Lubri-Press 222 - Octubre 2015

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el lubricentro

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, directorPeriodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch.Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647.E-mail: [email protected]. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impresoen Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.

Por NéstorSetzes*

I maginemos unbote a la derivaen altamar, en el

cual sus tripulantes no saben haciadónde ir. Es obvio y evidente queno poseen datos para dirigir sus ac-ciones (de remar) y sus esfuerzos.Así mismo, y siendo que las co-rrientes son cambiantes, lo más pro-bable es que si no definen un rum-bo, estén condenados a pasar por elmismo lugar varias veces, inclusoa pesar de haber puesto la mejor delas voluntades y esfuerzos en el tra-bajo de remar. ¡Ni qué hablar de laspérdidas de tiempo y energía en dis-cusiones estériles entre los tripu-lantes!

En este caso, dejar todo a mer-ced de la suerte es dejarlo a la de-riva.

Imaginemos la diferencia de si-tuación para el mismo caso, si elbote se plantea una clara misión(llegar a tierra), una estrategia (re-mando hacia el Este únicamente,

anclando en las correntadas contra-rias y aprovechando las correnta-das favorables) y todos los esfuer-zos y energías se comprometen encumplirlas, conociendo todos losmiembros de la embarcación haciadónde deben remar, y reconocien-do y respetando a un líder.

Sucederá que si el Este es la tie-rra más cercana, es decir si el datoera correcto, se llegará más rápidoallí, pero aunque en el Este no es-tuviera la tierra más cercana, lo másprobable es que de todas manerasse llegue a tierra. Y no exactamen-te debido a la suerte.

Este es el beneficio de trabajarcon liderazgo efectivo, objetivosclaros comunicados adecuadamen-te a todos los miembros de la orga-nización y manejo de los recursosen función del cumplimiento de lamisión, en vez de depender sólo dela suerte.

La suerte, en realidad, la mayo-ría de las veces funciona como unaexcelente excusa para cubrir erro-res o simplemente para “no ha-cer”.

Pero por otro lado existen varia-bles “no controlables”, imprevistosy circunstancias desconocidas quegeneran un buen grado de incerti-dumbre en cada decisión, ya quelas exactitudes no existen y muchomenos en lo que a Administraciónde Empresas se refiere, pero eso nodebe ser condicionante para “hacery seguir el rumbo”.

Teniendo en cuenta lo anterior, ala hora de mejorar la performanceen cada decisión y bajar el nivel de

incertidumbre se recomienda en-tonces:◆ Manejarse con datos objetivos◆ Identificar adecuadamente elproblema o cuestión a resolver◆ Identificar las variables “contro-lables” sobre las que se puede in-fluir y trabajar◆ Identificar las variables “no con-trolables” y tomarlas solo como da-tos◆ Tener en cuenta siempre lo quesucede en el mercado◆ Estar abierto a aprendizajes yotras opiniones y visiones◆ Analizar cada decisión con lostiempos necesarios◆ Elegir un camino de solución◆ Adoptar una actitud firme peroa la vez humilde para su cumpli-miento◆ Calcular los riesgos o costos porlos posibles errores que deriven dela decisión.◆ Prever el “Plan B”, es decir aquela adoptar en caso de resultados nodeseados.

Sintetizando, lo mejor será siem-pre manejarse con datos válidos, de-

cidir en base a escenarios probables,aplicar criterios lógicos, tener cla-ra la misión y orientar adecuada-mente todos los esfuerzos hacia sucumplimiento, haciendo saber a to-dos los involucrados en la decisión...”hacia dónde debe ir la barca”.

Bien, lo invito entonces a pensarsobre sus propias decisiones ycuánto realmente juega la suerte ensus resultados, esperando que estaslíneas le ayuden en el camino demejorar.

Tenga siempre en cuenta que ca-da mejora en el gobierno de la or-ganización es una mejora en los re-sultados de la misma, y lo más im-portante: en la propia calidad devida de su dueño.

Hasta la próxima, donde refle-xionaremos sobre “ el dinero quese puede retirar del negocio... o no”.

Un gran abrazo para todos.

* SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching [email protected]

Dirigiendo el negocio

El mito de la suerteEn la ardua labor

de dirigir una empresa muchas

veces se mencionaa la suerte como determinante de

muchos resultados:¿qué hay de

cierto en esto?

¿Hacia dónde hay que remar? La determinación deun objetivo y la presenciade un líder son primordialesen toda empresa.

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Quien piensa en MAHLEpiensa en primer lugar enuno de los treinta provee-

dores del sector autopartista másgrandes del mundo, una empresade actividad global, un socio impor-tante para el desarrollo y un dina-mizador del sector automovilísticointernacional. Sin embargo, mu-chos clientes, proveedores y sociosno tienen presente que MAHLE esmás que un grupo empresarial deéxito: detrás de la empresa se alber-ga la Fundación MAHLE, una or-ganización sin ánimo de lucro queposee el 99,9% de participaciónaccionaria de la multinacional.

En el año 1964, Hermann y ErnstMahle tomaron una decisión de grancalado: después de más de cuaren-ta años de vida de la empresa, era elmomento de resolver la sucesión.Marcados por el caos político ysocial de ambas guerras mundialese inspirados por la concepción idealdel ser humano del antropósofoRudolf Steiner, los fundadores de lacompañía no solo se preocupabande la continuidad de la misma sinotambién de expresar su profundosentimiento de responsabilidad so-cial. Así, después de que MAHLEse volviera a consolidar firmemen-te tras la reconstrucción, los herma-nos entregaron la obra de su vida ysu propiedad a la organización sinánimo de lucro Fundación MAHLE,que posee desde entonces casi todaslas participaciones de la empresa. Elderecho de voto corresponde aMAHLE Beteiligungen GmbH(MABEG), constituida poco antes,que hoy en día se denomina “Vereinzur Förderung und Beratung derMAHLE Gruppe Deutschland e. V.”(asociación registrada para el fo-mento y el asesoramiento del GrupoMAHLE, Alemania). Así pues, mu-cho antes de que el término sosteni-bilidad estuviera en boca de todo elmundo, Hermann y Ernst Mahlesentaron las bases para una forma

de actuar orientada hacia el futuro yla sociedad. Los principales intere-ses de la Fundación MAHLE son elfomento del sistema sanitario, laasistencia a la juventud, la educa-ción popular y la formación profe-sional en general, así como la agri-cultura ecológica. Entre los princi-pales beneficiarios del patrocinioestá desde siempre el hospital “Fil-derklinik” cerca de Stuttgart, cuyacreación en el año 1975 se debe demanera decisiva a la Fundación. Elapoyo económico a la sinergia deuna medicina científica modernacon la medicina antroposófica inte-gral continúa hasta hoy.

En Gran Bretaña, por ejemplo, seayuda al servicio de rescate aéreo ya la “Elim Newlife Foundation”, quese ha consagrado a la integración derefugiados de Kosovo. En EstadosUnidos se colabora con la organiza-ción de ayuda “United Way”. Unpunto fuerte de las actividades inter-nacionales se encuentra en Sudamé-

rica, concretamente en Brasil, dondela Fundación MAHLE constituyó enel año 2007 la “Associação Benefi-cente MAHLE”, una organizaciónbenéfica que quiere posibilitar unabuena atención médica a todos losestratos de la población en este paísde contrastes sociales extremos. Pre-cisamente en Brasil se hace patente

la filosofía de MAHLE: hacer direc-tamente partícipe a la sociedad deléxito económico de una de las sedescon mayor volumen de ventas consus cerca de 10.000 empleados.

Desde el año 2011 MAHLE cola-bora directamente con la Casa delNiño Villa Bonich. La misma, tienecomo objetivo principal brindar unespacio de contención y desarrolloa niñas/os en edad escolar que osci-lan entre los 4 y los 14 años, funcio-na como guardería-comedor, queademás de ocuparse de una apro-piada alimentación y el resguardode los niños, establece pautas deconvivencia y aprendizaje, desde laenseñanza de valores, tales como,el respeto al prójimo, la solidaridady la responsabilidad de actuar hon-radamente, hasta normas de higie-ne personal, apoyo escolar, manua-lidades y de recreación haciendohincapié en la educación y en elbuen trato.

Funciona de lunes a viernes de 8a 17hs teniendo dos turnos en épocaescolar (contra turno al turno escue-la) y jornada completa en vacacio-

nes de invierno y verano, es decir,durante todo el año. Diariamentecuatro adultos asisten a los niñoscontando con el apoyo incondicio-nal de una comisión directiva for-mada por personas.

En época escolar se realizan lassiguientes actividades: realizaciónde las tareas, brindándoles todo lonecesario, teniendo mejoras muynotables en sus rendimientos esco-lares; taller de lectura; práctica defutbol los niños y danza árabe lasniñas, taller de manualidades en elcual se utilizan materiales recicla-dos en su mayoría aprendiendo a lavez a cuidar el medio ambiente, ta-ller de expresión corporal median-te el baile y el canto. Durante el re-ceso escolar también realizan sali-das de entretenimiento, miran pelí-culas acordes a las edades, compar-ten juegos colectivos e individualesde mesa y actividad corporal, etc.

Durante todo el año se realizanreuniones de padres para tratar decolaborar con sus problemáticas ymantener una excelente relación loque ayuda en el trato con sus hijos.

“Trabajar con un/a niño/a es unaresponsabilidad donde su paga escon el mejor sueldo…su sonrisa ysus gracias eternas… porque nuncate olvidan, pasarán los años y recor-daran por siempre que dejaste unahuella en su vida, en su corazón”,comenta Flavia Di Spirito directo-ra de la Casa.

Como empresa de actividad in-ternacional, MAHLE también con-sidera natural el hecho de asumir suresponsabilidad social empresariaglobal, secundada por los muchosempleados que participan comovoluntarios. Esta práctica se con-sidera como algo habitual y queseguramente tendrá un crecimientosustentado con el correr de los años.

Si desea colaborar con la Casadel Niño Villa Bonich comuníque-se al 4768-4854 o envie un mail a [email protected].

MAHLE

La responsabilidad de ser distintos

La Fundación MAHLE es la encargada de actividades de

beneficencia y bien público, con el foco puesto en la

responsabilidad empresarial ante la sociedad.

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Por el Ing. Antonio

J. Ciancio*

En la mayoríade los casos, lamezcla del aire con el aceite

está ya considerada tanto en el dise-ño de la máquina, como en la agita-ción vigorosa que se produce en elcarter de un motor, por el rápidomovimiento rotativo o alternativo delas distintas piezas; salpicado y cho-rros de aceite para el enfriamiento delos pistones, etc., todo lo cual resul-ta en una niebla que es un estado "fér-til" para el ingreso del aire en el acei-te.

Un caso también destacable es elde la inyección de combustible poraccionamiento hidráulico y controlelectrónico (HEUI de Caterpillar),donde el mismo lubricante hace lasveces de fluido hidráulico, elevandorápidamente su presión a niveles de200 Kgf/cm2 y circula todo el cár-ter varias veces por minuto por labomba. No es raro, entonces, encon-trar en el aceite hasta un 7% en pesode aire.

Entre las causas accidentalesencontramos una serie de fallas demantenimiento, por ejemplo, elingreso de aire por fisuras en la líneade succión de una bomba hidráuli-ca, conexiones o juntas desajustadas,líneas hidráulicas con curvas muybruscas, con codos y niples sujetosa vibraciones muy severas, nivel deaceite muy bajo en el depósito o cár-ter (o nivel muy alto en un motor).En esos casos, cuanto más alto seael grado de viscosidad del aceite, ocuanto más frío esté, más severo seráel problema.

La lista puede ser interminable.Quienes más cerca estén de la ope-ración de la máquina mejor podrándeterminar las causas. Cuanto másdetallada sea la inspección de lamáquina, más se acotarán las condi-ciones nocivas.

Aspecto del aceite con aire.Solemos clasificar la forma en quese encuentra el aire en el aceite como:

Espuma: son las burbujas grandes,claramente visibles, que se dirigenhacia la superficie del aceite, agran-dándose y estallando al llegar a lamisma. El exceso de espuma puedecausar derrames, con los riesgos deseguridad asociados

Aire Atrapado: así lo denomina-mos cuando el aire está disuelto enel aceite o bien hay burbujas minús-culas. Solemos graficar la diferenciaque existe con el champagne, mien-tras que la espuma es la característi-ca de la cerveza rubia.

