© Lydie Moughola Leyoubou, 2020

L'étalement urbain de la ville de Libreville, enjeux socio-économiques entre 1993 et 2013 : l'exemple de la

périphérie Est

Mémoire

Lydie Moughola Leyoubou

Maîtrise en sciences géographiques - avec mémoire

Maître en sciences géographiques (M. Sc. géogr.)

Québec, Canada

L’étalement urbain de la ville de Libreville, enjeux socio-économiques entre 1993 et 2013 :

L’exemple de la périphérie Est

Mémoire

Lydie Moughola Leyoubou

Sous la direction de :

Marie-Hélène Vandersmissen, directrice de recherche

ii

RÉSUMÉ

L’étalement urbain se traduit par une urbanisation accélérée, massive et non contrôlée

apportant les bouleversements socio-économiques de la ville. Ces bouleversements sont

visibles presque sans exception dans toutes les villes de l’Afrique subsaharienne notamment

dans la ville de Libreville au Gabon. Après son indépendance en 1960, cette ville a connu

une dynamique démographique exponentielle de sa population dès 1970. Celle-ci s’est

accompagnée inévitablement d’un étalement urbain vers sa périphérie Est. Ce mémoire

consiste donc à analyser le processus de cet étalement et ses enjeux socio-économiques à

travers les données du Recensement général de la population et de l’habitat (RGPH) de 1993

et du Recensement général de la population et des logements (RGPL) de 2013, des

orthophotographies de 2001, 2008, 2013, et d’une enquête complémentaire du secteur

informel ainsi que d’une enquête de terrain. Les résultats décrivent la dynamique

démographique de la ville de Libreville, l’état de l’espace urbain de sa périphérie Est, ainsi

que la dynamique des activités économiques pratiquées dans cette périphérie. De l’analyse

du recensement général de la population et de l’habitat de 1993 et de celui de la population

et des logements de 2013, il en ressort que l’effectif de la population s’est accru au cours de

cette période intercensitaire. La croissance de la population accroit la productivité

économique, mais reste cependant un facteur de l’anarchie observée dans l’organisation de

l’espace urbain de la ville de Libreville d’une part et, favorise son prolongement vers sa

périphérie Est avec la prolifération des activités économiques dans le secteur informel d’autre

part.

Mots-clés : Étalement urbain, enjeux socio-économiques, population, activités économiques,

ville, périphérie Est, espace urbain.

iii

TABLE DES MATIÈRES

RÉSUMÉ ............................................................................................................................... ii

TABLE DES MATIÈRES .................................................................................................. iii

LISTE DES TABLEAUX .................................................................................................... v

LISTE DES FIGURES ........................................................................................................ vi

LISTE DES ANNEXES ..................................................................................................... vii

LISTE DES ABRÉVIATIONS, DES SIGLES ET DES ACRONYMES ..................... viii

REMERCIEMENTS ........................................................................................................... ix

Introduction .......................................................................................................................... 1

Chapitre 1 : Cadre théorique .............................................................................................. 4

1.1 Revue de littérature .................................................................................................. 4

1.1.1 . Caractéristiques socio-économiques de l’étalement urbain .............................. 4

1.1.2 . Définition de l’étalement urbain ....................................................................... 5

1.1.3 . Densité .............................................................................................................. 8

1.1.4 . Mode de l’occupation de l’espace .................................................................. 12

1.1.5 . La mobilité quotidienne .................................................................................. 13

1.1.6 . Les services urbains ........................................................................................ 17

1.1.7 . Les activités économiques .............................................................................. 18

1.2 Mise en contexte géographique et historique......................................................... 21

1.3 Territoire et période à l’étude ................................................................................ 26

1.3 Problématique ........................................................................................................ 29 1.4 Objectifs et questions de recherche ....................................................................... 32

1.5 Hypothèses ............................................................................................................. 33

Chapitre 2: Méthodologie .................................................................................................. 34

2.1 Source et collecte des données ............................................................................... 34 2.2 Méthodes de traitement des données ..................................................................... 39

2.2.1Numérisation cartographique de l’espace urbain de la périphérie Est de la ville

de Libreville .......................................................................................................................... 39

2.2.2 . Recensement Général de la Population et de l’Habitat de 1993 (RGPH) ...... 39

2.2.3 . Recensement Général de la Population et des Logements (RGPL-2013) ...... 40

2.2.4 . Enquête Complémentaire sur le Secteur Informel (ECSI) de 2009 ................ 41

2.2.5 . Enquête de terrain et entrevues ....................................................................... 41

iv

Chapitre 3: Résultats et discussion ................................................................................... 47

3. Présentation des résultats .............................................................................................. 47

3.1 Analyse cartographique de l’état de l’espace urbain de la périphérie Est de

Libreville........ ...................................................................................................................... 47

3.2 Analyse du recensement de 1993 ....................................................................... 50

3.3 Analyse du recensement de 2013 ....................................................................... 70

3.4 Entrevues ............................................................................................................ 78

3.5 Activités économiques ........................................................................................ 85

3.7 Limites de la recherche ....................................................................................... 96

4. Discussion ........................................................................................................................ 98

4.1 Retour sur les hypothèses ........................................................................................... 98 4.2 Retour sur les objectifs spécifiques .......................................................................... 100

Conclusion ......................................................................................................................... 102

1- Limites de l’étude ................................................................................................ 102 2- Projets pour une meilleure organisation de l’espace urbain de Libreville. .......... 103

Bibliographie ..................................................................................................................... 107

Annexes .............................................................................................................................. 113

v

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Sources et bases des données utilisées .............................................................. 36

Tableau 2 : Organismes Consultés…………………………………………………………37

Tableau 3: Experts rencontrés………………………………………………………………42

Tableau 4: Résidents de Libreville par groupe d’âge quinquennal selon le sexe, 1993........51

Tableau 5: Résidents de Libreville par groupe d’âge quinquennal selon le sexe…………..53

Tableau 6: Population totale de Libreville par arrondissement et par périphérie selon trois

grands groupes d’âge en 1993………………………………………………………………55

Tableau 7: Logements des ménages ordinaires de Libreville par arrondissement et par

périphérie selon le statut d’occupation en 1993…………………………………….............59

Tableau 8: Logements des ménages ordinaires de Libreville selon le type de construction

par arrondissement et périphérie en 1993……………………………………......................63

Tableau 9: Logements de Libreville par arrondissement et par périphérie selon l’équipement

en 1993……………………………………………………………………………………..67

Tableau 10: Effectifs de la population de Libreville par arrondissement et par sexe en

2013………………………………………………………………………………………...71

Tableau 11: Accroissement de la population entre 1993 et 2013 de la ville de Libreville

……………………………………………………………………………….......................73

Tableau 12: Unités de production informelle enquêtées par activité selon l’arrondissement à

Libreville en 2009………………………………………………………………………….85

vi

LISTE DES FIGURES

Figure 1: Influence de la densité dans le processus de l’étalement urbain ........................... 11

Figure 2 : Localisation de la périphérie Est de Libreville .................................................... 25

Figure 3 : État de l’espace urbain de la périphérie Est de 2001 à 2013. .............................. 48

Figure 4 : Pyramide des âges des résidents de Libreville en 1993 ....................................... 52

Figure 5 : Proportion des Gabonais et étrangers actifs dans la ville de Libreville en 1993..

.............................................................................................................................................. 54

Figure 6: Répartition par groupe d’âge des différentes populations des périphéries et

arrondissements de Libreville en 1993..................................................................................57

Figure 7: Répartition des logements (%) dans les arrondissements de Libreville selon le statut

d’occupation en 1993.............................................................................................................61

Figure 8: Répartition des logements selon le type de construction dans les périphéries de

Libreville en 1993..................................................................................................................65

Figure 9: Distribution des équipements dans les logements des arrondissements et périphéries

de Libreville en 1993.............................................................................................................68

Figure 10: Territoire de Libreville urbanisé en 1993............................................................74

Figure 11: Territoire de Libreville urbanisé en 2013.............................................................76

Figure 12: Répartition de l’ensemble des unités de production informelle de Libreville par

arrondissement......................................................................................................................87

Figure 13: Répartition des unités de production informelle par activité dans le sixième

arrondissement de Libreville en 2009....................................................................................89

Figure 14: Vente de matériaux de construction......................................................................90

Figure 15: Commerce de rue, commerce ambulant ou commerce informel...........................91

Figure 16: Véhicules de transport.........................................................................................92

Figure 17: Réhabilitation de la route Nationale 1.................................................................94

Figure 18: Morphologie urbaine de la périphérie Est de Libreville.......................................95

file:///G:/version%20finale%20des%20cartes/mémoire%20nouvelle%20version%20corrigé%20MHV%202.docx%23_Toc16861382

vii

LISTE DES ANNEXES

Annexe 1: Guide d'entretien semi-guidé ............................................................................ 113

Annexe 2: Textes portant sur les modifications du périmètre de la commune de Libreville

