Logistik 2 || Logistikrecht

23 Logistikrecht

Seit Jahren entwickeln sich Speditionen, Transportunternehmen undVerkehrsgesell-schaften zu Logistikdienstleistern. Sie bieten als Verbunddienstleister oder System-dienstleister integrierte Logistikleistungen an, die weit über das Transportieren, Be-fördern und Lagern von Gütern hinausgehen. So ist die sogenannte Kontraktlogistikauf den komplexen Logistikbedarf einzelner Branchen ausgerichtet (s. Kap. 21).

Die deutsche Rechtsordnung kennt dagegen bis heute keine Logistikdienstleis-ter. Bekannt sind nur Frachtführer, Lageristen, Transportunternehmer und Spediteu-re. Neben dem Fachanwalt für Verkehrsrecht ist seit 2004 auch der Fachanwalt fürTransport- und Speditionsrecht zugelassen [211]. Auch wenn einige Anwälte Logis-tikrecht als Fachkompetenz angeben, existiert noch kein offiziell anerkannter Fachan-walt für Logistikrecht. Über Verkehrsrecht [212, 213], Transportrecht [214–217],Speditionsrecht [217,218] und Personenbeförderungsrecht [219] gibt es zahlreiche Bü-cher und Kommentare. Im August 2002 ist erstmals ein Fachbuch über Transport-und Logistikrecht erschienen [220] und für 2011 das erste Buch über Logistikrechtangekündigt [221].

Interessierte Logistiker und Juristen haben inzwischen den Bedarf für ein inte-griertes einheitliches Logistikrecht erkannt, das alle rechtlichen Fragen der Logistik fürdie Praxis nutzbringend regelt.1 Die nachfolgenden Ausführungen und Anregungensind ein Beitrag zur Entwicklung des Logistikrechts. Dazu wird zunächst analysiert,was unter Logistikrecht zu verstehen ist und welche Teilbereiche es umfasst. Danachwird anhand ausgewählter Rechtsprobleme der Logistik dargelegt, wo besondererHandlungsbedarf besteht und welche Aufgaben sich daraus für ein zukünftiges Lo-gistikrecht ergeben.

23.1 Rechtsordnung und Rechtsquellen

Die Rechtsordnung regelt das Verhalten von Menschen, Unternehmen und Institu-tionen sowie deren Beziehungen zueinander, um bestimmte gesellschaftliche Zieledurchzusetzen. Dementsprechend gilt:

• Das Logistikrecht regelt das Verhalten und die Beziehungen von Personen, Un-ternehmen und Institutionen, diemit der Vermarktung, Beschaffung, Durchfüh-rung und Inanspruchnahme von Logistikleistungen zu tun haben.

1 Eine Google-Suche ergab im November 2004 3.150 Eintragungen und im November 2009 bereits160.000 zum Stichwort Logistikrecht. Darin sind allerdings viele Wiederholungen enthalten.

T. Gudehus, Logistik 2, VDI-Buch, 1093DOI 10.1007/978-3-642-29376-4_9, © Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2012

1094 23 Logistikrecht

Logistikleistungen umfassen die operativen logistischen Einzelleistungen, d. h.den Transport, den Umschlag, das Lagern und das Kommissionieren, die damit ver-bundenen Zusatzleistungen, wie Abfüllen, Konfektionieren und Verpacken, sowiedie daraus durch Verkettung und Vernetzung erzeugten Verbund- und Systemleis-tungen. Dazu gehören auch die zur Leistungserzeugung erforderlichen administra-tiven Leistungen, wie Organisation, Disposition, Information und Kommunikation (s.Abschn. 21.2).2

Die wichtigsten Rechtsquellen einer freiheitlichen Rechtsordnung sind die förm-liche Rechtssetzung durch Verfassung, Staatsverträge, Gesetze und Verordnungen unddas Richterrecht mit der Präzedenzwirkung höchstrichterlicher Entscheidungen. DieförmlicheRechtssetzung ist in den kontinentaleuropäischenLändern vorherrschend.Im angelsächsischen Recht dominiert das Richterrecht, auch Fallrecht oder case lawgenannt.

Ergänzend beziehen sich Rechtsprechung und Verträge auf die Normen undRichtlinien nationaler und internationaler Institutionen, wie DIN, VDI, FEM, ISO,EU und OECD, sowie auf die Empfehlung von allgemeinen Geschäftsbedingungen(AGB) durch Verbände. Im Logistikrecht gehören dazu die Allgemeinen DeutschenSpediteurbedingungen (ADSp). Eine mittelbare Rechtsquelle ist der Stand von Wis-senschaft und Technik, der in Büchern und anderen Publikationen dokumentiert ist.