Hay situaciones especiales en queel aire atrapado le confiere al aceiteun aspecto turbio, blanquecino, quepuede confundirse con aceite emul-sionado. Claro que en el caso del aire,esa "niebla" se disipa rápidamente,mucho más si se calienta un poco alaceite. Es como si se corriera un velohacia arriba. Se ha visto este fenó-meno en sistemas hidráulicos de altapresión cuando hay un ingreso deaire en fisuras o defectos en la suc-ción de la bomba de alta potencia.

Los aceites menos viscosos sonmás aptos para liberar al aire y tam-bién una mayor pureza de las baseslubricantes ayuda al proceso. Así, unaceite sintético será mucho más efec-tivo que un aceite mineral.

El ensayo con el que se evalúa laaptitud del aceite es el ASTM D-3427, que básicamente mide cuántoaire queda retenido en el mismoluego de un minuto de "carga" inten-cional, con una secuencia de mezclavigorosa predeterminada. Comoejemplo, dos aceites hidráulicos ISO46, uno mineral Premium y el otrosintético, muestran una diferencia depeso de aire retenido de más del 20%a favor del último

Efectos del aire en el aceite. Alproducirse el contacto íntimo entreel aire y el aceite, empieza la degra-dación por oxidación del mismo. Es-te es un efecto progresivo tanto másintenso cuanto más aire tengamos enla masa y más alta temperatura en laoperación.

Pero además, hay efectos rápidospara descomponer la estructura dellubricante. Como todo fluido com-presible, el aire se calienta cuando espresurizado. Y si el proceso es rápi-do y se multiplica por miles la pre-sión original, como pasa en un coji-nete, en el árbol de levas o en unabomba hidráulica, la temperaturafinal es tan alta que no sólo se rompela película lubricante por la fuertecaída de viscosidad, sino que literal-mente "cocina" al aceite, carboni-zándolo. En la literatura muchasveces se llama "Dieseling" a este pro-ceso, que pone intensamente negroal aceite. Debemos aclarar que estosefectos funestos, se producen tantoen aceites con espuma como con aireatrapado. En este último caso, alabandonar el flujo de aceite la zonadel pico de alta presión, el aire sesepara formando burbujas, que ense-guida implosionan dando lugar altemido fenómeno de la cavitación,donde un microjet de altísima pre-sión genera múltiples "pits" o peque-ños pozos en las superficies metáli-cas. Dependiendo de las condicio-nes de operación, esos "gérmenes defalla" pueden propagarse formandodescascarados más intensos y exten-sos en las piezas. El diseño de la

metalurgia de los cojinetes tricapa delos motores diésel, por ejemplo, estácontemplando este fenómeno y sonen sí una solución mecánica.

Medidas correctivas. Desde elpunto de vista del aceite, podemoshacer una selección que minimice laespuma y el atrapamiento del aire.La recomendación es elegir el menosviscoso compatible con las exigen-cias de la operación. Y además quetenga las bases más puras: dentro delos minerales serán preferibles losque tengan bases del Grupo II delAPI (con mínimo azufre y muchamayor cantidad de compuestos satu-rados más estables); luego las basessintéticas 100% del Grupo III (porejemplo hidrocraqueadas) y final-mente las PoliAlfaOlefinas (GrupoIV) acompañadas de diésteres y/oAlquilNaftaleno. En este orden cre-ciente de calidades podremos encon-trar soluciones más efectivas para losproblemas de aireación.

En lo que respecta al sistema delubricación, habrá que revisar ycorregir fisuras, elementos defectuo-sos o flojos que originen entradas deaire en la succión de las bombas, con-trolar alturas o longitudes de los con-ductos de admisión, etc.

Lógicamente siempre debemosempezar por lo más simple: nivel deaceite adecuado en el depósito o car-ter, filtros de malla o "chupadores"tapados, filtros de los venteos obs-truidos o vencidos, mangueras delhidráulico estranguladas, filtros deaceite saturados, etc.

Si hay que encontrar una soluciónde apuro, conviene analizar unaumento intencional de temperaturaen el cárter. El aceite más calientelibera mejor el gas, porque baja suviscosidad rápidamente y con esamayor movilidad se separa del aire(por ejemplo, en un aceite hidráuli-co ISO 46, la viscosidad baja de 20a 14 cSt si se lo calienta de 60°C a70°C).

Por supuesto, debemos hacerlo sincomprometer la estabilidad a la oxi-dación y la recomendación es nopasar de los 75°C en el depósito.

Pensemos que a partir de allí rige lavieja regla que nos dice que por cada10°C que se aumenta la temperatu-ra en el cárter, disminuye la vida, poroxidación del aceite a la mitad. Esaregla está formulada en condicionescomparativas de aire en el aceite,pero si nosotros logramos disminuirla cantidad de oxidante, habremosalejado el riesgo de deterioro dellubricante.

La última recomendación es evi-tar ser tentados a agregar aditivosantiespumantes, tales como los desiliconas, ya que es muy posiblepasarse en la "dosis". El efecto final,en cambio de eliminar la espumas,es el indeseado atrapamiento de aire.Pensemos que la especificación desilicona en la elaboración del aceitees del orden de 5 milésimas por cien-to en peso. ¡Casi nada!

Una vez cruzado ese límite, hayque cambiar el aceite. ¡No hay vuel-ta atrás!

Dejamos una guía rápida parahacer las inspecciones en sistemashidráulicos. Para mayor informa-ción, contáctenos a través de Lubri-press.

Bomba

◆ Succión de la bomba sobredimen-sionada. Muchas veces la bomba seha sobredimensionado para aumen-tar el caudal. Esto puede causar uningreso de aire continuo o intermi-tente (el fluido de retorno no abaste-ce totalmente a la bomba).◆ Las bombas centrífugas parecencausar más espuma que las de engra-najes en la misma aplicación, parti-cularmente si las bombas de engra-najes están equipadas con válvulasde alivio.

Válvulas

◆Filtraciones en los sellos de las vál-vulas. Esta es una fuente de ingresode aire menos frecuente que la de lasucción de una bomba, porque ladiferencia de presiones no es tangrande. Sin embargo, el procedi-miento de detección es el mismo.Recubra los bulones y al sello con

crema de afeitar y observe si apare-ce un ahuecamiento. O bien busquefiltraciones cuando el sistema estéparado.◆ Caída de presión dentro o a travésde la válvula. Los aceites derivadosdel petróleo, contienen una cantidadsignificativa de aire disuelto. Lasválvulas mal diseñadas pueden cau-sar que el aire salga de la solución,formando burbujas.

Filtros

◆ La suciedad es un factor impor-tante en la tendencia a la espuma. Esimportante controlar los filtros y losrespiraderos por si hay fisuras o rotu-ras, particularmente en zonas polvo-rientas.◆ Un estudio mostró que los filtrossintéticos de menos de 2 micrones,pueden retener a algunos aditivosantiespumantes de siliconas.◆ En un filtrado en paralelo, contraun filtro cargado de tierra por 14 días,se redujo el tiempo de liberación deaire de 12 minutos a 0 minutos.◆ Los filtros de papel impregnadode silicona pueden contaminar al sis-tema.◆El aire atrapado, puede ser la expli-cación cuando se encuentra un filtroaparentemente tapado y sin embar-go no tiene signos de contaminaciónfísica. Las burbujas están rodeadaspor una envoltura que tiene una ten-sión superficial relativamente alta.Entonces pueden bloquear al filtro ydesaparecer cuando el filtro se sacapara la inspección.

Estudie al sistema◆ Espuma que se produce en un sis-tema nuevo

Si la espuma no es muy severa nohaga nada. Se puede ir por sí sola.

Precaliente al aceite.Purgue el sistema.Ajuste las piezas de fijación.Elimine las fuentes de contamina-

ción.Cambie a un sintético.Si sospecha que el aditivo anties-

pumante está degradado, consulte asu soporte técnico. ◆ Espuma que se produce en un sis-tema que ya está en funcionamiento

Rellene con aceite cuidadosamen-te a través de una manguera o con unsistema de baja velocidad.

Haga un flushing correcto delaceite competitivo, antes de agregarun aceite Mobil™.

Mantenga el nivel correcto delaceite.

Elimine por filtrado/ purificaciónlas partículas. Controle el códigoISO final a un 16/14, como mínimo

Si el aceite está muy viejo u oxi-dado, cámbielo.

Elimine las fuentes de contamina-ción por partículas, agua o aire.

Limpie los venteos tapados.Presurice el reservorio.

* Ingeniero Senior de Lubricación-AXION energy. Mobil en Argentina. Investigador yDocente Asociado al Centro Argentino de Tribología (órganoTécnico de la Cámara Argentinade Lubricantes).

Técnica

El aire en el aceiteEn casi todos los sistemas de lubricación se produce una mezclaentre el aire y el aceite. Al margen del efecto obvio del deterioropor oxidación, la presencia del aire produce daños inmediatos en condiciones operativas reales y por eso debemos minimizar

su ingreso o permanencia en el seno del fluido.

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Wega

Presencia en la Expo Matanza

RNeto S.A, titular de la marca WEGA, líder en producción ycomercialización de autopartes, participó en Expo Matanza,la misma se llevó a cabo del 3 al 6 del presente mes en el pre-

dio de la Universidad Nacional de La Matanza (UNLaM). Se trató de la tercera edición de exposiciones de industria, produc-

tos y servicios del partido en donde empresas del rubro industrialbuscan exponerse y potenciarse con el contacto del público masivo.Además, el evento contó con el respaldo incondicional del munici-pio junto con el apoyo que brindaron las cámaras Empresarias, Or-ganismos y sindicatos que lo auspiciaron.

“Tuvimos el honor de participar por tercer año consecutivo en estaexposición apoyando la industria nacional y exhibir nuestra amplia ga-ma de productos. “, declaró Pablo Ferreyro Gte. Comercial de Wega.

Castrol essponsor delcampeonatonacionalque combina autos derally con espectáculoen pista.

La exposición de la industria local se llevó a cabo en la Universidad Nacional de La Matanza.

Castrol

Campeonato deRally Cross 2015

Como ya es su costumbre en el mundo del Rally,Castrol junto a sus clientes acompañaron la se-gunda fecha del Rally Cross que se corrió en

la ciudad de San Fernando del Valle de Catamarca.Más de 30.000 personas disfrutaron de dos dos dí-

as de Rally en un circuito semipermanente de 1200metros que fue armado sobre el dique del Parque AdánQuiroga.

En la carrera participaron 22 pilotos de 8 provinciasdiferentes. Los ganadores fueronFederico Villagra

(Ford Fiesta) por la Categoria Maxi Rally y por pri-mera vez en la N4 Gonzalo Monarca (Mitsubishi Lan-cerEvoX). Lo más emocionante del fin de semana es-tuvo teñido por los éxitos logrados por los pilotos lo-cales, Augusto D’Agostini (Volkswagen Gol) y Leo-nardo Nazareno (Mitsubishi LancerEvoX) que logra-ron el segundo puesto en su categoría.

El 10 de octubre se realizará la próxima competen-cia en el Autódromo Cabalén cercano a Alta Gracia(Córdoba).

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Sponsor del Red BullX-Fighters Jams

Elf, una marca de Total, es sponsor oficial del Red Bull X-Figh-ters Jams, el show internacional más importante a nivel mundialde Freestyle motocross. El sábado 19 de septiembre, a partir de

las 19hs con entrada libre y gratuita, se llevará a cabo esta demostra-ción de acrobacias en motos frente a la Facultad de derecho de la UBA.

El público será testigo de una impactante exhibición de saltos y tru-cos a más de 23 metros de distancia, desafiando los límites y brindan-do una demostración a pura adrenalina.

Entre los protagonistas estarán presentes Cameron Sinclair, el aus-traliano que realizó el primer doble salto mortal “doble backflip”, NickDewit desde Sudáfrica, Nick Franklin de Nueva Zelanda, Gabriel Vi-llegas de Chile y representando a nuestro país, Edgardo Prevedello.

Durante el evento también se realizará el “Elf Best Whip”, donde sepremiará a quien realice el mejor “Whip”, salto que consiste en colo-car la moto en posición horizontal, lo cual requiere de una gran destre-za física y absoluta audacia.

Mediante el apoyo a este evento, Elf continúa estrechando su víncu-lo con el deporte en sus diferentes formatos. Elf Moto es una marca aso-ciada a las más diversas e importantes competencias tanto a nivel localcomo mundial, y cuenta con una vasta gama de productos que se adap-tan a las más diversas necesidades de los amantes de las dos ruedas.