............................................................................................................................................ 115

viii

LISTE DES ABRÉVIATIONS, DES SIGLES ET DES

ACRONYMES

ANGTI Agence Nationale des Grands Travaux d’Infrastructures

ANUTTC Agence Nationale de l’Urbanisme, des Travaux Topographiques et du

Cadastre

ASDEQ Association des Économistes québécois

BCR Bureau Central du Recensement

DAF Direction des Aménagements Fonciers

DCN Direction de la Comptabilité nationale

DES Direction des Enquêtes socio-économiques

DGAT Direction Générale de l’Aménagement du Territoire

DGC Direction Générale du Cadastre

DGSEE Direction Générale de la statistique des Études Économiques

DGS Direction Générale de la Statistique

DGUAF Direction Générale de l’Urbanisme et des Aménagements Fonciers

DU Direction de l’Urbanisme

ECSI Enquête Complémentaire sur le Secteur Informel

INC Institut National de Cartographie

MDDEPIP Ministère du Développement Durable, de l’Économie et de la promotion des

Investissements et de la prospective

ONU Organisation des Nations unies

PAPSUT Projet d’Ajustement de la Planification des Secteurs Urbains et des Transports

PK Parcours Kilométrique

POS Plan d’Occupation des Sols

PR/MISMD Présidence de la République/Ministère de l’Intérieur de la Sécurité Mobile

chargé de la Décentralisation

PR/MISPID Présidence de la République/ Ministère de l’Intérieur, de la Sécurité

Publique, de l’Immigration et de la Centralisation

PR/MI.RA.SVP.CAB Présidence de la République/ Ministère de l’Intérieur, de la

Réorganisation Administrative, du Secrétariat de la Vice-Présidence et

du Cabinet du gouvernement.

RGPH Recensement Général de la Population et de l’Habitat

RGPL Recensement Général de la Population et des Logements

RN1 Route Nationale 1

SDAU Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme

SD Schéma Directeur

SEEG Société d’Énergie et d’Eau du Gabon

SES Service des Enquêtes Socio-économiques

SIG Système d’Information Géographique

SNLS Société Nationale du Logement Social

SOGATRA Société gabonaise de Transport

UNFPA Fonds des Nations Unies pour la Population

ix

REMERCIEMENTS

Mes remerciements vont premièrement à l’endroit de ma directrice de recherche

Madame Marie-Hélène Vandersmissen qui, au-delà de ses lourdes tâches administratives

liées à sa fonction de chef de département de géographie a su m’accorder sa disponibilité

pour la réalisation de ce travail. Je tiens également à remercier mon comité de supervision

notamment Monsieur Rano-Michel Nguema pour son grand apport durant ma collecte des

données au Gabon précisément à Libreville et Monsieur Yves Brousseau pour son apport

cartographique. Je ne pourrai clore cette partie sans remercier particulièrement Karine

Tessier qui a énormément contribué à la réalisation des cartes thématiques pour inscrire ce

travail dans son originalité scientifique. Grand merci à toutes les personnes qui de près ou de

loin ont contribué d’une manière à une autre à la réalisation de ce mémoire.

1

Introduction

La "question urbaine" devient centrale pour toutes les sociétés, du nord comme du

sud, et la relation entre population, urbanisation et développement prend une importance

grandissante (Bloc-Duraffour, 2003). La population urbaine du monde a connu une

croissance rapide. Globalement, 3,9 milliards de personnes vivaient dans les zones urbaines

soit 54% de la population mondiale en 2014 (ONU, 2014). Selon l’ONU, d’ici 2050 66% de

la population mondiale devrait être urbaine. En revanche, le livret de données the World’s

Cities in 2016 met en lumière les trajectoires actuelles et futures des populations dans les

villes du monde, en s’appuyant sur les estimations et les projections démographiques

publiées dans World Urbanization Prospects : The 2014 Revision. Il nous informe qu’en

2016, environ 54,5% de la population mondiale vivait dans des zones urbaines. D’ici 2030,

les zones urbaines devraient accueillir 60% de la population mondiale et une personne sur

trois vivra dans des villes comptant au moins un demi-million d’habitants1.

Par ailleurs, il a longtemps semblé qu’urbanisation et développement allaient de pair,

l’urbanisation étant à la fois une cause et une conséquence du progrès économique. Mais il

pourrait en aller différemment aujourd’hui comme le suggère par exemple l’expression

parfois utilisée d’« inflation urbaine ». L’accumulation de la population dans des cités

toujours plus grandes serait devenue un phénomène largement autonome, voire

antiéconomique, particulièrement dans les pays en développement (Veron, 2008).

Le phénomène urbain incluant l’étalement urbain peut faire l’objet d’une

double analyse : il peut être appréhendé à travers une histoire de villes particulières ayant

marqué des pays et des époques. L’urbanisation peut aussi être considérée de manière

abstraite, à partir essentiellement du critère de la proportion d’habitants d’un pays vivant dans

une ville (Veron, 2008). À cet effet, la rapidité avec laquelle les villes grandissent et la

1 Pour plus de détails, consultez le site : www.unpopulation.org

https://d.docs.live.net/fbb5d6d36c489fa2/Documents/www.unpopulation.org

2

population urbaine augmente, est un phénomène important dans les pays en voie de

développement, d’autant que c’est la ville, qui cristallise la volonté de progrès et qui prépare,

en réalité, le processus de développement (Allogho-Nkoghe, 2006). En outre, la ville est un

lieu de production et d’innovations sociales, économiques et politiques. Elle serait par

définition, un espace dynamique, un espace de rencontres et de centralisation, de décisions

et d’activités économiques (Sassen, 2009) cité par Grégoire Autin (2016).

Le processus d’urbanisation à Libreville semble être caractérisé par une forte

concentration de la population. Certes, de 1970 à 1980, selon M. Mba, expert en

environnement et en hygiène à la mairie centrale de Libreville au Gabon, le taux de croissance

de la population était estimé à environ 30% à 35% de la population totale du pays. Mais dans

des années 1990, après la dévaluation de la monnaie et autres taxes sur la TVA (Taxe sur la

Valeur Ajoutée), le taux de croissance de la population s’est accru à 73% en 2009 et le

nombre de citadins ne cesse d’augmenter à Libreville. Comme partout ailleurs en Afrique,

l’étalement urbain expansif se fait sous la pression de la pauvreté d’une part, et l’insuffisance

de l’offre foncière et immobilière d’autre part qui contraint les populations à tort ou à raison

à une occupation illégale des espaces parfois inconstructibles. Ce comportement a pour

conséquence l’étalement des quartiers sous intégrés appelés « les mattitis » ou « les

mappannes » dans le jargon gabonais en comparaison avec les « favelas » au Brésil où « les

conditions d’existence deviennent promptement préoccupantes au fur et à mesure que ces

quartiers se densifient » (Allogho N’koghe, 2006: 8). Ces quartiers sont dotés de la formation

des bidonvilles et d’habitants marginalisés. Par conséquent, cette désorganisation favorise

les conditions désastreuses et une dégradation préoccupante de l’environnement urbain.

Cependant, la définition de la ville s’oriente davantage vers les relations qu’elle génère entre

les individus. De façon générale, elle se présenterait comme un lieu favorable qui concentre

les hommes pour mener des activités (de toutes sortes) en commun et échanger (Merlin, 1994

; Roncayolo, 1997) cité par Millot (2003). De cette conception la ville est donc définie

comme le lieu privilégié des échanges et des interactions entre les hommes. Ainsi donc, cette

perception de la population urbaine et de l’habitat à Libreville lève un pan de voile sur la

problématique de l’aménagement qui ouvre la voie à un étalement de la ville suivi d’une

dégradation de son environnement urbain résultant de la pratique des activités socio-

3

économiques. De nombreuses recherches se sont alors intéressées aux conséquences de cette

nouvelle réalité urbaine, et en particulier à celles liées à l’environnement (Hayashl et al.,

1999 cités par Millot, 2003). D’autres études ont traité de la question de la place de

l’automobile en ville et de son lien avec l’étalement urbain que ce soit sous l’angle de la

dépendance automobile (Dupuy, 2002) cité par Millot (2003) ou encore de l’usage des

transports en commun (Bonnel, 2000) cité par Millot (2003). Notre recherche s’inscrit donc

dans la logique des enjeux socio-économiques de l’étalement urbain de la ville de Libreville

à travers les caractéristiques socio-économiques de l’étalement urbain retenues dans la revue

de littérature et des données recueillies auprès des experts concernés, lors de notre enquête

de terrain. L’objectif principal de ce mémoire est d’analyser le processus de l’étalement

urbain de la ville de Libreville dans sa périphérie Est et ses enjeux socio-économiques. Le

mémoire s’organise comme suit : le chapitre 1 présente le cadre théorique, le chapitre 2 porte

sur la méthodologie, le chapitre 3 présente les résultats et la discussion.

4

Chapitre 1 : Cadre théorique

Dans ce chapitre nous présentons la revue de littérature, la mise en contexte

géographique et historique, le territoire et la période à l’étude, la problématique, les objectifs

et questions de la recherche et les hypothèses.

