkoliikennettä ja au-

tottomien talouksien arkea. Toisaalta haja-asutusalueilla asuminen ilman autoa on ra-

kennemuutoksen myötä käynyt yhä vaikeammaksi, kun palvelut ovat keskittyneet

taajamiin.

Ikääntyminen muuttaa myös palvelutarvetta siten että palvelut tuodaan sinne missä

niiden tarvitsijat ovat. Tämä edellyttää uudenlaisia ratkaisuja kuten kuljetusten ja

kyytien yhdistelyä. Liikennejärjestelmän digitalisoituminen aiheuttaa myös haasteen,

koska vanhusväestö ei pysty käyttämään samalla lailla digitaalisia varausjärjestelmiä

kuin nuori sukupolvi.

Lähes 90 % suomalaisista asuu kaupunkikeskusten vaikutusalueilla. Metropolialue ja

suuret kaupungit onkin tunnistettu koko maan kannalta strategisesti merkittävinä kas-

vun ja kestävän kehityksen alueina.

Yhdyskuntarakenteen muutos merkitsee, että kaupunkiseutujen työssäkäynti- ja asi-

ointialueet laajenevat. Mikäli asutus hajaantuu, haasteeksi muodostuu, että työ-, opis-

kelu- ja asiointimatkojen pituudet lisääntyvät. Tästä voi seurata liikenteen päästöjen

sekä ruuhkien kasvua, mikäli kestävien kulkumuotojen osuutta ei saada kasvamaan.

Liikennejärjestelmän kannalta merkittäviä ovat keskuksiin suuntautuvien pääväylien

ympärille muodostuvat kehityskäytävät. Näillä alueilla voisi olla edelleen potentiaalia

työmatkaliikenteen siirtymiin henkilöautosta joukkoliikenteeseen, mikäli matkaketjut

kokonaisuutena toimisivat sujuvasti. Tästä huolimatta haasteena on pääteiden ruuh-

kaisuuden kasvaminen etenkin suurten kaupunkien sisääntuloväylillä. Tämän takia eri-

tyistä huomiota tulee kiinnittää sekä maankäytön että sitä tukevan liikenteen suunnit-

teluun. Maankäytössä on tärkeää huomioida myös palveluverkko ja sen kehittäminen.

Useilla kaupunkiseuduilla on halu edistää lähijunaliikennettä tai alueellista junaliiken-

nettä. Haasteena on, kuinka nämä uudet palvelut rahoitetaan ja saadaan sovitettua

rataverkolle. Kasvavat käyttäjämäärät, kaukoliikenteen nopeuttamistarve ja hidas ta-

varaliikenne samalla rataverkolla lisäävätkin paineita rataverkon kehittämiseen ja eri-

tyisesti ratakapasiteetin lisäämiseen.

Suurten kaupunkiseutujen ja valtionhallinnon väliset maankäytön, asumisen ja liiken-

teen sopimukset eli niin sanotut MAL-sopimukset on toistaiseksi laadittu neljälle kau-

punkiseudulle (Helsinki, Tampere, Turku, Oulu). Voimassa oleva sopimuskausi päättyy

vuonna 2019. Hallitusohjelmassa on todettu, että MAL-sopimuksia on mahdollista laa-

jentaa uusille yli 100 000 asukkaan kaupunkiseuduille. Sopimusten kestoa on myös

suunniteltu pidennettäväksi 12-vuotiseksi.

LUONNOS

131

Liikennejärjestelmällä ja yhdyskuntarakenteella on vahvat kytkökset, ja samalla tarkas-

tellaan myös maan eri alueiden saavutettavuutta ja elinkeinojen kehittymisedellytyksiä.

Seuraavien vuosien liikenneratkaisuilla on merkitystä paljon pidemmällekin kuin 12 vuo-

den ajaksi; etenkin suuret väylähankkeet ovat pysyviä maan aluerakennetta muovaavia

käytäviä.

Viime aikojen raideliikennepainotteisuus on ohjannut sekä raskasta tavaraliikennettä

että pääkaupunkiseudun työmatkaliikennettä ekologisesti ja sosiaalisesti kestävään

suuntaan. Metro, Kehärata, lähijunaliikenne sekä kaupunkien sisäisen raitiotieliikenteen

kehittäminen ovat määrittäneet pääkaupunkiseudun kasvusuuntia. Tampereen pikarai-

tiotietä on alusta asti suunniteltu yhdessä maankäytön suunnittelun kanssa, niin että se

mahdollistaisi paljon lisärakentamista hyvien joukkoliikenneyhteyksien varteen ja välit-

täisi muun muassa työmatka- ja opiskelumatkojen liikennettä. Junien lähiliikennettä

toivotaan muillekin kaupunkiseuduille osaksi joukkoliikenteen ratkaisuja. Tulevaisuuden

liikenteessä myös automaattiset bussit tai vastaavat ratkaisut voivat toimia kaupunkien

sisäisessä liikenteessä osana liikennejärjestelmää.

Saavutettavuus

Muutokset valtakunnallisissa väyläverkoissa ja liikenneyhteyksissä vaikuttavat aluei-

den väliseen liikkumiseen ja kuljettamiseen. Niillä voi olla vaikutusta etenkin työmark-

kina-alueiden laajuuteen sekä yritysten kilpailukykyyn ja hankinta- sekä markkina-

alueiden laajuuteen. Liikennejärjestelmän parantaminen vaikuttaa alueiden väliseen

saavutettavuuteen, jos se muuttaa kaupunkien välisiä matka-aikoja ja muita palvelu-

tasotekijöitä, kuten matka- tai kuljetusajan ennakoitavuutta.

Suomen kansainvälinen saavutettavuus voi muuttua esimerkiksi kauppamerenkulun

väylien syventämisen ja lentoyhteyksien muutosten seurauksena. Meriliikenteen oh-

jauksen, jäänmurron ja luotsauksen mahdollisilla muutoksilla on myös vaikutusta saa-

vutettavuuteen. Satamiin, lentoasemille ja rajanylityspaikoille johtavien tie- ja ratayh-

teyksien palvelutaso on osa ulkomaanliikenteen matkoja ja kuljetuksia, ja niiden muu-

toksilla on vaikutusta Suomen kansainväliseen saavutettavuuteen. Saavutettavuuteen

vaikuttavat myös mm. em. toimintoihin, palveluihin ja infran käyttöön liittyvät maksut

sekä saatavilla olevat tietoliikenneyhteydet.

Alueiden välinen saavutettavuus eli maakuntakeskusten ja muiden kaupunkien välinen

saavutettavuus on valtakunnallisen aluerakenteen tärkeä tekijä. Alueiden välisen saa-

vutettavuuden liikenteelliset tekijät ovat päätiet ja niiden palvelutaso sekä linja-auto-

jen kaukoliikenteen yhteydet, rataverkko ja junayhteydet, lentoasemat ja kansalliset

lentoyhteydet. Alueiden sisäinen saavutettavuus on myös tärkeää. Se sisältää myös

maaseudun ja syrjäisten alueiden saavutettavuuden. Tällöin on kysymys esimerkiksi

maa- ja metsätilojen sekä metsäteollisuuden puunhankinta-alueiden tieyhteyksistä,

saariston maantielautoista ja yhteysaluspalveluista sekä harvaan asuttujen alueiden

julkisen liikenteen yhteyksistä.

Kaupunkiseutujen ja alueiden sisäinen saavutettavuus muuttuu väestön, työpaikkojen

ja palveluiden määrän ja sijoittumisen myötä. Maankäytöllä on tässä olennainen mer-

kitys. Liikennejärjestelmän muutokset puolestaan vaikuttavat saavutettavuuteen

muuttaessaan esimerkiksi matka-aikoja tai liikkumisen hintaa. Ympärivuorokautiseen

palveluyhteiskuntaan siirryttäessä työpaikkojen saavutettavuus kaikkina kellonaikoina

on välttämätöntä – osalle työssäkäyvistä joukkoliikenne ei ole vaihtoehto nykyisellä

palvelutasolla.

LUONNOS

132

Pitkillä matkoilla lentoliikenne parantaa alueiden saavutettavuutta aivan oleellisesti.

Myös matkailun ja muun elinkeinoelämän saavutettavuuden kannalta lentoasemaver-

kosto ja niiden liikenneyhteydet ovat tärkeitä. Lentäminen on nopeaa, toimivaa ja tur-

vallista, mutta ympäristöllisessä kestävyydessä voi olla ristiriitaa.

Saavutettavuutta voidaan parantaa sekä liikennejärjestelmää että maankäyttöä tehos-

tamalla. Saavutettavuuden parantamiseen liittyy kaikkien hallinnonalojen näkökul-

masta sisäänrakennettu haaste: mitä parempaa saavutettavuutta tavoitellaan, sitä

enemmän se vaatii investointeja joko palveluiden tai liikenne-, tietoliikenne- ja liikku-

misyhteyksien kehittämiseen. Lisäksi parantunut saavutettavuus todennäköisesti lisää

liikenne- ja kuljetussuoritetta, mikä lisää liikenteen päästöjä.

Saavutettavuuteen vaikutetaan paitsi liikenne- ja liikkumisyhteyksien sekä -palvelujen

olemassaololla ja laadulla, mutta myös palveluverkkojen suunnittelulla. Palvelujen ti-

heys, sijainti ja ominaisuudet vaikuttavat saavutettavuuteen olennaisesti. Näistä yh-

teyksien ja verkkojen suunnittelu kuuluu liikennehallinnon alalle, palveluverkkojen

suunnittelu taas sektorikohtaisesti omille hallinnonaloilleen.

Suomessa ei ole määritelty saavutettavuuskriteereitä henkilö- ja tavaraliikenteelle,

joukkoliikenteelle ja henkilöautolle tai alueiden väliselle ja seudulliselle saavutettavuu-

delle. Esimerkiksi Ruotsissa on määritelty selkeät kriteerit julkisen liikenteen tarjon-

nalle. Kriteerejä käytetään indikaattorina, joiden pohjalta Trafikverket harkitsee osal-

listumista peruspalvelutasoisen liikenteen rahoitukseen.

Joukkoliikenne

Joukkoliikenteen haasteet liittyvät pääasiassa joukkoliikenteen kilpailukykyyn ja palve-

lutasoon, joukkoliikenteen järjestämiseen harvaan asutuilla seuduilla sekä ilmastota-

voitteisiin. Joukkoliikenne on vähäpäästöistä verrattuna esimerkiksi henkilöautoliiken-

teeseen. Tästä huolimatta joukkoliikenteen pitää kuitenkin pystyä vähentämään myös

omia päästöjään. Tässä yhteydessä korostuvat joukkoliikenteen uudet käyttövoimarat-

kaisut, erityisesti linja-autoliikenteen sähköistäminen suurten kaupunkien lisäksi myös

keskisuurissa ja pienissä kaupungeissa.

llmastotavoitteet asettavat ennennäkemättömän kovia haasteita joukkoliikenteen kul-

kumuoto-osuuden kasvattamiselle. Tämän takia yksi joukkoliikenteen keskeisimmistä

haasteista on se, kuinka se pärjää kilpailussa henkilöautoliikenteen kanssa. Joukkolii-

kenteen kilpailukyky henkilöautoliikenteeseen nähden riippuu asiakashinnan lisäksi

pitkälti siitä, kuinka saumattomasti asiakasnäkökulmasta matkaketju saadaan toimi-

maan. Myös liikennepalvelulaki edellyttää viranomaisia suunnittelemaan joukkoliiken-

nepalvelut siten, että ne sovitettaisiin yhteen henkilökuljetusten ja markkinaehtoisesti

tuotettujen palvelujen kanssa. Toimiva matkaketju edellyttää lisäksi matkan alku- ja

loppupään edellytysten varmistamista esimerkiksi muiden liikkumispalveluiden, käve-

lyn, pyöräilyn ja liityntäpysäköinnin avulla. Keskeisessä roolissa asiakkaan kannalta on

helposti saatavilla oleva, johdonmukainen ja yhteen koottu matkustajainformaatio,

joka mahdollistaa myös matkaketjun ja -pakettien ostamisen yhden luukun periaat-

teella.

Joukkoliikennepalvelujen kehittämisen haasteina korostuu tulevina vuosina palveluta-

son parantaminen käsittäen esimerkiksi vuorotarjonnan lisäämisen, hintojen alennuk-

set ja joukkoliikenteen vetovoiman lisäämisen. Kaupunkiseutujen ulkopuolella harva

asutus on joukkoliikennepalvelujen tuottamiselle iso haaste.

LUONNOS

133

Omat haasteensa muodostavat joukkoliikenteen ja muiden liikkumispalvelujen yhteen-

sovittaminen, tietorajapintojen avaaminen reaaliaikaiseen matkustajainformaatioon,

yhteensopivat lippu- ja maksujärjestelmät sekä liikkumispalveluiden yhteentoimivat

taustajärjestelmäpohjaiset tietojärjestelmäratkaisut.

