BỘ CÔNG THƯƠNG

TRUNG TÂM THÔNG TIN CÔNG NGHIỆP VÀ THƯƠNG MẠI

BÁO CÁO

TÌNH HÌNH THỊ TRƯỜNG LOGISTICS EU

Số tháng 9/2019

THUỘC NHIỆM VỤ

“Xây dựng Hệ thống cung cấp, kết nối thông tin, dữ liệu logistics giai đoạn 2017-2020”

Hà Nội, 2019

MỤC LỤC

1. Tình hình chung.....................................................................................2

1.1. Thị trường logistics...........................................................................2

1.2. Một số vấn đề kinh tế, thương mại có tác động lớn đến hoạt động logistics trong tháng...................................................................................3

2. Hoạt động vận tải...................................................................................4

2.1. Vận chuyển đường sắt......................................................................4

2.2. Vận chuyển đường bộ.......................................................................9

2.3. Vận chuyển đường thủy và cảng....................................................10

2.4. Vận chuyển hàng không dân dụng:...............................................14

3. Dịch vụ kho bãi, đóng gói, giao nhận và tài sản logistics:.................15

3.1. Kho bãi và tài sản logistics:............................................................15

3.2. Giao nhận, chuyển phát nhanh.....................................................17

DANH MỤC HÌNH

Hình 1: Cảng Antwerp năm 2019................................................................13Hình 2: Kuehne + Nagel vừa động thổ một trung tâm hậu cần mới tại Luxembourg.................................................................................................16Hình 3: Logistics đô thị tại EU....................................................................17

1

NỘI DUNG BÁO CÁO

1. Tình hình chung1.1. Thị trường logistics

Hội đồng Giao thông, Viễn thông và Năng lượng thuộc Ủy ban châu Âu (EC) đã tổ chức một cuộc tranh luận chính sách rộng rãi về vấn đề giao vận và biến đổi khí hậu ở Brussels (Vương quốc Bỉ) vào ngày 20 tháng 9 năm 2019. Cuộc thảo luận tập trung vào những giải pháp giảm khí thải nhà kính từ hoạt động giao vận.

Biến đổi khí hậu là một vấn đề toàn cầu lớn đang đe dọa điều kiện sống của con người và đang gây ra sự mất mát nghiêm trọng về đa dạng sinh học. Biến đổi khí hậu cũng ảnh hưởng đến nền kinh tế và an ninh, bởi vì nó có thể làm mất ổn định các điều kiện thiết yếu cho cuộc sống và dẫn đến tình trạng bất ổn, xung đột và di cư của người dân. Trong nhiệm kỳ Chủ tịch của mình, Phần Lan nhấn mạnh tầm quan trọng của việc nâng cao hồ sơ EU với tư cách là nhà lãnh đạo toàn cầu trong hành động khí hậu. Điều này có thể được thực hiện bằng cách áp dụng chiến lược khí hậu dài hạn nhằm mục đích làm cho carbon của EU trở nên trung lập vào năm 2050.

EU đặt mục tiêu phải đạt được sự cân bằng giữa bảo vệ môi trường và hoạt động kinh tế càng nhanh càng tốt. Việc chuyển đổi sang mô hình phát triển xanh về lâu dài cũng có thể làm cho nền kinh tế tăng trưởng bền vững hơn và cải thiện khả năng cạnh tranh. Bằng cách thúc đẩy nền kinh tế sinh học và nền kinh tế tuần hoàn, các nền kinh tế thành viên của EU có thể tìm ra giải pháp giúp giải quyết biến đổi khí hậu mà còn có thể mở ra những cơ hội kinh doanh mới và tạo công ăn việc làm.

Một số nhiệm vụ cụ thể đặt ra gồm có:

- Tiếp tục xác định các yếu tố chính cho chiến lược khí hậu dài hạn của EU vào năm 2050 trong cuộc họp Hội đồng châu Âu vào cuối năm 2019 để khuyến khích liên minh năng lượng và thúc đẩy giảm phát

2

thải; thúc đẩy việc thực hiện chiến lược kinh tế sinh học được cập nhật của Ủy ban;

- Mở rộng các phương pháp dựa trên nền kinh tế tuần hoàn sang các lĩnh vực mới;

- Hỗ trợ Chính sách nông nghiệp chung có thể ứng phó tốt hơn với biến đổi khí hậu;

- Đưa ra các hành động để thực hiện Công ước Liên hợp quốc về Đa dạng sinh học;

- Thúc đẩy sử dụng bền vững tài nguyên thiên nhiên và tăng cường phúc lợi động vật;

- Đảm bảo rằng các chương trình của khung tài chính đa phương (2021 192020) giúp đạt được các mục tiêu khí hậu.

