LUẬN VĂN:

Tăng cường quản lý nhà nước bằng

pháp luật trong lĩnh vực giao thông

đường bộ ở Việt Nam hiện nay

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Nhà nước ta là "Nhà nước pháp quyền xã hội chủ nghĩa của nhân dân, do nhân

dân, vì nhân dân". Tính ưu việt của Nhà nước ta không chỉ được xác định bản chất giai

cấp tiền phong, cách mạng và khoa học của giai cấp công nhân Việt Nam mà còn phụ

thuộc vào phương thức quản lý khoa học và hiện đại, được coi là biện pháp đảm bảo

vững chắc lâu dài cho Nhà nước trong quá trình thực hiện chức năng, nhiệm vụ của

mình. Điều 12 Hiến pháp năm 1992 quy định: "Nhà nước quản lý xã hội bằng pháp

luật, không ngừng tăng cường pháp chế xã hội chủ nghĩa...". Như vậy, khi thực hiện

quản lý bất kỳ lĩnh vực xã hội cụ thể nào Nhà nước đều phải dùng pháp luật như một

công cụ phổ biến và hữu hiệu nhất. Còn đối với nhân dân "pháp luật luôn luôn là chốn

nương thân của mình". Trong quản lý lĩnh vực giao thông nói chung và giao thông

đường bộ (GTĐB) nói riêng cũng như việc "thụ hưởng" dịch vụ công cộng thiết yếu

này lại càng phải tuân thủ theo nguyên tắc pháp trị do Hiến pháp quy định.

Hoạt động giao thông vận tải là huyết mạch kinh tế của mỗi quốc gia. Nó phản

ánh trình độ phát triển xã hội thể hiện ở mức độ đáp ứng những nhu cầu kinh tế, văn

hoá, xã hội, đi lại, sinh hoạt của các tầng lớp dân cư. Trong đó, GTĐB luôn là mảng

quan trọng nhất, xét trên tất cả mọi phương diện kinh tế, văn hoá, xã hội, an ninh quốc

phòng. Sinh thời, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã chỉ rõ “Giao thông là mạch máu của mọi

việc. Giao thông tắc thì việc gì cũng khó, giao thông tốt thì việc gì cũng dễ dàng”.

Hiện nay, GTĐB chiếm tỷ trọng lưu thông hàng hoá, phương tiện, đối tượng tham gia

giao thông lớn nhất; chi phí cho GTĐB cũng là chi phí lớn nhất, lâu dài và ổn định

nhất; nhu cầu phát triển GTĐB cũng to lớn. GTĐB có ở trên mọi địa hình, khu vực...

và liên quan đến mọi tầng lớp nhân dân; chủ thể tham gia giao thông đông đảo nhất.

Sự diễn giải khái quát trên cho thấy vị trí, tầm quan trọng và nhu cầu ngày càng

lớn của GTĐB ở nước ta. Đúng như các nhà nghiên cứu về hành chính công đã khẳng

định: Quản lý xã hội là một chức năng trong các chức năng cơ bản của Chính phủ

(chức năng chính trị, chức năng kinh tế, chức năng xã hội, chức năng văn hóa, giáo

dục, khoa học kỹ thuật) và cần được coi vấn đề tổ chức, quản lý GTĐB như một dịch

vụ công của Chính phủ. Đồng thời, mục đích được coi là nghĩa vụ, trách nhiệm quản

lý của Chính phủ là đáp ứng nhu cầu giao thông và đảm bảo trật tự an toàn cho người

và phương tiện khi tham gia GTĐB.

Có thể nói rằng, chưa bao giờ hệ thống GTĐB ở nước ta phát triển như hiện

nay. Đó là nhờ sự nghiệp đổi mới do Đảng ta lãnh đạo, do hoạt động quản lý của Nhà

nước ta và do sự đóng góp sức người sức của của nhân dân ta. Vậy, tại sao phải tăng

cường quản lý nhà nước (QLNN) bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB ở nước ta hiện

nay? Ngoài những lý do mang tính lý luận về những nguyên lý QLNN bằng pháp luật

kể trên còn có những lý do đòi hỏi phải tổng kết đánh giá thực tiễn QLNN trong lĩnh

vực GTĐB ở nước ta trước yêu cầu của sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa

(CNH, HĐH).

Thực tế được mọi người thừa nhận rằng: GTĐB luôn chứa đựng “nguồn nguy hiểm

cao độ” hay phát sinh những rủi ro bất lợi cho xã hội như ùn tắc giao thông, ô nhiễm

môi trường, dễ xảy ra tai nạn GTĐB... So với các nước trên thế giới và khu vực,

GTĐB ở nước ta luôn xảy ra tình trạng lộn xộn, mất trật tự kết cấu hạ tầng giao thông

yếu kém, sự gia tăng các phương tiện GTĐB, ý thức chấp hành pháp luật GTĐB của

người tham GTĐB còn hạn chế... Hậu quả là số người chết mỗi ngày trong cả nước lên

đến trên 30 người. Ngoài ra, số người bị thương, tổn thất về tài sản là rất lớn. Rõ ràng

tình trạng vi phạm pháp luật GTĐB xảy ra khá phổ biến, việc xử lý vi phạm pháp luật

GTĐB chưa nghiêm minh, triệt để, chưa kịp thời. Hơn nữa, sự phân cấp QLNN trong

lĩnh vực GTĐB chưa rõ ràng; thiếu chiến lược phát triển GTĐB lâu dài, bền vững; bộ

máy và đội ngũ cán bộ, công chức đảm nhiệm chức năng QLNN trong lĩnh vực GTĐB

còn nhiều hạn chế, bất cập. Đặc biệt pháp luật GTĐB chưa thực sự tỏ rõ là công cụ

hữu hiệu để QLNN trong lĩnh vực GTĐB. Pháp luật GTĐB nước ta chắc chắn còn

phải tiếp tục hoàn thiện để theo kịp những thay đổi và phát triển của GTĐB.

Với những lý do trên, trên phương diện lý luận chung về Nhà nước và pháp luật

tôi chọn đề tài “Tăng cường quản lý nhà nước bằng pháp luật trong lĩnh vực giao

thông đường bộ ở Việt Nam hiện nay” làm luận văn tốt nghiệp cao học Luật.

2. Tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài

Giao thông vận tải nói chung và GTĐB nói riêng từ lâu đã được các nhà khoa

học quan tâm nghiên cứu.

Ở Việt Nam, trong những năm gần đây có một số công trình nghiên cứu liên

quan đến lĩnh vực GTĐB, có thể kể ra như sau:

- Nguyễn Huy Bằng: Tăng cường pháp chế xã hội chủ nghĩa trong lĩnh vực

giao thông đường bộ ở nước ta hiện nay, Luật văn thạc sĩ Luật học, Học viện Chính trị

quốc gia Hồ Chí Minh năm 2001. Luận văn đã làm rõ những vấn đề như: Lịch sử phát

triển tư tưởng pháp chế; khái niệm pháp chế, quan niệm về pháp chế trong lĩnh vực

GTĐB; tính tất yếu của việc tăng cường pháp chế xã hội chủ nghĩa (XHCN) trong lĩnh

vực GTĐB; thực trạng, phương hướng và giải pháp tăng cường pháp chế trong lĩnh

vực GTĐB. Như vậy, luận văn đã không đề ra mục tiêu nghiên cứu về QLNN bằng

pháp luật trong lĩnh vực GTĐB.

- Mai văn Đức, Nghiên cứu tình hình an toàn giao thông đường bộ và các biện

pháp khắc phục, Luận văn thạc sĩ Khoa học kỹ thuật - Đại học Giao thông vận tải năm

2000. Luận văn tập trung nghiên cứu về an toàn GTĐB dưới góc độ ứng dụng những

thành tựu khoa học kỹ thuật để quản lý, duy trì trật tự an toàn GTĐB, cũng như khắc

phục những hạn chế trong lĩnh vực GTĐB. Cho nên luận văn cũng không đặt vấn đề

nghiên cứu về QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB.

- Trần Đào, Tai nạn giao thông đường bộ, thực trạng, nguyên nhân và giải

pháp phòng ngừa của lực lượng cảnh sát giao thông - Đề tài nghiên cứu khoa học cấp

Bộ - Hà Nội năm 1998. Đề tài này tập trung giải quyết những vấn đề như: khái niệm

tai nạn GTĐB, nguyên nhân tai nạn GTĐB đánh giá thực trạng tai nạn GTĐB, từ đó đề

ra những giải pháp phòng ngừa tai nạn GTĐB của lực lượng cảnh sát giao thông. Như

vậy, đề tài chỉ tập nghiên cứu một vấn đề là tai nạn GTĐB - một sự cố GTĐB.

- Trần Văn Luyện, Trần Sơn, Nguyễn Văn Chính, Trật tự an toàn giao thông

đường bộ, thực trạng và giải pháp, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội, năm 2003. Quyển

sách này trình bày những nhận thức chung về trật tự an toàn GTĐB, tình hình trật tự

GTĐB, những giải pháp bảo đảm trật tự an toàn GTĐB mà không có mục đích khai

thác sâu về xây dựng, hoàn thiện pháp luật GTĐB, tổ chức thực hiện pháp luật GTĐB,

xử lý vi phạm pháp luật GTĐB là những nội dung trọng tâm mà đề tài “ Tăng cường

quản lý nhà nước bằng pháp luật trong lĩnh vực giao thông đường bộ ở Việt Nam hiện

nay” sẽ đề cập đến.

Ngoài ra, còn có một số bài viết trên các tạp chí như: Hoàng Đình Ban, Luật

giao thông đường bộ sau hai năm nhìn lại, Tạp chí Giao thông vận tải, số 3 năm 2004;

Lê Ngọc Tiến, Giáo dục pháp luật - biện pháp quan trọng trong giảm thiểu tai nạn

giao thông đường bộ, Tạp chí Giao thông vận tải số 7 năm 2004; Nguyễn Thuý Anh,

Đổi mới quản lý nhà nước về giao thông công cộng trong đô thị lớn ở nước ta, Tạp chí

Quản lý nhà nước số 5 năm 2003; Lý Huy Tuấn, Quản lý nhà nước trong lĩnh vực giao

thông đô thị, Tạp chí quản lý nhà nước số 3 năm 2003… Nhìn chung, những bài viết

này chỉ đề cập sơ lược đến một khía cạnh trong QLNN trong lĩnh vực GTĐB ở Việt

Nam hiện nay.

3. Mục đích và nhiệm vụ của luận văn

- Về mục đích, luận văn góp phần làm sáng tỏ hơn nữa cở sở lý luận chung về

QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB. Trên cở sở nghiên cứu thực trạng QLNN

bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB ở Việt Nam hiện nay, luận văn đề ra các giải

pháp nhằm tăng cường QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB trong thời gian

tới.

- Về nhiệm vụ, luận văn thực hiện các nhiệm vụ sau:

+ Phân tích cở sở lý luận của QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB.

+ Phân tích vai trò của QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB.

+ Đánh giá thực trạng, phân tích nguyên nhân hạn chế hiệu lực, hiệu quả của

QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB Việt Nam từ năm 1995 đến đến nay.

+ Luận chứng sự cần thiết phải tăng cường QLNN bằng pháp luật trong lĩnh

vực GTĐB Việt Nam hiện nay.

+ Xác định các phương hướng và đề xuất các giải pháp tăng cường QLNN bằng

pháp luật trong lĩnh vực GTĐB ở Việt Nam hiện nay.

4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của luận văn

Trên phương diện lý luận chung về Nhà nước và pháp luật ở một luận văn thạc

sĩ Luật học, đối tượng nghiên cứu ở đề tài này là nghiên cứu tổng quát hoạt động

QLNN bằng pháp luật trong lĩnh luật GTĐB trên các mặt về xây dựng, hoàn thiện

pháp luật; thực hiện pháp luật; xử lý vi phạm pháp luật GTĐB từ năm 1995 đến nay

nhằm góp phần bảo đảm trật tự an toàn GTĐB ở Việt Nam trong giai đoạn hiện nay và

những năm tiếp theo.

5. Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu của luận văn

- Luận văn được nghiên cứu dựa trên lý luận của chủ nghĩa Mác- Lênin, tư tưởng

Hồ Chí Minh về Nhà nước và pháp luật; bám sát chủ trương đường lối của Đảng về tăng

cường QLNN bằng pháp luật; phát triển GTĐB trong thời kỳ CNH, HĐN đất nước; về cải

cách tư pháp đáp ứng yêu cầu xây dựng Nhà nước pháp quyền XHCN.

Trên cở sở đó, luận văn sử dụng các phương pháp nghiên cứu cụ thể như

phương pháp thống kê, phân tích, tổng hợp, so sánh để nêu bật tình hình, từ đó có giải

pháp phù hợp.

6. Đóng góp mới về khoa hoa của luận văn

Trên bình diện lý luận chung về Nhà nước và pháp luật, luận văn bước đầu chỉ

đạt được một số điểm mới sau:

- Xây dựng khái niệm, đặc điểm QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB ở

Việt Nam hiện nay.

- Làm rõ những nội dung QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB.

- Trên cơ sở thống kê một cách có hệ thống tình hình GTĐB và đánh giá một

cách tương đối toàn diện tình hình QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB ở Việt

Nam từ năm 1995 đến nay. Đề xuất hệ thống giải pháp cơ bản, toàn diện của việc tăng

cường QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB hiện nay và trong thời gian tới.

7. Ý nghĩa lý luận và ý nghĩa thực tiễn của luận văn

Thông qua việc làm rõ thực trạng QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB

ở Việt Nam hiện nay - những thành tựu và những hạn chế. Luận văn góp phần khẳng

định nhu cầu thực tiễn phải tăng cường QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB

hiện nay và những năm tiếp theo.

Kết quả nghiên cứu của luận văn góp phần làm sáng tỏ thêm một số vấn đề lý

luận về QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB. Do đó làm phong phú thêm lý

luận về Nhà nước và pháp luật. Luận văn là tài liệu tham khảo cho các cơ quan có thẩm

quyền QLNN trong lĩnh vực GTĐB, cho các cán bộ có thẩm quyền xử lý vi phạm pháp luật

trong lĩnh vực GTĐB. Ngoài ra, luận văn còn có thể là nguồn tài liệu tham khảo cho việc

nghiên cứu, giảng dạy, tập huấn, phổ biến tuyên truyền giáo dục pháp luật GTĐB.

8. Kết cấu của luận văn

Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, luận văn gồm 3

chương, 8 tiết.

Chương 1

CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC BẰNG PHÁP LUẬT TRONG

LĨNH VỰC GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

1.1. KHÁI NIỆM VỀ QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC BẰNG PHÁP LUẬT NÓI

CHUNG VÀ KHÁI NIỆM, ĐẶC ĐIỂM, NỘI DUNG CỦA QUẢN LÝ NHÀ

NƯỚC BẰNG PHÁP LUẬT TRONG LĨNH VỰC GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

1.1.1 Khái niệm, nguyên tắc quản lý nhà nước bằng pháp luật

Thuật ngữ “quản lý” có nhiều nghĩa khác nhau. Theo Từ điển Tiếng Việt “quản

lý” được hiểu dưới hai khía cạnh: “1. Trông coi và gìn giữ theo những yêu cầu nhất

định; 2. Tổ chức và điều khiển các hoạt động theo những yêu cầu nhất định” [43,

tr.772]. Còn theo sách Gốc và nghĩa từ Việt thông dụng quản lý được khái niệm là

“trông nôm, sửa sang, sắp đặt công việc” [47,tr.695]. Ở phương Tây từ “quản lý

(mannagement) có nguồn gốc Italia “managgiare” và từ này lại được rút ra từ chữ La

tinh là “manus” nghĩa là bàn tay” [28,tr.597].

Như vậy, thuật ngữ “quản lý” có nhiều cách diễn đạt khác nhau tuỳ theo gốc độ

tiếp cận. Quan điểm chung nhất về quản lý do các nhà điều khiển học đưa ra; theo đó,

"quản lý là sự tác động định hướng bất kỳ lên một hệ thống nào đó nhằm trật tự hóa nó

và hướng nó phát triển phù hợp với những quy luật nhất định” [58,tr.83]. Trong khái

niệm này, “sự tác động có định hướng" được hiểu là sự tác động có tính kế hoạch của

người quản lý vào bất kỳ một thời điểm nào đó, hướng đến đối tượng là “một hệ thống

nào đó”. Hệ thống được xác định là “tập hợp nhiều yếu tố, đơn vị cùng loại hoặc cùng

chức năng có quan hệ hoặc liên hệ với nhau chặt chẽ, làm thành một thể thống nhất

[43, tr. 418].

Như đã nói ở trên do tính kế hoạch của người quản lý nên sự tác động được xác

định mục đích rõ ràng là “nhằm trật tự hóa” một hệ thống bất kỳ nào đó. Do đó, có thể

thấy rằng trước khi có tác động quản lý thì “các yếu tố” các đơn vị ” của một hệ thống

đang ở trạng thái tự nhiên, tự phát, chưa được sắp đặt thứ bậc. Nhưng dưới tác động của

người quản lý thì “các yếu tố” “đơn vị” được đặt vào một vòng trật tự theo ý chí của

người quản lý. Vị trí, vai trò của người quản lý thể hiện rất rõ qua việc có “trật tự hoá”

được hệ thống đó hay không. Ngoài ra, người quản lý còn phải biết hướng hệ thống đó

phát triển theo những quy luật nhất định. Như vậy, người quản lý đóng vai trò thúc đẩy,

hoạch định, khơi gợi, phát huy “tính trội” của từng yếu tố, đơn vị tạo thành hệ thống, đồng

thời hạn chế, ngăn ngừa, loại trừ những “tác hại” của các yếu tố, đơn vị cản trở tính thống

nhất của hệ thống.

Trong quản lý xã hội nói chung và quản lý lao động trong quá trình sản xuất,

các nhà kinh điển của chủ nghĩa Mác -Lênin đã chỉ rõ quản lý là một dạng hoạt động -

một hiện tượng tất yếu trong xã hội loài người. Các Mác cho rằng “quản lý là một

chức năng đặc biệt nảy sinh từ bản chất xã hội của quá trình lao động” [33, tr.29-30]

và “Lao động giám sát và quản lý cần thiết ở tất cả những nơi mà hoạt động sản xuất

trực tiếp có hình thức của một quá trình phối hợp mang tính xã hội chứ không phải là

lao động riêng lẻ của những người sản xuất độc lập” [38, tr.432].

Tuy những luận điểm trên đây nói về lao động sản xuất nhưng có thể áp dụng

đối với bất kỳ hoạt động chung nào của con người. Ăngghen khẳng định “quản lý là tất

yếu khi nhiều người cần hoạt động chung với nhau, khi có sự hiệp tác của một số

người, khi có sự phối hợp của nhiều người” [34, tr.33-34]. Như vậy, ở đâu có sự hiệp

tác của nhiều người, ở đó cần có nhu cầu quản lý. Chức năng quản lý là chức năng của

một “nhạc trưởng” thể hiện ở sự điều hòa những hoạt động cá nhân. Cho nên, theo một

nghĩa nào đó quản lý là một nghệ thuật điều khiển người khác.

Quản lý các quá trình xã hội để "trật tự hóa" xã hội là một quá trình phức tạp,

đa dạng và đầy biến động. Các yếu tố "chủ thể quản lý", "đối tượng bị quản lý",

"khách thể" của quản lý xã hội luôn đặt ra những vấn đề đòi hỏi từ thực tiễn cần được

làm rõ về mặt lý luận.

Chủ thể của quản lý xã hội là con người hay tổ chức của con người. Hoạt động

do chủ thể quản lý tiến hành là hoạt động quản lý. Ví dụ trong một cơ quan thủ trưởng

cơ quan là chủ thể quản lý,hoạt động điều hành,lãnh đạo cơ quan là hoạt động quản lý.

Đối tượng của quản lý xã hội là các quan hệ xã hội mà chủ thể quản lý tác động

tới. Suy cho cùng quản lý xã hội là quản lý con người. Vì vậy, yếu tố con người trong

các quan hệ xã hội lại là "đối tượng bị quản lý". Như vậy, đối tượng của quản lý xã hội

là con người hay tổ chức của con người bị quản lý. Khách thể của quản lý xã hội, nói

một cách ngắn gọn đó là "trật tự xã hội". Bởi mong muốn, mục đích cần đạt được của

chủ thể quản lý xã hội là làm sao cho hành vi hoạt động và không hoạt động của đối

tượng bị quản lý phải thực hiện theo ý chí của chủ thể quản lý.

Mối quan hệ giữa chủ thể quản lý và đối tượng bị quản lý được thể hiện thông

qua quan hệ “quyền uy-phục tùng”. Trong mối quan hệ này, chủ thể quản lý mang

quyền uy. Theo Ăngghen, quyền uy là sự trói buộc, áp đặt ý chí của kẻ này đối với kẻ

khác, buộc họ phải phục tùng. Đối tượng bị quản lý phải phục tùng mệnh lệnh của chủ

thể quản lý đưa ra. Đây chính là quan hệ bất bình đẳng giữa chủ thể quản lý và đối

tượng quản lý. Quyền uy là phương tiện hữu hiệu để chủ thể quản lý tiến hành hoạt

động quản lý. Không có quyền uy thì hoạt động quản lý sẽ không đạt được mục đích

đề ra. Quyền uy và phục tùng tạo thành nội dung của quyền lực quản lý. Quyền lực là

"sức mạnh" của chủ thể quản lý và cũng chính yếu tố quyền lực làm cho ý chí của chủ

thể quản lý trở thành ý chí thống trị buộc đối tượng quản lý phải phục tùng.

Từ khi xuất hiện Nhà Nước “một lực lượng nảy sinh từ xã hội”, một lực lượng

“tựa hồ như đứng trên xã hội” có nhiệm vụ làm dịu bớt sự xung đột và giữ cho sự xung

đột đó nằm trong vòng trật tự [10, tr.260] thì phần quản lý xã hội quan trọng nhất do

Nhà Nước đảm nhiệm. Đó là QLNN. Quản lý phần công việc còn lại của xã hội vẫn

được thực hiện bởi nhiều chủ thể khác nhau như các tổ chức xã hội, chính đảng, giai cấp,

gia đình, các tổ chức tư nhân trong nhiều lĩnh vực... Như vậy, quản lý xã hội là một khái

niệm rất rộng bao hàm QLNN và quản lý phần công việc còn lại của xã hội.

Theo Ăngghen thì QLNN là quản lý xã hội do giai cấp nắm quyền thống trị xã hội

thực hiện thông qua Nhà nước của nó. Nhà nước quản lý xã hội bằng cách phân chia dân cư

theo “địa vực”, trên cơ sở thiết lập một “quyền lực công cộng” tách rời khỏi dân cư và bằng

việc đặt ra pháp luật, bắt buộc mọi tổ chức, mọi thành viên của xã hội phải thi hành [11,

tr.251, 253- 254]. Luận điểm trên của Ăngghen cho thấy rằng: để thực hiện quyền lực, để

quản lý xã hội, Nhà nước phải có một loại người đặc biệt chuyên làm nhiệm vụ quản

lý. Loại người này được tổ chức thành các cơ quan nhà nước và hình thành một bộ

máy đại diện cho quyền lực chính trị có sức mạnh cưỡng chế để duy trì địa vị của giai

cấp thống trị, buộc các giai cấp khác phải phục tùng ý chí của giai cấp thống trị.

Hiện nay, vấn đề đã được khẳng định là vai trò quản lý của Nhà nước đối với xã

hội. Song khoa học QLNN theo nghĩa rộng và khoa học quản lý hành chính công vẫn

đang được giới lý luận bàn đến, đặc biệt là trong điều kiện đổi mới của các nước

XHCN khi các nước này vận dụng kinh tế thị trường. Vấn đề được bàn đến ở đây là

Nhà nước quản lý xã hội bằng cách nào? phương tiện gì là chủ yếu? Đó là vấn đề tuy

không phải là mới nhưng cần được lý giải một cách hệ thống.

Trong lịch sử tư tưởng chính trị pháp lý Trung Quốc cổ đại, Hàn Phi được xem

là người tiêu biểu cho trường phái Pháp gia. Ông định nghĩa pháp luật như sau: “pháp

luật là mệnh lệnh ban bố rõ ràng nơi cửa công, thưởng hay phạt đều được dân tin chắc

là sẽ thi hành, thưởng cho những kẻ cẩn thận giữ pháp luật, nhưng phạt những kẻ trái

lệnh. Đó là những điều bầy tôi tuân theo” [44, tr.329]. Hàn Phi xem pháp luật là công

cụ quan trọng nhất, hữu hiệu nhất trong việc bình ổn xã hội. Ông khẳng định: “Không

có nước nào luôn luôn mạnh, cũng không có nước nào luôn luôn yếu. Hễ người thi

hành pháp luật mà mạnh thì nước mạnh, còn hễ người thi hành pháp luật yếu thì nước

yếu” [44, tr.13]. Do đó muốn nước mạnh thì không thể không dùng pháp luật và pháp

luật ấy phải được thực hiện nghiêm chỉnh. Hàn phi ví pháp luật như dây mực, cái quy,

cái củ, cái thuỷ chuẩn của người thợ, tức là nhờ nó mà đạt được sự ngay thẳng, chính

xác. Ông coi pháp luật là tiêu chuẩn để phân biệt đúng sai, chính tà mà người cầm

quyền phải dùng nó để điều khiển đất nước.

Còn Montesquyeu trong tác phẩm “Tinh thần pháp luật” đã khẳng định: "Sống

trong một xã hội, muốn duy trì trật tự phải quy định rõ quan hệ giữa người cai trị và

người được cai trị. Đó là luật chính trị. Lại phải quy định quan hệ giữa công dân. Đó là

luật dân sự" [41, tr.44]. Lê Qúi Đôn- nhà bác học của Việt Nam cũng chỉ rõ: "chỉ lấy

đạo đức mà cai trị thôi thì chưa đủ, còn phải kết hợp chặt chẽ với cai trị bằng pháp

luật" [46, tr.12].

Trong điều kiện cụ thể của cách mạng Việt Nam, Nguyễn Ái Quốc đã sớm đề ra

yêu cầu phải xây dựng một Nhà nước đề cao Hiến Pháp, pháp luật. Trong bức thư tám

điểm gửi Hội Nghị Véc-Xây nếu khái quát lại thì có hai nội dung cơ bản: đòi các quyền tự

do dân chủ cho nhân dân; yêu cầu phải quản lý bằng pháp luật, có Hiến pháp hẳn hoi

“trăm điều phải có thần linh pháp quyền”. Đó là tư tưởng cốt lõi của một Nhà nước pháp

quyền, một Nhà nước quản lý xã hội, quản lý đất nước bằng pháp luật, mọi hoạt động của

Nhà nước và mọi chủ thể khác trong xã hội đều đặt dưới Hiến pháp và pháp luật. Do đó

“Ở Người, đi tìm con đường giải phóng dân tộc, cứu nước, cứu dân đồng thời là quá trình

nhận thức khẳng định vai trò, giá trị của pháp luật trong giành lại nước, dựng nước và giữ

nước” [27, tr.19]. Phải nói rằng: Vấn đề xây dựng một Nhà nước pháp quyền XHCN của

dân, do dân, vì dân, đề cao pháp luật, pháp chế trong hoạt động QLNN là một trong

những nội dung chủ yếu của tư tưởng Hồ Chí Minh về Nhà nước và pháp luật.

Quán triệt sâu sắc tư tưởng Hồ Chí Minh về Nhà và pháp luật, Đại hội Đại biểu

toàn quốc lần thứ VI của Đảng khẳng định “Quản lý đất nước bằng pháp luật, chứ

không phải bằng đạo lý” [17, tr.120]. Như vậy, pháp luật được đặt lên vị trí hàng đầu

trong hệ thống các công cụ quản lý đất nước. Đại hội Đại biểu toàn quốc lần thứ VII

của Đảng tiếp tục khẳng định “Quản lý xã hội bằng pháp luật dưới sự lãnh đạo của

Đảng” [18, tr.94]. Hội nghị giữa nhiệm kỳ Ban Chấp hành Trung ương Đảng khoá VII

tiếp tục quán triệt mục tiêu: “Xây dựng và từng bước hoàn thiện Nhà nước pháp quyền

Việt Nam. Đó là nhà nước của nhân dân, do nhân dân, vì nhân dân, quản lý mọi mặt

của đời sống xã hội bằng pháp luật” [19, tr.56]. Để QLNN bằng pháp luật đạt hiệu quả

cao trên các lĩnh vực, Đại hội Đại biểu toàn quốc lần thứ VIII của Đảng đưa ra yêu cầu:

“Quản lý xã hội bằng pháp luật đồng thời coi trọng việc giáo dục, nâng cao đạo đức” [20,

tr.129]. “Giáo dục đạo đức, nâng cao đạo đức” phải song hành vời quản lý xã hội bằng

pháp luật thì mục tiêu xây dựng Nhà nước pháp quyền XHCN của nhân dân, do nhân

dân vì nhân dân mới trở thành hiện thực.

Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ IX của Đảng lại tiếp tục đề cao vai trò của pháp

luật trong hệ thống các công cụ quản lý xã hội: “Nhà nước quản lý xã hội bằng pháp luật.

Mọi cơ quan, tổ chức, cán bộ,công chức, mọi công dân có nghĩa vụ chấp hành Hiến pháp

và pháp luật” [21, tr.132].

Như vậy, xuyên suốt từ Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VI của Đảng đến Đại

hội đại biểu toàn quốc lần thứ IX của Đảng thì mục tiêu quản lý xã hội bằng pháp luật,

xây dựng Nhà nước pháp quyền XHCN của nhân dân, do nhân dân, vì nhân dân là

mục tiêu nhất quán. Quan điểm, tư tưởng trên của Đảng được thể chế hoá trong Hiến

pháp năm 1992 và Nghị quyết về sửa đổi, bổ sung một số điều của Hiến pháp nước

Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam. Điều 12 Hiến pháp năm 1992 được sửa đổi, bổ

sung theo Nghị quyết số 51/2001-QH 10 ngày 25/12/2001 quy định:

Nhà nước quản lý xã hội bằng pháp luật, không ngừng tăng cường

pháp chế xã hội chủ nghĩa. Các cơ quan nhà nước, tổ chức kinh tế, tổ chức

xã hội, đơn vị vũ trang nhân dân và mọi công dân phải nghiêm chỉnh chấp

hành Hiến pháp và pháp luật, đấu tranh phòng ngừa và chống các tội phạm,

các vi phạm Hiến pháp và pháp luật... [24,tr.17].

Từ các quan niệm trên, QLNN bằng pháp luật được hiểu là quản lý xã hội do

Nhà nước tiến hành bằng công cụ pháp luật thông qua các hoạt động xây dựng pháp

luật, tổ chức thực hiện, xử lý vi phạm pháp luật để tác động lên các quá trình xã hội

nhằm thiết lập, duy trì trật tự xã hội theo ý chí Nhà nước, nhằm phát triển kinh tế - xã

hội theo định hướng XHCN.

Đối với nước ta, để QLNN bằng pháp luật đảm bảo hiệu lực và hiệu quả thì cần

quán triệt sâu sắc các nguyên tắc sau:

Một là, nguyên tắc đảm bảo sự lãnh đạo của Đảng trong QLNN.

Cội nguồn sâu xa mang tính quy luật của cách mạng Việt Nam, của nguyên tắc

này đã từng được thừa nhận. Chính vì vậy, Điều 4 Hiến pháp năm 1992 quy định:

Đảng Cộng sản Việt Nam, đội tiên phong của giai cấp công nhân Việt

Nam, đại biểu trung thành quyền lợi của giai cấp công nhân, nhân dân lao

động và của cả dân tộc, theo chủ nghĩa Mác-Lênin và tư tưởng Hồ Chí

Minh, là lực lượng lãnh đạo nhà nước và xã hội.

Mọi tổ chức Đảng hoạt động trong khuôn khổ Hiến pháp và pháp luật

[24, tr.14].

Trước hết, Đảng lãnh đạo QLNN bằng việc đưa ra những chủ trương, đường lối

chính sách của mình về các lĩnh vực khác nhau của QLNN. Các Nghị quyết của các

cấp uỷ Đảng là những cơ sở quan trọng để các chủ thể QLNN có thẩm quyền thể chế

hoá thành pháp luật thực thi trong QLNN.

Để thực hiện những Nghị quyết này phải thông qua hàng loạt những hoạt động

mang tính quyền lực nhà nước của các chủ thể QLNN. Thông qua những hoạt động

này, chủ trương của Đảng sẽ được thấm sâu vào các lĩnh vực QLNN.

Thứ hai, Đảng lãnh đạo QLNN thông qua công tác cán bộ. Đảng đào tạo, lựa

chọn, giới thiệu cán bộ cho cơ quan QLNN. Chính vì vậy, Điều 4 pháp lệnh cán bộ,

công chức quy định: “công tác cán bộ, công chức đặt dưới sự lãnh đạo thống nhất của

Đảng Cộng sản Việt Nam…” [42, tr.9].

Thứ ba, Đảng lãnh đạo QLNN thông qua hình thức kiểm tra. Đây là sự kiểm tra

việc thực hiện chủ trương, đường lối, chính sách của Đảng. Việc kiểm tra này nhằm

đánh giá tính hiệu quả, tính thực tế của những chủ trương, đường lối, chính sách mà

Đảng đề ra. Trên cơ sở đó phát huy mặt tích cực, khắc phục mặt hạn chế trong công

tác lãnh đạo QLNN.

Ngoài ra, sự lãnh đạo của Đảng đối với hoạt động QLNN còn thực hiện thông

qua uy tín, vai trò của các tổ chức đảng, đảng viên. Việc nghiêm chỉnh chấp hành pháp

luật được coi là kỷ luật của tổ chức Đảng.

Hai là: Nguyên tắc tập trung dân chủ trong QLNN.

Tập trung-dân chủ là nguyên tắc trong tổ chức và hoạt động của Nhà nước ta

cho nên hoạt động QLNN tất nhiên cũng phải tuân thủ nguyên tắc này. Điều 6 Hiến

pháp năm 1992 quy định: “ Quốc hội, Hội đồng nhân dân và các cơ quan khác của

Nhà nước đều tổ chức và hoạt động theo nguyên tắc tập trung dân chủ”. Nguyên tắc

này bảo đảm mối quan hệ chặt chẽ và tối ưu giữa tập trung và dân chủ.

