LOJİSTİK PERFORMANS ENDEKSİrisk.gtb.gov.tr/data/52c5898e487c8eca94a7c695/LPI_2016... · 2017-05-25 · i YÖNETİCİ ÖZETİ 2016 Lojistik Performans Endeksi (LPI) anketi önceki

LOJİSTİK PERFORMANS ENDEKSİ

2016

https://wb-lpi-media.s3.amazonaws.com/LPI_Report_2016.pdf

T.C. GÜMRÜK VE TİCARET BAKANLIĞI

RYKGM - EKONOMİK ANALİZ VE DEĞERLENDİRME DAİRESİ

ANKARA

Şubat, 2017

YAYIN NO: 895

https://wb-lpi-media.s3.amazonaws.com/LPI_Report_2016.pdf

İÇİNDEKİLER

YÖNETİCİ ÖZETİ ........................................................................................................................................... i

1. LOJİSTİK PERFORMANS ENDEKSİ 2016 .............................................................................. 1

1.1. METODOLOJİ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

1.2. LPI 2016 RAPORU GENEL BULGULAR .... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

2. LOJİSTİK PERFORMANSIN AYRIŞTIRILMASI ................................................................ 11

2.1. ALTYAPI ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

2.2. HİZMETLER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

2.3. SINIR İŞLEMLERİ VE SÜRESİ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

3. TİCARETİN KOLAYLAŞTIRILMASI VE LOJİSTİKTE YENİ FIRSATLAR ............ 22

3.1. DÜZENLEMELERIN KARMAŞIKLIĞI: SINIRDAN ÖTEYE HAREKET .... . . . 22

3.2. ORTA VE YÜKSEK GELİRLİ ÜLKELER DAHA KAPSAMLI POLİTİKALAR

TASARLIYOR .... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

3.3. REKABET BASKISI ALTINDA BECERİLERİN GELİŞTİRİLMESİ . . . . . . . . . . . . . . 25

3.4. LOJİSTİK BECERİLERİ, YETENEKLERİ VE GELİŞİMİ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

3.5. LOJİSTİĞİN SÜRDÜRÜLEBİLİRLİĞİ VE YEŞİL LOJİSTİK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

3.6. LOJİSTİKTE MEKÂNSAL PLANLAMA .... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

4. KRİTERLER İTİBARİYLE ULUSLARARASI LOJİSTİK PERFORMANS

ENDEKSİNDE TÜRKİYE’NİN DURUMU ................................................................................ 31

4.1. GÜMRÜK İŞLEMLERİNİN VERİMLİLİĞİ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

4.2. TİCARET VE TAŞIMACILIK İLE İLGİLİ ALTYAPININ

KALİTESİ………………………………………………………………………………………… 33

4.3. REKABETÇİ FİYATLA SEVKİYAT GÖNDEREBİLME KOLAYLIĞI . . . . . . . . . . . . 34

4.4. LOJİSTİK HİZMETLERİNİN YETERLİLİĞİ VE KALİTESİ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

4.5. SEVKİYATLARIN İZLEME VE TAKİP EDİLEBİLİRLİĞİ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

4.6. ALICIYA ZAMANINDA ULAŞAN SEVKİYATLARIN SIKLIĞI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

5. KRİTERLER İTİBARİYLE YURTİÇİ LOJİSTİK PERFORMANS ENDEKSİNDE

TÜRKİYE’NİN DURUMU .................................................................................................................. 39

5.1. ÜCRET VE HARÇLARIN SEVİYESİ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

5.2. ALTYAPI KALİTESİ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

5.3. HİZMETLERİN YETERLİLİĞİ VE KALİTESİ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

5.4. İŞLEMLERİN VERİMLİLİĞİ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

5.5. CİDDİ GECİKMELERİN KAYNAĞI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

5.6. 2013 YILINDAN BU YANA LOJİSTİK ÇEVREDEKİ DEĞİŞİKLİKLER . . . . . . 47

5.7. KALİFİYE PERSONEL MEVCUDİYETİ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

5.8. GÜMRÜKTE GEÇEN SÜRE (GÜN) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

5.9. İTHALATTA FİZİKİ KONTROL ORANI (%) ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

5.10. ÇOKLU KONTROL ORANI(%) .... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

5.11. İHRACAT VE İTHALATTA TESLİM SÜRELERİ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

5.12. İHRACAT VE İTHALATTA KARŞILAŞILAN DEVLET DAİRESİ SAYISI . . . 53

5.13. İHRACAT VE İTHALATTA EVRAK SAYISI ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

5.14 ELEKTRONİK OLARAK VE ÇEVRİMİÇİ SUNULAN VE İŞLEM GÖREN

BEYANNAMELER (%) ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

5.15 YETKİLENDİRİLMİŞ GÜMRÜK MÜŞAVİRİ KULLANAN

İTHALATÇILAR (%) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

5.16 TESLİMİN YAPILACAĞI YERİ SATICI VEYA ALICININ

BELİRLEYEBİLMESİ (%) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

5.17 GÜMRÜK FORMALİTELERİ TAMAMLANMADAN TEMİNAT

KARŞILIĞINDA EŞYANIN ÇEKİLEBİLMESİ (%) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

i

YÖNETİCİ ÖZETİ

2016 Lojistik Performans Endeksi (LPI) anketi önceki dört raporla aynı metodolojiyi

izlemekte ve uluslararası ve ulusal olmak üzere iki bölümden oluşan standart bir anketten

oluşmaktadır. Uluslararası ankette katılımcılar, denizaşırı ortaklarının sekizinde lojistik

performansın altı temel bileşenini puanlamaktadır. Ulusal ankette, katılımcılardan,

çalıştıkları ülkedeki lojistik çevre hakkında niteliksel ve niceliksel veri sağlamaları

istenmektedir.

2016'da, lojistik uzmanları tarafından 7000'den fazla ülke değerlendirmesi yapılmıştır.

Ayrıca, raporun bu baskısı uluslararası alanda 160 ülkeyi, ulusal alanda ise 125 ülkeden

fazlasını kapsamaktadır. Ülkeler aldıkları LPI puanına göre 4 farklı kategoride

sınıflandırılmaktadır. LPI puanlarına büyükten küçüğe göre sıralanan ülkeler 5 gruba

ayrılmış olup, ilk yüzdelik dilimde yer alan ülkeler “Lojistik dostu” ülkeler, ikinci dilimde

yer alan ülkeler “istikrarlı performans sergileyenler”, üçüncü ve dördüncü dilimde yer

alan ülkeler “kısmen performans gösteren” ülkeler ve beşinci dilimde yer alan ülkeler

“lojistik dostu olmayan” ülkeler olarak sınıflandırılmaktadır.

2016 Raporunda; bir kez daha, yüksek gelirli ekonomiler 2016 sıralamasında ilk 10

pozisyonu oluşturarak geçmiş performanslarını kuvvetlendirmişlerdir. En iyi ilk 10 ülke

sırasıyla şöyledir: Almanya, Lüksemburg, İsveç, Hollanda, Singapur, Belçika, Avusturya,

Birleşik Krallık, Hong Kong ve Amerika Birleşik Devletleri.

Sıralamada en kötü 10 ülke ise düşük gelirli veya düşük-orta gelirli ülkelerden

oluşmaktadır. En kötü performans sergileyen 10 ülke sırasıyla şöyledir: Zimbabwe, Laos,

Tacikistan, Lesotho, Sierra Leone, Ekvator Ginesi, Moritanya, Somali, Haiti ve Suriye.

Raporda ayrıca üst sıra ülkelerinin lojistik performansının birbirine yakınsamakta iken,

üst ve alt sıra ülkeleri arasındaki farkın açıldığı, tüm performans gruplarında arz

zincirinin güvenilirliği ve hizmet kalitesinin ana amaç olduğu, ticaret ve ulaştırma

kolaylıklarının düşük performanslı ülkeler için oldukça kritik olduğu tespitlerine yer

verilmiştir.

ii

2016 LPI Raporu’nda Türkiye 2014 yılına göre dört sıra gerileyerek 160 ülke arasında

3,42 puan ile 34 üncü olmuştur. Diğer taraftan Türkiye,

“Gümrükler” alanında iki sıra gerileyerek 3,18 puan ile 36 ncı sırada yer almıştır. Bu

alanda ilk sırada 4,18 ile Singapur bulunmaktadır.

“Altyapı” alanında dört sıra gerileyerek 3,49 puan ile 31 inci sırada yer almıştır. Bu

alanda ilk sırada 4,44 ile Almanya bulunmaktadır.

“Uluslararası Sevkiyat” alanında on üç sıra ilerleyerek 3,41 puan ile 35 inci sırada yer

almıştır. Bu alanda ilk sırada 4,24 ile Lüksemburg bulunmaktadır.

“Lojistik Yeterlilik ve Kalite” alanında 14 sıra gerileyerek 3,31 puan ile 36 ncı sırada yer

almıştır. Bu alanda ilk sırada 4,28 ile Almanya bulunmaktadır.

“Takip ve İzleme” alanında 24 basamak gerileyerek 3,39 puan ile 43 üncü sırada yer

almıştır. Bu alanda ilk sırada 4,38 ile İsveç bulunmaktadır.

“Zamanlama” alanında bir sıra yükselerek 3,75 puan ile 40 ıncı sırada yer almıştır. Bu

alanda ilk sırada 4,80 ile Lüksemburg bulunmaktadır.

Sonuç itibariyle, 2016 yılında ülkemizin Lojistik Performans Endeksine dâhil edilen 160

ekonominin %79’undan daha iyi bir performans ortaya koyarak LPI dilimlerinin ikincisi

olan istikrarlı performans sergileyen ekonomiler kategorisinin en başarılı ülkesi

olmuştur. Alt başlıklar itibariyle bakıldığında, gümrük, uluslararası sevkiyat alanlarında

istikrarlı performans gösteren ülkelerden olurken, altyapı kalitesi alanında “lojistik

dostu” ülkeler arasında yerini almıştır.

1

1. LOJİSTİK PERFORMANS ENDEKSİ 2016

1.1. METODOLOJİ

2016 Lojistik Performans Endeksi (LPI) anketi önceki dört raporla aynı metodolojiyi

izlemekte ve uluslararası ve ulusal olmak üzere iki bölümden oluşan standart bir anketten

oluşmaktadır. Uluslararası ankette katılımcılar, denizaşırı ortaklarının sekizinde lojistik

performansın altı temel bileşenini puanlamaktadır. Ulusal ankette, katılımcılardan,

çalıştıkları ülkedeki lojistik çevre hakkında niteliksel ve niceliksel veri sağlamaları

istenmektedir.

2016'da, lojistik uzmanları tarafından 7000'den fazla ülke değerlendirmesi yapılmıştır.

Ayrıca, raporun bu baskısı uluslararası alanda 160 ülkeyi, ulusal alanda ise 125 ülkeden

fazlasını kapsamaktadır. Bu yılki anket, lojistik becerileri ve sanayide nitelikli personel

alımı konusunda karşılaşılan güçlükler gibi dünya çapında lojistik uygulamalardaki yeni

girişimleri yakalamaya çalışmaktadır.

Dünya Bankası’nın LPI Raporu ülkeleri altı bileşen altında incelemektedir:

Gümrük ve sınır yönetiminin verimliliği

Ticaret ve ulaştırma altyapısının kalitesi

Rekabetçi sevkiyat fiyatlarının ayarlanabilmesi kolaylığı

Lojistik hizmetlerinin kalitesi ve yeterliliği

Sevkiyatların izlenme ve takip edilebilirliği

Sevkiyatların alıcılara beklenen sürelerde ulaştırılma sıklığı

Bileşenler, teorik ve ampirik araştırmalara ve uluslararası nakliyecilikle uğraşan lojistik

profesyonellerinin pratik deneyimine dayanılarak seçilmiştir. Şekil 1, altı LPI göstergesini

iki temel kategoride göstermektedir:

Arz zincirinde ana girdileri gösteren politika düzenleme alanları (gümrük, altyapı

ve hizmetler)

Arz zinciri performansı çıktıları (Süre ve güvenilirlik LPI göstergelerine uygun

olarak: zamanlama, uluslararası gönderiler ve izlenme ve takip edilebilirlik)

2

LPI, verileri tek bir göstergede toplamak için standart istatistiksel teknikler

kullanmaktadır. Bu tek gösterge ülkeleri, bölgeleri ve gelir gruplarını karşılaştırmak için

kullanılabilir. Ayrıca ülke düzeyinde çalışma için de kullanılabilir.

Şekil 1: LPI Göstergelerinin Girdi ve Çıktıları

Kaynak: Lojistik Performans Endeksi 2016.

Lojistik kavramının birçok boyutu olduğundan, ülkeler arası performansın ölçülmesi

oldukça zordur. Ölçüm için başlangıç aşamasında liman işlemleri, gümrükleme, ulaştırma

vb. lojistik işlemleri ile bağlantılı süreyi ve maliyeti araştırmak doğrudur ve çoğu

durumda bu bilgilere kolaylıkla erişilebilmektedir. Ancak, bu bilgilerin ülke tedarik

zincirlerindeki yapısal farklılıklardan dolayı tek, tutarlı bir veri seti şeklinde elde edilmesi

kolay olmamaktadır. Daha da önemlisi, işlemlerin saydamlığı ve hizmet kalitesi, tahmin

edilebilirlik ve güvenilirlik gibi birçok önemli unsurun sadece süre ve maliyet bilgisi ile

değerlendirilmesi mümkün değildir.

1.1.1. Uluslararası Lojistik Performans Endeksi

LPI anketinin ilk bölümü (10-15 arasındaki sorular) uluslararası LPI için ham verileri

içermektedir. Anket katılımcıları, denizaşırı ortaklarının sekizinde lojistik performansın

altı temel bileşenini puanlamaktadır. Söz konusu sekiz ortak, anket katılımcılarının

3

bulunduğu ülkelerin en önemli ithalat ve ihracat pazarlarına dayanarak rasgele

seçilmektedir. Kara ile çevrili ülkelerdeki katılımcılar arasında, seçim yakın transit

ülkelere dayanarak yapılmaktadır.

Ülke gruplarının seçiminde kullanılan yöntem katılımcıların yer aldığı ülkelerin

özelliklerine göre değişiklik göstermektedir (Tablo 1).

Tablo 1: Anket Katılımcıları İçin Ülke Gruplarının Seçilme Metodolojisi

Düşük gelirli ülkelerin

katılımcıları

Orta gelirli ülkelerin katılımcıları

Yüksek gelirli ülkelerin

katılımcıları

Kıyı ülkeleri katılımcıları

En önemli 5 ihracat ortağı + En önemli 3

ortak ülke

En önemli 3 ihracat ortağı + En önemli

ithalat ortağı + Her ülke grubundan 1 adet

olmak şartıyla rasgele seçilmiş 4 ülke:

a. Afrika b. Doğu, Güney ve

Merkez Asya c. Latin Amerika

d. Avrupa, Merkez Asya’nın bir kısmı ve

OECD

En önemli 5 ihracat ortağından ve en önemli 5 ithalat

ortağından oluşan ülke listesinden rasgele seçilen 2 ülke + Her

ülke grubundan 1 adet olmak şartıyla rasgele

seçilmiş 4 ülke: a. Afrika

b. Doğu, Güney ve Merkez Asya

c. Latin Amerika d. Avrupa, Merkez

Asya’nın bir kısmı ve OECD +

a, b, c, d de yer alan ülke gruplarından rasgele seçilecek 2

ülke

Kara ile çevrili ülkelerin

katılımcıları

En önemli 4 ihracat ortağı + En önemli 2

ithalat ortağı + 2 kara köprüsü ülke

En önemli 3 ihracat ortağı + En önemli

ithalat ortağı + Her ülke grubundan 1 adet

olmak şartıyla rasgele seçilmiş 2 ülke:

a. Afrika, Doğu, Güney ve Merkez Asya ve

Latin Amerika b. Avrupa, Merkez

Asya’nın bir kısmı ve OECD


4

Katılımcılar anketi internet üzerinden doldurmaktadır. 2016 yılında anket Ekim-Aralık

2015 ve Mart-Nisan 2016 olmak üzere iki aşamada yapılmıştır.

Uluslararası LPI, altı temel performans bileşeni verisini birleştirerek tek bir ölçütte

toplayan lojistik hizmet performansının özet bir göstergesidir. Bazı katılımcılar altı temel

bileşenin tamamı için bilgi vermediğinden kayıp değerleri doldurmak için ara değer

kestirimi yöntemi kullanılmıştır.

Altı temel bileşen aşağıda yer almaktadır:

Gümrük ve sınır yönetiminin verimliliği, anketin 10. sorusunda çok düşük (1) ile

çok yüksek (5) arasında puanlanmaktadır.

Ticaret ve ulaştırma altyapısının kalitesi, anketin 11. sorusunda çok düşük (1) ile

çok yüksek (5) arasında puanlanmaktadır.