1.2. Một số vấn đề kinh tế, thương mại có tác động lớn đến hoạt động logistics trong tháng

Dữ liệu từ văn phòng thống kê của Liên minh châu Âu, Eurostat, cho thấy tăng trưởng tổng sản phẩm quốc nội (GDP) trong khu vực đồng euro đã chậm lại trong quý II năm 2019; giảm xuống còn 0,2%, sau mức tăng trưởng 0,4% trong quý đầu tiên.

Trong số các nền kinh tế khu vực đồng euro lớn hơn, Tây Ban Nha cho thấy mức tăng trưởng cao nhất là 0,5%. Pháp tăng trưởng nhẹ (0,2%), trong khi Ý hầu như không tăng trưởng.

Trong khi đó, GDP của Đức giảm 0,1% trong quí II năm 2019. Xuất khẩu suy yếu do cuộc chiến thương mại giữa Trung Quốc và các nhà sản xuất ô tô Đức và các công ty khác phụ thuộc vào doanh số bán hàng ở Trung Quốc, sụt giảm do Hoa Kỳ áp thuế đối với hàng hóa Trung Quốc.

Là nền kinh tế lớn nhất châu Âu, Đức có lịch sử thúc đẩy tăng trưởng trên toàn khối, do đó những khó khăn của nền kinh tế Đức là cho thấy động lực tăng trưởng của EU yếu đi.

3

Sản lượng công nghiệp tại khu vực đồng euro đã giảm từ đầu năm 2018, và dữ liệu mới nhất của Eurostat cho thấy xu hướng đó tiếp diễn. Tăng trưởng sản xuất công nghiệp giảm 2,6% trong tháng 6/2019 so với cùng kỳ năm 2018.

Ngành công nghiệp Đức dẫn đầu xuất khẩu của Châu Âu sang Hoa Kỳ và Châu Á, trong khi các nước châu Âu xung quanh cung cấp cho chuỗi cung ứng của Đức. Khi sản xuất công nghiệp của Đức chững lại, các công ty trên khắp châu Âu cũng có thể bị ảnh hưởng.

Sản xuất công nghiệp tại khu vực đồng euro thường được thúc đẩy bởi xuất khẩu, cùng với đầu tư. Nếu không có sự phục hồi trong dòng chảy thương mại toàn cầu, uất khẩu sẽ không thể thúc đẩy sản lượng sản xuất và làm suy yếu tăng trưởng eurozone.

Tuy nhiên, sự phục hồi khó có thể thành hiện thực trong ngắn hạn. Thương mại toàn cầu dự kiến sẽ giảm - chỉ số thương mại toàn cầu theo tính toán của tập đoàn DHL vào tháng 6 năm 2019 ở mức 48 điểm, thể hiện mức giảm 20 phần trăm trong sáu tháng.

Dòng chảy thương mại toàn cầu chậm lại đang tác động đến nền kinh tế eurozone. Một vấn đề quan trọng của khối là nền kinh tế có thể được cách ly trong bao lâu khỏi những tác động thương mại nếu sản xuất công nghiệp trải qua một cuộc suy thoái kéo dài. Sau đó là những bất ổn hiện tại xung quanh các cuộc đàm phán Brexit, một nguồn rủi ro tiềm năng khác. Những điều này có thể được kết hợp bởi căng thẳng thị trường tài chính gia tăng và suy giảm niềm tin kinh doanh và đầu tư.

2. Hoạt động vận tải2.1. Vận chuyển đường sắt

Hiện nay, nhiều chủ hàng tại EU và các đối tác thương mại của các doanh nghiệp EU đang sử dụng vận tải hàng hóa đường sắt như một phần của hỗn hợp hậu cần của họ. Dịch vụ đường sắt có thể sẽ được quan tâm hơn nếu lợi thế cạnh tranh của ngành đường sắt EU-một trong những nơi có hệ thống

4

đường sắt tốt nhất thế giới, nổi bật so với đường bộ. Tuy nhiên, hiệu suất vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt không phải lúc nào cũng phù hợp với hiệu suất của các giải pháp thay thế như vận tải hàng hóa đường bộ.

Hội đồng các chủ hàng của EU (European Shipper’s council- ESC)1 đang phối hợp chặt chẽ với các chủ trương đường sắt, các nhà quản lý cơ sở hạ tầng và các nhà hoạch định chính sách để đảm bảo hiệu suất vận chuyển hàng hóa trên đường sắt được cải thiện, tập trung cụ thể vào các dịch vụ xuyên biên giới

Mặc dù mỗi các chủ hàng đều có các nhu cầu cụ thể về dịch vụ logistics, các tham số sau đây có tầm quan trọng rất quan trọng đối với họ:

- Thời gian giao hàng: Sự chậm trễ trong giao hàng thường là không thể tránh khỏi, đặc biệt đối với vận chuyển đường dài, nhưng nên được giữ ở mức tối thiểu, vì chúng có tác động tiêu cực đến chuỗi hậu cần và hoạt động thương mại. Đường sắt của EU nhìn chung được đánh giá là có tính kết nối cao, hoạt động đúng giờ, tuy nhiên các nhà khai thác đường sắt của EU vẫn đươc khuyến nghị bổ sung các biện pháp hạn chế rủi ro trong vận chuyển đường dài để đảm bảo hàng hóa được giao đúng hạn. Cần tăng mức độ đồng bộ hóa khi có nhiều hơn một nhà khai thác tham gia vận chuyển hàng hóa (điều này gần như luôn luôn xảy ra với vận tải xuyên biên giới