Vừa đảm bảo sự tập trung trên cơ sở dân chủ, vừa đảm bảo mở rộng

dân chủ dưới sự lãnh đạo của tập trung. Tập trung là thâu tóm quyền lực

nhà nước vào chủ thể quản lý để điều hành, chỉ đạo việc thực hiện pháp

luật. Dân chủ là việc mở rộng quyền cho đối tượng quản lý nhằm phát huy

trí tuệ tập thể trong hoạt động quản lý, phát huy khả năng tiềm tàng của đối

tượng quản lý trong quá trình thực hiện pháp luật [16,tr.72].

Như vậy, nếu chỉ lãnh đạo tập trung trong QLNN mà không mở rộng dân chủ

thì dễ dẫn đến vi phạm quyền của công dân, quan liêu, hách dịch tham nhũng, cửa

quyền có điều kiện để phát triển. Ngược lại,nếu không lãnh đạo tập trung thống nhất

trong QLNN thì sẽ dẫn đến tình trạng tuỳ tiện, vô chính phủ, cục bộ địa phương trong

QLNN.

Nguyên tắc tập trung dân chủ trong QLNN có biểu hiện rất phong phú đa dạng

trong mọi lĩnh vực. Có thể thấy sự biểu hiện đó trong sự phụ thuộc của cơ quan QLNN

(cơ quan hành chính nhà nước)vào cơ quan quyền lực nhà nước cùng cấp; trong sự

phục tùng của cấp dưới đối với cấp trên, địa phương đối với Trung ương; trong sự

phân cấp quản lý; trong sự phụ thuộc hai chiều của cơ quan QLNN ở địa phương và sự

hướng về cơ sở của các cơ quan QLNN (cơ quan hành chính nhà nước)

Tuy nhiên, phải thừa nhận rằng: hiện nay chúng ta còn lúng túng trong việc vận

dụng nguyên tắc này vào QLNN làm cho hiệu lực và hiệu quả QLNN chưa được nâng

cao một cách đáng kể, kỷ luật, kỷ cương trong QLNN còn lỏng lẻo.

Ba là, nguyên tắc pháp chế trong QLNN.

Đây là nguyên tắc cơ bản nhất của QLNN của các nhà nước đương đại. Không

tuân theo nguyên tắc này thì cũng đồng nghĩa với việc Nhà nước không quản lý xã hội

bằng pháp luật.

Điều 12 hiến pháp 1992 quy định: “Nhà nước quản lý xã hội bằng pháp luật,

khộng ngừng tăng cường pháp chế xã hội chủ nghĩa” [24, tr.17]. Nguyên tắc này đòi

hỏi từ phía nhà nước (chủ thể quản lý) phải không ngừng xây dựng và hoàn thiện hệ

thống pháp luật. Các cơ quan hành chính đặc biệt là Chính phủ phải làm việc theo

pháp luật. Theo Hiến pháp, Chính phủ phải chịu sự giám sát của Quốc hội và các cơ

quan tư pháp. Pháp luật là cơ sở, căn cứ tổ chức và hoạt động của các cơ quan hành

chính nhà nước. Các cơ quan này trong tổ chức và hoạt động không được vượt quá

phạm vi mà pháp luật đã quy định. Các quyết định hành chính của các cơ quan hành

chính và công chức, viên chức hành chính đều phải phù hợp với pháp luật. Còn đối với

các đối tượng bị quản lý (không phải là cơ quan, cán bộ công chức, viên chức nhà

nước) được làm tất cả những gì mà Nhà nước không cấm. Tuy nhiên, những việc được

làm cần phải thực hiện theo sự hướng dẫn, quy định của Nhà nước. Nói một cách toàn

diện “Pháp chế xã hội chủ nghĩa là chế độ thực hiện pháp luật nghiêm minh, thống nhất và

tự giác của các cơ quan nhà nước, các tổ chức chính trị - xã hội, đơn vị kinh tế, lực lượng

vũ trang, cán bộ, công chức nhà nước và mọi công dân” [25, tr.293]. QLNN là một công

việc phức tạp diễn ra ở nhiều lĩnh vực khác nhau. Để đảm bảo thực hiện nguyên tắc

pháp chế XHCN trong QLNN có nghĩa là phải thực hiện đầy đủ các yêu cầu đối với

từng lĩnh vực hoạt động khác nhau. Đây là điều kiện không thể thiếu để đảm bảo hiệu

quả QLNN.

1.1.2. Khái niệm, đặc điểm và nội dung quản lý nhà nước bằng pháp luật

trong lĩnh vực giao thông đường bộ

Trong sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc Việt Nam XHCN, việc phát triển

và đảm bảo an toàn GTĐB có ý nghĩa quan trọng trong việc đẩy mạnh CNH, HĐH đất

nước. Đây là một lĩnh vực hoạt động tất yếu, rộng lớn, phức tạp. GTĐB là đối tượng

quản lý của mọi nhà nước.

Từ những vấn đề lý luận về QLNN bằng pháp luật đã nêu trên sẽ được cụ thể

hóa trong QLNN trong lĩnh vực GTĐB.

1.1.2.1.Khái niệm quản lý nhà nước bằng pháp luật trong lĩnh vực giao

thông đường bộ

a. Giao thông và GTĐB

Khi nói đến giao thông là nói đến “việc đi lại từ nơi này đến nơi khác của người

và phương tiện chuyên chở” [43, tr.378].

Giao thông là đòi hỏi có tính tất yếu, cần thiết của quá trình phát triển đời sống

xã hội ở mỗi thời đại và mỗi quốc gia. Sự phát triển của giao thông mang tính lịch sử

và phụ thuộc vào trình độ phát triển của kinh tế, khoa học - công nghệ nhất định.

Lịch sử phát triển của xã hội loài người có thể nói từ khi còn sơ khai đến xã hội

văn minh ngày nay đều gắn bó chặt chẽ với hoạt động giao thông mà trước hết là GTĐB,

sau đó phát triển các loại hình giao thông khác như giao thông đường thuỷ, giao thông

đường sắt, giao thông đường không.

Theo Từ điển Tiếng Việt thì đường bộ được hiểu là “đường đi trên đất liền dùng

cho người đi bộ và xe cộ (nói khái quát)” [43, tr.346]. Luật Giao thông đường bộ năm

2001 thì định nghĩa “đường bộ gồm đường, cầu đường bộ, hầm đường bộ, bến phà

đường bộ”. Như vậy, GTĐB có thể được hiểu là việc đi lại từ nơi này đến nơi khác của

người và phương tiện chuyên chở trên đường, cầu đường bộ, hầm đường bộ, bến phà

qua sông, suối nối đường bộ.

Giao thông đường bộ là một hiện tượng xã hội có xu hướng biến động (phát

triển) mạnh mẽ ở hầu hết các quốc gia. GTĐB và phát triển GTĐB đang được xem xét

ở nhiều góc độ kinh tế - xã hội, chính trị dưới sự tác động của sự phát triển khoa học -

kỹ thuật tiên tiến. Ở đây, dưới góc độ luật học hiện tượng GTĐB đang đặt ra những

vấn đề pháp lý sau đây:

Trước hết, GTĐB là một nhu cầu tự nhiên của xã hội người. Nhưng những cá thể

con người, tổ chức người nhất định không thể tự lo để thỏa mãn nhu cầu của mình (mà

ai cũng có nhu cầu như vậy tuy ở những mức độ khác nhau). Đặc biệt là với nhu cầu

của nền kinh tế thị trường chỉ có Nhà nước mới có thể có khả năng tổ chức, có tiềm

lực kinh tế và là chủ sở hữu đất đai mới có thể xây dựng kết cấu hạ tầng GTĐB. Tuy

rằng ở mức độ nào đó Nhà nước phải huy động sức dân, nhưng trách nhiệm thuộc Nhà

nước. Trách nhiệm này mang tính pháp lý được quy định trong chức năng nhiệm vụ

của Nhà nước.

Thứ hai, các quan hệ xã hội diễn ra trong lĩnh vực GTĐB là đối tượng quản lý

của Nhà nước. Nhà nước kiểm soát, hướng dẫn, điều chỉnh các quan hệ xã hội để các

quan hệ này diễn ra "trong vòng trật tự".

Thứ ba, các quan hệ xã hội phát sinh trong GTĐB diễn ra bởi nhiều chủ thể với

những mục đích kinh tế, xã hội, quốc phòng an ninh khác nhau. Như các loại quan hệ

xã hội khác cần được định chế hóa, quy phạm hóa và tiến tới pháp điển hóa. Các quan

hệ xã hội trong lĩnh vực GTĐB cũng vậy, kết quả của quá trình định chế hóa, quy

phạm hóa, pháp điển hóa là Luật Giao thông đường bộ năm 2001 ra đời. Luật Giao

thông đường bộ là "luật chơi" thống nhất, nhất quán, ổn định cho mọi tổ chức và cá

nhân.

Tóm lại, từ vai trò tất yếu của GTĐB và những vấn đề pháp lý đặt ra nêu trên là

cơ sở, có tính điều kiện để nghiên cứu khái niệm QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực

GTĐB.

b. Khái niệm QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB

Vấn đề thứ nhất đặt ra là: tại sao Nhà nước phải quản lý? Vấn đề này đã được

phân tích ởmục "khái niệm về quản lý nhà nước". Hoạt động QLNN nói chung và

QLNN trong một lĩnh vực cụ thể nào đó có thể bằng nhiều phương pháp, cách thức

khác nhau. Phổ biến là quản lý bằng phương pháp hành chính, phương pháp kế hoạch

chính sách, phương pháp kinh tế và phương pháp tư tưởng. Nhưng tựu chung Nhà

nước nào cũng dùng pháp luật như một công cụ đồng thời là phương pháp chủ yếu để

quản lý xã hội. Vậy pháp luật GTĐB là gì? Có thể hiểu một cách cô đọng nhất: Pháp

luật GTĐB là Luật GTĐB năm 2001. Nhưng với tư cách là công cụ để Nhà nước quản

lý GTĐB thì pháp luật GTĐB có nguồn rất rộng. Đó là các QPPL về đất đai, các

QPPL dân sự, các QPPL về kinh doanh vận tải của các thành phần kinh tế, các QPPL

hành chính và tư pháp hành chính, các tội phạm trong lĩnh vực GTĐB quy định trong

Bộ luật hình sự... Trong điều kiện hội nhập khu vực và thế giới hiện nay pháp luật

GTĐB còn là các điều ước quốc tế do nước ta tham gia hoặc ký kết.

Có thể hiểu khái quát: pháp luật GTĐB được hiểu là tổng thể các quy phạm pháp

luật (QPPL) do Nhà nước ban hành có nội dung điều chỉnh các quan hệ xã hội phát

sinh trong lĩnh vực GTĐB. Như vậy, để hoạt động QLNN trong lĩnh vực GTĐB diễn

ra thường xuyên, liên tục đảm bảo hiệu lực và hiệu quả thì không thể không sử dụng

pháp luật GTĐB. Dưới tác động điều chỉnh của những QPPL GTĐB thì các quan hệ xã

hội phát sinh trong lĩnh vực GTĐB được đặt vào một “vòng trật tự” theo ý chí của Nhà

nước. Từ đó, Nhà nước mới kiểm tra, kiểm soát một cách chặt chẽ các hoạt động GTĐB

diễn ra trên quy mô toàn quốc, từng địa bàn, từng khu vực.

Từ nhận thức trên, có thể đưa ra khái niệm QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực

GTĐB như sau: QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB là việc Nhà nước thông

qua các hoạt động xây dựng, hoàn thiện pháp luật GTĐB; tổ chức thực hiện pháp luật

GTĐB; xử lý vi phạm pháp luật GTĐB thực hiện sự tác động mang tính quyền lực nhà

nước lên các quan hệ xã hội phát sinh trong lĩnh vực GTĐB, định hướng cho xử sự

của các chủ thể tham gia quan hệ pháp luật trong lĩnh vực GTĐB phù hợp với yêu cầu

của pháp luật GTĐB nhằm đảm bảo trật tự an toàn GTĐB, phục vụ đắc lực cho sự

nghiệp phát triển kinh tế - xã hội, củng cố an ninh quốc phòng, trật tự an toàn xã hội,

thúc đẩy tiến trình hội nhập khu vực và quốc tế.

1.1.2.2. Đặc điểm quản lý nhà nước bằng pháp luật trong lĩnh vực giao thông

đường bộ

Thứ nhất, QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB là hành vi quản lý của

các cơ quan nhà nước, các cán bộ công chức, viên chức nhà nước được quy định bằng

pháp luật

Nhà nước quản lý xã hội bằng pháp luật thì đương nhiên phải có pháp luật để

Nhà nước quản lý. Do đặc điểm của các quan hệ xã hội trong lĩnh vực GTĐB rất đa

dạng đặc biệt đây là một môi trường “động” so với các lĩnh vực hoạt động khác. Hiện

tượng ùn tắc GTĐB và tai nạn GTĐB gây tổn thất về người và phương tiện dễ xảy ra.

Vì vậy, việc điều chỉnh các quan hệ GTĐB không thể hô hào chung chung hoặc chỉ

dừng lại ở những chính sách. Pháp luật phải là công cụ chủ yếu để chỉ đạo hành vi của

các chủ thể tham gia giao thông và những chủ thể quản lý hành chính nhà nước trong

lĩnh vực GTĐB. Pháp luật phải có trước một bước và pháp luật phải quy định về quy

tắc GTĐB; hệ thống báo hiệu đường bộ; các điều kiện đảm bảo an toàn GTĐB của kết

cấu hạ tầng; phương tiện và người tham gia giao thông; hoạt động vận tải đường bộ.

Thứ hai, QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB mang tính quyền lực nhà

nước nhưng với mục đích đảm bảo phục vụ hoạt động xã hội và hoạt động kinh tế, đáp

ứng các nhu cầu của nền kinh tế và xã hội

Tính quyền lực nhà nước trong hoạt động QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực

GTĐB thể hiện ở chỗ: hoạt động QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB được

tiến hành bởi những cơ quan nhà nước có thẩm quyền trong lĩnh vực GTĐB. Đó là

Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Công an, Ủy ban nhân dân các cấp. Ngoài ra,

còn có những cơ quan khác giữ vai trò phối hợp như Mặt trận Tổ quốc Việt Nam, Bộ

Y tế, Bộ Quốc phòng, Bộ Xây dựng, Bộ Giáo dục và Đào tạo, cơ quan thông tin đại

chúng…

Các cơ quan nhà nước có thẩm quyền trong lĩnh vực GTĐB căn cứ vào các quy

định của pháp luật đề ra các quyết định, mệnh lệnh có tính chất bắt buộc cho các đối

tượng quản lý nhằm đảm bảo, duy trì thường xuyên trật tự an toàn GTĐB.

Tuy vậy, hoạt động QLNN trong lĩnh vực GTĐB không chỉ mang tính quyền lực

nhà nước mà hoạt động đó còn đảm bảo phục vụ hoạt động xã hội và hoạt động kinh tế

đáp ứng các nhu cầu của nền kinh tế và xã hội. GTĐB thông suốt, tiện lợi là tiền đề

quan trọng để thúc đẩy sản xuất phát triển, hàng hoá đỡ khan hiếm, đắc đỏ, nguyên -

nhiên vật liệu được cung cấp đầy đủ, giao lưu kinh tế giữa các vùng được đẩy mạnh…

nhu cầu đi lại, giao lưu văn hoá, giáo dục, y tế sẽ sôi động hơn.

Thứ ba, việc thực thi QLNN trong lĩnh vực GTĐBchủ yếu do các cơ quan hành

chính nhà nước và do cán bộ công chức, viên chức hành chính tiến hành các hoạt

động áp dụng pháp luật

Các cơ quan nhà nước, công chức, viên chức hành chính nhà nước căn cứ vào

thẩm quyền, trình tự, thủ tục đã được pháp luật quy định mà tổ chức cho các chủ thể bị

quản lý thực hiện những quy định pháp luật hoặc tự mình căn cứ vào những quy định

pháp luật để ban hành các quyết định, hoặc chấp nhận hay bãi bỏ yêu cầu của những

đối tượng bị quản lý. Trong hoạt động áp dụng pháp luật thì chủ thể quản lý chỉ được

làm những gì khi pháp luật quy định, phải đúng thẩm quyền, trình tự, thủ tục, tránh

tình trạng cửa quyền, lạm quyền, sách nhiễu các chủ thể tham gia GTĐB.

Thứ tư, QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB thể hiện và quy định người

tham gia giao thông không được làm những gì mà pháp luật cấm và được làm tất cả

những gì pháp luật không cấm, nhưng với những điều kiện rất khắt khe do pháp luật

quy định đó là hàng loạt các điều kiện đảm bảo an toàn GTĐB.

Để đảm bảo trật tự an toàn GTĐB, tránh ùn tắc GTĐB, tai nạn GTĐB và tổn thất

do tai nạn GTĐB gây ra, pháp luật GTĐB quy định người tham gia GTĐB không được

làm những gì mà pháp luật cấm, hoặc nghiêm cấm. Chẳng hạn cấm vượt xe trên cầu

hẹp có một làn xe, dưới gầm cầu vượt, đường vòng, đường dốc, nơi đường giao nhau,

đường bộ giao cắt đường sắt… hoặc những hành vi bị nghiêm cấm như phá hoại công

trình đường bộ, sử dụng lòng đường, hè phố trái phép; đua xe, tổ chức đua xe trái

phép, lái xe mà sử dụng chất ma tuý, lái xe chạy quá tốc độ quy định, gây tai nạn rồi

bỏ trốn để trốn trách nhiệm…

Tuy vậy, người tham gia giao thông được làm tất cả những gì pháp luật không

cấm nhưng với những điều kiện hết sức khắt khe do pháp luật quy định cụ thể. Chẳng

hạn pháp luật GTĐB không cấm người tập lái xe ôtô tham gia GTĐB nhưng với điều

kiện là phải thực hành trên xe tập lái và có giáo viên bảo trợ tay lái.

Thứ năm, QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB có khách thể là bảo đảm

trật tự an toàn GTĐB.

Nhà nước tiến hành quản lý lĩnh vực GTĐB và những người tham gia GTĐB đều

mong muốn được bảo đảm trật tự an toàn GTĐB.

Hiện nay còn rất nhiều quan điểm khác nhau khi đánh giá về trật tự an toàn

GTĐB. Có ý kiến cho rằng: Trật tự an toàn giao thông là sự đảm bảo cho mọi hoạt

động giao thông được trật tự, an toàn, nhanh chóng, tiện lợi, thống nhất và mỹ quan

môi trường, hạn chế thấp nhất vi phạm pháp luật giao thông, hạn chế ùn tắc giao

thông, kiềm chế tai nạn giao thông, ngăn ngừa thiệt hại do tai nạn giao thông gây ra.

Ý kiến khác lại cho rằng “trật tự an toàn GTĐB là việc chấp hành triệt để những

yêu cầu kỹ thuật, quản lý đối với các công trình giao thông và phương tiện giao thông,

quy định đối với người tham gia giao thông khi hoạt động trên đường bộ, làm cho giao

thông được trật tự, an toàn, thông suốt, thuận tiện” [29, tr.384].

Theo Từ điển Bách khoa Công an nhân dân thì:

Trật tự an toàn giao thông đường bộ là hệ thống các mối quan hệ xã

hội được hình thành và điều chỉnh bởi các quy phạm pháp luật trong lĩnh

vực giao thông vận tải công cộng mà mọi người tham gia giao thông phải

tuân theo để đảm bảo hoạt động giao thông thông suốt, trật tự an toàn, hạn

chế thấp nhất tai nạn giao thông, gây thiệt hại về người và tài sản [54,

tr.130].

Như vậy, trật tự an toàn GTĐB được hiểu là:

+ Hoạt động giao thông được điều chỉnh bằng một hệ thống QPPL bắt buộc mọi

chủ thể tham gia giao thông phải tuyệt đối tuân theo.

+ Hạn chế thấp nhất tai nạn giao thông xảy ra, bảo đảm an toàn cho người và tài

sản khi tham gia giao thông

+ Hạn chế ùn tắc giao thông, bảo đảm giao thông được tiện lợi, có hiệu quả, tiết

kiệm được các cước phí vận chuyển, thời gian trên đường

+ Đảm bảo được yêu cầu mỹ quan giao thông đô thị, chống ô nhiễm môi

trường.

Thứ sáu, QLNN trong lĩnh vực GTĐB khi xử lý các vi phạm pháp luật đều dựa

trên cơ sở pháp luật, theo pháp luật

Việc xử lý các vi phạm pháp luật dù ở mức độ xử lý vi phạm hành chính hay truy

cứu trách nhiệm hình sự đều phải được tiến hành trên cơ sở pháp luật, theo pháp luật.

Có như thế mới đảm bảo tính pháp chế trong xử lý vi phạm pháp luật GTĐB, góp phần

giữ vững trật tự, kỷ cương trong hoạt động GTĐB, khắc phục được tình trạng tuỳ tiện,

lạm quyền, đùn đẩy, né tránh bỏ sót vi phạm trong xử lý.

1.1.2.3. Nội dung quản lý nhà nước bằng pháp luật trong lĩnh vực giao thông

đường bộ

Pháp luật là công cụ quan trọng để Nhà nước tổ chức và quản lý xã hội, nhất là

khi xây dựng một chế độ xã hội mới. Cho nên, Nhà nước phải thực hiện các hoạt động

xây dựng và hoàn thiện pháp luật; tổ chức thực hiện pháp luật; xử lý vi phạm pháp luật.

Đây là ba khâu quan trọng của quy trình QLNN bằng pháp luật. QLNN bằng pháp luật sẽ

không thực hiện được nếu thiếu đi một trong ba khâu đó. Cho nên, giữa ba khâu đó tồn tại

mối quan hệ khăng khít không thể tách rời, nó cấu thành nội dung của QLNN bằng pháp

luật. QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB cũng vậy, nội dung của nó được cấu

thành từ ba khâu là xây dựng và hoàn thiện pháp luật GTĐB; tổ chức thực hiện pháp luật

GTĐB; xử lý vi phạm pháp luật GTĐB.

Thứ nhất: Xây dựng và hoàn thiện pháp luật GTĐB.

Để QLNN bằng pháp luật, trước hết phải có pháp luật. QLNN bằng pháp luật

trong lĩnh vực GTĐB đòi hỏi Nhà nước phải ban hành hệ thống văn bản QPPL để điều

chỉnh các quan hệ xã hội phát sinh trong lĩnh vực GTĐB. Xây dựng pháp luật GTĐB

là kết quả của quá trình nhận thức sự vận động, phát triển của các quan hệ GTĐB

trong nền kinh tế thị trường định hướng XHCN. Đây là sự ghi nhận về mặt Nhà nước

nhu cầu điều chỉnh bằng pháp luật đối với các quan hệ GTĐB trong thực tiễn quản lý.

Từ đó xây dựng các thể chế quản lý phù hợp, tạo lập những hành lang pháp lý cho

những quan hệ ấy phát triển theo đúng định hướng của Nhà nước. Xây dựng pháp luật

GTĐB là hoạt động không thể thiếu trong cơ chế lãnh đạo, quản lý lĩnh vực GTĐB,

đây là sự nối tiếp hoạt động lãnh đạo của Đảng, đồng thời nó là khâu đầu tiên của quy

trình QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB. Xây dựng pháp luật GTĐB là khâu

quan trọng, có tính chất quyết định đối với hai khâu còn lại của quy trình QLNN bằng

pháp luật trong lĩnh vực GTĐB, đó là tổ chức thực hiện pháp luật GTĐB và xử lý vi

phạm pháp luật GTĐB. Bởi lẽ, xây dựng pháp luật GTĐB sẽ tạo lập cơ sở pháp lý cho

việc tổ chức thực hiện pháp luật GTĐB và xử lý vi phạm pháp luật GTĐB.

Xây dựng pháp luật GTĐB là hoạt động của Nhà nước với các công việc sau

đây:

- Nhà nước quy định thẩm quyền của các cơ quan nhà nước trong việc xây dựng

và ban hành các văn bản QPPL điều chỉnh các quan hệ xã hội phát sinh trong lĩnh vực

GTĐB. Căn cứ pháp lý cho hoạt động này là Hiến pháp, Luật Tổ Chức Quốc hội, Luật

Tổ Chức Chính phủ, Luật Tổ chức Hội đồng nhân dân Uỷ ban nhân dân và Luật Ban

hành văn bản quy phạm pháp luật.

- Nhà nước quy định thẩm quyền QLNN trong lĩnh vực GTĐB của từng cơ

quan trong bộ máy nhà nước. Các cơ quan này được trao những chức năng, nhiệm vụ,

quyền hạn cụ thể trong thực hiện những nội dung của QLNN bằng pháp luật trong lĩnh

vực GTĐB.

- Nhà nước quy định quy tắc GTĐB, các điều kiện bảo đảm an toàn GTĐB của

kết cấu hạ tầng, phương tiện và người tham gia GTĐB, hoạt động vận tải đường bộ;

quy định cơ chế giám sát, thanh tra, kiểm tra, tuần tra, kiểm soát, xử lý vi phạm trong

việc chấp hành pháp luật GTĐB; quy định về khiếu nại; khởi kiện với những quyết

định, biện pháp xử lý, tố cáo những hành vi vi phạm pháp luật GTĐB.

Vị trí quan trọng trong xây dựng pháp luật GTĐB thuộc về Chính phủ. Chính

phủ là cơ quan thống nhất QLNN về GTĐB, có thẩm quyền trình các dự án luật, pháp

lệnh có nội dung liên quan, cũng như ban hành các văn bản quy định chi tiết thi hành

Luật Giao thông đường bộ để áp dụng thống nhất trên toàn lãnh thổ Việt Nam.

Xây dựng pháp luật GTĐB như đã nói ở trên là hết sức quan trọng và cần thiết,

nhưng cùng với xây dựng pháp luật GTĐB là việc hoàn thiện pháp luật GTĐB. Cũng

như các lĩnh vực khác, trong lĩnh vực GTĐB thì các quan hệ GTĐB luôn luôn vận động

và phát triển. Cho nên, các QPPL GTĐB luôn tỏ ra lạc hậu, không theo kịp sự vận động,

phát triển đó. Chính vì vậy, một yêu cầu đặt ra là phải không ngừng hoàn thiện pháp luật

GTĐB.

Pháp luật GTĐB hoàn thiện mới có khả năng tạo lập được các cơ sở pháp lý

vững chắc cho toàn bộ sự vận động phát triển của các quan hệ GTĐB. Lý luận chung

về Nhà nước và pháp luật đã chỉ ra bốn tiêu chí để đánh giá mức độ hoàn thiện của

một hệ thống pháp luật, đó là tính toàn diện, tính đồng bộ, tính phù hợp, có kỹ thuật

pháp lý cao.Pháp luật GTĐB muốn hoàn thiện cũng phải dựa trên những tiêu chí này.

Tính toàn diện của pháp luật GTĐB đòi hỏi pháp luật GTĐB phải có đầy đủ các

chế định,các QPPL điều chỉnh một cách bao quát toàn bộ các quan hệ GTĐB. Quan hệ

GTĐB rất đa dạng, phong phú nên để điều chỉnh được một một cách bao quát và toàn

bộ đòi hỏi pháp luật GTĐB phải có nhiều chế định, nhiều QPPL để đảm bảo sự tương

ứng với sự đa dạng, phong phú của quan hệ GTĐB. Tuy vậy, không phải có nhiều chế

định, nhiều quy phạm thì điều chỉnh có hiệu quả quan hệ GTĐB mà còn đòi hỏi những

chế định đó, những quy phạm đó phải đảm bảo chất lượng điều chỉnh. Chất lượng điều

chỉnh làm nên tính phù hợp của những chế định, những QPPL GTĐB. Tính phù hợp ở

đây là phù hợp với sự vận động và phát triển của các quan hệ GTĐB Việt Nam cũng

như xu thế phát triển chung của GTĐB trong khu vực và trên thế giới. Cho nên, pháp

luật GTĐB không thể cao hơn hay thấp hơn trạng thái vận động và phát triển của quan

hệ GTĐB. Muốn vậy, pháp luật GTĐB phải xuất phát từ thực tiễn hoạt động GTĐB

của Việt Nam cũng như sự đòi hỏi của tiến trình mở rộng giao lưu hợp tác quốc tế về

GTĐB.

Ngoài tính toàn diện, tính phù hợp, pháp luật GTĐB phải đảm bảo tính đồng bộ.

Tính đồng bộ của pháp luật GTĐB thể hiện ở hai cấp độ. Cấp độ thứ nhất của sự đồng bộ

là cấp độ nội tại. Ở cấp độ này sự đồng bộ thể hiện trong sự thống nhất, không mâu thuẫn

nhau, không “vênh” nhau của các chế định, QPPL GTĐB cùng tập trung điều chỉnh một

cách có hiệu quả các quan hệ GTĐB. Cấp độ thứ hai của sự đồng bộ là đồng bộ ra bên

ngoài. Ở cấp độ này sự đồng bộ được biểu hiện qua sự thống nhất, quan hệ khăng khít,

không mâu thuẫn của pháp luật GTĐB với các bộ phận pháp luật khác, cũng như các

ngành luật khác trong hệ thống pháp luật Việt Nam. Bởi lẽ, quan hệ GTĐB có liên quan

đến nhiều quan hệ xã hội khác thuộc đối tượng điều chỉnh của nhiều ngành luật khác nhau

trong hệ thống pháp luật Việt Nam.

Trong xây dựng và hoàn thiện pháp luật GTĐB, công tác rà soát, hệ thống hoá

văn bản QPPL trong lĩnh vực GTĐB có tầm quan trọng đặc biệt nhằm khắc phục kịp

thời những hạn chế của pháp luật GTĐB, nâng cao chất lượng của pháp luật GTĐB,

tính pháp điển và đặc biệt là tạo điều kiện cho công tác quản lý văn bản, cho việc sử

dụng, áp dụng văn bản QPPL trong lĩnh vực GTĐB.

Thứ hai: Tổ chức thực hiện pháp luật GTĐB

Tổng Bí thư Nông Đức Mạnh đã chỉ rõ: “Xây dựng một hệ thống pháp luật thống

nhất, đồng bộ và phù hợp với yêu cầu của cuộc sống xã hội là việc khó, nhưng việc bảo

đảm để pháp luật được thực thi nghiêm chỉnh trong cuộc sống xã hội còn khó khăn,

phức tạp hơn nhiều” [57, tr.15]. Thực tế chứng minh rằng: pháp luật được ban hành tự

thân nó không thể đi vào đời sống mà phải thông qua việc tổ chức thực hiện trên thực

tế.

Tổ chức thực hiện pháp luật GTĐB nhằm đưa các QPPL GTĐB vào điều chỉnh

các quan hệ GTĐB, được tiến hành trên hai bình diện chủ yếu là triển khai thực hiện

và áp dụng pháp luật GTĐB.

Về triển khai thực hiện pháp luật GTĐB: Trong phạm vi thẩm quyền, các cơ

quan QLNN tổ chức triển khai các quy định trong các văn bản pháp luật GTĐB bằng

việc tập huấn, hướng dẫn thực hiện tại các cơ quan, đơn vị cơ sở, tuyên truyền phổ

biến giáo dục cho các đối tượng quản lý bằng nhiều hình thức, biện pháp phù hợp.

Trong tổ chức thực hiện pháp luật GTĐB, các cấp, các ngành ở Trung ương cũng như

các địa phương phải có sự phối hợp một cách đồng bộ, nhịp nhàng thì mới thực hiện

pháp luật GTĐB một cách có hiệu quả cao.

Về áp dụng pháp luật GTĐB: Đây là việc các cơ quan nhà nước có thẩm quyền

trong lĩnh vực GTĐB bằng các hoạt động nghiệp vụ, với trình độ chuyên môn cao của

các cán bộ, công chức có thẩm quyền trong lĩnh vực GTĐB tổ chức cho các chủ thể có

tham gia hoạt động GTĐB thực hiện những quy định của pháp luật GTĐB, hoặc tự

mình căn cứ vào các quy định pháp luật GTĐB để tạo ra các quyết định làm phát sinh,

thay đổi, đình chỉ hoặc chấm dứt những quan hệ pháp luật cụ thể trong lĩnh vực

GTĐB.

Với nội dung trên, hoạt động áp dụng pháp luật GTĐB là sự tác động quản lý

bằng quyền lực nhà nước của các cơ quan có thẩm quyền trong lĩnh vực GTĐB và một

số cơ quan khác của Nhà nước được uỷ quyền để thi hành pháp luật GTĐB. Đây là

yếu tố quyết định sự tuân thủ nghiêm chỉnh các QPPL GTĐB, tăng cường và nâng cao

hiệu lực, hiệu quả thực tế của QLNN trong lĩnh vực GTĐB. Có thể thấy đó là các hoạt

động áp dụng pháp luật như: đào tạo lái xe (cấp giấy phép lái xe), chứng thực, chứng

nhận; cho phép (giao đất xây dựng công trình giao thông, quyết định và cấp phép các

dự án giao thông, xây dựng cầu đường, bến xe, bãi đỗ xe, xuất nhập các phương tiện

giao thông, kinh doanh vận tải đường bộ); bãi bỏ các quyết định sai trái; ban hành các

quyết định; thanh tra, kiểm tra, giám sát, cưỡng chế.

Thứ ba: Xử lý vi phạm pháp luật GTĐB

Vi phạm pháp luật GTĐB có thể phát sinh các loại vi phạm pháp luật sau đây:

- Vi phạm pháp luật dân sự.

- Vi phạm pháp luật hành chính.

- Vi phạm kỷ luật nhà nước (chủ yếu đối với cán bộ, công chức, viên chức hành

chính trực tiếp hoạt động QLNN trong lĩnh vực GTĐB).

- Vi phạm pháp luật đất đai.

- Vi phạm pháp luật hình sự.

Như vậy, bảo vệ pháp luật GTĐB có thể chia ra hai loại (hay hai lĩnh vực cơ

bản) là: Tư pháp hành chính và tư pháp. Tư pháp nói ở đây là hoạt động bảo vệ pháp

luật của các cơ quan điều tra, công tố và xét xử (Công an, Viện Kiểm sát và Tòa án).

Ngoài ra, bảo vệ pháp luật còn là các hoạt động giám sát hành chính của các cơ quan

quyền lực nhà nước đối với hoạt động quản lý hành chính nhà nước. Thí dụ Chính phủ

hoặc Bộ Giao thông vận tải phải báo cáo các hoạt động quản lý GTĐB trước Quốc hội,

trả lời chất vấn của các đại biểu Quốc hội...

Xử lý vi phạm pháp luật GTĐB là hoạt động của những chủ thể có thẩm quyền

QLNN trong lĩnh vực GTĐB được tiến hành bằng biện pháp cưỡng chế. Các biện pháp

cưỡng chế hành chính gồm có: các biện pháp cưỡng chế phòng ngừa, các biện pháp

cưỡng chế ngăn chặn, các biện pháp cưỡng chế đặc biệt và các biện pháp cưỡng chế

phạt tiền - theo quy định của pháp luật xử phạt vi phạm hành chính.