Rekabetçi sevkiyat fiyatlarının ayarlanabilmesi kolaylığı, anketin 12. sorusunda

çok zor (1) ile çok kolay (5) arasında puanlanmaktadır.

Lojistik hizmetlerinin kalitesi ve yeterliliği, anketin 13. sorusunda çok düşük (1)

ile çok yüksek (5) arasında puanlanmaktadır.

Sevkiyatların izlenme ve takip edilebilirliği, anketin 14. sorusunda çok düşük (1)

ile çok yüksek (5) arasında puanlanmaktadır.

Sevkiyatların alıcılara beklenen sürelerde ulaştırılma sıklığı anketin 15. sorusunda

neredeyse hiç (1) ile neredeyse her zaman (5) arasında puanlanmaktadır.

LPI, veri setinin boyutunu küçülten standart bir istatistiki teknik olan temel bileşen analizi

kullanılarak yukarıda bahsedilen altı göstergeden oluşturulmuştur. LPI’da analiz için

girdiler, belirli bir yurtdışı pazardan veri sağlayan bütün katılımcıların ortalaması olan 10

ile 15. sorulardaki ülke skorlarıdır. Skorlar analizi tamamlamadan önce, örnek

ortalamasının çıkarılması ve standart sapmanın bölünmesi ile normalleştirilmiştir.

Analizin çıktısı, skorların ağırlıklı ortalaması olarak hesaplanan tek bir gösterge

şeklindedir. Ağırlıklar, orijinal altı LPI göstergesindeki varyasyonun yüzdesini maksimize

etmek için seçilmiştir.

5

1.1.2. Ulusal Lojistik Performans Endeksi

Katılımcıların çalıştıkları lojistik ortam hakkında niteliksel ve niceliksel bilgi sunduğu LPI

anketinin ikinci bölümü, ulusal LPI olarak adlandırılmaktadır. 17 ile 22. sorular arasında

katılımcılar beş performans kategorisinin birini seçmektedir. Örneğin, 17. soruda liman

ücretleri hakkında çok yüksek, yüksek, ortalama, düşük ve çok düşük seçenekleri ile yanıt

vermektedir. Uluslararası LPI’da, bu seçenekler 1 (en kötü) ile 5 (en iyi) arasında

değişmektedir. Soru 23, lojistik sektöründe çalışan farklı gruplar için kalifiye elemanın

varlığı konusunda araştırma yapmaktadır.

24 ila 35. sorularla (bu aralıktaki birkaç soru hariç) katılımcılardan ülkelerinin

uluslararası arz zincirleri konusunda niceliksel bilgi vermeleri istenmektedir. Bir cevap,

tek bir değeri gösteriyorsa, cevap söz konusu değerin logaritması olarak kodlanmaktadır.

Verilen cevap bir aralık içeriyorsa, cevap o aralığın tam ortasındaki değerin logaritması

olarak kodlanmaktadır. Örneğin, ihracatta uzaklık 50 km’ den az, 50-100 km, 100-500 km

ve daha fazla şeklinde olabilmektedir. 50-100 km olarak verilen bir cevap log(75) olarak

kodlanmaktadır.

Ülke skorları hesaplanırken, belirli bir ülke için bütün katılımcıların logaritması alınmış

ortalama cevaplarının üsteli alınır. Bu yöntem, belli düzeyde geometrik ortalama almaya

eşittir. Bölgeler, gelir grupları ve LPI çeyrekliklerinin skorları, ilgili ülke puanlarının basit

ortalamaları dikkate alınarak hesaplanmaktadır.

1.2. LPI 2016 RAPORU GENEL BULGULAR

Etkili lojistik, güvenilir arz zincirleri vasıtasıyla firmaları, ulusal ve uluslararası piyasalara

bağlamaktadır. Bunun aksine düşük lojistik performans sergileyen ülkeler, yalnızca

ulaştırma maliyetleri ile karşı karşıya kalmamakta; güvenilmeyen arz zincirinin neden

olduğu maliyetlerle de yüz yüze gelmektedir. Arz zincirleri karışıktır fakat performansları

geniş ölçüde ülke özelliklerine, başta elektronik ve fiziki altyapıya ve kurumlara

dayanmaktadır.

6

LPI, politika belirleyiciler, tacirler ve diğer paydaşlar için büyümede lojistiğin rolüne dair

değerli bilgiler ile altyapı planlama, hizmet koşuları, sınır ötesi ticaret ve ulaştırma

kolaylıkları gibi alanlarda lojistiği destekleyecek politikalar sunmaktadır.

Üst sıra ülkelerinin lojistik performansı birbirine yakınsamakta iken, üst ve alt sıra

ülkeleri arasındaki fark açılmaktadır.

2016 LPI raporunun sonuçlarına göre 1’den 5’e kadar puanlama kapsamında Almanya

4,23’lük LPI puanıyla en iyi performans gösteren ülke olurken 1,60 puan ile Suriye en kötü

performansa sahip ülke olmuştur. Önceki LPI anketlerinde görülen üst ve alt sıralardaki

ülkeler arasındaki birleşme trendi, bu ankette tersine dönmüştür yani en iyi ve en kötü

ülkeler arasındaki performans farkı açılmaktadır. 2016’da alt sıra ülkelerinin puanının

gerilemesi, üst sıra ülkelerinin ise en yüksek düzeye erişmesi, iki grup arasındaki farkı

açmıştır.

Tablo 2: Yıllara göre ilk 10 ve son 10 ülkenin ortalama puanları 2007 2010 2012 2014 2016

İlk 10 Ülke Ortalama 4,06 4,01 4,01 3,99 4,13

Son 10 Ülke Ortalama 1,84 2,06 2,00 2,06 1,91


Uluslararası arz zincirleri, bir bölge içinde ticaret yapan ülkelerce organize edilmektedir.

Hizmet koşulları ve ticaretin kolaylaştırılması girişimleri bölgesel olarak tasarlanmakta

ve uygulanmaktadır. Bu durum LPI sonuçlarına, entegre olmuş bölgelerdeki performans

düzeylerinin daha yüksek olması şeklinde yansımaktadır. Örneğin, ticaret koridoru

etkinliğini önemli ölçüde artıran Güneydoğu Afrika veya Doğu Afrika, Batı ve Orta

Afrika’dan çok daha yüksek bir performansa sahiptir. Kuzey Afrika ile Orta Doğu’nun

gelişen ülkeleri kendi gelir düzeylerine göre daha kötü bir performans göstermektedir

çünkü bu ülkeler, entegrasyon yokluğu, politik huzursuzluk ve güvenlik eksikliğinden

muzdariptir.

Arz zincirinin güvenilirliği ve hizmet kalitesi tüm performans gruplarında ana

amaçtır.

Küresel bir çevrede, sevkiyatların teslim zamanı ve şekline dair kesinlik/öngörülebilirlik

çok önemlidir. Öyle ki bu teslimatın hızından bile önemlidir. Arz zincirinin

7

öngörülebilirliği sadece zaman ve maliyet meselesi değil aynı zamanda bir sevkiyat

kalitesi meselesidir.

Altyapıdaki ilerleme pek çok gelişen ülke için söz konusudur. Özellikle bilgi ve iletişim

teknolojisi altyapısı performansı, üst ve alt sıradaki ülkeler arasında birbirine en yakın

olan bileşendir. Ancak depolama ve transit yükleme bileşenlerinde üst ve alt sıradaki

ülkelerin performansı birbirine oldukça uzaktır.

Deniz ve havayolu hizmetleri, daha yüksek puanlar alırken demiryolu hizmetleri

neredeyse her yerde düşük puanlar almaktadır.

Ticaret ve ulaştırma kolaylıkları düşük performanslı ülkeler için oldukça kritiktir.

Sınırlardaki etkili teslim işlemleri, gecikmelerin önlenmesinde ve arz zincirinin

öngörülebilirliğini iyileştirmede kritiktir. Bunu sağlamak için de hükümetlerin ticareti

kolaylaştırırken suç ve terörizmi önlemeleri gerekmektedir ki bu ikilem düşük

performanslı ülkelerde gecikmelere ve beklenmeyen maliyetlere yol açmaktadır. Dostça

yaklaşmayan lojistik çevrelerde, teslim süreleri uzamaktadır.

Gümrük haricindeki kurumlarda otomasyon ve risk yönetimi alanlarında reform ihtiyacı

bulunmaktadır. Gümrük idareleri diğer kurumlara göre en yüksek LPI puanını alan

kurumdur.

Lojistik dostu ülkeler karmaşıklık, yeni politikalar ve rekabet baskısı ile karşı

karşıyadır.

2007’den beri LPI sonuçları, gelişen ve zengin ülkelerdeki lojistik performansını “hizmet

kalitesi”ndeki ilerlemenin artırdığını göstermektedir. Lojistik dostu ülkelerde, üreticiler

ve tacirler temel ulaştırma ve lojistik işlemlerini zaten üçüncü hizmet sağlayıcılardan

karşılamakta, esas işlerine odaklanmakta ve daha karmaşık arz zincirlerini

yönetmektedir. Böyle gelişmiş hizmetler daha makul fiyatlarla sunulduğu takdirde daha

fazla gönderici lojistik hizmetlerini dışarıdan temin edecektir. Uluslararası ticaretin

mevcut hali sektörü kalite ve inovasyon alanında zorlamaktadır.

Çevre dostu lojistik çözümler veya yeşil lojistik talepleri, gelişmiş pek çok lojistik çevre

için ortak bir mesele haline gelmektedir. Vasıflı işgücü eksikliği de verilerin ortaya

koyduğu diğer bir sonuçtur.

8

Gelişmiş ülkeler artık sınır işlemlerinden ziyade ulusal arz zinciri üzerinde

yoğunlaşmaktadır. Uzun erimli değişiklikleri başarabilen ülkeler, düzenleyici reformları,

yatırım planlama, kurumlar arası işbirliği ve işletme teşvikleri ile birleştirebilenlerdir.

Politika belirleme ve izleme için daha detaylı ve doğru veriye ihtiyaç duyulmaktadır ki

bunu becerebilen nadir ülkeler arasında Kanada ve Güney Afrika yer almaktadır.

2016 Raporunda; bir kez daha, yüksek gelirli ekonomiler 2016 sıralamasında ilk 10

pozisyonu elde ederek geçmiş performanslarını kuvvetlendirmişlerdir. En iyi ilk 10 ülke

sırasıyla şöyledir: Almanya, Lüksemburg, İsveç, Hollanda, Singapur, Belçika, Avusturya,

Birleşik Krallık, Hong Kong ve Amerika Birleşik Devletleri (Tablo 3). Bu durum bugüne

kadarki tüm LPI raporlarında mevcut olan bir durumdur. Aslında, en iyi performans

gösteren 15 ülkenin kompozisyonunda, 2014 raporuna göre, hatta 2010 raporuna göre

çok küçük değişiklikler olmuştur. Çünkü bu ülkeler geleneksel olarak tedarik zinciri

sektöründe baskın oyuncu olarak bilinmektedirler.

Tablo 3: 2014-2016 Lojistik Performans Endekslerinde İlk İyi 10 Ülke

Ülke 2016 Sırası 2016 Puanı 2014 Sırası 2014 Puanı

Almanya 1 4,23 1 4,12

Lüksemburg 2 4,22 8 3,95

İsveç 3 4,2 6 3,96

Hollanda 4 4,19 2 4,05

Singapur 5 4,14 5 4,00

Belçika 6 4,11 3 4,04

Avusturya 7 4,1 22 3,65

Birleşik Krallık 8 4,07 4 4,01

Hong Kong 9 4,07 15 3,83

ABD 10 3,99 9 3,92


Sıralamada en kötü 10 ülke ise düşük gelirli veya düşük-orta gelirli ülkelerden

oluşmaktadır. En kötü performans sergileyen 10 ülke sırasıyla şöyledir: Zimbabwe, Laos,

Tacikistan, Lesotho, Sierra Leone, Ekvator Ginesi, Moritanya, Somali, Haiti ve Suriye

(Tablo 4). Genel olarak konuşursak, bu ülkelerde ya silahlı çatışma, doğal afetler veya

politik huzursuzluklar yaşanmakta; ya da bu ülkelerin denize kıyısı bulunmadığı için

doğal olarak küresel tedarik zincirlerine bağlanmakta güçlük çekmektedirler.

9

Tablo 4: 2014-2016 Lojistik Performans Endekslerinde İlk Kötü 10 Ülke Ülke 2016 Sırası 2016 Puanı 2014 Sırası 2014 Puanı Zimbabwe 151 2,08 137 2,34 Laos 152 2,07 131 2,39 Tacikistan 153 2,06 114 2,53 Lesotho 154 2,03 133 2,37 Sierra Leone 155 2,03 - - Ekvator Ginesi 156 1,88 136 2,35 Moritanya 157 1,87 148 2,23 Somali 158 1,75 160 1,77 Haiti 159 1,75 144 2,27 Suriye 160 1,6 155 2,09


Türkiye’nin de yer aldığı yüksek-orta gelirli ülkeler karışık bir performans sergilese de

grup ülkeleri önceki dönemlere göre değişmemiştir. 2016 LPI sıralamasında Türkiye bir

önceki rapora göre 4 sıra gerileyerek 34’üncü sırada yer almıştır. Türkiye en iyi ilk 10 üst

orta gelirli ülke sıralamasında Güney Afrika, Çin ve Malezya’dan sonra gelmektedir (Tablo

5).

Tablo 5: 2014-2016 Lojistik Performans Endekslerinde Yüksek-Orta Gelirli Ülkeler Ülke 2016 Sırası 2016 Puanı 2014 Sırası 2014 Puanı

Güney Afrika 20 3,78 34 3,43

Çin 27 3,66 28 3,53

Malezya 32 3,43 25 3,59

Türkiye 34 3,42 30 3,50

Panama 40 3,34 45 3,19

Tayland 45 3,26 35 3,43

Meksika 54 3,11 50 3,13

Brezilya 55 3,09 65 2,94

Botsvana 57 3,05 120 2,49

Romanya 60 2,99 40 3,26


LPI dilimleri, LPI puanlamasına göre ülkelerin yer aldığı yüzdelik dilimlerine göre

belirlenmektedir. LPI puanlarına göre 5 gruba ayrılmış olup, ilk dilimde yer alan ülkeler

“Lojistik dostu” ülkeler, ikinci dilimde yer alan ülkeler “istikrarlı performans

sergileyenler”, üçüncü ve dördüncü dilimde yer alan ülkeler “kısmen performans

gösteren” ülkeler ve beşinci dilimde yer alan ülkeler “lojistik dostu olmayan” ülkeler

10

olarak sınıflandırılmaktadır. 2016 LPI’da Türkiye, 3,42 puan ile istikrarlı performans

gösteren ülkeler kategorisinde yer almıştır.

4 ülke kategorisinin 6 LPI bileşeni bazında performansına bakıldığında, tüm kategorilerde

gümrük ve sınır kuruluşları ile altyapı bileşenlerinin en düşük puana; zamanlama

bileşeninin ise en yüksek puana sahip olduğu görülmektedir. Yine de bu puanlar ülkeler

arasında büyük farklılık sergilemektedir.

Hala yüksek ve düşük gelirli ülkeler arasında geniş bir lojistik boşluk bulunmaktadır.

Yüksek gelirli ülkelerin lojistik performans puanı düşük gelirli ülkelerinkinden %45

fazladır. Üstelik en iyi performans gösteren ilk 30 ülkenin 22’si OECD üyesidir. Bulunduğu

gelir grubuna göre yüksek performans sergileyen ülkeler arasında Kenya, Ruanda,

Uganda ve Çin yer almaktadır. Gelirine göre düşük performans sergileyen ülkeler ise Gine,

Gabon, Rusya, Trinidad ve Tobago’dur.

2016 LPI sıralamasında en sonda yer alan Suriye’nin puanı, ilk sırada yer alan

Almanya’nın puanının %19’una denk gelmektedir.

2007-2016 dönemine ait bir sıralama için, her yılın bileşeni aşağıdaki gibi

ağırlıklandırılmıştır: 2010 için %6,7, 2012 için %13,3, 2014 için 2016 için %53,3.

Bu yeni yaklaşımla oluşturulan 2007-2016 LPI sıralamasında; Almanya 4,17 puan ile

birinci, Hollanda 4,12 ile ikinci, Singapur 4,10 ile üçüncü olmuştur. 2007-2014 LPI

sıralamasında da aynı ülkeler ilk üçte yer almıştı. Öte yandan 28 AB üyesinin 14’ü ve 34

OECD üyesinin 22’si, Singapur, Hong Kong, BAE, Tayvan, Çin, Güvey Afrika, Katar ve

Malezya da ilk 30’da yer almıştır.