Kiristyvät kalustovaatimukset aiheuttavat huomattavia nousupaineita joukkoliikenteen

hankinta- ja operointihintoihin sekä latausinfrastruktuurin investointeihin, minkä

myötä myös vaatimukset kaluston mahdollisimman tehokkaalle käytölle kiristyvät en-

tisestään.

Entistä älykkäämmille henkilökuljetuspalveluille on toisaalta tarvetta myös väestön

ikääntymisen näkökulmasta, joka kasvattaa mm. lakisääteisten, taksimaiseen palve-

luun perustuvien kuljetusten kysyntää tulevaisuudessa. Näiden kustannustehokkuuden

kehitystrendi on viime vuosina ollut nousujohteinen, jolloin panoksia tarvitaan jat-

kossa erityisesti kuljetusten entistä voimakkaampaan avaamiseen ja yhdistelyyn

(esim. kuntien koulukuljetusten entistä laajempi avaaminen kaikille avoimeksi liikku-

mispalveluksi), jotta nykytasoinen palvelu voidaan jatkossakin tarjota kasvavalle ky-

synnälle kohtuullisin kustannuksin.

Uusia mahdollisuuksia liikkumispalvelujen järjestämiseen aukeaa myös automaatioke-

hityksen myötä. Automaation hyödyntämisen arvioidaan laskevan merkittävästi palve-

lujen operoinnin kustannuksia, mutta hyötyjen ulosmittaaminen vaatii samalla merkit-

täviä investointeja sekä fyysiseen että digitaaliseen infrastruktuuriin.

Joukkoliikenteen tukemisella parannetaan sekä arjen sujuvuutta että kaupunkiseutujen

työvoiman liikkuvuutta. Eri aluetasojen järjestämässä väylien ja liikennejärjestelmien

suunnittelussa voidaan ottaa kantaa matkaketjuihin, liikennemuotoihin ja niiden yh-

teensopivuuteen. Etenkin kaupunkiseuduilla toimii monia liikennemuotoja yhtä aikaa.

Kukin niistä vaatii omat kaistansa tai raiteensa, kalustonsa ja varikkonsa. Raideliiken-

teellä voi olla moninkertainen hinta autoliikenteeseen verrattuna, mutta toisaalta paljon

parempi välityskyky, turvallisuus ja pienemmät ympäristöhaitat. Joukkoliikenteessä on

edelleen usein ongelmana matkaketjujen huono toimivuus. Myös joukkoliikenteen ja

henkilöautoilun yhteensovittaminen niin, että liityntäpysäköintiin olisi riittävän joustava

mahdollisuus, on yksi liikennejärjestelmän ratkaistavista haasteista.

Tavaraliikenne

Tavaraliikenteen sujuvuus, nopeus, kustannustehokkuus ja ennustettavuus ovat sekä

kotimaan liikenteen että viennin kannalta ensiarvoisen tärkeää. Liikennejärjestelmän

toimivuus sekä liikenneverkkojen laatu, ylläpito ja hoito ovat tekijöitä, joilla valtio pys-

tyy edesauttamaan kauppaa ja teollisuutta pitämään elinkeinoelämän logistiset kus-

tannukset kohtuullisina. Verkkojen toimintavarmuus myös poikkeustilanteissa on

haaste kunnossapitäjille. Lisäksi erilaiset kuljetuksiin, lastinkäsittelyyn, reaaliaikaiseen

seurantaan ja kuljetusten ohjaukseen liittyvät automaattiset ja digitaaliset ratkaisut

edellyttävät toimintavarmoja ja nopeita tietoliikenneyhteyksiä. Suomen talviolosuhteet

ja ilmastonmuutoksen vaikutukset tuovat merkittäviä haasteita sekä liikenne- että tie-

toliikenneverkkojen toimivavarmuuteen.

Väyläverkon palvelutaso, liikenteen palvelualueet sekä kuorma-autojen pysäköintialu-

eet toistuvat keskusteluissa elinkeinoelämän kuljetuksista vastaavien kanssa. Eri toi-

mialoilla on omat tarpeensa väyläverkolle. Pääosin käyttö ja tarpeet kohdistuvat pää-

väylille, mutta esimerkiksi metsäteollisuudella sekä maataloudella myös alempi väylä-

verkko on tärkeä. Uusien teollisuuslaitosten sijainnista päätettäessä myös väyläverkon

LUONNOS

134

laajuudella on merkitystä. Suomen väyläverkosto on kohtuullisen kattava, mutta myös

uusia tarpeita verkon laajentamiselle voi tulla. Tästä ovat esimerkkinä mm. suunnitel-

lut uudet kaivokset Pohjois- ja Itä-Suomessa.

Suomen tehokkaan logistiikan yhtenä ongelmana ovat pienet kuljetusvolyymit, jotka

hajautuvat laajalle alueelle ja useisiin eri virtoihin. Suomi on pinta-alaltaan kohtalaisen

suuri mutta väestöltään pieni ja harvaan asuttu. Sen takia kotimainen kysyntä on

pientä ja Suomi onkin hyvin vientivetoinen maa. Viennin näkökulmasta syntyy haas-

teita Suomen sijainnista kaukana päämarkkina-alueista. Lisäksi haasteena on Itämeri,

mikä rajoittaa toimivia maaliikenneyhteyksiä Keski-Eurooppaan. Suuret volyymit tuo-

vat mittakaavaetuja ja mahdollistavat kustannustehokkaampien logististen palvelujen

tuottamisen. Esimerkiksi automaation ja digitalisaation hyödyntäminen voi tehostaa

merkittävästi logististen solmukohtien kuten satamien, terminaalien ja varastojen toi-

mintaa, mutta ne edellyttävät mittavia investointeja ja vaativat sitä kautta isoja volyy-

mejä.

Kuljetusmuodon valinta sekä tavaravirtojen siirtäminen kuljetusmuodosta toiseen ta-

pahtuu markkinaehtoisesti. Lastin siirtäminen vie aikaa ja rahaa, eikä ole pienillä vo-

lyymeillä tai lyhyillä matkoilla kustannustehokasta. Rautatieliikenteen kilpailun laaje-

neminen ja raidekuljetusten kannattavuus voi olla yksi teollisuuden haasteista, kuten

myös sopivan kuljetuskaluston saatavuus. Tällä hetkellä raideliikenteessä on palveluja

käytännössä vain isoille teollisuusasiakkaille, joilla on tarvetta säännöllisille ja volyy-

meiltään suurille kuljetuksille. Joustavammat palvelut pienemmille ja epäsäännölli-

semmille kuljetustarpeille puuttuvat ja ne ohjautuvat maantiekuljetuksiin. Tyhjät pa-

luukyydit nostavat logistisia kustannuksia; olisiko tähän kehitettävissä digitaalisia rat-

kaisuja, joissa käytettävissä olevaa kalustoa pystyttäisiin käyttämään nykyistä tehok-

kaammin? Yhtenä haasteena on tällä hetkellä mm. yrityssalaisuudet ja sitä kautta yri-

tysten haluttomuus jakaa avointa tietoa.

Jakelukuljetuksia ja citylogistiikkaa tulisi tehostaa ja siihen on monia kehittämismah-

dollisuuksia. Jakelukuljetuksiin liittyviä liikennevirtoja voidaan tehostaa kehittämällä

toimitusten yhteisvarastointia ja -kuljetuksia, kehittämällä menetelmiä kuljetusten ja

reititysten optimaalisempaan suunnitteluun ja kehittämällä yritysten välistä yhteis-

työtä. Lentorahti on pyrkinyt hyödyntämään digitalisaatiota mm. siirtymällä sähköisiin

rahtikirjoihin, paperittomaan toimintaan ja hyödyntämällä RFID-teknologiaa.

Dronet tuovat jatkossa uuden ulottuvuuden tavaralogistiikkaan, varsinkin jakelulogis-

tiikkaan. Tekniikan, erityisesti akkuteknologian, tulee kuitenkin kehittyä huomatta-

vasti, jotta laajamittainen hyödyntäminen olisi mahdollista, tai että esimerkiksi tava-

roiden jakelu Helsingin lentoasemalta eteenpäin voitaisiin suorittaa droneja hyödyn-

täen.

Liikenneverkot

Liikenneverkkojen keskeiset haasteet liittyvät olemassa olevien verkkojen ylläpidon

riittävään rahoitukseen, korjausvelan hallintaan, kehittämisen rahoitukseen sekä il-

mastonmuutoksen tuomien häiriöiden ja vaurioiden hallintaan.

Huonokuntoisten väylien määrä on viime aikoina ollut kasvussa. Perusväylänpitoa on

jouduttu priorisoimaan. Ensisijaisesti on pyritty varmistamaan väylien päivittäinen lii-

kennöitävyys sekä vilkkaiden ja elinkeinoelämälle tärkeiden yhteyksien kunnossapito.

Perusväylänpidon leikkaukset on kohdennettu vähäliikenteisten väylien kunnon hallin-

taan sekä liikenteellisten olosuhteiden parantamishankkeiden määrän vähentämiseen.

LUONNOS

135

Vilkasliikenteiset liikenneväylät ovat tällä hetkellä pääosin hyvässä kunnossa, mutta

vähäliikenteisen teiden ja ratojen kunto on heikentynyt osin jo erittäin huonolle ta-

solle. Huonokuntoisen väyläomaisuuden lisääntymistä ovat myös kasvattaneet liiken-

nöintitarpeiden ja -vaatimuksien aiheuttamat korotukset väylien palvelutaso- ja kunto-

vaatimuksiin.

Huonokuntoisten väylien lisääntyminen on näkynyt myös korjausvelan kasvuna. Väy-

läverkon korjausvelan määrä on tällä hetkellä noin 2,5 miljardia euroa. Valtaosa kor-

jausvelasta sijaitsee vähäliikenteisillä tai matalan toiminnallisen merkityksen väylillä.

Kuva 87. Huonokuntoisten päällystettyjen teiden määrän kehitys.

Korjausvelan lyhentämisen lisäksi väylänpidon keskeisiä haasteita ovat pienet paran-

tamistoimenpiteet ja päivittäisen kunnossapidon tarpeet ja niiden rahoitus. Pienet pa-

rantamishankkeet ovat tärkeitä elinkeinoelämän tarpeiden tai liikenneturvallisuuden

takia. Elinkeinoelämän kilpailukykyä edistäviä pieniä parantamishankkeita ovat mm.

liikenne- ja liityntäjärjestelyjen parantaminen maantieverkolla sekä raakapuutermi-

naalien ja puunkuormauspaikkojen kehittäminen. Pieniä parantamistoimia ovat myös

mm. kaupunkiseutujen joukkoliikennettä, kävelyä ja pyöräilyä, turvallisuutta sekä ym-

päristöä edistävät hankkeet sekä vilkkaimpien pääteiden yksittäiset turvallisuustoi-

menpiteet.

Lisärahoitus voi ratkaista osan perusväylänpitoon liittyvistä ongelmista. Keskeinen

haaste on, kuinka perusväylänpidon rahoitus jaetaan verkon eri osille. Tarpeita koh-

distuu paljon pääväyläverkolle, mutta myös muulle verkolle ja erityisesti sen vähälii-

kenteisimmälle osalle.

Liikenne kasvaa pääteillä muuta tiestöä nopeammin, koska aluerakenteen muutosten

myötä liikenteen painopiste siirtyy muulta tieverkolta pääteille. Liikenteen kasvu lisää

vilkasliikenteisten väylien väylärakenteisiin kohdistuvaa teknistä kulumista. Vastaa-

vasti liikennemäärien ja liikenteestä aiheutuvan teknisen kuluminen supistuu vähälii-

kenteisillä teillä. Vilkas- ja vähäliikenteisten väylien kunnossapito- ja ylläpitotarpeet

tulevat täten eriytymään. Haasteeksi muodostuu, kuinka varmistetaan sekä vilkas-

että vähäliikenteisen verkonosan kunnossa- ja ylläpito.

Suurten kaupunkiseutujen väestökehitys lisää kaupunkiseutujen välistä liikkumista ja

rautatieliikenteen käyttöä. Yhden haasteen muodostaa se, että nykyinen rataverkko ei

LUONNOS

136

mahdollista henkilöjunaliikenteen merkittävää kasvua, vaan tarvitaan ratojen välitys-

kykyä parantavia toimia. Kaupunkien väliset ratainvestoinnit voivat maksaa useita mil-

jardeja euroja ja haasteena on, kuinka nämä hankkeet voidaan rahoittaa.