1.1 Revue de littérature

Dans cette sous-section, nous présentons une revue de la littérature scientifique

portant sur les différents enjeux socio-économiques résultant du phénomène de l’étalement

urbain suivant les travaux de quelques auteurs qui se sont intéressés à ce phénomène. Nous

avons utilisé les bases de données bibliographiques Cairn INFO, la base de données textuelle

Érudit a par ailleurs été consultée ( https://www.bibl.ulaval.ca/bd/basee.html) et aussi les

mémoires et thèses sans oublier les sites web gratuits pour rassembler des informations

portant sur notre sujet de recherche et pour construire cette revue de littérature. Nous avons

jugé judicieux de définir d’abord ce phénomène complexe en tenant compte des points de

vue de certains auteurs ayant un lien avec notre sujet de recherche, pour ensuite exposer

quelques enjeux socio-économiques retenus au cours de notre analyse documentaire.

1.1.1 Caractéristiques socio-économiques de l’étalement urbain

Littéralement, les enjeux socio-économiques de l’étalement urbain seraient relatifs

aux problèmes sociaux dans leur relation avec les problèmes économiques.2 Ils se manifestent

positivement par : la génération de revenu, la création d’emplois, le développement des

activités connexes, etc. Et, négativement par : des pertes économiques importantes, par un

afflux de la population dans la zone, les pertes de terres agricoles et pastorales, les conflits

2Pour plus de détails, consultez les sites : www.larousse.fr/dictionnaires/français/socio-économique/73163

https://www.bibl.ulaval.ca/bd/basee.html

5

sociaux, etc.3 En effet, l’étalement urbain est très souvent accompagné de problèmes sociaux

qui touchent certains groupes de population. Dans la majorité des cas, ce sont les personnes

défavorisées (Dubé, 2007) privées d’accès au titre foncier qui leur donnerait le droit de

s’installer en respectant les normes d’urbanisme. Pour la plupart des grandes villes africaines

au sud du Sahara, les populations défavorisées sont localisées dans la périphérie alors que

l’habitat moyen et riche se regroupe au centre de la ville. Le dualisme qui veut que les zones

centrales et périphériques soient respectivement peuplées par des populations pauvres et

riches n’est toujours pas établi (Ibrahima, 2015) dans les pays en voie de développement. La

perspective y est très différente de l’étalement urbain tel qu’il se passe dans le monde

occidental : les personnes défavorisées dans les quartiers centraux et les personnes des classes

moyennes et supérieures en périphérie. En plus des problèmes sociaux, l’étalement urbain

est à l’origine des difficultés économiques puisqu’il a une influence sur la productivité

économique notamment «la nécessité d’implanter des infrastructures supplémentaires pour

desservir les ménages qui résident dans les milieux à faible densité en est un bon exemple.

En effet, pour desservir quelques habitations seulement, il est nécessaire de mettre en place

des réseaux d’aqueduc et d’égout sur de longues distances » (Dubé 2007 : 32). Pour mieux

apprécier les enjeux socio-économiques de l'étalement urbain dans la périphérie Est de

Libreville, nous avons retenu quelques caractéristiques qui seront analysées progressivement

dans cette revue de la littérature scientifique.

1.1.2 Définition de l’étalement urbain

L’étalement urbain se traduit par une urbanisation accélérée, massive et non contrôlée

apportant les bouleversements les plus visibles presque sans exception dans tous les pays de

l’Afrique au sud du Sahara (Traoré, 2013). Il est défini de diverses manières selon les

chercheurs. Au cours du XXe siècle, ces derniers se sont intéressés au phénomène de

l’étalement urbain et à ses enjeux tant environnementaux que socio-économiques. À cet effet,

la littérature scientifique propose plusieurs définitions de ce phénomène étudié à l’échelle

3 WWW.Usaidgems.org /…/Enjeux socio-économiques_ et_consultation_publique.pdf

6

mondiale. Sa conception varie d’un auteur à l’autre selon les champs d’études. Il peut

désigner un phénomène de développement de surfaces urbanisées en périphérie des villes,

qui a marqué l’après-guerre par une faible densité d’occupation, une dispersion des zones

urbaines sans véritable planification, une fragmentation du contrôle de l’utilisation du sol

entre plusieurs municipalités et une déconcentration des activités socio-économiques du

centre vers les périphéries. « La surface consommée par habitant s’accroît en découplant

croissance démographique et artificialisation du sol » (Sainteny, 2008 :2).

Or, l’un des principes fondamentaux du développement durable réside dans le

découplage (mais dans l’autre sens) entre la croissance (économique, démographique) et

l’utilisation des ressources et matières premières, au premier rang desquelles se trouvent les

ressources finies, dont le sol (Sainteny, 2008). Le développement de la ville devrait se

traduire, avec ce principe, par une meilleure organisation de sa structure, de sa population,

de sa morphologie, de son dynamisme et de son organisation spatiale. Cette structuration du

tissu urbain permet une gestion fiable et durable des besoins de la population et facilite la

résolution des problèmes liés à l’urbanisation.

Par ailleurs, selon Ibrahima Ndiaye (2015: 49), le constat serait que «la forme urbaine

a pendant longtemps été une source de controverse entre les différents chercheurs ». Pour les

tenants de la ville étalée, l’augmentation des distances à parcourir est un faible coût comparé

aux avantages de la ville qui permet une occupation plus uniforme du territoire, un accès plus

facile à la propriété foncière pour les populations d’une certaine classe (Ndiaye, 2015). Pour

ces partisans de la diffusion urbaine tels que Gordon et Richardson cités par Massot et Orfeuil

(2004), la ville étalée est synonyme d’efficacité économique et sociale. Cette approche

répond à la logique de notre recherche sur les enjeux socio-économiques de l’étalement

urbain de la ville de Libreville qui peuvent être à la fois positifs et négatifs. Dans cette

optique, Bairoch (1985) fait une analyse de réciprocité entre l’urbanisation et l’économie à

travers les différentes phases de l’histoire urbaine et les différentes sociétés. Il souligne ainsi

la problématique liée aux rapports entre les divers aspects de la vie économique et la

naissance de l’étalement urbain. En effet, l’étalement urbain est considéré comme un

développement spatio-temporel de la ville qui influe sur la vie sociale, l’économie,

7

l’environnement, la politique d’aménagement, etc. de la zone concernée. Libreville a connu

une extension spectaculaire de son périmètre urbain pendant la période postcoloniale (1960-

2010), qui s’est accélérée à partir du milieu des années soixante-dix (1970). En outre, la

citation qui suit de Bussière et Dallaire (1994 : 328), résume notre constat pour le cas de

Libreville qui connaît un étalement de grande envergure dans sa partie Est : « L’étalement

urbain peut être décrit de nombreuses manières, notamment en termes de population, de

logements, d’emplois, de déplacements. L’étalement fait référence à une répartition relative

d’un certain nombre de variables socio-économiques sur un territoire donné, entre un centre

et une périphérie, ainsi qu’à l’évolution de cette répartition. Le concept d’étalement a donc

une dimension à la fois spatiale et temporelle ». Cette citation de Bussière et Dallaire (1994),

d’une part fait référence à l’opposition centre-périphérie et d’autre part, elle montre que ce

phénomène d’étalement recèle une dimension à la fois spatiale et temporelle. Ceci, pour

indiquer que l’étalement urbain serait « un cercle vicieux touchant tant au domaine de

l’aménagement du territoire (par la disposition et la construction des zones d’activités) qu’à

celui de la mobilité (par le développement des infrastructures de transport et par les besoins

créés par la localisation des fonctions urbaines » (Eggenberger et al., 2003 :3). Ce phénomène

est donc complexe, car il se renforce lui-même et il est pour nous difficile de distinguer ses

causes de ses effets. Par ailleurs, nous nous accordons avec Eggenberger et al. (2003) sur le

fait que l’étalement urbain serait notamment un processus de différenciation fonctionnelle et

sociale de la ville entraînant une répartition hétérogène qui répond principalement à des

critères économiques des activités et de la population sur le territoire. Cette répartition induit

une mobilité individuelle importante qui nécessite, pour se satisfaire, la construction

d’infrastructures de transport ce qui, en soi, est déjà une contribution à l’étalement urbain

(Eggenberger et al., 2003). En outre, l’offre nouvelle en transport permet aux activités et à la

population d’accéder plus facilement à de nouvelles parties du territoire favorisant ainsi

l’étalement urbain. Il est vrai que le dynamisme socio-économique d’une ville recouvre

différentes dimensions qui déterminent son attractivité4. Celui-ci peut être associé d’une part,

à la vitalité économique se traduisant par le dynamisme des acteurs de l’activité économique

4 Pour plus de détails, consultez le site : WWW.ecossimo.com. Activité économique. Guide économique.

http://www.ecossimo.com/

8

par exemple les ménages dont les ressources résident dans les revenus d’activité et revenus

de transfert (revenus sociaux) (Autin, 2016). D’autre part, le dynamisme socio-économique

d’une ville peut également être associé aux indicateurs de richesse, d’innovation,

d’investissements, mais aussi, de chômage ou de ségrégation sociale (Autin, 2016). Au

regard de ces conceptions, il apparaît clair que la notion d’étalement urbain diffère souvent

d’un chercheur à l’autre même si de prime abord « l’étalement urbain est l’avancement de la

ville sur les zones agricoles et forestières, la transformation des zones « naturelles » en zones

construites (que ce soient des bâtiments, des routes, des voies de chemin de fer, des parcs

urbains, etc.) » (Eggenberger et al., 2003:3). À cet effet, pour arriver aux fins de notre objectif

qui est d’analyser le processus de l’étalement urbain de la ville de Libreville dans sa

périphérie Est et ses enjeux socio-économiques, la mise en évidence des enjeux en relation

avec l’étalement de la ville nous éclairera mieux sur la question.