Elf Moto, la división de TotalLubricantes especializada enproductos para las dos ruedas,

creó los cursos de capacitación paraBike Maniacs. Así define la marca alos profesionales del mantenimien-to de motos.

Lubri-Press entrevistó a CarlosPellisero, gerente Comercial Lubri-cantes - Distribución de Elf Moto,para conocer más detalles de esta ini-ciativa.

–¿Cómo definiría a un Bike Ma-niac?

–Un “Bike Maniac” es un apasio-nado de las motos. En general quie-nes poseen este tipo de vehículos, sepreocupan muchísimo por su cuida-do por lo cual exigen lubricantes demuy alta calidad, y están siempre alcorriente de los nuevos productosque se lanzan al mercado.

–¿En qué consistió la Charla ElfMoto en Buenos Aires y quiénesfueron los invitados?

–La charla estuvo estructurada entres módulos. Uno destinado a la pre-sentación de la Marca ELF realizan-do un racconto de la trayectoria y ex-periencia tanto a nivel Mundial co-mo Nacional. El segundo módulo es-tuvo destinado a la presentación dela nueva gama de productos, de susaplicaciones y bondades técnicas dela misma. Y finalmente un móduloa cargo del múltiple campeón Argen-tino de Moto Cross y actualmentepreparador del equipo RPM Kawa-saki, Marcelo Sánchez, contando susexperiencias como piloto y tambiéncomo preparador de un equipo de al-ta competencia.

–¿Quiénes fueron los distribui-dores auspiciantes del evento y dequé manera se los seleccionó?

–Los distribuidores auspiciantesdel evento fueron Lubrifiants de SanMiguel, Bozzi y Lubrincas de Capi-tal Federal y Vimi del partido de 3de Febrero. Todos ellos tienen con-trato con nuestra empresa lo que los

convierte en Distribuidores Oficia-les de nuestras Marcas. La selecciónde estos Distribuidores estuvo deacuerdo al área geográfica y tenien-do en cuenta el desarrollo del Seg-mento Moto que venimos realizan-do en Capital Federal y GBA.

–¿En qué consiste la línea de lu-bricantes Elf Moto y de qué ma-nera se diferencian de otros pro-ductos del mercado?

–Nuestra gama es muy completa,contando con productos de 4T, 2T yEspecialidades. Toda la línea ElfMoto se encuentra en concordanciacon la que comercializa nuestra ca-sa matriz a nivel mundial, lo que nospermite alcanzar altos standares decalidad, diferenciándonos de otrasmarcas existentes en el mercado.

–¿Cuál es el producto Elf Motomás demandado por los clientes yqué características tiene?

–Sin dudas, el más demandado esel Moto 4 Road 15W50. Es un pro-ducto de tecnología de síntesis par-ticularmente recomendado paracualquier tipo de motor de 4 tiem-pos, perfectamente compatible concombustibles sin plomo y que se

adapta a severas condiciones de trá-fico urbano y recorridos de larga dis-tancia.

–¿Cómo está evolucionando lalínea Elf Moto y qué novedades es-tá incorporando?

–A fines del año pasado, se reali-zó el lanzamiento Mundial de la lí-nea New Elf donde se actualizaronformulaciones y se modificó tam-bién la imagen y la denominaciónde los productos. Nuestra filial for-mó parte de este cambio, trayendouna oferta de productos acorde a lasaltas exigencias del mercado.

–¿En qué consistió la charlabrindada porMarcelo Sánchez so-bre su experiencia en el Rally Da-kar?

–Marcelo Sánchez es un pilotomuy reconocido y con una sobradaexperiencia en Rally Dakar. Tuvi-mos la oportunidad de compartir conél sus vivencias en las diferentes edi-ciones, realizando un intercambio ri-co y dinámico con el auditorio queabarcó temáticas como la prepara-ción de la moto, su entrenamientocomo piloto y los distintos desafíosque te propone el Dakar en cada eta-pa de la carrera.

–¿Habrá más Charlas Elf Mo-to en el futuro?

–Por supuesto que sí. Estamos ha-ciendo charlas Moto a nivel Nacio-nal desde el año pasado en ciudadescomo Córdoba Capital, Villa CarlosPaz, Mendoza, entre otras. Los pró-ximos sitios para cerrar el calenda-rio 2015 serán Tucumán, Rosario ySanta Fe donde daremos continui-dad al desarrollo que venimos reali-zando en dichas zonas.

Ya nos encontramos trabajando enel Plan 2016 donde tenemos pensa-do realizar 20 charlas a Nivel Nacio-nal que nos permitan seguir compar-tiendo con los usuarios conocimien-tos técnicos de nuestros productos ysumar la experiencia de pilotos refe-rentes del segmento.

Elf Moto

Capacitación para Bike Maniacs

Nueva promociónE

lf, una marca de Total, anuncia el lanzamiento de una promo-ción dirigida a los amantes de las dos ruedas.De la mano de la presentación del lubricante Elf Moto 4 Crui-

se 20W50, la marca lanza una promoción por la cual, con la comprade un bidón de 1 litro de dicho producto, el usuario se llevará un lla-vero colgante de regalo.

Los lubricantes, especialmente formulados para brindar el máxi-mo desempeño y contribuir activamente al cuidado del motor, se con-siguen en lubricentros a lo largo de todo el país.

El especialista en lubricante para motos creó un curso

especial para profesionales del mantenimiento

de las dos ruedas. Entrevista con Carlos Pellisero.

Carlos Pellisero informó quelas próximas charlas serán enTucumán, Rosario y Santa.

La Charla Elf Moto en Buenos Aires contó con el auspicio de los distribuidores Lubrifiants (San Miguel),Vimi (Tres de Febrero) y Bozzi y Lubrincas (Capital Federal).

Es el espectáculo de estilo libre de Motocross más importante a nivel mundial.

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Shell Advance, el lubricanteideal para motos, presentauna nueva promoción para

premiar a sus clientes. En esta opor-tunidad, con la compra de 1 enva-se de 1 litro de los lubricantes ShellAdvance ULTRA 15W50 o ShellAdvance AX7 15W50, el cliente selleva de regalo una billetera ShellAdvance.

La promoción estará disponibleen las estaciones de servicio, lubri-centros y los puntos de venta adhe-ridos en Argentina desde el 15 deseptiembre hasta el 30 de noviem-bre, o hasta agotar stock de 14.000unidades.

Shell Advance 4T Ultra con latecnología R.C.E. es un aceite demotor único, 100% sintético, di-señado especialmente por Shellpara proporcionar la última pro-tección a los motores de todo tipode motos modernas de 4 tiempos.Los motores de las motos de últi-ma generación requieren un acei-te sintético premium para mante-ner altos estándares de proteccióny rendimiento para motores decualquier cilindrada. La Tecnolo-gía R.C.E. de Shell Advance ayu-da al motor para que trabaje a suplena potencia, haciéndolo res-ponder al mínimo toque de acele-rador.

Por otro lado, Shell AdvanceAX7 es un lubricante ideal para lasmotos de grandes prestaciones. In-cluso en condiciones difíciles, con-tribuye a que el motor rinda muchamás potencia, mejorando el conforty aumentando el disfrute de la con-

Promociónde AdvanceE

n el marco de un plan de fidelización consus clientes, Shell Rimula, el lubricante pa-ra motores diesel especialmente diseñado

para servicios pesados, lanza una promoción queconsiste en premiar con un Set de Mate a todosaquellos clientes que adquieran lubricantes de lalínea premium.

La promoción -que premiará a todos aquellosque compren 1 envase de 20L de los lubricantesShell Rimula R6 o R5E - estará disponible en lasestaciones de servicio, lubricentros y puntos deventa adheridos en Argentina desde el 15 de sep-tiembre hasta el 30 de noviembre, o hasta agotarstock de 20.000 unidades.

El lubricante sintético Shell Rimula R6 LM man-tiene los vehículos en óptimas condiciones, pro-porcionando una mejor protección del motor entres áreas críticas: el control del ácido, depósitosy el desgaste. Es ideal para vehículos de uso in-tenso; contribuye a que la actividad del vehículosea eficiente mediante bajas emisiones y ahorroen mantenimiento.

Shell Rimula R5E está formulado con tecnolo-gía sintética para mejorar la economía del com-bustible. El ahorro de energía se produce por lacombinación de aceites sintéticos de alta calidady de baja viscosidad, que ofrecen la protección

contra la co-rrosión deácidos y lim-pieza del mo-tor comba-tiendo el des-gaste. Cuentacon la capa-cidad de in-crementar un1% la econo-mía del com-bustible encomparacióncon los lubri-cantes SAE15W-40.

Medianteesta promo-ción, Shell secomprometecon los usua-rios de la lí-nea Shell Ri-mula ofreciéndoles, además de una gama de lubri-cantes de última tecnología, elementos adiciona-les para hacer más confortable su trabajo.

Con la compra de lubricantesShell Rimula, el cliente se lleva de regalo un exclusivo Set de Mate Rimula.

ducción. Gracias a la mayor suavi-dad en los cambios de marcha, a lareducción del ruido y las vibracio-nes, permite un control avanzado yuna conducción más silenciosa. Laexcelente fiabilidad en el rendi-miento del lubricante también ayu-da a proteger y limpiar el motor, ya prolongar su vida útil.

De esta manera, Shell sigue pre-miando a sus clientes, otorgándo-les los mejores productos con la úl-tima tecnología.

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Test: Hyundai Grand i10

GrandecitoEEEEssss mmmmáááássss ggggrrrraaaannnnddddeeee yyyy eeeessssttttáááá mmmmeeeejjjjoooorrrr eeeeqqqquuuuiiiippppaaaaddddoooo qqqquuuueeee eeeellll ccccoooonnnnoooocccciiiiddddoooo iiii11110000.... UUUUnnnn cccciiiittttyyyyccccaaaarrrr ssssiiiimmmmppppááááttttiiiiccccoooo,,,,

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El Grand i10 es el integrantemás reciente en la -cada vezmás- numerosa familia de

Hyundai para los Segmentos A y B(citycars y chicos).

Tal vez no los conozcas a todos,porque a la Argentina hasta ahorasólo llegó el i10, sucesor del his-tórico Atos. Pero, en Europa,Hyundai tiene un nuevo i10, ex-clusivo para ese continente. Y hayun i20, que tal vez llegue a la Ar-gentina en algún momento. Ade-más, en otros mercados está elEon. Y en Brasil se produce elHB20, que también podría arribaren algún momento a nuestro mer-cado.

Pero volvamos a la Argentina.El Grand i10 se lanzó a la venta elmes pasado en nuestro mercadocon dos tipos de carrocería: Hatc-hback y Sedán. Al menos hasta finde año, convivirá con el viejo i10,pero posicionándose un escalónmás arriba en precio.

Manejamos durante una sema-na la versión Hatchback con cajamanual. La crítica completa se re-produce a continuación.

POR FUERA

El Grand i10 Hatchback es máslargo (+18 centímetros), ancho(+6,5 cm)y bajo (-4 cm) que el vie-jo i10. Pero lo más importante esque también aumentó la distanciaentre ejes en 4,5 centímetros.

Se lo ve bastante más moderno,con unos grandes faros delanteros,casi triangulares, y la ya clásica to-ma de aire inferior hexagonal, co-mo en todos los Hyundai actuales.

Aunque engañen a más de uno,el Grand i10 perdió los faros anti-niebla, que sí traía el viejo i10.Esas luces redondas que ves en ellugar de los suplementarios son lu-ces diurnas. Se encienden cuandose pone en marcha el motor y seapagan al prender las luces bajas.

Las ruedas, como es habitual enestos citycars, se ven pequeñas enel conjunto del auto, aunque tie-nen una medida bastante estándar:calza unas Nexen 165/65R14, conllantas de chapa y tazas de plásti-co.

En la parte trasera, el portón yano cae tan recto como en el i10 ylos diseñadores se permitieron ju-gar con algunas curvas. El spoilersobre el techo le queda bien, alber-ga a la tercera luz de freno y ayu-da a mantener más limpia la lune-ta.

En el perfil se destaca una grue-sa bagueta en plástico negro, conforma de gota. Es el rasgo de iden-tidad lateral de los Grand i10. Re-salta aún más en la versión Sedán.

Desde Hyundai ya nos prome-tieron que en algún momento va-mos a manejar el Grand i10 Sedán,pero ya te adelanto que la princi-pal diferencia está en el largo to-tal, que pasa de 3.765 a 3.995 mi-límetros. La distancia entre ejes novaría.