Rautateiden pääväylät ovat tällä hetkellä pääosin kohtuullisessa kunnossa, mutta eri-

tyisesti vähäliikenteisten rataosien kunto on huono. Pääväylille, ml. ratapihat, korjaus-

velkaa on kertynyt mm. turvalaitejärjestelmiin sekä päällysrakenteen, siltojen ja tun-

nelien osalta. Rahoitusta on kohdistettu ensisijaisesti pääväylille liikennöitävyyden var-

mistamiseksi, muun rataverkon jäädessä vähemmälle huomiolle. Haasteena on myös

se, miten vastataan erilaisiin vaatimuksiin kuten tasoristeysturvallisuuden riittävään

parantamiseen, nykyisen kulunvalvonnan korvaamiseen ERTMS/ETCS-järjestelmällä

tai ympäristönsuojelua koskeviin asioihin. Joidenkin vähäliikenteisten tai käyttämättö-

mien rataosien osalta joudutaan jo lähivuosina tekemään päätöksiä siitä, toteute-

taanko niissä perusparannushankkeita vai onko yhteiskunnan kannalta kannattavam-

paa sulkea ne.

Kauppamerenkulun väylien palvelutaso on nykyisin riittävällä tasolla. Yksi palvelutason

turvaamisen keskeinen tekijä on talvimerenkulun palvelutason varmistaminen. Vesi-

väylien keskeiset haasteet kohdistuvat pieniin parantamishankkeisiin, korvausinves-

tointeihin ja turvalaitteiden uusimiseen vastaamaan liikenteen kasvavaa tietotarvetta.

Sisävesiliikenteessä haasteena ovat talviolosuhteet. Saimaan kanavan kautta tapahtu-

vien kuljetusten haasteena on vain 9-10 kuukautta kestävä liikennekausi.

Lisääntyvä liikenne, väylänpidon kannalta haastavammiksi muuttuvat sääolosuhteet

sekä mm. tie- ja ratasiltojen ikääntyminen lisäävät väylästön korjaustarpeita. Ilmas-

tonmuutoksen mukanaan tuomat runsaat sateet ja rannikkoseutujen vähälumisten tal-

vien siirtyminen kohti sisämaata voivat johtaa väylien rappeutumisen nopeutumiseen

ja lisäksi vaikeuttaa päivittäistä kunnossapitoa. Toisaalta esimerkiksi routavauriot voi-

vat vähentyä, jos talvista tulee aiempaa lämpimämpiä.

Viestintäverkot

Viestintäverkot ovat alusta yhteiskunnan palveluille ja niiden merkitys yhteiskunnassa

tulee korostumaan. Viestintäverkkoja koskevat haasteet liittyvät lähinnä tulevan tek-

nologian käyttöönottoon, verkkojen laajenemiseen, kapasiteettiin ja toimintavarmuu-

teen sekä turvallisuuteen.

Nykyiset viestintäyhteydet eivät vielä yllä liikenteen ja viestinnän tulevaisuuden rat-

kaisujen edellyttämälle tasolle. Vielä ei ole kuitenkaan täysin selvää, mihin toimintoi-

hin digitalisoituva liikenne tarvitsisi välttämättä 5G-verkkoja, ja mihin nykyiset edel-

leen kehittyvät 4G/LTE –verkot riittävät. Liikennejärjestelmien ja liikenteen automaa-

tion palvelut ja palvelutasovaatimukset vaativat lisäselvityksiä ja automaation etene-

miseen ja sen laaja-alaiseen käyttöönottoon liittyy vielä epävarmuuksia.

Tietoliikenneyhteydet muuttuvat yhä enemmän perustarpeiksi kuten vesi ja sähkö.

Tällöin keskeiseksi haasteeksi voi muodostua viestintäverkkojen alueellinen kattavuus.

Markkinaehtoinen rakentaminen toteutuu nykyisin parhaiten kaupungeissa, mutta

verkkojen olemassaolo myös muilla alueilla tulee varmistaa. Verkkojen toteuttaminen

kustannustehokkaasti tulee erityisen tärkeäksi vähäisen väestöpohjan alueilla.

Yhteiskunnan palveluistumisen edellytyksenä ovat toimivat ja kattavat viestintäverkot

ja niiden on vastattava yhä vaativampiin ja toisistaan eriytyviin palvelutarpeisiin jous-

tavasti ja tehokkaasti. Mikäli viestintäverkot eivät kehity maanlaajuisesti riittävän hy-

LUONNOS

137

välle tasolle, se aiheuttaa eriarvoisuutta alueittain ja palveluiden täysimääräinen hyö-

dyntäminen voi vaarantua. Palvelujen tasa-arvoinen saatavuus alueellisesti katsottuna

vaatii riittävän kattavat ja suorituskykyiset viestintäverkot.

Digitalisoituvat ja automaatiotasoltaan kasvavat julkiset ja yksityiset palvelut tulevat

rakentumaan viestintäverkkojen ja niissä kerätyn datan päälle. Datan muuttuessa yhä

arvokkaammaksi kasvava joukko toimijoita haluaa pääsyn verkoissa kerättyyn tietoon.

Väestön keskittyminen kaupunkeihin kiihdyttää viestintäverkkojen rakentamista näillä

alueilla riittävän kysynnän vuoksi. Viestintäverkot kaupungeissa voivat kehittyä jopa

oletettua nopeammin kasvavan tarpeen tyydyttämiseksi. Toisaalta tämä voi vaikuttaa

muiden alueiden viestintäverkkojen kehitykseen hidastavasti tai jopa lopettaa markki-

naehtoiset investoinnit ko. alueilla, koska riittäviä tulovirtoja investointien rahoitta-

miseksi ei asiakkailta saada. Näiden alueiden viestintäverkkojen kehittäminen voi

edellyttää uusia rahoitusmalleja tai toimenpiteitä mahdollisesti myös valtion tasolla.

Ilmaston muuttuessa arktisen alueen liikenne- ja logistiikkayhteydet nousevat ny-

kyistä merkittävimmiksi ja tämä tulee huomioida myös viestintäverkkojen tulevaisuu-

den rakentamisessa. Arktisen alueen merkityksen kasvu luo niin ikään painetta vies-

tintäverkkojen kehitykselle pohjoisessa.

Verkkojen energiatehokkuusvaatimukset tulevat kasvamaan tulevaisuudessa proses-

sointikapasiteetin ja kytketyn laitemäärän kasvusta huolimatta. Tehokkaan yhteisra-

kentamisen ja yhteisen infran houkuttelevuus voi korostua tulevaisuudessa energiate-

hokkuus- ja ympäristövaatimusten myötä.

Laadukkaat ja toimintavarmat viestintäverkot vaikuttavat osaltaan liikkumistottumuk-

siin ja -tarpeisiin. Toimivat viestintäyhteydet lisäävät mm. mahdollisuuksia kehittää

liikennettä sujuvampaan, ympäristöystävällisempään ja turvallisempaan suuntaan.

Etätyöskentelyn yleistyminen sekä lisääntyvä elinkeinotoiminnan automaatio tuovat

vaatimuksia viestintäverkkojen riittävälle kapasiteetille ja pienelle yhteysviiveelle.

Myös liikenteen automaatio ja digitalisaatio edellyttävät kehittyneitä tietoliikenneyh-

teyksiä.

Ilmaston muuttumisen myötä lisääntyvät sään ääri-ilmiöt tulevat asettamaan verkko-

jen toimintavarmuudelle uusia haasteita, jotka tulee ottaa huomioon varsinkin, kun

viestintäverkot muuttuvat yhä kriittisemmiksi yhteiskunnan toimivuuden kannalta.

Olosuhteiden muutosten vuoksi keskeisten väylien tietoliikenneyhteydet voi olla perus-

teltua varmentaa riittävästi älykkään liikenteen ja logistiikan tarpeiden saatavuuden

varmistamiseksi sekä varmistaa kapasiteetinhallinnalla riittävät toimintaedellytykset

mm. viranomaistarpeita ajatellen. Sähkönkulutuksen piikkien tasaus ja verkkojen toi-

mintavarmuus on otettava huomioon.

Kyberturvallisuuden varmistamisen merkitys korostuu koko teknologiaekosysteemissä

automatisaation asteen noustessa. Verkoissa ja laitteissa tullaan keräämään ja käsit-

telemään nykyistä enemmän tietoa automaation tarpeisiin. Myös viestintäverkkojen,

liikennejärjestelmän ja ajoneuvojen väliset riippuvuussuhteet tulevat kasvamaan. Tie-

toturvallisuuden, tietosuojan sekä toimintavarmuuden merkitys niin viestintäverkoissa,

liikennejärjestelmässä kuin ajoneuvoissakin tulee korostumaan.

LUONNOS

138

Automaatio ja digitalisaatio

Digitalisaation ja automaation lisääntymisen odotetaan avaavan liikenteen ja logistii-

kan kehittämiseen ja tehostamiseen suuria mahdollisuuksia. Tähän liittyy kuitenkin

vielä merkittäviä epävarmuuksia ja haasteita.

Automaatio lisääntyy kaikkialla yhteiskunnassa. Liikenteessä automaatio etenee kai-

killa osa-alueilla, mutta eniten liikennejärjestelmään vaikuttanee tieliikenteen auto-

maattisen ajamisen kehitys. Automaattisesti moottoritieolosuhteissa toimivat ajoneu-

vot tuovat arvioiden mukaan lukuisia hyötyjä, mutta ne voivat aiheuttaa myös kustan-

nuksia ja kehitykseen liittyy myös uhkia. Tällä hetkellä kehitykseen liittyy runsaasti

epävarmuustekijöitä. Käsitys automaattiautoihin siirtymisen yleisyydestä ja nopeutu-

misesta on viime aikoina muuttunut. Monet laajan automaattiajamisen tekniset että

vastuisiin liittyvät yksityiskohdat ovat vielä ratkaisematta. Ajoneuvokannan hidas uu-

siutuminen osaltaan hidastaa muutosta.

Liikkumispalvelujen järjestämiseen aukeaa uusia mahdollisuuksia automaatiokehityk-

sen myötä. Automaation hyödyntämisen arvioidaan laskevan merkittävästi palvelujen

operoinnin kustannuksia, mutta hyötyjen saaminen vaatii samalla merkittäviä inves-

tointeja sekä fyysiseen että digitaaliseen infrastruktuuriin.

Laaja automaatio tieliikenteessä vaatisi tieverkolta muutoksia. Automaattiajaminen

kuluttaa erityisesti tieinfrastruktuuria eri tavoin kuin nykyliikenne. Automaattiset autot

ajavat lähes täsmälleen samalla kohtaa kaistalla, ellei niitä ohjata toimimaan toisin.

Mahdollinen letka-ajo ja automatiikka yleisesti mahdollistavat sen, että autot ajavat

lähempänä toisiaan kuin nykyisin, mikä lisää infrastruktuurin rasitusta.

Edellä mainituista seikoista johtuen esimerkiksi arviot automaation edistämiseksi vaa-

dittavista toimenpiteistä ja niiden kustannuksista ovat vielä sellaisia, ettei niitä voi yk-

sinään käyttää isojen investointipäätösten tekoon.

Digitaalisten järjestelmien tietoturvallisuuteen, luotettavuuteen ja tietosuojaan kohdis-

tuu merkittäviä uudenlaisia haasteita, joiden ratkaisuja tarvitaan ennen kuin automati-

saatiossa päästään seuraavaan vaiheeseen.

Kehitykseen liittyy huomattavasti epävarmuutta keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä.

Siksi on panostettava erityisesti tutkimukseen ja asioiden perinpohjaiseen selvittämi-

seen, samoin kuin kokeiluihin ja pilotointeihin, jotta mahdolliset hyödyt voisivat reali-

soitua ja uhat voidaan hallita.

LUONNOS

139

5.2 Kestävyys

5.2.1 Liikenteen kasvihuonekaasupäästöt ja energian käyttö

Liikenteen kasvihuonekaasupäästöt tulisi puolittaa vuoteen 2030 mennessä verrattuna

vuoden 2005 tilanteeseen. Käytännössä tämä merkitsee noin 6,5 miljoonan CO2-ekv.

tonnin vähennystä. Nykyisillä toimenpiteillä päästöt vähenisivät vuoteen 2030 men-

nessä ainoastaan noin 2 miljoonaa tonnia eli 16 %.

Kuva 88. Kotimaan liikenteen hiilidioksidipäästöjen kehittyminen LIPASTO-laskentajärjestelmän

mukaan

Yksi keskeisimpiä liikennejärjestelmän haasteita onkin, millä toimenpiteillä liikenteen

kasvihuonekaasujen päästövähennystavoitteet voidaan saavuttaa. Tällaisia keinoja

ovat fossiilisten polttoaineiden korvaaminen muilla vaihtoehdoilla, liikennesuorittee-

seen, kulkutapa- ja kuljetusmuotojakaumaan vaikuttaminen sekä energiankulutuksen

vähentäminen ja energiatehokkuuden parantaminen.