1.1.3 Densité

Cette caractéristique fait référence à la présence la population sur un territoire donné.

Toutefois, la densité de l’occupation du sol, des bâtiments et des voies, des réseaux matériels

et sociaux, l’emporte toujours dans la quotidienneté, comme dans l’imaginaire des habitants,

sur les inconvénients centraux de la congestion, de l’inconfort et de la promiscuité (Burgel,

2007). Newman (1999) et Cervero (2001) cités par Dubé (2007) dans son rapport de maîtrise

avec essai intitulé : « L’Étalement urbain et ses indicateurs », définissent la densité comme

étant respectivement le nombre d’habitants ou de travailleurs par kilomètre carré. Elle

correspond principalement à une concentration de population ou d’emplois sur un territoire

donné. En effet, la croissance démographique est l’augmentation de la population qui est un

des facteurs explicatifs de l’étalement urbain pour comprendre la dynamique démographique.

La croissance démographique est aussi un enjeu socio-économique qui fait accroître la

productivité économique régionale par la présence d’une main-d’œuvre forte en ce qui

concerne la densité de la population, par une augmentation de la distance entre la résidence

en périphérie et le centre-ville qui concentre à lui seul un grand nombre d’activités, suscitant

ainsi les déplacements pendulaires. En effet, les « symptômes » liés à l’étalement urbain sont

multiples, mais ont tous pour origine les dynamiques démographiques. Autrement dit, la

9

croissance démographique implique une densification des pôles d’emplois, qui déborde

ensuite sur les communes voisines et conduit à un prolongement de la ville vers ses

périphéries (Mancusco et Roussez, 2010).

Si le nombre de citadins africains doit doubler d’ici 2050 pour atteindre 1,2 milliard

d’habitants, le taux d’urbanisation du continent restera inférieur à la moyenne mondiale : en

2010, environ 37% de la population africaine était urbaine, contre 52% pour l’ensemble du

monde et 45% dans les pays en développement (ONU, 2012). Une telle augmentation de la

population contribue à la croissance urbaine des villes africaines. En s’étendant, elles ont

tendance à « s’aplatir » (les habitations ont moins d’étages) et à provoquer une hausse de prix

du foncier. Autrement dit, une raréfaction du foncier constructible, soit du fait d’une offre

insuffisante, soit parce qu’il fait l’objet de rétention, tend à faire monter le prix des terrains

et celui des logements puisque le foncier est « une composante du coût de production des

maisons et appartement. En ce sens, « cherté du foncier » et « cherté de l’immobilier » sont

liées et, la hausse du prix du foncier entraîne la hausse du prix de l’immobilier » (Levasseur,

2013: 365). En outre, le manque de disponibilité du foncier et l’absence des plans

d’urbanisme sont à l’origine de l’étalement urbain en périphérie où les prix sont plus faibles,

notamment pour les ménages modestes, créant ainsi une « ségrégation spatiale », mais aussi

un « coût écologique » non négligeable puisque « lieux d’activité professionnelle et habitat

sont de plus en plus éloignés » (Levasseur, 2013: 365). Le phénomène de l’étalement urbain

fait alors référence à d’autres facettes du mode de vie moderne à savoir les habitudes de vie,

l’occupation du sol, la diversité et l’accessibilité (Dubé, 2007). La figure 1 illustre cette

rétroaction de la densité sur le processus du phénomène de l’étalement urbain (urban sprawl)

dans la morphologie de la ville comme « growth-machine » (Molotch, 1976 et Polèse, 2014)

cités par Autin (2016). Il s’avère donc que la faible densité d’occupation est l’une des

principales caractéristiques de l’étalement de la « great city » qui s’exprime par une densité

démographique importante et de production élevées (« concentration ») (Savitch, 2010) cité

par Autin (2016) et perçue comme étant fortement attractive (« charisme ») (ibid.). Le rôle

important de la densité dans la productivité économique régionale est traduit par son

augmentation qui influe sur la dimension de la superficie des lots (Dubé, 2007). Burchell et

al. (2005) cités par Dubé (2007) constatent que la superficie du lot est liée à la distance entre

10

la résidence et le centre-ville : « La relation est concordante puisqu’une augmentation de la

distance du centre-ville implique souvent une augmentation de la superficie des lots » (Dubé,

2007 : 20). En d’autres termes, plus grande est la disponibilité des terres, plus la probabilité

d’avoir des espaces verts, des terrains à viabiliser présente un avantage particulièrement

intéressant pour les résidents qui cherchent un lieu de résidence agréable. Au regard de la

figure 1, l’influence de la densité s’applique non seulement pour la population, mais aussi

pour la concentration des emplois sur un territoire donné. D’une part, une forte densité

d’emplois influence directement l’indice de productivité (Cervero, 2010) cité par Dubé,

(2007) et, d’autre part, la densité de population influence le coût de différentes infrastructures

telles que l’eau potable, les égouts ou les routes (Burchell, 2005) cité par Dubé (2007). Selon

Dubé (2007: 21) : « Une faible densité nécessitera une quantité importante de conduits. À

l’inverse, une forte densité nécessite les mêmes infrastructures, mais l’installation est

beaucoup plus rentable puisqu’un plus grand nombre d’usagers en bénéficient et peuvent s’en

répartir les coûts ». Par ailleurs, l’accessibilité aux diverses activités et services offerts

dépend des moyens de transport qui sont favorisés sur le territoire en fonction de la densité

de population (Dubé, 2007). La figure 1 identifie le rôle important de la densité au cœur de

l’étalement urbain. La croissance démographique ainsi que la planification territoriale

semblent influencer la densité d’habitations et d’emplois. D’après Dubé (2007:21), ces deux

éléments « apparaissent comme des causes de la densité ».

Cependant, la figure1 nous révèle l’importance de la rétroactivité de la densité qui à

son tour, influe sur l’économie et les formes urbaines. La densité est donc une cause et un

effet. Dans le cas de Libreville, l’augmentation rapide de la population s’accompagne d’un

étalement qui se traduit par une augmentation des besoins de mobilité et un allongement des

distances de déplacement (Nguema, 2015). Certes, Libreville n’a pas la taille des grandes

métropoles du continent africain telles que le Caire, Lagos ou Kinshasa, mais sa surface

agglomérée s’est considérablement agrandie. Elle est passée, de 10 km² en 1960 à 174 km²

cinquante ans plus tard (Rabenkogo, 2015 : 2) cité par Nguema (2015).

11

Figure 1: Influence de la densité dans le processus de l’étalement urbain

Source : d’après Dubé (2007: 19)

Croissance

démographique

Étalement urbain

DENSITÉ

Résidentielle

Emplois

ÉCONOMIE

Coûts

Infrastructures

Prix du foncier

Augmentation

POPULATION

Résidents

Concentration

FORMES

URBAINES

Diminution

Dépendance

TRANSPORT

Déplacements

Automobile

DISTANCE

Résidence

Lieu de travail

Occupation du sol

12

1.1.4 Mode de l’occupation de l’espace

« L’étalement urbain (urban sprawl) traduit l’extension de la superficie d’une

agglomération sur le territoire avoisinant » (Ibrahima, 2015 :49). Or, « l’extension du fait

urbain résulte du développement des périphéries urbaines qui repoussent la limite entre

espace urbain et espace rural » (Baud et al., 2003:497). Bien qu’elle désigne l’action de

développer, d’accroître les dimensions, cette extension peut être considérée comme restant

dans les normes acceptables si elle se poursuit au rythme de la croissance démographique à

moyen terme. Cependant, l’étalement fait référence à une diminution dans l’intensité de

l’occupation du sol urbain (Pouyanne, 2004) cité par Ibrahima (2015).

Par ailleurs, Bairoch (1985) fait une analyse de réciprocité entre l’urbanisation et

l’économie à travers les différentes phases de l’histoire urbaine et les différentes sociétés. Il

souligne ainsi la problématique liée aux rapports entre les divers aspects de la vie économique

et la naissance de l’étalement urbain. Le mouvement massif d’urbanisation incontrôlée qui

est une forme d’étalement urbain des villes va donc de pair avec la précarisation d’une grande

partie de la population urbaine caractérisée par une grande anarchie dans les modes de

territorialisation urbaine et par l’apparition de forts contrastes entre des quartiers pauvres et

des quartiers plus aisés. Depuis 1970, les villes de l’Afrique subsaharienne tout comme

l’agglomération de Libreville, connaissent une occupation spatiale qui s’opère par les

initiatives individuelles. Malgré l’abondance de textes législatifs et réglementaires qui

régissent le foncier et l’urbanisme, la pratique la plus répandue d’appropriation du sol reste

la squattérisation et l’urbanisation spontanée (Nguema, 2005). Cette forme d’occupation

territoriale et la rapide croissance démographique de la ville de Libreville ont favorisé la

formation des quartiers précaires et leur extension au-delà de son périmètre urbain, favorisant

une urbanisation bicéphale et incontrôlée. Cela se traduit par la mise en œuvre de la politique

de déguerpissement qui consiste à déloger par la force publique les populations qui se sont

installées sur la propriété de l’État sans permis d’occuper ni titre foncier. Toutefois, « les

occupants illégaux bénéficient d’une indemnité qui est une forme de compensation voire une

aide pour faciliter leur relogement sur des sites préalablement aménagés » (Nguema, 2014).