Xử lý vi phạm pháp luật GTĐB được tiến hành ở hai mức độ: xử lý vi phạm

hành chính và truy cứu trách nhiệm hình sự đối với các hành vi vi phạm pháp luật

GTĐB đã cấu thành tội phạm.

Xử lý vi phạm hành chính về GTĐB chủ yếu là áp dụng xử phạt vi phạm hành

chính về GTĐB được áp dụng đối với cá nhân và tổ chức có hành vi cố ý hoặc vô ý vi

phạm quy định về quy tắc GTĐB, các điều kiện đảm bảo an toàn giao thông của kết

cấu hạ tầng GTĐB, phương tiện và người tham gia GTĐB, hoạt động vận tải đường bộ

và các hành vi vi phạm khác về GTĐB mà không phải là tội phạm và theo quy định

của pháp luật phải bị xử phạt hành chính.

Truy cứu trách nhiệm hình sự đối với các hành vi vi phạm pháp luật GTĐB đã

cấu thành tội phạm được Bộ luật hình sự Việt Nam năm 1999 quy định. Đó là các tội:

Tội vi phạm quy định về điều khiển phương tiện giao thông đường bộ(Điều 202); Tội

cản trở giao thông đường bộ (Điều 203); Tội đưa vào sử dụng các phương tiện giao

thông đường bộ không bảo đảm an toàn (Điều 204); Tội điều động hoặc giao cho người

không đủ điều kiện điều khiển các phương tiện giao thông đường bộ (Điều 205);Tội tổ

chức đua xe trái phép (Điều 206); Tội đua xe trái phép (Điều 207); Tội vi phạm quy đinh

về duy tu, sửa chữa quản lý các công trình giao thông (Điều 220).

1.2. VAI TRÒ CỦA QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC BẰNG PHÁP LUẬT TRONG

LĨNH VỰC GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

1.2.1. Quản lý nhà nước bằng pháp luật trong lĩnh vực giao thông đường

bộ nhằm đảm bảo phát triển kinh tế - xã hội

Ngày nay, chúng ta đang sang thế kỉ XXI, thế kỉ của công nghệ thông tin với

kinh tế tri thức. Thực hiện Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ IX, chúng ta

đang đẩy mạnh CNH, HĐH đất nước vì mục tiêu dân giàu nước mạnh, xã hội công

bằng, dân chủ, văn minh. Chúng ta đang triển khai thực hiện Hiệp định thương mại

Việt - Mỹ và tiến tới gia nhập WTO. Trong tình hình đó, QLNN bằng pháp luật

trong lĩnh vực GTĐB là một yêu cầu tất yếu để có một hệ thống GTĐB thông suốt,

trật tự, an toàn, thuận lợi, phục vụ cho sự nghiệp phát triển kinh tế - xã hội. Một hệ

thống GTĐB phát triển thông suốt, trật tự, an toàn, thuận lợi phục vụ cho sự nghiệp

phát triển kinh tế xã hội là một minh chứng hùng hồn của việc đảm bảo hiệu lực,

hiệu quả QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB. Trái lại, nếu một hệ thống

GTĐB yếu kém, không đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế xã hội tức là hiệu

lực, hiệu quả QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB không được đảm bảo, nội

dung QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB chưa được tiến hành một cách

đầy đủ và chặt chẽ.

Thật vậy, QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB là phương thức quản lý

hiệu quả nhất nhằm phát huy tối đa vai trò của GTĐB trong sự nghiệp phát triển kinh

tế -xã hội. GTĐB là yếu tố hàng đầu đẩy nhanh nhịp độ tăng trưởng và nâng cao hiệu

quả của nền kinh tế quốc dân.

Giao thông vận tải nói chung, GTĐB nói riêng được hình thành trên cơ sở phát

triển của lực lượng sản xuất và phân công lao động xã hội. Bàn về giao thông vận tải,

Các Mác đã từng khẳng định:

Những quan hệ giữa các quốc gia khác nhau điều phụ thuộc vào trình

độ phát triển của lượng xản suất và sự phân công lao động và giao thông

trong nước của quốc gia đó. Nguyên lý đã được mọi người công nhận.

Nhưng không chỉ những mối quan hệ giữa nước này và nước khác mà cả

toàn bộ cơ cấu nội bộ của bản thân nước đó, trình độ phát triển của lực

lượng sản xuất,của giao thông trong và ngoài nước của nước đó [35, tr.5].

Phát triển giao thông, nhất là phát triển GTĐB và phát triển kinh tế- xã hội là

hai quá trình có liên quan chặt chẽ với nhau, là điều kiện và tiền đề của nhau. Xây

dựng một mạng lưới GTĐB chính là tiền đề là điều kiện cho sự phân bổ hợp lý lực

lượng sản xuất trên lãnh thổ đất nước, cho sư phát triển tổng hợp của các vùng kinh tế,

nhất là những vùng còn lạc hậu.

Quá trình sản xuất ở bất kỳ quốc gia nào, quy mô nào phạm vi nào hầu hết đều cần

đến sự thay đổi vị trí của công cụ lao động, tư liệu lao động và con người, đó là nhu cầu

thiết yếu của xã hội. Để tiến hành sản xuất, thì dù ở trình độ sản xuất thô sơ hay hiện đại

đều cần phải có giao thông mà trước hết là cần có GTĐB. Do đó con người phải tiến hành

tổ chức GTĐB để nối liền giữa sản xuất và tiêu thụ, giữa vùng này với vùng khác, đáp

ứng nhu vận chuyển hàng hoá, đi lại của nhân dân, đảm bảo các mối liên hệ kinh tế, phục

vụ sản xuất, góp phần nâng cao năng suất lao động từ đó đẩy nhanh phát triển kinh tế-xã

hội của đất nước, của vùng, của địa phương.

Trong quá trình tìm đường cứu nước, Chủ tịch Hồ Chí Minh rất quan tâm đến

vai trò to lớn của GTĐB. Tại Đại hội lần thứ nhất Quốc tế Nông dân ở Mát-Xcơ-va

(13/10/1923), Người đã nói rằng: “Đời sống xã hội hiện nay phụ thuộc trước hết vào

những trung tâm công nghiệp lớn và vào những đường giao thông” [40, tr.15]. Trong

kháng chiến chống thực dân Pháp xâm lược, Chủ tịch Hồ Chí Minh từng nhấn mạnh:

“Cầu đường là mạch máu của một nước. Cầu đường tốt thì lợi cho kinh tế: hàng hóa dễ

lưu thông, sinh hoạt đỡ đắc đỏ, nhân dân khỏi thiếu thốn” [12, tr.49].

Với tư tưởng đó, Người xem toàn bộ cơ cấu xã hội giống như một con người, trong

đó giao thông như những mạch máu. Những mạch máu này có lưu thông thì con người

mới tồn tại. Giao thông xấu tức là đường sá gập ghềnh, quanh co, nhỏ hẹp thì không thể

vận chuyển các nguyên, nhiên, vật liệu … đến các trung tâm công nghiệp, trung tâm sản

xuất. Giao thông kém thì xã hội trì trệ, kém năng động, kìm hãm sự phát triển kinh tế xã

hội. Xã hội càng phát triển đòi hỏi hoạt động giao thông nói chung, GTĐB nói riêng càng

hiện đại, phục vụ nhanh hơn, thuận tiện hơn, tiện nghi, văn minh hơn và an toàn hơn. Giao

thông tốt sẽ tạo điều kiện giao lưu kinh tế, phát triển đồng đều giữa các vùng lãnh thổ làm

giảm chênh lệch về mức sống và dân trí giữa các vùng. Sự phát triển của GTĐB cũng là

một trong những tiêu chí đánh giá mức độ phát triển kinh tế, xã hội của mỗi quốc gia.

Trong sự nghiệp xây dựng, phát triển đất nước hiện nay, muốn CNH, HĐH đất

nước, việc xây dựng kết cấu hạ tầng kỹ thuật, trong đó xây dựng và phát triển GTĐB

phải đi trước một bước. Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm

2020 xác định: "Giao thông vận tải là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng,

cần đầu tư phát triển trước một bước với tốc độ nhanh, theo phương châm đi tắc, một

số công trình đi ngay vào hiện đại hoá, nhằm tạo tiền đề, làm động lực cho sự phát

triển kinh tế-xã hôi …" [49, tr.13].

Các chuyên gia quản lý đã xác định: phát triển hệ thống giao thông nói chúng,

nhất là GTĐB là bộ phận cơ bản cấu thành của kết cấu hạ tầng kỹ thuật và kết cấu hạ

tầng xã hội. Nhờ hệ thống GTĐB các hoạt đông giao lưu kinh tế, hàng hoá ngày càng

mở rộng, phá vỡ kinh tế tự cung tự cấp, khép kín, tăng tốc độ luân chuyển của vốn.

Nói cách khác, giao thông nói chung, GTĐB nói riêng góp phần tăng hiệu quả kinh tế

trong các hoạt động kinh tế nói chung.

Giao thông phát triển sẽ tạo điều kiện cho việc phát triển nền kinh tế quốc dân.

Ngược lại nền kinh tế càng phát triển càng tạo khả năng hoàn thiện và phát triển giao

thông. Trong nền kinh tế thống nhất, mối liên hệ đó càng chặt chẽ, càng thúc đẩy sản

xuất xã hội phát triển. Các nhà kinh tế đã tính toán rằng: để tăng 1% GDP cần tăng đầu

tư tới 4%. Đầu tư làm tăng tổng cầu, do đó làm tăng thu nhập của nền kinh tế. Trong

đầu tư thì đầu tư cho phát triển GTĐB chiếm tỷ trọng lớn. Do vậy, đầu tư phát triển

GTĐB thực sự là đầu tư phát triển nền kinh tế.

Vai trò của hệ thống giao thông nói chung, GTĐB nói riêng không chỉ dừng lại

ở góc độ phát triển kinh tế mà còn ở chỗ thúc đẩy phát triển xã hội. Ở đâu có giao

thông nói chung, GTĐB nói riêng phát triển ở đó có hoạt động giao lưu văn hoá, giáo

dục, y tế … sôi động hơn, hiệu quả hơn. Nói cách khác, GTĐB phát triển làm cho nhu

cầu đời sống dân sinh được đáp ứng tốt hơn.

Tóm lại, sản xuất xã hội càng phát triển thì vận chuyển, cung cấp vật tư, hàng

hoá phục vụ sản xuất và nhu cầu đi lại của con người ngày càng tăng. Do đó, giao

thông vận tải mà nhất là GTĐB ngày càng phát triển là một tất yếu. Khi kinh tế phát

triển thì GTĐB cũng phát triển theo để đáp ứng nhu cầu sản xuất và đời sống. Tốc độ

phát triển của GTĐB và phát triển kinh tế là một quan hệ tỷ lệ thuận.

Để GTĐB là động lực, là mũi nhọn cho phát triển kinh tế-xã hội thì phải không

ngừng tăng cường QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB, sử dụng pháp luật

GTĐB là công cụ chính, công cụ hàng đầu để QLNN trong lĩnh vực GTĐB. Pháp luật

GTĐB phải triển khai kịp thời nhanh chóng, các chủ thể trong xã hội phải thi hành

nghiêm chỉnh.

1.2.2. Quản lý nhà nước bằng pháp luật trong lĩnh vực giao thông đường

bộ nhằm đảm bảo trật tự an toàn xã hội

Sử dụng pháp luật GTĐB làm công cụ để thực hiện tác động quản lý, các chủ

thể có thẩm quyền QLNN trong lĩnh vực GTĐB hướng tới mục tiêu là làm sao đảm

bảo cho mọi hoạt động GTĐB được trật tự, an toàn, nhanh chóng, tiện lợi, thông suốt

và mỹ quan môi trường, hạn chế thấp nhất các vi phạm pháp luật GTĐB, hạn chế ùn

tắc GTĐB, kiềm chế tai nạn GTĐB,ngăn ngừa thiệt hại do tai nạn GTĐB gây ra. Có

như thế thì trật tự an toàn GTĐB mới được đảm bảo.

Trật tự an toàn GTĐB có quan hệ khăng khít với trật tự an toàn xã hội. Trật tự

an toàn xã hội được quan niệm như sau:

Trật tự an toàn xã hội là trạng thái của các quan hệ xã hội được hình

thành và điều chỉnh bởi hệ thống quy phạm pháp luật của Nhà nước, quy

phạm chính trị, quy phạm đạo đức, thuần phong mỹ tục trong đời sống cộng

đồng của một dân tộc, một Nhà nước, là tình trạng xã hội ổn định, ở đó mọi

công dân sống và lao động có tổ chức, có kỷ cương, mọi lợi ích chính đáng

được bảo đảm, không bị xâm hại [49, tr.3].

Như vậy, trật tự an toàn GTĐB có đảm bảo thì mới góp phần đảm bảo trật tự an

toàn xã hội. Bởi lẽ trật tự an toàn GTĐB là một phần của trật tự an toàn xã hội. Hoạt động

GTĐB diễn ra ở mọi nơi, mọi lúc, liên quan đến mọi tầng lớp dân cư, mọi chủ thể trong

xã hội, cho nên đảm bảo trật tự an toàn GTĐB là điều kiện góp phần để đảm bảo trật tự an

toàn xã hội. Trật tự an toàn GTĐB được đảm bảo tức giao thông được thông suốt, tài sản,

tính mạng, mọi lợi ích chính đáng khác của những chủ thể tham gia giao thông được đảm

bảo, người dân có cuộc sống yên lành, ổn định, nhu cầu đi lại, phát triển kinh tế … được

thuận lợi. Do vậy, trật tự an toàn xã hội được giữ vững.

Trật tự an toàn xã hội được đảm bảo vững chắc là cơ sở, là điều kiện để giữ

vững trật tự an toàn GTĐB, củng cố phát huy tính pháp chế XHCN trong lĩnh vực

GTĐB.

1.2.3. Quản lý nhà nước bằng pháp luật trong lĩnh vực giao thông đường

bộ nhằm đảm bảo an ninh quốc phòng

Ngoài việc đảm bảo phát triển kinh tế-xã hội, đảm bảo trật tự an toàn xã hội;

QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB còn nhằm đảm bảo an ninh quốc phòng.

Bởi lẽ, một hệ thống đường bộ thông suốt, an toàn, trật tự, liên tục, thuận lợi là mục

tiêu của QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB, đồng thời nó cũng là một cơ sở

vật chất kỹ thuật quan trọng cho an ninh, quốc phòng

Tại Đại hội thi đua đảm bảo giao thông vận tải quyết tâm đánh thắng giặc Mỹ

xâm lược, ngày 24 tháng 03 năm 1966, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã khẳng định: “Giao

thông vận tải rất quan trọng đối với chiến đấu, đối với sản xuất, đối với đời sống nhân

dân…Nếu giao thông có chỗ nào đó nghẽn lại thì nó sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến chiến

đấu đến sản xuất đến đời sống nhân dân” [6, tr.58], “giao thông vận tải là một mặt

trận, mỗi cán bộ, công nhân, thanh niên xung phong, xã viên vận tải là một chiến sĩ.

Quyết tâm làm cho giao thông vận tải thắng lợi, giao thông vận tải thắng lợi là chiến

tranh đã thắng lợi phần lớn rồi” [6, tr.58]. Trong cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu

nước trường kỳ gian khổ và cũng hiển hách nhất trong lịch sử chống ngoại xâm của

dân tộc, một trong những yếu tố làm nên chiến thắng vĩ đại đó là ý chí quyết chiến,

quyết thắng của quân và dân ta “Xẻ dọc Trường Sơn đi cứu nước”, chúng ta xây dựng

đường mòn Hồ Chí Minh - tuyến đường bộ đặc biệt quan trọng để chi viện lực lượng,

vũ khí, quân lương cho chiến trường miền Nam.

Trong hoà bình ngày ngay, GTĐB rất quan trọng đối với việc đảm bảo an ninh,

quốc phòng. GTĐB nối liền các vùng, các miền, các địa phương, giảm bớt độ chênh

lệnh về mọi mặt của các vùng, tăng cường sự hiểu biết, đoàn kết giữa các cộng đồng

dân cư, góp phần ổn định chính trị. GTĐB đảm bảo cung cấp hậu cần, tăng tính năng

cơ động cho các lực lượng an ninh quốc phòng làm nhiệm vụ giữ gìn bảo vệ chủ

quyền, trọn vẹn lãnh thổ, phòng chống mọi vi phạm pháp luật về an ninh quốc gia, bảo

vệ vững chắc thành quả cách mạng. Với ý nghĩa đó, Nhà nước ta phải không ngừng

tăng cường QLNN trong lĩnh vực GTĐB để GTĐB thật sự là cơ sở vật chất cho an

ninh quốc phòng. GTĐB phải kết hợp chặt chẽ với an ninh quốc phòng, coi phát triển

GTĐB là quan trọng đối với an ninh quốc phòng, coi QLNN bằng pháp luật trong lĩnh

vực GTĐB là biện pháp quản lý hàng đầu để phát huy tối đa vai trò của GTĐB trong

củng cố an ninh quốc phòng. Chính vì vậy, chiến lược phát triển giao thông vận tải

Việt Nam đến năm 2020 đã khẳng định: “phát triển hệ thống giao thông vận tải trên cơ

sở hiệu quả nhất về mặt kinh tế- xã hội, nhưng phải kết hợp giữa mục tiêu phát triển

kinh tế- xã hội với việc đảm bảo ổn định chính trị, an ninh, quốc phòng” [6, tr.14].

1.2.4. Quản lý nhà nước bằng pháp luật trong lĩnh vực giao thông đường

bộ nhằm thúc đẩy giao lưu, hội nhập khu vực và quốc tế

Để tạo được hội nhập khu vực và quốc tế, ngoài các dịch vụ vận tải, thương

mại, quá cảnh… nhất thiết phải có một hệ thống GTĐB hài hoà nhằm cung cấp mạng

lưới kết cấu hạ tầng giao thông vận tải ở trình độ tiên tiến hữu hiệu và an toàn có tiêu

chuẩn kỹ thuật phù hợp với tiêu chuẩn khu vực và thế giới.

Đường bộ xuyên Á, ASEAN, khu vực nhằm mục tiêu nối thủ đô với thủ đô, nối

các khu công nghiệp, các trung tâm, nối các khu danh lam thắng cảnh, du lịch, nối các

cảng biển với các cảng biển. Hệ thống đường này sẽ tạo hành lang vận tải xuyên quốc

gia, khu vực, thuận lợi trong vận chuyển hàng hoá, hành khách.

Để GTĐB thực sự là động lực thúc đẩy giao lưu hội nhập khu vực và quốc tế

thì QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB với việc phát huy vai trò của pháp luật

GTĐB được xem là biện pháp tiên quyết - biện pháp để biến những mục tiêu thành

hiện thực. Muốn vậy, hoạt động xây dựng, hoàn thiện pháp luật GTĐB, tổ chức thực

hiện pháp luật GTĐB, xử lý vi phạm pháp luật GTĐB phải được các cấp, các ngành

liên quan, các chủ thể có thẩm quyền QLNN trong lĩnh vực GTĐB quan tâm thường

xuyên, coi đó là yếu tố quyết định cho sự thành công của chiến lược phát triển GTĐB

của Việt Nam đáp ứng yêu cầu hội nhập khu vực và quốc tế.

KẾT LUẬN CHƯƠNG 1

Pháp luật đóng vai trò là công cụ hàng đầu trong QLNN bằng pháp luật. Nhờ

pháp luật và thông qua pháp luật mà Nhà nước thực hiện tác động QLNN trên các lĩnh

vực của đời sống xã hội một cách có hiệu quả nhất. Trong lĩnh vực GTĐB cũng vậy,

Nhà nước sử dụng pháp luật GTĐB để thực hiện tác động QLNN thông qua ba khâu

của quá trình QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB đó là xây dựng và hoàn

thiện pháp luật GTĐB; tổ chức thực hiện pháp luật GTĐB; xử lý vi phạm pháp luật

GTĐB. Ba khâu này có quan hệ chặt chẽ với nhau, thiếu đi một trong ba khâu đó thì

không thể có quá trình QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB. Mục đích cuối

cùng của QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB nhằm phát triển hệ thống GTĐB

thông suốt, trật tự, an toàn, thuận lợi, tạo tiền đề để phát triển kinh tế- xã hội, cũng cố

an ninh, quốc phòng, đảm bảo trật tự an toàn xã hội, thúc đẩy giao lưu hội nhập khu

vực và quốc tế, cũng như tạo động lực quan trọng cho các lĩnh vực khác của đời sống

xã hội không ngừng phát triển.

Chương 2

KHÁI QUÁT THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC

BẰNG PHÁP LUẬT TRONG LĨNH VỰC GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT

NAM (TỪ 1995 ĐẾN NAY)

2.1. THỰC TRẠNG PHÁP LUẬT GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

Trước sự tác động của nền kinh tế thị trường, tăng trưởng kinh tế ở nước ta

trong 5 năm đầu của thập kỷ 90 đã có những bước nhảy vọt, các cơ sở kinh tế, văn

hoá, xã hội phát triển mạnh, nhu cầu phát triển giao thông vận tải nói chung, GTĐB

nói riêng đã kéo theo sự tăng nhanh của các phương tiện tham gia giao thông và các

loại hình giao thông, trong khi kết cấu hạ tầng giao thông còn chậm phát triển, chưa

phù hợp với sự bùng nổ dân số và các loại phương tiện tham gia giao thông. QLNN

trong lĩnh vực GTĐB ở thời điểm này còn bộc lộ nhiều hạn chế bất cập, tình hình trật

tự an toàn giao thông ở những năm đầu của thập niên 90 còn nhiều diễn biến phức tạp,

tình hình vi phạm các quy tắc an toàn giao thông như lái xe không giấy phép, chạy quá

tốc độ, vượt ẩu, xây dựng lều quán trái phép, lấn chiếm lòng đường và vỉa hè gây ùn

tắc giao thông…diễn ra khá phổ biến trong phạm vi toàn quốc. Đặc biệt là tình hình tai

nạn giao thông tăng nhanh cả về quy mô số vụ cho đến thiệt hại gây ra cho xã hội. Trước

tình hình đó, ngày 26-5-1995 Thủ tướng Chính phủ ban hành Chỉ thị 317/TTg về tăng

cường công tác quản lý trật tự an toàn giao thông đô thị. Ngày 29-5-1995 Chính phủ ban

hành Nghị định 36/CP về bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn

giao thông đô thị, đồng thời ban hành Điều lệ trật tự an toàn giao thông đường bộ và trật

tự an toàn giao thông đô thị (Ban hành kèm theo Nghị định số 36/CP ngày 29-5-1995 của

Chính phủ). Điều lệ gồm 7 chương, 74 điều. Có thể nói rằng: Nghị định 36/CP và Điều lệ

trật tự an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị là văn bản QPPL

quy định tương đối đầy đủ, chi tiết các hoạt động liên quan đến GTĐB ở nước ta. Vì vậy,

Nghị định 36/CP đã nhanh chóng đi vào cuộc sống, góp phần ổn định trật tự an toàn xã

hội, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, củng cố an ninh quốc phòng. Sau hơn 3 năm thực

hiện bản Điều lệ, những tiến bộ nhất định trong thực tiễn QLNN trong lĩnh vực GTĐB đã

khẳng định giá trị to lớn và sự đúng đắn của nó. Tuy vậy, bản Điều lệ trật tự an toàn giao

thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị cũng đã bộc lộ những thiếu sót, có

những quy định không còn phù hợp với sự vận động và phát triển của các quan hệ xã hội

phát sinh trong lĩnh vực GTĐB. Vì lẽ đó, ngày 26-9-1998 Chính phủ đã ban hành Nghị

định số 75/1998/NĐ - CP về việc sửa đổi bổ sung 21 điều trong Điều lệ trật tự an toàn

giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị ban hành kèm theo Nghị định

36/CP.

Qua mấy năm thực hiện Nghị Định 36/CP, Nghị định 75/CP tình hình trật tự an

toàn giao thông có nhiều chuyển biến tích cực và đã được “cải thiện một bước đáng kể

nhưng vẫn nảy sinh những diễn biến không bình thường”.

Từ năm 1995 đến năm 1999 bình quân gia tăng về tai nạn giao thông

của năm sau so với năm trước là 7.9% số vụ, 5.5% số người chết và 9.3 số

người bị thương. Nạn ùn tắc giao thông ở các đô thị lớn xảy ra thường xuyên:

Thành phố Hà Nội có 28 điểm và 38 tuyến đường thường xuyên xảy ra ùn tắc;

Thành phố Hồ Chí Minh có 72 điểm và 22 tuyến đường thường xuyên xảy ùn

tắc, bình quân một tuần xảy ra 2-3 vụ, mỗi vụ từ 1 giờ đến 3 giờ [32, tr.73].

Tệ nạn đua xe trái phép diễn ra ở các thành phố lớn như Hà Nội, Thành phố Hồ

Chí Minh và một số địa phương khác gây nhức nhối, bất bình trong dư luận cán bộ và

quần chúng nhân dân. Trước tình hình đó ngày 27 tháng 4 năm 2001 Thủ tướng Chính

Phủ đã ra Chỉ thị số 08/2001/CT-TTg về việc tập trung thực hiện một số biện pháp

nhằm hạn chế tai nạn giao thông và khắc phục tình trạng ùn tắc giao thông. Chỉ thị yêu

cầu các Bộ, ngành và Ủy ban nhân dân các cấp tăng cường trách nhiệm QLNN trong

lĩnh vực GTĐB. Bộ Công an phải tập trung chỉ đạo công tác tuần tra, kiểm soát, xử lý

kiên quyết những hành vi vi phạm pháp luật GTĐB; thực hiện tốt việc tổ chức giao

thông và phân luồng giao thông; thực hiện các biện pháp mạnh mẽ hơn nữa nhằm ngăn

chặn bằng được nạn đua xe mô tô trái phép. Bộ Giao thông vận tải phối hợp với các cơ

quan vận động tuyên truyền liên tục rộng rãi mọi người đội mũ bảo hiểm khi đi mô tô,

xe máy, thực hiện tốt công tác kiểm định chất lượng an toàn phương tiện và tổ chức tốt

công tác đào tạo, thi lấy giấy phép lái xe… Bộ Giáo dục và Đào tạo chỉ đạo cho Giám

đốc các Sở Giáo Dục - Đào tạo, Hiệu trưởng các trường Đại học, Cao đẳng và Trung

học chuyên nghiệp chủ trì phối hợp với các cơ quan chức năng ở địa phương để tổ

chức kiểm tra tất cả các trường việc đi môtô, xe máy của học sinh.

Bước vào thế kỷ XXI, nhiều vấn đề trong nước và quốc tế đã biến đổi to lớn,

với xu thế hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế đặt ra cho đất nước ta nhiều cơ hội mới

và cũng không ít những thách thức mới. Do đó đòi hỏi phải tăng cường công tác lập

pháp, hoàn thiện hệ thống pháp luật, trong đó có pháp luật GTĐB. Vấn đề tăng cường

QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB là đòi hỏi bức xúc hiện nay. Trước đòi

hỏi đó phải có một đạo luật có giá trị pháp lý cao điều chỉnh những quan hệ xã hội

phát sinh trong lĩnh vực GTĐB. Để đề cao ý thức trách nhiệm của cơ quan, tổ chức, cá

nhân, tăng cường hiệu lực QLNN nhằm bảo đảm giao thông đường bộ thông suốt, trật

tự, an toàn, thuận lợi phục vụ sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc và nhu cầu đi lại

của nhân dân, ngày 29 tháng 6 năm 2001 tại kỳ họp thứ 9 Quốc hội khoá X đã thông

qua Luật Giao thông đường bộ, có hiệu lực từ ngày 01 tháng 01 năm 2002. Luật giao

thông đường bộ là cơ sở pháp lý quan trọng để tăng cường hiệu lực, hiệu quả QLNN

bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB, đề cao trách nhiệm của mọi thành viên trong xã

hội, buộc các chủ thể tham gia giao thông phải tuân thủ những quy định pháp luật

GTĐB nhằm lập lại trật tự, kỷ cương trong lĩnh vực GTĐB, ngăn chặn, đẩy lùi tai nạn

GTĐB.

Trong khi chuẩn bị các điều kiện để thực hiện Luật Giao thông đường bộ và

hướng dẫn cụ thể thi hành Luật này đồng thời vẫn duy trì tốt việc QLNN trong lĩnh

vực GTĐB, đảm bảo trật tự an toàn GTĐB, ngày 10 tháng 7 năm 2001, Chính phủ đã

ban hành Nghị định số 36/2001/NĐ-CP về việc bảo đảm trật tự an toàn GTĐB và trật

tự an toàn giao thông đô thị. Nghị định này thay thế Nghị định 36/CP ngày 29 tháng 5

năm 1995 của Chính phủ và Nghị định số 75/1998/NĐ-CP ngày 26 tháng 9 năm 1998

của Chính phủ về việc sửa đổi bổ sung một số điều của Nghị định 36/CP. Sau một thời

gian thực hiện Nghị định số 36/2001/NĐ-CP và Nghị định số 39/2001/NĐ-CP tình

hình trật tự an toàn GTĐB và trật tự an toàn giao thông đô thị vẫn chưa có chuyển biến

mạnh, tai nạn GTĐB vẫn còn xảy ra nhiều về số vụ và mức độ thiệt hại. Trước tình

hình đó Chính phủ ban hành Nghị quyết số 13/2002/NQ-CP ngày 19 tháng 11 năm

2002 về các giải pháp kiềm chế gia tăng và tiến tới giảm dần tai nạn giao thông và ùn

tắc giao thông. Mặt khác, Nghị định số 36/2001/NĐ-CP và Nghị định số 39/2001/NĐ-

CP sau một thời gian thực hiện đã bộc lộ một số thiếu sót, một số nội dung không còn

phù hợp với Pháp lệnh xử lý vi phạm hành chính năm 2002. Vì vậy, Chính phủ đã ban

hành Nghị định số 14/2003/NĐ-CP ngày 19 tháng 02 năm 2003 quy định chi tiết thi

hành một số điều của Luật Giao thông đường bộ; Nghị định số 15/2003/NĐ-CP ngày

19 tháng 02 năm 2003 quy định xử phạt vi phạm hành chính về giao thông đường bộ

thay thế hai Nghị định trên. Ban Bí Thư đã ra Chỉ thị số 22-CT/TW ngày 24 tháng 2

năm 2003 về tăng cường sự lãnh đạo của Đảng đối với công tác bảo đảm trật tự an

toàn giao thông. Tiếp đó Thủ tướng Chính phủ ra Chỉ thị số 04/2003/CT-TTg ngày 12

tháng 3 năm 2003 triển khai thực hiện Chỉ thị số 22/CT-TW ngày 24 tháng 2 năm

2003 của Ban Bí thư Trung ương Đảng về tăng cường sự lãnh đạo của Đảng đối với

công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông, tiếp tục thực hiện Nghị quyết số

13/2002/NQ-CP ngày 19 tháng 11 năm 2002 của Chính phủ về các giải pháp kiềm chế

gia tăng, tiến tới giảm dần tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông.

Năm 2004 Chính phủ ban hành ba nghị định liên quan đến lĩnh vực GTĐB:

Nghị định số 23/2004/NĐ-CP ngày 12/01/2004 về việc quy định niên hạn sử dụng xe

tải và xe chở người; Nghị định số 136/2004/NĐ-CP ngày 16/6/2004 về tổ chức và hoạt

động của Thanh tra giao thông vận tải; Nghị định số 186/2004/NĐ-CP ngày

05/11/2004 quy định về việc quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.

Cùng với những văn bản QPPL trên, pháp luật GTĐB còn được cấu thành từ

những quy định của Luật hình sự với những tội danh trong lĩnh vực GTĐB. Qua mười

bốn năm thực hiện, Bộ luật hình sự năm 1985, sửa đổi bổ sung qua các năm 1989,

1991,1992,1997 đã phát huy tác dụng to lớn trong đấu tranh phòng, chống tội phạm

trong đó có các tội phạm trong lĩnh vực an toàn giao thông. Tuy vậy, Bộ luật hình sự

quy định các hành vi phạm tội ở ba lĩnh vực giao thông khác nhau: đường bộ, đường

thuỷ, hàng không trong một tội danh với cùng khung hình phạt là chưa khoa học, chưa

tuân theo nguyên tắc cá thể hoá hành vi làm cơ sở để cá thể hoá trách nhiệm hình sự.

Hành vi xâm phạm an toàn giao thông ở ba lĩnh vực có biểu hiện và tính chất nghiêm

trọng không giống nhau, nhưng lại quy định chung vào một điều luật. Đây là một bất

hợp lý, làm giảm bớt tác dụng phòng ngừa, đấu tranh chống các tội phạm này. Luật

hình sự của nước ta mặc dù đã được sửa đổi, bổ sung nhiều lần nhưng vẫn mang tính

chắp vá, nhiều vấn đề cần đổi mới toàn diện để làm công cụ tổ chức và quản lý phù

hợp với điều kiện, tình hình trong nước và quốc tế đã thay đổi, đặc biệt khi nước ta

bước vào giai đoạn CNH, HĐH đất nước. Do vậy, Bộ luật hình sự 1999 ra đời nhằm

đáp ứng yêu cầu đó. Bộ luật hình sự 1999 đã sửa đổi cả phần chung và phần các tội

phạm. Các tội xâm phạm trật tự an toàn giao thông được chia theo bốn lĩnh vực giao

thông: đường bộ, đường thuỷ, đường sắt, đường không, chia nhỏ khung hình phạt theo

hình thức mới về phân loại tội phạm, đồng thời bổ sung một số tội danh mới.

Bộ luật hình sự năm 1999 đã quy định riêng từng hành vi phạm tội thuộc

lĩnh vực GTĐB và cụ thể hoá trách nhiệm hình sự, với các hành vi tương ứng làm

căn cứ pháp lý để các cơ quan chức năng đấu tranh

với những tội phạm trong lĩnh vực này, góp phần giữ gìn trật tự an

toàn GTĐB.

Tóm lại, pháp luật GTĐB từ năm 1995 đến năm nay đã đạt được những thành

tựu như sau:

Thứ nhất, pháp luật GTĐB được ban hành tương đối kịp thời, khá đầy đủ đã

thể chế hoá đường lối, chính sách của Đảng và Nhà nước đối với hoạt động GTĐB

trong thời kỳ mới.