Valtioneuvosto asetti vuonna 2017 Keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikassa tavoit-

teeksi, että Suomi on hiilineutraali vuoteen 2045 mennessä. Pääministeri Rinteen hal-

lituksen ohjelmassa tätä tavoitetta vielä aikaistettiin vuoteen 2035. On selvää, että ta-

voitteiden toteutuminen edellyttää merkittäviä lisätoimia.

Liikenteen ilmastopolitiikan työryhmän loppuraportissa160 on tarkasteltu, mitä koti-

maan liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen poistaminen kokonaan vuoteen 2035 men-

nessä vaatisi. Suuren haasteen näiden keinojen toteuttamiselle muodostaa mm. se,

että liikenteen koko energiantarvetta ei ainakaan tällä hetkellä ole mahdollista korvata

millään yksittäisellä vaihtoehtoisella käyttövoimalla tai polttoaineella ja vaihtoehtois-

ten käyttövoimien saatavuus voi olla huono. Eri käyttövoimavaihtoehdot myös sovel-

tuvat eri liikennemuotoihin eri tavoin. Tekniset toimenpiteet aiheuttavat yhteiskunnalle

160 Liikenne- ja viestintäministeriö (2018c).

LUONNOS

140

kustannuksia, koska sekä autojen energiakulutuksen vähentämiseen että vaihtoehtois-

ten polttoaineiden ja ajoneuvojen käyttöönottoon liittyy korkeita kustannuksia. Kulut-

tajan kannalta ongelmana ovat esimerkiksi täyssähköautojen toistaiseksi korkeat hin-

nat ja latausverkoston rajallisuus. Toisaalta esimerkiksi uudet kaasuautot voivat olla jo

hankintahinnaltaan jopa vastaavia bensiini- tai dieselkäyttöisiä edullisempia. Täyssäh-

köautojen arvellaan saavuttavan polttomoottoriautojen hintatason vuoden 2025 tie-

noilla161. Raskaan tieliikenteen käyttövoimana fossiiliset polttoaineet säilyvät edelleen

pääosassa.

Valtaosa Suomen tavaraviennistä kuljetetaan meritse. Myös laivaliikenteessä kehite-

tään vaihtoehtoisia energianmuotoja, mutta niiden laajaan käyttöönottoon ei ole lähi-

vuosina mahdollisuuksia. Alusten päästöjä määrittelevät kansainväliset sopimukset,

mikä ei kuitenkaan poista sitä tosiasiaa, että meriliikenteen päästöihin tulisi kiinnittää

erityistä huomiota.

Junakalustosta osa on nyt ja tulevaisuudessa dieselvetoisia. Ratojen sähköistys tehos-

taa junaliikenteen energiankulutusta, mutta ei kokonaan poista päästöjä.

Lentoliikenteessä käytännössä ainoa vähähiilinen polttoaine on vielä pitkään biokero-

siini. Jos biopolttoaineita käytetään sekä tieliikenteessä että lentoliikenteessä, biopolt-

toaineiden kysyntä tulee todennäköisesti ylittämään tarjonnan. Biokerosiinin hinta on

myös moninkertainen fossiiliseen kerosiiniin verrattuna.

Koko maan liikennejärjestelmän ekologista kestävyyttä ja liikenneturvallisuutta voitai-

siin parantaa, jos osa henkilöautoliikenteestä sekä kumipyörillä liikkuvista tavaravir-

roista voitaisiin siirtää juniin, laivoihin tai yhdistettyihin kuljetuksiin. Markkinaehtoisessa

liikenteessä kulkumuotojen muutoksia ohjailee kuitenkin pääasiassa tehokkuus ja ta-

loudellisuus, eivätkä nykysysteemit välttämättä edes mahdollista muutoksia.

Liikennejärjestelmää tarkasteltaessa tulee erityisesti huolehtia Suomen vientiteollisuu-

den toimintaedellytyksistä sekä logistiikka-alan kilpailukyvystä.

Suurin potentiaali vähentää tieliikenteen kasvihuonekaasupäästöjä on kaupunkiseu-

duilla ja taajamissa, joissa liikenteen määrät ovat korkeimmat ja joissa joukkoliiken-

teen käytölle on parhaimmat mahdollisuudet. Keskisuurilla kaupunkiseuduilla joukko-

liikenteen ja pyöräilyn sekä kävelyn edellytyksiä parantamalla voidaan vähentää hen-

kilöautoriippuvuutta. Liikkumisen palvelujen tarjonnan kasvattaminen ja yleistyminen

osaksi joukkoliikennejärjestelmä olisi mahdollista toteuttaa laajemmassa mittakaa-

vassa kaupunkiseuduilla ja kaupunkiseutujen välisessä liikenteessä.

5.3 Liikenneturvallisuus

Liikenneturvallisuuden haasteena on liikenneturvallisuuden jatkuva parantaminen ja

hyvän turvallisuustason ylläpito. Tieliikenteen turvallisuuskehitys ei viime vuosina ole

ollut tavoitteen mukaista ainakaan kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien osalta.

Systemaattisen ja koordinoidun liikenneturvallisuustoiminnan merkitys on suuri. Esi-

merkkinä voidaan mainita jo tehdyt panostukset automaattivalvontaan, jonka ansiosta

161 Laurikko, J., & Paakkinen, M. (2018). Sähkö- ja kaasuautojen markkinanäkymät Suomessa: GASELLI - väliraportti 2. (Tutkimusraportti; Nro VTT-R-05286-18). VTT Technical Research Centre of Finland.

LUONNOS

141

maanteiden nopeustaso on laskenut ja onnettomuudet ovat vähentyneet. Nopeusta-

sojen hallinta kehittyvän automaattivalvonnan avulla arvioidaan edelleen vähentävän

onnettomuuksia. Taajamien nopeusrajoitusten laskeminen tasolle 30–40 km/h on

merkittävä turvallisuustoimenpide jalankulkijoiden ja polkupyöräilijöiden kannalta

Kuljettajaa tukevien automaattisten järjestelmien voidaan jo nykyisellään arvioida vä-

hentävän omaisuusvahinkoihin johtavia onnettomuuksia sekä kohtaamis- ja suistumis-

onnettomuuksia. Kaikkia automaation pitkäaikaisvaikutuksia ei vielä kyetä arvioimaan,

ja muun muassa muiden liikkujien huomioon ottaminen monimutkaisessa kaupun-

kiympäristössä on merkittävä haaste automaatiolle. Ajoneuvokannan hidas uusiutumi-

nen hidastaa myös turvallisuustilanteen paranemista. Kohtaamisonnettomuuksia olisi

mahdollista vähentää myös keskikaiteellisia ohituskaistoja lisäämällä.

Rautatieliikenteen turvallisuuden haasteena on turvallisuusvastuiden jakaantuminen

yhä useammalle taholle toimijakentän pirstoutumisen myötä, mikä nostaa turvalli-

suusriskiä. Eri osapuolten välinen toimiva yhteistyö sekä turvallisuuskulttuurin kehitys

on ensiarvoisen tärkeää, jotta voidaan varmistaa turvallisuuden jatkuva paraneminen

yhä monimutkaisemmaksi muuttuvassa toimintaympäristössä.

Merenkulun tulevaisuuteen keskeisimmin vaikuttavia tekijöitä ovat autonomiset aluk-

set, digitalisaatio ja uudet innovaatiot, aluskoon ja liikennemäärien kasvu, kiristyvät

päästömääräykset ja uudet polttoaineet sekä ilmastonmuutos, joka mahdollistaa mm.

arktisten merialueiden tehokkaamman käytön merenkulussa. Näihin tekijöihin ja nii-

den välisiin vuorovaikutuksiin liittyy sekä mahdollisuuksia että uhkia, joita on tärkeää

ennakoida mahdollisimman luotettavan tiedon avulla. Sen saamiseksi, jalostamiseksi

ja hyödyntämiseksi yhteistyö sidosryhmien kanssa on tärkeää. Veneilyn turvallisuuden

tila ei juurikaan ole muuttunut viime vuosina. Vesiliikennelaki selkiyttää merkittävästi

vesiliikenteen säädöskehikkoa, korostaa päällikön vastuuta ja mahdollistaa uusia pal-

veluita digitalisaation kautta.

Tulevaisuudessa lentoliikenteen määrä tulee kasvamaan ja muuttuu monimuotoisem-

maksi (esimerkiksi drone-toiminnan muodossa). Digitalisoituminen tuo uusia mahdolli-

suuksia ja toisaalta uusia kyberturvallisuusuhkia. ja lentoturvallisuustyön jatkuva ke-

hittäminen on entistä tärkeämpää. Turvallisuustyötä pitää kehittää kaikilla osa-alu-

eilla. Matkustavan yleisön täytyy voida luottaa lentomatkustamisen turvallisuuteen.

Luottamus säilyy, kun voidaan osoittaa, että suomalaisen ilmailujärjestelmän turvalli-

suus, turva-asiat (security), täsmällisyys ja luotettavuus ovat järjestelmällisesti hallin-

noituja ja valvottuja.

Rautatie-, meriliikenne- ja lentoliikenneturvallisuudessa ollaan hyvällä tasolla jatkaen

arvokasta turvallisuustyötä. Tieliikenneturvallisuudessa on kuitenkin edelleen haas-

teena se, millä liikennejärjestelmään liittyvillä toimenpiteillä olisi mahdollista päästä

EU:n asettamaan liikennekuolemien nollavisioon.

LUONNOS

142

Lähdeluettelo

Asetus 2018/1139/EU yhteisistä siviili-ilmailua koskevista säännöistä ja Euroopan

unionin lentoturvallisuusviraston perustamisesta, Euroopan parlamentin ja neuvoston

asetusten (EY) N:o 2111/2005, (EY) N:o 1008/2008, (EU) N:o 996/2010, (EU) N:o

376/2014 ja direktiivien 2014/30/EU ja 2014/53/EU muuttamisesta sekä Euroopan

parlamentin ja neuvoston asetusten (EY) N:o 552/2004, (EY) N:o 216/2008 ja neu-

voston asetuksen (ETY) N:o 3922/91 kumoamisesta. Annettu 4.7.2018.

Christiaens, J., Daems, A., Dury, S., de Donder, L., Lambert, L., Lannouy, P., Nijs, G.,

Verté, D. & Vleugels, I. (2009). Mobility and the elderly, Successful ageing in a sus-

tainable transport system “MESsAGE”. Final Report. Belgian Science Policy.

Department for Transport (2014). Value for Money Assessment for Cycling Grants.

London 2014.

Direktiivi 2008/96/EY tieinfrastruktuurin turvallisuuden hallinnasta. Annettu

19.11.2008.

Direktiivi 2009/33/EY puhtaiden ja energiatehokkaiden tieliikenteen moottoriajoneuvo-

jen edistämisestä. Annettu 23.4.2009.

Direktiivi 2009/45/EY matkustaja-alusten turvallisuussäännöistä ja –määräyksistä. An-

nettu 6.5.2009.

Direktiivi 2010/40/EU tieliikenteen älykkäiden liikennejärjestelmien käyttöönoton sekä

tieliikenteen ja muiden liikennemuotojen rajapintojen puitteista. Annettu 7.7.2010.

Direktiivi 2018/2001/EU uusiutuvista lähteistä peräisin olevan energian käytön edistä-

misestä (REDII). Annettu 11.12.2018.

Direktiivi 2018/844/EU rakennusten energiatehokkuudesta annetun direktiivin

2010/31/EU ja energiatehokkuudesta annetun direktiivin 2012/27/EU muuttamisesta.

Annettu 30.5.2018.

Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus (2019). Helsingin seudun pääväylien liiken-

teen hallinta 2030. Selvitys teknologian kehittymisen tuomista tarpeista ja mahdolli-

suuksista. Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksen raportteja n:o 7.

ESPON (2013). TRACC Transport Accessibility at Regional/Local Scale and Patterns in

Europe. Volume 3 TRACC Regional Case Study Book. Part G Finland case study.

https://www.espon.eu/sites/default/files/attachments/TRACC_FR_Volume3_PartG.pdf

Euroopan komissio (2011). Valkoinen kirja: Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta kos-

keva etenemissuunnitelma – Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjes-

telmää. KOM(2011) 144 lopullinen, 28.3.2011.

Euroopan komissio. Euroopan laajuisia liikenneverkkoja (TEN-T) koskeva EU-säätely.

Euroopan unionin toiminnasta tehty sopimus (SEUT).

European Environment Agency (2019). The NOISE Observation & Information Service

for Europe. http://noise.eea.europa.eu/

Finavia Oyj (2019). Vuosikertomus 2018.

LUONNOS

143

Helminen, V., Nurmio, K, Rehunen, A., Ristimäki, M., Oinonen, K., Tiitu, M., Kota-

vaara, O., Antikainen, H. & Rusanen, J. (2014). Kaupunki-maaseutu-alueluokitus.