La ville est censée être un lieu de production et d’innovations sociales, économiques et

politiques voire un espace par définition dynamique, un espace de rencontres et de

13

centralisation, de décisions économiques (Sassen, 2009) cité par Grégoire Autin (2016).

Ainsi, cette phase du développement urbain dans les années 1970 est celle de la

périurbanisation vue sous forme d’extension des zones urbaines continue, mais se fait de

manière plus dispersée, plus éparpillée. En ce sens que les caractéristiques urbaines ne

définissent plus la ville (continuité du bâti, etc.), mais que c’est le mode de vie des

populations qui détermine les zones urbaines en Occident : « les habitants conservent un

mode de vie urbain, mais logent de plus en plus loin du centre de « leur » ville. Les lieux de

loisirs et d’achat se développent également à la périphérie des villes. Alors qu’au centre,

apparaissent d’immenses friches urbaines, surfaces délaissées et sous-exploitées » (Da Cunha

et Von Ungern-Sternberg, 2003 : 6). En Afrique, en particulier à Libreville, les quartiers

situés en périphérie sont composés en majorité par des gens de l’arrière-pays qui s’y sont

installés dans des conditions illégales, c’est-à-dire sans titre foncier : « ces populations sont

restées fidèles aux principes de systèmes organisationnels de leur localité d’origine tant sur

le plan familial (solidarité du groupe), social (relation de groupe) que culturel (mode de vie

relationnel) » (Nguema, 2005 : 6). De ces aspects se dégage une continuité de la vie au village

en milieu urbain. En somme, la périurbanisation se caractérise par une forte dispersion de

l’habitat, une déconcentration des emplois et des mouvements pendulaires dispersés

(Schuler, 2002) cité par Von Ungern-Sternberg et Da Cunha (2003).

1.1.5 La mobilité quotidienne

Le phénomène d’étalement urbain favorisé par le développement de la rapidité des

moyens de transport, et en particulier de l’automobile, n’est pas nouveau tant pour les pays

industrialisés que pour les pays en développement.

Selon Eggenberger et al., (2003 : 19) « les modes de déplacements répondent à la

mobilité des individus et des marchandises. Cette mobilité dépend de la structure du territoire

construit et en particulier de sa dimension, de sa densité, de la répartition spatiale des

fonctions génératrices de déplacements ». La répartition modale dépend donc de l’interaction

de ces différents facteurs. En effet, la dispersion de ressources et de la main-d’œuvre a

comme effet d’accroître la superficie des villes et de diminuer leur densité de logement et de

14

population (Nechyba et Walsh, 2004) cité par Mischa (2007). Les mobilités quotidiennes ont

une grande importance dans la ville contemporaine.

Par ailleurs, Massot et Orfeuil (2005: 2) diront : « On a longtemps rendu compte des

comportements de déplacements des hommes dans l’espace par un terme renvoyant à une

logique collective et de masse, celui de migration (résidentielle, quotidienne). L’intégration

dans l’observation et la compréhension de toute la palette des motifs de déplacements et

l’individualisation croissante des pratiques ont amené l’usage d’un terme plus générique,

emprunté aux sciences sociales et notamment à ceux qui s’intéressent à la fluidité dans

l’espace social, celui de mobilité ». Cette présence de la mobilité dans des domaines aussi

divers suggère aussi l’existence d’interdépendances multiples entre les différentes formes de

mobilité (Massot et Orfeuil (2005). Notamment le déplacement pendulaire appelé aussi

migration ou mobilité pendulaire est le déplacement journalier de la population des grands

centres urbains entre les lieux de domiciles et les lieux de travail ou de scolarité. C’est le

fameux métro-boulot-dodo.5 Ce phénomène est caractéristique de la dissociation entre les

zones d’activités (centre-ville, pôle d’activités) et les zones d’habitations en périphérie

(banlieue, espaces périurbanisés).6 Pour ce faire, les populations urbaines se déplacent de

plus en plus et la portée de ces déplacements tend à augmenter : «Le lieu où l’on choisit sa

résidence n’est que rarement celui où l’on travaille, et encore moins celui où l’on inscrit ses

enfants à l’école ; les mobilités sont d’ailleurs moins déterminées que naguère par les seuls

déplacements domicile-travail. Ces mobilités qui conditionnent l’accès aux ressources de la

ville sont néanmoins différenciées selon les groupes sociaux. Les plus riches se déplacent

aisément (notamment dans les espaces urbains de faible densité), grâce à l’usage de la voiture

individuelle. De leur côté, les personnes défavorisées qui dépendent des transports en

commun, ont un accès bien moindre à la mobilité (Orfeuil, 2004) cité par Bigoumou

Moundounga (2011).

5 Pour plus de détails, consultez le site : www.futura-sciences.com/.../developpement-durable-deplacement-pendulaire-6069/. Consulté le 12-09-2017 dans Futura Planète.

6 Ibid.

http://www.futura-sciences.com/.../developpement-durable-deplacement-pendulaire-6069/

15

L’étalement urbain est lié en partie au phénomène de dépendance à l’automobile et

favorise l’apparition de nombreux équipements en matière d’infrastructures de transport : en

général, en milieu urbain, le taux de motorisation est d’autant plus élevé qu’on s’éloigne du

centre-ville (Sainteny, 2008), la spécialisation des zones d’activité et d’habitat est génératrice

de longs déplacements motorisés et donc, entre autres, d’émissions de gaz à effet de serre

(Sainteny, 2008). L’étalement urbain et la motorisation apparaissent comme des tendances

lourdes aussi bien pour les villes développées que les villes en développement. Ceci dit, «la

forme urbaine conditionne la demande de transport dans une agglomération et, inversement,

les conditions des transports influencent la forme urbaine » (Bussière et Dallaire, 1994 : 327).

Il existe ainsi une corrélation entre les deux concepts. Le renforcement du processus

d’étalement de l’agglomération s’accompagne d’une influence grandissante des prestataires

de transports populaires qui sont intimement liés à la croissance urbaine de la ville et profitent

de l’essor de leurs activités pour s’imposer progressivement comme « des acteurs urbains

incontournables » (Kassi-Djodjo, 2010). Les taxis collectifs et les minibus ont dans un

premier temps développé des réseaux de lignes à l’intérieur des quartiers périphériques, entre

les zones d’habitations et les principaux équipements sociocollectifs avant de s’étendre à

l’ensemble de la ville. Ils sont très efficaces par leur quasi-ubiquité et leur coût relativement

moindre sur certains itinéraires par rapport aux autres modes (Kassi-Djodjo, 2010). En effet,

l’urbanisation accélérée en périphérie et l’augmentation incontrôlée des distances entre le

lieu de résidence des habitants et leur lieu de travail augmentent les besoins de déplacements

motorisés et génèrent des surcoûts des infrastructures (Assogba, 2013). Le transport est une

activité très importante qui rend compte des interactions entre les individus, les villes et

villages ainsi que les relations entre les systèmes politiques, idéologiques et économiques à

la surface de la Terre (Nguema, 2015).

Par ailleurs, l’urbanisation et les transports sont étroitement liés dans la mesure où ils

sont destinés à permettre les différents flux d’hommes et de marchandises. La forte

croissance démographique des villes africaines, associée aux coûts respectifs des terrains

dans le centre et à la périphérie ainsi que la baisse du pouvoir d’achat des citoyens, fait que

l’expansion urbaine est fortement consommatrice d’espace, occasionnant de ce fait un

accroissement de la mobilité, difficile à satisfaire par les transports publics (Nguema, 2015).