11

2. LOJİSTİK PERFORMANSIN AYRIŞTIRILMASI

Uluslararası LPI, bütüncül lojistik performansında başlangıç düzeyinde bilgi sunmaktadır.

Ancak, çalışmanın daha kapsamlı bilgi sunabilmesi için yurtiçi LPI’ların da ayrıntılı olarak

incelenmesi gereklidir. Bu sebeple bu bölüm, anket yapılan lojistik uzmanlarının

çalıştıkları ülkelerdeki lojistik ortamlarını değerlendirdiği yurtiçi LPI’yı temel almaktadır.

Dolayısıyla yurtiçi bölümü, ülkelerin lojistik ortamları, temel lojistik süreçleri ve

kurumları hakkında daha ayrıntılı bilgiler içermektedir. Bu yöntem, limanlar veya sınır

kapıları gibi sadece geçit noktalarını değil, ülkelerdeki lojistik kısıtlamaları da ele

almaktadır. Yurtiçi LPI bölümü, dört ana faktör grubu olan altyapı, hizmetler, sınır

işlemleri ve arz zinciri güvenilirliği bağlamında ülkenin performansını analiz etmektedir.

2.1. ALTYAPI

Üst grupta yer alan anket katılımcıları ülkelerinin altyapısına, diğer gruplarda yer alan

katılımcılara göre daha çok puan vermişlerdir (Tablo 6). Diğer dört grup arasındaki

farklılık, özellikle kara ve demiryolu bağlantıları için daha az dikkat çekicidir.

Tablo 6: LPI Gruplarına Göre Her Bir Altyapı Türüne Kaliteli veya Yüksek Kaliteli Cevabı Verenlerin Oranı (%)


Gelişmekte olan ülkelerde, altyapının hala bir lojistik kısıt olsa da gelişmekte olduğu

görülmektedir. 2014 LPI’dan bu yana, tüm performans göstergelerinde altyapının

geliştiğine dair genel bir algı olmakla birlikte, en iyi performans gösteren ülkelerde bu

gelişim daha fazla olmuştur.

12

Altyapı kalitesine olan memnuniyet altyapının türüne göre değişmektedir. 2014 yılındaki

LPI çalışmasına göre tüm LPI gruplarında katılımcılar en çok “bilgi ve iletişim

teknolojisinden (ICT)” memnun kalmışlardı. 2016 yılı için yine aynı durum geçerlidir.

Bunun aksine, yine bir önceki raporla paralel olarak, demiryolları altyapısında ise genel

bir memnuniyetsizlik olduğu görülmektedir.

2.2. HİZMETLER

Temel lojistik servis sağlayıcılarının kalitesi ve yeterliliği ülke performansının bir diğer

önemli parçasıdır. Tüm LPI gruplarındaki ülkeler, nakliye şirketlerine diğer hizmet

sağlayıcılara göre daha yüksek puan vermiştir (Tablo 7). Demiryolu taşımacılığı ise

demiryolu altyapısına benzer şekilde düşük puan almıştır.

Tablo 7: Her Bir Hizmet Sağlayıcı Türünde Hizmet Kalitesi ve Yeterliliğinin Çok İyi/ İyi Olduğunu Belirtenlerin Oranı (%)


Ayrıca, altyapıda olduğu gibi üst grupta yer alan ülkeler hizmet sağlayıcıların kalitesi ve

yeterliliğinde en yüksek puanları almıştır. Önemli bir diğer nokta da üst grup dışındaki

tüm dilimlerde katılımcılar altyapı kalitesine göre hizmet sağlayıcılarından daha memnun

kalmışlardır.

2.3. SINIR İŞLEMLERİ VE SÜRESİ

LPI sınır işlemleri ve sürelerine ilişkin pek çok göstergeyi içermektedir.

2.3.1. İTHALAT VE İHRACAT SÜRESİ

Lojistik performansın faydalı ölçütlerinden biri, ticaret işlemlerinin tamamlanma

süresidir. LPI için ölçülen liman ve havalimanı tedarik zinciri için ortalama ithalat teslim

13

süresi daha iyi performans gösteren ülke gruplarında genellikle daha düşüktür. LPI

araştırması ithalatta, liman ve havalimanı arz zincirlerinde teslim süresinin düşük

performans gösteren ülkelerde yüksek performans gösteren ülkelere göre yaklaşık 3 kat

olduğunu ortaya koymuştur. Aradaki bu önemli fark, 2014 yılı raporunda gözlenen süre

farkından daha fazla iken; 2012 yılı raporunda gözlenen süre farkına ise yakın

seviyededir. Bu durum ise ticaretin kolaylaştırılması alanında yeni bakış açıları ile

reformlar yapılması gerektiğini göstermektedir.

LPI gruplarındaki tüm ülkelerde, karayoluyla yapılan ithalat, denizyolu veya havayolu ile

yapılan ithalattan daha uzun sürmektedir. Karayolu mesafesi ile ithalat teslim süresi

arasındaki korelasyon altyapıya, hizmet sunumuna ve diğer lojistik konulara ek olarak

coğrafi engellerin de bir ülkenin dünya pazarlarıyla bağlantı kurma becerisini belirlemek

açısından önemli olduğunu göstermektedir.

Yolculuk sırasındaki coğrafi koşulların ve hızın yanı sıra ithalat teslim süresi için bir diğer

faktör de sınır işlemlerinin etkinliğidir. İthalat işlemlerinin tüm aşamalarında süre

azaltılabilir; ancak özellikle bu süre azalışı gelen eşyanın gümrüklenmesi sürecinde

gerçekleşebilir (Şekil 2).

Şekil 2: LPI Gruplarına Göre, Ortalama İthalat Teslim Süresi ve Ortalama Gümrükleme Süresi


Lojistik performansı düşük olan ülkeler, bürokrasi ve kırtasiyeciliği, gereksiz prosedürleri

ve fiziksel denetimleri azaltarak sınır yönetimini yeniden düzenleyebilirler. Gümrükleme

14

süresi toplam ithalat süresinin oldukça küçük bir kısmı olmasına rağmen, tüm LPI ülkeleri

için, malların fiziksel olarak denetlenmesi, en iyi performans gösteren ülkelerde bile

sürenin keskin bir şekilde yükselmesine neden olmaktadır (Tablo 8).

Tablo 8: LPI Gruplarına Göre Listelenen Gümrük İşlemlerinin Varlığı ve Kullanım Oranı (%)


Genellikle ihracat tedarik zincirinin işlem yükü, ithalat tedarik zincirine göre daha hafiftir.

Dolayısıyla, ihracatta ithalata göre teslim süreleri daha kısadır (Şekil 3).

Şekil 3: LPI Gruplarına Göre Ortalama İhracat Teslim Süresi (Gün)


15

Şekil 4: Gelir Gruplarına Göre Ortalama İhracat Teslim Süresi (Gün)


Ancak ihraç teslim sürelerinde de lojistikte olduğu gibi ülke grupları arasında farklılık

gözlenmektedir. Zira ihracat teslim süresi, yüksek gelirli ülkelerle karşılaştırıldığında

düşük gelirli ülkelerde 2 kat daha uzundur (Şekil 4). Öte yandan, karayoluyla tedarik

zincirinde ihracat teslim süresi, düşük gelirli ülkeler ile geriye kalan ülkeler arasında, orta

ve yüksek gelirli ülkeler arasında olduğundan daha fazla farklılık göstermektedir. Birçok

düşük gelirli ülkenin ihracat teslim süresi uzundur. Bu durum düşük gelirli ülkelerin

ihracat alanındaki rekabetçiliğini ve uluslararası ticaret yapma kabiliyetini

zayıflatmaktadır.

Dünya çapında oldukça değişken olan teslim sürelerinin aksine, gümrük işlemleri daha

benzer hale gelmektedir. En alt grupta olan ülkeler bile temel gümrük işlemlerinde en iyi

uygulamaları benimseme eğilimindedirler. Gümrükler sınır yönetiminde yer alan tek

kurum değildir. Ülkeler arasında gümrük işlemleri daha benzer hale gelse de birçok

ülkede tedarik zinciri performansı gümrükler dışında sınırda bulunan kurumlar

tarafından kısıtlanmaktadır. Bu noktada, tüm sınır yönetimi idareleri arasındaki işbirliği

(standartlar, sağlık, bitki sağlığı, taşımacılık ve veterinerlik kurumlarını içeren) ve yasal

uyumluluğu sağlayan modern yaklaşımlar getirilmesi bilhassa çok önemlidir.

2016 LPI verileri, gümrükler ve diğer sınır kurumları arasındaki performans açığının

önemli olduğunu göstermektedir (Tablo 9). Birçok ülke için, sınır kurumlarının

16

performansını geliştirmenin anahtarı aslında gümrük dışındaki sınırda yer alan diğer

kurumlara yapılan reformlar olabilir. Gümrükler ve diğer sınır kurumları arasında

memnun olma derecesi farkının bir nedeni, dayanıksız ve zamana duyarlı ürünler için

daha az denetim prosedürünün gerekmesidir. Bir diğer neden olarak ise sağlık/bitki ve

hayvan sağlığı kurumlarının otomasyona geçme hızının yavaş olması olabilir.

Tablo 9: LPI Gruplarına Göre Sınır İdareleri İçin İyi/ Çok İyi Cevabı Verenlerin Oranı (%)


2014 yılı LPI raporu ile kıyaslanacak olursa, en alt grupta olan LPI ülke grubunda gümrük

performansının arttığı görülürken (%18’den %26’ya); kalite ve standartları denetleme

kurumlarının performansı gerileyerek (%9’dan %8’e) genel iyileştirmelere ciddi bir engel

oluşturmaya devam etmiştir.

2.3.2. BÜROKRASİ VE KIRTASİYECİLİK

Bürokrasinin fazlalığı, sınırda koordinasyon eksikliği olduğunu ve bunun özel lojistik

operatörlerine yüklediği yükü göstermektedir. Yüksek performans gösteren ülkelerde

faaliyet gösteren operatörler düşük performans gösteren ülkelerdeki operatörlere göre

daha az kamu kurumuyla (yarı yarıya) karşı karşıya kalmaktadırlar. Bu durum istenen

belge sayısı için de geçerlidir: Yüksek LPI puanlı olan ülkelerde istenen doküman sayısı

iki iken düşük performanslılarda bu sayı dört ya da beşe çıkmaktadır.

17

Şekil 5: LPI Gruplarına Göre İthalat ve İhracat İşlemlerini Etkileyen Bürokratik İşlemler


Dokümantasyonun basitleştirilmesi, ticaretin kolaylaştırılması gündeminde her zaman

önde yer alan bir konu olmuştur. Bu durum pek çok girişimi tek pencere sistemini

kurmaya yöneltmiştir. İş Ortamı Raporu (Doing Business)’ndaki göstergeler gibi bazı iş

çevresi göstergeleri bu konudaki basitleştirmelere büyük önem vermektedir.

2.3.3. GECİKMELER, GÜVENİLİRLİK VE HİZMET SUNUMU

Düşük performansın bazı nedenleri ülkelerin kendi arz zincirindeki içsel etkilerden

kaynaklanır: fiziki kontrol süreçlerinin hızı ve maliyeti bunlara örnek olarak verilebilir.

Ancak denizyolu rotaları vs. gibi hususlar ise ülkelerin kontrolünde olmayan etkenlerdir.

LPI, doğrudan yerel hizmetlerle ve kurumların performansı ile ilişkili olmayan bu

etkenleri detaylandırmıştır (Tablo 10). Bu anlamda yine, üst LPI ülke grupları ile alt LPI

ülke grupları arasında ciddi bir farklılık gözlenmektedir. Bu farklılık özellikle üç alanda

oldukça fazladır: yolsuzluk neticesinde ödemeler, zorunlu depolama ve sevkiyat öncesi

muayene.

18

Tablo 10: Gecikme Nedenine ve LPI Dilimine Göre Sevkiyatların Sık Sık veya Her Zaman Geciktiğini Belirtenlerin Oranı (%)


Gecikmeler ve beklenmeyen maliyetler alt LPI gruplarında daha fazladır. Bu durum da

tedarik zinciri performansını olumsuz etkilemektedir. Daha da kötüsü, gecikme sıklığı LPI

dilimlerinin genelinde artmaktadır. Bununla birlikte, alt gruptaki katılımcılar, 2014 LPI’ya

göre, hırsızlıktan ve resmi olmayan ödemelerden kaynaklanan gecikmelerin önemli

ölçüde azaldığını belirtmişlerdir. Bu gelişme, kötü performans gösteren ülkelerde tedarik

zinciri güvenliği bakımından olumlu bir gelişmedir.

Tedarik zinciri güvenirliği ve öngörülebilirliği, yurtiçi LPI’da vurgulanan temel

performans göstergesine yani gümrükleme ve teslimat zamanlamasına yansımaktadır

(Şekil 6).

Şekil 6: LPI Gruplarına Göre Sevkiyatların Sık Sık ya da Neredeyse Her Zaman Planladığı Gibi Teslim Edildiğini Belirten Katılımcı Oranı (%)


19

Lojistik performansının düşmesiyle gecikmelerin sıklığının keskin bir şekilde arttığı göz

önüne alındığında LPI’ın daha düşük performanslı dilimlerinde gümrükleme ve teslimat

zamanlamasının genel olarak kötü olması şaşırtıcı değildir. Böylece planlanan varış

hızlarındaki belirgin fark, ülkeleri LPI sıralamasının en alt ve en üst noktalarına

ayırmaktadır. En iyi performans gösteren ülke grubundaki katılımcıların çoğu, ithalat ve

ihracat gönderilerinin sık sık ya da neredeyse her zaman zamanında ulaştığını

bildirmekte iken; en kötü performans gösteren ülke grubundaki katılımcılar, ithalat ve

ihracat gönderilerinin sadece yarısı kadarının sık sık ya da neredeyse her zaman

zamanında ulaştığını bildirmiştir. Her iki performans da 2014 LPI’ya benzer şekilde

gerçekleşmiş olsa da üst LPI grubunda potansiyel olarak hafif bir iyileşme olduğu

gözlenmiştir. Bu bulgu, lojistik performans farkının genişlemesini önlemek adına düşük

performans gösteren ülkelerdeki tedarik zincirinin öngörülebilirliğini ve güvenilirliğini

artırmak için atılacak adımların önemini vurgulamaktadır.

Bir önceki raporda da olduğu gibi, alt iki LPI ülke grubu, ihracat ve ithalat için planlanan

varış zamanları arasındaki büyük farkı göstermektedir. İthalat için derecelendirme

yüzdesinin çok daha düşük olması tedarik zincirindeki güvensizliğin yabancı eşyalara

karşı uygulamada (yasada değilse bile) ayrımcılık yaptığını düşündürmektedir.

Geleneksel ticaret engelleri dünyada düşmeye devam ederken, bu tür fiili ayrımcılığa

katkıda bulunan politikalar performans ve ticaret sonuçlarının belirleyicileri haline

gelmektedir. Böylece, gümrükleme işlemlerindeki öngörülemezlik, iç bölgelerde transit

gecikmeleri ve düşük hizmet güvenirliği de dâhil olmak üzere beklenmedik gecikmelere

neden olan durumların ele alınması, düşük performans gösteren ülkelerde lojistik

reformun önemli bir parçası olmalıdır.

Bahsedilen bu durum, bazı bölgelerde daha çarpıcıdır. Bu bölgelere göre sevkiyatların sık

sık ya da neredeyse her zaman planlandığı gibi teslim edildiğini belirten katılımcı oranları

ise Şekil 7’de gösterilmiştir.

20

Şekil 7: Dünya Bankası Gelişmekte Olan Ülke Gruplarına Göre Sevkiyatların Sık Sık ya da Neredeyse Her Zaman Planladığı Gibi Teslim Edildiğini Belirten Katılımcı Oranı (%)


İhracat ve ithalat performans farkının ötesinde, bu veriler, rekabetçilik, bölgesel tedarik

zinciri ve üretim ağlarının yaygınlaştırılması göstergesi olan coğrafi öngörülebilirlik

farkını da göstermektedir. Tedarik zinciri öngörülebilirliği sadece zaman ve maliyet

meselesi değildir. 2016 LPI’sında geniş ölçüde değişen sevkiyat kalitesi de özel sektör

operatörleri ve müşterileri için önemli bir husustur (Şekil 8).

Şekil 8: LPI Gruplarına Göre Şirket Kalite Kriterlerini Karşılamayan Sevkiyatların Oranı (%)


21

Üst LPI grubunda sevkiyatların yalnızca %13’ü kalite kriterlerini karşılamada başarısız

olmuştur. Buna karşılık, alt LPI grubunda neredeyse 3 kat daha fazla sevkiyat şirketi kalite

kriterlerini karşılamada başarısız olmuştur. Bu bulgu, tedarik zinciri verimliliğinde ve

güvenilirliğinde, lojistik performans farkının gerçek ve devamlı olduğunu tekrar ortaya

koymaktadır.