Suomen ympäristökeskuksen raportteja 25/2014. Suomen ympäristökeskus.

Helsingin kaupungin rakennusvirasto (2013). Kitkarenkaiden käytöllä parempaa ilman-

laatua – liikenneturvallisuudesta tinkimättä. NASTA-tutkimusohjelman 2011-2013 lop-

puraportti. Helsingin kaupungin rakennusviraston julkaisut 2013:4.

Helsingin seudun ympäristöpalvelut –kuntayhtymä HSY (2015). Ilmansaasteiden ter-

veysriskit teiden ja katujen varsilla.

Herneoja, A., Valli, R., Salanne, I., Metsäranta, H. & Pesonen, H. (2019). Valtakunnal-

liset liikenteelliset solmut ja niiden merkitys yhteistyön kannalta. Väyläviraston julkai-

suja 9/2019. Väylävirasto.

Holley-Moore, G. & Creighton, H. (2015). The Future of Transport in an Ageing Soci-

ety. ILC-UK, Age UK.

Hyvärinen, E., Juslén, A., Kemppainen, E. Uddström, A. & Liukko, U-M. (toim.) (2019)

Suomen lajien uhanalaisuus - Punainen kirja 2019. Ympäristöministeriö & Suomen

ympäristökeskus. Helsinki. 704 s.

Ilmastolaki (609/2015). Annettu 22.5.2015.

Ilmatieteen laitos (2019). Ilmanlaadun säädökset ja ohjeet. https://ilmatieteenlai-

tos.fi/saadokset-ja-ohjeet

Ilmatieteen laitos (2019). Ilmanlaadun uusimmat ylitykset. https://ilmatieteenlai-

tos.fi/ilmanlaadun-uusimmat-ylitykset

IPCC (2018). Global Warming of 1,5 Global Warming of 1.5°C. An IPCC Special Report

on the impacts of global warming of 1.5°C above pre-industrial levels and related

global greenhouse gas emission pathways, in the context of strengthening the global

response to the threat of climate change, sustainable development, and efforts to

eradicate poverty. https://www.ipcc.ch/sr15/

Jacobsen, P.L. (2003). Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking

and bicycling. Injury Prevention 2003;9. http://www.cycle-hel-

mets.com/safety_in_numbers.pdf

Juhantila, T. (2018). Meriliikenteen päästöjen vaikutus Itämeren roskaantumiseen.

Opinnäytetyö, Yrkeshögskolan Novia.

Jääskeläinen, T. (2018). Kaupunkipyörien asiakaskysely 2018. https://www.hsl.fi/si-

tes/default/files/uploads/kaupunkipyorien_asiakaskysely_2018_hsl_kaikki_vastaa-

jat.pdf. Helsingin seudun liikenne (HSL).

Kansainvälinen merenkulkujärjestö (IMO) (1973). MARPOL-yleissopimuksen vaatimus

uusien alusten suunnittelussa käytettävästä energiatehokkuuden suunnitteluindeksistä

(Energy Efficiency Design Index; EEDI)

Kansainvälinen merenkulkujärjestö (IMO) (1974). Kansainvälinen yleissopimus ihmis-

hengen turvallisuudesta merellä (Safety Of Lifes At Sea SOLAS).

https://www.ipcc.ch/sr15/

LUONNOS

144

Kiiskilä, K. & Tuominen, J. (2017). Kansalaisten tyytyväisyys liikennejärjestelmään ja

matkaketjuihin. Kyselytutkimus 2017. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä

45/2017.

Kokko, S. & Martin, L. (toim.) (2019). Lasten ja nuorten liikuntakäyttäytyminen Suo-

messa. LIITU –tutkimuksen tuloksia 2018. Valtion liikuntaneuvoston julkaisuja

2019:1. Valtion liikuntaneuvosto.

Kulmala, R., Jääskeläinen, J. & Pakarinen, S. (2019). The impact of automated

transport on the role, operations and costs of road operators and authorities in Fin-

land. Traficomin tutkimuksia ja selvityksiä 6/2019. Traficom.

Kuntaliiton kaupunkipoliittisen työryhmän kannanotto, 14.11.2018

Laurikko, J., & Paakkinen, M. (2018). Sähkö- ja kaasuautojen markkinanäkymät Suo-

messa: GASELLI -väliraportti 2. (Tutkimusraportti; Nro VTT-R-05286-18). VTT Techni-

cal Research Centre of Finland.

Liikenne- ja viestintäministeriö (2005). Suomenlahden ja sisävesistöjen saaristoliiken-

teen kehittäminen. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 74/2005.

Liikenne- ja viestintäministeriö (2015a). Lentoliikennestrategia 2015-2030. Liikenne-

ja viestintäministeriön julkaisuja 2a/2015.

Liikenne- ja viestintäministeriö (2015b). Liikennejärjestelmän esteettömyys. Yhteen-

veto säädöspohjasta, suunnitteluohjeista ja keskeisistä kehittämishaasteista. Liikenne-

ja viestintäministeriön julkaisuja 16/2015.

Liikenne- ja viestintäministeriö (2018a). Hiiletön liikenne 2045 – polkuja päästöttö-

mään tulevaisuuteen. Liikenteen ilmastopolitiikan työryhmän väliraportti. Liikenne- ja

viestintäministeriön julkaisuja 9/2018.

Liikenne- ja viestintäministeriö (2018b). Kävelyn ja pyöräilyn edistämisohjelma. Lii-

kenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 5/2018.

Liikenne- ja viestintäministeriö (2018c). Toimenpideohjelma hiilettömään liikenteeseen

2045. Liikenteen ilmastopolitiikan työryhmän loppuraportti. Julkaisuja 13/2018. Hel-

sinki.

Liikennejärjestelmä.fi (2019). http://liikennejarjestelma.fi/

Liikennelabra (2018). Suomesta kansainvälinen tavaralogistiikkaa tehostava hubi län-

nen ja idän välillä. 5.7.2018. https://www.liikennelabra.fi/ajankohtaista/6372/suo-

mesta_kansainvalinen_tavaralogistiikkaa_tehostava_hubi_lannen_ja_idan_valilla

Liikenneturva (2017). Liikenteen ilmapiiri.

Liikenneturva (2019). Ajankohtaiset tilastot. https://www.liikenneturva.fi/fi/tutkit-

tua/ajankohtaiset-tilastot

Liikennevirasto (2017a). Elinkeinoelämän asiakastutkimus 2017.

Liikennevirasto (2017b). Julkisen liikenteen suoritetilasto 2015. Liikenneviraston tilas-

toja 6/2017.

LUONNOS

145

Liikennevirasto (2017c). Liikenneonnettomuudet maanteillä vuonna 2016. Liikennevi-

raston tilastoja 10/2017.

Liikennevirasto (2018a). Henkilöliikennetutkimus 2016. Liikenneviraston tilastoja

1/2018.

Liikennevirasto (2018b). Henkilöliikennetutkimus 2016. Suomalaisten liikkuminen. Lii-

kenneviraston tilastoja 1/2018. https://julkaisut.vayla.fi/pdf8/lti_2018-01_henkilolii-

kennetutkimus_2016_web.pdf

Liikennevirasto (2018c). Henkilöliikennetutkimus 2016. Työssäkäynti ja liikkuminen.

Faktakortti, helmikuu 2018. https://vayla.fi/docu-

ments/20473/440234/20180313_Faktakortti_HLT2016_ty%C3%B6mat-

kat.pdf/5183e57d-9ec9-4b7c-bbf4-75546c257ca5

Liikennevirasto (2018). Valtakunnalliset liikenne-ennusteet. Liikenneviraston tutki-

muksia ja selvityksiä 57/2018.

Lindholm, T. (2017). Ikääntymisen vaikutukset moottoriajoneuvon käyttöön tieliiken-

teessä. Opinnäytetyö, Poliisiammattikorkeakoulu.

Littman, T. (2019). Autonomous Vehicle Implementation Predictions. Implications for

Transport Planning. Victoria Transport Policy Institute.

Luukkonen, T. & Vaismaa, K. (2013). Pyöräilyn lisääntymisen yhteys turvallisuuteen.

Liikenneturvan selvityksiä 1/2013. Liikenneturva.

MAL-verkosto (2019).

MDI (2019). 10 kaupunkiseudun väestöennuste. Kooste kymmenen kaupunkiseudun

väestöennusteesta vuosina 2018–2040.

Murto, J., Kaikkonen, R., Pentala-Nikulainen, O., Koskela, T., Virtala, E., Härkänen, T.,

Koskenniemi, T., Jussmäki, T., Vartiainen, E. & Koskinen, S. (2017). Aikuisten ter-

veys-, hyvinvointi- ja palvelututkimus ATH:n perustulokset 2010-2017. Verkkojul-

kaisu: www.thl.fi/ath

Museovirasto (2019). Rakennettu kulttuuriympäristö. https://www.museovi-

rasto.fi/fi/kulttuuriymparisto/rakennettu-kulttuuriymparisto (viitattu 10.4.2019).

Mueller, N., Rojas-Rueda, D., Cole-Hunter, T., de Nazelle, A., Dons, E., Gerike, R.,

Götschi, T., Panis, L., Kahlmeier, S. & Nieuwenhuijsen, M. (2015). Health impact as-

sessment of active transportation: A systematic review. Prev. Med. 2015: 103-14.

Mytton O.T., Panter J. & Ogilvie D. (2016). Longitudinal associations of active com-

muting with wellbeing and sickness absence. Preventive Medicine. 2016; 84.

Mäkinen, K., Sorvali, J., Lipsanen, A. & Hildén, M. (2019). Kansallisen ilmastonmuu-

tokseen sopeutumissuunnitelman 2022 toimeenpanon väliarviointi. Maa- ja metsäta-

lousministeriön julkaisuja 2019:11. Maa- ja metsätalousministeriö.

Nivalainen, S. & Volk, R. (2002). Väestön ikääntyminen ja hyvinvointipalvelut: alueel-

linen tarkastelu. Pellervon taloudellisen tutkimuslaitoksen raportteja n:o 181. Peller-

von taloudellinen tutkimuslaitos.

Lauri Ojala & Tomi Solakivi. Haastattelu 3.4.2019.

http://www.thl.fi/ath

LUONNOS

146

Palonen, T. (2018). Yhteiskäyttöisten sähköavusteisten potkulautojen katsaus.

2.11.2018. Verne Liikenteen tutkimuskeskus. http://www.tut.fi/verne/yhteiskayttois-

ten-sahkoavusteisten-potkulautojen-katsaus/

Pariisin ilmastosopimus. Astui voimaan 4.11.2016.

Peterman, J.E., Morris,K.L., Kram,R. & Byrnes,W.C. (2016). Pedelecs as a physically

active transportation mode. Eur. J. Appl. Physiol. 116, 1565–1573.

Port of HaminaKotka (2019). HaminaKotka sataman tilasto joulukuu 2018.

https://www.haminakotka.com/fi/sataman-uutiset/haminakotka-sataman-tilasto-jou-

lukuu-2018

Port of Helsinki (2019). Vuosikertomus 2018. https://vuosikertomus2018.portofhel-

sinki.fi/

Rantala, T., Haapamäki, R., Harvio, S., Huhta, R. & Rantala, J. (2019). Matkailun saa-

vutettavuuden kehittämispolku. Väyläviraston julkaisuja 8/2019.

Rehunen, A., Ristimäki, M., Strandell, A., Tiitu, M. & Helminen, V. (2018). Katsaus yh-

dyskuntarakenteen kehitykseen Suomessa 1990–2016. Suomen ympäristökeskuksen

raportteja 13/2018. Suomen ympäristökeskus.

Salanne, I., Jaakkola, E. & Tikkanen, M. (2017). Suomen satamien takamaatutkimus.

Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 55/2017. Liikennevirasto.

Sitra (2019). Julkiset ja yksityiset liikkumispalvelut samalle tarjottimelle (Alpio-

hanke). https://www.sitra.fi/hankkeet/julkiset-ja-yksityiset-liikkumispalvelut-samalle-

tarjottimelle/

Solakivi, T., Ojala, L., Laari, S., Lorentz, H., Kiiski, T., Töyli, J., Malmsten, J., Bask, A.,

Rintala, O., Paimander, A. & Rintala, H. (2018). Logistiikkaselvitys 2018. Turun kaup-

pakorkeakoulun julkaisuja, sarja E-2:2018.

Strandell, A. (2016). Asukasbarometri 2016 – Kysely kaupunkimaisista asuinympäris-

töistä. Suomen ympäristökeskuksen raportteja 19/2017. Suomen ympäristökeskus.

Suomen ilmailukäsikirja / AIP Finland. ANS Finland.