Khả năng cạnh tranh về giá cả: Khả năng cạnh tranh về giá là chìa khóa trong một doanh nghiệp có lợi nhuận thấp như hậu cần

Đáp ứng yêu cầu lập kế hoạch: Thời gian đáp ứng các yêu cầu của ngành liên quan đến các dịch vụ mới hoặc hiện tại phải đủ hấp dẫn để phù hợp với nhu cầu của các chủ hàng, kể cả đối với giao thông xuyên biên giới. Thời gian đáp ứng phải phù hợp với thời gian vận chuyển đường bộ cho đường sắt để được coi là một lựa chọn hấp dẫn.

1 Hội đồng chủ hàng châu Âu (ESC) đại diện cho lợi ích hậu cần của các nhà sản xuất, nhà bán lẻ và nhà bán buôn được gọi chung là chủ hàng.

5

Các nghiên cứu thị trường logistics tại EU cho thấy thông thường, một báo giá cho một dịch vụ mới sẽ mất không quá 48h và bản thân dịch vụ sẽ được đưa ra càng sớm càng tốt sau đó. Nếu một yêu cầu không được trả lời trong khung thời gian hợp lý, nhiều chủ hàng có khả năng chuyển sang các phương thức vận chuyển khác, như đường bộ, để đảm bảo rằng họ sẽ không mất khách hàng của mình.

Các thông số khác cũng quan trọng bao gồm nhu cầu về thời gian vận chuyển, mức độ linh hoạt nhất định - đặc biệt đối với các chủ hàng hoạt động trong thị trường biến động và nhu cầu có thể theo dõi, giám sát lộ trình các lô hàng.

Vai trò của ESC là đảm bảo rằng tất cả các bên trong chuỗi cung ứng, bao gồm các chủ sở hữu đường sắt và các nhà quản lý cơ sở hạ tầng được hỗ trợi bởi khung pháp lý và khuyến khích những thay đổi tích cực để ngành đường sắt dễ dàng đáp ứng kỳ vọng các chủ hàng hơn.

Nhà cung cấp dịch vụ hậu cần Hà Lan Samskip đã ra mắt kết nối vận chuyển hàng hóa đường sắt Coevorden-Nässjö.

Đây là liên kết đầu tiên giữa Hà Lan và Thụy Điển trong mạng lưới vận chuyển đường sắt của Samskip . Dịch vụ vận chuyển đường sắt sẽ được cung cấp năm chuyến mỗi tuần với sự hợp tác của Hector Rail, Skane Rail và Euroterminal Coevorden.

Cả hai termini của kết nối mới tạo ra cơ hội tốt để cung cấp dịch vụ đa phương thức. Coevorden nằm ở tỉnh Drenthe của Hà Lan gần biên giới Đức. Đồng thời, Nässjö là một ngã ba đường sắt quan trọng ở miền nam Thụy Điển.

Trong ba năm qua, Samskip đã mở rộng mạng lưới của mình trong tam giác Thụy Điển-Hà Lan-Đức tập trung vào việc vận chuyển các sản phẩm vệ sinh, phụ tùng ô tô và điện tử. Đầu tháng 9/2019, công ty Hà Lan đã ra mắt dịch vụ vận chuyển hàng hóa đường sắt bốn chuyến một tuần giữa Duisburg ở Đức và Falköping ở Thụy Điển.

6

Kết nối Coevorden-Nässjö mới cho phép Samskip cung cấp nhiều dịch vụ tốt hơn và tốt hơn trong tam giác này. Sau đó, Coevorden tạo cơ hội mở rộng cho tàu con thoi Duisburg, Nässjö và cho các tải trọng đa phương thức di chuyển về phía nam và phía đông đến / từ Duisburg. Ngoài ra, Coevorden được thiết lập đầy đủ để hỗ trợ các tùy chọn vận chuyển đầu cuối và cửa ra vào nhanh chóng cho các container ISO bao gồm các khối cao 45 feet và các rơ moóc dài tới 13,6 mét.

PKP Cargo, nhà điều hành vận tải hàng hóa đường sắt lớn thứ hai của EU, đã đặt hàng 31 đầu máy xe lửa điện sáu trục từ Newag, một nhà sản xuất của Ba Lan. 24 xe sẽ là một hệ thống kép trong khi bảy chiếc còn lại sẽ được trang bị một mô-đun truy cập động cơ diesel. Thỏa thuận mới này là một phần trong chiến lược của công ty để hiện đại hóa đội tàu của mình.