Pháp luật GTĐB là công cụ, là sự thể chế, đồng thời cũng là điểm kết tinh của

đường lối, chính sách của Đảng và Nhà nước ta đối với hoạt động GTĐB. Cùng với sự

ổn định và phát triển của nền kinh tế nước ta, GTĐB ngày càng phát triển về quy mô

và tính đa dạng, đóng vai trò quan trọng, là tiền đề, là động lực để thúc đẩy phát triển

kinh tế - xã hội, củng cố an ninh quốc phòng, đảm bảo trật tự an toàn xã hội, thúc đẩy

giao lưu hội nhập khu vực và quốc tế.

Các văn bản về tăng cường công tác bảo đảm trật tự an toàn GTĐB được ban

hành kịp thời, đầy đủ trong đó phải kể đến Chỉ thị số 22-CT/TW của Ban Bí Thư,

Nghị quyết của kỳ họp thứ hai Quốc hội khoá XI, các văn bản này có tác động to lớn

đến xã hội, đã phát huy được sức mạnh tổng hợp của toàn bộ hệ thống chính trị, tích

cực tham gia bảo đảm trật tự an toàn GTĐB; Nghị quyết số 13/2002/NQ-CP đã xác

định đúng đắn nguyên nhân gia tăng tai nạn giao thông, đã xây dựng được các giải

pháp lâu dài và trước mắt có tính khả thi cao, đồng thời cũng quy định rõ trách nhiệm

của từng Bộ, ngành, chính quyền địa phương các cấp thực hiện các giải pháp bảo đảm

trật tự an toàn giao thông.

Để thực hiện Luật Giao thông đường bộ đến cuối năm 2003 Chính phủ và các

Bộ đã ban hành 90 văn bản QPPL. Chính phủ đã ban hành 04 Nghị định, 01 Nghị

quyết, 01 Chỉ thị; Bộ Giao Thông vận tải đã ban hành 54 Quyết định; 12 Chỉ thị của

Bộ trưởng, 04 Thông tư hướng dẫn thi hành Luật Giao thông đường bộ về các lĩnh

vực: quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng GTĐB, đào tạo, sát hạch, cấp giấy lái xe, kiểm

định phương tiện cơ giới, quản lý vận tải, kiểm tra trọng tải xe, thanh tra giao thông,

Bộ Công an đã ban hành 10 văn bản (04 thông tư, 06 Quyết định) hướng dẫn về đăng

ký phương tiện cơ giới đường bộ, hướng dẫn thực hiện Nghị định số 15/2002/NĐ-CP

của Chính phủ về xử phạt vi phạm hành chính về giao thông đường bộ, đề án “Tăng

cường biên chế, trang bị, đào tạo, chế độ chính sách cho lực lượng cảnh sát giao

thông đường bộ”; Bộ Giao thông vận tải và Bộ Công an ban hành 1 thông tư liên bộ

về đánh dấu số lần vi phạm trên giấy phép lái xe; Hội đồng nhân dân tỉnh, thành phố

trực thuộc Trung ương đều có Nghị quyết về đảm bảo trật tự an toàn GTĐB; Chủ tịch

Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương hoặc ban hành Quyết định

hoặc Chỉ thị để thực hiện Nghị quyết số 13/2002/NQ-CP của Chính phủ.

Như vậy, pháp luật GTĐB là kết quả của quá trình thể chế hoá đường lối, chủ

trương chính sách của Đảng và Nhà nước ta đối với hoạt động GTĐB nhằm đáp ứng

yêu cầu của thời kỳ CNH, HĐH đất nước - một thời kỳ đòi hỏi GTĐB phải thống suốt

“ở chất lượng cao”, pháp luật GTĐB phải là chuẩn mực, là thước đo cho mọi hoạt

động GTĐB.

Thứ hai: pháp luật GTĐB bước đầu đã đảm bảo được tính thực tiễn.

Tính thực tiễn là yêu cầu cao nhất của pháp luật. Nếu pháp luật không xuất phát từ

yêu cầu của thực tiễn hoặc nói cách khác là không điều chỉnh những quan hệ của thực tiễn

đòi hỏi, thì pháp luật tự nó không còn ý nghĩa.

Pháp luật GTĐB của nước ta là bộ phận pháp luật xuất pháp từ thực tiễn GTĐB

của nước ta nhằm điều chỉnh những quan hệ GTĐB đang đặt ra đối với nước ta. Trong

quá trình đổi mới, GTĐB phát triển nhanh. Mạng đường bộ năm 2000 có chiều dài gấp

2 lần 1985 và gấp 1,5 lần năm 1995. Quốc lộ mặt rải nhựa năm 1990 chiếm 31%, đến

năm 2000 chiếm 60%. Đường tỉnh được rải nhựa năm 1990 chiếm 20%, đến năm 2000

chiếm 30%. Vận tải đường bộ năm 1995 so với năm 1990 tăng 81,9% và năm 2000

tăng so với 1995 là 61,8% về hàng hoá luân chuyển. Năm 1995 so với năm 1990 tăng

52,5% và năm 2000 tăng so với năm 1995 là 31,1% về lượng khách đi lại so với toàn

bộ nhu cầu.

Song, trong GTĐB cũng phát sinh những mặt tiêu cực gay gắt như: tai nạn

GTĐB chiếm 96,4% số vụ; 96,6% số người chết và 98,8% số người bị thương trong

tổng số tai nạn giao thông của cả nước. Số lượng ôtô từ năm 1990 đến giữa tháng 5

năm 2001 tăng gấp 2 lần, môtô, xe máy tăng gấp 7 lần.

Pháp luật GTĐB được xây dựng và ban hành, chính là để điều chỉnh những

quan hệ phát sinh đó và đó cũng là ý nghĩa thực tiễn cao nhất của pháp luật GTĐB

Thứ ba, pháp luật GTĐB bước đầu đã thể hiện được tính đồng bộ.

Thực chất của tính đồng bộ là sự đầy đủ, toàn diện ở các yếu tố, là sự đồng thời

của các yếu tố.

Phạm vi điều chỉnh của pháp luật GTĐB đã đảm bảo tính đồng bộ: để bảo đảm

giao thông an toàn thì những chuẩn mực trong đi lại, những quy trình bắt buộc trong

vận tải đến các yếu tố vật chất cho giao thông như điều kiện đường sá, công trình báo

hiệu, phương tiện giao thông và người điều khiển đều đã được điều chỉnh. Như vậy, cả

yếu tố động và yếu tố tĩnh; cả yếu tố vật chất, cả ý thức của người tham gia giao thông

đã được điều chỉnh.

Bên cạnh những thành tựu đã đạt được như đã đề cập ở trên, pháp luật GTĐB từ

năm 1995 đến nay vẫn bộc lộ những bất cập, hạn chế như sau:

Một là, tính phù hợp của pháp luật GTĐB chưa cao thể hiện ở việc pháp luật

GTĐB chưa theo kịp với tình hình, còn thiếu vắng nhiều những quy định, những chế

định cần thiết. Chẳng hạn, tại Điều 15 Nghị định số 15/2003/NĐ-CP của Chính phủ

quy định xử phạt vi phạm hành chính về GTĐB cần bổ sung hành vi “thiếu tinh thần

trách nhiệm gây hậu quả tai nạn giao thông” đối với tổ chức, cá nhân không chỉ đạo

và không thực hiện biện pháp khắc phục các hành vi vi phạm như: phơi thóc, lúa, rơm

rạ, nông sản...trên đường bộ, lấn chiếm vỉa hè, lòng đường để họp chợ, để vật liệu, phế

thải, xây dựng đường ngang trái phép....gây cản trở giao thông. Vì đây là những hành

vi vi phạm đã và đang diễn ra khá phổ biến, phức tạp, kéo dài. Người dân thì cố tình vi

phạm nhưng các cấp có thẩm quyền không có biện pháp xử lý kiên quyết, dứt điểm

nên tình trạng này tiếp tục xảy ra và tai nạn GTĐB gia tăng. Vì vậy, cần bổ sung hành

vi thiếu tinh thần trách nhiệm trong việc khắc phục vi phạm là rất cần thiết. Hoặc hiện

nay tình trạng vận chuyển bằng xe máy, xe thô sơ đang trở thành phổ biến nhưng

không có văn bản QPPL nào điều chỉnh, vấn đề kiểm định đối với một số loại phương

tiện tham gia giao thông như xe lam, xe công nông, xe lôi chưa được đặt ra.

Tại điểm a Khoản 2 Điều 18 Luật Giao thông đường bộ đường bộ năm 2001

quy định: cấm dừng xe, đỗ xe bên trái đường một chiều. Quy định này trên thực tế

không phù hợp với xe cơ giới khi dừng mua vé tại các trạm thu phí giao thông trên các

quốc lộ, vì phía bên phải của các trạm thu phí giao thông đều là đường dành cho xe hai

bánh lưu thông. Vậy nên các xe ôtô dừng bên phải đường mua vé vô hình chung đã

làm cản trở các xe 2, 3 bánh lưu thông cùng chiều.

Hai là, pháp luật GTĐB được xây dựng và ban hành còn chậm so với yêu cầu

cần điều chỉnh các quan hệ GTĐB; tính đồng bộ còn hạn chế. Trong thời gian khá dài

các quan hệ GTĐB chưa được điều chỉnh bằng một văn bản luật có giá trị pháp lý cao

mà chỉ có các văn bản như nghị định, quy tắc, điều lệ, thông tư, chỉ thị… nên giá trị

pháp lý thấp, hiệu quả điều chỉnh các quan hệ GTĐB chưa cao; chưa thể hiện được các

biện pháp mạnh mẽ trong phòng ngừa, đấu tranh chống vi phạm pháp luật GTĐB một

cách triệt để; chưa xác định được trách nhiệm của các cơ quan nhà nước và người có

thẩm quyền trong lĩnh vực GTĐB

Để có đủ cơ sở pháp lý bảo đảm trật tự an toàn GTĐB, phục vụ quá trình CNH,

HĐH đất nước, Quốc hội đã đưa vào chương trình xây dựng dự án Luật đường bộ Việt

Nam từ năm 1992. Qua thời gian dài nghiên cứu xây dựng dự thảo, lấy ý kiến để hoàn

chỉnh, đến kỳ họp thứ 9 Quốc hội khoá X ngày 29 tháng 6 năm 2001 đã thông qua

Luật Giao thông đường bộ, có hiệu lực từ ngày 01 tháng 01 năm 2002. Như vậy, từ khi

xây dựng dự án đến khi Luật Giao thông đường bộ có hiệu lực là mất mười năm. Mười

năm để cho ra đời một đạo luật không phải là quá lâu nhưng trong mười năm đó các

quan hệ GTĐB của nước ta luôn đòi hỏi phải có một đạo luật có giá trị pháp lý cao để

điều chỉnh nhằm thiết lập trật tự, kỷ cương trong lĩnh vực GTĐB.

Trong lĩnh vực đăng ký quản lý xe, trước đây Chính phủ giao cho ngành công

an tiến hành kiểm tra kỹ thuật an toàn phương tiện, nếu đủ điều kiện mới tiến hành

đăng ký, nay cơ quan Công an tiến hành đăng ký, nhưng cơ quan kiểm định là ngành

Giao thông vận tải. Vì vậy trên thực tế viêc phối hợp giữa hai ngành còn chưa đồng

bộ, để xảy ra trường hợp có xe lưu hành trên đường đã đăng ký nhưng chưa kiểm định.

Điều này sẽ gây nguy hiểm bất cứ lúc nào cho người tham gia giao thông. Hoặc chưa có

quy định xử lý đối với những trường hợp xe quá cũ vẫn còn lưu hành trên đường.

Trong một thời gian khá dài, Bộ luật hình sự năm 1985 qua bốn lần sửa đổi

nhưng vẫn không quy định hành vi đua xe trái phép, tổ chức đua xe trái phép là hành

vi phạm tội, gây rất nhiều khó khăn trong việc đấu tranh ngăn chặn tình trạng này.

Ba là, tính khoa học, chính xác, kỹ thuật lập pháp khi xây dựng pháp luật

GTĐB chưa cao. Chẳng hạn điều 4 Luật Giao thông đường bộ năm 2001 chỉ xác định

phạm vi điều chỉnh là quy tắc GTĐB, các điều kiện đảm bảo an toàn GTĐB của kết

cấu hạ tầng, phương tiện và người tham gia GTĐB, hoạt động vận tải đường bộ mà hệ

thống báo hiệu đường bộ không được đề cập đến, nó được nhà làm luật đưa vào

chương quy tắc GTĐB (Điều 10 và Điều 11).

Hệ thống báo hiệu đường bộ là những phương thức dùng để báo, chỉ dẫn hoặc

điều khiển quá trình giao thông của người và phương tiện đường bộ nhằm đảm bảo an

toàn giao thông. Khoản 1 Điều 10 Luật Giao thông đường bộ năm 2001 quy định: “Hệ

thống báo hiệu đường bộ gồm hiệu lệnh của người điều khiển giao thông, tín hiệu đèn

giao thông, biển báo hiệu, vạch kẻ đường, cọc tiêu hoặc tường bảo vệ, hàng rào chắn”.

Hệ thống báo hiệu đường bộ có quan hệ hữu cơ với quy tắc GTĐB. Với đặc tính

“thông báo” nó góp phần biểu thị quy tắc GTĐB cho người sử dụng đường biết để

tuân theo. Hệ thống báo hiệu đường bộ là một thành tố quan trọng để cấu thành pháp

luật GTĐB luôn được bổ sung và sửa đổi thường xuyên để phù hợp với hoạt động giao

thông vận tải trong từng giai đoạn. Cho nên, nó cần được xác định là một nội dung

nằm trong phạm vi điều chỉnh của Luật Giao thông đường bộ và tách khỏi quy tắc

GTĐB. Như vậy, nó sẽ khoa học hơn, chính xác hơn.

Hoặc tại Điều 3 Luật Giao thông đường bộ năm 2001 đưa ra và giải thích 21

thuật ngữ có liên quan đến hoạt động GTĐB. Nhưng tại các điều khoản khác của Luật

Giao thông đường bộ lại tiếp tục giải thích các thuật ngữ khác (chẳng hạn tại khoản 1

Điều 37 giải tích thuật ngữ "mạng lưới đường bộ"; Điều 59 giải thích thuật ngữ “hoạt

động vận tải khách”, “vận tải bằng đường bộ” ). Đáng lẽ phải tập trung giải thích các

thuật ngữ cần giải thích và một điều luật, như vậy nó sẽ tránh sự tản mạn, người đọc,

người nghiên cứu, người áp dụng sẽ thấy dễ hiểu, dễ áp dụng hơn, thể hiện kĩ thuật lập

pháp cao hơn. Mặt khác, nội dung giải thích các thuật ngữ còn chưa đủ, chưa đảm bảo

tính khái quát, tính chính xác và thật sự khoa học. Chẳng hạn về khái niệm người tham

gia GTĐB thì được giải thích là người điều khiển, người sử dụng phương tiện; người

điều khiển, dẫn dắt súc vật và người đi bộ trên đường bộ còn những người làm một số

công việc khác như nhân viên môi trường đô thị, người sửa chữa, thay thế các thiết bị

kết cấu hạ tầng GTĐB… không được xác định là người tham gia giao thông.

2.2. THỰC TRẠNG TỔ CHỨC THỰC HIỆN PHÁP LUẬT GIAO

THÔNG ĐƯỜNG BỘ

Đi liền với việc xây dựng, ban hành pháp luật GTĐB là vấn đề tổ chức thực hiện

pháp luật GTĐB. Ở nước ta, từ những năm trước đây vấn đề tổ chức thực hiện pháp luật

GTĐB luôn được được Đảng và Nhà nước quan tâm.

Trong phạm vi nghiên cứu của đề tài, vấn đề tổ chức thực hiện pháp luật GTĐB

được đánh giá ở một số khía cạnh sau đây:

Thứ nhất, thực trạng tổ chức thực hiện các quy định pháp luật về kết cấu hạ

tầng GTĐB.

“Kết cấu hạ tầng GTĐB gồm công trình đường bộ, bến xe; bãi xe và hành

lang an toàn đường bộ” [14, tr.25]. Những năm gần đây, thực hiện chính sách đổi

mới của Đảng và Nhà nước, thực hiện các quy định pháp luật về kết cấu hạ tầng

giao thông, kết cấu hạ tầng giao thông được tập trung đầu tư mạnh mẽ. Kết cấu hạ

tầng giao thông được coi là khâu quan trọng nên cần phải đi trước một bước tạo

tiền đề thúc đẩy phát triển kinh tế- xã hội.

Mạng lưới đường bộ nước ta tính đến tháng 6 năm 2004 có tổng chiều dài là

213.995 km, trong đó quốc lộ là 17.295 km, đường địa phương là 196.700 km (bao

gồm đường tỉnh, đường đô thị, đường xã, đường chuyên dùng) (xem phụ lục 1).

Trên mạng đường bộ Việt Nam có 7.879 chiếc cầu với chiều dài 223.818 km,

xây dựng từ lâu, ngoài việc hư hỏng do khí hậu và thời gian, lại bị chiến tranh tàn phá,

tính đến năm 2004 trên 30% số cầu cần được gia cố hoặc thay thế. Vẫn còn hàng trăm bến

phà qua sông, phần lớn phương tiện và cầu bến cần được nâng cấp và thay thế, nhưng

phải sử dụng.

Một điểm đáng chú ý nữa là trên mạng lưới giao thông nước ta hiện nay, các

giao cắt giữa đường bộ - đường bộ, đường bộ - đường sắt chủ yếu là giao cắt đồng

mức. Hiện nay trong các dự án khôi phục, nâng cấp mạng lưới giao thông đã xây dựng

một số giao cắt khác mức, phần nào đã cải thiện được việc lưu thông phương tiện.

Trên mạng đường bộ nước ta có tới 193 đèo, dốc với tổng chiều dài 1153km,

phần lớn các đoạn đường đèo dốc được xây dựng từ lâu và nằm trên các triền đồi,

vách núi cao, vực sâu có địa hình và thuỷ văn hết sức phức tạp. Các phương tiện,

thiết bị phòng hộ, cảnh báo như cọc tiêu, vạch chỉ đường, gương phản chiếu hình cầu

lồi… rất thiếu và không đảm bảo kỹ thuật.

Giao thông tĩnh (bến đỗ, điểm dừng...) ở các đô thị vẫn là vấn đề bức xúc, quỹ

đất dành cho giao thông phải từ 20-25% ( trong đó có giao thông tĩnh) nhưng thực tế

hiện nay mới chỉ đạt 6,1%

Theo số liệu kiểm tra của Cục đường bộ Việt Nam đến cuối năm 2004 trên quốc

lộ 1A mới (Hà Nội - Lạng Sơn) Quốc lộ 5, đường Láng - Hoà Lạc đã có hàng trăm vụ

vi phạm hành lang bảo vệ đường bộ như xây dựng nhà, dựng lều quán, họp chợ, mở

đường ngang... thậm chí nhiều chiếc cống đã bị lắp, mất tác dụng thoát nước ở đường

1A mới thuộc địa phận tỉnh Lạng Sơn do việc san đất của các hộ dân gây ra… các

quốc lộ khác trên toàn quốc cũng đang trong tình trạng chung như vậy.

Trong năm 2004 theo báo cáo Bộ giao thông vận tải nhiều dự án lớn về kết cấu

hạ tầng GTĐB hoàn thành vượt tiến độ, thể hiện sự quyết tâm của Chính phủ, các Bộ,

ngành có liên quan trong việc triển khai thực hiện một cách có hiệu quả các quy định

pháp luật về kết cấu hạ tầng GTĐB. Có thể thấy đó là các dự án trọng điểm như Quốc

lộ 6, Quốc lộ 2, Quốc lộ 3, Quốc lộ 32, dự án cầu Yên Lệnh, cầu Đà Rằng, BOT đèo

Ngang, BOT An Lương - An Lạc. Đặc biệt trong năm 2004 đã khởi công xây dựng

một số dự án có ý nghĩa quan trọng đối với công cuộc phát triển kinh tế xã hội, an ninh

quốc phòng của một số vùng nói riêng, cả nước nói chung như dự án cầu Cần Thơ, dự

án đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương

Tuy vậy, phải thấy rằng việc tổ chức thực hiện các quy định pháp luật về kết

cấu hạ tầng GTĐB ở nước ta còn chậm, thiếu đồng bộ, còn nhiều vi phạm các quy

định về Luật Giao thông đường bộ đặc biệt là các quy định về kết cấu hạ tầng giao

thông, vi phạm các quy định về bảo vệ công trình giao thông. Hệ thống văn bản pháp

luật quy định về kết cấu hạ tầng giao thông còn thiếu, tính phù hợp chưa cao, chậm

được các cấp các ngành triển khai thực hiện. Chẳng hạn như Nghị định số

186/2004/NĐ-CP của Chính phủ ngày 05 tháng 11 năm 2004 quy định về quản lý và

bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo đánh giá của Chính phủ hiện nay

chưa được các cấp các ngành thực thi một cách nghiêm chỉnh, nhiều địa phương

chưa có kế hoạch triển khai thực hiện. Ở nước ta đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao

(cấp I, cấp II) chiếm tỷ lệ thấp (41%); còn nhiều tuyến chưa đảm bảo tiêu chuẩn kỹ

thuật, tiêu chuẩn giữa cầu và đường chưa đồng bộ, ở một số vùng đặc biệt là vùng

núi đường chưa thông xe được bốn mùa; hành lang bảo vệ an toàn giao thông chưa

đảm bảo đúng tiêu chuẩn, hai bên đường giao thông có nhiều cơ sở sản xuất và hộ

dân xây nhà lấn chiếm hành lang, việc giải phóng mặt bằng để cải tạo, mở rộng, nâng

cấp rất khó khăn, khối lượng đền bù rất lớn. Nhiều cầu, cống, tuyến đường xây dựng

trước đây có khẩu độ cầu, cống, cao độ nền đường không phù hợp với chế độ thuỷ

văn hiện nay nên trong mùa mưa lũ nhiều đoạn đường bị ngập và sụt lở. Chính vì

vậy, mà hiện nay và những năm tiếp theo Đảng và Nhà nước ta phải thực hiện nhiều

giải pháp đồng bộ để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông phục vụ đắc lực cho công

cuộc CNH, HĐH đất nước trong đó việc tổ chức thực hiện các quy định pháp luật về

kết cấu hạ tầng GTĐB nói riêng có ý nghĩa đặc biệt quan trọng, nó là động lực thúc đẩy

GTĐB phát triển, là tiền đề để các lĩnh vực của đời sống xã hội không ngừng phát triển.

Thứ hai, thực trạng tổ chức thực hiện các quy định pháp luật đối với phương

tiên giao thông cơ giới đường bộ.

Điều 3 Luật Giao thông đường bộ năm 2001 quy định: “phương tiện giao thông

cơ giới đường bộ (sau đây gọi là xe cơ giới) gồm ôtô, máy kéo, xe môtô hai bánh, xe

môtô ba bánh, xe gắn máy và các loại xe tương tự, kể cả xe cơ giới dùng cho người tàn

tật” [14, tr.47].

Thực hiện các quy định pháp luật đối với các phương tiện giao thông cơ giới

đường bộ, trong năm 2002 số phương tiện giao thông cơ giới đường bộ được đăng ký mới

là 50309 xe ôtô, 1.914.817 mô tô. Trong năm 2003 số lượng ô tô đăng ký mới là 68.378

tăng 10,1% với năm 2002, xe môtô đăng kí mới là 1.105.748 tăng 9,7% so với năm 2002;

năm 2004 số lượng ôtô đăng ký mới là 99.000 chiếc tăng so với năm 2003 tăng 14,7%, xe

môtô đăng ký mới là 1.996.000 chiếc tăng so với năm 2003 là 17,5%.

Qua công tác đăng ký và kiểm định cho thấy tỷ lệ xe cơ giới hai bánh (môtô, xe

máy) chiếm tỷ lệ trên 90%, ô tô chiếm khoảng 6%, xe ba bánh chiếm 3,4%, còn lại là các

loại phương tiện khác. Phương tiện đã sử dụng mười năm trở lên chiếm tỷ lệ cao, chất

lượng các loại phương tiện kém, tiêu chuẩn kỹ thuật và an toàn thấp. Năm 2000 theo báo

cáo của Bộ giao thông vận tải có 553.750 phương tiện cơ giới đường bộ được kiểm tra an

toàn kỹ thuật thì có 97.143 xe không đạt tiêu chuẩn an toàn, trong đó hệ thống phanh chiếm

70.25%, hệ thống lái là 21.7%. Việc tổ chức và quản lý sử dụng phương tiện cơ giới

đường bộ gồm nhiều thành phần kinh tế, tổ chức kinh tế, tổ chức xã hội, tư nhân sở hữu

và tổ chức khai thác phục vụ các mục đích khác nhau.

Với số lượng, chất lượng phương tiện ôtô vận tải hiện nay ở nước ta đã dẫn đến

năng suất vận tải kém hiệu quả so với các nước trên thế giới. Theo số liệu của Hiệp hội

cầu đường quốc tế năng suất phương tiện vận tải ô tô của một số nước như sau:

- Về vận tải hàng hoá

Anh: 558.750 T.km/xe/năm; Mỹ: 32.655 T.km/xe/năm; Nhật: 31.601

T.km/xe/năm; Pháp: 30098 T.km/xe/năm; Ý: 40.000 T.km/xe/năm; Việt Nam: 16.080

T.km/xe/năm.

- Về vận tải hành khách: Anh: 558.750 HK. Km/xe/năm; Mỹ: 609.440HK.

Km/xe/năm; Nhật: 780.560HK.km/xe/năm; Pháp: 879.949 HK.km/xe/năm; Ý:

964.400HK.km/xe/năm; Việt Nam: 224.058HK.km/xe/năm.

Riêng cường độ vận tải của phương tiện giao thông cơ giới đường bộ nước ta so

với một số nước trong khu vực ở mức độ trung bình về hàng hoá, ở mức độ cao về

hành khách (xem phụ lục 4).

Trước tình trạng gia tăng nhanh chóng của các phương tiện cơ giới đường bộ

rất nhiều địa phương còn lúng túng trong việc thực hiện các biện pháp để hạn chế sự

gia tăng của các phương tiện giao thông cơ giới đường bộ, ban hành nhiều quy định

không phù hớp, bất bình đẳng, không đảm bảo tính pháp chế, chẳng hạn hạn chế

không cho một người sở hữu hai xe môtô, người có hộ khẩu ở thành phố phải chịu

mức thuế cao hơn, tạm dừng việc đăng ký phương tiện giao thông cơ giới đường bộ

trong thời gian nhất định. Mặt khác, còn nhiều vi phạm trong công tác kiểm định, sát

hạch cấp giấy phép lái xe.

Thứ ba, thực trạng tổ chức thực hiện các quy định pháp luật về tổ chức GTĐB.

Tổ chức GTĐB có vai trò quan trọng trong công tác bảo đảm trật tự an toàn GTĐB

trong khi ý thức của người tham gia giao thông chưa tự giác cao hoặc thiếu hiểu biết về

pháp luật GTĐB, kết cấu hạ tầng GTĐB còn yếu kém chưa đáp ứng được yêu cầu của vận

tải thì việc tổ chức giao thông hợp ly, khoa học có vai trò quan trọng trong việc làm giảm

ùn tắc, hạn chế tai nạn GTĐB.

Trong nhiều năm qua, thực hiện các Nghị định của Chính phủ về đảm bảo trật

tự an toàn GTĐB và trật tự an toàn đô thị, tình hình trật tự an toàn giao thông đã có

chuyển biến rõ rệt, ý thức chấp hành pháp luật GTĐB của người tham gia giao thông

được nâng lên, trật tự lòng đường, vỉa hè được thông thoáng hơn, hạn chế ùn tắc giao

thông, công tác QLNN về trật tự an toàn giao thông được tăng cường.

Tại điều 20 Nghị định số 14/2003/NĐ-CP ngày 19/02/2003 của Chính phủ quy

định Bộ Công an có trách nhiệm: “Hướng dẫn việc chỉ huy điều khiển giao thông trên

đường bộ, tổ chức, chỉ đạo công tác tuần tra, kiểm soát, xử lý đối với người và phương

tiện tham gia giao thông”.

Tính đến tháng 5 năm 2003 cả nước có 56 địa phương đặt đèn tín hiệu điều khiển

giao thông tự động, với tổng số 734 cụm đèn tín hiệu nhưng việc khảo sát tính toán chu kỳ

đèn tín hiệu ở các hướng chưa được hợp lý.

Việc phân bố các dòng giao thông và đi bộ trong không gian ở các đô thị hầu

như chưa được nghiên cứu một cách hệ thống và khoa học, dự án tổ chức giao thông

chưa được quan tâm đúng mức (trừ Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh), vấn đề lựa

chọn phương tiện cho các đô thị, nhất là cho vận chuyển hành khách công cộng còn

nhiều vướng mắc. Một số đô thị lớn như Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh đã tiến hành

một số biện pháp tổ chức giao thông, bước đầu đã đem lại hiệu quả cao như tổ chức

phân luồng, phân tuyến, quy định đường một chiều, hạn chế hoặc cấm một số xe đi

vào nội đô để tránh ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường; cải tạo mở rộng một số

nút giao thông hẹp hoặc ứng dụng tổ chức các nút giao thông khác mức, tổ chức giao

thông kiểu đảo cố định hoặc dựng đảo mềm như nút giao thông Nam cầu Chương

Dương (Hà Nội) nút giao thông Hàng Xanh, Phú Lâm (Thành phố Hồ Chí Minh)… có

tác dụng rất lớn trong tổ chức giao thông.

Tại các đô thị lớn, nhất là Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội, do số lượng

phương tiện cơ giới đường bộ tăng nhanh, các tuyến đường và nút giao thông chưa

được mở rộng, phương tiện vận tải công cộng vừa yếu, vừa thiếu đã dẫn đến ùn tắc

giao thông vào giờ cao điểm các nút giao thông chính và các đoạn đường trước cửa

các trường học vào giờ tan học.

Để chủ động khắc phục, giải quyết nạn ùn tắc giao thông, Cục cảnh sát giao

thông đường bộ đường sắt đã tổ chức Hội thảo và xây dựng phương án xử lí ùn tắc

giao thông tại các tuyến quốc lộ ra vào Hà Nội, tham mưu cho Tổng cục cảnh sát chủ

trì Hội thảo với các ngành, bàn biện pháp xử lí ùn tắc giao thông tại các cầu trên quốc

lộ 1 vào Thành phố Hồ Chí Minh. Sau Hội thảo, Hà Nội và các địa phương giáp ranh

và Thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Vĩnh Long, Tiền Giang đã lập phương án xử lí

ùn tắc tại các địa phương, trình Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố phê duyệt. Lực lượng

cảnh sát giao thông phối hợp với ngành Giao thông vận tải nghiên cứu khảo sát tổ

chức giao thông trên các quốc lộ trọng điểm như quốc lộ 1, quốc lộ 5, quốc lộ 51, quốc

lộ 18, quốc lộ 10... Đồng thời phối hợp tổ chức phân luồng, phân tuyến hợp lý các khu

đầu mối giao thông và các đô thị. Lực lượng cảnh sát giao thông bố trí đủ cán bộ chiến

sĩ tổ chức chỉ huy giao thông ở những nút giao thông phức tạp, những tuyến đường

hay xảy ra ùn tắc nên đã hạn chế được ùn tắc giao thông hoặc ùn tắc xảy ra không để

kéo dài. Bộ Công an ban hành Quyết định số 259/2001/ QĐ-BCA (C11) ngày 05 tháng

4 năm 2001 ban hành quy trình chỉ huy điều khiển giao thông tại các đô thị, góp phần

quan trọng trong việc giải quyết nạn ùn tắc giao thông, giảm thiểu tai nạn giao thông

xảy ra.

Tuy nhiên, việc thực hiện các quy định pháp luật về tổ chức GTĐB còn một số

khuyết điểm, bất cập. Đó là tình trạng một số tuyến đường làm mới hoặc nâng cấp

chưa chú trọng đến việc tổ chức giao thông như xây dựng giải phân cách cứng, lắp đặt

giải phân cách mềm, kẻ vạch sơn phân làn chưa hợp lý, tại các đô thị lớn việc quy định

đường một chiều, hai chiều, bố trí đèn tín hiệu… chưa được quan tâm đúng mức. Việc

tái lấn chiếm lòng đường, vỉa hè làm nơi buôn bán, để xe tập kết vật liệu xây dựng...

diễn ra nghiêm trọng. Tại nơi đường bộ giao nhau với đường sắt hầu hết là giao cắt

trên cùng một mặt bằng, biển báo và thiết bị phòng vệ còn thiếu. Đây là những vấn đề

cần được khắc phục nhanh chóng.

Thứ tư, thực trạng tổ chức công tác tuyên truyền phổ biến pháp luật GTĐB.

Trong những năm qua, các ngành hữu quan đã có nhiều cố gắng trong công tác

tuyên truyền hướng dẫn, vận động quần chúng nhân dân chấp hành các quy định pháp

luật GTĐB với nhiều hình thức, nội dung phong phú, thiết thực. Ủy ban An toàn giao

thông quốc gia đã chỉ đạo nhiều địa phương tổ chức các cuộc triễn lãm tranh ảnh về đề

tài GTĐB, định kỳ hai năm một lần tổ chức Hội thi “ Liên quan băng hình toàn quốc

về trật tự an toàn giao thông", sau đó tổ chức tiếp cuộc thi "Toàn dân xem phim an

toàn giao thông, thực hành luật lệ giao thông" thu hút hàng triệu lượt người tham gia,

tổ chức thành công hội thi “Lái xe an toàn” ở các ngành, các địa phương và toàn quốc

nhằm nâng cao tay nghề, đạo đức của đội ngũ lái xe trong việc chấp hành pháp luật

GTĐB và đảm bảo an toàn cho tài sản nhà nước, tính mạng, sức khoẻ nhân dân. Ở các

địa phương lực lượng cảnh sát giao thông, phối hợp với các ngành tham mưu cho Ủy

ban nhân dân các cấp tổ chức nhiều Hội nghị bàn các biện pháp bảo đảm trật tự an

toàn GTĐB, tích cực vận động các tầng lớp nhân dân dọc các tuyến đường, học sinh

các trường phổ thông, phát động toàn ngành Giao thông vận tải tham gia các phong

trào bảo vệ trật tự an toàn giao thông, xây dựng các “tuyến đường, đường phố tự quản”

về trật tự an toàn giao thông.