Die institutionalisierte Rechtsordnung ergänzt die tradierten Normenordnun-gen, wie Moral, Sitten und Handelsgebrauch, und bestärkt den Grundsatz von TreuundGlauben. Sie präzisiert dieVerkehrssitten, regelt dieAnwendbarkeit vonNormen,Richtlinien und allgemeinen Geschäftsbedingungen und schafft damit den rechtli-chen Rahmen für private Vereinbarungen, Verträge und Geschäfte.

23.2 Ziele des Logistikrechts

DieMakrologistik hat das Ziel, durchNormen, Regeln undGesetze sowie durch Insti-tutionen und Infrastruktur eine effiziente Güterversorgung zu sichern und rationelleVerkehrs-, Güter- und Personenströme zwischen den Quellen und Senken einer Regi-on, eines Landes und rund um den Globus zu ermöglichen, unabhängig davon, wemdie Güter, die Quellen und die Senken gehören (s. Abb. 15.2 und Abschn. 1.2). DieMakrologistik kann zumErreichen folgender gesamtgesellschaftlicher Zielebeitragen:

Schaffung der Rahmenbedingungen für eine effiziente WirtschaftHandlungs- und Bewegungsfreiheit der MenschenSicherung der Gesundheit und körperlichen UnversehrtheitSicherung von Gesellschaft und öffentlicher OrdnungVerkehrs- und VertrauensschutzSicherung der Funktionsfähigkeit der Märkte

(23.1)

2 Die Auffassung, dass nur die Zusatzleistungen (added values) und nicht die Kernleistungen Transportund Lagern Logistikleistungen seien, ist abwegig, denn sie reduziert die Logistik auf die Nebenakti-vitäten und grenzt die Hauptleistungen aus. Der besondere Aspekt der Logistik besteht gerade in derIntegration, Verkettung und Vernetzung von Einzelaktivitäten zu Gesamtleistungsumfängen.

23.3 Etablierte Bereiche des Logistikrechts 1095

Den Rahmen für das Handeln aller Akteure der Makrologistik setzt das öffent-liche Recht im Strafgesetz, in den Verkehrsgesetzen, im Gewerberecht, in den Um-weltgesetzen, mit der Steuergesetzgebung und durch andere Gesetzeswerke.

Die Mikrologistik hat zum Ziel, auf der Grundlage privater Vereinbarungen dieVerbraucher und Unternehmen mit den benötigten Gütern zu versorgen und denindividuellen Mobilitätsbedarf kostenoptimal zu decken. Ihre Aufgabe ist, Logisti-kleistungen anzubieten und auszuführen. Dafür sind Logistiksysteme aufzubauenund zu betreiben sowie Beförderungsketten und Versorgungsnetze zu organisieren (s.Abb. 15.2 und Abschn. 1.2).

Die einzelnen Akteure der Mikrologistik sind in ihrem Handeln durch das öf-fentliche Recht und durch das Privatrecht eingeschränkt. Den Rahmen für die Bezie-hungen und Verträge einzelner Personen, Unternehmen und Institutionen regelt dasPrivatrecht im Bürgerlichen Gesetzbuch (BGB), imHandelsgesetzbuch (HGB), im Ge-setz gegen den UnlauterenWettbewerb (UWG) und in anderen Gesetzen sowie durchRichterrecht. Das Privatrecht verfolgt neben gesamtgesellschaftlichen und anderenZielen folgende einzelwirtschaftliche Ziele:

Freiheit der Vertragsschließung und des VertragsinhaltsEinhaltung von Verträgen und VereinbarungenVermeiden und Beilegen von StreitVerhindern von unfairen Verträgen, Missbrauch und Willkür.

(23.2)

Die gesamtgesellschaftlichen Ziele (23.1) und die einzelwirtschaftlichen Ziele (23.2)sind auch die allgemeinen Ziele eines zukünftigen Logistikrechts. Hinzu kommen diebesonderen Ziele der Logistik. Deren Teilziele undMerkmale ergeben sich, wie inAb-schn. 3.4 näher ausgeführt, aus den humanitären und ökologischen Zielen der Ge-sellschaft sowie aus den individuellen Zielen der Verbraucher und der Unternehmen.Die wichtigsten Ziele der Unternehmenslogistik sind:

Erfüllung der benötigten LogistikleistungenSicherung der LogistikqualitätEinhaltung der vereinbarten Kosten und Preise.