16

D’où l’expansion des transports informels puisque les habitudes de vie nées de la polarisation

de la ville-centre, influencent le mode d’occupation du sol que ce soit résidentiel,

commercial, institutionnel ou industriel (Dubé, 2007). Elles influencent également les

transports par le choix du moyen de transport en fonction des déplacements à effectuer, du

réseau routier, du trafic, etc. (Dubé, 2007). La productivité de la main-d’œuvre augmente

avec la taille de la ville, engendre les différents modes des déplacements et nécessite la prise

en compte du temps mis entre le lieu de résidence et le lieu de travail. Il faut alors «

développer la rapidité des transports collectifs afin de faciliter les déplacements résidence-

travail» (Bouinot, 2006). Dans cette perspective, le phénomène du transport clandestin,

appelé aussi clando, s’est développé à Libreville dans les années 1980 à la suite de la faillite

des sociétés de transport public et de l’expansion spatiale de la ville consécutive à la poussée

démographique (Nguema, 2015). Ce mode de transport est exploité à la fois par les

fonctionnaires, les hommes d’affaires et des particuliers. Le clando repose sur deux logiques :

une logique économique et une logique sociale. La première est impulsée par la détérioration

des conditions sociales des Gabonais qui voient en ce secteur une aubaine pour accroître leur

pouvoir d’achat en baisse. La seconde tient à la demande pressante des populations des

quartiers périphériques qui sont peu ou pas desservies par les transports publics (Nguema,

2015). En effet, l’accessibilité aux diverses activités et services offerts dépend des moyens

de transport qui sont favorisés sur le territoire en fonction de la densité de population (Dubé,

2007). Il faut noter que la densité de la population influence directement la viabilité et

l’efficacité du transport en commun. Donc, l’étalement urbain n’est pas favorable au

transport public (Levine (1992) et Després (2004) cités par Dubé (2007)). Ce phénomène

encourage donc l’utilisation de la voiture personnelle plus que l’utilisation du transport en

commun puisque « les distances à parcourir sont plus importantes. Une faible densité

nécessite des déplacements sur de plus grandes distances et rend les transports publics

difficilement viables », (Dubé, 2007: 21). L’automobile devient donc le principal moyen de

déplacement de la population des périphéries vers le centre-ville dont la viabilité est menacée

(Levine (1992) cité par Dubé (2007)).

17

1.1.6 Les services urbains

Le phénomène de l’étalement urbain est considéré comme une expansion incontrôlée

et disproportionnée aux enjeux multiples notamment les surcoûts d’infrastructures liés à la

fois à l’eau et l’électricité voire des inégalités enregistrées entre le centre-ville et sa

périphérie. Dans cette optique, Halleux, Lambotte et Brück (2006 : 23) écrivent : «

L’articulation entre la périurbanisation résidentielle et le coût des services collectifs s’inscrit

dans la problématique complexe des liens entre les formes urbaines et l’efficacité

économique des multiples services nécessaires à la vie des populations ». Ce phénomène

touche aussi bien les pays en développement que ceux des pays développés. À cet effet, les

formes périurbaines dispersées et grandes consommatrices en ressources foncières

engendrent une très faible productivité pour certains services collectifs (Halleux, Lambotte

et Brück, 2008) notamment les infrastructures, les superstructures et la desserte par les agents

spécialisés (Guengant, 1992) qui permettent de desservir le territoire et les populations qui y

résident. Par infrastructures, on entend les équipements permettant de fournir des services

directement au domicile des particuliers. Il s’agit principalement de la voirie, des réseaux de

distribution d’eau alimentaire, d’électricité de gaz, de communication de l’information, ainsi

que les divers équipements liés à la collecte et au traitement des eaux usées (Halleux,

Lambotte et Brück, 2008). Quant aux superstructures, elles correspondent aux lieux de

consommation collective ouverts au public tels que les écoles, les hôpitaux, les parcs, les

centres culturels et sportifs, les bureaux de poste, etc.

En plus de la mise en place d’infrastructures ou de superstructures pour répondre aux

besoins socio-économiques causés par l’étalement de la ville, certains services collectifs

exigent également que les agents spécialisés assurent une desserte du territoire. Cependant,

cette desserte peut contraindre ces derniers à atteindre le domicile des consommateurs situés

dans les périphéries éloignées du centre-ville, soit de façon systématique, soit de façon

occasionnelle comme la collecte des déchets (ibid.).

Par ailleurs, constater que les périphéries bénéficient de services de moins bonne

qualité que le centre des agglomérations est quasiment une évidence dans les villes africaines

(Mboumba, 2007). La croissance démographique de la ville de Libreville qui serait la

18

principale cause de son étalement urbain s’accompagne de fortes carences en matière

d’équipements et de services de base notamment dans le secteur de l’eau où les déficits

d’équipements sont importants et les inégalités sont très marquées entre les portions de

l’agglomération (Mboumba, 2007). Dans son article intitulé « Gestion urbaine et équité

sociospatiale : les inégalités dans les services de base à Libreville (Gabon), Mboumba

(2007) procède à une analyse comparative à la suite des inégalités observées dans l’accès aux

services de base. En effet, certains arrondissements en l’occurrence le deuxième et le

troisième arrondissement de même que la périphérie Est qui sont les circonscriptions les plus

peuplées, abritent chacun environ 20% des citadins ayant accès aux services d’eau potable,

tandis que chacun des cinq autres arrondissements abrite 5% des citadins (RGPH, 1993). On

constate également, de fortes déficiences en matière d’adduction d’eau dans les

arrondissements situés en périphérie soit 36%7 des ménages qui ont un accès direct au réseau

d’eau potable dans les périphéries Nord et Est. Ces inégalités touchent aussi l’accès aux

services de ramassage des déchets dans les quartiers (Mboumba, 2007).

1.1.7 Les activités économiques

L’étalement urbain est également un processus de différenciation fonctionnelle et

sociale de la ville qui entraîne une répartition hétérogène principalement liée aux critères

économiques des activités et de la population sur le territoire. Le rôle de la ville est aussi

important dans la transmission des innovations que dans leur création. Certes, la ville offre

des possibilités économiques en matière d’emplois pouvant répondre aux besoins de la

population qui migre d’une région à une autre. Cependant, l’écart technologique entre les

villes en développement et les villes développées de l’occident fait que les possibilités de

diffusion sont réduites (Bairoch, 1985). La ville en développement aurait donc tendance à

limiter la transmission des innovations techniques en favorisant la consommation de biens

difficiles à produire localement et à réduire les probabilités d’innovations (Bairoch, 1985).

7 Données du recensement général de la population et de l’habitat, 1993.

19

Les études existantes (Polèse, 2010 ; Noukpo, 2011) montrent que les villes, et surtout

les grandes villes nées du phénomène de l’étalement urbain (nombreuses dans les pays en

développement), entraînent une consommation favorable des produits sophistiqués, ce qui

stimule davantage les importations que la production locale. Par sa concentration de

population, la ville constitue un marché qui favorise la division du travail, ainsi que la

formation d’entreprises de production de taille proche de l’optimum. Dans ce cas également,

et vu notamment la localisation des grandes villes des pays en développement, il est probable

que ce sont les entreprises extérieures aux pays en développement qui bénéficient des effets

du marché que constituent ces villes (Bairoch, 1985). D’après cet auteur, sur les 52 villes qui,

en 1970, avaient plus d’un million d’habitants, 36 se trouvent sur une côte ou à l’embouchure

d’un fleuve.

Dans son ouvrage consacré à la taille des villes, Bairoch (1977) a étudié l’impact du

fait urbain sur la propension aux importations. Après une analyse de type économétrique qui

suggère que la structure urbaine influence probablement d’une façon sensible le niveau des

importations par habitant, il aboutit à des conclusions selon lesquelles, les caractéristiques

urbaines telles que la taille de la ville et la taille de la population permettent d’expliquer

quelque 45% des variations du niveau des importations totales par habitant non expliquées

par le niveau du développement et la taille du pays. L’accroissement de la propension à

importer par les villes de plus de 300 000 habitants résulte de l’urbanisation. Il ne concerne

pas seulement les importations de biens de consommation manufacturés et de véhicules

automobiles routiers, mais également les produits alimentaires (Bairoch, 1985). Le

phénomène de l’étalement urbain se présente comme une phase de développement urbain

connu sous l’appellation de la périurbanisation, apparue dans les années 1970. Selon Da

Cunha et Von Ungern-Sternberg (2003 : 7) la périurbanisation se caractérise par « une forte

dispersion de l’habitat, une déconcentration des emplois et des mouvements pendulaires

dispersés (Schuler, 2002) cité par Da Cunha et Von Ungern-Sternberg (2003). La

différentiation fonctionnelle et sociale s’accentue créant des zones hyperspécialisées

(industries tertiaires, etc.) et occasionnant une croissance importante de la mobilité. Les

déplacements périphérie-périphérie se substituent petit à petit aux déplacements centre-

périphérie causant une demande de mobilité diffuse difficile à satisfaire par les transports en

20

commun ». En d’autres termes, l’extension des villes demeure une continuité du centre vers

la périphérie et d’une périphérie à une autre de manière plus dispersée, plus éparpillée. Ce ne

sont plus les caractéristiques urbaines qui définissent la ville c’est-à-dire la continuité du bâti

par exemple, mais le mode de vie des populations qui détermine les zones urbaines (Da

Cunha et Von Ungern-Sternberg, 2003). Pour ce faire, les lieux de loisirs et d’achat se

développent également à la périphérie comme au centre-ville. La relation périphérie-centre

qui caractérisait les migrations quotidiennes se transforme petit à petit en relation périphérie-

périphérie. Le centre perd de son attractivité notamment par l’engorgement qu’il subit et à

cause du prix du foncier (ibid.).