Hợp đồng giữa PKP Cargo và Newag đã được ký vào ngày 17 tháng 9 năm 2019, trị giá 518,9 triệu Zlotys chưa có thuế VAT (khoảng 120 triệu Euro). Theo thỏa thuận, Newag sẽ giao đầu máy đầu tiên trong quý IV năm nay. Lô đầu tiên sẽ bao gồm bảy xe với một mô-đun truy cập diesel.

12 đơn vị khác sẽ được cung cấp cho PKP Cargo vào năm 2021 và số lượng tương tự sẽ được cung cấp vào năm 2022. Hợp đồng cũng bao gồm việc cung cấp phần mềm cần thiết để vận hành đầu máy và bộ phụ tùng. Hơn nữa, Newag sẽ đào tạo và ủy quyền cho nhân viên của PKP Cargo vận hành và bảo dưỡng các phương tiện.

Thời gian vận chuyển đường sắt giữa Nhật Bản-Âu sẽ giảm xuống còn 11-14 ngày. Đường sắt Nga cùng với đối tác Fgill dự định giảm thời gian giao hàng trên tuyến đường đa phương thức Nhật Bản - Châu Âu. Các lô hàng thử nghiệm đã được cung cấp trong 19 ngày. Con số này có thể giảm xuống còn 14 ngày và thậm chí là 11 ngày.

“Chúng tôi đang cố gắng cung cấp các dịch vụ mới và để thu hút các chủ hàng Nhật Bản, chúng tôi rút ngắn thời gian giao hàng trên tuyến Nhật Bản -

7

Châu Âu. Thời gian giao hàng đến Ba Lan đã giảm xuống còn 19 ngày và chúng tôi dự định sẽ giảm hơn nữa, sẽ mất khoảng 11 - 14 ngày”- Giám đốc điều hành của Đường sắt Nga Oleg Belozerov cho biết tại Diễn đàn kinh tế phương Đông lần thứ 5 ở Vladivostok. Điều này sẽ cho phép công ty đường sắt thu hút thêm khối lượng hàng hóa từ Nhật Bản. Gần một phần ba lưu lượng vận chuyển hàng hóa chạy trên Đường sắt xuyên Siberia sẽ xuất phát hoặc đến Nhật Bản.

Một trong những cách quan trọng để giảm thời gian giao hàng là triển khai các tài liệu điện tử cho thủ tục hải quan. Hiện tại, công nghệ như vậy đã được giới thiệu tại cảng biển Vladivostok. Các thủ tục giao dịch không cần giấy tờ có thể cung cấp tới 30 thao tác và giảm thời gian giao hàng trong tối đa bốn ngày. Đường sắt Nga đang hướng tới các tài liệu điện tử từ năm 2017 trong dự án INTERTRAN. Vào ngày 4 tháng 9 năm 2019, chuyến tàu chở hàng thông thường đầu tiên có container Nhật Bản khởi hành từ cảng biển Vladivostok bằng các tài liệu điện tử.

Hơn nữa, Đường sắt Nga có kế hoạch phát triển các cơ sở đa phương thức trên tuyến đến châu Âu. Cùng với các đối tác Nhật Bản, họ đang thiết kế hai nhà ga tương lai: khu liên hợp hậu cần Baltiysky ở Leningrad Oblast và cảng khô Primorsky, gần thành phố Ussuriysk ở Primorsky Krai. Ngoài ra, Đường sắt Nga dự định mở một văn phòng đại diện tại Tokyo để tăng cường hợp tác.

Multi Modal Rail- công ty điều hành vận tải đa phương thức của Hà Lan đã ra mắt một dịch vụ đường sắt container mới giữa Rotterdam và thị trấn Ottmarsheim của Pháp. Bắt đầu với một chuyến khứ hồi mỗi tuần, kết nối tàu con thoi dự kiến sẽ sớm mở rộng thành hai chuyến khứ hồi mỗi tuần. Tàu gọi trên mỗi nhà ga lớn Rotterdam Rotterdam.

Sau khi được xếp hàng tại Rotterdam vào thứ năm hàng tuần, đoàn tàu khởi hành từ cảng biển vào thứ Sáu và đến / khởi hành ở Ottmarsheim vào thứ Bảy. Tàu đã quay trở lại Maasvlakte để dỡ hàng vào sáng Chủ nhật. Dịch vụ

8

đưa đón được cung cấp như một sự bổ sung cho hai dịch vụ đường sắt container hiện có giữa Rotterdam và Strasbourg.

Multi Modal Rail (MMR) duy trì ba dịch vụ theo lịch trình mỗi tuần giữa Rotterdam và khu vực Alsace / Haut-Rhin. Benjamin Hottier, Tổng Giám đốc MMR, cho biết, đây là một bổ sung tốt cho các kết nối hiện có của chúng tôi với khu vực - về cơ bản, mọi thứ ở phía nam Colmar đều có thể được phục vụ hiệu quả hơn thông qua Ottmarsheim.