(23.3)

Die Sicherung dieser Ziele ist Aufgabe der privaten Logistikverträge.

23.3 Etablierte Bereiche des Logistikrechts

Seit langem etablierte Rechtsbereiche der Makrologistik sind:

• das Verkehrsrecht [212, 213], das die nationalen Straßenverkehrsgesetze (inDeutschland die StVG mit StVO), die Eisenbahnverkehrsordnung (EVO), dieSchifffahrtsordnungen, das Luftverkehrsgesetz und die internationalen Verkehrs-abkommen umfasst

• die Gesetzgebung zur Verkehrswegeplanung,• das Personenbeförderungsrecht [219], das die Beförderung von Personen in öf-

fentlichen Verkehrsmitteln, wie Bahn, Bus und Taxi regelt.

Der traditionelle Rechtsbereich der Mikrologistik ist


• dasTransportrecht [214–218]. Dazu zählen das Frachtrecht, d. h. dasRecht der Be-förderung, das Speditionsrecht, d. h. das Recht der Beförderungsorganisation, unddas Lagerrecht, das ein spezielles Verwahrungsrecht ist.

Diese herkömmlichen Rechtsbereiche sind auch die Schwerpunkte eines zukünfti-gen Logistikrechts. Sie bedürfen jedoch in vieler Hinsicht der Klärung – wieso wirdbeispielsweise das Lagerrecht dem Transportrecht zugerechnet? – sowie der Aktua-lisierung, der Ergänzung und der internationalen Abstimmung.

Infolge der Vielzahl paralleler nationaler und internationaler Regelungen für dieeinzelnen Verkehrsträger und Güterarten ist das heutige Verkehrs- und Transport-recht durch eine große Zersplitterung gekennzeichnet [222]. Trotz mancher Ab-stimmungsbemühungen ist das europäische Verkehrsrecht in vielen Bereichen immernoch weitgehend national ausgerichtet. Das behindert und verteuert den grenzüber-schreitenden Güteraustausch.

Das Transportrecht ist vor allem in den §§ 407 bis 905 des Handelsgesetzbuchs(HGB) geregelt. Die Regelungen sind in einigen Punkten erstaunlich detailliert. Soheißt es in § 431 (3)HGB: ,,Die Haftung des Frachtführers wegenÜberschreitung derLieferfrist ist auf den dreifachen Betrag der Fracht begrenzt“. Unklar aber bleibt, wor-an sich die Fracht bemisst undwie der Frachtpreis zustande kommt (s. Abschn. 7.7.8).

Ein Vergleich der einschlägigen Paragraphen des HGB vor 1998 mit den heu-te geltenden Passagen zeigt, dass hier eine Fortentwicklung stattgefunden hat. Sowerden beispielsweise intermodale Transporte besser geregelt als früher. Anderer-seits bleiben wesentliche logistische Leistungsumfänge, wie dasUmschlagen und dasKommissionieren unberücksichtigt. Aufgrund der aktuellen Entwicklung und des zu-nehmenden IT-Einsatzes in der Logistik sind manche Passagen des HGB nicht mehrzeitgemäß.

23.4 Weitere Bereiche des Logistikrechts

Über das Verkehrs-, Transport- und Personenbeförderungsrecht hinaus gehörenzum Logistikrecht alle Regelungen, Gesetze und Gerichtsentscheidungen, die Ein-fluss auf die Logistik haben.Diese finden sich imStrafrecht, imArbeitsrecht, im Steu-errecht, im Umweltrecht, imWettbewerbsrecht, im Preisrecht und im Vertragsrecht.NachfolgendeBeispiele zeigen,mitwelchenProblemen die Logistik hier konfrontiertist.

Das Strafgesetzbuch (StGB u. a.) benennt alle Rechtsverstöße, die im öffentlichenInteresse gerichtlich verfolgt werden, und belegt siemitHaftstrafen,Geldstrafen oderanderen Maßregeln. Zu einem Logistikstrafrecht gehören insbesondere dasVerkehrs-strafrecht (§ 315 und § 316 StGB) und die Transportgefährdung (§ 297 StGB). Aberauch die Gesetze zur Bekämpfung der Umweltkriminalität §§ 324 ff. StGB und dieinternationalen Antiterrorgesetze betreffen wegen der sich daraus ergebenden Siche-rungspflichten, Kontrollen und Verzögerungen die Logistik. Weitere Straftatbestän-de, die für die Logistik Bedeutung haben, sind das Erschleichen von Beförderungsleis-tungen nach § 265a StGB und derWucher nach § 291 StGB. So kann das Preisgebaren

23.5 Logistikverträge 1097

einiger Logistikdienstleister durchaus als Wucher bezeichnet werden (s. Abschn. 7.1und 21.4).