Ainsi, la ville de Libreville vit et se développe sur la base des activités économiques

et des services exercés par ses habitants. Plus ces activités sont dynamiques, étendues et

variées, plus l’agglomération croît, se développe et attire des migrants soucieux d’y trouver

emplois et mieux-être. La taille, les fonctions et la nature des activités sont ainsi fonction du

dynamisme de la ville (Noukpo, 2011). À cet effet, la ville de Libreville, dans son étalement

vers sa périphérie Est, donne une nouvelle image de la ville. Par exemple, les affaires vont

bon train au sein du quartier Nzeng-Ayong qui est situé en périphérie Est de Libreville.

Petites structures commerciales et grands centres commerciaux s’y développent

progressivement. La construction par des ressortissants libanais d’immeubles de part et

d’autre dans ce quartier donne aujourd’hui une autre allure à Nzeng-Ayong. Structures de

microfinance, épiceries, restaurants, banques, boîtes de nuit, centres commerciaux,

supérettes, prêt-à-porter, salles de sports et de loisirs sont des exemples d’activités qui y

naissent et abondent au grand bonheur des habitants. En effet, il y a quelques années, Nzeng-

Ayong était à l’image des autres quartiers de la capitale, sans vie ni perspectives

commerciales. Depuis son étalement, les choses ont changé et cette mutation est loin d’être

terminée puisque les principaux investisseurs à l’origine des bâtiments qui font la fierté de

ce quartier n’ont pas fini leur œuvre. Nzeng-Ayong, devient jour après jour un pôle

d'attractivité économique majeur au sein de la capitale gabonaise8 dans la périphérie Est.

8 Gaboneco Le quotidien d’information (en ligne). Consulté le 22-02-2017.

21

Les sections suivantes présentent la mise en contexte géographique et historique, le

territoire à l’étude, la problématique, les objectifs, la question de recherche et les hypothèses.

1.2 Mise en contexte géographique et historique

L'urbanisation des pays africains s'est graduellement accélérée depuis les

indépendances pour atteindre des proportions assez massives (Okanga-Guay, 1998). À cet

effet, la ville est d’abord le produit d’une histoire, qui a légué des paysages urbains, un

patrimoine architectural, une certaine trame des rues, la différenciation sociale et

fonctionnelle des quartiers (Bloc-Duraffour, 2003). La topographie rend difficiles les liaisons

entre quartiers hauts et bas et impose parfois des solutions originales. L’obstacle des fleuves

explique la dissymétrie de beaucoup de villes et la conquête tardive (Bloc-Duraffour, 2003).

C’est dans cette logique que Libreville s’inscrit dans le groupe des villes hétérogènes. En

effet, dans les années 1950, comme toutes les villes coloniales d’Afrique noire,

l’agglomération de Libreville présentait une dualité dans sa morphologie urbaine. D’un côté,

un quartier européen et de l’autre des faubourgs africains (Lasserre, 1958). La première forme

présentait de véritables caractères urbains et la seconde forme urbaine avait un caractère

villageois avec les palmiers à huile, cocotiers, bananiers, manguiers et arbres à pain qui

jaillissaient entre les cases végétales et les petits jardins (Lasserre, 1958). La vie africaine

palpitait dans cette collectivité qui, avait cependant rompu avec la structure villageoise et la

vie paysanne traditionnelle en s’agrégeant à la cité européenne (Ibid.).

Cette différenciation classique entre ville blanche et « villages » noirs, n’a pas

empêché la capitale du Gabon à maintenir son originalité depuis son indépendance en 1960.

Cette originalité s’affirme dans l’absence d’espaces vides entre les deux éléments de

l’agglomération (Lasserre, 1958). L’histoire du développement de Libreville peut

schématiquement être divisée en trois grandes périodes d’inégale importance chronologique :

- La première s’étend depuis l’arrivée des Mpongwé sur les côtes de l’Estuaire au début

du XIVe siècle jusqu’à la fondation de Libreville en 1849 et l’installation sur le «

plateau » de l’Estuaire (actuel emplacement du palais présidentiel) en 1850 (Nziengui

Mabila, 1981). En cette période, la croissance de la ville de Libreville présentait une

22

légère allure, car le peuplement se limitait à quelques groupes ethniques (Mpongwé,

Sekyani, Benga, Bakélé, Fangs etc.) venus s’établir sur l’Estuaire. Leur arrivée s’est

faite par vagues successives selon une migration Est-Ouest depuis la haute vallée

d’Ivindo où ils auraient séjourné entre le Xe et XIe siècle (Gautier, 1950 cité par

Nziengui Mabila, 1981). Cette période fut celle de guerres et de luttes tribales entre

les différents groupes ethniques dirigés par un système de chefferies traditionnelles,

une sorte d’incompatibilité entre ces différentes sociétés et l’organisme urbain dont

la cause serait la structure même de ces sociétés (Nziengui Mabila, 1981). Au-delà de

la chefferie traditionnelle, le nombre de ces différents groupes ethniques et la vigueur

de ces derniers ne suffirent pas pour faire de Libreville un centre urbain. Il a fallu

attendre l’arrivée des blancs pour voir apparaître le premier dessin de la future

capitale gabonaise (Libreville).

- La deuxième période est celle dite coloniale qui marque le début d’une véritable

explosion démographique. Malgré les proportions contrôlables de cette explosion, la

période coloniale était déjà préoccupante pour qu’intervienne le premier plan

d’urbanisme de la ville de Libreville en 1939. Il avait pour objectif de permettre une

installation possible de toutes les administrations coloniales. Ce premier plan

marquera le début d’une « véritable urbanisation » (Nziengui Mabila, 1981).

Cependant, une zone non aedificandi avait été prévue sur le plan d’urbanisme de

1939. Cette zone ne séparait pas la ville européenne et les faubourgs indigènes : les

villages de Montagne-Sainte, Derrière-Hôpital, Nombakélé et Saint-Benoît restaient

inclus dans le périmètre de cette ceinture, destinée beaucoup plus à aérer le plan de la

ville, qu’à faire respecter les conventions sociales d’isolement du quartier européen

(Lasserre, 1958). En outre, cette zone ne formait pas un demi-cercle complet et

disparaissait au Sud-Est, se heurtant au quartier africain de M’Batavéa. Ainsi, le plan

de Libreville n’est autre que le résultat de la croissance inorganisée de la ville

européenne et des faubourgs et non l’application d’un plan systématique d’urbanisme

(Lasserre, 1958).

- La troisième période serait alors l’époque actuelle depuis son indépendance en 1960.

Une période au cours de laquelle le recensement général de la population et de

23

l’habitat de 1993 et celui de la population et des logements de 2013 (voir section 3.3.

Analyse du recensement de 2013) démontrent l’explosion démographique qui s’est

accompagnée d’une extension incontrôlée de l’espace librevillois.

Par ailleurs, l’indépendance et l’histoire sont intimement liées à la croissance urbaine

de la ville de Libreville. L’histoire est marquée ici par les migrations successives de la

population venue de l’extérieur du Gabon et l’exode rural des campagnes gabonaises vers

Libreville. Quant à l’indépendance, elle est liée au fait qu’elle a permis le démarrage de

l’œuvre importante de la construction nationale, une œuvre ambitieuse dont l’objectif des

nouveaux dirigeants était de hisser le Gabon à travers sa première ville Libreville au rang «

des nations prospères » (Nziengui Mabila, 1981 :14). Donner à Libreville une image digne

d’une capitale n’était pas une tâche facile pour les nouveaux dirigeants, car l’objectif

principal fut d’une part, de répondre au nom du modernisme et d’un certain prestige et d’y

faire face et d’autre part, de satisfaire la population arrivée en grande masse des campagnes

ou d’autres petites villes du Gabon. L’arrivée de cette population s’accompagne de plusieurs

années d’urbanisation.

L’étalement urbain est d’abord le résultat visible de la propension des habitants à

s’installer en périphérie (Extrait du rapport de présentation du POS, 1998). Dans cette

perspective, en 1985 alors que la population de Libreville atteignait 300 000 habitants

(Pourtier, 1989), le gouvernement gabonais avait initié des schémas d’aménagement urbain

en vue de résoudre le problème d’occupation démesurée de l’espace urbain (Nzime, 2006).

Cette gestion de l’espace nécessite cependant de comprendre les tenants et les aboutissants

de l’étalement urbain, de saisir les enjeux et les conséquences qu’il provoque dans le court,

le moyen et le long terme tant sur le plan spatial que social et environnemental (Barcelo,

1993 cité par Antoni et Youssoufi, 2007). Ce phénomène urbain, apparaît comme un cas

particulier du processus général d’urbanisation, et se caractérise par une morphogenèse

urbaine particulière, associée à une construction spécifique, possiblement ségrégative et peu

durable de la ville contemporaine (Antoni, 2003 cité par Antoni et Youssoufi, 2007).