MMR sẽ tìm nguồn cung ứng các chuyến tàu của mình từ Logistic Intermodal Service B.V. (LIS). LIS thúc đẩy vận chuyển hàng hóa qua đường sắt và cung cấp các đoàn tàu của mình cho các nhà khai thác đa phương thức khác và / hoặc các hãng vận tải thông thường.

2.2. Vận chuyển đường bộ

Trong bối cảnh thương mại quốc tế diễn biến khó lường, và căng thẳng thương mại giữa Mỹ và EU mới đây có thể tác động mạnh đến thị trường logistics khu vực, EC xác định chỉ có một thị trường vận tải hàng hóa đường bộ châu Âu không có biên giới, luật lao động hài hòa hơn và một sân chơi bình đẳng giữa tất cả các phương thức mới có thể cho phép một thị trường nội bộ mạnh mẽ hơn.

Mặc dù triển vọng tăng trưởng kinh tế thấp và các nước thành viên EU sẽ phải có nhiều chính sách kích thích tăng trưởng, nhưng chính sách bảo vệ môi trường (giảm CO2 và khí thải) là một vấn đề quan trọng trong hoạch định chính sách châu Âu trong nhiều năm tới. Các chính phủ thành viên của EU cần đảm bảo rằng các biện pháp phù hợp, cụ thể hóa các kịch bản trong tương lai và tính đến các hoạt động kinh doanh để đầu tư. Các quốc gia thành viên vẫn chủ chương hài hòa các chính sách của mình để tối đa hóa lợi tức đầu tư thân thiện với môi trường.

Ủy ban châu Âu nên từng bước xây dựng chính sách tự do hóa thị trường.

9

Trách nhiệm:

Ủy ban Châu Âu khuyến khích các nước thành viên đưa ra các sáng kiến để mở rộng trách nhiệm đối với các chủ hàng trong việc thanh toán các khoản vay và các điều kiện lao động khác. Đối với các chủ hàng, trách nhiệm như vậy có thể là gánh nặng. ESC muốn bảo vệ các biện pháp phù hợp với trách nhiệm pháp lý này để dễ thực hiện hơn.

Các đề xuất về phí đường bộ (thu phí). Đối với ESC, điều quan trọng là các đề xuất sẽ đáp ứng nguyên tắc người dùng trả tiền cho người dùng. Điều này cũng có nghĩa là các loại thuế, phi hiện tại về vận chuyển nên được tính đến một cách hợp lý.

An ninh đường bộ:

Từ năm 2001, rất nhiều chế độ an ninh trong vận tải đã được cài đặt. Ví dụ trong vận chuyển hàng không và hải quan. Các cuộc thảo luận về an ninh trong vận tải hàng hóa đường bộ cũng là nội dung quan trọng trong các chương trình nghị sự của EC. Các cuộc thảo luận tập trung vào việc ngăn chặn các hoạt động tội phạm trên đường bộ để đảm bảo an ninh. ESC khuyến nghị cần có sự sự thừa nhận lẫn nhau với các sáng kiến an ninh đường bộ giữa các nước thành viên.

2.3. Vận chuyển đường thủy và cảng

2.3.1. Hàng hải:Trong bối cảnh thị trường hàng hải trở nên cạnh tranh gay gắt hơn khi

nhu cầu bất ổn, các nhà cung ứng dịch vụ và các cơ quan có thẩm quyền của EU đều cho rằng chất lượng và năng lực cạnh tranh về dịch vụ hàng hải của khối chỉ có thể cải thiện bằng cách giám sát các liên minh để ngăn chặn sự lựa chọn ít hơn về giá cả, mức độ dịch vụ và tuyến đường, các biện pháp môi trường, các quy định, chính sách của EU về viện trợ nhà nước cho các cảng và cạnh tranh và minh bạch tài chính hơn giữa các cảng biển.

Liên minh hàng hải:

10

Tàu container đang đối mặt với tình trạng dư thừa trên thị trường. Liên minh hàng hải là một trong những công cụ họ sử dụng khi đối mặt với thử thách này. Các liên minh tiềm năng có thể tạo thuận lợi cho cả các chủ tàu và chủ hàng trong việc lựa chọn về giá cả, mức độ dịch vụ và các chuyến đi.

Ủy ban châu Âu đã quyết định vào năm 2014 để gia hạn miễn trừ Khối EU. ESC cho rằng việc này không phải là lợi ích của các cấp dịch vụ. Để phản ứng với quyết định này, năm tài chính 2018/2019 CLECAT và ESC đã thu thập thông tin để làm rõ tác động đến thị trường

Hỗ trợ của nhà nước đối với các cảng:

Một trong những mục tiêu chính của EU là tạo ra một sân chơi bình đẳng và một thị trường thống nhất. Tuy nhiên, các biện pháp cá nhân của các quốc gia thành viên trong đầu tư và tài trợ cho cơ sở hạ tầng nội địa có thể làm xáo trộn sân chơi cấp độ khu vực này. Để giải quyết điều này, một khung chính sách chung của EU cho các quốc gia và cảng là cần thiết, đặc biệt là tại Hà Lan, Bỉ và Đức.