Yük taşımacılığındaki en önemli kalite kriteri, teslimatın söz verilen zamanda

sağlanmasıdır. Neredeyse aynı derecede önemli olan bir diğer kriter, taşınan eşyaların

niteliğinde veya belgelerde hata bulunmamasıdır. Kabul edilebilir kalite standardı düşük

performans gösteren ülkelere kıyasla en iyi performans gösteren ülkelerde daha

yüksektir. Ya da hataların tolere edilebilmesi durumu düşük performans gösteren

ülkelere kıyasla en iyi performans gösteren ülkelerde daha düşüktür. LPI ülke

gruplarındaki sevkiyat kalitesi farkı kısmen bu farklı beklentileri yansıtmaktadır.

22

3. TİCARETİN KOLAYLAŞTIRILMASI VE LOJİSTİKTE YENİ FIRSATLAR

Lojistik sektörünün rekabet ile olan ilgisinin ortaya çıkışından bu zamana kadar geçen

sürede sadece özel sektör yöneticileri değil politika yapıcılar tarafından da arz zinciri

etkinliğinin ekonomiye katkısı dikkate alınmaya başlamıştır. Son 10 yılda lojistik alanında

farklı öncelikler ortaya çıkmaya başlamıştır: lojistik performansının geliştirilmesi

çabaları sınır konuları ve ulaşım kolaylaştırmalarından yavaş yavaş yerel lojistik ağının

zenginleştirilmesi çalışmalarına yönelmektedir. Bununla beraber, gerek lojistik sektörü

gerekse de kamu sektörü becerilerin artırılması, rekabetin güçlendirilmesi ve yavaşlayan

ticaret büyümesine karşın tehditleri algılayarak gereken önlemleri almaktadır.

3.1. DÜZENLEMELERİN KARMAŞIKLIĞI: SINIRDAN ÖTEYE HAREKET

Lojistik Performans Endeksi ve endeks kapsamında yapılan çalışmaların temel odak

noktası uluslararası arz zinciridir. Sınır ötesi hareketlerin geliştirilmesi ve ticaret ile

ulaştırma kolaylaştırmaları ise Lojistik Performans Endeksi çalışmasının dikkatinin

yoğunlaştığı alanlar olarak karşımıza çıkmaktadır. Lojistik politikaları hiç şüphe yok ki

sadece ulaştırma ve ticaret kolaylaştırmalarından ibaret değildir. Bu çalışmalar, hizmet

ticaretinin, tesislerin gelişiminin, altyapının ve komple nitelikli bir planlamanın

sacayakları niteliğindedir.

Lojistik performansı ile ticaretin geliştirilmesi arasındaki ilişkinin incelenmeye başladığı

süre boyunca lojistik performansının geliştirilmesi için iki ana husus dikkat çekmektedir.

Bunlardan ilki olan sınır yönetimi düzenlemeleri gümrüklerdeki işlemlerin ve

kontrollerin geliştirilmesini amaç edinirken; bunun yanında risk yönetimi, fiziki

muayenenin yönetimi, otomasyon, tek pencere uygulamaları gibi birçok kolaylaştırma

çalışması da bu düzenlemelerin altında işlenen unsurlardır. İkinci olarak ise, ticaret

koridorları ile ulaştırma kolaylaştırma projeleri öne çıkmaktadır. Bu projeler ile transit ve

sınır altyapılarının geliştirilmesi, transit uygulamalarının düzenlenmesi ve yine özellikle

transit rejimindeki kontrollerin elden geçirilmesi hususları düzenlenmeye

çalışılmaktadır.

23

Buna ek olarak, ülkelerin bilişim teknolojilerini daha etkin bir şekilde kullanması ve

gümrük işlemleri için gereken belge sayılarında da kolaylaştırmaya gitmesi ticareti

kolaylaştırıcı unsurlar olarak dikkat çekmektedir.

3.2. ORTA VE YÜKSEK GELİRLİ ÜLKELER DAHA KAPSAMLI POLİTİKALAR TASARLIYOR

Lojistik sadece ulaştırma ve ticaretin kolaylaştırılması hususları ile

ilişkilendirilmemelidir. Lojistik, içinde altyapının, tesislerin geliştirilmesinin ve geniş

kapsamlı bir planlamanın olduğu bir politika seti olarak tanımlanmalıdır ve ülkelerin

lojistiğin geliştirilmesini amaçlayan politikalarında bu unsurların tamamına yer

vermeleri gerekmektedir. Yüksek ve orta-yüksek gelirli ülkeler sadece ticaret

maliyetlerinin düşürülmesi amacıyla değil aynı zamanda ticaretin ekonomiye olan

katkısının daha yüksek boyutlara etkin bir şekilde çıkarılması amacıyla geniş kapsamlı

lojistik stratejileri tasarlayıp yürürlüğe koymaktadır. Ekonominin yanında sosyal ve

çevresel etkiler de politikalar kapsamında işlenen diğer konulardan olmaktadır.

Fiziksel olarak büyük ülkeler için ise sınırlar dâhilindeki lojistik gelişim de önemli hale

gelmektedir. Sadece sınır ötesi ticaret için değil aynı zamanda ülke içindeki ticaretin de

geniş kapsamlı lojistik politikalar çerçevesinde etkin bir hale getirilmesi söz konusu

ülkeler için önem arz etmektedir.

Ülke analizlerine bakıldığında birçok ülkenin geniş kapsamlı stratejiler ile uyumlu

politikalar yürürlüğe soktuğu ve kamu ile özel sektör iletişimini güçlü bir şekilde kurmayı

amaçladığı görülmektedir. Bu uygulamaların sonuçları ise ülkeler bazında doğal olarak

farklılık göstermektedir. Öyle ki, özelleştirmeler, gözlem ve değerlendirmeler, teşvik

mekanizmaları gibi farklı uygulamalar farklı ülkelere farklı sonuçlar ortaya

çıkarmaktadır. Politika yapıcıların dikkat ettiği ve politikaların tasarlanması ile

uygulanması aşamalarında dikkat çeken unsurlardan bir diğeri ise özellikle lojistik

konusundaki veri akışı olmaktadır. Performans ölçümleri, gümrük kapılarındaki

işlemlerin yoğunluğu ve hızı, arz zincirinin etkinliği gibi hususlardaki veriler ve

istatistikler, ülkelerin politika tasarlama ve uygulama aşamalarında faydalı olmaktadır.

24

KUTU: Ticaretin Kolaylaştırılması Düzenlemeleri: Doğu Afrika’nın Kuzey Koridoru

Kuzey Koridoru olarak adlandırılan hat Burundi, Ruanda, Uganda ve Kenya’yı birbirine

bağlayan, aynı zamanda Demokratik Kongo Cumhuriyeti’nin doğu kısmı ile Güney

Sudan ve Tanzanya’ya da etki eden bir koridor olarak tanımlanmaktadır. Söz konusu

koridor bu ülkeler arasındaki mal ticaretinde önemli bir rol oynamakla beraber

geçmişte birçok ticaret engelinin bulunmasıyla dikkat çekmekteydi. Ancak 2012 ve

2013 yılları ile beraber koridorda yer alan ülkeler bir dizi kolaylaştırma

düzenlemesiyle beraber koridordaki lojistik yapısını geliştirmeyi ve lojistik

maliyetlerini düşürmeyi hedeflediler.

Bu düzenlemelerden biri olan Tek Gümrük Bölgesi uygulaması, bölge ülkelerinin

muayene prosedürlerini en aza indirmek ve malların serbest dolaşımını sağlayarak

gümrük işlemlerindeki zaman ve parasal maliyetlerin azaltılması amacıyla karşımıza

çıkmaktadır. Bunun yanında, bölgesel transit sisteminin yürürlüğe konulması, bilgi ve

iletişim teknolojilerinin geliştirilmesi, haftalık gümrük gözlemlerinin oluşturulması ve

bağlantılı tek pencere sistemi de bölgedeki ülkelerin ticaretin kolaylaştırılması yolunda

attıkları adımlardandır.

Kolaylaştırma çalışmaları ile beraber söz konusu koridorda yer alan ülkelerin gümrük

işlemlerindeki maliyetleri de azalma eğilimine girmiştir. Öyle ki, düzenlemelerden

önce sınır ötesi gümrük işlemlerinin ortalama tamamlanma süresi 24 ila 48 saat

arasında değişirken düzenlemelerden sonra ise bu süre yine ortalama olarak 3 ila 6

saat arasına gerilemiştir.

Şüphesiz lojistiğin geliştirilmesinin en önemli sonuçlarından birisi ticaret maliyetlerinin

düşürülmesi ve büyümedeki üretkenliğin artırılmasıdır. Birçok kamu yönetimi ve lojistik

ile ilgili kuruluş bu etkileri ülkeler bazında analiz etmiştir. Aralarında Brezilya, Fransa,

Almanya, Malezya, İskandinav ülkeleri ve Tayland gibi ülkelerin bulunduğu örneklerde

lojistiğin geliştirilmesine yönelik çalışmaların büyümeyi, üretkenliği ve maliyetleri ne

ölçüde etkilediğinin değerlendirmesi yapılmış ve bu değerlendirmeye uygun modeller

çıkarılmıştır.

25

3.3. REKABET BASKISI ALTINDA BECERİLERİN GELİŞTİRİLMESİ

Birçok uzmanın hemfikir olduğu bir konu, 2008 yılında yaşanan finansal krizin küresel

ticaret yapısında da yeni bir eğilimi beraberinde getirdiği ve bu süreçte lojistiğin etkisinin

üretimden daha yüksek bir seviyede gerçekleştiği konusudur. Dünya Ticaret Örgütü’ne

göre krizden bu yana geçen sürede ticaret hacmi ve üretim ortalama yüzde 2,5 oranında

artarken lojistikteki büyüme söz konusu bu oranın üzerine çıkmıştır. Bunun bir sonucu

olarak da birçok ulaştırma ve lojistik pazarında kapasite üstü çalışma sıkıntısı meydana

gelmiştir ancak oluşturulması planlanan proaktif ve yenilikçi politikalar ile beraber

lojistik sektörünün rekabetçiliği ve kalitesinin yukarıya çekilmesi hedeflenmektedir.

Lojistik sektörünün geliştirilmesinin önemli olmasının nedenlerinden bir diğeri ise ticaret

performansının zayıf seyrettiği dönemlerde bu zayıflamanın etkilerinin bir miktar daha

düşürülmesini sağlamasıdır. 2008 krizinden bu yana geçen sürede eski performansından

uzak gerçekleşen küresel ticaret büyümesinde, lojistik sektöründe daha rekabetçi ve daha

gelişmiş konumda olan ülkelere olan olumsuz etkiler, diğer ülkelere kıyasla daha az

düzeylerde gerçekleşmiştir. Yapılan çalışmalar göstermektedir ki, maliyetlerin düşmesi

ile ticaret işlemlerini gerçekleştiren kesimlerin karlılık oranlarındaki olumsuz etkiler,

aksi durum ihtimalinden daha az olmuştur.

Lojistik sektörü için büyük öneme sahip hava taşımacılığı da 2008 krizinden olumsuz

yönde etkilenmiştir. 2011 yılında hacim olarak tepe noktasına ulaşan hava taşımacılığı bu

yıldan günümüze kadar geçen sürede ise kayda değer bir gelişim gösterememiştir.

Havayolu taşımacılığı şirketlerinin yapmış oldukları çalışmalara göre önümüzdeki

dönemde havayolu taşımacılığının ağırlıklı olarak yükselen ekonomiler tarafından

şekilleneceği ve özellikle Asya ve Pasifik bölgelerindeki ülkelerin havayolu taşımacılığının

büyümesine katkıda bulunacakları ifade edilmektedir.

Dünyada önemli lojistik hizmet sağlayıcıları bilgi ve iletişim teknolojilerinin içinde

bulunduğu operasyonel konularda gelişim göstermeyi hedeflemektedir. 1990lı yıllarda

teknolojinin hayatın her aşamasına dâhil olmasıyla beraber daha rekabetçi bir pazar

anlayışı ile bilgi ve iletişim teknolojilerinde gelişim sağlamayı amaçlayan lojistik hizmet

sağlayıcı firmalar, sürdürülebilir ve çevre dostu uygulamaları devreye sokmuşlardır. Bu

şirketlerin yapmış oldukları değerlendirmelere göre bugünün sürdürülebilir işlemleri ve

26

politikaları yarının pazar konumlanması için büyük önem arz etmektedir. Bunun yanında,

görece daha küçük ve orta boyuttaki firmalar da çevre dostu bir vizyon ile

uygulamalarının ve politikalarının daha etkin ve sürdürülebilir bir hale ulaştırılması için

çalışmalarını devam ettirmektedir.

3.4. LOJİSTİK BECERİLERİ, YETENEKLERİ VE GELİŞİMİ

Lojistik sektörünün alt unsurlarından olan ulaştırma, stok vb. gibi işlemler daha ziyade

beşeri sermayenin yoğun olarak kullanıldığı alanlar olarak karşımıza çıkmaktadır. Bu

nedenle, lojistik sektöründe rekabetçiliğini artırmayı hedefleyen politikaların beşeri

sermayenin gelişimine de gereken önemi verir bir anlayış ile şekillenmesi önem arz

etmektedir. Başta Dünya Bankası olmak üzere birçok uluslararası kurum ve kuruluşun bu

yöndeki çalışmaları devam etmektedir.

Lojistik Performans Endeksi’nin sonuçları kalifiye beşeri sermaye konusunda ülkelerin ve

bölgelerin sıkıntılı bir dönemden geçtiğinin altını çizmektedir. Hem gelişmiş hem de

gelişmekte olan ekonomilerde kalifiye olarak sınıflanan beşeri sermayenin arzu edilen

düzeyde gerçekleşmediğinin belirtildiği değerIendirmelerde beşeri sermayedeki kalifiye

eşitsizliğinin ülkeler itibarıyla değişiklik gösterdiği ve bazı ülkelerdeki düşük kalifiye

beşeri sermayenin etkinlik ve üretkenlik konularındaki sıkıntıları da beraberinde

getirdiği ifade edilmektedir.

Çalışmada yapılan değerlendirmelerin diğer sonuçlarına bakıldığında ise, araç

sürücülerinin işe alımı ve etkin bir şekilde görev yapmaları konusunda farklı sıkıntıların

yaşandığı, birkaç ülke istisnası haricinde lojistik ile ilgili uygulamaların daha ziyade kısa

dönemli, düşük bütçeli ve düşük eğitim seviyesi ile beraber geliştiği, ücretlerin de

sektördeki kalifiye beşeri sermaye kısıtının bir nedeni olduğu ifade edilmektedir.

Değerlendirme kapsamında, bu sorunların önüne geçilmesi için gerek kamu taraflı teşvik

ve düzenlemelerin hayata geçirilmesinin gerekse de özel sektör vizyonunun bu bağlamda

geliştirilmesinin öneminin de altı çizilmektedir.

3.5. LOJİSTİĞİN SÜRDÜRÜLEBİLİRLİĞİ VE YEŞİL LOJİSTİK

Lojistiğin geliştirilmesi ve rekabetçiliğinin artırılması hedeflerinin yanında son dönemde

bir de “yeşil lojistik” olarak adlandırılan ve çevre faktörlerinin de lojistiğin geliştirilmesi

politikalarında yer aldığı bir görüşün varlığından söz etmek gerekmektedir. Lojistik

27

Performans Endeksi çalışmasının bu versiyonunda, ülkelerin çevre dostu uluslararası

lojistik politikalarında ne kadar istekli ve başarılı oldukları da değerlendirilmeye

çalışılmaktadır. Çevre dostu arz zincirine bağlı şekillenen lojistik performans, yeşil dostu

lojistik sektörünün oluşmasına da ortam sağlamaktadır. Giderek artan bu eğilim, lojistik

sektörünün sadece ekonomideki etkinlik için değil aynı zamanda çevresel olarak da etkin

şekilde gelişmesi şeklinde değerlendirilebileceği için olumlu bir gelişme olarak karşımıza

çıkmaktadır. Lojistik sektörünün çevre dostu olup olmadığının değerlendirilmesi

aşamasında ise yeşil ekonomilerin değerlendirme kıstaslarında da yer aldığı gibi

işlemlerin sera gazı salınımına etkileri, emisyonlar, ulaştırma faaliyetlerinin ortaya

çıkardığı dışsallıklar vb. unsurlar dikkate alınmaktadır.