POR DENTRO

Con respecto al viejo i10, la ma-yor distancia entre ejes se nota (ymucho) en el habitáculo. Sobre to-do en las plazas traseras, dondeahora hay un poco más de espaciopara las piernas y los hombros. Detodos modos, sigue siendo un autochico: atrás viajan cómodos dosadultos y, a lo sumo, un niño pe-queño más.

En las plazas delanteras tambiénhay mejoras. Los plásticos son demayor calidad (aunque siguen sien-do duros) y la consola central se vemás moderna, con un equipo de au-dio fácil de operar y tres perillasgrandes para el aire acondiciona-do.

El volante del i10 ya era multi-función, pero el Grand i10 agregómás botonitos. Sin sacar las manosdel volante se puede operar el equi-po de audio, el teléfono con Blue-tooth y hasta la computadora del ta-blero. El instrumental es correcto,con cuatro relojitos (incluyendo elindicador de temperatura del mo-tor, que el viejo i10 no tenía).

La posición de manejo, como eshabitual en este segmento, es algoelevada. El volante y el asiento delconductor se regulan en altura.

En materia de conectividad, ade-más del Bluetooth viene con puer-to USB, enchufe Aux y toma de 12voltios. También se agregaron le-vantavidrios eléctricos traseros, al-go que el viejo i10 no ofrecía.

El baúl aumentó su capacidad.Pasó de 225 a 255 litros y viene deserie con una red para evitar que losbultos pequeños salten de un ladoa otro.

Más buenas noticias: bajo el pi-so del baúl está la rueda de auxilio.Y es un auxilio de verdad: tiene lasmismas dimensiones que las otrascuatro ruedas. Toda una lección de

Hyundai para las marcas que justi-fican los auxilios temporarios, conla excusa del ahorro de espacio.

La insonorización mejoró bas-tante, con el agregado de burletesdobles en las puertas delanteras.

SEGURIDAD

Todos los Grand i10 llegan a laArgentina con doble airbag frontal,frenos ABS, alerta de olvido de cin-turón de seguridad del conductor yanclajes Isofix.

Tiene cinco apoyacabezas y cua-tro cinturones de seguridad inercia-les. El cinturón de la plaza centraltrasera no es inercial.

Con respecto al anterior i10,Hyundai asegura haber utilizadomayores refuerzos en acero de altaresistencia. Y sostiene que aumen-tó la rigidez estructural.

En este punto hay que aclararque, para Europa y otros mercadosdel llamado Primer Mundo, Hyun-dai ya ofrece un i10 de nueva ge-neración, que es diferente a esteGrand i10. Ese i10 europeo ya fueprobado por EuroNCAP y obtuvouna calificación de cuatro estrellas.

Habrá que esperar a una pruebade choque de LatinNCAP para sa-ber qué calificación obtiene esteGrand i10 creado para los llamados“mercados emergentes”. Hay quetener en cuenta que, en algunos pa-íses, el Grand i10 se vende sin air-bags, algo que está prohibido en laArgentina. Pero, en el caso de eva-luarlo, LatinNCAP siempre elegi-rá probar la versión con el menorequipamiento para la región. Es de-cir: estrellará la que no tiene bolsasde aire.

MOTOR y TRANSMISION

Partiendo de la base del conoci-do motor 1.2 16v del viejo i10,Hyundai agregó un sistema de dis-tribución variable. La potencia au-mentó de 85 a 87 cv y el torque semantuvo en 123 Nm.

La distribución es por cadena, asíque no necesita cambios ni mante-nimiento. Esto reduce mucho loscostos operativos.

La marca también realizó otrasmejoras más sutiles. Por ejemplo,se rediseñaron las entrada de aire yla bomba de combustible, para queahora tengan un funcionamientomás silencioso. Además, se aumen-tó la rigidez de la zona de montajede la transmisión, para reducir elnivel de vibraciones.

Hablando de transmisión, elGrand i10 mantiene la buena cos-tumbre de seguir ofreciendo dosopciones de caja: una manual, decinco velocidades, y otra automá-tica, de cuatro marchas. La segun-da es una caja tradicional con con-vertidor de par, en un segmentodonde la mayoría de las marcasofrecen cajas automatizadas o conCVT. Quienes estén habituados almanejo de cajas automáticas apre-ciarán el gesto de Hyundai.

Además, esta caja del Grand i10también tiene modo secuencial, unverdadero lujito. Esperamos poderprobarla pronto junto con la varian-te con carrocería Sedán.

La tracción es delantera.

COMPORTAMIENTO

El Grand i10 es un citycar quese anima a más. En la ciudad, cum-

La mayor distancia entre ejes mejoró el andar en ciudad, pero sobre todo el desempeño en ruta.

El diseño también es más moderno, con rasgos de los últimos lanzamientos de Hyundai.

En las plazas traseras ganó espacio para las piernas y un mayorancho a la altura de los hombros.

El interior es un toque más moderno (y con mejor calidad de materiales).

(Continúa en la página 22)

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Y se apagan al encenderlas luces bajas.

El volante multifunción sumó teclas para el Bluetooth y la compu-tadora de abordo (a Hulk le gusta esto).

El Grand i10 viene a laArgentina con red

portaobjetos de serie.

Lo importante: una rueda de auxilio de verdad bajo el piso del baúl.

El equipo de audio y los comandos del aire acondicionado crecieron en tamaño.

Con respecto al i10, el baúl pasó de 225 a 256 litros. El respaldo trasero no se reclina por mitades.El motor y el tanque de combustible ofrecen una autonomía que invita a salir a la ruta.

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ple con su función a la perfección:es ágil, muy maniobrable, de con-vivencia sencilla y aún más fácilde estacionar.

La gran diferencia con el viejoi10 está en el andar y el compor-tamiento dinámico. Hyundai revi-só por completo las suspensionesdelanteras y traseras, pero hay unamáxima del diseño automotor -una verdadera ley física- que esdifícil de eludir.

Por más que los ingenieros seesfuercen en diseñar chasis y sus-pensiones excelentes, hay algoque no tiene reemplazo en el de-sempeño de un vehículo: la dis-tancia entre ejes.

Los 4,5 centímetros extra delGrand i10 se traducen en un com-portamiento dinámico más intere-sante y en reacciones menos sal-tarinas, sobre todo ante pavimen-tos que no sean perfectos. Cuan-do se maneja a buena velocidad,el Grand i10 transmite una sensa-ción de mayor aplomo y seguri-dad. Se lo siente mucho mejorplantado en el piso. La direccióntambién se volvió más precisa.

Es algo que se agradece muchoen un autito que es capaz de al-canzar una velocidad máxima de

170 km/h y que acelera de 0 a 100km/h en 11,8 segundos.

Los consumos, por suerte, estánmás cercanos a los de un citycar quea los de un auto rutero: gasta 6,8 li-tros cada 100 kilómetros en prome-dio. Y aumentó la autonomía, gra-cias a que el tanque de combusti-ble ahora tiene 45 litros.

Los frenos responden con efi-ciencia y no se cansan. Se redise-ñó la bomba de freno y ahora losdiscos delanteros son más grandes.El ABS trabaja con corrección,aunque se agradecería una distribu-ción electrónica del frenado (EBD),para cuando las ruedas pisen terre-nos con diferentes adherencias.

Es un citycar con el que no hayningún problema para salir de via-je, sobre todo por la excelente de-cisión de ofrecer una rueda de au-xilio de verdad. Tan sólo el motorviaja un poco enroscado a altas ve-locidades. En quinta marcha y a 120km/h, trabaja a 3.500 rpm. De ahíen adelante, el ruido mecánico pue-de ser algo molesto.

CONCLUSION

Decir que el Grand i10 es un i10más grande es un canto a la obvie-dad. Pero esa es la propuesta ho-nesta de este auto. Sigue siendo un

citycar, pero ahora cuenta con másherramientas para animarse sinmiedo a salir a la ruta. Y a llevar amás gente.

Además, por primera vez, seofrece una interesante versión Se-dán. En mi opinión, su diseño no estan agraciado como el Hatchback,pero cuenta con una mayor capaci-dad de baúl. Puede ser una solucióninteresante para una familia peque-ña, que busque resolver sus nece-sidades de transporte con un solovehículo, a precio razonable.

El Grand i10 es una alternativaimportada de la India, con un nivelde terminación un poquito por en-cima de la media de los autos fa-bricados en el Mercosur.

Su precio es lógico, con un posi-cionamiento muy similar al Toyo-ta Etios brasileño. Son valores com-petitivos, considerando que elHyundai paga un 35% de aranceladuanero y el Toyota está exento.

El Grand i10 tiene muchos argu-mentos positivos y el único límiteestará en el cupo que la marca po-drá ingresar este año a la Argenti-na. Serán 50 unidades por mes. Notendrán problemas para venderlastodas.

Carlos Cristófalo

Fotos: Luciano Cianni y V.C.

Modelo probado: Hyundai Grand i10 Hatchback Manual

Origen: India

Precio: 20.900 dólares (versiones Automática y Sedán de hasta 23.300 dólares)

Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros

Comercializa: Hyundai Motor Argentina (www.hyundai.com.ar)

MOTOR

Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas,inyección electrónica multipunto y distribución variable.

Cilindrada: 1.248 cc

Potencia: 87 cv a 6.000 rpm

Torque: 123 Nm a 4.000 rpm

TRANSMISION

Tipo: tracción delantera.

Caja: manual, de cinco velocidades (versiones con caja automática decuatro marchas).

CHASIS

Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con amortiguadorespresurizados y resortes helicoidales.

Suspensión trasera: eje de torsión, con amortiguadores presurizados yresortes helicoidales.

Frenos delanteros: discos macizos.

Frenos traseros: a tambor.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.

Neumáticos: Nexen 165/65R14 (rueda de auxilio del mismo tamaño).

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 170 km/h

Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,8 segundos.

Consumo urbano: 7,1 l/100km

Consumo extraurbano: 6,5 l/100km

Consumo medio: 6,8 l/100km

MEDICIONES

Largo / ancho / alto: 3.765 mm / 1.4793 mm / 1.505 mm

Distancia entre ejes: 2.425 mm

Peso en orden de marcha: 1.000 kg

Capacidad de baúl: 256 litros

Capacidad de combustible: 45 litros

FICHA TECNICA

• Doble airbag frontal delantero

• Frenos ABS

• Luces diurnas

• Anclajes Isofix

• Cinturones de seguridad delanteros inerciales con pretensor

• Cinturones de seguridad traseros inerciales de tres puntos

• Quinta plaza con cinturón de seguridad (no inercial) y apoyacabezas

• Aviso de cinturón de seguridad de conductor no abrochado

• Tercera luz de freno

• Inmovilizador de motor

• Paragolpes con absorción de impactos de hasta 4 Km/h

• Desbloqueo de puertas en caso de colisión

• Carrocería de estructura reforzada con aceros de alta resistencia

• Diseño frontal para protección a peatones

• Radio con AM/FM/CD/MP3/USB/Aux

• Conectividad Bluetooth con mandos en el volante

• Computadora de abordo

• Levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas (one-touch en conductor)

• Volante multifunción con ajuste en altura

• Asiento del conductor regulable en altura

• Aire acondicionado

• Espejos con regulación eléctrica, calefaccionados, con intermitentes

• Tapizado en tela

• Alarma de luces encendidas y de llave en tambor de encendido

• Cierre centralizado con comando a distancia

• Respaldo de asientos traseros rebatibles

• Bandeja para objetos bajo el asiento acompañante

• Toma 12v en consola portaobjetos central

• Red en baúl para sujeción de equipaje

• Alarma antirrobo

• Tasas cubre ruedas de 14 pulgadas

EQUIPAMIENTO

Las luces suplementarias no son antinieblas. Son luces diurnas que se prenden al encender el motor.

El Grand i10 esun auto pensadopara la ciudad.

(Viene de la página 22)

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En julio de 2008, la Chery Tig-go hizo historia al convertir-se en el primer auto de una

marca china en comercializarse enla Argentina. Con pocos cambios, elmodelo lleva siete años y 14 mil uni-dades vendidas en nuestro mercado.

Es una SUV con matricería pro-veniente de la Toyota Rav4, que ennuestro mercado compite por di-mensiones y posicionamiento conlas Ford EcoSport, Renault Dustery Chevrolet Tracker. Para enfren-tar a la más moderna (y costosa)Honda HR-V, Chery traerá el añoque viene a la Argentina la Tiggo5.

Pero la actual Tiggo se manten-drá en el mercado. Y esta versióncon motor 1.6 seguirá siendo la va-riante más accesible.