Quy định về lưu huỳnh

Quy định về lưu huỳnh trong vận tải hàng hải là một trong những biện pháp được EU áp dụng để giảm lượng khí thải, bao gồm SO2, NOx và CO2. Tác dụng phụ của các biện pháp có thể là chi phí nhiên liệu cao hơn và nguy cơ thay đổi phương thức ngược. Một bất lợi nữa là đặc tính khu vực của các biện pháp. Điều này có khả năng phá vỡ sân chơi bình đẳng. ESC húc đẩy các biện pháp tự nguyện và nếu có thể bao gồm KPI Môi trường và giám sát tác động tài chính và kinh tế của quy định này.

2.3.2. Cảng biển, cảng sôngCác cảng ở châu Âu đã ghi nhận mức tăng mạnh nhất trong quý II/2019,

dẫn đầu là Rotterdam và Antwerp, báo cáo mức tăng lần lượt là 5,5% và 9,1%.

11

Cảng vụ Rotterdam đã ký Biên bản ghi nhớ (MOU) với cơ quan quản lý Kênh đào Panama để thúc đẩy thương mại quốc tế giữa châu Âu và Bờ Tây Nam Mỹ.

Thông qua thỏa thuận này, hai tổ chức sẽ hợp tác chặt chẽ để tối ưu hóa hoạt động đồng thời khuyến khích tăng trưởng kinh tế và trao đổi thông tin về các cơ hội phát triển kinh doanh mới, bao gồm các khu hậu cần và các dự án phát triển cảng. Thỏa thuận được đưa ra trong giai đoạn tăng trưởng liên tục cho cả Kênh đào Panama và Cảng Rotterdam. Cảng Rotterdam đã lập kỷ lục trung chuyển mới trong sáu tháng đầu năm 2019 với 240,7 triệu tấn được xử lý, đánh dấu mức tăng 3,4% so với năm 2018.

Trong cùng tháng đó, kênh Panama đã lập kỷ lục trọng tải hàng ngày mới là 1.706 triệu tấn Kênh Panama (PC / UMS) vào ngày 16 tháng 8 năm 22019, không lâu trước khi đón chuyến tàu Neopanamax thứ 7.000 kể từ khi kênh đào được mở rộng vào năm 2016.

MOU được gia hạn sau hai năm và sẽ cho phép cả hai bên chia sẻ thông tin về khả năng công nghệ của họ, bao gồm triển khai các công cụ và ứng dụng kỹ thuật số nhằm cải thiện hiệu quả vận chuyển và giảm chi phí.

Thỏa thuận này cũng bao gồm việc trao đổi các nghiên cứu thị trường, dữ liệu vận chuyển và kế hoạch hiện đại hóa, cũng như các chương trình đào tạo chung, nghiên cứu và các hoạt động tiếp thị giữa hai bên.

Cảng Antwerp đứng trước các cơ hội mới từ Brexit

Sự không chắc chắn về Brexit vẫn tiếp tục nhưng có một điều rõ ràng: ngay khi Anh rời Liên minh châu Âu bằng cách này hay cách khác, sẽ có những thay đổi lớn trong xuất nhập khẩu của Anh. Cảng Antwerp xác định đươc những cơ hội mới, chẳng hạn như phân khúc chuyển từ phà sang vận chuyển container.

Hàng hóa đi vào hoặc rời châu Âu qua các bến phà sẽ phải đối mặt với nhiều giới hạn và hoạt động kiểm tra sau Brexit, làm tăng chi phí và thời gian

12

vận chuyển. Trong khi đó, tình trạng thiếu tài xế xe tải ngày càng gia tăng. Những thay đổi này chắc chắn sẽ kéo theo sự thay đổi từ vận chuyển hàng hóa truyền thống sang vận chuyển container đi kèm bằng tàu.

Hình 1: Cảng Antwerp năm 2019

Nguồn: Global logistics associates

Để đáp ứng nhu cầu của các thương nhân muốn gửi lô hàng của họ bằng tàu, Cảng Antwerp đang nỗ lực rất lớn để mở rộng các liên kết vận chuyển với Vương quốc Anh. Antwerp đã có liên kết với chín cảng của Anh và Ailen và các dịch vụ này sẽ trở nên quan trọng hơn trong tương lai.

Với gần 17 triệu tấn hàng hóa trong năm 2018, Vương quốc Anh là đối tác thương mại nước ngoài lớn thứ hai của Cảng Antwerp. Hóa chất, các sản phẩm dầu và thực phẩm đặc biệt tìm đường đi qua Biển Bắc đến và từ Antwerp.