Suomen virallinen tilasto (SVT) (2018a). Väestöennuste (verkkojulkaisu). ISSN=1798-

5137. Liitetaulukko 1. Väestö ikäryhmittäin koko maa 1900 - 2070 (vuodet 2020-

2070: ennuste). Tilastokeskus. http://www.stat.fi/til/vaenn/2018/vaenn_2018_2018-

11-16_tau_001_fi.html

Suomen virallinen tilasto (SVT) (2018b). Väestöennuste (verkkojulkaisu). ISSN=1798-

5137. Liitetaulukko 3. Väestöllinen huoltosuhde ja väkiluku 1970–2070 (vuodet 2020–

2070: ennuste). Tilastokeskus. http://www.stat.fi/til/vaenn/2018/vaenn_2018_2018-

11-16_tau_003_fi.html

Suomen virallinen tilasto (SVT) (2019a). Työssäkäynti (verkkojulkaisu). ISSN=1798-

5528. Tilastokeskus. http://www.stat.fi/til/tyokay/index.html

Suomen virallinen tilasto (SVT) (2019b). Työvoimatutkimus (verkkojulkaisu).

ISSN=1798-7830. Tilastokeskus. http://www.stat.fi/til/tyti/index.html

LUONNOS

147

Suomen virallinen tilasto (SVT) (2019c). Ulkomaan meriliikenne (verkkojulkaisu). Lii-

kenne- ja viestintävirasto Traficom. http://www.stat.fi/til/uvliik/index.html

Suuronen, H. (2019). Kaupunkiseutujen tavaralogistiikkasolmut. Esiselvitys logistiik-

kasolmuista kaupunkiseutujen elinvoimaisuuden kehittämisessä. Väyläviraston julkai-

suja 19/2019. https://vayla.fi/documents/20473/32044/Elinkei-

noel%C3%A4m%C3%A4n+asiakastutkimus+2017/06dffbf5-b4d5-423c-b5ee-

5b24935241c6

Tapaninen, U. (2018). Logistiikka ja liikennejärjestelmät. Helsinki: Gaudeamus.

Teknologian tutkimuskeskus (VTT) (2019). LIPASTO - Suomen liikenteen pakokaasu-

päästöjen ja energiankulutuksen laskentajärjestelmä. http://lipasto.vtt.fi/

Terveyden ja hyvinvoinnin laitos (THL) (2019a). Aikuisten terveys-, hyvinvointi- ja

palvelututkimus ATH:n perustulokset 2010-2017. Verkkojulkaisu: www.thl.fi/ath

Terveyden ja hyvinvoinnin laitos (THL) (2019b). Ilmansaasteet.

https://thl.fi/fi/web/ymparistoterveys/ilmansaasteet

Terveyden ja hyvinvoinnin laitos (THL) (2019c). Melu. https://thl.fi/fi/web/ymparisto-

terveys/melu

Terveyden ja hyvinvoinnin laitos (THL) (2019d). Viime kesän helleaalto lisäsi ikäänty-

neiden kuolleisuutta – helteisiin on hyvä varautua ajoissa. Tiedote, 27.3.2019.

https://thl.fi/fi/ajankohtaista/tiedotteet-ja-uutiset/tiedote

Terveyden ja hyvinvoinnin laitos (THL) (2019e). Tautitaakka. https://thl.fi/fi/web/ym-

paristoterveys/riskinarvio/tautitaakka

Tiikkaja, H., Pöllänen, M. & Liimatainen, H. (2018). Liikenneköyhyys Suomessa – nä-

kökulmia liikkumisen sosiaaliseen kestävyyteen. Tutkimusraportti 94. Verne Liikenteen

tutkimuskeskus.

Tilastokeskus (2019a). Kasvihuonekaasuinventaario.

https://www.stat.fi/tup/khkinv/index.html

Tilastokeskus (2019b). Tavarankuljetustilasto.

Tilastokeskus (2019c). Tieliikenteen onnettomuudet. Tilastotietokannat.

Traficom (2019). Voimassaolevat ajokortit koontiluokittain vuosina 2014-2019.

http://trafi2.stat.fi/PXWeb/pxweb/fi/TraFi/TraFi__Ajokor-

tit/010_ajok_tau_101.px/table/tableViewLayout2/

Tuomenvirta H., Haavisto R., Hildén M., Lanki T., Luhtala S., Meriläinen P., Mäkinen

K., Parjanne A., Peltonen-Sainio P., Pilli-Sihvola K., Pöyry J., Sorvali J. & Veijalainen N.

(2018). Sää- ja ilmastoriskit Suomessa – Kansallinen arvio. Valtioneuvoston selvitys-

ja tutkimustoiminnan julkaisusarja 43/2018. Valtioneuvoston kanslia.

Tuominen, A., Tervonen, J., Järvi, T., Mäkelä, K., Liimatainen, H., Nykänen, L. & Re-

hunen, A. (2015). Liikenteen energiatehokkuustoimenpiteet osana EU:n 2030 ilmasto-

ja energiatavoitteiden saavuttamista: vaikutukset, kustannukset ja työnjako. Valtio-

neuvoston selvitys- ja tutkimustoiminnan julkaisusarja 14/2015. Valtioneuvoston

kanslia.

LUONNOS

148

Turunen, M. (toim.) (2019). Pyöräilyn olosuhteet Suomen kunnissa 2018. Kunnossa

kaiken ikää (KKI) –ohjelma. Liikunnan ja kansanterveyden julkaisuja 349. Liikunnan ja

kansanterveyden edistämissäätiö LIKES.

Turvallisuuskomitea (2017). Yhteiskunnan turvallisuusstrategia. Valtioneuvoston peri-

aatepäätös 2.11.2017.

Työ- ja elinkeinoministeriö (2017). Valtioneuvoston selonteko kansallisesta energia- ja

ilmastostrategiasta vuoteen 2030. Työ- ja elinkeinoministeriön julkaisuja 4/2017.

Uudenmaan liitto (2018). Etelä-Suomen logistiikkajärjestelmä. Millaisia toimia tarvi-

taan tie- ja rautatiekuljetusten hiilidioksidipäästöjen ja logistiikkakustannusten kasvun

hillitsemiseksi? Uudenmaan liiton julkaisuja C 87 – 2018.

Vainio, T. & Nippala, E. (2017). Liikenneinfrastruktuuri 2040. VTT Technology 283.

Teknologian tutkimuskeskus VTT Oy.

Valli, R. & Frösén, N. (2016). Liikkumisen palveluiden tavoitteellinen palvelutaso. Maa-

kuntakeskusten väliset matkaketjut. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä

34/2016. Liikennevirasto.

Valtioneuvosto (2019). Pääministeri Antti Rinteen hallituksen ohjelma 6.6.2019. Osal-

listava ja osaava Suomi - sosiaalisesti, taloudellisesti ja ekologisesti kestävä yhteis-

kunta. Valtioneuvoston julkaisuja 2019:23.

Valtioneuvoston kanslia (2019). Valtioneuvoston periaatepäätös Suomen meripolitiikan

linjauksista. Itämereltä valtamerille. Valtioneuvoston kanslian julkaisuja 2019:4.

Valtioneuvoston periaatepäätös kehittämissuunnitelmaksi logistiikan ja kuljetussekto-

rin sekä satamien digitalisaation vahvistamisesta. LVM015:00/2018.

Valtioneuvoston päätös (2009). Valtioneuvoston päätös valtakunnallisesti merkittävien

rakennettujen kulttuuriympäristöjen 1993 inventoinnin korvaamisesta sen vuonna

2009 valmistuneella tarkistuksella valtakunnallisten alueidenkäyttö-tavoitteiden tar-

koittamana inventointina. 22.12.2009.

Valtioneuvoston päätös melutason ohjearvoista 993/1992.

Vasankari, T. & Kolu, P. (toim.) (2018). Liikkumattomuuden lasku kasvaa – vähäisen

fyysisen aktiivisuuden ja heikon fyysisen kunnon yhteiskunnalliset kustannukset. Val-

tioneuvoston selvitys- ja tutkimustoiminnan julkaisusarja 31/2018. Valtioneuvoston

kanslia.

Weiste, H. & Metsäranta, H. (2019). Kohti monipuolisempia liikenteen järjestämista-

poja ja liikkumisen palveluita – opas tieliikenteen toimivaltaisille viranomaisille. Tra-

ficomin julkaisuja 10/2019. Traficom.

WHO (2014). Kävelyn ja pyöräilyn terveysvaikutusten taloudellinen arviointi (HEAT).

Menetelmät ja käyttäjän opas, 2014 päivitys. Liikenneinfrastruktuurin ja –toimenpitei-

den taloudellinen arviointi.

WHO (2018). Environmental noise guidelines for the European Region.

VR Group (2019). Suomen rautatieliikenteen erityispiirteitä.

https://www.vrgroup.fi/fi/vrgroup/toimintaymparisto/suomen-rautatieliikenteen-eri-

tyispiirteita/

LUONNOS

149

WSP Finland Oy (2017). Elinkeinoelämän kuljetukset tieverkolla - volyymi- ja arvo-

analyysi.

Väylän taustamuistio 2018. Sihteeristön muistio parlamentaariselle liikenneverkon ra-

hoitusta arvioivalle työryhmälle.

Väylävirasto (2018). Kotimaan vesiliikenteen tilastot. https://vayla.fi/tilastot/vesilii-

kennetilastot/kotimaan-vesiliikenne#.XN6nesgzYuU

Väylävirasto (2019a). Digiroad. https://vayla.fi/avoindata/digiroad#.XNLML44zYuU

Väylävirasto (2019b). Euroopan laajuinen liikenneverkko TEN-T. https://vayla.fi/liiken-

nejarjestelma/ten-t#.XKRr8-SP42w

Väylävirasto (2019c). Luonnon monimuotoisuus. https://vayla.fi/ymparisto/luonnon-

monimuotoisuus#.XKyFueSP42w

Väylävirasto (2019d). Maisema ja kulttuuriympäristö. https://vayla.fi/ymparisto/mai-

sema-kulttuuriymparisto#.XK2MuOSP42w

Väylävirasto (2019e). Pääväyläverkko. https://vayla.fi/liikennejarjestelma/paavayla-

verkko#.XKRr1OSP42w

Väylävirasto (2019f). Vesiväylät. https://vayla.fi/vesivaylat#.XKRt8-SP42w

Väylävirasto (2019g). Ympäristö. https://vayla.fi/ymparisto#.XK2L0eSP42w

Yle Uutiset (2017). Ensimmäinen tavarajuna lähti Kouvolasta Kiinaan – historiallisella

ensimatkalla mittaa 8 000 kilometriä. 10.11.2017. https://yle.fi/uutiset/3-9919969

Yle Uutiset (2018). Ruotsin sähköpyörätuesta tuli menestys – tavoitteena on lisätä

ympäristöystävällistä liikkumista kaikin tavoin. 22.10.2018. https://yle.fi/uutiset/3-

10465758

Ympäristöhallinto (2018). Valtakunnallisesti arvokkaat maisema-alueet.

https://www.ymparisto.fi/fi-FI/Luonto/Maisemat/Arvokkaat_maisemaalueet

Ympäristöhallinto (2019). Ilman epäpuhtaudet. https://www.ymparisto.fi/fi-FI/Kar-

tat_ja_tilastot/Ympariston_tilan_indikaattorit/Ilman_epapuhtaudet

Ympäristöministeriö (1995). Valtioneuvoston periaatepäätös maisema-alueista ja mai-

semanhoidon kehittämisestä.

Ympäristöministeriö (2012). Valtioneuvoston periaatepäätös Suomen luonnon moni-

muotoisuuden suojelun ja kestävän käytön strategiasta vuosiksi 2012–2020, Luonnon

puolesta – ihmisen hyväksi. Annettu 20.12.2012.

Ympäristöministeriö (2013). Valtakunnallisen toimintaohjelman toteutumista melun-

torjunnassa selvittäneen työryhmän raportti. https://www.ym.fi/fi-FI/Ajankoh-

taista/Tyoryhma_ymparistomelulle_altistuminen_e(28333)

Ympäristöministeriö (2015). Uusiutumiskykyinen ja mahdollistava Suomi. Alueraken-

teen ja liikennejärjestelmän kehityskuva 2050.

Ympäristöministeriö (2017a). Luonnon monimuotoisuus. Strategia ja toimintaohjelma.

https://www.ym.fi/fi-FI/Luonto/Luonnon_monimuotoisuus/Strategia_ja_toimintaoh-

jelma

LUONNOS

150

Ympäristöministeriö (2017b). Valtioneuvoston selonteko keskipitkän aikavälin ilmasto-

politiikan suunnitelmasta vuoteen 2030 - Kohti ilmastoviisasta arkea. Ympäristöminis-

teriön raportteja 21/2017.