La manejamos durante una se-mana y la crítica completa se repro-

duce a continuación.

POR FUERA

A la Tiggo ya se le nota el pasode los años. No es ninguna novedaddecir que, entre sus competidoras,es la que tiene las líneas más anti-cuadas. Recibió su primer restylingen enero de 2010 y el segundo fe-brero de 2013. Ese fue el que intro-dujo los cambios más notorios, connuevo capot, parrilla y paragolpes.

Las luces diurnas de leds y losfaros antiniebla delanteros son deserie en todas las Tiggo.

Más allá de eso, sigue siendo elclásico clon de la Rav4. Sus defen-sores podrán alegar que sus líneasson clásicas. Pero, de lo que no haydudas, es de su impronta discreta yya mimetizada por completo en eltránsito argentino.

Mantiene algunas soluciones anti-cuadas y poco prácticas, como la rue-da de auxilio colgando del portón tra-sero (algo que hasta la EcoSport es-tá comenzando a eliminar en algunosmercados). El auxilio queda muy ex-puesto a los robos (sobre todo con sucotizado cobertor de plástico) y exis-te el riesgo de golpear a otro vehícu-lo en los estacionamientos (aunquetodas las Tiggo vienen de serie consensores de reversa).

Con 4,39 metros de largo, la Tig-go está entre las más largas de susegmento. Sin embargo, hay va-rios rivales que la superan en dis-tancia entre ejes (2,51 m) y ancho(1,76 m).

Siguen la señales de concepción

anticuada y terminaciones poco cui-dadas: las separaciones de los pane-les de la carrocería son muy gran-des. Los gaps más notorios está enlos encastres del paragolpes trasero.

La Tiggo 1.6 llega a la Argenti-na con neumáticos Giti ComfortSUV, en medidas 215/60R17. Larueda de auxilio es igual a las cua-tro titulares.

POR DENTRO

En el habitáculo también se notael paso de los años, aunque hay al-gunos gadgets electrónicos puntua-les, que son llamativos. Y es que, siChery no se caracteriza por la cali-dad de terminación, la industria chi-na es experta en cierta clase de ju-guetitos.

Uno de ellos es el sensor de es-tacionamiento trasero, que muestraen el tablero un indicador con ladistancia hasta el objeto más pró-ximo (en metros y centímetros, con

una precisión de +/- 5cm).Otra curiosidad es la “estación

meteorológica” del retrovisor inter-no. Tiene brújula, altímetro y has-ta barómetro. Otros artefactos sonun poco más anticuados: el equipode audio sólo tiene puerto para mi-ni-USB, totalmente demodé.

Más allá de eso, la gran virtud dela cabina de la Tiggo es su ampli-tud. Tiene espacio cómodo paracinco adultos, hay mucho espaciopara la cabeza y todavía queda unenorme baúl, que oscila entre 424y 790 litros. El respaldo del asien-to trasero se puede rebatir por untercio o dos tercios.

La posición de manejo es bastan-te básica. El volante sólo se regulaen altura. Y la butaca no ayuda, conescaso agarre lateral. Al menos eltablero es bastante completo, concuatro relojitos y una computado-ra de abordo con datos de consumoy autonomía.

SEGURIDAD

Todas las Tiggo llegan a la Ar-gentina con doble airbag frontal,

Desde China, con humildad

Test: Chery Tiggo 1.6

Desde China, con humildad

Es la versión más accesible de la SUV importada de China.

Frente a sus rivales del Mercosur, no saca ventaja por diseño,

mecánica ni calidad. Tienta sólo por espacio interior y precio.


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frenos ABS (con distribución elec-trónica de frenado y asistencia alfrenado de emergencia), alerta deolvido de cinturón de seguridad,cinco apoyacabezas y cinco cintu-rones de seguridad inerciales (losdelanteros con pretensionador).

Ni siquiera las versiones más ca-ras tiene la posibilidad de equiparalgunos dispositivos que la compe-tencia ofrece en cada vez más ver-siones: control de estabilidad, asis-tencia al arranque en pendiente omás airbags.

En su favor hay que decir queviene con frenos a disco en las cua-tro ruedas.

El único organismo internacio-nal independiente que sometió a laTiggo a un crash test fue A-NCAP,la división australiana de GlobalN-CAP. Le otorgó una calificación desólo dos estrellas.

MOTOR y TRANSMISION

Durante los primeros años, la Tig-go se ofreció en la Argentina con unmotor 2.0 16 válvulas de 138 caba-llos. Forma parte de la familia deimpulsores Acteco, desarrollada pa-ra Chery por la firma austríaca AVL.

Esa familia se expandió en di-ciembre del año pasado, cuando lle-gó a nuestro mercado este Acteco1.6 de la unidad de pruebas. Es un

impulsor más moderno, que incor-pora distribución variable y por ca-dena (en lugar de correa). Esto ase-gura un mejor desempeño, un fun-cionamiento más suave y menorescostos de mantenimiento.

Desarrolla 125 caballos de po-tencia a 6.150 rpm y 160 Nm detorque a 3.900 rpm.

La Tiggo ofrece versiones concaja automática y tracción integral,pero el motor 1.6 se combina sólocon caja manual de cinco velocida-des y tracción delantera.

COMPORTAMIENTO

La única vez que manejé unaChery Tiggo fue hace siete años ypor pocos kilómetros. De aquél en-tonces a esta parte mejoró un pocoen estética, un poco en calidad determinación y ofrece una mecáni-ca más moderna.

Sin embargo, creo que la evolu-ción más importante se logró en elconfort de marcha. Las suspensio-nes se sienten robustas y están biencalibradas. No sé si las calles chi-nas son tan malas como las nues-tras, pero el tren delantero parecehaber sido desarrollado por un in-geniero nacido en Villa Luzuriaga:absorbe muy bien los baches, cu-netas, lomos de burro, tachas y otrascalamidades que siembran nuestrosintendentes en cada distrito.

Además, todas las Tiggo vienen

de serie con un tren trasero que esun verdadero lujito: suspensión in-dependiente, con sistema multibra-zos. Es un esquema que la Trackerno ofrece, la EcoSport y la Dustersólo equipan en sus variantes 4WDy que la moderna HR-V no ofreceen ninguna versión.

Es una arquitectura que brindaun andar más confortable en cami-nos desparejos y que mejora mu-cho el control del vehículo en ma-niobras a alta velocidad. Es algoque se agradece en un modelo conun centro de gravedad tan alto, quetal vez inclina demasiado la carro-cería en maniobras bruscas.

Si a eso le sumamos los discosen las cuatro ruedas, estamos anteun auto que es bastante fácil de con-trolar en situaciones extremas. Lás-tima que no tenga el ESP, ni siquie-ra como opción. También se agra-decería una dirección un poco másdirecta.

La Tiggo es una SUVurbana, quese mueve muy bien en ciudad. El1.6 es algo remolón en baja y hayque pisar el acelerador un poco másde la cuenta para obtener una res-puesta más enérgica.

En ruta es correcto, aunque surendimiento se resiente un poco concarga completa de pasajeros y equi-paje. De todos modos, tiene pres-taciones bastante dignas: acelera de0 a 100 km/h en 12,1 segundos yalcanza los 169 km/h. El consumopromedio es de 9,1 litros cada 100kilómetros.

El tanque de combustible de 57litros garantiza una buena autono-mía. Tan sólo el régimen del traba-

jo del motor es algo elevado. A120km/h en quinta velocidad trabaja a3.700 rpm. La aislación de la cabi-na no es muy buena y los ruidosmecánicos y aerodinámicos se cue-lan con facilidad.

Tiene carrocería de SUV, un cha-sis robusto y un despeje mínimo delsuelo de 190 milímetros. La Tiggoinvita a explorar caminos fuera delasfalto, pero hay que recordar queesta versión no tiene tracción inte-gral y que los neumáticos no estánpensados para el barro ni la arena.

Sólo se sienten bien sobre el pavi-mento.

CONCLUSION

La Tiggo lleva ya mucho tiempoen nuestro mercado y hoy, en susegmento, tiene la oferta más anti-cuada. Pertenece a una marca chi-na que todavía debe recorrer un ca-mino para ganarse la confianza detodo el público. Errores garrafales,como importar vehículos con as-besto cancerígenos, el escandalosocierre de la planta de producción enUruguay y la promesa nunca cum-plida de invertir 500 millones enuna fábrica en la Argentina no ayu-dan a su trayectoria.

Quienes se animen a vencer el pre-juicio y perdonen esos deslices se en-contrarán con un vehículo que nopromete más de lo que ofrece: unchasis robusto, un gran espacio inte-rior y algunos gadgets electrónicos.

El motor 1.6 es honesto y la dis-tribución por cadena es un avanceimportante para sumar previsibili-dad al servicio de postventa. Pero,ante todo, cumple con el objetivode posicionarse como la oferta másbarata de la Tiggo en la Argentina.

Y es que el precio, en definitiva,sigue siendo su principal argumen-to de ventas de esta marca.

Carlos Cristófalo

Fotos: V.C.

Modelo probado: Chery Tiggo 1.6 4¤2 Confort

Origen: China

Precio: 209.000 pesos (versiones 2.0, con caja automática y 4x4 de hasta254.000 pesos)

Garantía: Dos años o 60 mil kilómetros.

Comercializa: Chery-Socma (www.cheryargentina.com.ar)

MOTOR

Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros, cuatro válvulas porcilindro, inyección electrónica multipunto, distribución variable y por cadena(libre de mantenimiento).




TRANSMISION

Tipo: tracción delantera.

Caja: manual, de cinco velocidades.

CHASIS

Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resorteshelicoidales y amortiguadores presurizados.

Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales y amortiguadores presurizados.

Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: discos macizos.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.

Neumáticos: Giti Comfort SUV 215/60R17 (rueda de auxilio del mismotamaño y llanta)

PRESTACIONES


Aceleración de 0 a 100 km/h: 12,1 segundos




MEDICIONES



Despeje del suelo: 190 mm


Capacidad de baúl: 424 / 790 litros


FICHA TECNICA


• Frenos ABS con EBD y REF

• Alarma de olvido de cinturón de seguridad

• Encendido automático de luces (con ajuste interno de altura)

• Faros halógenos con antinieblas delanteros y traseros con luces diurnasde leds


• Sensores de estacionamiento traseros

• Cinco cinturones de seguridad inerciales y de tres puntos (delanteros conpretensionador)

• Cinco apoyacabezas

• Computadora de abordo


• Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros

• Retrovisores externos con ajuste eléctrico

• Retrovisor interno electrocrómico con altímetro, brújula y barómetro

• Volante multifunción, regulable en altura

• Asiento del conductor regulable en altura

• Asientos traseros rebatibles (1/3 y 2/3), corredizos y extraíbles

• Equipo de audio con Radio/CD/MP3/mini-USB

• Toma de 12 voltios

• Tapizado en tela

EQUIPAMIENTO


El puesto de manejo se ve algo anticuado y los materiales tienenuna calidad por debajo de la media del segmento.

La Tiggo lleva siete años en el mercado argentino y ya recibió dos restylings.

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Con once años sobre sus es-paldas y cerca del final de suciclo de producción, el Volk-

swagen Fox recibió el año pasado larenovación más importante de suhistoria. Adoptó un restyling que lomuestra más moderno y estrenó mo-tor y caja de cambios.

El Fox es el más caro de los au-tos chicos de Volkswagen en la Ar-gentina. Y durante una semana ma-nejamos la versión tope de gama,Highline con caja manual. La críti-ca completa se reproduce a conti-nuación.

POR FUERA

El Fox ya es una silueta muy co-nocida en nuestro mercado y ya ha-bía recibido otros restylings. Peronunca había cambiado tanto comoen esta versión 2015. En la trompaadoptó parrilla, ópticas y paragol-pes de nuevo diseño. La idea fue aso-ciar la veterana plataforma del Foxa la estética de los últimos modelos

globales de Volkswagen, con aristasy ángulos rectos que buscan un acen-to más agresivo.

En los laterales hay una sutil ner-vadura, que se acentúa a partir de laspuertas traseras y que lleva hasta lasópticas traseras, que también son denuevo diseño. El portón trasero aho-ra tiene el sistema de apertura ocul-to bajo el logo de “VW” y el emble-ma MSi (con la letra “i” en rojo),que identifica al nuevo motor decuatro válvulas por cilindro.

Esta versión Highline viene de se-rie con neumáticos Pirelli P7195/50R16.