Kinh nghiệm trong thương mại ngoài EU mang lại lợi thế cho nhiều nhà cung cấp dịch vụ hậu cần tại cảng Antwerp. Chuyên môn của họ góp phần xử

13

lý trơn tru các thủ tục hải quan. Và nhờ khả năng lưu trữ rộng rãi cho tất cả các loại hàng hóa, cảng cũng có thể hoạt động như một bộ đệm trong một khoảng thời gian nhất định. Do đó, chuỗi hậu cần vẫn đáng tin cậy và khách hàng không phải đối mặt với chi phí bất ngờ hoặc những bất ngờ khó chịu khác

2.4. Vận chuyển hàng không dân dụng:

Giá cước vận tải hàng không trên các tuyến xuyên Thái Bình Dương và châu Á-châu Âu bắt đầu chịu áp lực nghiêm trọng vào tháng 8/2019 khi nhu cầu giảm ngày càng tăng giá cả.

Số liệu mới nhất từ TAC Index cho thấy giá trung bình của các dịch vụ từ Hồng Kông đến Bắc Mỹ giảm 16,9% so với năm trước xuống còn 3,29 đô la mỗi kg. Đây là lần giảm giá lớn nhất kể từ tháng 8/2016.

Tuy nhiên, giá trên tuyến đường này hiện đã giảm so với một năm trước trong chín tháng liên tiếp và sự sụt giảm đã tăng lên kể từ tháng 5/2019.

Giá vé máy bay trên tuyến Hồng Kông-Châu Âu cũng diễn biến tương tự như của tuyến xuyên Thái Bình Dương năm nay. Tuyến thương mại này đã chứng kiến giá giảm 9,5% trong tháng 8/2019 so với cùng kỳ năm ngoái, xuống còn 2,56 USD / kg. Đây là lần giảm hàng tháng thứ hai hàng năm trên tuyến đường này và là lần giảm giá lớn nhất kể từ tháng 9/2016.

Các chuyến bay kết nối Hồng Kông bị ảnh hưởng bởi các cuộc biểu tình đang diễn ra trong tháng. Tuy nhiên, các hãng bay vẫn phải đảm bảo chất lượng dịch vụ hàng hóa để giữ các chủ hàng.

Vương quốc Anh đã chứng kiến sự chậm lại của thương mại hàng thời trang tiêu dùng, nguyên liệu công nghiệp và tự động hóa do Brexit. Các mặt hàng kiểm soát nhiệt độ hoặc khí hậu của quốc gia, cùng với các sản phẩm của ngành công nghiệp hóa chất, là những loại hàng hóa có vai trò quan trọng trong thương mại hàng không. Xuất khẩu bằng đường hàng không của các bộ phận công nghệ cao và máy móc dự kiến sẽ bị đình trệ trong thời gian tới.

14

Phần mềm hải quan mới tại Sân bay Leipzig / Halle sẽ đảm bảo các lô hàng thương mại điện tử được xử lý nhanh chóng và hiệu quả hơn.

Phần mềm ZODIAK, được phát triển và vận hành bởi chuyên gia phần mềm DAKOSY của Hamburg, đã được phê duyệt cho tất cả các thủ tục hải quan ATLAS và hiện đang được sử dụng tại trung tâm vận chuyển hàng không lớn thứ hai của Đức bởi nhà cung cấp dịch vụ xử lý mặt đất PortGround GmbH.

Khoảng 70 máy bay chở hàng hạ cánh tại sân bay Leipzig / Halle mỗi ngày, hầu hết chúng được tải với các bưu kiện được đặt hàng qua internet. Phần mềm mới này có giao diện tích hợp với các hệ thống CNTT trong nhà của sân bay và do đó có thể xử lý thông tin Hải quan để tự động kích hoạt các quy trình Hải quan.

ZODIAK được sử dụng tại sân bay dưới dạng ứng dụng SaaS (Phần mềm dưới dạng dịch vụ) và đơn giản hóa các quy trình công việc để làm thủ tục hải quan tại chỗ.

PortGround GmbH sử dụng giao diện điện tử để gửi dữ liệu bảng kê khai chuyến bay (FFM) cho tất cả các lô hàng dự kiến đến phần mềm hải quan DAKOSY. Điều này tự động trích xuất thông tin hải quan có liên quan từ các bảng kê khai và kích hoạt tất cả các quy trình hải quan đang chờ xử lý.

Ví dụ, thông báo đầu tiên được kích hoạt là tuyên bố ICS cho nền tảng CNTT (hệ thống kiểm soát nhập khẩu), theo yêu cầu đối với tất cả hàng nhập khẩu từ EU của các nước thứ ba. Đối với hàng hóa hàng không, việc này phải diễn ra ít nhất bốn giờ trước khi đến sân bay đầu tiên trong EU.

Nếu giá trị của một lô hàng vượt quá 22 euro, thì khi hạ cánh, ZODIAK cũng kích hoạt khai báo tóm tắt cho hải quan và tự động bắt đầu xử lý thuế nhập khẩu hải quan.