Lojistik sektöründe gerçekleştirilen işlemlerin çevreye olan etkilerinin incelendiği

değerlendirmeler ışığında uluslararası oluşumlar ile beraber bu etkilerin olumlu yönde

gerçekleşmesi için gereken çalışmaların yapılması hedeflenmektedir. Bu çalışmalar ile

beraber özellikle ulaştırma işlemlerinde daha düşük düzeydeki salınımın ve çevresel

anlamda daha iyi koşullar ile taşımacılık işlemlerinin tamamlanmasının hedeflendiğinin

altı çizilmektedir. Son dönemde artan çevre dostu lojistik sektörü talebinin ileri

dönemlerde yeşil ulaştırmayı ve enerji etkinliğini de hedefleyeceği ve böylece lojistik

sektörünün çevresel anlamda daha iyi koşullarda şekilleneceği değerlendirilmektedir.

Şekil 9: Yeşil Lojistik Talebi


28

Bugünkü dünyaya bakıldığında, politika tasarımlarının çevreyi de odak noktasına koyan

lojistik sektörü politikalarını içerdiği ve bu yöndeki talebin giderek arttığı görülmekle

birlikte bu eğilimin gelişmekte olan ülkeler ile beraber gelecek dönemde de güçlü bir

şekilde konumlanacağı düşünülmektedir. Bu bağlamda, şu anda başta Hollanda’nın

yürüttüğü kapsamlı program olmak üzere birkaç ülkenin tasarladığı politikaların gelecek

dönemde özel sektör ile kamu sektörü arasında bu vizyondaki iletişimin oluşması ve

geliştirilmesi anlamında örnek teşkil edeceği değerlendirilmektedir.

Yukarıda yer verilen şekilde Lojistik Performans Endeksi çalışmasında yer alan ülkelerin

göstermiş oldukları performansa göre daha çevre odaklı bir lojistik yapısını ne ölçüde

talep ettikleri ifade edilmektedir. Düzenlenen ankete hangi doğrultuda cevap verenlerin

oranının yer aldığı şekilde ankete katılanlara taşıyıcıların çevre dostu seçenekleri ne

oranda tercih ve talep edebilecekleri sorulmuştur. Görece daha yüksek performans

gösteren ekonomilerde çevre dostu lojistik sektörüne olan talep daha yüksek düzeylerde

gerçekleşirken görece daha zayıf performans gösteren ülkelerde ise öncelikli odak

noktası çevre dostu politikalardan ziyade maliyet ve sınır yönetimi odaklı politikalar

olarak şekillenmektedir.

3.6. LOJİSTİKTE MEKÂNSAL PLANLAMA

Lojistik sektörünün sürdürülebilir bir patikada büyümesinin sağlanmasındaki en önemli

etmenlerden bir diğeri ise mekânsal planlamadır. Lojistik işlemlerinin gerçekleştirileceği

tesislerin konumu, bu tesislerin ortaya çıkardığı biyolojik ayak izi gibi hususlar lojistik

sektörünün daha yeşil hale gelmesi için önem atfedilen konular olarak karşımıza

çıkmaktadır. Özellikle gelişmekte olan ekonomilerde hızla artan şehirleşme ile beraber

şehir ulaşımının da önem kazanması, mekânsal planlama politikalarının sadece ekonomik

olarak değil aynı zamanda çevresel ve sosyal olarak da önemli hale gelmesine neden

olmaktadır.

Birçok lojistik işlemi büyük boyutta araziler gerektirmektedir ve bu işlemlerin

gerçekleştirileceği arazilerin etkin bir şekilde belirlenmesi gerekmektedir. Trafik

sıkışıklığı yaratabilecek ve nüfus olarak yoğun bölgelerde oluşturulan lojistik tesisleri

ekonomik, sosyal ve çevresel sorunları beraberinde getirmekte ve bu durum da lojistiğin

etkin bir şekilde geliştirilmesi için mekânsal planlamanın ne denli önemli olduğunun bir

göstergesi olmaktadır. Liman şehirlerinde ise, limanların ve işletmelerinin gelişimi ile

29

beraber genişleme için uygun alan kısıtı sorunu yaşanmaktadır. Avrupa ve Asya’daki

birçok büyük limanda hacmin hızlı bir şekilde artarken aynı zamanda daha etkin ve çevre

dostu bir yapıya bürünebilmesi için çalışmalar sürdürülmektedir.

Şehirlerdeki lojistik politikalarının, planlamaların ve düzenlemelerin çevreye, sosyal

yaşama ve ekonomiye olumsuz etkide bulunmaması; aksine bu alanları destekleyici bir

yapıda şekillenmesi gerekmektedir. Sürdürülebilir kalkınma sürecinin başarıyla

gerçekleştirilebilmesi için özellikle şehirlerdeki lojistik sektörü gelişiminin önemi

büyüktür. Her ne kadar Lojistik Performans Endeksi çalışması kapsamında henüz

değerlendirmeleri başlamasa da, şehirlerdeki lojistik sektörü yapısının politika yapıcılar

tarafından önemi hızlı bir şekilde artan bir husus olarak değerlendirildiği bir gerçektir.

Bu yüzden Dünya Bankası’nın Brezilya, Çin, Kenya, Fas gibi ülkeler başta olmak üzere

birçok ülke bazında yapacağı değerlendirmeler ve çalışmalar şehirlerdeki lojistiğin

öneminin kavranması konusunda büyük önem arz etmektedir.

Lojistik sektörü sadece ulusal ve uluslararası pazarları birbirine bağlayan bir unsur değil

aynı zamanda farklı politikaları ve politika anlayışlarını da birbiriyle ilişkilendiren bir

kavram olarak karşımıza çıkmaktadır. Daha önceki Lojistik Performans Endeksi

çalışmalarında da ifade edildiği gibi düzenlemelerin kapsayıcılığı ve karmaşıklığı

ülkelerin ve bölgelerin önceliklerine ve söz konusu ülke ve bölgelerin performanslarına

bağlı olarak değişmektedir.

Görece daha düşük performans gösteren ülkelerde lojistik sektörü düzenlemeleri daha

ziyade hala ticaret ve ulaştırma kolaylaştırılması vizyonu ile gelişirken sınır yönetimi

gelişimi, transit kolaylaştırmaları ve altyapının geliştirilmesine başlangıç gibi konular da

planlar dâhilindedir. Öte yandan, görece daha yüksek performans gösteren ülkelerde ise

planlama ve politikalar daha geniş kapsamlı ve karmaşık bir yapıya bürünebilmektedir.

Bu ülkelerde lojistik sektörünün geliştirilmesine yönelik politikaların amacı sadece sınır

ötesi arz zincirinin geliştirilmesi olarak şekillenmemekte; bunun yanında ayrıca daha

kapsamlı politikalar ile ulusal arz zincirinin ortaya çıkardığı dışsallıklar ve bunun

performans ile olan ilişkisi de incelemeye dâhil edilmektedir.

Bu sebepledir ki, özellikle gelişmiş ve yükselen ekonomilerde bu konular politika yapıcılar

tarafından daha fazla dikkat edilen unsurlar olmaya başlamıştır. Ulusal arz zinciri,

30

sürdürülebilirlik, beşeri sermaye ve beceriler gibi alanlar yenilikçi potansiyelin ortaya

çıkarılması ve pratik bilginin geliştirilmesine yönelik önemli ve dikkat çekici yatırımlar ile

ilişkilendirilmelidir. Bu süreçte hangi alanların daha iyi, hangi alanların daha zayıf

performans gösterdiğinin analizi yatırımların doğru kanallara etkin bir şekilde

aktarılabilmesinin önünü açacaktır. Bu doğrultuda, Dünya Bankası’nın şehir lojistiğini de

dikkate alarak ve büyük çaplı verileri kullanarak yeni anlayışları ve yaklaşımları

değerlendirmesi, raporda ifade edilen hususlardan olarak dikkat çekmektedir.

31

4. KRİTERLER İTİBARİYLE ULUSLARARASI LOJİSTİK PERFORMANS ENDEKSİNDE TÜRKİYE’NİN DURUMU

2016 yılı Uluslararası Lojistik Performans Endeksinde genel sıralama ve bu sıralamada

Türkiye’nin yeri Tablo 11’de görülmektedir. Tabloya göre, 4,23 puanla Almanya birinci,

4,22 puanla Lüksemburg ikinci, 4,20 puanla İsveç üçüncü, 4,19 puanla Hollanda dördüncü

ve 4,14 puanla Singapur beşinci sırada yer alarak en iyi lojistik performansı gösteren

ülkeler olmuştur.

Tablo 11: Uluslararası LPI’da Genel Sıralama ve Türkiye’nin Yeri Ülke LPI Sıralaması LPI Puanı Önceki Rapora Göre Durum

Almanya 1 4,23 ↔ Lüksemburg 2 4,22 6 ↑ İsveç 3 4,20 3 ↑ Hollanda 4 4,19 2 ↓ Singapur 5 4,14 ↔ Belçika 6 4,11 3 ↓ Avusturya 7 4,10 15 ↑ Birleşik Krallık 8 4,07 4 ↓ Hong Kong 9 4,07 6 ↑ A.B.D 10 3,99 1 ↓ Katar 30 3,60 1 ↓ Macaristan 31 3,43 2 ↑ Malezya 32 3,43 7 ↓ Polonya 33 3,43 2 ↓ Türkiye 34 3,42 4 ↓ Hindistan 35 3,42 19 ↑ Portekiz 36 3,41 10 ↓ Yeni Zelanda 37 3,39 14 ↓ Estonya 38 3,36 1 ↑ Somali 158 1,75 2 ↑ Haiti 159 1,72 15 ↓ Suriye 160 1,60 5 ↓


İlk 4 raporda olduğu gibi, 2016 raporunda da yüksek gelirli ülkeler ilk 10 sırada yer

almıştır. Başka bir değerlendirmeyle, ilk 15’e giren ülkelerin kompozisyonu 2010’dan bu

yana değişmemiştir. Beklendiği gibi bu ülkeler küresel ve bölgesel tedarik zincirlerinde

baskın rol oynayan temel, iyi organize olmuş lojistik oyuncularıdır. Öte yandan, 28 AB

üyesinin 14’ü ve 34 OECD üyesinin 22’si, Singapur, Hong Kong, Birleşik Arap Emirlikleri,

Tayvan, Çin, Güvey Afrika, Katar ve Malezya da ilk 30’da yer almıştır.

32

2012 yılı uluslararası LPI genel sıralamasında 3,51 puanla 27 inci sırada yer alan Türkiye,

2014 LPI sıralamasında 3,50 puan ile 30 uncu sırada yer almış, 2016 LPI sıralamasında

ise 4 sıra gerilemiş ve aynı puanı paylaşan (3,43) Macaristan, Malezya ve Polonya’nın

ardında yer alarak 3,42 puan ile 34 üncü olmuştur.

Tablo 12: Türkiye'nin Yıllara Göre LPI Değerleri 2016 2014 2012 2010 2007

LPI Sıralaması 34 30 27 39 34

LPI Puanı 3,42 3,5 3,51 3,22 3,15

Gümrükler

Sıralama 36 34 32 46 33

LPI Puanı 3,18 3,23 3,16 2,82 3

Altyapı Sıralama 31 27 25 39 39

LPI Puanı 3,49 3,53 3,62 3,08 2,94

Uluslararası Sevkiyat

Sıralama 35 48 30 44 41

LPI Puanı 3,41 3,18 3,38 3,15 3,07

Lojistik Yeterlilik

Sıralama 36 22 26 37 30

LPI Puanı 3,31 3,64 3,52 3,23 3,29

Takip ve izleme

Sıralama 43 19 29 56 34

LPI Puanı 3,39 3,77 3,54 3,09 3,27

Zamanlama Sıralama 40 41 27 31 52

LPI Puanı 3,75 3,68 3,87 3,94 3,38


2016 yılında ülkemizin Lojistik Performans Endeksine dâhil edilen 160 ekonominin

%79’undan daha iyi bir performans ortaya koyarak istikrarlı performans sergileyen

ekonomiler kategorisinin en başarılı ülkesi olduğu ve performansını biraz daha

arttırmasıyla kolaylıkla en üst kategoriye yükselerek lojistik dostu ülkeler arasına adını

yazdırabileceği değerlendirilmektedir.

4.1. GÜMRÜK İŞLEMLERİNİN VERİMLİLİĞİ (Gümrükler)

2016 yılı Lojistik Performans Endeksine göre, Türkiye “Gümrük İşlemlerinin Verimliliği”

alanında 2014 yılına göre iki sıra gerileyerek 3,18 puanla 160 ülke arasında 36 ncı sırada

yer almıştır. Bu sıralamanın belirlenmesinde ankete katılanlara “Gümrük idaresini de

33

içeren sınır kontrol kuruluşları tarafından yapılan gümrük işlemlerinin (işlem süreleri,

işlem kolaylığı, formalitelerin öngörülebilirliği) verimlilik düzeyi nedir?” sorusu sorulmuş

ve çok kötü, kötü, orta, iyi ve çok iyi olarak düzeyi belirlemeleri istenmiştir (“çok kötü”ye

1 puan, “çok iyi”ye 5 puan verilmiştir).

Tablo 13: Gümrük İşlemlerinin Verimliliği

ÜL

KE

LE

R

TÜ

RK

İYE

20

14

TÜ

RK

İYE

20

16

SİN

GA

PU

R 2

01

6

AL

MA

NY

A 2

01

6

HO

LL

AN

DA

20

16

İSV

EÇ

20

16

LÜ

KS

EM

BU

RG

20

16

GÜ

NE

Y K

OR

E 2

01

6

ÇİN

HA

LK

C. 2

01

6

PO

LO

NY

A 2

01

6

HİN

DİS

TA

N 2

01

6

MA

LE

ZY

A 2

01

6

BU

LG

AR

İST

AN

20

16

RU

SYA

20

16

SIR

AL

AM

A

34 36 1 2 3 8 9 26 31 33 38 40 97 141

PU

AN

3,23 3,18 4,18 4,12 4,12 3,92 3,90 3,45 3,32 3,27 3,17 3,17 2,40 2,01


Türkiye bu alanda 3,18 puan almış ve bu verimlilik düzeyi ile gümrük alanında istikrarlı

performans gösteren ülkelerin başını çeken ülkelerden olmuştur. Singapur, Almanya ve

Hollanda’nın gümrük işlemlerinin verimliliğinde en iyi performansı sergileyen ülkeler

olduğu, Polonya, Hindistan ve Malezya’nın ise ülkemizle yakın bir performans

sergileyerek istikrarlı performans gösteren ülkeler arasında yer aldıkları görülmektedir.

4.2. TİCARET VE TAŞIMACILIK İLE İLGİLİ ALTYAPININ KALİTESİ (ALTYAPI)

2016 yılı Lojistik Performans Endeksine göre, Türkiye “Ticaret ve Taşımacılık ile İlgili

Altyapının Kalitesi” alanında 3,49 puanla 31 inci sırada yer almıştır. 2014 yılı Endeksinde

ise 3,53 puanla 27 inci sırada yer almıştı. Bu sıralamanın belirlenmesinde ankete

katılanlara “Ticaret ve taşımacılıkla ilgili altyapının (limanlar, demiryolları, karayolları,

enformasyon teknolojileri gibi) düzeyi nedir?” sorusu sorulmuş ve çok kötü, kötü, orta, iyi

ve çok iyi olarak düzeyi belirlemeleri istenmiştir.( “çok kötü”ye 1 puan, “çok iyi”ye 5 puan

verilmiştir.)

34

Tablo 14: Ticaret ve Taşımacılık İle İlgili Altyapının Kalitesi Ü

LK

EL

ER

TÜ

RK

İYE

20

14

TÜ

RK

İYE

20

16

AL

MA

NY

A 2

01

6

HO

LL

AN

DA

20

16

İSV

EÇ

20

16

LÜ

KS

EM

BU

RG

20

16

GÜ

NE

Y K

OR

E 2

01

6

ÇİN

HA

LK

C. 2

01

6

MA

LE

ZY

A 2

01

6

HİN

DİS

TA

N 2

01

6

PO

LO

NY

A 2

01

6

RU

SYA

20

16

BU

LG

AR

İST

AN

20

16

SIR

AL

AM

A

27 31 1 2 3 4 20 23 33 36 45 94 101

PU

AN

3,53 3,49 4,44 4,29 4,27 4,24 3,79 3,75 3,45 3,34 3,17 2,43 2,35


Türkiye bu alanda 3,49 puan almış ve altyapı kalitesi iyiye yakın olarak

değerlendirilmiştir. Böylelikle ülkemiz altyapı kalitesi alanında “lojistik dostu” ülkeler

arasında yerini almıştır. Birinci sırada yer alan Almanya 4,44, ikinci sırada yer alan

Hollanda 4,29, üçüncü sırada yer alan İsveç ise 4,27 puan alarak ticaret ve taşımacılık ile

ilgili altyapının kalitesi konusunda gösterilen en iyi performanslara sahip olmuşlardır.

Güney Kore, Çin Halk Cumhuriyeti ve Malezya’nın söz konusu alanda iyiye yakın düzeyde

performans gösterdiği, Polonya’nın ise orta düzeyle kaldığı görülmektedir. Ülkemizin bu

alanda rekabet edebilirliğinin yüksek olduğu değerlendirilmektedir.