Auch dasArbeitsrecht enthält viele Bestimmungen, die die Logistik betreffen: Diegesetzlichen und tariflichen Arbeitszeitbestimmungen schränken die Betriebszeitenund die Flexibilität der Logistikbetriebe ein. Fahrzeitregelungen begrenzen die Ein-setzbarkeit der Transportmittel. Ladenschlussgesetze beeinflussen den Verkauf unddie Distribution (s. Abschn. 8.3). § 613a BGB regelt die Mitarbeiterübernahme beimBetriebsübergang im Zusammenhang mit der Ausgliederung von Logistikaktivitäten(s. Abschn. 21.5.4).

Im Umweltrecht finden sich ebenfalls viele Gesetze, die sich auf die Logistik aus-wirken. Dazu gehören die Verpackungsverordnung (VerpackV), die Fahrverbote fürden Güterverkehr und die Gefahrgutverordnungen (GGV) für die Lagerung und fürdie verschiedenen Verkehrsträger.

Das Steuerrecht hat über die Kraftfahrzeugsteuer, die Transportsteuern, dieMaut,die ökologisch begründeten Sondersteuern auf Kraftstoffe und Energie sowie durchdie unterschiedliche Besteuerung der verschiedenen Energieträger und Transport-mittel erhebliche Auswirkungen auf die Logistikkosten und damit auf den Einsatzder Verkehrsträger (s. Abschn. 18.12). Das zeigt die Notwendigkeit, auch die Folgendes Steuerrechts für die Logistik zu berücksichtigen.

Einer der wichtigsten Bereiche mit dem vielleicht größten Regelungsbedarf fürdie Logistik ist das Wettbewerbs- und Preisrecht. In Kap. 7.7, insbesondere in Ab-schn. 7.7.8 wurde ausgeführt, dass viele Logistikmärkte durch einseitige Machtver-hältnisse, unfaire Preisgestaltung undmangelhaftePreisbildung gekennzeichnet sind.Verbraucher und kleinere Marktteilnehmer sind vor der Willkür der marktbeherr-schenden Unternehmen oft nur unzureichend geschützt. Das hat Auswirkungen aufdie Ressourcennutzung und auf die Preise für Logistikleistungen.

Ein anderer Bereich allgemeiner Rechtsunsicherheit ist das unternehmensüber-greifende Supply Chain Management [235]. Durch diese Entwicklung entstehen neu-artige Abhängigkeiten mit der Gefahr, dass die freie Preisbildung behindert und derWettbewerb unterlaufen werden (s. Abschn. 7.7.4).

23.5 Logistikverträge

Ein Vertrag regelt die gegenseitigen Rechte und Pflichten zwischen einem Auftrag-geber, der bestimmte materielle oder immaterielle Güter benötigt, und einem Auf-tragnehmer, der diese anbietet, ausführt und dafür eine Gegenleistung – meist eineVergütung in Geld – erhält. Das gilt auch für die Logistikverträge (s. Tab. 23.1): Ge-genstand eines Logistikliefervertrags ist ein Logistikgewerk, eine Logistikanlage oderein Logistiksystem, das zu einem vereinbarten Termin funktionsfähig zu übergebenist. Gegenstand eines Logistikleistungsvertrags ist eine Logistikleistung, die der Auf-tragnehmer einmalig oder während der Vertragslaufzeit entsprechend dem Bedarfdes Auftraggebers zu erbringen hat.

Bei einmaligem Bedarf kommt der Vertrag i. d. R. ohne Beteiligung von Juris-ten zustande durch Inanspruchnahme eines Angebots, z. B. durch Einsteigen in ein


Taxi, durch Kauf eines Fahrscheins, durch mündlichen Auftrag oder durch ein Auf-tragsschreiben, das sich auf eine vorangehende Anfrage und ein Angebot bezieht. Beigroßem Einmalbedarf, komplexeren Liefer- und Leistungsumfängen und für einenlänger anhaltenden Bedarf wird dagegenmeist ein förmlicher Vertrag abgeschlossen,der oft das Ergebnis einer vorangehenden Ausschreibung ist (s. Abschn. 21.5).