Công tác tuyên truyền, giáo dục pháp luật GTĐB trong những năm qua thể hiện

sự năng động và đạt nhiều kết quả. Bộ Giáo dục và Đào tạo, Bộ Giao thông vận tải, Bộ

Công an đã phối hợp với Ủy ban An toàn giao thông quốc gia tổ chức biên soạn tài

liệu, giáo trình, tập huấn cho đội ngũ giáo viên, từng bước đưa chương trình giáo dục

pháp luật GTĐB vào chương trình chính khoá từ mầm non đến phổ thông trung học.

Các ngành chức năng đã phối hợp xây dựng hàng ngàn phim, phóng sự, tiểu phẩm về

trật tự an toàn GTĐB, duy trì thường xuyên chương trình “Tôi yêu Việt Nam”, chuyên

mục an toàn giao thông, phổ biến kiến thức pháp luật GTĐB hàng ngày hàng tuần. Ủy

ban An toàn giao thông quốc gia đã có tờ báo “Bạn đường” phát hành tới bạn đọc cả

nước phản ánh tình hình và các hoạt động bảo đảm trật tự an toàn giao thông trong đó

có trật tự an toàn GTĐB. Nhiều báo, đài địa phương cũng duy trì thường xuyên

chuyên mục “trật tự an toàn giao thông”. Các hình thức sân sân khấu hoá tuyên truyền

về pháp luật GTĐB được nhiều địa phương vận dụng sáng tạo tổ chức thu hút hàng

triệu lượt người tham dự như “Thanh niên với an toàn giao thông”, “Kính vạn hoa”,

“Bảy sắc cầu vòng” hoặc thi tìm hiểu về pháp luật GTĐB với quy mô lớn có hàng

triệu lượt người tham gia, có tác dụng rất sâu sắc về nhận thức và xoá dần đi những

thói quen vi phạm pháp luật GTĐB. Với ra sự đời của Nghị quyết số 02

NQLT/MTTQVN-UB ATGTQQ ngày 15/5/2000 giữa Ủy ban Trung Ương Mặt trận

Tổ Quốc Việt Nam với Ủy ban An toàn giao thông quốc gia vận động “toàn dân tham

gia bảo đảm trật tự an toàn giao thông” trong cả nước đã xác định mục tiêu vận động

cần tập trung giáo dục cho mọi người hiểu biết về pháp luật bảo đảm trật tự an toàn

giao thông nói chung, để họ “sống và làm việc theo pháp luật. Thực hiện nghiêm chỉnh

và có hiệu quả các Nghị định 36/CP, 39/CP, 40/CP… qua đó nâng cao ý thức pháp

luật của người tham gia giao thông”. Nhiều địa phương, lực lượng cảnh sát giao thông

đã tranh thủ sự chỉ đạo của Tỉnh uỷ, Ủy ban nhân dân, phối hợp với các tổ chức đoàn

thể của Mặt trận Tổ quốc Việt Nam đẩy mạnh công tác tuyên truyền, tổ chức in ấn tài

liệu, áp phích, tờ bướm hướng dẫn an toàn giao thông, tổ chức các buổi tọa đàm, nói

chuyện về pháp luật GTĐB cho các đối tượng là học sinh, cán bộ, công chức khối cơ

quan, xí nghiệp có kết quả. Những cố gắng trên đã góp phần nâng cao ý thức chấp

hành pháp luật GTĐB, góp phần phòng ngừa và hạn chế gia tăng tai nạn giao thông.

Tuy vậy, “Công tác tuyên truyền phổ biến pháp luật GTĐB còn thiếu thống

nhất, đồng bộ, chưa tập trung tuyên truyền có mục tiêu nên hiệu quả hạn chế, đôi lúc

làm phân tán dư luận” [56, tr.11]. Kinh phí dành cho công tác tuyên truyền còn chưa

nhiều nên ở nhiều địa phương các hình thức giáo dục tuyên truyền chưa phong phú và

hấp dẫn. Vì vậy, vẫn còn một bộ phận người trong xã hội chưa nắm vững pháp luật

GTĐB, tuỳ tiện trong chấp hành. Vai trò của các cơ quan, các tổ chức xã hội, trường

học cũng chưa phát huy hết trách nhiệm trong công tác tuyên truyền giáo dục pháp luật

GTĐB. Việc đưa giáo pháp luật GTĐB vào trường học là một chủ trương đúng, cơ

bản, có tính chiến lược, song giáo viên, học sinh một số trường chưa nhận thức đầy đủ

về tầm quan trọng của việc giáo dục pháp luật GTĐB; tình trạng học sinh, sinh viên vi

phạm Luật Giao thông đường bộ khi tham gia giao thông vẫn còn phổ biến. Do đó,

hiệu quả công tác tuyên truyền pháp luật GTĐB chưa cao, tình trạng vi phạm pháp luật

GTĐB còn phổ biến và nghiêm trọng.

Thứ năm, thực trạng công tác tuần tra, kiểm soát

Trong những năm qua, lực lượng cảnh sát giao thông làm nhiệm vụ tuần tra,

kiểm soát đã được trang bị thêm phương tiện và công cụ hỗ trợ tạo điều kiện cho việc

tuần tra, kiểm soát đạt hiệu quả cao nhằm hạn chế vi phạm pháp luật GTĐB nhất là

những vi phạm trực tiếp dẫn đến tai nạn, đồng thời có tác dụng răn đe, ngăn ngừa tội

phạm,ngăn chặn đua xe trái phép, lạng lách, đánh võng, đuổi nhau trên đường.

Thực hiện Nghị định 36/CP ngày 29 tháng 5 năm 1995 của Chính phủ về bảo

đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị, sau khi

triển khai thí điểm bố trí lực lượng tuần tra kiểm soát trên quốc lộ 5, theo đề nghị của

Tổng cục cảnh sát, ngày 12 tháng 6 năm 1996 Bộ trưởng Bộ nội vụ (nay là Bộ Công

an) đã ra Quyết định số 1129/BNV thành lập 10 trạm cảnh sát giao thông. Mười trạm

này hoạt động theo phương thức vừa kiểm soát số xe qua trạm vừa tuần tra cơ động để

phát hiện vi phạm pháp luật GTĐB và phối hợp giải quyết các tai nạn, đấu tranh trấn

áp các hoạt động của bọn tội phạm trên tuyến giao thông. Lực lượng cảnh sát giao

thông đã tổ chức có hiệu quả công tác tuần tra, kiểm soát tạo chuyển biến rõ nét về ý

thức và nâng cao ý thức chấp hành pháp luật GTĐB của người tham gia GTĐB, góp

phần làm giảm vi phạm và tai nạn giao thông, đồng thời góp phần quan trọng trong

việc củng cố và nâng cao vai trò QLNN trong lĩnh vực GTĐB, từng bước thiết lập trật

tự, kỷ cương trong lĩnh vực GTĐB, phục vụ có hiệu quả các hoạt động xã hội và phát

triển nền kinh tế đất nước.

Trước tình hình đua xe trái phép có diễn biến phức tạp và nghiêm trọng, thực

hiện Chỉ thị số 07/CT ngày 07 tháng 8 năm 1999 của Bộ trưởng Bộ công an về công

tác phòng chống đua xe trái phép và hạn chế tai nạn giao thông, qua hơn một năm thực

hiện lực lượng cảnh sát giao thông đã phối hợp với các lực lượng khác triển khai nhiều

biện pháp tích cực cả phòng ngừa xã hội và phòng ngừa nghiệp vụ, xây dựng thế trận

phòng chống đua xe trái phép đạt kết quả bước đầu đáng khích lệ như phá vỡ sự chuẩn

bị, sắp xếp, tụ tập, tập kết xe đến điểm xuất phát để đua xe, ngăn chặn kịp thời những xe

đã xuất phát, tập trung kiểm tra xe môtô với lứa tuổi từ 16 đến 30, từ 20 giờ đến 5 giờ

sáng nhằm ngăn chặn đua xe trái phép.

Từ năm 2000 đến nay thực hiện quy trình tuần tra, kiểm soát do Bộ Công an ban

hành, lực lượng cảnh sát giao thông tiếp tục tăng cường công tác tuần tra, kiểm soát, tập

trung ở các quốc lộ trọng điểm như quốc lộ 1, 5, 6, 14, 19, 51 theo từng chuyên đề phức

tạp trên từng tuyến, từng địa phương.

Do kiên quyết xử lý bằng các biện pháp mạnh nên một số thành phố lớn người

tham gia giao thông đã chấp hành pháp luật GTĐB tốt hơn, một số lỗi vi phạm như vượt

đèn đỏ, đi vào đường cấm, đường một chiều, vi phạm hành lang bảo vệ công trình giao

thông… đã giảm nhiều so với trước đây.

Tuy vậy, trong công tác tuần tra, kiểm soát lực lượng cảnh sát giao thông còn

gặp những khó khăn ảnh hưởng không nhỏ đến hiệu quả công tác tuần tra, kiểm soát

giao thông. Đó là việc ban hành các văn bản pháp quy và các hướng dẫn liên quan đến

bảo đảm trật tự an toàn GTĐB còn những điểm chưa sát với thực tế đã gây khó khăn

trở ngại đến việc thi hành nhiệm vụ của lực lượng làm nhiệm vụ tuần tra, kiểm soát

giao thông, trang bị và phương tiện phục vụ cho công tác tuần tra kiểm soát giao thông

vừa thiếu vừa không đồng bộ. Một thực tế khá phổ biến là có tới 30% lỗi vi phạm do

người điều khiển phương tiện chạy quá tốc độ quy định, phóng nhanh vượt ẩu trong

khi đó máy đo tốc độ còn rất ít. Vì vậy, những lỗi vi phạm do chạy quá tốc độ dường

như không có cơ sở để xử lý được. Việc quy định “chỉ dừng phương tiện để kiểm tra

khi thấy có dấu hiệu vi phạm” theo Chỉ thị 21/TTg của Thủ tướng Chính phủ cũng đã

hạn chế đến hiệu quả tuần tra kiểm soát giao thông. Trên thực tế, nhiều lỗi vi phạm

như lái xe không có giấy phép lái xe theo quy định, xe không đảm bảo tiêu chuẩn kỹ

thuật an toàn, chở hàng cấm… cảnh sát giao thông không dễ phát hiện nếu không

dừng phương tiện để kiểm tra. Mặt khác, trong công tác tuần tra, kiểm soát hiện

nay việc bố trí lực lượng chưa hợp lí, chưa đảm bảo khép kín địa bàn, nhiều địa

phương còn thiếu biên chế hoặc địa bàn quá rộng, cơ chế phối hợp giữa các lực

lượng để tuần tra, kiểm soát chưa chặt chẽ, nhiều lực lượng cùng ra đường để tuần

tra, kiểm soát giao thông trên cùng một tuyến, một đọan đường, thậm chí có những

lực lượng chỉ làm nhiệm vụ hỗ trợ trong tuần tra nhưng lại tuần tra độc lập như Dân

quân du kích, Đội dân phòng. Đặc biệt đáng chú ý là vẫn còn những cán bộ chiến sĩ

chưa thực hiện đúng quy trình, điều lệnh, hiệu lệnh tuần tra, dừng phương tiện, lễ

tiết, tác phong chưa chuẩn mực; một số cán bộ lãnh đạo chỉ huy thiếu tinh thần

trách nhiệm, thiếu kiểm tra đôn đốc cấp dưới. Trong tuần tra, kiểm soát hiện nay

còn nẩy sinh một vấn đề mà chưa có hướng giải quyết thống nhất, nhiều địa phương

còn lúng túng khi sự cố xảy ra. Đó là việc truy đuổi theo các đối tượng vi phạm bỏ

chạy mà chiến sĩ cảnh sát giao thông điều khiển xe tuần tra kiểm soát chạy với tốc

độ cao tự té ngã hoặc gây tai nạn cho người khác thì giải quyết hậu quả như thế

nào? hay khi truy đuổi đối tượng vi phạm mà đối tượng té ngã chấn thương hoặc

chết hoặc gây tai nạn cho người khác thì giải quyết như thế nào? chiến sĩ cảnh sát giao

thông có phải gánh chịu loại trách nhiệm nào không?

Những khó khăn, hạn chế, vướng mắc trên cần được các cơ quan chức năng

nghiên cứu bổ sung, sửa đổi cho phù hợp để nâng cao hiệu quả của công tác tuần tra

kiểm soát, đồng thời tạo điều kiện thuận lợi cho lực lượng cảnh sát giao thông thực thi

nhiệm vụ hoàn thành và đúng pháp luật.

2.3. THỰC TRẠNG XỬ LÝ VI PHẠM PHÁP LUẬT GIAO THÔNG

ĐƯỜNG BỘ

Thực trạng xử lý vi phạm pháp luật GTĐB được đánh giá ở hai mức độ là xử lý

vi phạm hành chính trong lĩnh vực GTĐB mà chủ yếu là xử phạt vi phạm hành chính

trong lĩnh vực GTĐB và truy cứu trách nhiệm hình sự những hành vi vi phạm pháp

luật GTĐB đã cấu thành tội phạm được quy định trong Luật hình sự.

Sau 5 năm thực hiện Pháp lệnh xử phạt vi phạm hành chính năm 1989 thì Pháp

lệnh này đã bộc lộ những hạn chế nhất định. Đó là Pháp lệnh chưa thể hiện sự ngăn

chặn triệt để, xử lý nghiêm các vi phạm hành chính, chưa xác định rõ trách nhiệm của

các cơ quan hành chính nhà nước và người có thẩm quyền trong xử phạt vi phạm hành

chính, một số quy định thiếu rõ ràng, cụ thể...

Trước tình hình trên, để nâng cao hiệu quả phòng chống vi phạm hành chính,

lập lại trật tự kỷ cương, đáp ứng yêu cầu của xã hội, việc sửa đổi bổ sung Pháp lệnh xử

phạt năm 1989 là cần thiết. Do đó, ngày 06 tháng 7 năm 1995 Ủy ban Thường vụ

Quốc hội đã thông qua Pháp lệnh xử lý vi phạm hành chính năm 1995 (thay thế Pháp

lệnh xử phạm vi phạm hành chính năm 1989) được Chủ tịch nước công bố ngày 19

tháng 7 năm 1995. Pháp lệnh gồm 95 điều chia làm 10 chương. Thực hiện Pháp lệnh

xử lý vi phạm hành chính 1995, Chính phủ đã ban hành một số Nghị định trong đó có

Nghị định số 49/CP ngày 26 tháng 7 năm 1995 quy định xử phạt hành chính về hành

vi vi phạm trật tự an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị. Sau

hai năm thực hiện, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 78/4998/NĐ-CP ngày 26

tháng 9 năm 1998 về sửa đổi bổ sung một số điều của Nghị định 49/CP ngày 26 tháng

7 năm 1995.

Từ khi ban hành Pháp lệnh xử lý vi phạm hành chính 1995, Nghị định 49/CP và

Nghị định 78/1998/NĐ-CP, tình hình trật tự an toàn GTĐB có nhiều chuyển biến tốt

đẹp, góp phần quan trọng trong việc lập lại trật tự kỷ cương xã hội trong việc giữ gìn

và đảm bảo trật tự an toàn GTĐB. Tuy nhiên, tình hình vi phạm pháp luật GTĐB vẫn

diễn ra thường xuyên có chiều hướng gia tăng, kể cả mức độ vi phạm nghiêm trọng, tai

nạn GTĐB cũng gia tăng không ngừng.

Trước tình hình đó, ngày 13 tháng 7 năm 2001 Chính phủ ban hành Nghị định số

39/2001/NĐ-CP quy định xử phạt vi phạm hành chính về trật tự an toàn giao thông đường

bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị, thay thế Nghị định số 49/CP ngày 26 tháng 7 năm

1995 và Nghị định số 78/1998/NĐ-CP ngày 26 tháng 9 năm 1998 của Chính phủ. Nghị

định số 39/2001/NĐ-CP đã bổ sung thêm một số hành vi bị xử phạt hành chính như phạt

20.000 đồng đối với ngừơi ngồi trên xe môtô, gắn máy không được đội mũ bảo hiểm khi

đi trên tuyến đường quy định phải đội mũ bảo hiểm (khoản 1 Điều 11), hoặc phạt tiền

20.000 đồng đối với người điều khiển ôtô và ngồi trên ghế bên cạnh không thắt dây an

toan khi đang chạy mà xe có thiết kế, có trang bị dây an toàn (khoản 1, Điều 13)…

Sau một thời gian thực hiện Nghị định số 49/2001/NĐ-CP đã bộc lộ những thiếu

sót, một số nội dung không phù hợp với Pháp lệnh xử lý vi phạm hành chính được Quốc

hội thông qua ngày 02 tháng 7 năm 2002 và Luật Giao thông đường bộ năm 2001 có hiệu

lực ngày 01 tháng 01 năm 2002. Vì vậy, Chính phủ đã ban hành Nghị định số

15/2003/NĐ-CP ngày 19 tháng 02 năm 2002 quy định về xử phạt vi phạm hành chính về

giao thông đường bộ thay thế Nghị định số 39/2001/NĐ-CP. Nghị định số 15/2003/NĐ-

CP qua thời gian thực hiện cũng đã bộc lộ những hạn chế, cần phải sửa đổi, bổ sung.

Với những sơ sở pháp lý nói trên, trong những năm qua, các chủ thể có thẩm

quyền xử phạt vi phạm hành chính về GTĐB đã triển khai thực hiện và đạt được

những kết quả như sau:

Theo số liệu của Tổng cục cảnh sát giao thông đường bộ - đường sắt thì năm

1995 đã xử lý 1.741. 000 vụ; năm 1996 xử lý 817.828 vụ, năm 1997 xử lý 1.150.000

vụ, từ năm 1998 đến năm 2000 mỗi năm xử lý trên 500.000 vụ. Năm 2001, thông qua

công tác tuần tra kiểm soát lực lượng cảnh sát giao thông đã phát hiện lập biên bản

912.831 trường hợp vi phạm trật tự an toàn GTĐB phạt 143,7 tỷ đồng, tước 2.645 giấy

phép lái xe; bắt giữ 602 tên tội phạm trong đó có 71 đối tượng mua bán, vận chuyển

trái phép chất ma tuý, 9 tên cướp, 6 tên có lệnh truy nã, nhiều đối tượng vận chuyển

trái phép chất nổ, thu 2.332 kg thuốc nổ, 3.3kg herôin, 68.7kg thuốc phiện, 359kg cần

sa, kiểm tra phát hiện 3.244 vụ buôn lậu, gian lận thương mại, giao cho cơ quan chức

năng xử lý 582.000 gói thuốc lá ngoại, 683m gỗ quí 2.585 xe môtô nhập lậu, 6.618kg

động vật hoang dã và hàng trăm tấn hàng hoá các loại chuyển giao cho cơ quan chức

năng xử lý.

Năm 2002 lực lượng cảnh sát giao thông toàn quốc đã xử lý 1271239 trường

hợp vi phạm phạt 189.3 tỷ đồng, tước 3080 giấy phép lái xe, có 1941 lượt cán bộ chiến

sĩ không nhận tiền của lái xe, chủ hàng với số tiền là 127.6 triệu đồng.

Năm 2003 lực lượng cảnh sát giao thông đã xử lý 3 triệu 542 trường hợp vi

phạm với tổng số tiền phạt là 420 tỷ đồng, so với năm 2002 số vụ xử lý tăng 3 lần, số

tiền phạt tăng 230 tỷ đồng, điển hình là Thành phố Hồ Chí Minh đã lập biên bản

1.316.782 trường hợp vi phạm, xử phạt 1.202.079 vụ chuyển kho bạc thu trên 100 tỷ

đồng. Năm 2003 lực lượng cảnh sát đã tước 28.982 giấy phép lái xe, bấm lỗ số lần vi

phạm trên giấy phép lái xe là 146.936 trường hợp, tạm giữ 27.034 ô tô, 522.367 môtô

trong đó Hà Nội tạm giữ 44.581 phương tiện, Thành phố Hồ Chí Minh tạm giữ 2.465 ôtô,

50.314 môtô, 7.548 xe thô sơ. Bình Định cũng là tỉnh làm khá cương quyết, đã phạt trên 9

tỷ đồng, tạm giữ 17.622 lượt phương tiện vi phạm, đặc biệt thực hiện tạm giữ tại nhà 197

trường hợp, tịch thu 200 xe môtô.

Lực lượng cảnh sát Quản lý hành chính về trật tự xã hội đã chỉ đạo cảnh sát trật

tự, cảnh sát khu vực phối hợp chặt chẽ với lực lượng Thanh tra giao thông đường bộ

tập trung kiểm tra xe khách trước giờ xuất bến nhằm phát hiện xử lý vi phạm như vận

chuyển chất nổ, chất cháy, chở quá tải, “xe dù”, xe chạy vòng vo, “bến cóc”, ngăn

chặn lái xe sử dụng rượu bia…, bảo đảm an toàn giao thông ở 246 bến xe, sắp xếp 678

chợ, giải toả 945 chợ họp trái phép…, lực lượng cảnh sát trật tự đã ra quyết định xử

phạt 304.186 trường hợp vi phạm với số tiền phạt là 26.849.811.000 đồng, tạm giữ

1.040 ôtô, 12.466 xe máy, 6.817 xe thô sơ; cảnh sát điều tra đã tiến hành khởi tố điều

tra 1.433 vụ tai nạn giao thông, 1.454 bị can, đã kết luận điều tra và chuyển Viện kiểm

sát đề nghị truy tố 354 vụ với 379 bị can. Đặc biệt việc truy tố xét xử kịp thời vụ đua

xe môtô trái phép ngày mùng một tết Quí Mùi ở Hà Nội và vụ đua xe ôtô trái phép

đêm 25 tháng 5 năm 2003 ở Thành phố Hồ Chí Minh, vụ đua xe môtô trái phép ở Hà

Nội đêm 2 tháng 9 năm 2003 có tác dụng răn đe cao.

Cùng với lực lượng cảnh sát, Thanh tra giao thông của Cục đường bộ, các sở Giao

thông vận tải (Giao thông công chính) có nhiều cố gắng, khắc phục những khó khăn về

người, về trang thiết bị, tích cực kiểm tra, xử lý vi phạm các hành vi lấn chiếm hành lang an

toàn công trình giao thông, các hành vi vi phạm về kinh doanh vận tải, bến bãi. Điển hình là

Thanh tra giao thông Hà Nội năm 2003 đã xử lý 17.595 vụ vi phạm với tổng số tiền là 2.5

tỷ đồng.

Năm 2004 lực lựơng cảnh sát giao thông đã tăng cường tuần tra, kiểm soát, kiên

quyết xử lý các hành vi vi phạm, tiếp tục áp dụng các biện pháp xử lý mạnh như: tạm

giữ phương tiện, bấm lỗ đánh dấu số lần vi phạm trên giấy phép lái xe, liên tiếp mở

các đợt cao điểm xử lý các vi phạm là nguyên nhân trực tiếp gây tai nạn giao thông.

Mười tháng đầu năm 2004 lực lượng cảnh sát giao thông đã xử lý 3.401.137 trường

hợp vi phạm với tổng số tiền phạt là 395 tỷ đồng, so với cùng kỳ năm 2003 số vụ xử lý

tăng 511.092 vụ, số tiền phạt tăng hơn 46.07 tỷ đồng, đã tước 53.321 giấy phép lái xe,

bấm lỗ đánh dấu số lần vi phạm trên giấy phép lái xe là 186.701 trường hợp, tạm giữ

24.122 ôtô, 418.074 môtô. Từ ngày 01 tháng 8 năm 2004 đến 31 tháng 12 năm 2004

đã xử lý 351.999 trường hợp không đội mũ bảo hiểm trên đoạn đường bắt buộc phải

đội mũ bảo hiểm.

Cùng với công tác xử lý vi phạm hành chính thì công tác điều tra xử lý tai nạn

GTĐB cũng được các cơ quan chức năng đặc biệt quan tâm. Công tác điều tra xử lý tai

nạn GTĐB không những phải làm rõ nguyên nhân tai nạn, xử lý nghiêm minh đối với

người vi phạm gây tai nạn, mà còn góp phần quan trọng, thiết thực vào công tác phòng

ngừa, kiềm chế sự gia tăng của tai nạn GTĐB.

Tai nạn giao thông nói chung và tai nạn GTĐB nói riêng ở nước ta diễn biến rất

phức tạp. Từ năm 1995 đến năm 2004 chỉ có năm 2003 là tai nạn giao thông giảm cả

về số vụ, số người bị thương, số người chết, nhưng năm 2004 số người chết lại tiếp tục

tăng (xem phụ lục 4, 5).

Bên cạnh những kết quả đã đạt được nêu trên công tác xử lý vi phạm pháp

luật GTĐB còn tồn tại những hạn chế bất cập nhất định. Đó là việc một số QPPL về

xử lý vi phạm hành chính về GTĐB được ban hành nhưng lại không phù hợp với

thực tiễn, cần phải tiếp tục hoàn thiện sửa đổi. Cho nên, nó cũng gây ít nhiều khó

khăn cho công tác xử lý. Chẳng hạn Nghị định 15 CP/2003/NĐ-CP ngày 19 tháng

02 năm 2003 quy định xử phạt hành chính về giao thông đường bộ cần phải tiếp tục

sửa đổi, bổ sung một số điều khoản ví dụ như Điều 37 cần sửa đổi hành vi chở quá

tải, quá khổ giới hạn cầu, đường bộ từ 2% lên 10% so với tổng trọng tải hoặc tải

trọng trục. Bởi vì 2% là không lớn và chưa vượt tải trọng thiết kế cầu đường bộ.

Trong điều này cũng cần bổ sung hành vi vi phạm “không hạ phần vượt tải trọng

giới hạn cầu đường” vào Nghị định. Bởi đây có thể là biện pháp tích cực xử phạt

đối với cả người kiểm tra và người bị kiểm tra. Có như vậy mới thoả đáng, công

bằng [52, tr.23]. Mặt khác, trước tình trạng tai nạn GTĐB gia tăng ở một số địa

phương thì chính quyền địa phương các cấp ở các địa phương này thành lập các

“Đội xung kích” “Đội dân phòng” “Đội trật tự giao thông” và trao cho thẩm quyền

tuần tra, xử lý vi phạm pháp luật GTĐB là trái với Pháp lệnh xử lý vi phạm hành

chính năm 2002 và các văn bản QPPL khác làm ảnh hưởng đến tính pháp chế trong

lĩnh vực GTĐB, làm quần chúng nhân dân bất bình, kỷ luật, kỷ cương trong xử lý

vi phạm hành chính không được đảm bảo; tình trạng tạm giữ phương tiện tham gia

GTĐB tràn lan ở một số địa phương hiện nay, cần phải được chấn chỉnh và khắc

phục. Do nhận thức và trình độ năng lực một bộ phận cán bộ làm công tác xử lí vi

phạm hành chính trong lĩnh vực GTĐB còn hạn chế nên chưa kịp thời phát hiện,

ngăn chặn xử lí triệt để mọi vi phạm pháp luật GTĐB. Bên cạnh đó còn một số

người không thường xuyên học tập, tu dưỡng không thực hiện đúng các quy định,

quy trình công tác, làm việc thiếu trách nhiệm, tác phong, thái độ thiếu lịch sự, hằn

học, thô lỗ với người vi phạm, thậm chí còn có nhiều biểu hiện tiêu cực nên cho

qua hoặc không phát hiện và xử lý nghiêm các hành vi vi phạm pháp luật GTĐB.

Hiện nay, tình trạng điều khiển xe môtô phân phối lớn không có giấy phép lái

xe, tụ tập phóng nhanh, lạng lách, đãnh võng, đuổi nhau trên đường gây mất trật tự an

toàn công cộng đang có diễn biến phức tạp, nhất là ở các thành phố lớn. Các đối tượng

này rất liều lĩnh và manh động, bất chấp tính mạng của bản thân và người đi đường,

thậm chí chống lại người thi hành công vụ, hủy hoại phương tiện của cảnh sát..., nhiều

cán bộ chiến sĩ cảnh sát giao thông đã bị thương trong khi truy đuổi, xử lý các đối

tượng này hoặc bị bọn chúng hành hung. Nhưng việc xử lý hành sự những đối tượng

này không dễ bởi phải bắt, lập biên bản quả tang khi chúng có hành vi phạm tội theo

quy định của pháp luật hình sự, còn xử lý hành chính theo quy định hiện hành như tạm

giữ phương tiện, phạt tiền… không đủ mạnh để răn đe nên số đối tượng này tiếp tục tái

phạm.

Trong xử lý hành chính những hành vi vi phạm pháp luật GTĐB, cơ chế phối

hợp giữa ngành, các địa phương chưa chặt chẽ. Chẳng hạn ở Thành phố Hồ Chí Minh

có sáng kiến dùng camera quay hành vi vi phạm pháp luật GTĐB trên những tuyến

đường, sau đó chuyển về Trung tâm xử lý hình ảnh, in giấy mời kèm theo ảnh vi phạm

gửi đến địa chỉ người vi phạm để người vi phạm đến cơ quan xử lý vi phạm nhận

quyết định xử phạt và nộp phạt (cơ quan Công an phát hiện được địa chỉ của người vi

phạm qua việc truy từ biển số xe được camera ghi lại, từ biển số xe truy lại hồ sơ đăng

ký xe để tìm địa chỉ người vi phạm). Nhưng cách xử lý này chỉ áp dụng được đối với

những xe mà chủ phương tiện đăng ký ở Thành phố Hồ Chí Minh, còn những xe đăng

ký ở địa phương khác thì không có cơ chế phối hợp để xử lý, hoặc người chủ phương

tiện thay đổi nơi cư trú so với lúc đăng ký xe, hoặc người chủ phương tiện cho thuê,

mượn phương tiện thì cũng khó xử lý.

Công tác điều tra, xử lý tai nạn GTĐB còn những hạn chế nhất định. Thực tế

những năm qua cho thấy từ việc ban hành các văn bản pháp luật hướng dẫn công tác

điều tra, xử lý tai nạn GTĐB đến việc phân công trách nhiệm điều tra tai nạn GTĐB

trong hoạt động tố tụng chưa hợp lý nên mặc dù tình hình tai nạn GTĐB ngày càng gia

tăng, nhưng công tác điều tra truy tố, xét xử những trường hợp vi phạm pháp luật

GTĐB gây tai nạn chưa cao. Do vậy, tính giáo dục, răn đe còn kém hiệu quả. Đối với

những vụ tai nạn GTĐB lái xe bỏ chạy, sự phân công phối hợp truy xét chưa hợp lý,

nhất là những trường hợp lái xe bỏ chạy qua địa phương khác thì chưa có cơ chế phối

hợp điều tra, truy xét đồng bộ, chưa phát huy hết hiệu quả của từng lực lượng. Trong

quá trình điều tra nhiều vụ chưa thật tỷ mỉ, khách quan, toàn diện, nên hồ sơ nhiều vụ

tai nạn chưa chặt chẽ, khó kết luận nguyên nhân, lỗi của các bên có liên quan nên

nhiều vụ không đủ cơ sở để truy tố, xét xử. Lực lượng cảnh sát làm nhiệm vụ điều tra,

giải quyết tai nạn GTĐB (nhất là cấp huyện) thường bị thay đổi, chưa được đào tạo cơ

bản nên thiếu kiến thức về kĩ thuật, thiếu am hiểu về pháp luật GTĐB, non kém kinh

nghiệm trong công tác khám nghiệm hiện trường. Do việc phân công trách nhiệm chưa

hợp lý giữa các lực lượng làm công tác điều tra, giải quyết tai nạn GTĐB cho nên dẫn

đến tình trạng trùng dẫm, né tránh, đùn đẫy không làm hết trách nhiệm của mỗi lực

lượng. Do vậy, có những vụ tai nạn GTĐB xảy ra cần đưa ra xét xử lại chỉ xử lý hành

chính, bỏ lọt tội phạm; công tác nắm tình hình, thống kê phân tích các vụ tai nạn

GTĐB xảy ra chưa kịp thời, chưa khoa học nên cũng gây không ít khó khăn cho công

tác phòng ngừa tai nạn GTĐB.

Công tác điều tra các vụ tai nạn GTĐB xảy ra phụ thuộc vào nhiều yếu tố: cấp

cứu kịp thời người bị tai nạn, giải phóng giao thông, sự tác động của môi trường, thời

tiết (mưa bão, lũ lụt, gió cát, nước ngập…) tác động của người tham gia giao thông

trên đường... đã ảnh hưởng rất lớn đến tính nguyên vẹn của hiện trường vụ tai nạn giao

thông, làm xê dịch, mất dấu vết. Ngoài ra, phần lớn người có lỗi trong vụ tai nạn

GTĐB thường tìm cách đỗ lỗi cho khách quan, cho người khác, thậm chí bỏ chạy, xoá

dấu vết, thay đổi hiện trường…nhằm chối bỏ trách nhiệm do hành vi nguy hiểm của

người đó gây ra. Nhiều vụ tai nạn GTĐB xảy ra ở nơi xa dân cư, vắng người qua lại,

không có người biết ngoài người gây tai nạn và bên bị tai nạn. Trong khi đó, không

phải lúc nào lực lượng cảnh sát làm nhiệm vụ điều tra giải quyết tai nạn GTĐB cũng

nhận được tin báo tai nạn xảy ra một cách kịp thời, đầy đủ, cho nên nhiều vụ chưa kịp

thời đến hiện trường để khám nghiệm, điều tra…Điều này gây khó khăn và không bảo

đảm được yêu cầu công tác khám nghiệm hiện trường và điều tra, kết luận nguyên

nhân xảy ra tai nạn

2.4. NGUYÊN NHÂN HẠN CHẾ HIỆU LỰC, HIỆU QUẢ CỦA QUẢN

LÝ NHÀ NƯỚC BẰNG PHÁP LUẬT TRONG LĨNH VỰC GIAO THÔNG

ĐƯỜNG BỘ

Thứ nhất, hoạt động QLNN bắng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB còn nhiều

việc, nhiều lĩnh vực bị buông lỏng.