Ympäristöministeriö (2018a). Kestävää elinympäristöä rakentamassa 2030. Ympäris-

töministeriön tulevaisuuskatsaus. Valtioneuvoston julkaisusarja 15/2018.

Ympäristöministeriö (2018b). Meriliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämi-

sestä sopimus. Tiedote, 13.4.2018. https://www.ym.fi/fi-FI/Meriliikenteen_kasvihuo-

nekaasupaastojen_(46544)

Ympäristöministeriö (2019a). Kansallinen ilmansuojeluohjelma 2030. Ympäristöminis-

teriön julkaisuja 2019:7.

Ympäristöministeriö (2019b). Melu. https://www.ymparisto.fi/fi-FI/Elinympa-

risto_ja_kaavoitus/Elinymparisto/Melu

https://www.ymparisto.fi/fi-FI/Elinymparisto_ja_kaavoitus/Elinymparisto/Melu

https://www.ymparisto.fi/fi-FI/Elinymparisto_ja_kaavoitus/Elinymparisto/Melu

LUONNOS

151

Liite 1

Sammandrag

Globaliseringen och urbaniseringen ändrar på mobilitets- och transportbehoven, resor

och mobilitet. Samtidigt påverkar den förändrade befolkningsstrukturen trafikbeteendet

och mobilitetsvanorna och det skapas allt fler tjänster i trafiksystemet.

Också klimatförändringen och anpassningen till denna kräver åtgärder på alla nivåer av

trafiksystemet.

Kännedom om nuläget vad gäller trafiksystemet ger en grund för planeringen och för

att möta framtida utmaningar med kunskap. Planeringen utgår från kombinationen håll-

barhet, smidighet och trafiksäkerhet. Transport- och kommunikationsverket Traficoms

roll är att förena de regionala och nationella trafikbehoven till en helhet genom att ko-

ordinera och övervaka beredningen och verkställandet av den riksomfattande trafik-

systemplaneringen.

Område och befolkning

Finlands nordliga läge, stora areal och ringa befolkningsunderlag gör på många sätt

Finlands regionstruktur unik och samtidigt utmanande vad gäller trafiknät och trafik-

tjänster. Under de senaste årtiondena har det skett många förändringar i Finlands reg-

ionstruktur. Inom landet har länge funnits en flyttningsrörelse mot huvudstadsregionen.

Vad gäller trafiksystemet är det faktum att stadsregionernas pendlings- och serviceom-

råden har blivit större av betydelse. Nästan 90 procent av finländarna bor i städernas

influensområden och de funktionella områdena utvidgas ytterligare då en del av de små

centren utanför städernas influensområde funktionellt sett kopplas tätare samman än

tidigare med stora centrum.

Enligt Statistikcentralens senaste befolkningsprognos som utarbetats 2019 kommer Fin-

lands befolkning att öka ytterst lite från nuvarande 5,52 miljoner till 5,57 miljoner i

början av 2030-talet. Efter 2031 kommer landets invånarantal enligt den nuvarande

utvecklingen att börja sjunka. År 2050 kommer landet att ha ungefär 100 000 färre

invånare än i dag.

Om markanvändnings- och trafikplaneringen samordnas ger urbaniseringen möjlig-

heter att öka andelen transportprestationer med hållbara färdsätt. Genom att stöda

kollektivtrafiken kan man både göra vardagen smidigare och öka arbetskraftens rörlig-

het i stadsregioner. Knutpunkterna för persontrafik och de utvecklingskorridorer som

bildas runt huvudlederna till centren är viktiga med tanke på trafiksystemet. Nya stora

trafikledsprojekt ger å sin sida upphov till bestående korridorer som formar region-

strukturen.

Miljö

Utsläppen från Finlands inrikestrafik har inte i någon större grad minskat jämfört med

nivån 1990. Enligt de förhandsuppgifter som snabbt räknats ut till EU-kommissionen

uppgick växthusgasutsläppen från trafiken i Finland till cirka 11,7 miljoner ton 2018.

LUONNOS

152

Finland har i genomsnitt en bra luftkvalitet och de lokala effekterna av luftföroreningar

är ringa. I svåra väderförhållanden på vintern och våren kan halterna i städerna dock

öka till samma nivå som i städer av motsvarande storlek i Mellaneuropa.

Ungefär en miljon finländare bor i bullerområden. Vägtrafiken är den överlägset största

enskilda faktorn som orsakar buller.

Mobilitet

En riksomfattande undersökning om persontrafik visar att reseprestationerna vanligtvis

är högre ju mer glesbebyggt ett område är. Ett undantag är kärnlandsbygden, där in-

vånarnas reseprestationer i hemlandet är lägre än i övriga landsbygdsområden. Hållbara

transportformer används mest i stadsområden och lokala centrum på landsbygden. Fin-

ländarna gör i genomsnitt 2,73 resor per dag och rör sig 40,7 kilometer. Mätt i kilometer

företas största delen av resorna under fritiden.

Helheten av mobilitetstjänster håller på att växa vad gäller såväl omsättning som hus-

hållens konsumtion. Omsättningen har ökat i synnerhet i fråga om trafiken i stora städer

och taxitrafik, men även i fjärrtrafik som huvudsakligen ordnas på marknadsvillkor.

Logistik och trafikknutpunkter

Finland har en god logistisk prestationsförmåga. Inom den tillväxttriangel som Helsing-

fors, Tammerfors och Åbo bildar är transportströmmarna mycket starka och mångsidiga

i jämförelse med övriga delar av landet. Järnvägen har betydande transportströmmar

vad gäller industri och transitering, i synnerhet i sydost och de nordligare delarna av

landet. De viktigaste knutpunkterna i persontrafiken är Helsingfors, Tammerfors,

Vanda, Uleåborg, Åbo och Jyväskylä. De viktigaste knutpunkterna i godstrafiken på nat-

ionell nivå är Helsingfors och Vanda.

Vad gäller utrikeshandel transporteras ungefär 90 procent av exporten och ungefär

80 procent av importen sjövägen. Ungefär tio procent av importen transporteras längs

järnvägen och knappa tio procent av exporten transporteras längs landsvägar.

Trafiknät

Landsvägarna, kommunernas gatunät och de enskilda vägarna utgör sammanlagt cirka

454 000 km. Det trafikerade bannätet är knappt 6 000 km långt. Statens farleder är

sammanlagt cirka 16 300 km långa, varav hälften är kustleder och hälften insjöleder.

Handelssjöfartens farleder utgör närmare 4 000 km. Finavias nätverk av flygstationer

omfattar 21 flygstationer. Utöver detta finns flygstationer och flygplatser som upprätt-

hålls av kommuner, stiftelser, andra samfund eller privata aktörer.

Huvudvägarna förenar olika delar av landet och de viktigaste internationella förbindel-

serna. Finlands livligt trafikerade trafikleder är huvudsakligen i gott skick. Trafiken på

huvudvägarna löper i regel smidigt med undantag för på ringvägarna och infartslederna

till de största stadsregionerna. I det lägre vägnätet förlöper dagliga resor och transpor-

ter tillfredsställande. Vägar och banor med lite trafik har blivit i sämre skick.

Kommunikationsnät

Högklassiga kommunikationsnät är en förutsättning för tjänstefieringen av trafiken och

av hela samhället. De har en viktig ställning i fråga om applikationer och tjänster för

digital trafik samt i automatisering. Samtidigt blir också trafiksystemets funktionssäker-

het samt informationssäkerheten och dataskyddet ännu viktigare än tidigare.

LUONNOS

153

I Finland genomförs investeringar i kommunikationsnätet i regel med privat finansiering

på kommersiella grunder. För närvarande når 4G-nätet på basnivå 99 procent av be-

folkningen. Den geografiska täckningen är ungefär 89 procent, och utanför dessa om-

råden är bebyggelsen gles. De frekvensområden 3,5 GHz för 5G-nät som togs i bruk i

början av 2019 har ingen täckningsskyldighet.

Digitalisering och automatisering av trafiken

Tillämpningar för digitalisering och automatisering är ännu i utvecklingsskedet och ut-

nyttjandet av dessa framskrider stegvis. Automatiseringen av trafiken kommer i bety-

dande utsträckning att påverka såväl den fysiska som den digitala trafikinfrastrukturen.

I Finland säljs för närvarande personbilar och långtradare med teknik som har låg auto-

matiseringsnivå. Automatiserade minielbussar som går i stads- och tätortshastigheter

har testats även i de finländska förhållandena.

I synnerhet i flygplan är automatiseringen långt utvecklad och används i omfattande

utsträckning. Det mest dynamiska segment som växer kraftigast inom luftfarten är

drönarverksamheten. Också inom spårtrafiken har automatiseringen av systemen för

trafikledning och trafikstyrning utvecklats ganska långt. Inom sjöfarten används pro-

cesser som stödjer sig på digitalisering för fartygsunderhåll. I december 2018 genom-

fördes de första provkörningarna med distansstyrning och automatisk navigering i far-

leder i Finland.

Trafiksystemets funktionssäkerhet

Finland är ett informationssamhälle och därmed beroende av att informationsnät och -

system fungerar och även mycket sårbart för störningar i dessa. Trafiksystemet som

helhet är mycket beroende av att det finns tillgång till el.

Trafiksystemets funktionssäkerhet påverkas i avgörande grad av trafikinfrastrukturens

skick och kapacitet, tillgången till transportmateriel och priset på dessa, extrema vä-

derfenomen och hur kraftiga dessa är samt det allmänna säkerhetsläget i samhället.

Trafiksäkerhet

Finlands trafiksäkerhetsarbete grundar sig precis som i många andra EU-länder på en

nollvision, enligt vilken trafiksystemet ska planeras så att ingen behöver skadas allvar-

ligt eller omkomma i trafiken. Den finländska trafiksäkerheten har blivit klart bättre

under årtiondenas gång. Trots denna allmänna trend har minskningen av antalet olyckor

som leder till dödsfall i vägtrafiken avtagit under den senare delen av 2010-talet och

den nuvarande nivån ligger på ungefär 230–240 dödsfall per år.

Säkerheten i järnvägstrafiken ligger i Finland på en god västeuropeisk nivå och det

inträffar få olyckor inom tågtrafiken. Varje år inträffar dock ungefär 31 olyckor vid plan-

korsningar och i dessa omkommer i genomsnitt fem personer. I Finland omkommer

varje år i genomsnitt närmare 60 personer på grund av att de blir överkörda av järn-

vägstrafik, 90 procent av dessa dödsfall sker med avsikt.

Säkerheten inom handelssjöfarten ligger på en bra nivå. Det inträffar i genomsnitt 34

olyckor på Finlands vattenområden varje år. Vad gäller båtliv anses säkerheten vara

måttlig, även om det omkommit i medeltal 44 personer i båtolyckor per år.

LUONNOS

154

Finlands kommersiella lufttransport ligger på en god europeisk nivå. Vad gäller allmän-

och sportflygning har det däremot inträffat fler olyckor och allvarliga farosituationer, i

genomsnitt tio olyckor per år i vilka två personer har omkommit.

Några utmaningar för planeringen av trafiksystemet

Trafiklösningarna för de kommande åren kommer att vara betydelsefulla under en be-

tydligt längre tid än de år som styrs av planen.

En av de svåraste utmaningarna under de närmaste åren är växthusfenomenet. Ut-

släppen av växthusgaser från trafiken borde halveras före 2030 jämfört med nivån

2005. För att minska utsläppen krävs fler alternativa drivkrafter samt – i synnerhet –

att antalet trafikprestationer inom personbilstrafiken minskar. Det uppskattas dock att

persontrafiken kommer att öka ganska stadigt på vägarna. Med de nuvarande åtgär-

derna kommer utsläppen att minska med endast två miljoner ton, det vill säga 16 pro-

cent, före 2030.

Tillgängligheten inom stadsregioner och områden ändrar enligt antalet invånare, ar-

betsplatser och tjänster och var dessa placeras, vilket medför utmaningar för plane-

ringen av trafiksystemet. Det är med tanke på planeringen av trafiksystemet dock vä-

sentligt att säkerställa tillgängligheten mellan såväl olika områden som inom områ-

dena.

Då trafiken tjänstefieras är det viktigt med fungerande och smidiga resekedjor samt

att samordna kollektivtrafiktjänsterna med de tjänster som produceras på marknads-

villkor. För att en resekedja ska fungera krävs dessutom att man säkerställer förut-

sättningarna för detta i både början och slutet av resan, till exempel genom andra mo-

bilitetstjänster, promenader, cykling och anslutningsparkering. För kundens del är det

av stor vikt att det finns lättillgänglig, konsekvent och sammanställd passagerarin-

formation som även ger möjlighet att köpa en resekedja eller ett resepaket enligt

principen om ett enda serviceställe.