3. Dịch vụ kho bãi, đóng gói, giao nhận và tài sản logistics: 3.1. Kho bãi và tài sản logistics:

15

Kuehne + Nagel vừa động thổ một trung tâm hậu cần mới tại Luxembourg.

Đây là trung tâm phân phối cho nhà sản xuất giày chạy hiệu suất Thụy Sĩ On. Trung tâm hậu cần hợp đồng mới sẽ được khai trương vào nửa cuối năm 2020.

Cơ sở tiên tiến sẽ được trang bị cho các giải pháp thương mại điện tử trên toàn chuỗi giá trị; phục vụ trung tâm phân phối châu Âu tiên tiến cho cả kênh ngoại tuyến và trực tuyến. Nó cũng sẽ đóng một vai trò quan trọng trong sự mở rộng quốc tế nhanh chóng của công ty Thụy Sĩ, chuyên về giày chạy hiệu suất. Thông báo cũng đánh dấu việc gia hạn hợp đồng mười năm giữa Kuehne + Nagel và On AG, một sự hợp tác bắt đầu vào năm 2010.

Hình 2: Kuehne + Nagel vừa động thổ một trung tâm hậu cần mới tại Luxembourg.

16

Xác định rằng nhu cầu ngày càng tăng đối với các dịch vụ hoàn thiện điện tử ở châu Âu để tăng trưởng năng động các công ty như On, Kuehne + Nagel đang định vị mình là nhà cung cấp dịch vụ hậu cần tích hợp ở châu Âu.

Các giải pháp sáng tạo và kỹ thuật số của Kuehne + Nagel, là chìa khóa để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng này.

3.2. Giao nhận, chuyển phát nhanh

Logistics đô thị là một quá trình rất phức tạp phải đối mặt với nhiều vấn đề cần được giải quyết để thực hiện các dịch vụ giao nhận hiệu quả cho khách hàng tại EU.

Hình 3: Logistics đô thị tại EU

Nguồn: https://civitas.eu

Việc giao hàng trong đô thị một mặt tuân theo các đặc điểm khác nhau của các thành phố tại EU và mặt khác để thay đổi linh hoạt kỳ vọng của khách hàng. Để đối phó với sự phức tạp này và với các vấn đề về tăng lưu lượng giao

17

thông, tiêu thụ năng lượng, khí thải và tắc nghẽn tại EU, các biện pháp chính sách vận tải khác nhau được áp dụng tại các thành phố của EU. Thực tiễn cho thấy không có phương pháp nào để xác định các tài liệu lập kế hoạch hậu cần và phân loại chúng theo mức độ phù hợp cho tất cả các thành phố, dù là trong một khối có tính thống nhất cao như EU, do đó mỗi đô thị tại EU sẽ phải dựa trên đặc điểm thực tế của mình để lựa chọn các kế hoạch phù hợp.

Ngoài ra, chính sách giao vận của EU có những nội dung quan trọng thúc đẩy quá trình khử cacbon vận chuyển thông qua việc thực hiện dần dần các biện pháp khác nhau sẽ đạt được vào năm 2050: không còn xe hơi chạy bằng nhiên liệu thông thường trong các thành phố, 40% nhiên liệu carbon thấp bền vững trong hàng không; giảm ít nhất 40% lượng khí thải trong vận chuyển, 50% dịch chuyển hành khách liên tỉnh và vận chuyển hàng hóa từ đường bộ đến đường sắt và vận tải đường thủy trên khoảng cách trung bình.

25% lượng khí thải giao thông ở EU bắt nguồn từ khu vực thành thị nên các thị trấn và thành phố đóng vai trò chính trong việc giảm thiểu các tác động tiêu cực của giao thông. Nhiều thành phố hiện đang triển khai các kế hoạch di chuyển đô thị bền vững (SUMPs), chủ yếu dành riêng cho việc di chuyển của hành khách. Trong hầu hết các trường hợp vận tải hàng hóa đã không được xem xét hoặc chỉ được giải quyết một phần.

Trong trường hợp không có hướng dẫn rõ ràng để giải quyết các vấn đề vận chuyển hàng hóa đô thị, các thành phố đã áp dụng các tài liệu và biện pháp chiến lược đa dạng. Do đó, ngày nay cần những nghiên cứu chi tiết để xác định cấu trúc vận chuyển hàng hóa đô thị được thực hiện ở các thành phố châu Âu và hiệu quả của chúng. Đặc biệt, điều này cũng tốt cho lĩnh vực sử dụng năng lượng bền vững và giảm thiểu phát thải CO2 do các hoạt động hậu cần của thành phố gây ra. EC đã đặt ra một mục tiêu rất tham vọng là hậu cần thành phố không có CO2 vào năm 2030 và khởi xướng khái niệm về kế hoạch hậu cần đô thị bền vững (SULPs) nhằm mục đích giải quyết toàn diện các vấn đề vận chuyển hàng hóa đô thị.

18