El techo corredizo viene de serieen los Fox Highline, pero tambiénse puede equipar como opcional enlas versiones Trendline.

Recordemos que también existeuna versión aventurera, llamadaCrossFox. Tiene mayor despeje delsuelo, barras sobre el techo, neumá-ticos de uso mixto y la rueda de au-xilio colgando del portón trasero.Cuesta 240.798 pesos y se ofrece só-

lo con caja de cambios manual.Además hay una versión familiar,

la popular Suran.

POR DENTRO

En el habitáculo también hubocambios. Estrena nuevo volante,consola de instrumentos, paneles in-teriores de las puertas y tapizados.El volante, como ya es costumbreen VW, comienza como una nove-dad en algún modelo de la marca (eneste caso, los Golf y Vento 2015) ydespués se van extendiendo a todala marca (ya pasó con el famoso vo-lante del Passat CC).

Pero, más allá de las similitudesestéticas, el habitáculo del Fox si-gue teniendo un rasgo inconfundi-ble: la posición de manejo muy ele-vada. Es una característica de estemodelo, que siempre sorprende alcomienzo (y a la que uno terminaacostumbrándose con el tiempo). In-cluso en la posición más baja delasiento del conductor, brinda la sen-sación de manejar bastante por en-cima de la media del tránsito.

Volkswagen apunta con este re-novado Fox a los consumidores másjóvenes y exigentes del Segmento B(autos chicos). Pero no hay que ol-vidarse que, por esta posición de ma-nejo artificialmente elevada, el Fox

Test: Volkswagen Fox 1.6 16v Highline

Retiro con honoresCon once años a cuestas y cerca del final de su ciclo de

producción, el Fox se encuentra mejor que nunca. Buen

equipamiento y rendimiento, aunque a un precio algo excesivo.


Tiene el nuevo volante multifunción de los últimos VW.

La tapa multiválvulas tardó en llegar, pero el resultado es excelente.

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también es un favorito del públicomayor: con la base de la butaca ca-si a la altura de la cadera, resulta muyfácil entrar y salir del habitáculo.

Por suerte, la columna de direc-ción se ajusta en altura y profundi-dad. Esta versión Highline viene deserie con pedalera en aluminio, con-trol de crucero y retrovisores exter-nos con función “Tilt Down” (al en-granar la marcha atrás, apuntan ha-cia el suelo para ver mejor la trayec-toria de las ruedas traseras).

La butaca trasera conserva la po-sibilidad de desplazarse de maneralongitudinal. Como en la Suran, es-to permite ampliar la capacidad delbaúl, aunque anula casi por comple-to el espacio para las piernas de lospasajeros.

El baúl tiene una capacidad de 270litros. En mi opinión, cambiaría eldesplazamiento longitudinal delasiento por un respaldo rebatible pormitades o tercios. Esto no es posi-ble en el Fox.

Bajo el piso de carga se encuen-tra la rueda de auxilio. Tiene llanta

de chapa y 15 pulgadas. Al ser máschica que las titulares, es un auxiliode uso temporario. Con ella coloca-da, no se debe circular a más de 80km/h.

El Fox Highline puede mejorar suequipamiento con dos opcionales:tapizado en cuero y equipo de audioRNS315 (con GPS).

La unidad probada no tenía cue-ro, pero sí llevaba el GPS (por esotiene esa pequeña aleta de tiburónsobre el techo, que es la antena delnavegador). La marca no informaprecios oficiales por sus paquetesopcionales, pero en los concesiona-rios consultados por Lubri-Press elcuero y el GPS podían aumentar has-ta 20 mil pesos el precio final.

La calidad del interior mejoró unpoco, pero los plásticos siguen es-tando un paso detrás de las versio-nes tope de gama de algunos de suscompetidores, como el Ford FiestaKD Titanium y el Chevrolet SonicLTZ.

SEGURIDAD

Todos los Fox vienen de serie condoble airbag frontal, frenos ABS yalerta de olvido de cinturón de se-guridad. Pero esta versión Highlinetambién agrega: control de estabili-dad, control de tracción, asistenciaal arranque en pendiente y sensoresde estacionamiento delanteros y tra-seros.

Es una pena que el cinturón de se-guridad central trasero sea sólo dedos puntos. Y que no haya anclajesIsofix para sillas infantiles.

Apesar de que ya tiene once añosen el mercado, el Fox todavía no fuesometido a las pruebas de choque deLatinNCAP. Sin embargo, existe unantecedente previo bastante preocu-pante. En mayo de 2007, se some-tió a pruebas de choque en Alema-nia a dos Fox fabricados en la mis-ma planta de Brasil. Uno había sidocomprado en Brasil y el otro en Eu-ropa (mercado donde se comercia-lizó entre 2005 y 2011).

El modelo para Europa obtuvo un

resultado equivalente a cuatro estre-llas de EuroNCAP. El modelo paraBrasil, apenas una y media. Fue unescándalo de proporciones: la pri-mera prueba irrefutable de que unamisma marca estaba produciendo,en la misma planta, autos similarespero con estándares de seguridad di-ferentes para cada mercado.

MOTOR y TRANSMISION

A partir de este rediseño, los Fox

en la Argentina (y también las Su-ran) ofrecen dos tipos de motoriza-ciones nafteras. Por un lado, el vie-jo y conocido 1.6 de ocho válvulas,101 caballos de potencia y 151 Nmde torque. Es el llamado MSi (letra“i” en color negro), que ofrecen losFox Confortline y Trendline.

Por el otro, el nuevo MSi (letra“i” en rojo). Parte de la base de unnuevo block y tapa en aluminio, que

• Sistema de frenos ABS

• Control electrónico de estabilidad (ESC) con ASR, EDS, HHC, HBA


• Sensores de estacionamiento delanteros y traseros

• Faros antiniebla delanteros con función curva

• Faro antiniebla trasero

• Tercer apoyacabezas trasero

• Cinturones de seguridad delanteros de tres puntos con pretensionador

• Dos cinturones de seguridad traseros de tres puntos y uno ventral enplazas traseras

• Alarma volumétrica

• Dirección asistida eléctrica Servotronic


• Volante regulable en altura y profundidad

• Espejo retrovisor antiencandilante automático

• Sistema Coming and Leaving home

• Control de crucero

• Techo solar deslizable eléctricamente

• Espejos exteriores eléctricos con función Tilt Down

• Alzacristales eléctricos delanteros y traseros

• Ajuste de altura de asiento del conductor


• Volante multifunción forrado en cuero

• Desbloqueo de la tapa de baúl

• Sensor de lluvia

• Espejo de cortesía derecho e izquierdo con iluminación

• Radio RNS 315 con navegador satelital

• Cajón bajo el asiento del conductor

• Display multifunción (I-System)

• Llantas de aleación de 16 pulgadas

• Molduras laterales cromadas

• Faros delanteros halógenos

• Luz de giro en espejos exteriores

EQUIPAMIENTO



Por dentro, estrena tapizados. En opción, tapizado en cuero.

Sobre la veterana plataforma, adoptó los rasgos estéticos de losúltimos VW.

A once años de sulanzamiento, el Foxrecibió el rediseñomás importante de

su trayectoria.

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ahorran 15 kilos de peso con res-pecto al viejo block de hierro fun-dido. Mantiene la misma cilindra-da de 1.598 centímetros cúbicos,pero tiene cuatro válvulas por ci-lindro y una nueva gestión elec-trónica.

De esta manera, la potencia au-mentó a 110 cv a 5.800 rpm y el tor-que pasó a 155 Nm a 4.000 rpm.

Este motor lo ofrecen los FoxHighline, CrossFox y Suran High-line. Se combina con una nueva ca-ja manual de seis velocidades (la decinco marchas quedó para el 1.6 8v)o una automatizada I-Motion. Latracción es delantera.

COMPORTAMIENTO

El nuevo motor de 16 válvulas esmás silencioso y transmite menosvibraciones al habitáculo. Tambiéntiene un desempeño muy bueno. Lacaja de sexta permitió colocar unaprimera marcha bien corta, de ma-nera que la pereza clásica de los mo-tores multiválvulas a bajo régimen,casi ni se siente en este Fox.

La sexta velocidad, además, esuna sobremarcha que permite viajara un régimen muy relajado en ruta.A 120 km/h y en el último cambioel motor trabaja a sólo 2.800 rpm.

La nueva transmisión tiene unmuy buen tacto y es bastante preci-sa. Sin dudarlo, es una de las mejo-res cajas de su segmento.

Y el motor está a la altura de lascircunstancias, con una muy buenarespuesta y consumos razonables.El Fox Highline acelera de 0 a 100km/h en 10,3 segundos, alcanza los181 km/h y tiene un consumo pro-medio de 7,2 litros cada 100 kiló-metros.

En ciudad es un auto ágil y muyfácil de estacionar. Ahí se aprecianla posición de manejo elevada y lossensores delanteros y traseros. Ade-más, la suspensión se siente robus-ta y filtra muy bien los pavimentosen mal estado.

En ruta y a velocidad de crucero,es un auto con el que se puede via-jar cómodo, seguro y con buena au-tonomía: el tanque de combustibletiene 50 litros de capacidad.

Sin embargo, cuando se lo co-mienza a exigir un poco más allá delo esperado, queda en evidencia sucentro de gravedad exageradamen-te alto. La carrocería rola más de lodebido y la posición de manejo ele-vada transmite una sensación devértigo poco agradable. También esun auto muy sensible a los vientoslaterales. Por suerte, en este High-line, el control de estabilidad estásiempre alerta, para sosegar exce-sos y corregir errores.

Quienes busquen un Volkswagenchico y más divertido de conducira buen ritmo, deberán seguir optan-do por el clásico Gol Trend. Inclu-so es superior al Fox en el tacto quetransmiten los frenos y la dirección.Es una lástima que en la Argentinatodavía no esté disponible el Golcon el motor 16 válvulas, la nuevacaja de sexta y el ESP. En términosde comportamiento dinámico, seríauna propuesta muy superior.

CONCLUSION

Con este nuevo restyling, Volk-swagen estiró el ciclo de produc-ción del Fox bastante más allá del

promedio de la industria. El auto seve bien, pero queda en evidencia an-te competidores más modernos ycon plataformas globales. Allí losreferentes siguen siendo el FordFiesta KD y el Chevrolet Sonic.

Las virtudes del Fox 2015 sonmenos visibles que su rediseño. Enesta versión Highline, los puntosfuertes son la seguridad activa(ESP) y la mecánica (motor y caja).Esta será la base desde la que par-tirá, a fines de 2016 y comienzos de2017, la nueva familia de autos chi-cos de Volkswagen, que reemplaza-rá a los actuales Fox y Gol Trend.Utilizarán la nueva plataforma glo-bal MQB, la misma del Golf VII.

Y hablando del Golf, los 236 milpesos que cuesta este Fox Highli-ne lo dejan muy cerca de los 252mil que cuesta el Golf 1.6, un au-to muy superior en todo sentido.Ya sabemos que los valores delGolf son ficticios en la Argentina-Lubri-Press lo experimentó enprimera persona-, pero no hacemás que dejar en evidencia una ten-dencia muy común de la marca enlos últimos tiempos: productos in-teresantes, con políticas de preciosdesacertadas.

Carlos Cristófalo

Producción fotográfica: Gustavo Chao

Modelo probado: Volkswagen Fox 1.6 16v Highline Manual

Origen: Brasil

Precio: 236.070 pesos (versiones entre 193.395 y 246.118 pesos)

Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.

Comercializa: Volkswagen Argentina (www.volkswagen.com.ar)

MOTOR

Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas,inyección electrónica multipunto, distribución por correa dentada.




TRANSMISION

Tipo: tracción delantera, con control electrónico.

Caja: manual, de seis velocidades.

CHASIS

Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con amortiguadores hidráulicos y resortes helicoidales.

Suspensión trasera: eje rígido, con amortiguadores hidráulicos y resorteshelicoidales.

Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: a tambor.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.

Neumáticos: Pirelli P7 195/50R16 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES


Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,3 segundos




MEDICIONES




Capacidad de baúl: 270 litros


FICHA TECNICA


Sobre la veterana plataforma, adoptó los rasgos estéticos de losúltimos VW.

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Luego de su presentación enel 7º Salón Internacional deBuenos Aires, el Honda Ci-

vic 2016 comienza a comercializar-se en Argentina. Gracias a su dise-ño aerodinámico, su motor 1.8Lcon sistema i-VTEC de 140 CV, ysu eficiencia en el consumo de com-bustible, logra un rendimiento des-tacable y una performance superior.