Centrala utmaningar med anknytning trafiknäten är att få tillräcklig finansiering för att

underhålla de befintliga näten och att hantera reparationsskulden samt de skador som

bland annat klimatförändringen medför. Den ökande rusningstrafiken på huvudvä-

garna, i synnerhet på infartslederna till större städer, är också en utmaning.

En omfattande enkät som genomfördes våren 2019 visade att största delen av de ak-

törer inom näringslivet som deltog i kundundersökningen är nöjda med hur deras

transporter fungerar och med säkerheten som helhet. Man är mest nöjd med farle-

derna för handelssjöfart och flygtransporterna och minst nöjd med väg- och bannätet.

De viktigaste utvecklingsobjekten vad gäller vägnätet är att förbättra transportförhål-

landena på andra vägar än huvudlederna. Man är oroad över i synnerhet vägarnas och

broarnas allt sämre skick, medan man upplever att nivån på vinterunderhållet blivit

bättre. I fråga om bannätet gäller missnöjet främst bannätets skick och kapacitet.

Flygtransporterna är snabba, säkra och fungerar bra samt förbättrar områdens till-

gänglighet på långa avstånd, men det kan förekomma motstridigheter vad gäller håll-

barhet ur ett socialt och miljömässigt perspektiv. Farlederna för handelssjöfart håller

numera en tillräckligt bra nivå. För att säkerställa vintersjöfarten krävs dock att mate-

rielen för isbrytning förnyas.

Det nationella arbetet kring trafiksystemet bör samordna områdenas behov med hela

landets behov och resursramar så att huvudmålen i de regionala trafikstrategierna och

LUONNOS

155

trafiksystemplanerna har samma riktning som den riksomfattande trafiksystemplanen.

För att skapa ett fungerande, säkert och hållbart trafiksystem krävs kontinuerligt och

intensivt samarbete mellan staten, kommunerna och aktörer inom trafikbranschen.

LUONNOS

156

Liite 2

Abstract

Globalisation and urbanisation have shaped our needs for mobility and transport, where

we travel and how. Simultaneously, demographic changes have transformed our traffic

behaviour and transport habits, and our transport system has become increasingly ser-

vice-based.

In addition, the changes caused by climate change and the need to adapt to these has

required action at every level of our transport system.

Understanding the current state of our transport system will provide us with the basis

and facts necessary for planning and facing any challenges that the future may bring.

The sustainability, smoothness and safety of traffic in Finland will form the starting point

for our planning process. The role of the Finnish Transport and Communications Agency

Traficom is to combine both regional and national needs for traffic into a cohesive whole

by coordinating and supervising the preparation and implementation of the planning

process for the national transport system.

Region and population

Finland’s Nordic location, large landmass and small population make its regional struc-

ture both unique and challenging when it comes to its transport networks and services.

In the last few decades, Finland’s regional structure has undergone a great number of

changes. Within the country, migratory patterns have long favoured urban regions.

A key issue for the transport system is the expansion of employment and commercial

areas within urban regions. Close to 90% of Finns live in areas affected by urban cen-

tres, and these functional areas have continued to expand further as some of the smaller

population centres outside the areas of influence of major cities have chosen to align

themselves even more closely with larger centres.

According to the latest population projection published by Statistics Finland in 2019, the

population of Finland is set to grow only by a slight amount from the current figure of

5.52 million people to 5.57 million people by 2030. After 2031, the population of Finland

will begin to decline if the country maintains its current trajectory. In 2050, the popu-

lation of Finland is projected to be approximately 100,000 people below the current

population figure.

Urbanisation and the coordinated planning of land use and traffic will create new op-

portunities for increasing the utilisation rate of sustainable transport methods. By sup-

porting public transport, we can improve both the flow of everyday life and the mobil-

ity of employees who work in urban regions. Some of the most significant factors that

will influence the transport system are the hubs for passenger traffic and the develop-

ment corridors that cluster around the major roads that lead to larger population cen-

tres. New, major transport infrastructure projects will create permanent corridors that

will shape Finland’s regional structure.

LUONNOS

157

The environment

Domestic transport emissions in Finland have not decreased significantly from the level

that was measured in 1990. According to the quick preliminary notice that was submit-

ted to the European Commission, domestic transport-related greenhouse gas emissions

were around 11.7 million tonnes in 2018.

On average, the air quality in Finland is good, and the local impact of any air-related

impurities have been minimal. During challenging weather conditions, especially in the

winter and spring, concentrations in cities can rise to similar levels that have been

measured in Central European cities of the same size.

Of the entire population of Finland, around one million inhabitants live in areas exposed

to noise. The single largest emitter of noise is road traffic.

Mobility

According to the national travel survey, total travel distances often increase in response

to the residential sparseness of a given region. An exception to this rule is the rural

heartland, where residents make fewer domestic trips when compared to other rural

areas. The use of sustainable modes of transportation is most common in urban areas

and local rural centres. On average, Finns make 2.73 journeys and travel 40.7 km on a

daily basis. When measured in kilometres, the majority of these journeys are related to

leisure time activities.

The entire mobility service sector is experiencing growth in both its revenue and house-

hold consumption rates. This increase in revenue has been especially prevalent in

transport and taxi services in major urban areas, as well as in market-based long-dis-

tance transport services.

Logistics and transport hubs

The logistical performance of Finland is at a good level. The growth region formed by

the cities of Helsinki, Tampere and Turku is home to transport flows that are exception-

ally strong and versatile when compared to the rest of Finland. Railways play a signifi-

cant role in the transport flows utilised by industry and in transit-related activities, es-

pecially in the northern and south-eastern parts of Finland. The most significant hubs

for passenger transport are located in Helsinki, Tampere, Vantaa, Oulu, Turku and

Jyväskylä. The most significant national hubs for goods transport are located in Helsinki

and Vantaa.

Around 90% of foreign trade exports and around 80% of imports are transported by

sea. The share of railway transport for imports is around 10%, and the corresponding

share of road transport for exports is slightly under 10%.

Transport networks

Highways, municipal road networks and private roads comprise around 454,000 km of

road in total. The length of the railway network used in train traffic is a little under

6,000 km. Finland contains around 16,300 km of state waterways, half of which are

coastal waterways and half inland waterways. Finland also contains almost 4,000 km of

merchant shipping waterways in total. Finavia’s airport network includes 21 airports. In

addition to these, Finland is also home to airports and aerodromes that are maintained

by municipalities, foundations, other types of associations, and private individuals.

LUONNOS

158

The main roads in Finland connect the different regions of the country and its most vital

international connections. While the traffic routes in Finland are in heavy use, they re-

main in fairly good condition. The overall flow of traffic on main roads has remained at

a good level, apart from the entrance points to the largest urban regions and the ring

roads in these areas. The condition of the lower-grade road network is satisfactory for

daily trips and transports flows. The condition of less-trafficked roads and railways has

deteriorated.

Communication networks

High-quality communication networks are a key prerequisite for the servicification of

transport and society as a whole. They form the backbone of digital transport applica-

tions and services as well as automation. Simultaneously, the operational reliability of

the transport system as well as the related information security and data protection

processes have become increasingly vital.

In Finland, communication network investments are made primarily with private funding

and on commercial grounds. Currently, the basic-level 4G network in Finland reaches

99% of the population. Geographically, this covers around 89% of the country, and the

areas outside this coverage zone are very sparsely populated. The 3.5 GHz band that

was provided for the use of 5G networks at the beginning of 2019 is not subject to any

coverage-related obligations.

The digitalisation and automation of transport

The applications that benefit from digitalisation and automation are still in their devel-

opment stages, and their utilisation is proceeding gradually. The automation of transport

will have a major effect on both physical and digital transport infrastructures.

In Finland, consumers and businesses can already purchase passenger cars and lorries

that feature light levels of automation technology. Automated electric minibuses that

operate at urban and residential area speeds have also been tested in Finnish weather

conditions.

Automation is highly developed and widely utilised, especially in aeroplanes. Drone ac-

tivities comprise the most dynamic and fastest-growing segment in aviation. In addition,

the automation-related development of the management and control systems used in

rail traffic has advanced to new levels. In the maritime industry, processes based on

digitalisation are already widely utilised in vessel maintenance routines. The first test

runs for remote control and autonomous navigation measures on Finnish transport

routes were conducted in December 2018.

The operational reliability of the transport system

As an information society, Finland depends on the functionality of its information net-

works and systems, which also makes it very vulnerable to any related disturbances.

The transport system as a whole is very dependent on the availability of electricity.

The operational reliability of the Finnish transport system is strongly influenced by the

state and capacity of Finland’s transport infrastructure, the availability of and costs re-

lated to transport equipment, the prevalence and intensity of extreme weather condi-

tions, and the general security situation in society.

LUONNOS

159

Traffic safety

Like many other EU states, Finland’s traffic safety work is guided by a policy of absolute

safety where the transport system must be designed in a way that no-one will be seri-

ously injured or killed in traffic. Over the decades, there has been a marked improve-

ment in traffic safety in Finland. However, despite this general trend, the decline in

deadly road accidents has slowed in the latter half of the 2010s, and the current level

is around 230–240 fatal accidents per year.

The safety of rail traffic in Finland is at a good level, similarly to the rest of Western

Europe, and few accidents occur in rail traffic. However, level-crossing accidents con-

tinue to occur at a rate of around 31 accidents per year with an annual average of

approximately 5 fatalities. Around 60 people are run over by trains annually in Finland,

and 90% of these cases were intentional.

The security status of merchant shipping is good. Around 34 maritime accidents occur

in Finnish waters every year. The safety of boating activities is considered to be at a

reasonable level, even though 44 persons are killed in boating accidents on average

each year.

The safety of Finnish commercial air transports is at a good level, similarly to the rest

of Europe. More accidents and serious incidents have occurred in general and recrea-

tional aviation, with an average figure of 10 accidents per year with 2 fatalities each

year.

Some challenges for transport system planning

The transport solutions that will be adopted in the coming years will play a significant

role that will last for a much longer period than what is covered by the plan.

One of the most difficult challenges facing Finland in the near future is related to the

greenhouse effect. Greenhouse gas emissions caused by transport must be halved by

2030 when compared to the level measured in 2005. Reducing these emissions will re-

quire not only making choices that focus on power sources but also a marked decrease

in the total distances that people drive in passenger cars. However, current estimates

predict a steady increase in road passenger traffic. Current measures would decrease

emissions by only 2 million tonnes, i.e. 16%, by 2030.

The accessibility of urban areas and inter-regional accessibility will also change in re-

sponse to the developments in the volumes and location of inhabitants, jobs and ser-

vices, which also presents a challenge to transport system planning. Safeguarding

cross-regional accessibility is a key part of the transport system planning process, as

is ensuring inter-regional accessibility.

For the servicification of transport, increasing the functionality and smoothness of

travel chains as well as increasing the compatibility of public transport services with

market-based services are of vital importance. A well-functioning travel chain also re-

quires ensuring the prerequisites for the start and end points of trips, for example with

the help of other mobility services, walking, biking and park-and-ride car parks. From

the perspective of consumers, the key point is to provide easily accessible and logi-

cally coherent information from different sources informing them of the travel options

that are available to them. Consumers should also be able to purchase tickets and ser-

vices for complete travel chains and travel packages from a single window.

LUONNOS

160

The key challenges facing transport networks are connected to the adequate funding

of the maintenance of pre-existing networks, managing the maintenance backlog as

well as e.g. managing the damage caused by climate change. Another key issue is the

increase in traffic congestion on main roads, especially in the entrance points to major

cities.

According to a comprehensive survey that was conducted in spring 2019, most of the

participants in a business customer survey were happy with the functionality and

safety of their transport services as a whole. Respondents were most content with the

routes available for merchant shipping and air transport, and the least content with

road and rail networks. The most significant development targets for the road network

focus on improving transport conditions in other areas than major roads. The weak-

ened condition of roads of bridges is a special cause for concern, but respondents also

felt that the state of wintertime maintenance operations has improved. The respond-

ents’ dissatisfaction with the rail network focused on the condition and capacity of the

rail network.

Air transport improves the accessibility of different regions over long distances and it

is fast, functional and safe, but it is also at odds with the demand for social and envi-

ronmental sustainability. The routes available for merchant shipping are currently at

an adequate level. However, securing maritime transports in the wintertime will re-

quire renewing current ice-breaking stock.

National transport system planning must reconcile regional needs with the needs of

the entire nation and the resources that are available so that regional transport strate-

gies and transport system planning objectives can be aligned with the plans for the

national transport system. Achieving a functional, safe and sustainable transport sys-

tem will continue to require close cooperation between the state, municipalities and

actors in the transport industry.

Documents

Liikennejärjestelmän nykytila ja toimintaympäristön muutokset¤rjestelmän...Språk finska Sekretessgrad offentlig Sidoantal 160 Distribution Förlag Transport- och kommunikationsverket