Trong những năm qua, hoạt động QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB

được Đảng, Nhà nước, các ngành các cấp, các địa phương và cộng đồng xã hội quan

tâm, song chưa đáp ứng được yêu cầu, còn bị buông lỏng trong nhiều lĩnh vực, cả về

việc ban hành văn bản QPPL trong lĩnh vực GTĐB chậm, thiếu đồng bộ, kỹ thuật lập

pháp chưa cao, chưa đảm bảo tính phù hợp, khả thi, chưa điều chỉnh bổ sung kịp thời cho

phù hơp với tình hình phát triển của GTĐB, của xã hội và hội nhập với các nước trong

khu vực cũng như cộng đồng thế giới. Cho nên, công tác quản lý giao thông tĩnh, về đội

ngũ lái xe nhất là đội ngũ lái xe chở khách, về cấp giấy lái xe, kiểm định phương tiện, về

công tác tuần tra kiểm soát GTĐB, về công tác điều tra, xử lý đối với tai nạn GTĐB…

vẫn chưa được quản lý chặt chẽ, việc xử lý còn chưa kiên quyết, triệt để. Việc triển khai

và áp dụng pháp luật GTĐB,trên thực tế còn chậm, nhiều trường hợp chưa chính xác,

nhiều chương trình kế hoạch chưa sát thực tế, nhiều hình thức tuyên truyền chưa sinh

động nên khó cuốn hút quần chúng nhân dân tìm hiểu pháp luật GTĐB. Trang bị đầu tư

khoa học kỹ thuật, cho hoạt động QLNN bằng pháp luật còn nhiều hạn chế. Việc trang bị

các phương tiên giao thông, công cụ hổ trợ cho công tác tuần tra kiểm soát GTĐB còn

thiếu và không đồng bộ. Việc cưỡng chế thi hành pháp luật còn nhiều vướng mắc, thiếu

văn bản QPPL hướng dẫn. Chính sách khen thưởng bồi dưỡng cho các lực lượng thi hành

cưỡng chế chưa khuyến khích được tính tích cực hạn chế tiêu cực trong hoạt động này.

Thứ hai, do người tham gia GTĐB chưa chấp hành nghiêm chỉnh pháp luật GTĐB và

tình trạng vi phạm hành lang an toàn GTĐB diễn ra nghiêm trọng.

Phân tích nguyên nhân gây tai nạn GTĐB năm 2000, lỗi của người tham gia

GTĐB chiếm 74,8%, năm 2001 chiếm 74,4%, năm 2002 chiếm 79,9%, năm 2004

chiếm 82%. Trong đó các lỗi chủ yếu là điều khiển xe cơ giới chạy quá tốc độ cho

phép; tránh, vượt sai quy định, thiếu chú ý quan sát, chở quá tải, quá số người quy

định, có nồng độ cồn trong máu hoặc hơi thở vượt quá quy định..., tai nạn do lái xe ôtô

gây ra chiếm 27,1%, do người điều khiển xe môtô, xe máy chiếm 62,3%.

Số liệu phân tích nhiều năm cho thấy: hơn 80% số vụ tai nạn GTĐB là do ý

thức chủ quan của con người. Điều này cũng phần nào phản ánh ý thức chấp hành

pháp luật GTĐB chưa cao, chưa tự giác của người tham gia GTĐB. Thêm vào đó là

thói quen tuỳ tiện trong nếp sống, trong sinh hoạt dẫn đến sự tuỳ tiện trong đi lại chưa

thể ngày một, ngày hai mà khắc phục được. Nguyên nhân này được kiểm nghiệm qua

thực tế năm 2001 trong đợt tăng cường tuần tra, kiểm soát GTĐB, xử lý vi phạm trên

quốc lộ 5, quốc lộ 1 (đoạn Hà Nội - Nghệ An và Thành phố Hồ Chí Minh - Cần Thơ),

quốc lộ 51 (Đồng Nai - Thành phố Vũng Tàu), chỉ trong thời gian một tháng lực lượng

cảnh sát giao thông đã lập biên bản 27.710 trường hợp vi phạm pháp luật GTĐB, chủ

yếu là các vi phạm của người điều khiển xe môtô, ôtô, phạt tiền 18021 trường hợp với

số tiền là 3.5 tỷ đồng; 12/16 địa phương thuộc 3 cụm trên đã giảm được tai nạn GTĐB.

Một trong những nguyên nhân gây mất trật tự an toàn GTĐB hiện nay là việc

lấn chiếm hành lang an toàn GTĐB và lấn chiếm lòng đường vỉa hè ở các đô thị. Tình

trạng xây dựng nhà cửa, lều quán, tập kết vật liệu xây dựng, phơi rơm rạ, nông sản,

buôn bán kinh doanh lấn chiếm lòng đường, vỉa hè vi phạm hành lang an toàn giao

thông xảy ra nghiêm trọng chưa được giải quyết triệt để. Hầu hết các địa phương trong

cả nước không duy trì được kết quả ban đầu thực hiện Nghị số 36/CP ngày 29 tháng 5

năm 1995 của Chính phủ về đảm bảo về trật tự an toàn giao thông đường bộ và trật tự

an toàn giao thông đô thị. Đặc biệt ở các thành phố lớn, các khu đô thị, tình trạng tái

lấn chiếm vỉa hè, lòng đường để kinh doanh khá phổ biến, nhiều đoạn đường phố bị

chiếm dụng vỉa hè để buôn bán, để xe khiến người đi bộ phải đi xuống lòng đường.

Một số tuyến đường được nâng cấp hoặc làm mới khi đưa vào khai thác, hành lang bảo

vệ an toàn GTĐB đã biến thành vỉa hè của người dân, rất khó giải quyết.

Thứ ba, do tốc độ tăng nhanh của phương tiện giao thông cơ giới đường bộ,

nhiều phương tiện không đảm bảo chất lượng.

Trong vòng mười năm trở lại đây, nền kinh tế của đất nước phát triển, phương tiện

giao thông cơ giới đường bộ cũng tăng nhanh chóng đáp ứng nhu cầu của xã hội, đặc biệt

là những năm gần đây. Nếu như năm 1991 cả nước chỉ có 256.898 ôtô, 1.522.184 môtô,

xe máy thì đến năm 2000 cả nước đã đăng ký, quản lý 486.608 ôtô, 6.478.954 môtô, xe

máy và đến năm 2003 là 675.779 ôtô, 11.379.407 môtô, xe máy, năm 2004 có 753.730

ôtô, 13.010.327 môtô (xem phụ lục 3). Ngoài ra, cả nước còn có khoảng trên 30.000 xe

công nông, xe bông sen, trên 22.000.000 xe đạp (chưa kể đến số lượng xe máy do ngành

quân đội quản lý) tham gia giao thông trên đường. Một điều đáng chú ý là ở nước ta tỷ lệ

môtô, xe máy chiếm trên 90% tổng số xe cơ giới, trái ngược với các nước trong khu vực

và thế giới (các nước phát triển ở châu Âu, Mỹ tỷ lệ xe môtô chỉ chiếm 1,7-5%; các nước

khu vực Đông Nam Á là 19,9-68%). Ngược lại, số lượng xe ôtô ở nước ta thấp, chỉ chiếm

4-6% tổng số xe cơ giới, trong khi đó ở Thái Lan là 19%, Inđônêxia là 21,5%, các nước

khác tỷ lệ này còn cao hơn, chiếm 40-60%.

Việc phân bố phương tiện giao thông cơ giới đường bộ ở nước ta không đồng

đều, tập trung chủ yếu ở các thành phố, đô thị lớn như Hà Nội và Thành phố Hồ Chí

Minh. Một số lượng lớn phương tiện cũ nát, không đảm bảo an toàn kỹ thuật, một số

lượng lớn là xe cũ nhập khẩu, một số khác đã sử dụng quá lâu, từ những năm chiến

tranh còn để lại. Nhiều phương tiên cơ giới theo kiểu tự chế tại Việt Nam như xe lam,

xe công nông, xe lôi, xe bông sen… phát triển tự phát không đảm bảo an toàn, đang

hoạt động một cách tràn lan, đặc biệt là ở vùng sâu, vùng xa.

Theo khảo sát của Bộ giao thông vận tải phương tiện giao thông cơ giới đường

bộ đang lưu hành trên đường giao thông công cộng có khoảng 70% số xe có tuổi đời

bình quân là 18-20 năm, thậm chí cao hơn, khoảng 50% số xe đã qua thời kỳ cải tạo,

thay thế, hoán cải không còn giữ nguyên tình trạng kỹ thuật nguyên thuỷ ban đầu.

Theo số liệu tổng hợp kết quả kiểm định về an toàn kỹ thuật phương tiện giao

thông cơ giới đường bộ của Trung tâm quản lý, kiểm định (thuộc Cục Đăng kiểm Việt

Nam) từ ngày 01 tháng 01 năm 2001 đến ngày 31 tháng 7 năm 2001, các trạm đăng

kiểm phương tiện cơ giới đường bộ trong phạm vi cả nước đã kiểm định được 337.554

lượt phương tiện với tỷ lệ đạt tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật và được cấp chứng chỉ để lưu

hành là 273.573 lượt phương tiện chiếm 81,05%. Tổng số xe ôtô chở khách được kiểm

định là 10.912 xe (tính từ 01 - 03-2002 đến 28 - 02- 2003) trong đó có 1.815 xe (chiếm

17%) không đạt các thông số về an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường. Phân tích

nguyên nhân không đạt tiêu chuẩn kỹ thuật gồm:

- Hệ thống phanh: 61.55%.

- Hệ thống lái: 27.03%.

- Khung, thân vỏ: 13.33%.

- Hệ thống tín hiệu, thiết bị điện: 12.06%.

- Hệ thống treo: 9.92%.

- Bánh xe: 9.72%.

- Kính, gương, gạt mưa: 7.31%.

- Hệ thống tuyến lực: 6.85%.

- Hệ thống chiếu sáng: 6.18%.

- Tiêu chuẩn khí xả: 5.82%.

- Động cơ: 2.21%.

- Tiếng ồn: 0.51%.

- Đồng hồ tốc độ: 0.34%.

Như vậy, trong những năm gần đây phương tiện giao thông cơ giới đường bộ ở

nước ta tăng rất nhanh, số phương tiện không đảm bảo tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật

cũng rất lớn. Đây là trở ngại rất lớn cho hoạt động GTĐB cũng là khó khăn cho hoạt

động QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB và cũng là nguyên nhân làm cho

hiệu lực, hiệu quả QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB còn hạn chế.

KẾT LUẬN CHƯƠNG 2

Thực trạng QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB được khái quát từ ba nội

dung. Đó là thực trạng pháp luật GTĐB, thực trạng tổ chức thực hiện pháp luật GTĐB;

thực trạng xử lý vi phạm pháp luật GTĐB. Trong mỗi nội dung trên đều chứa đựng những

thành tựu và hạn chế nhất định. Tuy nhiên, để QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực

GTĐB đạt được mục đích cuối cùng là có một hệ thống GTĐB thông suốt, an toàn, tiện

lợi phục vụ đắc lực cho công cuộc CNH, HĐH đất nước thì trong những năm tới chúng ta

phải duy trì bền vững những thành tựu đã đạt được, đồng thời phải xác định đúng đắn

những nguyên nhân, những trở ngại làm cho hoạt động QLNN bằng pháp luật trong lĩnh

vực GTĐB kém hiệu quả. Từ đó mà đề ra hệ thống các giải pháp để đạt được những thành

tựu cao hơn, khắc phục những nguyên nhân, những trở ngại làm cho hoạt động QLNN

bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB kém hiệu quả.

Chương 3

PHƯƠNG HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP

TĂNG CƯỜNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC BẰNG PHÁP LUẬT

TRONG LĨNH VỰC GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM HIỆN NAY

3.1. TĂNG CƯỜNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC BẰNG PHÁP LUẬT

TRONG LĨNH VỰC GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - YÊU CẦU CẤP BÁCH

HIỆN NAY

3.1.1. Xuất phát từ phương thức quản lý của Nhà nước pháp quyền xã hội

chủ nghĩa đòi hỏi phải quản lý nhà nước bằng pháp luật trong lĩnh vực giao

thông đường bộ

Lý luận về xây dựng Nhà nước pháp quyền với các yêu cầu và đặc điểm của nó

từ các nhà nước tư sản đã được Đảng ta vận dụng sáng tạo vào điều kiện Việt Nam:

Nhà nước pháp quyền mà chúng ta xây dựng là Nhà nước pháp quyền XHCN của

nhân dân, do nhân dân, vì nhân dân. Nhà nước pháp quyền XHCN của nhân dân, do

nhân dân vì nhân dân mang những đặc điểm của Nhà nước pháp quyền nói chung,

nhưng có những nét đặc trưng riêng của một Nhà nước XHCN do nhân dân xây dựng

nên, mang bản chất giai cấp công nhân và nhân dân lao động và vì nhân dân mà phục

vụ. QLNN bằng pháp luật là một yêu cầu không thể thiếu được trong việc xây dựng

Nhà nước pháp quyền mà Đảng ta đề ra. Hiện nay có rất nhiều quan điểm về Nhà nước

pháp quyền nhưng có thể nói một cách ngắn gọn rằng: Nhà nước pháp quyền là Nhà

nước phục tùng pháp luật, có hệ thống pháp luật hoàn chỉnh, đồng bộ, phù hợp, có chất

lượng cao, toàn bộ các chủ thể trong xã hội phải sống và làm việc theo pháp luật.

Pháp luật GTĐB là một bộ phận pháp luật trong hệ thống pháp luật Việt Nam.

Nhà nước pháp quyền XHCN của nhân dân, do nhân dân, vì nhân dân mà Đảng ta đề

ra phải có một hệ thống pháp luật hoàn chỉnh, đồng bộ, thực sự là công cụ hàng đầu để

QLNN. Nhưng để có một hệ thống pháp luật hoàn chỉnh, đồng bộ thì trong từng bộ

phận pháp luật cũng phải hoàn chỉnh và đồng bộ và bộ phận pháp luật đó cũng phải

đóng vai trò là công cụ hàng đầu để tiến hành quản lý lĩnh vực đó. Để đảm bảo được

hiệu lực và hiệu quả trong QLNN trong lĩnh vực GTĐB thì vai trò của pháp luật

GTĐB phải không ngừng được phát huy trong thực tiễn QLNN trong lĩnh vực GTĐB.

Lĩnh vực GTĐB chính là “môi trường sống” của pháp luật GTĐB và pháp luật GTĐB

càng “mạnh khoẻ” hơn khi nó được đặt trong định hướng xây dựng Nhà nước pháp

quyền XHCN của nhân dân, do nhân dân, vì nhân dân. Chính định hướng xây dựng

Nhà nước pháp quyền XHCN của nhân dân, do nhân dân, vì nhân dân là điều kiện vô

cùng thuận lợi để đẩy nhanh tiến trình xây dựng, hoàn thiện pháp luật GTĐB; tổ chức

thực hiện pháp luật GTĐB; xử lý vi phạm pháp luật GTĐB.

3.1.2. Nhu cầu xã hội về giao thông đường bộ ngày càng tăng đòi hỏi phải

tăng cường quản lý nhà nước bằng pháp luật trong lĩnh vực giao thông đường bộ

Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ IX xác định:

Thế kỷ XXI sẽ tiếp tục có nhiều biến đổi khoa học và công nghệ sẽ có

bước tiến nhảy vọt. Kinh tế tri thức sẽ có vai trò ngày càng nổi bật trong

quá trình phát triển lực lượng sản xuất. Toàn cầu hoá kinh tế là một xu thế

khách quan lôi cuốn ngày càng nhiều nước tham gia, vừa có mặt tích cực và

có mặt tiêu cực, vừa hợp tác, vừa có đấu tranh [21, tr.13].

Trong những năm tới, xu hướng của hoạt động giao thông vận tải đường bộ trên

thế giới sẽ phát triển một cách nhanh chóng đi kèm với xu thế phát triển của khoa học

và công nghệ.

Về đường bộ, các tuyến đường cao tốc sẽ ưu tiên xây dựng ở mỗi nước và liên

quốc gia với công nghệ xây dựng tiên tiến. Tại Trung Quốc, đã xây dựng tuyến đường

cao tốc dành riêng cho xe tải hạng nặng nối liền giữa thủ phủ của hai tỉnh Hà Bắc và

Sơn Tây. Tại Pháp đã nghiên cứu xây dựng và đưa vào sử dụng dự án: “ Xa lộ lăn”

dùng tàu hoả chở ôtô hàng hoá có trọng tải lớn để tránh ô nhiễm môi trường. Hiện nay,

hệ thống giao thông vận tải trí tuệ (ITS) - một hệ thống GTĐB mới đang đuợc nhiều

nước trên thế giới nghiên cứu xây dựng. Hệ thống này phát triển trên cơ sở công nghệ

thông tin, trong đó người, phương tiện và đường sá là một hệ thống thống nhất, liên

kết nhằm nâng cao an toàn giao thông, bảo vệ môi trường và đảm bảo một hệ thống

giao thông hiệu quả, tiện lợi. Hệ thống này còn bao gồm cả công nghệ quản lý, giao

thông đô thị một cách tối ưu, thu phí cầu đường tự động, hệ thống vận tải đa phương

thức và hợp tác quốc tế trong lĩnh vực GTĐB. Giao thông vận tải đường bộ Việt Nam

cũng từng bước hội nhập khu vực và quốc tế. Các nước ASEAN đã thống nhất kế

hoạch phát triển đường bộ ASEAN qua 8 nước gồm 23 tuyến với tổng chiều dài chung

trên 30.000km.

Về phương tiện giao thông cơ giới đường bộ thì các hãng sản xuất ôtô trên thế

giới đang ứng dụng triệt để các thành tựu khoa học công nghệ và cạnh tranh nhau

quyết liệt trong sản xuất và tiêu thụ các loại ôtô vừa nhẹ, bền, tốc độ cao, kiểu dáng

đẹp, hạn chế được độ ồn và ô nhiễm không khí, lại phù hợp với tính chất chuyên chở

cũng như điều kiện của mỗi vùng, mỗi quốc gia.

Về tổ chức chỉ huy giao thông thì các thành phố lớn ở các nước công nghiệp

tiên tiến đang rất coi trọng trong phát triển giao thông đô thị và tổ chức chỉ huy giao

thông ở các đô thị. Trong 5 hệ thống quản lý giao thông tổng hợp của thế kỷ XXI, có

hệ thống quản lý giao thông tiên tiến (ATMS) bao gồm hai chức năng quản lý giao

thông hiện đại, là giám sát điều khiển giao thông và hệ thống quản lý điều độ xe

(CVO) thực hiện thông tin hai chiều giữa lái xe và trung tâm điều độ. Nhiều đô thị lớn

trên thế giới ngoài việc xây dựng các trung tâm điều khiển giao thông có các camera

quan sát, máy đếm xe, hệ thống đèn tín hiệu ở các giao lộ… còn xây dựng các tuyến

đường ngầm (hoặc trên cao), tổ chức mạng lưới vận tải liên kết nhằm tránh ùn tắc giao

thông và ô nhiễm môi trường. Ở Tôkyô (Nhật Bản) đã có 12 tuyến tàu điện ngầm,

thành phố SanDiego (Mỹ) tổ chức mạng lưới liên kết giữa tàu hoả nhẹ và xe buýt (hệ

thống vận tải liên hợp không gián đọan) một cách đồng bộ và hiệu quả.

Đối với Việt Nam, sự phát triển GTĐB luôn gắn liền với định hướng phát triển

kinh tế - xã hội. Mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội 5 năm 2001-2005 đã xác định phát

triển GTĐB như sau:

Tập trung nâng cấp và hoàn thiện bước cơ bản các trục đường giao

thông trên các tuyến Bắc - Nam (kể cả đường hầm qua đèo Hải Vân), các

tuyến từ Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh đi các khu công nghiệp, các vùng

kinh tế quan trọng; nâng cấp quốc lộ 1A, mở thêm tuyến trục song song để

giải toả ách tắc giao thông, củng cố các tuyến liên tỉnh thuộc đồng bằng

Nam Bộ; nâng cấp các tuyến lên Tây Nguyên, miền núi. Thông tuyến giai

đoạn I đường Hồ Chí Minh. Xây dựng các cầu lớn: Cầu Thanh trì, cầu Cần

Thơ, Cầu Bính, cầu Bãi Cháy [21, 290-291].

Đề án “Tăng cường bảo đảm trật tự an toàn giao thông” (giai đoạn 1999-2005)

của Bộ Giao thông vận tải, căn cứ vào tình hình phát triển kinh tế - xã hội của nước ta

cũng như xu thế phát triển của lĩnh vực GTĐB trên thế giới; căn cứ vào lộ trình hội

nhập khu vực và quốc tế của Việt Nam, dự thảo khái quát tình hình về phát triển

GTĐB ở nước ta trong những năm tới như sau: Trong những năm tới đô thị hoá sẽ

tăng khi nền kinh tế phát triển và đa dạng hoá. Có sự phân công lại lao động trong

nông nghiệp và nông thôn sẽ dẫn tới làn sóng di cư về đô thị. Quá trình toàn cầu hoá

nền kinh tế, trao đổi thông tin và giao lưu văn hoá xã hội sẽ ngày càng phát triển mạnh

mẽ. Những vấn đề này sẽ ảnh hửơng lớn và có lợi cho đất nước nếu được quản lý một

cách phù hợp. Sự phát triển công nghệ thông tin sẽ ảnh hưởng tới tất cả các ngành kinh

tế. Ngành giao thông vận tải là một bộ phận rất quan trọng trong quá trình phát triển

đất nước và là một công cụ chiến lược nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho phát triển kinh

tế xã hội ở nhiều cấp khác nhau, từ cấp quốc gia đến các địa phương hay toàn bộ cộng

đồng. Do đó, phát triển giao thông vận tải nói chung và phát triển GTĐB nói riêng cần

phải là một bộ phận thống nhất của khung phát triển nhiều chiến lược quốc gia.

Sự phát triển về kinh tế - xã hội sẽ làm cho nhu cầu về GTĐB tăng lên một các

đáng kể trong cả nước và làm nảy sinh các dịch vụ vận tải khác nhau. Trong xu hứơng

đô thị hoá không ngừng, nhu cầu GTĐB sẽ tăng hơn nữa, hành khách sẽ yêu cầu các

dịch vụ vận tải tiện nghi hơn, nhanh hơn tương ứng với nhịp độ cao của nền kinh tế và

thu nhập ngày càng tăng của người dân.

Theo các kết quả nghiên cứu của Bộ Giao thông vận tải cho thấy rằng hiện nay

số hành khách vận tải là gần 600.000 hành khách mỗi ngày (210 triệu hành khách mỗi

năm), ước tính số lượng hành khách liên tỉnh sẽ tăng gấp đôi vào năm 2010, gần

1.000.000 hành khách mỗi ngày, 400.000.000 hành khách mỗi năm và tăng gấp 3 lần

vào năm 2020 (200.000 hành khách mỗi ngày) 733.000.000 hành khách mỗi năm.

Trong đó, đồng bằng sông Hồng và Đông Nam Bộ, hiện chiếm một phần lớn nhu cầu

vận tải, trong tương lai sẽ vẫn có tỷ lệ lớn hơn các khu vực, tăng khoảng 3.7 lần tại

đồng bằng sông Hồng và 3.9 lần tại Đông Nam Bộ. Những khu vực này sẽ chiếm

khoảng 3/4 tổng số hành khách liên tỉnh trong tương lai.

Phân bổ luồng khách liên tỉnh sẽ tăng giữa vùng đồng bằng sông Hồng và Đông

Bắc Bộ, giữa Đông Nam Bộ và đồng bằng sông Cửu Long trong tương lai (xem phụ

lục 7).

Theo dự báo của Bộ Giao thông vận tải thì nhu cầu vận tải hàng hoá trong

tương lai sẽ tăng gấp đôi vào năm 2010 (tổng số khoảng 0.5 triệu tấn mỗi ngày và

172.6 triệu tấn mỗi năm) tăng gấp 3 lần vào năm 2020 khoảng 0.7 triệu tấn mỗi ngày

và 274.8 triệu tấn mỗi năm. Trong đó các danh mục hàng hoá chính được vận chuyển

là vật liệu xây dựng, than đá, xăng dầu, thép, ximăng, phân bón, nông sản và sản phẩm

chế tạo.

Cùng với nhu cầu vận tải hành khách, hàng hoá là nhu cầu đi lại bằng các

phương tiện cá nhân ngày một tăng, việc sở hữu xe ôtô con sẽ tăng từ 7% hiện tại lên

17.4% vào năm 2010 và 17.9% vào năm 2020. Việc sử dụng xe buýt sẽ giảm 73% vào

năm 2010 và 72.4 vào năm 2020 nhưng sẽ đóng vai trò chủ chốt trong luồng hành

khách liên tỉnh.

Tóm lại, cùng với sự phát triển của kinh tế thì nhu cầu GTĐB ngày càng tăng.

Do đó, Nhà nước không thể không tăng cường QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực

GTĐB. Hoạt động QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB tạo ra sự đảm bảo chắc

chắn để GTĐB thông suốt, trật tự, an toàn, thuận lợi, phục vụ nhu cầu đi lại của nhân

dân, vận chuyển hàng hoá và sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc.

3.1.3. Xuất phát từ những hạn chế, yếu kém trong giao thông đường bộ đặc

biệt là tình trạng ùn tắc và tai nạn giao thông đường bộ từ đó phải tăng cường

quản lý nhà nước bằng pháp luật trong lĩnh vực giao thông đường bộ

Những hạn chế, yếu kém của hoạt động QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực

GTĐB được đánh giá qua thực trạng QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB trên

ba nội dung là xây dựng, hoàn thiện pháp luật GTĐB; tổ chức thực hiện pháp luật

GTĐB và xử lý vi phạm pháp luật GTĐB ở Chương 2 của Luận văn. Những hạn chế,

yếu kém đó, nó có nguyên nhân của nó. Chính những hạn chế, yếu kém đó, nó làm cho

hiệu lực, hiệu quả trong QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB không được đảm

bảo, trật tự, kỷ cương trong QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB không giữ

vững, đặc biệt tình trạng ùn tắc và tai nạn GTĐB tai nạn GTĐB không được kiềm chế

một cách có hiệu quả, tình trạng lộn xộn trong xây dựng, khai thác sử dụng, bảo trì kết

cấu hạ tầng GTĐB… Do vậy, yêu cầu cấp bách đặt ra hiện nay là phải nhanh chóng

khắc phục những hạn chế, yếu kém trong QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB,

tìm ra những giải pháp hữu hiệu để tăng cường QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực

GTĐB.

3.2. GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC BẰNG PHÁP

LUẬT TRONG LĨNH VỰC GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM HIỆN

NAY

3.2.1. Đẩy mạnh hoạt động xây dựng và hoàn thiện pháp luật giao thông

đường bộ và các lĩnh vực pháp luật khác có liên quan

Trong những năm qua, pháp luật GTĐB chưa được xây dựng một cách hoàn

chỉnh. Luật Giao thông đường bộ đã được đề xuất và khởi thảo xây dựng từ lâu, nhưng

mãi đến tháng 6 năm 2001 mới được Quốc hội thông qua và có hiệu lực từ ngày 01 tháng

01 năm 2002. Tuy vậy, từ khi Luật Giao thông đường bộ có hiệu lực vẫn còn phải làm rất

nhiều việc để cụ thể hoá Luật, đưa Luật này thực sự đi vào cuộc sống để phát huy tác

dụng điều chỉnh.

Hiện nay và trong những năm tới, trên cơ sở Luật Giao thông đường bộ năm

2001 và các văn bản hướng dẫn đã được ban hành thì các ngành hữu quan cần rà soát lại

toàn bộ các văn bản QPPL GTĐB và các văn bản QPPL ở các lĩnh vực khác có liên quan

đến lĩnh vực GTĐB để bổ sung, sửa đổi hoặc huỷ bỏ những văn bản không còn hiệu lực,

ban hành những văn bản QPPL mới nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho Luật Giao thông

đường bộ thực hiện một cách có kết quả. Có thể thấy rằng hiện nay khung pháp luật

GTĐB đã bao quát được trên các vấn đề như quy tắc GTĐB; kết cấu hạ tầng GTĐB;

phương tiện tham gia GTĐB; người điều khiển phương tiện tham gia GTĐB; vận tải

đường bộ; QLNN về GTĐB; khen thưởng xử lý vi phạm về GTĐB, tài chính cho hoạt

động GTĐB. Tuy nhiên, những văn bản QPPL GTĐB đã và đang được nghiên cứu xem

xét, sửa đổi, bổ sung hoặc ban hành mới là:

- Quy định về quản lý phương tiện vận tải, phân cấp quản lý, trách nhiệm trong

kiểm định an toàn phương tiện.

- Tiêu chuẩn kỹ thuật liên quan đến chế tạo mới, thử nghiệm xe ôtô các loại

theo tiêu chuẩn ISO.

- Bổ sung, sửa đổi các tiêu chuẩn hiện hành về chu kỳ kiểm định, ô nhiễm môi

trường.

- Tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật đối với xe máy chuyên dùng.

- Quy định chế độ sử dụng và thời gian lao động của người lái xe.

- Tiêu chuẩn sức khỏe và tâm lý người lái ôtô.

- Sửa đổi, bổ sung tiêu chuẩn mở trường đào tạo lái xe.

- Xây dựng tiêu chuẩn Trung tâm sát hạch, cấp giấy phép lái xe tập trung.

- Sửa đổi, bổ sung chương trình đào tạo người lái xe ôtô, môtô.

- Quy định về xét duyệt nhập khẩu xe ôtô, môtô.

- Quy định về thủ tục đăng ký cấp và thu hồi biển số phương tiện tham gia

GTĐB.

- Quy định về thủ tục đăng ký cấp và thu hồi biển số phương tiện tham gia

GTĐB.

- Quy định về thu hồi có thời hạn hoặc thu hồi vĩnh viễn giấy phép lái xe.

- Quy định về kiểm toán an toàn giao thông cho các công trình nâng cấp, cải tạo

và xây dựng mới.

- Sửa đổi, bổ sung quy trình thiết kế đường bộ.

- Sửa đổi về cấp đường.

- Quy trình quản lý, khai thác đường cấp cao.

- Quy trình về bảo đảm an toàn giao thông trong thi công.

- Sửa đổi bổ sung quy định về xử phạt vi phạm hành chính về GTĐB.

- Quy định về tổ chức và hoạt động công tác tuần tra, kiểm soát trên đường bộ.

- Quy định về phòng, chống đua xe trái phép.

Ngoài ra, cần nghiên cứu, sửa đổi, bổ sung các quy định về hành lang an toàn

giao thông, giao thông tĩnh, về đường ngang qua đường sắt, về quản lý tăng cường

giao thông công cộng, về tổ chức giao thông; về vai trò, trách nhiệm của chính quyền

cấp xã, cấp huyện cũng như kinh phí đảm bảo trật tự an toàn GTĐB lâu dài.

Mặt khác, trong định hướng sửa đổi, bổ sung pháp luật GTĐB trong những năm

tới nên chú trọng đến vấn đề hợp tác quốc tế như chuyển giao công nghệ trong sản

xuất, lắp ráp phương tiện giao thông; đào tạo đội ngũ nhân viên hướng dẫn, cưỡng chế

giao thông... Trong tiến trình hội nhập phát triển và quốc tế hoá, GTĐB nội địa và

xuyên quốc gia chính là chiếc cầu nối đầu tiên để các quốc gia hoà nhập và cùng phát

triển. Việc đảm bảo trật tự an toàn GTĐB trong thế kỷ mới này không còn là vấn đề

của một quốc gia, dân tộc mà là những vấn đề bức xúc của toàn cầu. Hậu quả của việc

mất trật tự an toàn GTĐB như tai nạn GTĐB, ùn tắc GTĐB, ô nhiễm môi

trường…đang trở thành hiểm họa của nhân loại và là nhiệm vụ quan trọng cần giải

quyết của mọi quốc gia. Việt Nam là một quốc gia đã và đang chịu sự chi phối, ảnh

hưởng sâu sắc các thành tựu khoa học và công nghệ về GTĐB của nhân loại. Hầu hết

các phương tiện GTĐB, phương tiện chỉ huy, điều khiển GTĐB, các kỹ thuật trong tổ

chức mạng GTĐB, trong xây dựng các công trình GTĐB, các nguyên tắc cơ bản trong

quản lý điều hành hoạt động GTĐB… ở Việt Nam điều nhập ngoại hoặc kế thừa khai

thác, sử dụng, học tập kinh nghiệm của nước ngoài. Hơn nữa, trong tương lai không xa,

cùng với sự hội nhập về kinh tế, văn hoá, xã hội nói chung, Việt Nam phải từng bước

tham gia các Hiệp ước quốc tế về GTĐB với các nước trong khu vực và trên thế giới. Đẩy

mạnh con đường CNH, HĐH đất nước ở Việt Nam hiện nay đồng nghĩa với giao thông

vận tải với các loại hình đa dạng, trong đó GTĐB luôn là mảng quan trọng nhất phải đi

trước một bước, đảm bảo thực sự là huyết mạch của nền kinh tế đất nước, là cầu nối vững

chắc cho sự giao lưu, hội nhập và phát triển kinh tế - xã hội.

Về lâu dài, cần nghiên cứu cho tách hệ thống quy tắc GTĐB trong Luật Giao

thông đường bộ năm 2001 thành một Luật riêng. Bởi vì, quy tắc GTĐB là hệ thống

các điều luật quy định trạng thái hoạt động, cách thức xử sự của các đối tượng tham

gia hoạt động giao thông trên đường bộ, nhằm đảm bảo an toàn, nó là xương sống của

pháp luật GTĐB. Vì vậy, về lâu dài hệ thống các quy tắc GTĐB cần được định hướng

nghiên cứu, sửa đổi, bổ sung hoàn thiện và tách ra khỏi Luật Giao thông đường bộ

thành một Luật mới có thể mang tên Luật Qui tắc giao thông đường bộ. Giống như các

nước phát triển, như ở Nhật, ngay từ những năm 1960 đã có bốn Luật liên quan đến

GTĐB là Luật Giao thông đường bộ, Luật an toàn giao thông, Luật đường bộ, Luật

phương tiện đường bộ. Cùng đó là chương trình về an toàn giao thông gồm kỹ thuật

(thực hiện kế hoạch 5 năm về công trình giao thông) Giáo dục (chiến dịch an toàn giao

thông quốc gia 2 lần/ năm) cưỡng chế (tập trung vào các vấn đề bức xúc như phóng

nhanh, đội mũ bảo hiểm, thắt dây an toàn...). hay như ở Thái Lan có Luật Giao thông

vận tải trên bộ năm 1979; Luật về xe cơ giới năm 1979; Luật về xe không có động cơ.

Bên cạnh đó, các cơ quan chức năng cần làm tốt công tác tổ chức, hướng dẫn

nhân dân đóng góp nhiều ý kiến góp phần bổ sung, hoàn thiện pháp luật GTĐB. Pháp

luật GTĐB có liên quan đến mọi tầng lớp nhân dân, liên quan mật thiết đến sự phát triển

kinh tế xã hội, đến tâm tư, tình cảm của mỗi người. Vì vậy, việc ban hành pháp luật

GTĐB cần phải có sự đóng góp ý kiến của đông đảo các tầng lớp nhân dân trong xã hội

thì hiệu quả của pháp luật GTĐB mới được phát huy cao nhất trong đời sống xã hội.