Beschäftigungsvertrag Geschäftsbesorgungsvtr. Leistungsvertrag Liefervertrag

Logistikverträge Arbeitsvertrag Planungsvertrag Beförderungsvertrag Anlagenliefervertrag

Anstellungsvertrag Projektmanagementvertrag Frachtvertrag Bauausführungsvertrag

Leiharbeitsvertrag Vertretungsvertrag Speditionsvertrag Softwareliefervertrag

Beratungsvertrag Maklervertrag

Betreibervertrag

Lagervertrag Realisierungsvertrag

Chartervertrag / Mietvertrag

Betreibervertrag Generalunternehmervertrag

Systemleistungsvertrag Systemliefervertrag

Pflichten Arbeit nach Weisung Tätigkeiten nach Auftrag termingerechte Erbringung termingerechte Übergabedes Auftragnehmers zum Nutzen zum Nutzen der Vertragsleistungen des Vertragsgegenstands

des Auftraggebers des Auftraggebers mit der vereinbarten mit den vereinbartenLeistungsqualität Eigenschaften

Anwesenheit Einsatzbereitschaft Leistungsbereitschaft beschränkteArbeitsbereitschaft Anwesenheitsbereitschaft Informationsbereitschaft Auskunftsbereitschaft

Auskunfsbereitschaft Auskunfsbereitschaft Zugang zu Fremdeigentum

Sorgfalt für Fremdeigentum für Fremdeigentum für Fremdeigentum -

Verfügungsrecht an und für Fremdeigentum für Fremdeigentum an und mit Fremdeigentum mit eigenem Eigentummit fremden Hilfsmitteln mit eigenen Hilfsmitteln mit eigenen Hilfsmitteln und eigenen Hilfsmitteln

Gewährleistung keine keine Leistungsqualität Produktqualität

Weisungsrechte umfassend Auftrag betreffend Fremdeigentum betreffend keinedes AuftraggebersKontrollrechte Tätigkeit betreffend Ergebnis betreffend Ergebnis betreffend Ergebnis betreffend

Vergütung Lohn, Gehalt, Entgelt, Honorar Honorar, Gebühr, Provision Leistungspreise, Tarife, Miete Stückpreise, MengenpreisePrämie, Tantieme Zeit und Aufwand Grundvergütung, Pauschalverg. Gesamtobjektpreis

Vorraussetzung Arbeitsbereitschaft vertragsgemäße Tätigkeit erbrachte Leistung Übergabe und Abnahme

Bemessung Beschäftigungsdauer Zeiteinsatz Leistungseinheiten MengeneinheitenErfolgsbeitrag Projektkosten Fixkosten Gesamtobjekt

Einflußfaktoren Qualifikation Qualifikation Leistungsqualität ProduktqualitätVertragslaufzeit Projektgröße Inanspruchnahme Kaufmenge, Objektgröße

Haftung keine Ergebnishaftung beschränkte Haftung Leistungshaftung Produkthaftungfür geleiste Arbeit für Geschäftsbesorgung für Leistungsergebnis für Vertragsgegenstand

für Fremdeigentum bei Vorsatz u. Grobfahrlässigk. bei Vorsatz u. Grobfahrlässigk. beschränkt keine

Autonomie --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------->des Auftragnehmers minimal gering groß maximal

WerkverträgeDienstverträge

Tab. 23.1 Arten, Merkmale und Konsequenzen von Logistikverträgen

Die Besonderheiten von Logistikleistungsverträgen resultieren aus folgendenPunkten:

1. Immaterielle Güter: Logistikleistungen sind keine Sachgüter, nicht anfassbarund nur bedingt speicherbar.

23.5 Logistikverträge 1099

2. Fremdes Eigentum: Logistikleistungen werden an und mit Waren, Gütern, Sen-dungen und Sachen erbracht, die fremdes Eigentum sind.

3. Unsicherer Bedarf : Die Höhe und Struktur des Leistungsbedarfs und/oder derZeitpunkt der Inanspruchnahme angebotener Ressourcen sind in der Regel beiVertragsabschluss nicht genau bekannt (s. Kap. 9).

Für die eindeutige Spezifikation von Logistikleistungen wird daher besondere Sach-kenntnis benötigt. Die Festlegung der Randbedingungen, der Leistungsbereitschaft,der Haftung und anderer Vertragsbedingungen von Logistikleistungsverträgen er-fordert große Sorgfalt.