Se comercializará en dos versio-nes: LXS, con transmisión manualde 6 velocidades que incluye con-trol de velocidad crucero como no-vedad; y la versión EXS MT o ATde cinco velocidades con PaddleShift, que incorpora sistema de con-trol de tracción/estabilidad VSA(Vehicle Stability Assist).

En su exterior, el Honda Civic2016 introduce un nuevo diseño deparrilla frontal y faros antinieblaque le transmiten un carácter de-portivo y distintivo. En su interior,

incluye nuevo color de la consolacentral, manteniendo todas las co-modidades y tecnologías interacti-vas características de este modelo,tales como: display multifunción i-MID, conectividad a través deBluetooth(r) (versión EXS), entra-da auxiliar y USB.

Todas las versiones incorporancámara de estacionamiento trasera,frenos a disco en las cuatro ruedascon sistema antibloqueo ABS, sis-tema de distribución de frenado(EBD), y dirección asistida electró-nicamente (EPS). Además, la ver-sión EXS se encuentra equipadacon airbags frontales, airbags late-rales y de cortina.

De esta manera, el Honda Civic2016 fusiona conceptos como de-sempeño, tecnología, sofisticacióny seguridad transformando la con-ducción en una experiencia de ma-nejo única.

Lanzamiento nacional: Honda Civic 2016

Todo bajo controlEl restyling del Honda Civic incorpora

por primera vez en su historia el control de estabilidad (ESP). Aunque sólo en las versiones tope de gama.

El nuevo Honda Civic recibió retoques en la

trompa y en las ópticas.

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Con un revolucionario dise-ño, elevada versatilidad,novedosas tecnologías y

un incomparable rendimiento to-doterreno, llega a la Argentina elesperado Land Rover DiscoverySport, el SUV compacto premiummás versátil del mundo que setransforma en el primer miembrode la nueva familia Discovery.

qnico en su segmento, este mo-delo se identifica claramente co-mo un Land Rover, pero introdu-ce un diseño orientado a crear unaevidente diferenciación entre lasdiversas familias que forman par-te de la marca inglesa. Y es quegracias a sus estudiadas proporcio-nes que mezclan dimensionescompactas con la posibilidad decontar con cinco o siete plazas, es-te vehículo aporta un nuevo dina-mismo, al mismo tiempo que pro-yecta una imagen de sólida con-fianza. Las unidades que lleguenal país vendrán configuradas conla opción de tercera fila de serie.

El nuevo Discovery Sport estre-na un conjunto de innovacionesdesarrolladas por Land Rover, lasque incluyen un eje trasero multi-brazo de nueva generación, unaatractiva carrocería, fabricada conaluminio ligero y acero de alta re-sistencia que permiten un mejorrendimiento, seguridad y eficien-cia excepcionales, además de unaavanzada tecnología de airbag pa-ra peatones y un sistema de entre-tenimiento totalmente nuevo queincluye pantalla táctil.

Concebido y perfeccionado enel centro de desarrollo de Land Ro-ver en el Reino Unido, el Disco-very Sport se fabricará en las ins-talaciones de la firma en Halewo-od, Liverpool, y se comercializa-rá en más de 170 mercados de to-do el mundo a principios de 2015,junto al actual Land Rover Disco-very de siete plazas.

“Discovery Sport es el vehícu-lo mejor logrado de su segmento.Todas sus características lo trans-forman en un SUV compacto com-pletamente integral en cuanto a suingeniería de desarrollo: excelen-te diseño, versatilidad en espacio,potentes motorizaciones, compe-tente en ciudad como en condicióntodoterreno, tecnología de punta y

refleja la conducción dinámica,mientras que un envolvente y esti-lizado frontal reduce la corpulen-cia visual de la parte delantera delvehículo.

Todos los Discovery Sport es-tán equipados con faros halógenosy luz diurna. El parachoques in-corpora amplias tomas de aire yfaros antiniebla LED de máximacalidad, mientras que la toma deaire trapezoidal inferior transmiteuna sensación de fuerza. En la par-te posterior del vehículo, las líne-as del alerón, cuidadosamente ela-boradas, optimizan el flujo de ai-re para una eficiencia aerodinámi-ca excepcional. Una tercera luz defreno incorpora avanzada tecnolo-gía LED que proporciona una cla-ra franja de luz reconocible a dis-tancia.

Según la disponibilidad de mer-cado, Discovery Sport contará conuna serie de motores de cuatro ci-lindros turboalimentados en ver-siones diésel y gasolina. Todosellos incluyen tecnología Start-Stop, un sistema de inyección di-recta de alta presión, componentesinternos de baja fricción y carga re-generativa inteligente con el obje-tivo de conseguir un rendimientoy ahorro excepcional.

Ala Argentina llegarán 4 versio-nes de este modelo: S, SE, HSE, yHSE Black, cada una en 2.0 Turboy 2.2 Diésel (a partir de 2016). Lavariante 2.0 Turbo cuenta con 4 ci-lindros en línea, y una potencia má-xima de 240 hp a las 5.500 rpm,mientras que su torque es de 340Nm entre las 1.800 y 4.000 rpm,junto con unas emisiones de 191g/km de CO2. Este propulsor es ca-paz de alcanzar una velocidad má-xima de 200 km/h, y en solo 8,2segundos acelera de 0-100 km/h.

Por su parte, la variante 2.2 Dié-sel, logra generar 190 hp a las 3.600rpm con un torque máximo de 420Nm entre las 1.700-3.000. Rpm, loque garantiza una curva de par másamplia para efectuar adelantamien-tos sin esfuerzo, un elevado rendi-miento todoterreno y una extraor-dinaria capacidad de remolque. Lavelocidad de punta que alcanza es-te motor es de 188 km/hr, mientrasque logra acelerar de 0 a 100 km/hen 8,7 segundos.

Lanzamiento nacional: Land Rover Discovery Sport

Aventuras para siete

Land Rover lanzó a la venta en la Argentina su nueva SUV para siete pasajeros. Inspirada en la

Range Rover Evoque, pero pensada para la familia.

máxima seguridad y confort. Es-tamos seguros que será todo unéxito.”, aseguró Tomas Etche-verry, Gerente General del GrupoDitec.

Este modelo se introducirá ini-cialmente en el mercado nacionalun precio de USD$ 140.000, con

una proyección de venta de 200 uni-dades en 2016

Otros detalles de diseño tambiéncomplementan las proporcionesperfectamente equilibradas delnuevo modelo. Con una longitudde 4.590 mm, y una distancia en-tre ejes de 2.741 mm, Discovery

Sport otorga un gran espacio paralos pasajeros. Estas dimensioneshan permitido a los diseñadores deLand Rover desplazar las llantasde aleación hacia las esquinas delvehículo, lo que se traduce en unaapariencia robusta y, a la vez, com-pacta. El bajo centro de gravedad

Con capacidad para siete pasajeros, en tres filas de asientos.

La Discovery Sport llega a la Argentina conmotor de 240 caballos y tracción integral.

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Por historia, presencia y tra-yectoria el Renault MéganeIII es la referencia entre las

berlinas o hatchbacks del segmen-to medio. Un capital histórico de lamarca que estrena nueva estética yla nueva identidad de marca, adop-tando la última tecnología aplicada.

El generoso equipamiento de se-guridad y confort lo convierten enun protagonista ineludible de su ca-tegoría.

Destacando el posicionamientoactual de un portfolio relanzado condecisión -bajo el lema “Renault Re-volution”-, se presentó en el Salónde Buenos Aires el Nuevo RenaultMégane III, para retomar la sendahistórica de los hatchbacks más cua-litativos y proponer una opción in-teligente y tecnológicamente asis-tida como nunca antes.

Desde un diseño elegante y ac-tual cimienta sus pilares en la tec-nología, seguridad y eficiencia. La

filial local adopta la política de pro-poner en una sola versión: la mejorecuación para dirigirse al corazóndel segmento. La meta es garanti-zar la continuidad en el mercado deun modelo con avales que pocos os-tentan en el plano de trayectoria eimagen. En definitiva, poner a dis-posición del cliente un vehículo quepor sí sólo representa un enorme ca-pital para la marca.

La tercera generación es una claraevolución en todo sentido y ahora,con nuevo formato, atiende las exi-gencias planteadas por un automóvilfamiliar de las más altas expectati-vas. Por eso, se renueva sin abando-nar las virtudes que lo hicieron unelegido del público argentino.

Tiene una fisonomía más actual,producto de un rediseño de su fron-tal con nuevas ópticas focales; elprotagonismo del “rombo” -más es-tilizado y voluminoso- domina elsector central y define un vehículoque se permite un dejo de deporti-vidad sin abandonar el garbo. Elsector inferior de los paragolpes tie-ne un replanteo total: la generosaentrada de aire enmarca las luces detecnología LED que dibujan la fir-ma luminosa y en el juego de líne-as horizontales contienen los pro-yectores antiniebla.

En su recorrido histórico estemodelo se destacó por estar a tonocon su tiempo y ofrecer la mejortecnología aplicada. Los tiemposde la industria y las exigencias delos clientes obligan a realizar ac-tualizaciones de manera constan-te. En ese camino de la evoluciónincorpora el R-LINK que proponeun nuevo encuentro con los siste-mas multimedia: pantalla touch de7 pulgadas, navegador Tom Tom,Audio Streaming -para, desde el te-léfono y a través del Bluetooth, re-

producir la música almacenada enel celular-; la conectividad es totaly permite compartir música, tele-fonía, disfrutar del full iPod con-trol y admite soporte externos co-mo, USB, SD y funciones auxilia-res de fotos y videos. La calidaddel equipo de audio descansa en lareconocida firma Premium Ar-kamys 3D y también dispone decomandos por voz.

Como es costumbre en Renault,pequeños detalles, rigurosamentepensados, terminan haciendo la di-ferencia: apoyabrazos delantero ytrasero, comando eléctrico paraapertura de baúl y traba de seguri-dad de niños, control y limitador develocidad. Cuando oscurece y la luzdiurna decae, a la acostumbrada po-tencia lumínica y los nuevos LEDsse adicionan el sensor crepuscular(encendido automático de luces), elsensor de lluvia (encendido automá-tico de los limpiaparabrisas) y el es-pejo retrovisor interior fotocrómico.

En materia mecánica la marca eli-gió la opción que le permitiera al-canzar la mejor ecuación, por eso

recurre al probado y eficiente K4Mde 1.6 litros de cilindrada; graciasa las 16 válvulas, distribución va-riable y la inyección multipunto de-sarrolla 110 CV de potencia y en-trega un par motor de 145 Nm. Aso-ciado a una transmisión manual de5 velocidades, tiene un andar ágilen ciudad, con gran elasticidad y re-prise en el tránsito veloz y un ren-dimiento envidiado por muchos ri-vales: 6,5 litros cada 100 kilóme-tros recorridos en el uso mixto ciu-dad/autopista. Desde ya que se aco-ge a las normativa Euro5 respectode los gases emitidos y en procuradel beneficio ambiental.

Su desempeño dinámico es reco-nocido y valorado por miles declientes y perfectamente adaptado anuestros caminos. Esta versión, ele-va el grado de precisión al volantecon la renovada Dirección Eléctri-ca de Asistencia Variable (EPAS).Para facilitar las maniobras en espa-cios reducidos recibe el aporte, deserie, de los sensores traseros de es-tacionamiento. Merece mención elintensivo trabajo llevado a cabo conel objeto de mejorar el índice NVH(Noise, Vibration, Harshness / Rui-dos, Vibraciones y Asperezas) queguarda directa relación con las másaltas calificaciones en lo relativo alconfort de marcha.

Lanzamiento nacional: Renault Mégane III Phase 2

Regreso de TurquíaDespués de un año sin comercializarlo, Renault Argentina

volvió a ofrecer el Mégane III turco en nuestro mercado.

Ahora viene con un motor más chico, pero más equipamiento.

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Apartir de septiembre de2015, está disponible en laRed de Concesionarios

Chevrolet del país, la nueva ver-sión Onix Effect, un compacto conlook deportivo. Está equipado conun motor naftero de 1.4L con 98CV a 6000 rpm, acoplado a unatransmisión manual de 5 veloci-dades para esta nueva versión. Es-te motor pertenece a la nueva ge-neración SPE (Smart Performan-ce Economy) que es más eficien-te, liviano y con un mayor rendi-miento.