4.3. REKABETÇİ FİYATLA SEVKİYAT GÖNDEREBİLME KOLAYLIĞI (ULUSLARARASI SEVKİYATLAR)

2016 yılı Lojistik Performans Endeksine göre, Türkiye “Rekabetçi Fiyatla Sevkiyat

Gönderebilme Kolaylığı” alanında 2014 yılına göre 13 sıra yükselerek 3,41 puanla 160

ülke arasında 35 inci sırada yer almıştır. Bu sıralamanın belirlenmesinde ankete

katılanlara “...(ülke)’ye rekabetçi fiyatla sevkiyat gönderebilme kolaylığını değerlendirin”

sorusu sorulmuş ve çok zor, zor, orta, kolay ve çok kolay olarak düzeyi belirlemeleri

istenmiştir. (“çok zor”a 1 puan, “çok kolay”a 5 puan verilmiştir.)

35

Tablo 15: Rekabetçi Fiyatla Sevkiyat Gönderebilme Kolaylığı Ü

LK

EL

ER

TÜ

RK

İYE

20

14

TÜ

RK

İYE

20

16

LÜ

KS

EM

BU

RG

20

16

HO

NG

KO

NG

20

16

BE

LÇ

İKA

20

16

İSV

EÇ

20

16

AL

MA

NY

A 2

01

6

ÇİN

HA

LK

C. 2

01

6

GÜ

NE

Y K

OR

E 2

01

6

MA

LE

ZY

A 2

01

6

PO

LO

NY

A 2

01

6

HİN

DİS

TA

N 2

01

6

BU

LG

AR

İST

AN

20

16

RU

SYA

20

16

SIR

AL

AM

A

48 35 1 2 3 4 8 12 27 32 33 39 67 115

PU

AN

3,18 3,41 4,24 4,05 4,05 4,00 3,86 3,70 3,28 3,48 3,44 3,36 2,93 2,45


Türkiye bu alanda 3,41 puan almış ve uygun fiyatla sevkiyat gönderebilme kolaylığı iyiye

yakın olarak değerlendirilmiştir. Bu alanda istikrarlı performans gösteren ülkeler

kategorisinde en başarılı ülke konumundaki ülkemizin az bir çabayla en üst kategoriye

geçmesi hayli muhtemeldir. Almanya 3,86 ve Çin 3,70 puan ile iyi performans

göstermişlerdir. Güney Kore, Malezya ve Polonya’nın söz konusu alanda ülkemizden daha

iyi performans gösterdikleri görülmektedir.

4.4. LOJİSTİK HİZMETLERİNİN YETERLİLİĞİ VE KALİTESİ (LOJİSTİK YETERLİLİK)

2016 yılı Lojistik Performans Endeksine göre, Türkiye “Lojistik Hizmetlerin Yeterliliği ve

Kalitesi” alanında 2014 yılına göre 14 sıra gerileyerek 3,31 puanla 160 ülke arasında

36ncı sırada yer almıştır. Bu sıralamanın belirlenmesinde ankete katılanlara

“...(ülke)’deki lojistik hizmetlerin yeterliliği ve kalite düzeyini (taşımacılık operatörleri,

gümrük komisyoncuları gibi) değerlendirin” sorusu sorulmuş ve çok kötü, kötü, orta, iyi

ve çok iyi olarak düzeyi belirlemeleri istenmiştir. (“çok kötü”ye 1 puan, “çok iyi”ye 5 puan

verilmiştir.)

36

Tablo 16: Lojistik Hizmetlerin Yeterliliği ve Kalitesi Ü

LK

EL

ER

TÜ

RK

İYE

20

14

TÜ

RK

İYE

20

16

AL

MA

NY

A 2

01

6

İSV

EÇ

20

16

HO

LL

AN

DA

20

16

LÜ

KS

EM

BU

RG

20

16

GÜ

NE

Y K

OR

E 2

01

6

ÇİN

HA

LK

C. 2

01

6

PO

LO

NY

A 2

01

6

HİN

DİS

TA

N 2

01

6

MA

LE

ZY

A 2

01

6

BU

LG

AR

İST

AN

20

16

RU

SYA

20

16

SIRALAMA 22 36 1 2 3 10 25 27 31 32 35 52 72

PUAN 3,64 3,31 4,28 4,25 4,22 4,01 3,69 3,62 3,39 3,39 3,34 3,06 2,76


Türkiye bu alanda 3,31 puan almış ve lojistik hizmetlerin yeterliliği ve kalitesi iyiye yakın

olarak değerlendirilmiştir. Almanya, İsveç ve Hollanda bu alanda en iyi performansı

sergileyen ülkeler olmuştur. Güney Kore, Çin, Polonya, Hindistan ve Malezya’nın

performansları ülkemizle benzeşmekle birlikte bu ülkelerin Türkiye’den daha iyi bir

performans ortaya koydukları görülmektedir. Lojistik hizmetler alanında istikrarlı

performans sergileyen ülkeler arasında olduğu değerlendirilen ülkemizin geçen seneye

göre sıralamada kaybettiği sıralar dikkati çekmektedir.

4.5. SEVKİYATLARIN İZLEME VE TAKİP EDİLEBİLİRLİĞİ (TAKİP VE İZLEME)

2016 yılı Lojistik Performans Endeksine göre, Türkiye “Sevkiyatların İzleme ve Takip

Edilebilirliği” alanında 2014 yılına göre 24 basamak gerileyerek 3,39 puanla 160 ülke

arasında 43 üncü sırada yer almıştır. Bu sıralamanın belirlenmesinde ankete katılanlara

“...(ülke)’ye gönderdiğiniz sevkiyatların izleme ve takip edilebilirlik düzeyini nedir?”

sorusu sorulmuş ve çok kötü, kötü, orta, iyi ve çok iyi olarak düzeyi belirlemeleri

istenmiştir. (“çok kötü”ye 1 puan, “çok iyi”ye 5 puan verilmiştir.)

37

Tablo 17: Sevkiyatların İzleme ve Takip Edilebilirliği Ü

LK

EL

ER

TÜ

RK

İYE

20

14

TÜ

RK

İYE

20

16

İSV

EÇ

20

16

AV

UST

UR

YA

20

16

AL

MA

NY

A 2

01

6

LÜ

KS

EM

BU

RG

20

16

GÜ

NE

Y K

OR

E 2

01

6

ÇİN

HA

LK

C. 2

01

6

HİN

DİS

TA

N 2

01

6

MA

LE

ZY

A 2

01

6

PO

LO

NY

A 2

01

6

BU

LG

AR

İST

AN

20

16

RU

SYA

20

16

SIRALAMA 19 43 1 2 3 8 24 28 33 36 37 80 90

PUAN 3,77 3,39 4,38 4,36 4,27 4,12 3,78 3,68 3,52 3,46 3,46 2,72 2,62


Türkiye bu alanda 3,39 puan almış ve sevkiyatların izleme ve takip edilebilirliği orta üstü

olarak değerlendirilmiştir. Ülkemiz bu alanda da istikrarlı performans sergileyen ülkeler

arasında yer almaktadır. İsveç, Avusturya ve Almanya bu alanda en başarılı ülkeler

olmuştur. Söz konusu alanda Güney Kore, Çin, Hindistan, Malezya ve Polonya’nın iyiye

yakın ve ülkemize göre daha iyi performans gösterdikleri görülmektedir.

4.6. ALICIYA ZAMANINDA ULAŞAN SEVKİYATLARIN SIKLIĞI (ZAMANLAMA)

2016 yılı Lojistik Performans Endeksine göre, Türkiye “Alıcıya Zamanında Ulaşan

Sevkiyatların Sıklığı” alanında 2014 yılına göre 1 sıra yükselerek 3,75 puanla 160 ülke

arasında 40 ıncı sırada yer almıştır. Bu sıralamanın belirlenmesinde ankete katılanlara

“Aşağıda listelenen ülkelere sevkiyat gönderdiğinizde bu sevkiyatların planlanmış ya da

tahmin edilen zamanda alıcıya ulaşma sıklığı nedir?” sorusu sorulmuş ve hemen hemen

hiç, nadiren, bazen, sık sık ve neredeyse her zaman olarak düzeyi belirlemeleri

istenmiştir. (“hemen hemen hiç ”e 1 puan, “neredeyse her zaman”a 5 puan verilmiştir.)

38

Tablo 18: Alıcıya Zamanında Ulaşan Sevkiyatların Sıklığı

ÜL

KE

LE

R

TÜ

RK

İYE

20

14

TÜ

RK

İYE

20

16

LÜ

KSE

MB

UR

G 2

01

6

AL

MA

NY

A 2

01

6

İSV

EÇ

20

16

GÜ

NE

Y K

OR

E 2

01

6

ÇİN

HA

LK

C. 2

01

6

PO

LO

NY

A 2

01

6

MA

LE

ZY

A 2

01

6

BU

LG

AR

İST

AN

20

16

RU

SYA

20

16

SIRALAMA 41 40 1 2 3 23 31 37 47 72 87

PUAN 3,68 3,75 4,80 4,45 4,45 4,03 3,90 3,80 3,65 3,31 3,15


Türkiye bu alanda 3,75 puan aldığından sevkiyatların alıcılara sıklıkla zamanında ulaştığı

değerlendirilmiştir. Lüksemburg, Almanya ve İsveç ilk sıralarda yer alırken Güney Kore,

Çin ve Polonya’da sevkiyatların sıklıkla zamanında ulaştığı değerlendirilmiştir. Söz

konusu alanda bahsedilen ülkelerin bu alanda istikrarlı performans sergileyen ülkeler

arasında yer alan ülkemize göre daha iyi seviyelerde olduğu görülmektedir.

39

5. KRİTERLER İTİBARİYLE YURTİÇİ LOJİSTİK PERFORMANS ENDEKSİNDE TÜRKİYE’NİN DURUMU

2016 LPI raporunun anketi ulusal (yurtiçi) ve uluslararası olmak üzere iki parçalı standart

anket formlarından oluşmaktadır. Uluslararası bölümde, katılımcılar lojistik

performansın 6 kilit yönünü değerlendirmiştir. Yurtiçi kısmında ise katılımcılar

çalıştıkları ülkenin 4 kilit yönünden oluşan lojistik çevresi üzerine nicel ve nitel veri

sağlamışlardır. 2016 raporunda uluslararası LPI’da kapsanan ülke sayısı 160 iken yurtiçi

LPI 125’i aşan ülkeyi kapsamaktadır.

Yurtiçi LPI’da ülkelerin lojistik çevreleri detaylı olarak ele alınmıştır. Burada anket

katılımcıları, kendi ülkelerindeki lojistik çevreyi değerlendirmiştir. Yurtiçi değerlendirme

ülkelerin lojistik çevresi, temel lojistik süreçleri ve kurumları ile zaman ve maliyet

performansları hususlarında daha detaylı bilgiler sunmaktadır. Bu yaklaşımda, sadece

liman ve sınır gibi giriş kapılarındaki lojistik kısıtlamalar değil, ülke içindeki lojistik

kısıtlamalar da içerilmektedir. Yurtiçi bölümü, dört ana faktör grubu olan altyapı,

hizmetler, sınır işlemleri ve süresi ve arz zinciri güvenilirliği bağlamında ülkenin

performansını analiz etmektedir.

40

5.1. ÜCRET VE HARÇLARIN SEVİYESİ

Bu alanda ankete katılanlara ülkelerindeki operasyonel lojistik çevresini (hava limanı,

liman, karayolu, demiryolu, depolama/yükleme ve acenta ücretleri) en iyi tanımlayan

seçeneği seçmeleri istenmiştir. Türkiye’nin ülke karşılaştırmaları ile durumu aşağıda

görülmektedir.

Tablo 19: Ücret ve Harçların Seviyesi (Yüksek/Çok yüksek cevabı verenlerin oranı)

De

niz

Lim

an

ı

Ücr

etl

eri

Ha

va

lim

an

ı

Ücr

etl

eri

Ka

ray

olu

Ü

cre

tle

ri

De

mir

yo

lu

Ücr

etl

eri

De

po

lam

a/

Yü

kle

me

Ü

cre

tle

ri

Ace

nte

Ü

cre

tle

ri

TÜRKİYE 2014 51,61% 60,00% 35,48% 24,14% 37,93% 16,67%

TÜRKİYE 2016 63,33% 66,67% 35,48% 51,72% 41,94% 29,03%

AVRUPA & ORTA ASYA 50,90% 42,73% 59,30% 26,67% 14,00% 26,53%

ÜST ORTA GELİR GRUBU 54,01% 50,91% 36,00% 33,69% 35,74% 33,16%

ALMANYA 47,37% 57,89% 32,56% 35,14% 30,23% 21,95%

LÜKSEMBURG 16,67% 16,67% 0% 14,29% 42,86% 0%

İSVEÇ 0% 50,00% 0% 0% 50,00% 50,00%

GÜNEY KORE 0% 0% 0% 100% 0% 0%

ÇİN 69,23% 48,00% 42,31% 54,17% 30,77% 30,77%

MALEZYA 0% 100% 0% 0% 0% 0%

POLONYA 0% 66,67% 25,00% 0% 0% 0%


Yukarıdaki tablo incelendiğinde, Türkiye’nin en büyük sekiz ticaret partneri olan

ülkelerde faaliyet gösteren anket katılımcılarının %63,33’ünün Türkiye’deki deniz limanı

ücretlerini yüksek ya da çok yüksek buldukları görülmektedir. Bu oran bölgemiz ülkeleri

ortalamasında %50,90, bulunduğumuz gelir grubu ülkeleri ortalamasında ise %54,01’dir.

Söz konusu oran İsveç, Güney Kore, Malezya ve Polonya’da %0 iken; Almanya’da %47,3,

Çin’de ise %69,23’tür.

Havalimanı ücretleri irdelendiğinde, Türkiye’nin en büyük ticaret ortaklarında faaliyet

gösteren katılımcıların diğer seçilmiş ülkelerin en büyük ticaret partnerlerindeki

katılımcılara göre havalimanı ücretlerini daha pahalı buldukları görülmektedir.

41

Türkiye’de karayolu ücretlerini yüksek bulanların oranı %35,48 iken söz konusu oran

Lüksemburg, İsveç, Güney Kore ve Malezya için %0, Polonya için %25, Almanya için

%32,56 ve Çin için ise %42,31’dir. Ülkemizdeki durum bulunduğumuz gelir grubu ile

uyumluluk arz ederken (%36), bulunduğumuz bölgeyle (%59,30) kıyaslandığında

ülkemizde karayolu ücretlerini yüksek bulanların bölgemiz ortalamasına göre oldukça az

olduğu görülmektedir.

Diğer taraftan ankete katılanların %51,72’sinin Türkiye’deki demiryolu ücretlerini

yüksek bulduğu, bu oranın seçilmiş ülkelerden Çin (%54,17) hariç tümünde çok daha

düşük olduğu izlenmektedir. Dikkate değer bir husus ise geçen rapor döneminde

Türkiye’de demiryolu ücretlerini yüksek bulanların sayısı %24,14 iken 2016 döneminde

bu rakamın bu denli yükselmiş olmasıdır. Zira, önceki dönemde ülkemiz bu alanda birçok

ülkeden iyi bir tablo sergilerken 2016’da birçok ülkenin gerisinde kalmış görünmektedir.

Yine depolama ve yükleme ücretlerinin Türkiye için karşılaştırma yaptığımız ülkelere

göre İsveç (%50) hariç yüksek bulunduğu, acente ücretlerinin ise anket katılımcılarının

%29,03’ü tarafından yüksek ya da çok yüksek bulunduğu görülmektedir.

42

5.2. ALTYAPI KALİTESİ

Bu alanda ankete katılanlara ülkelerindeki ticaret ve taşımacılık ile ilgili altyapının

(limanlar, karayolları, havaalanları, enformasyon teknolojileri) kalitesinin

değerlendirilmesi istenmiştir. Türkiye’nin ülke karşılaştırmaları ile durumu aşağıda

görülmektedir.