Một vấn đề cần đặc biệt chú ý nữa là khi xây dựng và hoàn thiện pháp luật

GTĐB phải đảm bảo được tính đồng bộ. Bởi lẽ, để điều chỉnh các quan hệ xã hội phát

sinh trong lĩnh vực GTĐB cần rất nhiều quy phạm đồng bộ của nhiều ngành luật như

Luật Hiến pháp (quy định tổ chức, thẩm quyền của các cơ quan hành chính nhà nước

trong lĩnh vực GTĐB) Luật hành chính (phần lớn các văn bản QPPL GTĐB thuộc

Luật hành chính), Luật hình sự (quy định tội phạm và hình phạt trong lĩnh vực GTĐB

); Luật đất đai (quy định quản lý đất dành cho đường bộ, công trình đường bộ)… Do

đó, cùng với việc cụ thể hoá Luật Giao thông đường bộ thì cần chú ý sửa đổi bổ sung,

hoàn thiện các QPPL có liên quan đến lĩnh vực GTĐB ở các ngành luật khác nhau. Có

như thế mới phát huy được vai trò của pháp luật GTĐB trong hoạt động QLNN trong

lĩnh vực GTĐB.

Xây dựng và hoàn thiện pháp luật GTĐB, ngoài việc đảm bảo chất lượng nội dung

cần phải đúng tiến độ và đúng quy trình và thể hiện qua kỹ thuật lập pháp cao; không

để xảy ra trình trạng thiếu vắng QPPL GTĐB trong khi quan hệ xã hội phát sinh trong

lĩnh vực GTĐB đòi hỏi phải có QPPL điều chỉnh. Trong quá trình xây dựng và hoàn

thiện pháp luật GTĐB phải xác định chính xác, khoa học những căn cứ để xây dựng và

hoàn thiện pháp luật GTĐB. Thực tế cho rằng: khi xây dựng và hoàn thiện pháp luật

GTĐB phải bám sát vào đường lối; chủ trương chính sách của Đảng về xây dựng kiện

toàn tổ chức bộ máy nhà nước, hoàn thiện khung pháp luật nói chung, chính sách,

chiến lược phát triển giao thông vận tải trong đó có GTĐB; căn cứ vào những quy

định của Hiến pháp, kinh nghiệm xây dựng pháp luật của nước ta trong thời gian qua

(trong đó có kinh nghiệm xây dựng pháp luật GTĐB); học tập kinh nghiệm của các

nước, dựa vào các công ước quốc tế có liên quan đến lĩnh vực GTĐB để đảm bảo tính

phù hợp với thông lệ quốc tế về GTĐB.

Ngoài ra, trong quá trình xây dựng và hoàn pháp luật GTĐB cần quán triệt sâu

sắc các nguyên tắc có tính chỉ đạo cho hoạt động lập pháp, lập quy nói chung. Đó là

các nguyên tắc khoa học, nguyên tắc dân chủ, nguyên tắc pháp chế, nguyên tắc phù

hợp giữa luật quốc gia và luật quốc tế… Những nguyên tắc này cũng phải được tôn

trọng và vận dụng trong hoạt đông xây dựng và hoàn thiện pháp luật GTĐB. Song

song đó, khi xây dựng và hoàn thiện pháp luật GTĐB cần quan tâm đến các nguyên

tắc chỉ đạo xây dựng nội dung, nguyên tắc có tính kỹ thuật, pháp lý chuyên môn. Mặt

khác, trong quá trình xây dựng và hoàn thiện pháp luật cũng cần có sự phối hợp nhịp

nhàng của nhiều cơ quan có thẩm quyền trong lĩnh vực GTĐB. Bởi lẽ, quản lý lĩnh

vực GTĐB có rất nhiều cơ quan, mỗi cơ quan đảm trách một số công việc khác nhau,

công việc nào cơ quan đó đảm trách thì chính cơ quan đó thấu hiểu nhiều nhất. Vì vậy,

nếu có cơ chế phối hợp nhịp nhàng để họ cùng đóng góp ý kiến, cùng soạn thảo thì

chất lượng văn bản QPPL sẽ được đảm bảo hơn. Ví dụ khi soạn thảo những quy định

về tuần tra, kiểm soát GTĐB thì phải có sự phối hợp nhịp nhàng giữa Bộ Giao thông

vận tải và Bộ Công an.

Một vấn đề nữa cần lưu ý trong xây dựng và hoàn thiện pháp luật GTĐB là vấn

đề xây dựng đội ngũ cán bộ trực tiếp làm công tác soạn thảo văn bản QLNN trong lĩnh

vực GTĐB. Ngoài phẩm chất chính trị, đạo đức, họ còn phải đủ năng lực chuyên môn.

Năng lực chuyên môn ở đây tức là họ phải có sự am tường, hiểu biết sâu sắc về lĩnh

vực GTĐB và phải có trình độ pháp lý nhất định. Tránh tình trạng các cán bộ soạn

thảo chỉ có trình độ chuyên môn về lĩnh vực đó mà lại thiếu trình độ pháp lý dẫn đến

những sai sót vế kỹ năng soạn thảo, non kém về kiến thức pháp lý; nhưng cũng tránh

tình trạng cán bộ soạn thảo chỉ có trình độ pháp lý mà lại hụt hẫng trình độ chuyên

môn về lĩnh vực cần được QPPL điều chỉnh nên dễ dẫn đến văn bản soạn thảo thiếu

tính khoa học, tính thực tiễn.

3.2.2. Tăng cường công tác tổ chức thực hiện pháp luật giao thông đường

bộ

Để tăng cường công tác tổ chức thực hiện pháp luật GTĐB, cần phải thực hiện

các công việc sau đây:

Thứ nhất, đẩy mạnh công tác tuyên truyền, phổ biến, giáo dục hướng dẫn pháp

luật GTĐB.

Cùng với việc xây dựng và hoàn thiện pháp luật GTĐB, việc tuyên truyền, phổ

biến, giáo dục pháp luật GTĐB một cách thường xuyên, sâu rộng trong các tầng lớp

nhân dân, để mọi người nắm được và chấp hành nghiêm chỉnh phải được hết sức coi

trọng. Tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật là một trong những nhiệm vụ hàng

đầu nhằm từng bước nâng cao dân trí pháp lý, nâng cao năng lực thực hiện đúng đắn,

nghiêm chỉnh pháp luật, xác lập kỷ cương, phát huy dân chủ, ổn định chính trị xã hội,

xây dựng Nhà nước pháp quyền.

Trong những năm qua, chúng ta đã chú ý duy trì công tác tuyên truyền, phổ biến,

giáo dục pháp luật GTĐB. Có thể nói ý thức pháp luật của một số người tham gia GTĐB

đã được nâng lên đáng kể, song nhìn chung ý thức pháp luật còn nhiều hạn chế, tình trạng

vi phạm pháp luật GTĐB còn nhiều, một số người vi phạm do không hiểu biết pháp luật

GTĐB, nhưng không ít người có hiểu biết nhưng ý thức chấp hành kém, cố tình vi phạm

các quy định về đảm bảo trật tự an toàn GTĐB. Qua phân tích các trường hợp vi phạm

pháp luật GTĐB đã được kiểm tra, phát hiện và các lỗi gây tai nạn GTĐB trong những

năm qua thì do người tham gia GTĐB chiếm tỷ lệ đến 80%, thường do lái xe vi phạm tốc

độ, tránh vượt, sử dụng rượu bia. Trong những nguyên nhân do người tham gia giao thông

gây tai nạn thì lỗi do người điều khiển phương tiện chiếm phần lớn và là nguyên nhân trực

tiếp.

Vì vậy, một trong những biện pháp quan trọng hàng đầu là thường xuyên tuyên

truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật GTĐB. Điều này đóng vai trò hết sức quan trọng,

góp phần nâng cao dân trí và ý thức chấp hành pháp luật GTĐB nhằm kiềm chế mức

độ gia tăng số người chết vì tai nạn GTĐB. Khi trình độ dân trí đã được nâng cao, kết

cấu hạ tầng GTĐB đã được hoàn thiện, phương tiện tham gia giao thông giảm thì sẽ

đạt được mục tiêu giảm tai nạn GTĐB. Tuy nhiên, do nhận thức, thói quen, lối sống

của người dân, nên để việc thực hiện pháp luật GTĐB trở thành nếp sống của từng

người dân đòi hỏi phải có thời gian, nhiều khi có kết quả ở những thế hệ sau. Điều này

có ý nghĩa đây là biện pháp phải thực hiện hết sức kiên trì, thường xuyên và lâu dài.

Mục đích của công tác tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật GTĐB sẽ có

những mức độ khác nhau, có thể chia ra trình độ:

Trình độ đầu là:

- Nâng cao sự am hiểu pháp luật GTĐB.

- Hình thành lòng tin vào sự cần thiết đối với pháp luật GTĐB.

- Đạt được sự đồng cảm với pháp luật GTĐB

Trình độ thứ hai:

- Hình thành tình cảm tôn trọng pháp luật GTĐB.

- Hình thành thái độ không khoan nhượng đối với các vi phạm pháp luật GTĐB

ở mức độ xử lý vi phạm hành chính và cấu thành tội phạm.

- Hình thành hành vi pháp chế trong lĩnh vực GTĐB, tập quán và thói quen xử

sự theo quy định của pháp luật GTĐB.

- Hình thành hành vi tích cực trong hoạt động GTĐB.

Về lý luận chúng ta có thể phân tích rạch ròi và đề ra yêu cầu đối với toàn thể

cộng đồng, thực tế các mức độ trên có thể hình thành ở mỗi vùng dân cư, mỗi người

trong một cộng đồng sớm muộn khác nhau.

Hiện nay, “chúng ta chỉ hy vọng nâng cao sự hiểu biết những quy định về trật tự

an toàn giao thông, sau 10 năm, 20 năm nữa nếu kiên trì giáo dục pháp luật chúng ta sẽ

có một thế hệ đạt được những yêu cầu ở trình độ thứ hai” [7, tr.51].

Việc tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật GTĐB cần phải nghiên cứu cho

phù hợp với từng đối tượng. Cần tập trung vào các đối tượng học sinh, thiếu niên,

thanh niên; người sử dụng môtô, xe máy; người điều khiển xe thô sơ; người lái ôtô;

cán bộ công nhân viên chức ở các cơ quan xí nghiệp, nhân dân sống ven đường. Cần

có nội dung, hình thức tuyên truyền đa dạng, phong phú, thiết thực.

Những nội dung, hình thức tuyên truyền sau đây đã và đang mang lại hiệu quả

rõ rệt cần được tập trung đẩy mạnh trong thời gian tới:

- Tuyên truyền miệng: Đây là hình thức người nói trực tiếp nói với người nghe

về những nội dung, những quy định của pháp luật GTĐB. Mục đích cuối cùng là nhằm

làm cho người nghe hiểu và hành động theo mục đích của người tuyên truyền. Hình

thức này có thể thực hiện ở bất cứ nơi nào, hoàn cảnh nào cho một người hay nhiều

người nghe. Hiệu quả của tuyên truyền miệng không chỉ đánh giá tại chỗ khi nghe, thu

hoạch sau khi nghe mà cao hơn là người nghe giữ được niềm tin lâu dài đối với pháp

luật GTĐB. Người tuyên truyền có thể đến cơ quan, trường học nói chuyện về pháp

luật GTĐB, nói chuyện hoặc trả lời phóng vấn trên đài truyền hình, đài phát thanh; sử

dụng ôtô, môtô gắn loa phóng thanh đi lưu động để phổ biến pháp luật GTĐB.

Để tuyên truyền miệng đạt kết quả cao, cần phải chuẩn bị nội dung thiết thực, ngắn

gọn, phù hợp với đối tượng nghe, cách nói cuốn hút người nghe.

- Phát động các cuộc thi tìm hiểu pháp luật GTĐB: có thể tổ chức thi viết, vấn

đáp luật GTĐB, hái hoa dân chủ, qua hình thức sân khấu hoá, hoặc tìm hiểu pháp luật

GTĐB thông qua cuộc thi xem phim an toàn GTĐB..v.v…, cho đông đảo quần chúng

tham gia, cần tập trung các đối tượng như học sinh, sinh viên, thanh thiếu niên, cán bộ,

công chức, lực lượng vũ trang

Nội dung ra câu hỏi có thể bao gồm: về những quy định chung của pháp luật

GTĐB, về biển báo hiệu, sa hình, tình huống giải quyết một vụ tai nạn GTĐB, xử lý

ùn tắc GTĐB hoặc nêu một trường hợp vi phạm với nhiều lỗi khác nhau để yêu cầu

phân tích, xử lý

- Tuyên truyền qua phương tiện thông tin đại chúng: Báo viết, đài truyền hình,

đài phát thanh là ba phương tiện thông tin đại chúng phục vụ đắc lực công tác tuyên

truyền giáo dục pháp luật GTĐB.

Về hình thức tuyên truyền, giáo dục pháp luật GTĐB: đưa tin thời sự, bài viết

phản ánh tình hình chấp hành pháp luật GTĐB, nêu vụ tai nạn GTĐB để phân tích

nguyên nhân, đề xuất các biện pháp phòng ngừa, mở chuyên mục trật tự an toàn

GTĐB định kỳ, trả lời phỏng vấn, thi đố vui, xây dựng các chương trình: câu chuyện

truyền thanh, văn nghệ về đề tài pháp luật GTĐB; sân khấu hoá tuyên truyền pháp luật

GTĐB như “SV”, ‘Bảy sắc cầu vòng”, “kính vạn hoa”, “Giờ thứ 9”, ‘Gặp nhau cuối

tuần”; chương trình “Vì an ninh tổ quốc”; “An ninh và cuộc sống”; “An toàn giao

thông”, v.v, xây dựng các phóng sự, tiểu phẩm phản ánh, tuyên truyền giáo dục pháp

luật GTĐB. Hằng năm hoặc hai năm, định kỳ tổ chức liên hoan băng hình toàn quốc

về trật tự GTĐB, các phim sẽ được phát sóng ở truyền hình Trung ương hoặc địa

phương để tuyên truyền.

- Xây dựng, tổ chức triễn lãm tranh ảnh: Xây dựng các panô, tranh ảnh về trật

tự GTĐB để triển lãm lưu động ở các bến xe, nhà ga, trường học, khu dân cư, nơi tổ

chức hội nghị, hội thảo hoặc trưng bày trong một thời gian nhất định…, để thu hút

người xem, thông qua đó để tuyên truyền, giáo dục pháp luật GTĐB. Tại triển lãm có

thể chuẩn bị các câu hỏi về pháp luật GTĐB để người xem bắt thăm trả lời, nếu đúng

sẽ được tặng một phần thưởng bao hàm ý nghĩa an toàn GTĐB.

Tại triển lãm có thể trưng bày tranh, ảnh, sơ đồ, bảng thống kê phân tích tai nạn

GTĐB, hình ảnh các vụ tai nạn GTĐB nghiêm trọng đã xảy ra nếu có điều kiện cần trưng

bày hiện vật xe môtô, ôtô bị hư hỏng do tai nạn GTĐB.

- Tuyên truyền bằng khẩu hiệu: Viết các khẩu hiệu chữ to tuyên truyền, nhắc

nhở chấp hành các quy định pháp luật GTĐB trên các đường phố chính, dọc các tuyến

đường, các cơ quan, trường học, các hội nghị v.v, như: “An toàn GTĐB là hạnh phúc

cho mỗi người”; “nghiêm chỉnh chấp hành pháp luật GTĐB”; “chú ý đoạn đường

thường xảy ra tai nạn”.

- Hội thảo chuyên đề: Tổ chức các hội thảo chuyên đề để nghiên cứu, trao đổi

để tìm ra các giải pháp đảm bảo trật tự an toàn GTĐB như: hội thảo an toàn xe khách,

hội thảo về phòng chống đua xe trái phép, hội thảo về lái xe an toàn…

- Phát động, xây dựng và duy trì các phong trào thi đua đảm bảo trật tự an toàn

GTĐB như “ Lái xe tốt, giữ xe an toàn” trong đội ngũ lái xe, phong trào “Đoạn đường

tự quản”; phong trào “Toàn dân tham gia giữ gìn trật tự an toàn giao thông” do Mặt

trận Tổ quốc Việt Nam phát động. Ngoài ra, còn có nhiều hình thức tuyên truyền khác

như tổ chức các câu lạc bộ pháp luật, các đội thông tin cổ động về pháp luật GTĐB;

phổ biến giáo dục pháp luật GTĐB qua lễ hội truyền thống; sinh hoạt văn hoá, in phát

các tờ rơi, tờ gấp, thông báo trên các bản tin của thôn, xã, phương, phát động thi sáng

tác tranh, ảnh, truyện ngắn, phóng sự, ký, tấu, bài hát về trật tự an toàn GTĐB để

tuyên truyền trên các phương tiện thông tin đại chúng; soạn các tài liệu ngắn gọn về

pháp luật GTĐB để quần chúng học tập qua sinh hoạt của Tổ nhân dân tự quản và ký

cam kết chấp hành.

Một nội dung hết sức quan trọng trong tuyên truyền phổ biến giáo dục pháp luật

GTĐB là đưa pháp luật GTĐB vào giảng dạy chính khoá ở các bậc học từ mầm non đến

phổ thống trung học, cao đẳng, đại học và các trường dạy nghề. Trước hết, cần tập trung

dạy và học pháp luật GTĐB ở bậc mầm non, tiểu học, các trường trung học cơ sở. Nhà

trường cũng là nơi để có thể sử dụng làm địa điểm tập huấn, hội họp để phổ biến kiến thức

pháp luật cho số đông người. Đội ngũ giáo viên dạy đạo đức, giáo dục công dân cũng

là những tuyên truyền viên có khả năng và cần được phát huy.

Mặt khác, các cơ quan chức năng cần phối hợp với chính quyền địa phương thường

xuyên phát động phong trào thi đua, lôi kéo mọi ngành, mọi cấp, mọi người tham gia giữ

gìn trật tự an toàn GTĐB, động viên, tuyên truyền, nêu gương những người lái xe giỏi, an

toàn, những người tham gia giao thông có thức cao về chấp hành pháp luật GTĐB. Tổ chức

các hội thi, hội nghị tôn vinh những người có thành tích xuất sắc trong việc tham gia bảo

đảm trật tự, an toàn GTĐB, ngăn ngừa tai nạn GTĐB xảy ra. Đây cũng là những biện pháp

tuyên truyền giáo dục pháp luật GTĐB đạt hiệu quả cao cần được quan tâm duy trì thường

xuyên và nhân rộng ra tất cả các đơn vị, cơ quan, xí nghiệp.

Những hình thức tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật nói trên muốn đạt

được hiệu quả cao phải kết hợp giáo dục có tính cộng đồng với giáo dục theo đối

tượng; kết hợp giáo dục gia đình với nhà trường và xã hội; kết hợp giáo dục với cưỡng

chế thực hiện; phải tiến hành thường xuyên liên tục, có chương trình kế hoạch cụ thể,

phải xây dựng đội ngũ tuyên truyền viên có đủ nhiệt quyết, đủ trình độ hiểu biết pháp

luật GTĐB, gương mẫu trong việc chấp hành pháp luật GTĐB.

Thứ hai, tăng cường sự phối hợp giữa các cơ quan có thẩm quyền QLNN trong

lĩnh vực GTĐB.

Mặc dù tại Điều 69 Luật giao thông đường bộ năm 2001 đã quy định cụ thể trách

nhiệm QLNN trong lĩnh vực GTĐB của các cơ quan có thẩm quyền trong lĩnh vực GTĐB

nhưng trong thực tế quản lý hiện nay vẫn còn sự phối hợp chưa ăn khớp, nhịp nhàng giữa

các cơ quan. Do vậy, vấn đề đặt ra ở đây là phải tăng cường sự phối hợp giữa các cơ quan

có thẩm quyền QLNN trong lĩnh vực GTĐB để tránh đi tình trạng quản lý chồng chéo lên

nhau hoặc đùn đẩy, né tránh làm giảm hiệu quả của QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực

GTĐB. Hiện nay và trong những năm tiếp theo cần tăng cường sự phối hợp giữa các cơ

quan QLNN trong lĩnh vực GTĐB theo hướng như sau:

- Xây dựng cơ chế phối hợp chặt chẽ đồng bộ giữa Bộ Giao thông vận tải và Bộ

Công an trên các vấn đề như xây dựng công trình GTĐB phân luồng, phân tuyến, xử

lý vi phạm pháp luật về GTĐB: phân định rạch ròi thẩm quyền của Cảnh sát giao

thông và Thanh tra GTĐB.

- Bộ Giao thông vận tải, Bộ Công an, Uỷ ban nhân dân cấp Tỉnh xây dựng cơ

chế phối hợp trong việc tổ chức giao thông, phân cấp quản lý.

- Bộ Thương mại, Bộ Giao thông vận tải, Bộ công nghiệp phối hợp chặt chẽ

trong việc quản lý nhập khẩu phương tiện vận tải đường bộ, chủng loại phương tiện

được nhập khẩu trên cơ sở tiêu chuẩn, kỹ thuật và tình hình cầu đường hiện tại.

- Bộ Giáo dục Đào tạo, Bộ văn hoá - thông tin, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Lao

động-Thương Binh xã hội, Mặt trận tổ quốc Việt Nam và các tổ chức thành viên phối

hợp trong việc đào tạo, dạy nghề, tuyên truyền, phổ biến giáo dục pháp luật GTĐB.

- Bộ Tài chính, Bộ Công an, Bộ Giao thông vận tải phối hợp đồng bộ trong việc

thu tiền xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực GTĐB, thống nhất phát hành và

quản lý biên lai, chứng từ thu tiền xử phạt vi phạm hành chính về GTĐB.

Thứ ba, đẩy mạnh việc xây dựng phong trào quần chúng thực hiện pháp luật

GTĐB

Quần chúng là lực lượng đông đảo, to lớn, có mặt ở mọi nơi, mọi lúc tại các

tuyến đường, địa bàn giao thông công cộng, chính sự tham gia của quần chúng vào

việc tổ chức thực hiện pháp luật GTĐB sẽ giúp cho các cơ quan có thẩm quyền trong

lĩnh vực GTĐB giải quyết các vấn đề GTĐB một cách nhanh nhất, hiệu quả nhất,

chẳng hạn như quần chúng phát hiện có tai nạn GTĐB xảy ra, ùn tắc GTĐB xảy ra báo

ngay cho lực lượng cảnh sát giao thông để lực lượng này kịp thời có mặt để giải quyết.

Ngày 19/5/2000, Ban Thường trực Đoàn Chủ tịch Uỷ Ban Trung ương Mặt trận Tổ

quốc Việt Nam đã ký Nghị quyết liên tịch số 02/NQLT với Uỷ ban An toàn giao thông

quốc gia vận động “Toàn dân tham gia bảo đảm trật tự an toàn giao thông”. Tiếp đó, Uỷ

ban An toàn giao thông quốc gia và Trung ương Đoàn Thanh niên công sản Hồ Chí Minh

đã ký Nghị quyết liên tịch số 124/2001/NQLT về vận động thanh thiếu niên khi tham gia

bảo đảm trật tự an toàn giao thông nhằm mục đích nâng cao nhận thức và ý thức chấp hành

pháp luật an toàn giao thông cho thanh thiếu niên qua đó tác động đến các tầng lớp khác

trong xã hội. Song song đó, Bộ Công an và Trung ương Đoàn Thanh niên cộng sản Hồ Chí

Minh cũng đã phối hợp thực hiện chương trình số 174 về giữ gìn trật tự an toàn giao thông

và phòng chống đua xe trái phép tại Thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội, Hải Phòng, Đà

Nẵng. Có thể nói rằng bước đầu các cuộc vận động này đã mang lại nhiều hiệu quả tích cực.

Tuy nhiên, trong thời gian tới cần đẩy mạnh thực hiện các việc sau:

- Thành lập “Ban tự quản an toàn giao thông” ở xã, phường, thị trấn, tại các khu

dân cư thành lập tổ tự quản an toàn giao thông do Trưởng Ban công tác Mặt trận làm tổ

trưởng tổ tự quản; trưởng thôn, ấp, bản, khu phố làm tổ phó, thêm một số tổ viên gồm

công an viên, Bí thư chi đoàn Thanh niên cộng sản Hồ Chí Minh và một số người có uy

tín, già làng, trưởng bản.

- Tiến hành điều tra tình hình người tham gia giao thông; phương tiện giao

thông hiện có; tình hình tai nạn giao thông ... ở từng khu dân cư, khu phố, ấp, thôn,

bản, xã, phường, thị trấn.

- Xây dựng chương trình hành động vận động “Toàn dân tham gia bảo đảm trật

tự an toàn giao thông” của khu dân cư, lấy phương châm “An toàn giao thông là hạnh

phúc cho mọi nhà” với mục tiêu xây dựng “Khu dân cư bảo đảm trật tự an toàn giao

thông” và cần bổ sung các nội dung sau đây vào quy ước, hương ước của cơ quan,

trường học, khu dân cư:

Tuyên truyền, giáo dục trong các cơ quan, trường học, trạm xá, các đoàn thể

và nhân dân ở khu dân cư về pháp luật nói chung, pháp luật GTĐB nói riêng.

Nâng cao ý thức trách nhiệm của quần chúng để cùng Nhà nước bảo vệ kết

cấu hạ tầng giao thông.

Tố giác, phát hiện những hành vi của tập thể và cá nhân vi phạm những quy

định về an toàn giao thông.

- Mỗi khu dân cư, cơ quan, trường học xây dựng “Câu lạc bộ tìm hiểu pháp

luật” để mọi người được sinh hoạt, tìm hiểu về pháp luật trong đó có pháp luật GTĐB.

- Ở các khu dân cư trọng điểm giao thông của các thành phố lớn cần phối hợp

với Đoàn Thanh niên cộng sản Hồ Chí Minh cơ sở thành lập “Đội thanh niên tình

nguyện” tham gia đảm bảo trật tự an toàn giao thông ở1 những nút giao thông thường

xuyên gây ùn tắc giao thông, đội này gồm những đoàn viên thanh niên ở khu dân cư,

trường học, cơ quan. Riêng ở mỗi trường học thành lập “Đội thiếu niên bảo vệ trật tự

an toàn giao thông cổng trường và đường đi học”.

- Mở rộng các hình thức tự quản ở khu dân cư như “ Đoạn đường tự quản an

toàn”, “Bến xe tự quản an toàn”, “Bến phà tự quản an toàn”.

- Trưởng thôn, trưởng ấp, trưởng khu phố, tổ trưởng Tổ nhân dân tự quản tổ

chức cho các hộ gia đình ký cam kết. Nội dung cam kết gồm: thực hiện quy ước,

hương ước, tham gia học tập để hiểu biết pháp luật nói chung, pháp luật GTĐB nói

riêng, không vi phạm pháp luật nói chung, pháp luật GTĐB nói riêng, không vi phạm

hành lang an tòan giao thông… với mục tiêu xây dựng “Khu dân cư đảm bảo an toàn

giao thông”, “Hộ gia đình văn hóa”, “Khu dân cư tiên tiến và khu dân cư xuất sắc”

trong cuộc vận động “Toàn dân đoàn kết xây dựng đời sống văn hóa ở khu dân cư”.

- Ban công tác Mặt trận ở khu dân cư căn cứ vào chương trình hành động Tháng

9 cao điểm an toàn giao thông và tháng Tết cao điểm an toàn giao thông để phối gợp với

các lực lượng ở khu dân cư tổ chức phát động hưởng ứng thực hiện tháng cao điểm an

toàn giao thông ( lưu ý các nút giao thông thường xảy ra tai nạn, chợ, bến xe, cổng trường,

đường ngang…).

- Xây dựng “Hòm thư tố giác vi phạm an toàn giao thông” ở khu dân cư.

- Sơ kết ba tháng, sáu tháng, Tháng 9 cao điểm an toàn giao thông, tháng Tết cao

điểm an toàn giao thông và tổng kết một năm bảo đảm an toàn giao thông, từ đó đánh giá

những mặt ưu điểm, khuyết điểm, nguyên nhân của những ưu điểm và khuyết điểm, đưa ra

những giải pháp hữu hiệu để thực hiện thắng lợi phong trào “Nhân nhân tham gia bảo đảm

trật tự an toàn giao thông”.

Thứ tư, nâng cao hiệu quả việc thực hiện các quy định pháp luật về việc kết cấu

hạ tầng GTĐB.

Việc thực hiện các quy định pháp luật về kết cấu hạ tầng GTĐB nhằm phát

triển, nâng cấp kết cấu hạ tầng GTĐB là một nhu cầu quan trọng và tất yếu được Nhà

nước quan tâm, tập trung chỉ đạo. Kết cấu hạ tầng GTĐB nước ta có nhiều thay đổi,

tuy nhiên so với các nước trong khu vực và thế giới thì kết cấu hạ tầng GTĐB nước ta

còn nhiều hạn chế. Do hệ thống đường bộ nước ta còn hẹp nên chưa tách được các dòng

giao thông cơ giới và dòng giao thông thô sơ trên các tuyến quốc lộ, đường chính. Các

điểm giao cắt chủ yếu vẫn trong tình trạng giao cắt đồng mức kể cả với đường sắt. Dân cư

sống dọc các tuyến đường, kể cả những tuyến đường mới xây dựng phát triển đến đâu thì

nhà dân lại lan ra đến đó. Việc sử dụng đường, hành lang an toàn đường bộ theo quy định

vẫn còn là vấn đề nan giải…

Bên cạnh việc thực hiện các quy định pháp luật về cải tạo, nâng cấp, xây dựng mới

kết cấu hạ tầng GTĐB, một số vấn đề cần được quan tâm trong việc tổ chức các quy định

pháp luật về kết cấu hạ tầng GTĐB như sau:

- Hệ thống điện báo, thông tin, tín hiệu chỉ dẫn, hệ thống gương hình cầu cần

được lắp đặt theo quy định ở những nơi cần thiết.

- Xây dựng các quy tắc giao thông trên đèo, dốc

- Xây dựng và lắp đặt các thiết bị phòng hộ, bảo vệ

- Các biện pháp kiểm soát đường ngang và đường chính

- Xây dựng đường lánh nạn trên đèo, dốc

- Lập các trạm kiểm soát giao thông, kỹ thuật phương tiện ở hai đầu đèo, dốc

nguy hiểm

Ngoài ra, các thiết bị trang bị trên các tuyến đường như điện thoại, cứu

thương… cũng cần được quan tâm đúng mức.

Trong việc nâng cao hiệu quả thực hiện các quy định pháp luật về kết cấu hạ

tầng GTĐB thì việc thực hiện nghiêm chỉnh các quy định về kiểm toán an toàn giao

thông đối với các đường cải tạo, nâng cấp, làm mới có ý nghĩa đặc biệt quan trọng.

Việc kiểm toán an toàn đường bộ là một thủ tục chính thức cho việc đánh giá khả năng

hoạt động an toàn trong những dự án đường bộ mới, cải tạo và nâng cấp. Mục đích của

hoạt động kiểm toán an toàn đường bộ là giảm thiểu sự rủi ro, giảm mức độ nghiêm trọng

của tai nạn có thể xảy ra đã được dự liệu trước, nhờ đó mà giảm chi phí lâu dài của dự án.

Công tác này từ trước đến nay chưa thực sự quan tâm, vì vậy nhiều tuyến đường được xây

dựng mới, được nâng cấp, cải tạo thì nguy cơ xảy ra tai nạn cũng tăng lên. Do đó, phải coi

kiểm toán an toàn đường bộ là một phần chiến lược của công tác an toàn GTĐB, góp

phần vào nâng cao hiệu quả việc thực hiện các quy định pháp luật về kết cấu hạ tầng

GTĐB.

Thứ năm, tăng cường thực hiện các quy định pháp luật đối với phương tiện

tham gia GTĐB nhằm nâng cao chất lượng an toàn phương tiện GTĐB.

Để đảm bảo an toàn hoạt động GTĐB, ngoài việc đề nghị Chính phủ, Bộ

Thương mại, Bộ Giao thông vận tải có chiến lược phát triển GTĐB,xem xét hạn chế

nhập về số lượng, chủng loại phương tiện giao thông, nhất là những phương tiện trên

thực tế không hoặc chưa phù hợp với tình hình đường sá và hoạt động giao thông ở

nước ta hiện nay, cần phải tăng cường thực hiện các quy định pháp luật đối với

phương tiện tham gia GTĐB.Trong những năm tới,để nâng cao chất lượng an toàn

phương tiện GTĐB cần thực hiện tốt các quy định sau đây:

- Tổ chức tổng kiểm tra phương tiện cơ giới

- Quản lý chặt chẽ hơn phương tiện, thiết bị vận tải

- Hạn chế và tiến tới không cho các loại phương tiện không đảm bảo tiêu

chuẩn kỹ thuật an toàn tham gia GTĐB

- Tổ chức thực hiện nghiêm chỉnh Nghị định 23/2004/NĐ-CP ngày 13/1/2004

của Chính phủ về quy định niên hạn sử dụng của ôtô tải và ô tô chở người.

Thứ sáu, tăng cường thực hiện các quy định pháp luật về đào tạo người điều

khiển phương tiện giao thông cơ giới đường bộ

Người điều khiển phương tiện giao thông cơ giới đường bộ có vai trò hết sức

quan trọng trong việc giảm tai nạn GTĐB. Do vậy, đối với họ cần quan tâm thực hiện

nghiêm chỉnh các quy định pháp luật về đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép lái xe, bằng,

chứng chỉ chuyên môn, giáo dục nâng cao đạo đức cho người điều khiển phương tiện

giao thông cơ giới đường bộ cần quan tâm các nội dung sau:

- Nghiên cứu ứng dụng khoa học công nghệ vào khâu sát hạch. Xây dựng các

trung tâm sát hạch, cấp giấy phép lái xe tập trung có đủ tình huống giao thông cần

thiết, lắp đặt các thiết bị tự động đánh giá kết quả sát hạch thay cho đánh giá trực quan.

- Qui hoạch lại hệ thống cơ sở đào tạo lái xe theo hướng mỗi pháp nhân chỉ

có một điểm đào tạo tại một địa phương, liên kết các cơ sở nhỏ thành cơ sở lớn. Đào

tạo lái xe khách các hạng: D, E, F là các ôtô có liên quan đến tính mạng của nhiều

người, cần tập trung về các trường dạy lái xe chính quy được phân theo từng vùng có

đủ điều kiện.

- Thực hiện nghiêm túc các quy định về chương trình, thời gian đào tạo của

Bộ Giao Thông vận tải, đồng thời coi trong việc đào tạo đội ngũ giáo viên, sách hạch

viên có đủ trình độ chuyên môn và phẩm chất đạo đức ở tất cả các cơ sở, trường đào

tạo, sát hạch cấp giấy phép lái xe.