Das allgemeine deutsche Vertragsrecht des BGB, insbesondere die Bestimmun-gen zum Dienstvertrag in §§ 611 ff. BGB und zum Werkvertrag in §§ 631 ff. BGBund die Regelungen der §§ 407ff des HGB sind für die Logistik zwar von zentralerBedeutung, aber nicht ausreichend. Sie geben den Rahmen vor für die Logistikverträ-ge und für die allgemeinen Geschäftsbedingungen der Logistik. Aus den einschlägigennationalen Regelungen, den höchstrichterlichenEntscheidungen, dem internationalenVertragsrecht, den Unidroit-Principles und den Principles of European Contract Law(PECL) ließe sich ein internationales Logistikvertragsrecht entwickeln [224].

Hierzu sind zahlreiche Unklarheiten zu beseitigen und Probleme zu lösen. Soist in der Praxis der vertragsrechtliche Unterschied unklar zwischen einem System-dienstleister, der Teile beschafft, kommissioniert und zusammenfügt, und einem Sys-temlieferanten, der aus Teilen einbaufertige Module herstellt. Zu den offenen Proble-men gehören dieKollision der Geschäftsbedingungen und die typengemischten Verträ-ge für integrierte Logistikleistungen [222] (s. auch Abschn. 21.5.4).

Irreführend sind auch die Bezeichnungen Logistikdienstleister, Verbunddienstleister und Systemdienstleister, denn die von ihnen ausgeführten LogistikleistungensindGegenstand einesWerkvertrags und nicht einesDienstvertrags. Juristisch korrektwären sie als Logistikleister, Verbundleister und Systemleister oder allgemein als Lo-gistikunternehmen zu bezeichnen. Eine Dienstleistung wird jedoch nach dem allge-meinenVerständnis vonWirtschaftundGesellschaftmit demErgebnis gleichgesetzt.Daher wäre es vielleicht besser, den Dienstvertrag im BGB in Beschäftigungsvertragumzubenennen, denn dasWesensmerkmal dieser Vertragsart ist die Vergütung einerauftragsgemäßen Beschäftigung und nicht des Ergebnisses eines geleistetenDienstes.

Die Art des Vertrags hat Konsequenzen für die Haftung. So unterscheidet sichdie Produkthaftung eines Herstellers materieller Güter von der Leistungshaftung ei-nes Dienstleisters. Maßgebend für die Haftung sind grundsätzlich die Eigentumsver-hältnisse (s. Tab. 23.1):

• Wenn der Auftraggeber Eigentümer der Sachen ist und bleibt, an und mit denender Auftragnehmer logistische oder andere Leistungen erbringt, haftet der Auf-tragnehmer gegenüber dem Auftraggeber nur für die von ihm erbrachten Leis-tungen. Die Haftung für das resultierende materielle Produkt gegenüber Drittenträgt der Auftraggeber.

• Wenn der Auftragnehmer durch Kauf Eigentümer der Sachen wird, an oder mitdenen er Leistungen erbringt, oder wenn der Auftragnehmer gemäß § 950 BGBdurch Verarbeitung oder Umbildung eines oder mehrerer Stoffe Eigentum an


dem Erzeugnis erwirbt, haftet der Auftragnehmer gegenüber dem Auftraggeberund gegenüber Dritten für das materielle Produkt.

Das heutige Haftungsrecht ist unnötig kompliziert und für den Nichtjuristen kaumnoch durchschaubar [222]. Abhängig von der Art der Leistung gelten unterschiedli-che Haftungsregelungen und Versicherungsbestimmungen. Kritisch zu überprüfen istin diesem Zusammenhang die verbreitete Praxis der Logistikunternehmen, durchGründung von projektspezifischen Einzelgesellschaften mit geringem Kapital diePflichten der Leistungserfüllung und Haftung zu begrenzen und damit die gesetz-lichen Regelungen faktisch zu umgehen. Ebenso ist zu klären, wieweit eine Festle-gung der Versicherungsprämien nach ADSp mit dem Wettbewerbsrecht verträglichund ob die gesetzliche Haftungsbegrenzung für Transport- und Lagerschäden von ge-samtwirtschaftlichem Interesse ist.

Gravierende rechtliche Probleme ergeben sich in der Logistik vor allem aus derunzureichenden vertraglichen Regelung der Abnahme eines Logistiksystems (s. Ab-schn. 13.8) sowie aus demFehlen anerkannter Regeln für die Leistungserfüllung,Qua-litätssicherung und Preisanpassung von Logistikleistungen. Das führt oft zu Streitig-keiten, die meist außergerichtlich entschieden werden, denn das Fehlen anerkannterRegeln und die mangelnde Sachkunde von Anwälten und Richtern auf dem Gebietder Logistik bewirken ein hohes Prozessrisiko. Die Folgen sind Unsicherheit, Igno-ranz und Täuschung bis hin zum Erpressungsversuch (s. Abschn. 7.7.8).