Tablo 8: Altyapı Kalitesi (Düşük/Çok düşük cevabı verenlerin oranı)

De

niz

Lim

an

ı

Ha

va

lim

an

ları

Ka

ray

oll

arı

De

mir

yo

lla

rı

De

po

lam

a/

Yü

kle

me

O

lan

ak

ları

Te

lek

om

ün

ika

syo

n v

e I

T

TÜRKİYE 2014 12,50% 16,13% 12,50% 61,29% 3,13% 6,25%

TÜRKİYE 2016 9,68% 10,00% 19,35% 74,19% 9,68% 6,45%

AVRUPA & ORTA ASYA 29,21% 9,74% 35,91% 49,36% 16,45% 7,23%


ALMANYA 0% 0% 0% 14,63% 0% 0%

LÜKSEMBURG 16,67% 0% 0% 0% 0% 0%

İSVEÇ 0% 0% 0% 50% 0% 0%

GÜNEY KORE 0% 0% 0% 100% 0% 0%

ÇİN 3,85% 0% 8% 12,50% 12% 16%

MALEZYA 0% 0% 0% 0% 100% 100%

POLONYA 0% 0% 0% 50% 0% 0%


Türkiye’de deniz limanlarının altyapı kalitesinin düşük/çok düşük olduğu cevabını

verenlerin oranı %9,68’dir. Bu oran ile ülkemizin hem bölgesel hem gelir grubu

ortalamasında oldukça iyi durumda olduğu söylenebilir. Bunun yanında seçilen

ülkelerden yalnızca Lüksemburg’da deniz limanlarının altyapı kalitesinin düşük olduğu

cevabını verenlerin oranı (%16,67) ülkemize göre daha fazladır.

Türkiye’de havalimanlarında altyapı kalitesinin düşük/çok düşük olduğunu düşünenlerin

oranı %10 olup, tabloda verilen diğer ülke oranlarının hepsinden yüksektir. Bunun

yanında anket katılımcılarının cevapları ışığında ülkemiz havalimanı altyapı kalitesinin

43

bölgesel ortalamaya denk, gelir grubu ortalamasına göre ise daha iyi durumda olduğu

söylenebilir.

Karayollarında altyapı kalitesi karşılaştırıldığında ülkemiz için altyapı kalitesinin

düşük/çok düşük olduğu cevabını verenlerin oranı %19,35’tir. Söz konusu oran tabloda

yer alan ülkelerde %0’dır. Bu oranın bölgemiz ülkeleri ortalamasında %35,91,

bulunduğumuz gelir grubu ülkeleri ortalamasında ise %41,48 olması münasebetiyle

ülkemizin bölgesi ve gelir grubu ortalamasına göre daha iyi durumda olduğu söylenebilir.

Türkiye’de demiryolu altyapı kalitesinin düşük/ çok düşük olduğu cevabını verenlerin

oranı %74,19’dur. Bu oldukça kötü bir orandır. Diğer taraftan katılımcıların %9,68’i

ülkemizdeki depolama/yükleme altyapı kalitesine düşük ya da çok düşük cevabını

verirken, Telekomünikasyon ve IT altyapı kalitesi için söz konusu oran %6,45’tir.

44

5.3. HİZMETLERİN YETERLİLİĞİ VE KALİTESİ

Bu alanda ankete katılanlara ülkelerindeki hizmetlerin yeterliliği ve kalitesinin


görülmektedir.

Tablo 9: Hizmetlerin Yeterliliği ve Kalitesi (Yüksek / Çok yüksek cevabı verenlerin oranı) (%)

TÜ

RK

İYE

20

14

TÜ

RK

İYE

20

16

AV

RU

PA

&

OR

TA

AS

YA

ÜST

OR

TA

G

EL

İR G

RU

BU

AL

MA

NY

A

LÜ

KSE

MB

UR

G

İSV

EÇ

GÜ

NE

Y K

OR

E

ÇİN

MA

LE

ZY

A

PO

LO

NY

A

Karayolları 80,65 57,14 35,04 28,67 87,8 100 100 100 36,00 100 100 Demiryolları 20 3,57 16,11 11,70 45 62,5 50 0 17,39 100 75 Hava Taşımacılığı

70 74,07 53,52 43,96 89,47 100 100 100 56,52 100 100

Deniz Taşımacılığı

83,33 70,37 55,34 46,32 78,95 66,67 100 100 79,17 100 100

Depolama/ Yükleme Olanakları

77,42 59,26 45,97 41,42 80,49 100 100 100 50 100 100

Taşıma Acenteleri

80,65 64,29 57,70 43,31 85,37 100 100 100 50 100 100

Gümrük İdareleri

54,84 39,29 37,70 30,70 70 85,71 100 100 41,67 100 75

Kalite ve Standart Denetim Kurumları

46,67 51,85 30,66 27,19 77,5 100 50 100 16,67 100 75

Sağlık ve Bitki Sağlığı Denetleme Kurumları

33,33 17,86 24,67 24,66 75,68 85,71 0 100 20,83 100 50

Gümrük Komisyoncuları

54,84 42,31 49,54 37,91 74,36 85,71 50 100 37,5 100 50

Ticaret ve Taşımacılık Kurumları

67,74 39,29 33,47 30,80 77,5 85,71 100 100 17,39 100 50

Alıcı ve Göndericiler

61,29 39,29 34,56 37,74 72,5 83,33 0 0 43,48 100 25


Tablo 21 incelendiğinde, ülkemizin demiryolları, gümrük idareleri, sağlık ve bitki sağlığı

denetleme kurumları, gümrük komisyoncuları, ticaret ve taşımacılık kurumları, alıcı ve

göndericiler alanlarında hizmet kalitesi ve yeterliliğinin yüksek ya da çok yüksek

olduğunu düşünenlerin oranının %50’nin altında olduğu görülmektedir. Gümrük

idareleri alanında hizmet kalitesi ve yeterliliğinin yüksek ya da çok yüksek olduğunu

düşünenlerin oranları %39,29 iken, gümrük komisyoncularının hizmet kalitesi ve

45

yeterliliğinin yüksek ya da çok yüksek olduğunu düşünenlerin oranı 42,31’dir. Karayolları

alanında katılımcıların %57,14’ü, hava taşımacılığında %74,07’si, deniz taşımacılığında

ise %70,37’si hizmet kalitesi ve yeterliliğine yüksek/çok yüksek cevabını verdiği

izlenmektedir.

5.4. İŞLEMLERİN VERİMLİLİĞİ

Bu alanda ankete katılanlara aşağıda listelenen işlemlerin verimliliğinin


görülmektedir.

Tablo 22: İşlemlerin Verimliliği (Sık sık/Neredeyse her zaman cevabı verenlerin oranı)

İth

alat

ın T

esli

mi

ve K

on

tro

lü

İhra

catı

n T

esli

mi

ve K

on

tro

lü

Gü

mrü

k K

on

tro

ller

inin

Şef

fafl

ığı

Diğ

er S

ınır

Ku

rum

ları

nın

Şe

ffaf

lığı

Dü

zen

ley

ici

İşle

m

Değ

işik

lik

leri

nd

e Z

aman

ınd

a ve

Y

eter

li B

ilgi

Ver

ilm

esi

Yü

kse

k U

yum

Dü

zeyi

Ola

n

Tic

aret

Erb

abı İ

çin

Hız

lan

dır

ılm

ış

Gü

mrü

kle

me

TÜRKİYE 2014 74,19% 90,00% 53,33% 51,61% 70,97% 70,00%

TÜRKİYE 2016 65,38% 88,89% 57,69% 51,85% 59,26% 48,15%

AVRUPA & ORTA ASYA 71,38% 85,68% 47,90% 48,54% 41,42% 40,76%


ALMANYA 87,8% 87,8% 82,93% 67,5% 65,85% 67,5%

LÜKSEMBURG 87,5% 100% 100% 100% 71,43% 85,71%

İSVEÇ 100% 100% 100% 100% 100% 100%

GÜNEY KORE 100% 100% 100% 100% 100% 100%

ÇİN 56,00% 83,33% 62,5% 50,00% 62,5% 58,33%

MALEZYA 100% 100% 100% 100% 100% 100%

POLONYA 100% 100% 100% 100% 100% 100%


Yukarıdaki tablo incelendiğinde, ülkemiz için ihracatın teslimi ve kontrolünün etkin bir

şekilde yapıldığını düşünenlerin oranının %88,89 olduğu, aynı oranın ithalat için ise

%65,38 olduğu görülmektedir. Yüksek uyum düzeyi olan ticaret erbabı (onaylanmış

kişiler, yetkilendirilmiş yükümlü) için hızlandırılmış gümrükleme etkinliği ise bir önceki

rapor döneminde %70 iken söz konusu oranın 2016’da %48,15’e gerilediği

46

gözlemlenmektedir. Gümrük kontrollerinin şeffaflığı konusunda ülkemizin verimli

olduğunu düşünenlerin oranı %57,69 iken, diğer sınır kurumlarının şeffaflığında bu oran

%51,85, düzenleyici işlem değişikliklerinde zamanında ve yeterli bilgi verilmesi alanında

ise %59,26 olmaktadır. Genel anlamda İsveç, Güney Kore, Malezya ve Polonya işlemlerin

oldukça etkin yürüdüğü ülkelerdir.

5.5. CİDDİ GECİKMELERİN KAYNAĞI

Bu alanda ankete katılanlara faaliyet gösterdikleri ülkelerde ciddi gecikmelerin ne kadar

sıklıkla aşağıda listelenen işlemlerden kaynaklandığının değerlendirilmesi istenmiştir.

Türkiye’nin ülke karşılaştırmaları ile durumu aşağıda görülmektedir.

Tablo 23: Ciddi Gecikmelerin Kaynağı (Sık sık/Neredeyse her zaman cevabı verenlerin oranı)

Zo

run

lu

Dep

ola

ma/

Yü

kle

me

Yü

kle

me

Ön

cesi

Den

etim

Den

izd

e A

kta

rma

Suç

Faa

liye

tler

i (Ö

rneğ

in

Kar

gon

un

Çal

ınm

ası)

Gay

ri R

esm

i Ö

dem

e T

alep

leri

TÜRKİYE 2014 6,45% 13,33% 33,33% 3,23% 9,68%

TÜRKİYE 2016 14,81% 7,41% 11,54% 0,00% 3,85%

AVRUPA & ORTA ASYA

15,06% 5,51% 18,45% 7,69% 8,90%

ÜST ORTA GELİR GRUBU

25,31% 21,37% 19,29% 11,28% 21,60%

ALMANYA 0,00% 5,26% 0% 2,44% 5,00%

LÜKSEMBURG 14,29% 0% 0% 0% 0%

İSVEÇ 0% 0% 0% 0% 0%

GÜNEY KORE 0% 0% 0% 0% 0%

ÇİN 12,5% 13,04% 17,39% 13,04% 18,18%

MALEZYA 0% 0% 0% 0% 0%

POLONYA 0% 0% 0% 0% 0%


Bu alanda dikkat çeken İsveç, Güney Kore, Malezya ve Polonya’nın listelenen işlemlerde

oldukça iyi performans göstermesidir. Türkiye için gecikmelerin kaynaklarından birinin

zorunlu depolama ve yükleme olduğunu belirtenlerin oranı bir önceki rapor dönemindeki

%6,45’ten %14,81’e yükselirken, denizde aktarma olduğunu belirtenlerin oranı bir

önceki rapor dönemindeki %33,33 oranından %11,54’e, yükleme öncesi denetim

47

olduğunu belirtenlerin oranı %13,33’ten %7,41’e, gayri resmi ödeme talebi olduğunu

belirtenlerin oranı ise %9,68’den %3,85’e gerilemiştir. Bir önceki rapor döneminde

gecikmelerin %3,23’ünün suç faaliyetlerinden kaynaklandığı düşünülürken bu raporda

bu oran sıfırlanmıştır.

5.6. 2013 YILINDAN BU YANA LOJİSTİK ÇEVREDEKİ DEĞİŞİKLİKLER

Bu alanda ankete katılanlara faaliyet gösterdikleri ülkelerde 2013 yılından bu yana

aşağıda listelenen alanlarda gelişme ya da gerileme olup olmadığı sorulmuştur.


Tablo 24: 2013 Yılından Bu Yana Lojistik Çevredeki Değişiklikler (Gelişme/çok gelişme gösterildi cevabını verenlerin oranı)

Gü

mrü

k K

on

tro

l İş

lem

leri

Diğ

er R

esm

i K

on

tro

l İş

lem

leri

Tic

aret

ve

Taş

ıma

Alt

yap

ısı

Tel

eko

mü

nik

asyo

n v

e IT

A

ltya

pıs

ı

Öze

l Lo

jist

ik H

izm

etle

ri

Lo

jist

ik S

ektö

rün

e İl

işk

in

Dü

zen

lem

eler

Yo

lsu

zlu

k O

ran

ı

TÜRKİYE 2014 73,33% 70,00% 73,33% 86,21% 83,33% 63,33% 36,67%

TÜRKİYE 2016 42,31% 42,31% 65,38% 88,46% 84,62% 30,77% 42,31%

AVRUPA & ORTA ASYA

62,81% 53,02% 55,51% 72,68% 79,70% 40,72% 40,25%

ÜST ORTA GELİR GRUBU

50,29% 40,56% 48,63% 70,62% 64,65% 36,10% 36,39%

ALMANYA 43,9% 30% 31,71% 65,85% 68,29% 21,95% 19,51%

LÜKSEMBURG 71,43% 60% 83,33% 83,33% 66,67% 33,33% 33,33%

İSVEÇ 0% 0% 50% 50% 50% 50% 50%

GÜNEY KORE 100% 100% 100% 100% 0% 0% 0%

ÇİN 79,17% 82,61% 73,91% 73,91% 78,26% 60,87% 36,36%

MALEZYA 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%

POLONYA 100% 100% 100% 100% 100% 33,33% 33,33%


Yukarıdaki tablo incelendiğinde, 2013 yılından bu yana Türkiye’de “telekomünikasyon ve

IT altyapısında” gelişme/çok gelişme gösterildiğini düşünenlerin oranı %88,46 olarak

gerçekleşmiş, “özel lojistik hizmetleri”nde bu oran %84,62, “ticaret ve taşıma

altyapısı”nda %65,38, “gümrük kontrol” ve “diğer resmi kontrol” işlemlerinde %42,31,

“lojistik sektörüne ilişkin düzenlemeler”de %30,77 ve “yolsuzluk oranı” alanında ise

48

%42,31 olmuştur. Malezya ve Polonya’nın 2013 yılından bu yana lojistik çevrede genel

anlamda gelişme/çok gelişme gösterdiği düşünülmektedir.

5.7. KALİFİYE PERSONEL MEVCUDİYETİ

Bu alanda ankete katılanların faaliyet gösterdikleri ülkede belirtilen çalışma alanlarında

kalifiye personel mevcudiyetini değerlendirmesi istenmiştir. Türkiye’nin ülke

karşılaştırmaları ile durumu aşağıda görülmektedir.

Tablo 25: Kalifiye Personel (Düşük/Çok düşük cevabı verenlerin oranı)

Sah

a L

oji

stik

Per

son

eli

İdar

i L

oji

stik

Per

son

eli

Lo

jist

ik S

oru

mlu

ları

Lo

jist

ik M

üd

ürl

eri

TÜRKİYE 2014 - - - -

TÜRKİYE 2016 38,46% 30,77% 30,77% 26,92%

AVRUPA & ORTA ASYA 24,63% 19,61% 28,65% 26,43%

ÜST ORTA GELİR GRUBU 26,51% 33,85% 28,59% 27,93%

ALMANYA 34,15% 37,5% 34,15% 41,46%

LÜKSEMBURG 14,29% 16,67% 0% 16,67%

İSVEÇ 0% 0% 0% 0%

GÜNEY KORE 0% 0% 0% 0%

ÇİN 13,04% 8,7% 4,35% 4,35%

MALEZYA 0% 0% 0% 0%

POLONYA 50% 33,33% 0% 0% Kaynak: Lojistik Performans Endeksi 2016.

2016 itibariyle ankete katılan soru ile ülkelerin lojistik sektörlerinde çalışan personelin

ne kadar kalifiye olduğu ölçülmek istenmiştir. Türkiye’de lojistik sektöründe kalifiye

personel mevcudiyetinin düşük/çok düşük olduğu cevabını verenlerin oranına

bakıldığında, katılımcıların %38,46’sının saha lojistik personelinin, 30,77’sinin idari

lojistik personelinin, %30,77’sinin lojistik sorumlularının ve %26,92’sinin lojistik

müdürlerinin kalifiye olmadığı cevabını verdiği görülmektedir. Anket katılımcıları seçilen

ülkelerden İsveç, Güney Kore ve Malezya’da faaliyet gösteren lojistik personelinin oldukça

kalifiye olduğunu düşünmektedir.

49

5.8. GÜMRÜKTE GEÇEN SÜRE (GÜN)

Bu alanda ankete katılanlara ülkelerinde ithalat işlemlerinde (fiziksel kontrol ayrımı

yaparak) beyannamenin onay tarihinden gümrük işlemlerinin bitimine kadar ortalama

sürenin ne olduğunu tahmin etmeleri istenmiştir. Türkiye’nin ülke karşılaştırmaları ile

durumu aşağıda görülmektedir.