La trame de Libreville à l’origine est articulée autour du plateau et des villages de

Louis et de Glass (ministère de l’Habitat, du Logement et de l’urbanisme, Révision du SDAU

24

de Libreville, Diagnostic urbain. Rapport provisoire, mars 2010). L’extension urbaine jusque

dans les années 1950 s’est faite parallèlement au littoral (figure 2). Cependant, cette extension

n’a pas pu se poursuivre dans les périphéries nord et sud de Libreville. En effet, du point de

vue des principes qui président à l’élaboration d’un schéma d’aménagement urbain, l’image

du quartier ou d’une périphérie repose traditionnellement d’une part, sur des normes de

construction et d’autre part, sur une utilisation rationnelle ou irrationnelle des principes

esthétiques généraux (crépissage, peinture, etc.) (Allogho Nkoghe, 2010). La façade

maritime est principalement constituée au Nord par les systèmes de mangroves du parc

national d’Akanda. Cette aire protégée reste pratiquement inoccupée. Les deux caps Esterias

au Nord-Ouest et Santa Clara au Sud-Est délimitent la façade maritime ouest, constituée

d’une alternance de fines plages sableuses encadrées par une succession de petits caps

rocheux et d’embouchures parfois lagunaires, lorsque les accumulations sédimentaires

contrarient les débouchés fluviaux. Ce littoral reste globalement inoccupé (figure 2). La

façade Sud est constituée par la rive droite de l’estuaire du Komo et se trouve quasi totalement

artificialisée par les installations portuaires et industrielles d’Owendo (Agence nationale des

parcs nationaux, 2016).

Ce n’est qu’au début des années 1960, que la réorientation de la ville vers l’est,

s’amorce réellement avec la création de lotissements réguliers comme Akébé-ville (ministère

de l’Habitat, du Logement et de l’urbanisme, Révision du SDAU de Libreville, Diagnostic

urbain. Rapport provisoire, mars 2010). Entre 1960 et 1970, les modifications du tissu urbain

ont été très importantes. Dans les années 1980, de grandes opérations ont conduit à la création

de quartiers lotis tels que Nzeng-Ayong à l’Est de la ville, sans pour autant résorber la

demande foncière. Dans le même temps, les espaces interstitiels, pourtant peu propices à

l’urbanisation se comblent malgré les opérations de déguerpissement. Les zones

nouvellement loties s’entourent inévitablement de couronne d’habitations non planifiées et

l’extension continue de se faire vers l’est. À cet effet, Bambouchine va être le point de départ

de cet étalement qui va se prolonger jusqu’à Bikélé dans la périphérie Est de la ville de

Libreville (figure 2).

25

Figure 2 : Localisation de la périphérie Est de Libreville

26

1.3 Territoire et période à l’étude

Un territoire est une portion d’espace nommé par une société. C’est aussi un espace

fonctionnel, organisé par une hiérarchie. De cette définition, nous avons choisi une échelle

locale, celle de la ville de Libreville au Gabon, et plus spécifiquement sa périphérie Est. En

effet, sur le plan local, on peut mieux apprécier le phénomène urbain de l’étalement des villes

aujourd’hui qui se traduit par une action multiforme comprenant la restructuration du tissu

existant, l’action sur l’habitat et les équipements publics de même que la planification des

extensions (Bloc-Duraffour, 2003). Libreville, capitale politique et administrative du Gabon,

première ville du pays en nombre d’habitants (703 939 habitants en 2013, RGPL-2013) est

le chef-lieu de la province de l’Estuaire.

La ville est située sur l’Estuaire du Gabon, sur la côte nord-ouest de ce pays (figure 2). Sa

croissance a accentué très nettement une polarisation du territoire ébauchée dès sa création

comme poste-comptoir, une fonction qui demeure sa principale raison d’être aujourd’hui

(Nguema, 2005). Cette configuration de la ville de Libreville, fait d’elle le modèle de la ville

extravertie, un modèle hérité de la colonisation et qui n’a pas été remis en cause à

l’indépendance en 1960 (ibid.). De plus, cette ville a connu une croissance spectaculaire

depuis les années 1960 (sa population était alors estimée à environ 31 000 habitants en 1960,

RGPH, 1961), à un rythme assez comparable à celui des autres capitales africaines (8 à 10%

par an en moyenne), croissance accompagnée par l’apparition de disparités sociospatiales

(Mboumba, 2007), dues principalement au prolongement de la ville hors de son périmètre

donnant lieu à une périurbanisation. Cependant, son poids dans la population urbaine du pays

reste toutefois stable autour de 60-65% après un maximum de 70% en 1970 (Fiche pays

Gabon, Geopolis).

Le développement urbain de Libreville résulte de la non-planification étendue à l’ensemble

de son espace et des grands travaux d’équipements, essentiellement le fruit des

investissements des années 1970 (Direction générale du Trésor, 2014). C’est en cette période

que la ville de Libreville va connaître une accélération forte de sa population (environ 71 400

habitants en 1970) . Sa population aurait quadruplé au milieu des années 1980, atteignant

27

environ 185 100 habitants. Les recensements de 1993 et 2013 confirment cet exceptionnel

dynamisme démographique. Par conséquent en 1993, Libreville comptait une population

urbaine de 419 596 habitants sur une population totale de 1 014 976 habitants soit une

proportion de 41,3% (RGPH, 1993). Vingt ans plus tard, sa population totale est passée à 703

939 habitants (RGPL, 2013). On note ainsi une mégacéphalie urbaine avec 96% de la

population urbaine vivant à Libreville et sa ville attenante Owendo en 2013 (RGPL-2013).

La forte concentration de la population en ville est source des transformations que

l’agglomération de Libreville connaît au fur et à mesure qu’elle s’étale dans ses périphéries.

Notre période d’analyse s’inscrit entre 1993 et 2013, ce qui nous donne plus d’informations

concernant le rythme de croissance de la population urbaine de la ville de Libreville au cours

des 20 dernières années. La dynamique démographique de la capitale gabonaise se traduit

inévitablement par une extension soutenue et globalement incontrôlée vers sa périphérie Est

(figure 2). La ville de Libreville s’étale aujourd’hui sur 13 kilomètres vers l’intérieur des

terres et environ 30 kilomètres du nord au sud (ministère de la Planification et de

l’Aménagement du Territoire, PAPSUT), cas fréquent et généralisé des villes africaines

dévoreuses d’espace.

Au vu du rythme de l'évolution de la population et surtout du système

d'occupation du sol particulièrement anarchique, le processus d'étalement de cette ville ne va

certainement pas aller en ralentissant. Les principaux axes de cette extension s'orientent

surtout vers les périphéries Nord (Agondjé- Okala) et Est (Nzeng-Ayong- Sibang- Bikélé)

(Minko, 2010). Cependant, l’étalement de Libreville s’oriente plus à l’Est de la ville. La

périphérie Est demeure aujourd’hui la principale zone de sortie de la ville qui amène à

l’intérieur du pays (figure 2) avec un étalement incontrôlé et dispersé. Celle-ci comprend le

sixième arrondissement qui, en 1995 comptait 21 quartiers parmi lesquels Nzeng-Ayong

demeure le principal avec une population estimée à 30 300 habitants en 1993 (RGPH, 1993)

soit 7,3% de la population de Libreville.

Actuellement, cet arrondissement enregistre 33 quartiers dans lesquels l’étalement

urbain prend de l’ampleur du quartier Bambouchine jusqu’à Bikélé pour former la périphérie

28

Est de Libreville (figure 2). En effet, après la redéfinition du cadre territorial de 1974, la

mosaïque municipale de Libreville a été modifiée une fois de plus dans les années 1990

(Nguema, 2005). Ces modifications se remarquent dans le nombre de communes et

d’arrondissements. En effet, compte tenu de son poids démographique, la périphérie Est est

érigée en sixième arrondissement, par l’ordonnance no668/PR/MIDSM du 23 juin 1995

(Nguéma, 2005). Cette nouvelle circonscription administrative est composée d’un

conglomérat de quartiers sous-intégrés pour la plupart. Mais, du point de vue de la superficie

(28629 ha) (Ibid.), c’est le territoire urbain le plus étendu de la ville de Libreville. Cet

arrondissement inclut Nzeng-Ayong et les quartiers qui longent la route nationale 1 que sont

Nkol-Ngoum, Bangos, Iguenja et le Pk7, Pk8, et Pk9 (Bisségué) (Nguema, 2005). À ces

quartiers s’ajoutent des zones quasiment rurales comme Bambouchine ou encore Oveng et

Nzeng-Ayong village (Ibid.).

29

1.3 Problématique

La plupart des villes d’Afrique sont caractérisées depuis la seconde moitié du XXe

siècle par un fort étalement urbain (Mancusco et Roussez, 2010). Elles évoluent actuellement

dans des environnements rendus difficiles par des maux que sont la démographie galopante,

l’exode rural, la qualité de l’habitat, et du logement, les divergences entre les facteurs

structurants et les fonctions urbaines qui ont pour conséquence un étalement difficile à

maîtriser (Traoré, 2013). Cependant, le Gabon a été pendant longtemps un pays sans ville,

puis un pays de petites villes liées à la fonction administrative coloniale, avant de connaître

une explosion du phénomène d’urbanisation à partir de 1970 à la suite d’un exode rural massif

et quasi général. L’effet urbanisant provient surtout de l’exploitation des ressources

forestières et minières du pays qui a souvent nécessité, aux divers points de circuits respectifs

de valorisation (production-acheminement-stockage-exportation) (Annuaire statistique du

Gabon, 2004, 2008, RGPH, 2003) l’implantation de nouveaux services administratifs et

techniques et de cités d’accueil pour les personnels et le développement de