Um derartige Differenzen auszuschließen, muss ein Logistikleistungsvertrag au-ßer den für alle Verträge notwendigen Punkten Vertragsgegenstand, Aufgaben undZiele, Laufzeit und Kündigung, Geheimhaltungs- undWettbewerbsklausel, Lösung vonStreitfragen undVertragsergänzungen sowie der SalvatorischenKlausel folgendePunk-te regeln:

Leistungsspezifikation und LeistungserfüllungRahmenbedingungen und SchnittstellenLeistungsbereitschaft und FlexibilitätQualitätssicherung und GewährleistungPönalisierung von LeistungsmängelnHaftung und VersicherungVergütungsregelung und PreisanpassungEigentums- und KontrollrechteEinsatz und Haftung von UnterauftragnehmernInformationsrechte und InformationspflichtenGeschäftsabwicklung im KündigungsfallRationalisierungs- und Beratungspflicht.

(23.4)

Zu vielen dieser Punkte enthalten die vorangehendenKapitel dieses Buchs in der Pra-xis bewährte Regelungsvorschläge. Sie sind über das Sachwortverzeichnis zu finden.

23.6 Parität, Subsidiarität und Allgemeinheit 1101

23.6 Parität, Subsidiarität und Allgemeinheit

Das Logistikrecht ist ein spezielles Leistungsrecht, dessen Gegenstand Leistungen,Rechte und andere immaterielle Güter sind. Das Leistungsrecht findet sich weit ver-streut in vielen Gesetzen und steht in mancher Hinsicht noch am Anfang der Ent-wicklung.

Ebensowie die gesamteRechtsordnungwerdenEntwicklung undAufbau des Lo-gistikrechts maßgebend bestimmt von den Rechtsgrundsätzen der Parität, der Sub-sidiarität und der Allgemeinheit. Das Paritätsprinzip fordert:� Neutralität: Regeln und Gesetze sollen unter gleichen Voraussetzungen für alle

Akteure die gleichen Konsequenzen haben.

� Reziprozität: Vertragsbedingungen und Regelungen, die beidseitig wirken, geltenfür beide Seiten gleichermaßen.

Das Paritätsprinzip folgt aus dem Grundrecht der Gleichheit der Menschen vor demGesetz. Es ist nur erreichbar, wenn Regeln und Gesetze eindeutig und widerspruchs-frei sind. Das duale Subsidiaritätsprinzip3 fordert (s. auch Abschn. 2.4):� Subsidiaritätsverbot: Die größere, übergeordnete, zentrale Handlungseinheit darf

keine Aufgaben übernehmen, die eine kleinere, untergeordnete, dezentrale Ein-heit ohne Mithilfe (sine subsidium) selbst lösen kann.

� Subsidiaritätsgebot: Die größere, übergeordnete, zentrale Handlungseinheit sollhelfend und regelnd eingreifen, wenn die kleinere, untergeordnete, dezentraleEinheit wichtige Aufgaben nur mit Unterstützung (cum subsidium) lösen kannoder damit vorrangige gesellschaftliche Ziele erreichbar sind.

Die Entscheidung zwischen Verbot und Gebot ist kein rein rechtliches Problem. Siehängt von den Umständen ab und erfordert Urteilsvermögen und Sachkunde. ImLogistikrecht wird dafür logistische Sachkunde benötigt.

Aus dem Subsidiaritätsprinzip folgen die Grundsätze der Privatautonomie, derRegionalautonomie und Staatsautonomie:DieMenschen müssen die Freiheit zur pri-vaten Vereinbarung ihrer Geschäfte behalten und soweit wie möglich von Eingriffendes Staates verschont bleiben. Die regionalen Institutionen sollen ihre lokalen Auf-gaben selbst lösen.

Im Bereich der Logistik heißt das: Städte und Gemeinden entscheiden weitge-hend eigenständig über den lokalen Straßenbau und die örtliche Verkehrsregelung.Die einzelnen Staaten regeln nationale Aufgaben, wie den Aufbau und Betrieb ei-nes Autobahnnetzes, selbständig. Nur übernationale Aufgaben, die im Interesse allerStaaten liegen, wie die Abstimmung der nationalen Verkehrsnetze zu einem europäi-schen Gesamtnetz, werden internationalen Institutionen wie der EU übertragen.