3.2.3. Tăng cường công tác tuần tra, kiểm soát; xử lý nghiêm minh triệt để,

kịp thời mọi vi phạm pháp luật giao thông đường bộ

Để đạt được mục tiêu giáo dục pháp luật GTĐB không những chỉ làm những công

tác giáo dục, mà phải coi những biện pháp cưỡng chế thực hiện pháp luật là hết sức quan

trọng, đặc biệt có hiệu quả khi ý thức chấp hành pháp luật GTĐB của người tham gia

GTĐB hiện nay còn nhiều hạn chế.

Cưỡng chế thi hành pháp luật là biện pháp quan trọng của Nhà nước pháp quyền

bởi vì các QPPL của Nhà nước ban hành và được bảo đảm thi hành bằng các biện pháp

cưỡng chế. Hoạt động tuần tra, kiểm soát và xử lí vi phạm pháp luật GTĐB hiện nay

có nhiều lực lượng tham gia như lực lượng công an (mà chủ yếu là lực lượng cảnh sát

giao thông), lực lượng Thanh tra GTĐB và chính quyền các cấp. Để không chồng

chéo, hoặc đùn đẩy, né tránh dẫn đến bỏ trống việc tuần tra kiểm soát, xử lý vi phạm

pháp luật GTĐB trước hết cần xem xét lại chức năng, nhiệm vụ của các cơ quan này,

xem có chức năng nhiệm vụ nào trùng lắp lên nhau thì loại bỏ. Đối với lực lượng cảnh

sát giao thông công tác tuần tra, kiểm soát giao thông là một trong những biện pháp

nghiệp vụ cơ bản để thực hiện chức năng QLNN, kiểm tra, giám sát việc chấp hành

pháp luật GTĐB, tham gia đấu tranh phòng ngừa các hành vi vi phạm hành chính

trong lĩnh vực GTĐB và những hành vi vi phạm pháp luật GTĐB đã cấu thành tội

phạm hoạt động trên các tuyến đường giao thông, nhằm góp phần đảm bảo GTĐB trật

tự an toàn và thông suốt, đồng thời phòng ngừa, hạn chế tai nạn GTĐB xảy ra.

Để tăng cường công tác tuần tra, kiểm soát và cũng để nâng cao hiệu quả của

công tác này cần xây dựng lực lượng cảnh sát giao thông trong sạch, vững mạnh.

Trước mắt, cần tiếp tục tập trung chỉ đạo, củng cố và tổ chức lại lực lượng tuần tra,

kiểm soát giao thông từ Trung ương đến địa phương cho phù hợp với yêu cầu, nhiệm

vụ trong tình hình mới. Đảm bảo việc tuần tra, kiểm soát phải khép kín địa bàn và thời

gian, không để địa bàn không có lực lượng cảnh sát giao thông phụ trách,cũng như

tránh sự chồng chéo; không ngừng nâng cao trình độ, nghiệp vụ và phẩm chất đạo đức

của những người thi hành công vụ, đảm bảo phát hiện kịp thời mọi vi phạm pháp luật

GTĐB và xử lý nghiêm minh, triệt để, để giáo dục, răn đe và phòng ngừa, đồng thời

tránh được các biểu hiện tiêu cực. Nếu mọi hành vi vi phạm pháp luật GTĐB đều bị

xử lý nghiêm minh, triệt để, công bằng, không có hiện tượng tiêu cực thì chắc chắn

hiệu lực QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB sẽ được nâng cao, các hành vi vi

phạm pháp luật GTĐB sẽ giảm đáng kể và nó là yếu tố quan trọng để giảm tai nạn

GTĐB.

Mặt khác, trong công tác tuần tra, kiểm soát, xử lí vi phạm pháp luật GTĐB cũng

phải thường xuyên tổ chức rút kinh nghiệm các chuyên đề, các đợt cao điểm để đề ra

các biện pháp phát huy kết quả đạt được và khắc phục những thiếu sót trong quá trình

thực hiện. Lực lượng cảnh sát giao thông làm nhiệm vụ tuần tra, kiểm soát, xử lí vi

phạm pháp luật GTĐB phải chấp hành nghiêm chỉnh “Quy trình tuần tra kiểm soát và

xử lí vi phạm hành chính trong lĩnh vực trật tự an toàn giao thông đường bộ” được ban

hành theo Quyết định số 174/2000/QĐ-BCA (C11) ngày 25 tháng 02 năm 2000 của

Bộ Trưởng Công an. Song song đó, cũng cần nghiên cứu bổ sung kịp thời các quy

trình có liên quan đến công tác tuần tra, kiểm soát và xử lý vi phạm pháp luật GTĐB

cho phù hợp với yêu cầu thực tế nhằm tháo gỡ những khó khăn vướng mắc trong việc

thực hiện như quy định chỉ được dừng phương tiện khi có dấu hiệu vi phạm hoặc vấn

đề trang bị phương tiện hiện đại cho lực lượng cưỡng chế thi hành pháp luật GTĐB mà

trước hết là lực lượng cảnh sát giao thông cần được quan tâm đúng mức và đáp ứng

đầy đủ các phương tiện, thiết bị dụng cụ như máy đo nồng độ cồn, cân tải trọng, máy

đo tốc độ, camera kiểm tra, phương tiện tuần tra, nhiên liệu để làm nhiệm vụ tuần tra,

kiểm soát.

Tệ nạn đua xe trái phép, tổ chức đua xe trái phép đang còn diễn biến hết sức phức

tạp tại một số đô thị lớn. Vì vậy, lực lượng công an phải luôn luôn nêu cao cảnh giác,

sẵn sàng có phương án để phòng ngừa và đấu tranh chống đua xe trái phép có hiệu

quả.

Trước hết, lực lượng cảnh sát phải làm tốt công tác nghiệp vụ cơ bản, lên danh sách

các đối tượng có biểu hiện, có khả năng đua xe hoặc tổ chức đua xe trái phép. Từ đó, phối

hợp chặt chẽ với gia đình, trường học và chính quyền địa phương, các tổ chức đoàn thể để

phòng ngừa không để xảy ra đua xe trái phép. Cần củng cố hệ thống cơ quan trực ban

hình sự, trực ban giao thông để tiếp nhận thông tin qua số điện thoại 113 về tố giác tội

phạm và đua xe trái phép. Các lực lượng làm công tác phòng ngừa và đấu tranh ngăn chặn

đua xe trái phép và tổ chức đua xe trái phép cần được trang bị các phương tiện hỗ trợ hiện

đại phù hợp với thực tiễn công tác, kịp thời ngăn chặn và bắt giữ những người tham đua

xe trái phép, gây rối trật tự công cộng. Ủy ban nhân dân cấp tỉnh cần giao trách nhiệm cụ

thể cho cấp huyện, cấp xã phối hợp với các ngành thực hiện chức năng của mình để phòng

ngừa và đấu tranh chống nạn đua xe trái phép, gây rối trật tự công cộng. Hình thành thế

trận nhân dân phát hiện đối tượng có dấu hiện đua xe trái phép, tụ tập cổ vũ, gây rối trật tự

công cộng. Thực hiện công tác phòng chống đua xe là của toàn xã hội bởi vì mọi đối

tượng đua xe trái phép không qua được tai mắt nhân dân.

Các đơn vị làm nhiệm vụ chống đua xe trái phép làm công tác điều tra cơ bản,

khảo sát cần nắm chắc địa bàn, tuyến đường thường xuyên có biểu hiện tụ tập, đua xe, cổ

vũ, lên danh sách các đối tượng đã có tiền án, tiền sự về đua xe trái phép; nắm chắc những

tụ điểm các đối tượng tụ tập trước khi tổ chức đua xe trái phép như quán ăn, vũ trường,

quán cà phê... để tìm ra những quy luật, chủ động có kế hoạch tăng cường tuần tra kiểm

soát ở những tuyến trọng điểm, phòng ngừa, ngăn chặn ngay từ khi chưa xảy ra.

Khi có vụ đua xe trái phép xảy ra, ngoài các biện pháp khẩn trương giải tán đám

đua, lực lượng cảnh sát giao thông cần phối hợp chặt chẽ với lực lượng cảnh sát điều

tra để thu thập tài liệu chứng cứ củng cố hồ sơ chuyển sang cho Viện Kiểm sát và Toà

án xử lý hình sự những hành vi đã cấu tội phạm, kiên quyết không để lại xử lý hành

chính. Khi xử lý hình sự hoặc xử lý hành chính phải đảm bảo tính pháp chế chặt chẽ.

Để phòng ngừa hạn chế tai nạn GTĐB xảy ra,bên cạnh những biện pháp phòng

ngừa tích cực thì công tác điều tra, tai nạn GTĐB cũng như việc lập hồ sơ những vụ tai

nạn GTĐB có dấu hiệu tội phạm để đưa ra xử lý công khai, đúng người, đúng tội,

đúng pháp luật sẽ có tác dụng đề cao kỷ luật, kỷ cương trong QLNN bằng pháp luật

trong lĩnh vực GTĐB. Thông qua công tác điều tra tai nạn GTĐB để phát hiện những

nguyên nhân, điều kiện xảy ra tai nạn từ đó đề xuất các giải pháp phòng ngừa. Để đạt

được yêu cầu trên, cần có sự phân công, phân cấp, điều tra giải quyết tai nạn GTĐB

một cách thống nhất từ Trung ương đến địa phương theo hướng dẫn số 1251/CT-BCA

(C16) ngày 27 tháng 9 năm 1999 của Bộ Công an về phân công điều tra, giải quyết tai

nạn giao thông, Quyết định số 57/2000/QĐ-BCA (C11) ngày 6 tháng 12 năm 2000 của

Bộ Trưởng Bộ Công an ban hành quy chế phân công trách nhiệm giữa các lực lượng

công an nhân dân trong công tác khám nghiệm hiện trường và quyết định số 30/2003/QĐ-

BCA (C11) ngày 16 tháng 1 năm 2003 của Bộ Trưởng Bộ Công an ban hành quy định

điều tra giải quyết tai nạn GTĐB. Lực lượng làm nhiệm vụ điều tra, xử lý tai nạn giao

thông, đặc biệt là cấp huyện phải được tập huấn nghiệp vụ và trang bị những phương tiện

kỹ thuật phục vụ cho công tác điều tra, xử lý tai nạn giao thông như máy ảnh, camera, đèn

chiếu sáng… Khi xử lý phải căn cứ vào mức lỗi của người vi phạm, không phân biệt đối

tượng là người đi bộ, người điều khiển phương tiện thô sơ hay cơ giới, mà mọi người đều

bình đẳng trước pháp luật. Trong công tác xử lý, không được cho rằng tội với lỗi vô ý thì

cho giải quyết bằng việc bồi thường thiệt hại, mà không cần phải xử lý bằng biện pháp

hình sự, xử lý như vậy sẽ tạo ra sự bất công và tâm lý coi thường pháp luật từ phía người

điều khiển phương tiện, pháp chế trang lĩnh vực GTĐB sẽ không được đảm bảo vững

chắc.

KẾT LUẬN CHƯƠNG 3

Tăng cường QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB ở nước ta là một yêu

cầu cấp bách hiện nay. Điều này nó xuất phát từ phương thức quản lý của Nhà nước pháp

quyền XHCN, từ nhu cầu xã hội về GTĐB ngày càng tăng; từ những hạn chế, yếu kém

của GTĐB.

Trên cơ sở những yêu cầu cấp bách đó, luận văn đã tập trung đề ra những giải

pháp để tăng cường QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB trong thời gian tới.

Các giải pháp đó là:

- Đẩy mạnh hoạt động xây dựng và hoàn thiện pháp luật GTĐB và các lĩnh

vực pháp luật khác có liên quan.

- Tăng cường công tác tổ chức thực hiện pháp luật GTĐB.

- Tăng cường công tác tuần tra, kiểm soát, xử lý nghiêm minh, triệt để, kịp

thời mọi vi phạm pháp luật GTĐB.

KẾT LUẬN

Trên cơ sở xác định tính cấp thiết của đề tài “Tăng cường quản lý nhà nước

bằng pháp luật trong lĩnh vực giao thông đường bộ ở Việt Nam hiện nay” và trình

bày một số nội dung khác trong phần mở đầu, luận văn đã đi sâu nghiên cứu một số

vấn đề cơ bản như sau:

1. Luận văn đã trình bày cơ sở lý luận về QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực

GTĐB với những vấn đề như đưa ra khái niệm quản lý, quản lý xã hội, QLNN từ đó

xây dựng khái niệm QLNN bằng pháp luật. Đặc biệt luận văn đã đi sâu phân tích khái

niệm, đặc điểm, nội dung QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB. Nội dung

QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB được phân tích trên ba khâu có quan hệ

chặt chẽ với nhau. Đó là xây dựng, hoàn thiện pháp luật GTĐB; tổ chức thực hiện

pháp luật GTĐB; xử lý vi phạm pháp luật GTĐB. Trên cơ sở phân tích nội dung

QLNN bằng pháp luật, luận văn đã nêu bật vai trò của QLNN bằng pháp luật trong

lĩnh vực GTĐB nhằm đảm bảo phát triển kinh tế - xã hội; trật tự an toàn xã hội, củng

cố quốc phòng an ninh và thúc đẩy giao lưu hội nhập khu vực và quốc tế.

2. Luận văn đánh giá khái quát thực trạng QLNN bằng pháp luật trong lĩnh

vực GTĐB ở Việt Nam từ năm 1995 đến nay trên các vấn đề như thực trạng pháp luật

GTĐB; thực trạng tổ chức thực hiện pháp luật GTĐB; thực trạng xử lý vi phạm pháp

luật GTĐB, từ đó tìm ra những nguyên nhân đưa đến hạn chế hiệu lực, hiệu quả của

QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB.

3. Từ việc đánh giá thực trạng ở chương 2, luận văn đã xác định việc tăng

cường QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB ở Việt Nam hiện nay là một yêu

cầu cấp bách. Nó xuất phát từ phương thức quản lý của Nhà nước pháp quyền XHCN,

từ nhu cầu xã hội về GTĐB ngày càng tăng, từ những hạn chế, yếu kém trong lĩnh vực

GTĐB. Trên cơ sở xác định yêu cầu cấp bách đó, luận văn đã đề ra các giải pháp để

tăng cường QLNN bằng pháp luật trong lĩnh vực GTĐB ở Việt Nam hiện nay và

những năm tiếp theo như sau:

- Đẩy mạnh hoạt động xây dựng và hoàn thiện pháp luật GTĐB và các lĩnh

vực pháp luật khác có liên quan.

- Tăng cường công tác tổ chức thiện pháp luật GTĐB.

- Tăng cường công tác tuần tra, kiểm soát, xử lý nghiêm minh, triệt để, kịp

thời mọi vi phạm pháp luật GTĐB.

DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ ĐÃ CÔNG BỐ LIÊN QUAN

ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN VĂN

1. Dương Quốc Hoàng (2001), "Phân quyền và phân công trong tổ chức thực hiện

quyền lực của Nhà nước", Đặc san Trường Chính trị Bến Tre, tr.21.

2. Dương Quốc Hoàng (2002), "Bàn về nội dung xây dựng Nhà nước pháp quyền

XHCN ở nước ta trong giai đoạn hiện nay", Đặc san Trường Chính trị Bến

Tre, tr.32-33.

3. Dương Quốc Hoàng (2004), "Một số điểm cần sửa đổi đối với Bộ luật dân sự

hiện hành", Thông tin trao đổi Trường Chính trị Bến

Tre, tr.22.

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Hi §ng Anh (1998), Ph¸p lut vµ s qu¶n lý cđa Nhµ n-íc, Nxb ChÝnh trÞ quc gia,

Hµ Ni.

2. NguyƠn Thĩy Anh (2003), "§ỉi míi qu¶n lý nhµ n-íc vỊ giao th«ng c«ng cng trong

®« thÞ lín n-íc ta", T¹p chÝ Qu¶n lý nhµ n-íc, (5), tr.17-20.

3. Hoµng §×nh Ban (2004), "Lut giao th«ng ®-ng b sau hai n¨m nh×n l¹i", T¹p chÝ

giao th«ng vn t¶i, (3), tr.18-23.

4. Hoµng §×nh Ban (2004), Hi ®¸p vỊ xư ph¹t vi ph¹m hµnh chÝnh ®i víi hµnh vi vi

ph¹m trt t an toµn giao th«ng ®-ng b, Nxb Giao th«ng vn t¶i, Hµ Ni.

5. NguyƠn Huy B»ng (2001), T¨ng c-ng ph¸p ch x· hi chđ ngha trong lnh vc giao

th«ng ®-ng b n-íc ta hiƯn nay, Lun v¨n th¹c s Lut hc, Hc viƯn ChÝnh trÞ

quc gia H ChÝ Minh, Hµ Ni.

6. B Giao th«ng vn t¶i - ViƯn Nghiªn cu kinh t giao th«ng vn t¶i (1995), §Ị tµi

KC10-04: C¬ ch chÝnh s¸ch ph¸t triĨn giao th«ng vn t¶i, Hµ Ni.

7. B Giao th«ng vn t¶i (1999), §Ị ¸n t¨ng c-ng b¶o ®¶m trt t an toµn giao th«ng giai

®o¹n 1999-2005, Hµ Ni.

8. B Giao th«ng vn t¶i (2000), B¸o c¸o chin l-ỵc ph¸t triĨn giao th«ng vn t¶i ViƯt

Nam ®n n¨m 2020, Hµ Ni.

9. B Gi¸o dơc vn t¶i (2001), Ch-¬ng tr×nh quc gia vỊ an toµn giao th«ng giai ®o¹n

2001-2005, Hµ Ni.

10. B Giao th«ng vn t¶i (2002), Hi th¶o tỉ chc qu¶n lý bn xe « t« kh¸ch, §µ N½ng.

11. B Giao th«ng vn t¶i (2003), §Ị ¸n nhu cÇu vn cho c«ng t¸c qu¶n lý b¶o tr× ®-ng

b (phÇn quc l), Hµ Ni.

12. B Giao th«ng vn t¶i (2003), T- t-ng H ChÝ Minh vỊ giao th«ng vn t¶i, Nxb Giao

th«ng vn t¶i, Hµ Ni.

13. B Giao th«ng vn t¶i (2004), B¸o c¸o c«ng t¸c b¶o ®¶m trt t an toµn giao th«ng

n¨m 2004, Hµ Ni.

14. C¸c quy ®Þnh ph¸p lut vỊ giao th«ng ®-ng b (2003), Nxb ChÝnh trÞ quc gia, Hµ

Ni.

15. §¹i hc Lut Hµ Ni (1999), T ®iĨn gi¶i thÝch thut ng÷ Lut hc, Nxb C«ng an nh©n

d©n, Hµ Ni.

16. §¹i hc Lut Hµ Ni (2003), Gi¸o tr×nh Lut hµnh chÝnh ViƯt Nam, Nxb C«ng an

nh©n d©n, Hµ Ni.

17. §¶ng Cng s¶n ViƯt Nam (1986), V¨n kiƯn §¹i hi ®¹i biĨu toµn quc lÇn th VI,

Nxb S tht, Hµ Ni.

18. §¶ng Cng s¶n ViƯt Nam (1991), V¨n kiƯn §¹i hi ®¹i biĨu toµn quc lÇn th VII,

Nxb S tht, Hµ Ni.

19. §¶ng Cng s¶n ViƯt Nam (1994), V¨n kiƯn Hi nghÞ ®¹i biĨu toµn quc gi÷a

nhiƯm k kha VII, Nxb ChÝnh trÞ quc gia, Hµ Ni.

20. §¶ng Cng s¶n ViƯt Nam (1996), V¨n kiƯn §¹i hi ®¹i biĨu toµn quc lÇn th VIII,

Nxb ChÝnh trÞ quc gia, Hµ Ni.

21. §¶ng Cng s¶n ViƯt Nam (2001), V¨n kiƯn §¹i hi ®¹i biĨu toµn quc lÇn th IX,

Nxb ChÝnh trÞ quc gia, Hµ Ni.

22. §¶ng Cng s¶n ViƯt Nam (2003), V¨n kiƯn Hi nghÞ lÇn th 7 Ban Chp hµnh

Trung -¬ng §¶ng kha IX, Nxb ChÝnh trÞ quc gia, Hµ Ni.

23. Mai V¨n §c (2000), Nghiªn cu t×nh h×nh giao th«ng ®-ng b vµ c¸c biƯn ph¸p

kh¾c phơc, Lun v¨n th¹c s Khoa hc k thut, §¹i hc Giao th«ng vn t¶i, Hµ Ni.

24. Hin ph¸p n-íc Cng hßa x· hi chđ ngha ViƯt Nam n¨m 1992 (2002), Nxb ChÝnh

trÞ quc gia, Hµ Ni.

25. Hc viƯn ChÝnh trÞ quc gia H ChÝ Minh (2004), Lý lun chung vỊ Nhµ n-íc vµ

ph¸p lut, tp 1, Nxb Lý lun chÝnh trÞ, Hµ Ni.

26. Hc viƯn ChÝnh trÞ quc gia H ChÝ Minh (2004), Gi¸o tr×nh khoa hc qu¶n lý,

Nxb ChÝnh trÞ quc gia, Hµ Ni.

27. Lª V¨n HoÌ (20010, "C¶i c¸ch s©u rng h¬n ho¹t ®ng x©y dng ph¸p lut", T¹p chÝ

Lý lun (2), tr.19-23.

28. Mai H÷u Khuª, Bi V¨n Nh¬n (2002), T ®iĨn gi¶i thÝch thut ng÷ hµnh chÝnh,

Nxb Lao ®ng, Hµ Ni.

29. NguyƠn Duy L·m (1996), Sỉ tay thut ph¸p lý th«ng dơng, Nxb Gi¸o dơc, Hµ Ni.

30. Lut tỉ chc Tßa ¸n nh©n d©n (2002), Nxb ChÝnh trÞ quc gia, Hµ Ni.

31. Lut Tỉ chc ViƯn kiĨm s¸t (2002), Nxb ChÝnh trÞ quc gia, Hµ Ni.

32. TrÇn V¨n LuyƯn, TrÇn S¬n, NguyƠn V¨n ChÝnh (2003), Trt t an toµn giao

th«ng ®-ng b - thc tr¹ng vµ gi¶i ph¸p, Nxb ChÝnh trÞ quc gia, Hµ Ni.

33. C.M¸c (1960), T- b¶n, quyĨn II, tp 2, Nxb S tht, Hµ Ni.

34. C.M¸c - Ph.¡ngghen (1960), Toµn tp, tp 23, Nxb S tht, Hµ Ni.

35. C.M¸c - Ph.¡ngghen - V.I.Lªnin (1983), Bµn vỊ giao th«ng vn t¶i, Nxb S tht, Hµ

Ni.

36. C.M¸c - Ph.¡ngghen (1984), TuyĨn tp, tp 6, Nxb S tht, Hµ Ni.

37. C.M¸c - Ph.¡ngghen (1993), Toµn tp, tp 23, Nxb ChÝnh trÞ quc gia, Hµ Ni.

38. C.M¸c - Ph.¡ngghen (1993), Toµn tp, tp 25, Nxb ChÝnh trÞ quc gia, Hµ Ni.

39. C.M¸c - Ph.¡ngghen (1995), Toµn tp, tp 21, Nxb ChÝnh trÞ quc gia, Hµ Ni.

40. H ChÝ Minh (1980), Toµn tp, tp 1, Nxb S tht, Hµ Ni.

41. M«ng-te-xki-¬ (1996), Tinh thÇn ph¸p lut, Nxb Gi¸o dơc, Hµ Ni.

42. Ph¸p lƯnh c¸n b c«ng chc (2003), Nxb ChÝnh trÞ quc gia, Hµ Ni.

43. Hoµng Phª (chđ biªn) (1997), T ®iĨn ting ViƯt, Nxb §µ N½ng.

44. Hµn Phi (1992), Hµn Phi Tư, Nxb V¨n hc, Hµ Ni.

45. Lª Minh Qu©n (2003), X©y dng Nhµ n-íc ph¸p quyỊn ®¸p ng yªu cÇu ph¸t triĨn

®t n-íc theo ®Þnh h-íng x· hi chđ ngha ViƯt Nam hiƯn nay, Nxb ChÝnh

trÞ quc gia, Hµ Ni.

46. Bi §×nh Thanh (2000), "Mt vµi suy ngh vỊ qu¶n lý ph¸t triĨn x· hi", T¹p chÝ

Th«ng tin lý lun, (12), tr.20-24.

47. Vị Xu©n Th¸i (1998), Gc vµ ngha t ting ViƯt th«ng dơng, Nxb V¨n ha th«ng tin,

Hµ Ni.

48. NguyƠn V¨n Th©m (2003), So¹n th¶o vµ xư lý v¨n b¶n qu¶n lý nhµ n-íc, Nxb

ChÝnh trÞ quc gia, Hµ Ni.

49. Lª Th TiƯm vµ tp thĨ t¸c gi¶ (1995), §Ị tµi nghiªn cu khoa hc cp nhµ n-íc

KX.07.17, ¶nh h-ng cđa tƯ n¹n x· hi ®n s h×nh thµnh nh©n c¸ch con ng-i

ViƯt Nam, Hµ Ni.

50. Lª Ngc Tin (2004), "Gi¸o dơc ph¸p lut - biƯn ph¸p quan trng trong gi¶m thiĨu tai

n¹n giao th«ng ®-ng b", T¹p chÝ Giao th«ng vn t¶i, (7), tr.55-56.

51. Bi To¶n (2002), "T¨ng c-ng qu¶n lý nhµ n-íc vỊ tỉ chc giao th«ng nh»m h¹n ch tai

n¹n giao th«ng", T¹p chÝ Qu¶n lý nhµ n-íc, (12), tr.21-23.

52. TrÇn Trung (2004), "Trao ®ỉi ý kin vỊ sưa ®ỉi NghÞ ®Þnh s 15/N§-CP cđa

ChÝnh phđ", T¹p chÝ Giao th«ng vn t¶i, (5), tr.21-23.

53. Lý Huy Tun (2002), "Qu¶n lý nhµ n-íc trong lnh vc giao th«ng ®« thÞ", T¹p chÝ

Qu¶n lý nhµ n-íc, (3), tr.12-16.

54. T ®iĨn B¸ch khoa C«ng an nh©n d©n (2000), Nxb C«ng an nh©n d©n, Hµ Ni.

55. đy ban an toµn giao th«ng quc gia (2000), Hi th¶o tai n¹n giao th«ng m« t« xe

m¸y, Hµ Ni.

56. đy ban an toµn giao th«ng quc gia (2003), B¸o c¸o c«ng t¸c b¶o ®¶m trt t an toµn

giao th«ng n¨m 2003.

57. ViƯn Nghiªn cu Nhµ n-íc vµ ph¸p lut (1996), B×nh lun khoa hc Hin ph¸p n-íc

Cng hßa x· hi chđ ngha ViƯt Nam n¨m 1992, Nxb Khoa hc x· hi, Hµ Ni.

58. NguyƠn Cưu ViƯt (1997), Gi¸o tr×nh Lut Hµnh chÝnh ViƯt Nam, Nxb §¹i hc

Quc gia Hµ Ni, Hµ Ni.

PHỤ LỤC

Phụ lục 1: Hệ thống đường bộ nước ta tính đến tháng 6 năm 2004

Hệ thống

đường

Đường và kết cấu mặt đường

Tổng chiều

dài

Bê tông xi

măng

Bê tông

nhựa + đá

nhựa

Cấp phối đá

dăm

Mặt đường

đất

Km % Km % Km % Km % Km %

Quốc lộ 17.295 8,1 344 2,0 14.097 81,5 600 3,5 2.254 13,0

Đường tỉnh 18.344 8,6 156 0,8 6.437 35,1 7.309 39,8 4.460 24,3

Đường đô thị 5.919 2,8 0 0 5.919 100 0 0 0 0

Đường huyện 37.974 17,7 0 0 3.611 9,5 17.932 47,2 16.431 43,3

Đường xã 134.463 62,8 0 0 2.922 2,3 52.446 39,0 79.095 58,8

Tổng cộng 213.995 100,0 500 0,2 32.986 15,4 78.287 36,6 102.240 47,8

Nguồn: Bộ Giao thông Vận tải.

Phụ lục 2: So sánh đường bộ Việt Nam với một số nước trên thế giới

Thứ

tự Tên nước

Tổng

chiều dài

đường bộ

Diện tích

(km2)

Dân số

(1000

dân)

Mật độ

(km/

km2)

Mật độ

(km/1000

dân)

1 Việt Nam 204.981 326.258 77.000 0,179 0,810

2 Inđônêxia 24.278 1.919.000 198.400 0,130 1,251

3 Hàn quốc 54.000 98.000 44.500 0,550 1,213

4 Malaixia 45.000 330.000 19.900 0,140 2,261

5 Philippin 155.670 300.000 68.400 0,520 2,276

6 Thái Lan 150.000 542.000 60.200 0,300 2,492

7 Myanma 27.983 677.000 45.400 0,410 0,616

8 Bunggari 29.564 110.727 9.000 0,267 3,285

9 Hunggari 29.346 93.162 10.310 0,315 2,846

10 Rumani 56.600 237.815 23.172 0,238 2,443

11 Ba Lan 122.039 312.921 38.519 0,390 3,168

12 Cu Ba 27.000 139.175 10.892 0,194 2,479

13 Trung Quốc 12.292 9.561.000 1.198.585 0,120 1,026

14 Băngladet 15.000 144.000 110.200 0,100 0,136

15 Ấn Độ 15.000 328.800 911.600 0,460 1,645

Nguồn: Cục đường bộ Việt Nam.

Phụ lục 3: Thống kê phương tiện cơ giới đường bộ

Năm Tổng số phương tiện

cơ giới đường bộ Ô tô Mô tô

Số

phương

tiện

Tăng so

với năm

trước (%)

Số

phương

tiện

Tăng số

năm trước

Số

phương

tiện

Tăng so

với năm

trước %)

1995 3.918.935 17,49 340.779 10,97 3.578.156 18,15

1996 4.595.223 17,25 386.976 13,55 4.208.247 17,60

1997 5.244.987 14,13 417.768 7,95 4.827.279 14,70

1998 5.643.000 7,58 443.000 6,00 5.200.000 7,72

1999 6.050.000 7,21 465.000 4,96 5.585.000 7,40

2000 6.965.562 15,1 486.608 4,64 6.478.954 16,00

2001 8.916.134 28,0 557.092 14,48 8.359.042 20,01

2002 10.881.060 27,9 607.401 15,2 10.273.659 19,7

2003 12.054.407 31,01 675.000 16,6 11.379.407 19,93

2004 13.764.057 40,74 753.730 17,96 13.010.327 22,78

Nguồn: Bộ Giao thông vận tải.

Phụ lục 4: So sánh cường độ vận tải của phương tiện giao thông cơ giới đường bộ

Việt Nam với một số nước Đông Nam Á

Thứ tự Tên nứơc

Cường độ vận tải

Hàng hóa

(T/km)

Hành khách

(nghìn HK/

km)

1 Việt Nam 946,3 7,99

2 Inđônexia 671,3 1,07

3 Malaixia 784,4 1,43

4 Philippin 1405,1 1,15

5 Thái Lan 4144,5 13,86

Nguồn: Bộ Giao thông vận tải.

Phụ lục 5: Thống kê tai nạn giao thông từ 1995 – 2004

Năm

Số vụ Số người chết Số người bị thương

Số vụ

Tăng so với

năm trước

(%)

Số

người

chết

Tăng so

với năm

trước (%)

Số

người

bị

thương

Tăng so với

năm trước

(%)

1995 15.999 16,3% 5.728 17% 17.167 21,1%

1996 19.638 22,7% 5.932 3,6% 21.718 26,5%

1997 19.998 1,8% 6.152 3,7% 22.071 1,6%

1998 20.753 3,8% 6.394 3,9% 22.989 4,2%

1999 21.538 3,8% 7.095 11,0% 24.179 5,2%

2000 23.317 8,3% 7.924 11,7% 25.693 6,3%

2001 25.831 10,7% 10.866 37,1% 29.449 14,6%

2002 27.993 8,4% 13.186 21,4% 30.999 5,3%

2003 20.674 27,2% 11.864 -8,1% 20.704 -34,8%

2004 17.532 23% 12.096 8,2% 15.633 26,2%

Nguồn: Uỷ ban An toàn giao thông quốc gia.

Phụ lục 6: Thống kê tai nạn GTĐB từ 1995-2004

Năm Số vụ

So sánh

Với năm

trước

Số

người

chết

So sánh

với năm

trước

Số người

bị

thương

So sánh với

năm trước

1995 15.376 17,2% 5.430 19,8% 16.920 29,6%

1996 19.075 24,1% 5.581 2,8% 21.556 27,4%

1997 19.159 0,4% 5.680 1,8% 21.905 1,6%

1998 19.975 4,3% 6.067 6,8% 22.723 3,7%

1999 20.733 3,8% 6.670 9,9% 23.911 5,2%

2000 22.486 8,5% 7.500 12,4% 25.400 6,2%

2001 25.040 11,4% 10.477 39,7% 29.188 14,9%

2002 27.134 8,3% 12.800 22,15% 30.733 5,3%

2003 19.852 6,07% 11.319 -19,5% 20.400 3,5%

2004 15.145 -4,6% 11.822 20,3% 16.500 -2,8%

Nguồn: Ủy ban An toàn giao thông quốc gia.

Phụ lục 7: Dự báo phân bổ luồng khách liên tỉnh

Phân

loại Giữa các tỉnh 1999 2010 2020

2010/1

999

2020/1

999

Đườn

g dài

(1)

Hà Nội Thành phố

HCM 3.686 11.528 24.762 3,1

6,7

Hải Phòng Thành phố

HCM 587 1.490 2.546 2,5

4,3

Cự ly

trung

bình

(2)

Hà Nội Đà Nẵng 1.058 3.714 9.650 3,5 9,1

Hải Phòng Đà Nẵng 108 308 656 2,9 6,1

Thành phố HCM Đà

Nẵng 1.789 4.778 8.834 2,7 4,9

Cự ly

ngắn

(3)

Hà Nội Hải Phòng 12.777 43.374

106.15

4 3,4

8,3

Hà Nội Lào Cai 1.238 2.286 4.114 1,8 3,3

Thành phố HCM Cần

Thơ 11.133 23.442 45.556 2,1

4,1

Chú thích: (1) hơn 1000km; (2) 500km tới 1000km; (3)dưới 500km

Nguồn: Bộ Giao thông vận tải.