Tablo 26: İthalat İşlemlerinde Geçen Süre

ÜLKE/ÜLKE GRUBU FİZİKİ KONTROL(GÜN) FİZİKİ KONTROL DIŞI (GÜN)

TÜRKİYE 2014 2 1 TÜRKİYE 2016 2 1

AVRUPA & ORTA ASYA 2 1 ÜST ORTA GELİR GRUBU 3 2

ALMANYA 2 1 LÜKSEMBURG 1 -

İSVEÇ 1 - GÜNEY KORE 2 1

ÇİN 3 2 MALEZYA - - POLONYA 1 1


Yukarıdaki tablo incelendiğinde, ithalatta beyannamenin onay tarihinden gümrük

işlemlerinin bitimine kadar geçen ortalama sürenin fiziki kontrol olması durumunda

Türkiye’de 2014 yılında işlem süresi 2 gün iken bu süre 2016 yılında da 2 gün olarak sabit

kalmıştır. Aynı gösterge Çin için 3 gün, Almanya ve Güney Kore için Türkiye’de olduğu

gibi 2 gün, Polonya, Lüksemburg ve İsveç için 1 gündür. Türkiye’nin bu alandaki

performansı Avrupa & Orta Asya bölgesel ortalamasıyla aynı olup, Türkiye’de fiziki

kontrol halinde işlem süresi üst orta gelir grubu ortalamasından daha düşüktür.

Fiziki kontrol yapılmayan ithalat işlemlerinde ise beyannamenin onay tarihinden gümrük

işlemlerinin bitimine kadar geçen ortalama süre ülkemizde 1 gündür. Aynı gösterge,

Çin’de 2, Almanya, Güney Kore ve Polonya’da ise 1 gündür.

50

5.9. İTHALATTA FİZİKİ KONTROL ORANI (%)

Bu alanda ankete katılanlara ülkelerinde ithalatta fiziki kontrol oranının ne olduğu

sorulmuştur. (On average, what percentage of your import shipments is physically

inspected in your country of work?) Türkiye’nin ülke karşılaştırmaları ile durumu aşağıda

görülmektedir.

Tablo 27: İthalatta Fiziki Kontrol Oranı ÜLKE/ÜLKE GRUBU İTHALATTA FİZİKİ KONTROL (%)

TÜRKİYE 2014 10,24% TÜRKİYE 2016 7,09%

AVRUPA & ORTA ASYA 7,93% ÜST ORTA GELİR GRUBU 71,42%

ALMANYA 2,79% LÜKSEMBURG 3,47%

İSVEÇ 1,58% GÜNEY KORE 18,00%

ÇİN 9,68% MALEZYA - POLONYA 10,61%


Yukarıdaki tablo incelendiğinde, ithalatta 2014 yılında Türkiye’de %10,24 olan fiziki

kontrol oranının 2016 LPI’sinde %7,09’a düştüğü ve bu oranın İsveç, Almanya ve

Lüksemburg’dan kötü; Çin, Polonya ve Güney Kore’den iyi bir seviyede olduğu

görülmektedir.

51

5.10. ÇOKLU KONTROL ORANI(%)

Bu alanda ankete katılanlara ülkelerinde fiziksel kontrole tabi tutulan ithal eşyasının

yüzde kaçının bir daha kontrole tabi tutulduğu sorulmuştur. Türkiye’nin ülke


Tablo 28: İthalatta Çoklu Kontrol Oranı

ÜLKE/ÜLKE GRUBU İTHALATTA ÇOKLU KONTROL (%)

TÜRKİYE 2014 4,71%

TÜRKİYE 2016 2,83%

AVRUPA & ORTA ASYA 2,84%

ÜST ORTA GELİR GRUBU 81,73%

ALMANYA 1,75%

LÜKSEMBURG 1,58%

İSVEÇ 1,58%

GÜNEY KORE 18%

ÇİN 3,38%

MALEZYA -

POLONYA 6,71% Kaynak: Lojistik Performans Endeksi 2016.

Yukarıdaki tablo incelendiğinde, daha önce fiziki kontrole tabi tutulmuş bir eşyanın bir

daha kontrol edilme oranının Türkiye’de 2014 LPI’sine göre %4,71 iken 2016 LPI’sine

göre %2,83’e düştüğü görülmektedir. Bu alanda ülkemiz Çin, Polonya ve Güney Kore’den

daha iyi bir seviyededir.

52

5.11. İHRACAT VE İTHALATTA TESLİM SÜRELERİ

Bu alanda ankete katılanlara ülkelerinde ihracatta göndericiden yükleme limanına,

ithalatta boşaltma limanından alıcıya kadar geçen teslim süresinin gün olarak ne olduğu

ve ne kadar mesafenin katedildiği sorulmuştur (Lead time export for port/airport- from

shipper to port of living, Lead time import for port/airport- from port of discharge to

consignee). Türkiye’nin ülke karşılaştırmaları ile durumu aşağıda görülmektedir.

Tablo 29: İhracat/İthalatta Teslim Süresi (Hava/Deniz Limanı) (Gün) ÜLKE/ÜLKE GRUBU MESAFE İHRACAT MESAFE İTHALAT

(KM) (KM) TÜRKİYE 2014 142 2 175 2 TÜRKİYE 2016 121 2 119 2

AVRUPA & ORTA ASYA 492 3 591 4 ÜST ORTA GELİR GRUBU 149 3 175 3

ALMANYA 259 3 285 3 LÜKSEMBURG 67 2 130 2

İSVEÇ - - - - GÜNEY KORE 1250 2 2000 3

ÇİN 130 3 187 5 MALEZYA 75 3 300 7 POLONYA 300 1 300 1


Yukarıdaki tablo incelendiğinde, ihracatta göndericiden yükleme limanına kadar geçen

sürenin Türkiye’de 2014 LPI’sinde 142 km için 2 gün iken 2016 LPI’sinde kat edilen

mesafe azalmasına karşın (121 km) bu sürenin değişmediği görülmektedir. İhracatta

ülkemiz yukarıda listelenen ülkelerle karşılaştırıldığında Polonya’nın ülkemizden daha iyi

bir seviyede olduğu, Lüksemburg ve Güney Kore ile aynı seviyede olduğumuz, Almanya,

Çin ve Malezya’nın ise ülkemizden daha düşük bir seviyede olduğu izlenmektedir.

İhracatta olduğu gibi ithalatta boşaltma limanından alıcıya kadar geçen teslim süresi ise

Türkiye’de 2014 LPI’sinde 175 km için 2 gün iken 2016 LPI’sinde kat edilen mesafe

azalmasına (119 km) rağmen bu süre değişmemiştir. Kat edilen mesafe de göz önüne

alındığında bu süre Çin ve Malezya’dan daha iyi, Polonya’dan ise daha kötü durumda

olduğumuza işaret etmektedir.

Aşağıda yer verilen tablo ise eşyanın karayoluyla ithal ya da ihraç edilmesi için tahmin

edilen teslim süreleri ve kat edilen mesafeleri göstermektedir. Söz konusu süre Türkiye

için 2014 LPI’sine göre 2016 LPI’sinde artarak ihracatta 5 gün, ithalatta ise 4 gün olarak

53

gerçekleşmiştir. Burada kat edilen mesafelerin de artması etkili olmuştur, zira mesafe

ihracatta 295 km’den 1118 km’ye, ithalatta ise 427 km’den 574km’ye yükselmiştir.

Tablo 30: İhracat/İthalatta Teslim Süresi (Karayolu) (Gün) ÜLKE/ÜLKE GRUBU MESAFE İHRACAT MESAFE İTHALAT

(KM) (KM) TÜRKİYE 2014 295 2 427 3 TÜRKİYE 2016 1118 5 574 4

AVRUPA & ORTA ASYA 997 5 872 6 ÜST ORTA GELİR GRUBU 670 4 727 4

ALMANYA 631 3 1043 4 LÜKSEMBURG 407 2 133 2

İSVEÇ 968 3 750 3 GÜNEY KORE 75 2 75 2

ÇİN 402 6 649 9 MALEZYA - - - - POLONYA 1054 4 612 2


5.12. İHRACAT VE İTHALATTA KARŞILAŞILAN DEVLET DAİRESİ SAYISI

Bu alanda ankete katılanlara ülkelerinde ithalat ve ihracatta gümrük idaresi dahil kaç

devlet kurumu ile işlemlerinin olduğu sorulmuştur. (How many government agencies

including Customs do you typically deal with in your country of work?) Türkiye’nin ülke


Tablo 31: İthalat/İhracatta Karşılaşılan Devlet Dairesi Sayısı İHRACAT İTHALAT



ALMANYA 2 2 LÜKSEMBURG 1 1

İSVEÇ 1 1 GÜNEY KORE 2 1



Yukarıdaki tablo incelendiğinde, 2014 yılı LPI’sine göre dış ticaret erbabının ihracat

işlemlerinde Türkiye’de karşılaştığı kurum sayısı 4 iken, bu sayı 2016 LPI’sine göre 3’e

54

düşmüştür. Dış ticaret erbabının ihracat işlemlerinde karşılaştığı kurum sayısı Çin’de 3,

Güney Kore ve Almanya’da 2, Lüksemburg, İsveç ve Polonya’da ise 1’dir.

Türkiye’de 2014 LPI’sine göre ithalatta karşılaşılan kurum sayısı 3 iken, 2016 LPI’sine

göre bu sayı 2’ye düşmüştür. Söz konusu rakam Lüksemburg, İsveç, Güney Kore ve

Polonya’da 1, Almanya’da 2, Çin’de ise 3’tür.

5.13. İHRACAT VE İTHALATTA EVRAK SAYISI

Bu alanda ankete katılanlara ülkelerinde bir ithalat veya ihracat işleminde genellikle kaç

adet evrak teslim ettikleri sorulmuştur. Türkiye’nin ülke karşılaştırmaları ile durumu

aşağıda görülmektedir.

Tablo 32: İthalat/İhracatta Karşılaşılan Evrak Sayısı İHRACAT İTHALAT



ALMANYA 5 4 LÜKSEMBURG 1 2

İSVEÇ 1 1 GÜNEY KORE 4 2



Yukarıdaki tablo incelendiğinde, 2016 yılı LPI’sine göre 2014 yılı LPI’sinde olduğu gibi dış

ticaret erbabının ihracat işlemlerinde Türkiye’de karşılaştığı belge sayısı 3 iken, bu sayı

ithalatta 4’ten 3’e düşmüştür. Dış ticaret erbabının ihracat ve ithalat işlemlerinde

karşılaştığı belge sayısının en az olduğu ülkeler İsveç ve Polonya’dır. Tabloya göre

Almanya ve Çin’de ise söz konusu rakam yüksektir.

55

5.14 ELEKTRONİK OLARAK VE ÇEVRİMİÇİ SUNULAN VE İŞLEM GÖREN BEYANNAMELER (%)

Bu alanda ankete katılanlara ülkelerinde gümrük beyannamelerinin elektronik ve

çevrimiçi olarak sunulup işlem görebilirlikleri sorulmuştur. (Can Customs declerations be

submitted and processed electronically and on-line?) Türkiye’nin ülke karşılaştırmaları

ile durumu aşağıda görülmektedir.

Tablo 33: Elektronik Olarak ve Çevrimiçi Sunulan ve İşlem Gören Beyannameler ÜLKE/ÜLKE GRUBU BEYANNAME (%)

TÜRKİYE 2014 -

TÜRKİYE 2016 76%



ALMANYA 94,59%

LÜKSEMBURG 80%

İSVEÇ 100%

GÜNEY KORE 100%

ÇİN 90,91%

MALEZYA -

POLONYA 100%


Yukarıdaki tablo incelendiğinde Türkiye’de elektronik olarak sunulan ve çevrimiçi işlem

gören beyannamelerin oranının %76 olduğu görülmektedir. Polonya, Güney Kore ve

İsveç’te tüm beyannameler elektronik olarak sunulup çevrimiçi işlem görürken Çin’de bu

oranın %90,91, Lüksemburg’da ise %80 olduğu görülmektedir.

56

5.15 YETKİLENDİRİLMİŞ GÜMRÜK MÜŞAVİRİ KULLANAN İTHALATÇILAR (%)

Bu alanda ankete katılanlara ülkelerinde yürürlükte olan Gümrük Kanunu’nun

ithalatçıların işlemlerini bir gümrük müşaviri eliyle görmesini gerekli kılmakta mıdır diye

sorulmuştur. (Does Customs code require importers to use a licensed Customs Broker to

clear goods?) Türkiye’nin ülke karşılaştırmaları ile durumu aşağıda görülmektedir.

Tablo 34: Yetkilendirilmiş Gümrük Müşaviri Kullanan İthalatçılar ÜLKE/ÜLKE GRUBU Yetkilendirilmiş Gümrük Müşaviri Kullanan

İthalatçılar (%)

TÜRKİYE 2014 -

TÜRKİYE 2016 92%



ALMANYA 35,48%

LÜKSEMBURG 75%

İSVEÇ 50%

GÜNEY KORE 100%

ÇİN 91,30%

MALEZYA -

POLONYA -


Yukarıdaki tablo Türkiye’de yetkilendirilmiş gümrük müşaviri kullanan ithalatçıların

oranının %92 olduğunu ortaya koymaktadır. Bu oran Almanya’da %35,48’e inmekte iken

İsveç’te %50, Lüksemburg’da %75, Çin’de %91,30, Güney Kore’de ise %100 olarak

görünmektedir.

57

5.16 TESLİMİN YAPILACAĞI YERİ SATICI VEYA ALICININ BELİRLEYEBİLMESİ (%)

Bu alanda ankete katılanlara ülkelerinde ithalatta kendileri ya da müşterilerinin eşya

tesliminin yapılacağı yeri belirleyebilip belirleyemedikleri sorulmuştur. (Are you or your

customer able to choose the location of the final clearance of the goods for imports?)


Tablo 35: Teslimin Yapılacağı Yeri Satıcı veya Alıcının Belirleyebilmesi (%) ÜLKE/ÜLKE GRUBU Teslimin Yapılacağı Yeri Satıcı veya Alıcının

Belirleyebilmesi (%)

TÜRKİYE 2014 -

TÜRKİYE 2016 78,26%



ALMANYA 88,57%

LÜKSEMBURG 100%

İSVEÇ 100%

GÜNEY KORE 100%

ÇİN 76,19%

MALEZYA -

POLONYA 100%


Yukarıdaki tablo Türkiye’de teslimin yapılacağı yeri satıcı veya alıcının belirleyebilme

oranının %78,26 olduğunu ortaya koymaktadır. Bu oran Çin’de %76,19 iken Almanya’da

%88,57, İsveç’te, Lüksemburg’da, Güney Kore’de ve Polonya’da ise %100 olarak

görünmektedir.

58

5.17 GÜMRÜK FORMALİTELERİ TAMAMLANMADAN TEMİNAT KARŞILIĞINDA EŞYANIN ÇEKİLEBİLMESİ (%)

Bu alanda ankete katılanlara ülkelerinde eşyanın belirli bir teminat karşılığında gümrük

formaliteleri tamamlanmadan çekilip çekilemeyeceği sorulmuştur. (Can goods be

released pending final clearance against an accepted quarrantee?) Türkiye’nin ülke


Tablo 36: Gümrük Formaliteleri Tamamlanmadan Teminat Karşılığında Eşyanın Çekilebilmesi (%)

ÜLKE/ÜLKE GRUBU Gümrük Formaliteleri Tamamlanmadan Teminat Karşılığında Eşyanın

Çekilebilmesi

TÜRKİYE 2014 -

TÜRKİYE 2016 56,52%



ALMANYA 76,19%

LÜKSEMBURG 75%

İSVEÇ 100%

GÜNEY KORE -

ÇİN 35%

MALEZYA -

POLONYA 100% Kaynak: Lojistik Performans Endeksi 2016.

Yukarıdaki tablo Türkiye’de eşyanın belirli bir teminat karşılığında gümrük formaliteleri

tamamlanmadan çekilebilme oranının %56,52 olduğunu ortaya koymaktadır. Bu oran

Çin’de %35 iken Almanya’da %76,19, Lüksemburg’da %75, İsveç’te ve Polonya’da ise

%100 olarak görünmektedir.

NOT: BU RAPORDA YER ALAN DEĞERLENDİRMELER UZMAN GÖRÜŞÜ OLUP SADECE

BİLGİLENDİRME AMACIYLA HAZIRLANMIŞTIR. BU RAPORDA YER VERİLEN GÖRÜŞ VE

DEĞERLENDİRMELER, HİÇBİR ŞEKİLDE T.C. GÜMRÜK VE TİCARET BAKANLIĞI’NIN

KURUMSAL GÖRÜŞ VE YAKLAŞIMINI YANSITMAMAKTADIR.

Documents

LOJİSTİK PERFORMANS ENDEKSİrisk.gtb.gov.tr/data/52c5898e487c8eca94a7c695/LPI_2016... · 2017-05-25 · i YÖNETİCİ ÖZETİ 2016 Lojistik Performans Endeksi (LPI) anketi önceki