Wenn mehrere Handlungseinheiten jede für sich das gleiche Problem regeln,kann nur eine übergeordnete Instanz beurteilen ob und sicherstellen, dass die Ein-zelregelungen eindeutig, widerspruchsfrei und zielführend sind. Daher folgt aus demSubsidiaritätsgebot das Allgemeinheitsprinzip mit3 Das Prinzip der Subsidiarität ist neben der Personalität und der Solidarität Kern der katholischen So-ziallehre. Es wurde erstmals 1931 von Papst Pius XI in der Enzyklika ,,Quadragesimo Anno“ formu-liert [223].


� Allgemeinheitsgebot: Recht undGesetz müssen so allgemeingültig formuliert wer-den, dass spezielle, lokale oder fallweise Einzelregelungen weitgehend überflüssigsind.

� Allgemeinheitsvorrang: Das allgemeinere, übergeordnete, zentrale Recht hat Vor-rang vor dem speziellen, untergeordneten, lokalen Recht.

Das heißt für das Logistikrecht: Zuerst ist zu prüfen, wieweit das allgemeine Rechtauf die speziellen Rechtsfragen der Logistik anwendbar ist. Dann ist zu überlegen, obsich das allgemeine Leistungsrecht so ergänzen lässt, dass auch das Logistikproblemgelöstwird.Nurwenndas nichtmöglich ist, ist das Logistikrecht entsprechendweiterzu entwickeln.

Auch innerhalb des Logistikrechts gelten Subsidiaritätsprinzip und Allgemein-heitsprinzip: Ein zukünftiges allgemeines Logistikrecht sollte die Rechtsfragen regeln,die für alle Leistungsarten der Logistik zutreffen. Ein neues allgemeines Verkehrsrechtenthält Regelungen, die für alle Verkehrsträger gelten, und wird ergänzt um Son-derregelungen für den Straßen-, Schienen-, Luft- und Schiffsverkehr. Analog sindTransportrecht, Haftungsrecht, Vertragsrecht und andere Bereiche eines neuen Lo-gistikrechts zu gestalten.

23.7 Agenda zur Logistikrechtsentwicklung

Der Begriff Logistikrecht und die damit verbundene Sichtweise sind immer nochrecht neu. Ein neues Rechtsgebiet muss erst seine Existenz rechtfertigen, bevor essich etablieren kann. Das ist möglich, indem interessierte Juristen und Logistikerfolgende Agenda bearbeiten:

1. Klärung undAbstimmung der ZieleundAbgrenzung der Aufgaben eines zukünf-tigen Logistikrechts unter Beachtung von Parität, Subsidiarität und Allgemein-heit

2. Sichtung der bestehenden Rechtsordnung, insbesondere der Gesetze und derRechtsprechung, und Prüfung ihrer Relevanz für die Logistik

3. Untersuchung des Geschäftsgebarens auf den Logistikmärkten und Dokumenta-tion der einschlägigen Vertragsarten und privatrechtlichen Regelungen der Lo-gistik

4. Erkunden des gesetzlichen Regelungsbedarfs der Logistik durch Analyse der ak-tuellen Probleme

5. Erarbeiten von Vorschlägen zur Harmonisierung, Ergänzung und Verbesserungder bestehenden Regelungen in allen Rechtsbereichen, die Einfluss auf die Lo-gistik haben

6. Abstimmung der nationalen Logistikrechte und Schaffung der rechtlichen Rah-menbedingungen einer internationalen Logistik.

Ergebnisse dieser Agenda könnten Beiträge zur Rechtsfindung sein, wie Kommentarezum Logistikrecht, und Vorschläge zur Rechtssetzung, wie Gesetzesänderungen, neueGesetze, staatliche Regelungen und internationale Abkommen.

23.7 Agenda zur Logistikrechtsentwicklung 1103

Ein derart anspruchsvolles Programm kann mit Aussicht auf Erfolg nur gemein-samvon Juristen undLogistikern bearbeitet werden, die unabhängig und konstruktivdie Zukunft gestalten wollen und nicht parteiisch sind oder defensiv an der Vergan-genheit festhalten. Sie benötigen dafür die Unterstützung der Logistikunternehmenund der Verbände, der Anwaltskammern und der Rechtswissenschaft sowie der zu-ständigen staatlichen Institutionen.

Der Bedarf zur Klärung der rechtlichen Fragen der Logistik wächst mit der Inte-gration Europas und der internationalen Vernetzung aller Länder dieserWelt.Admi-nistrative Handelshemmnisse und inkompatible Rechtsordnungen behindern die opti-male Nutzung der weltweiten Ressourcen und die Sicherung des Wohlstands. Hierist daher noch viel zu tun (s. Abschn. 23.4).

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