El Chevrolet Onix Effect se des-taca al incorporar un equipamien-to adicional a la versión LTZ. Po-see una parrilla diferenciada y fa-ros con máscara de color, faros an-tiniebla, techo negro brillante,llantas de 15 pulgadas en tono gra-fito, spoiler delantero, laterales yalerón trasero deportivo, faldoneslaterales y gráficas alusivas a laversión Effect en el capot, puertaslaterales y portón trasero.

Además suma un interior perso-

nalizado que también ganó depor-tividad al incorporar un volante deempuñadura gruesa y base chatacon comandos incorporados, per-mitiendo al conductor cambiar lasestaciones de radio, hacer o acep-tar llamadas, entre otras funciones,sin sacar las manos del volante.Asimismo, los marcos de las reji-llas de ventilación en el tablero yel volante poseen un reborde encolor rojo satinado y el marco deinstrumentos con gráficos alusivosa la nueva versión.

Para las personas que buscan lastecnologías exclusivas, el Chevro-let Onix Effect ofrece el sistemamultimedia de información y en-tretenimiento MyLink que se des-taca por contar con una interfaceintuitiva y de fácil navegación, através de una pantalla táctil colorde 7 pulgadas ubicada en el cen-tro de la consola que permite la in-teracción entre el vehículo y diver-sos dispositivos electrónicos y asídisfrutar de toda la música enMP3, fotos y videos, llevando el

contenido multimedia del usuarioa su auto.

Una experiencia de conectividadpara todos los ocupantes dentro delvehículo, desde el conductor hastalos pasajeros. Además, posee Blue-tooth, puerto USB, AUX IN y per-mite al usuario configurar algunasfunciones del vehículo de acuerdocon sus preferencias.

El Chevrolet Onix Effect es elcompacto ideal para quienes bus-can un auto práctico y versátil pa-ra el uso urbano, con un look másaudaz y deportivo. El precio delOnix Effect es de 221.800 pesosy está disponible en la Red deConcesionarios Chevrolet en loscolores Summit White y PepperRed.

Lanzamiento nacional: Chevrolet Onix Effect

Efecto diferenciador

La nueva versión tope de gama del Onix

viene con una estética más llamativa.

Tanto por fuera como por dentro.

Nuevo volante multifunción, con aro más grueso y base plana.

El Onix Effect tiene techo negro brillante y llantas exclusivas en color grafito.

El tablero lleva la firma de la serie especial “Effect”.

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Metalcrafters, la empresacaliforniana especializa-da en la producción de

concepts y vehículos one-off, fuefundada por la familia argentinaGaffoglio hace más de tres décadasy la presencia de sus creaciones enel Salón de Detroit es un clásicoineludible.

En esta edición, se expusierondos creaciones de Metalcraftersrealizadas por encargo de Infinitiy Mercedes-Benz. “Se trata de unauto real y otro virtual”, explicóGeorge Gaffoglio en diálogo conLubri-Press.

George es el actual CEO de Me-talcrafters e hijo de John Gaffo-glio, el fundador. Sus comienzosse remontan a un taller de chapa ypintura en Olavarría, donde traba-jaban sobre autos de carrera y co-

lección. Pero sus vidas cambiaronpor completo cuando se fueron avivir a California, donde cobraronrápida fama por sus trabajos arte-sanales con calidades de termina-ción asombrosas.

Volviendo al Salón de Detroit,el auto real es el Infinit Q50 EauRouge, un one-off que nació paracelebrar los triunfos en la Fórmu-la 1 de la escudería Red Bull, a laque patrocina. Está basado en elsedán deportivo Q50, pero el apo-do Eau Rouge es un homenaje a

la célebre trepada del circuito deSpa, en Bélgica.

Fue diseñado por el cubano Al-fonso Albaisa, director de GlobalDesign de Infiniti –marca de lujode Nissan–, quien encomendó aMetalcrafters llevar a la realidad untrabajo que consta de 25 capas depintura y numerosas piezas aerodi-námicas en fibra de carbono.

Metalcrafters cuenta con el au-toclave más grande de Californiapara la cocción de materiales com-puestos. El proceso de pintado se

realizó en un lapso de 72 horas –sininterrupciones, con turnos rotativosde los artesanos– para lograr unaterminación increíble.

Y el modelo virtual no estabapresente físicamente, aunque sí enlas pantallas de todo el stand. Setrata del Vision Gran Turismo, elconcept creado por Mercedes-Benz AMG para aparecer en eljuego “Gran Turismo 6” de Play-station3.

En Mercedes no se conforma-ron con crear un deportivo ultra-exótico para correr en la pantalla,

sino que también quisieron pro-ducir un modelo en escala real yfuncional. Esa fue la tarea de Me-talcrafters, que con el diseño ter-minado se encargó de llevarlo a larealidad.

Está construido en fibra de car-bono y aluminio. Lleva un motorV8 biturbo de 585 caballos de po-tencia y pesa apenas 1.385 kilos.

Es una bestia agresiva y futuris-ta, pero con muchos detalles retro-racing. Pero lo que más sorprendees el trabajo de acabado de la pin-tura, con un brillo muy similar alde la plata pulida.

-¿Cómo lograron esa termina-ción?, le preguntó Lubri-Press aGaffoglio.

-Digamos que ese es uno de lossecretos de los artesanos argenti-nos de Olavarría.

Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo

Flecha de plata argentaMercedes-Benz presentó su interpretación de un deportivo retro-futurista para el juego de consola

Playstation. Fue fabricado un ejemplar en escala real, por medio de los artesanos argentinos de Metalcrafters.

Intimidante estampa delVision Gran Turismo, con

parrilla diamantada.

Los artesanos salidos de Olavarría construyeronen California este one-off firmado por AMG.

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Tras la presentación de Dus-ter Oroch, Renault presentael modelo Alaskan Concept,

una nueva etapa en su conquistadel mercado de los pick-ups.

Uno de cada tres vehículos co-merciales que se venden en elmundo es un pick-up: se trata deun mercado en crecimiento cons-tante sobre el que Renault lanzasu ofensiva.

Alaskan Concept -un showtruck elegante que prefigura unvehículo con ambiciones mundia-les- es un pick-up con una cargaútil de una tonelada que ofrece undiseño atlético y moderno. Ade-más, se adapta tanto a las exigen-cias de los particulares como delos profesionales.

En los costados, atléticos y es-culpidos, destacan unos pasos derueda bien marcados y unas llan-tas de 21 pulgadas. Se enmarcadentro del universo de la robustezy la técnica.

En su parte delantera, AlaskanConcept recoge el ADN del dise-ño Renault y aporta modernidadal mundo de los pick-ups: logomás grande y más visible, capóimponente que realza la robustezcon sus cuatro nervaduras escul-pidas, colores metálicos que aso-cian gris satinado, cepillado o pu-lido, toques de color azules y ama-rillos en los retrovisores, las pin-zas de freno, el centro de las llan-tas y el gancho para remolcado de-lantero que dinamizan el aspectodel vehículo, luces “boomerang”(en forma de C) firma luminosaFull LED.

“En términos de estilo, AlaskanConcept respeta todos los códigosdel segmento de los pick-ups:muestra dimensiones imponentesy sugiere potencia y robustez.

Además, le hemos aportado untoque Renault: una parte delante-ra especialmente elegante”, ase-guró Laurens van den Acker, Di-rector de Diseño de Renault.

Está equipado de un motor Re-nault-Nissan con cualidades com-probadas: un diésel Twin Turbode cuatro cilindros ya montado enotros vehículos, como por ejem-

plo en Master.La tecnología Twin Turbo aso-

cia un pequeño turbo a bajo régi-men, para lograr una aceleraciónfluida sin necesidad de pisar el pe-dal, y un turbo más potente, quele toma el relevo a alto régimen.Con una colocación longitudinal,el motor Twin Turbo es más lige-ro que la media.

Además de unas prestaciones deaceleración de alto nivel, permiteahorrar combustible y reducir lasemisiones de CO2.

Está perfectamente adaptado alas necesidades profesionales yaque el Alaskan Concept se bene-ficia: De un chasis de alta resis-tencia para lograr un perfecto aga-rre a la carretera, una distancia conrespecto al suelo generosa y unconfort de conducción diferente;De una carga útil de más de unatonelada con pasajeros y con unespacio de carga amplio tanto enanchura como en profundidad; Deuna caja dotada de tres raíles defijación que permiten amarrar losmateriales; De cofres de almace-namiento situados a ambos ladosde la caja para una perfecta pro-tección de los materiales; De unconsumo de carburante especial-mente reducido, que no le impideofrecer una potencia y una acele-ración destacables.

Ideal para los viajes por carre-tera, la aventura y el deporte, conun espacio de carga capaz de ad-mitir bicicletas de montaña, tien-das, tablas de surf o material decamping (forro de caja, cubiertade caja...) Ofrece un confort ópti-mo a bordo, así como unos equi-pamientos y una conectividad decalidad Se le ha instalado ademásuna cámara en cada uno de los re-trovisores que permite filmar elpanorama exterior para vivir ovolver a vivir cualquier aventura.

Luces traseras anchas “Led Pu-re Vision” de aluminio cepilladoy pulido enmarcadas por la firmaluminosa de los intermitentes enforma de C Una salida central dealuminio para el escape que des-taca con elegancia el sofisticadodiseño de las luces traseras.

Renault Alaskan Concept

La futurapick-upcordobesa

Renault brindó un adelanto de la camioneta mediana que fabricará en

Argentina en 2018. Compartirá plataforma con la Nissan NP300

Frontier y la Mercedes-Benz GLT, quetambién se producirán en Santa Isabel.

Tendrá una capacidad de carga de hasta una tonelada. Paneles solares sólo para el concept.

La pick-up mediana de Renault será Argentina y enfrentará a la best-seller Toyota Hilux, entre otras.

Renault no la presentó como una pick-up de trabajo: la asoció con la tarea de un fotógrafo de paisajes.

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Chevrolet FNR

Un deportivo autónomo

Líneas agresivas y deportivas para un auto que noconducirá nadie.

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En el 10º Aniversario de lamarca Chevrolet en China,el Concept Chevrolet FNR

hizo su debut mundial en la No-che de Gala del Salón de Shang-hai 2015, la exposición del auto-móvil más importante en China.

El Chevrolet FNR es un Con-cept de un vehículo eléctrico au-tónomo que ofrece una nueva mi-rada a la movilidad del futuro. Fuedesarrollado en Shanghai median-te un joint venture con Pan AsiaTechnical Automotive Center (Pa-tac).

Para dar vida a este nuevo Con-cept, el equipo de Ingeniería, di-seño y electrificación se basó enla experiencia previa obtenida enel desarrollo de prototipos eléctri-cos.

Su objetivo era crear un vehí-culo único, inteligente para losconsumidores más jóvenes delmañana mediante la utilización dela innovadora tecnología de inter-conección vehicular.

El Chevrolet FNR cuenta conun diseño de cápsula futuristaen donde las puertas se desplie-gan desde el centro hacia los la-dos y posee también un sistema

de carga inalámbrica. El Chevrolet FNR posee una se-

rie de tecnologías inteligentes queusualmente es vista en películasde ciencia ficción, como el encen-dido a través del reconocimientodel Iris.

Incluye además sensores y ra-dares instalados en el techo paraconocer en todo momento el en-torno por el que debe circular ypermitir así, una conducción sinninguna persona al volante. ElChevrolet FNR también puedeservir como un “asistente perso-nal” para trazar la mejor ruta ha-cia el destino preferido del con-ductor.

En el modo de auto-conduc-ción, los asientos delanteros delvehículo pueden girar 180 gradospara quedar enfrentados a losasientos traseros, creando un am-biente más íntimo.

A diferencia de otros Concept,el conductor del Chevrolet FNR

podrá cambiar al modo manual através de la función de control porgestos.

Fundada en Detroit en 1911,Chevrolet es hoy una de las mar-cas automotrices más grandes del

mundo, haciendo negocios en másde 115 países y comercializandomás de 4.8 millones de vehículosy camiones por año.

Chevrolet ofrece a sus clientesvehículos con consumo eficiente

de combustible cuyos rasgos sonsu enérgico desempeño, diseñoque haga latir el corazón y tecno-logía de seguridad activa y pasi-va fácil de usar, sumando valor alos clientes. En Argentina se co-mercializan los siguientes mode-los de Chevrolet: Celta, Classic,Spark, Agile, Cobalt, Onix, Pris-ma, Spin, Sonic, Cruze, Montana,Tracker, Captiva, S10 y Trailbla-zer.

General Motors combinó una mecánica ecológica de altas prestaciones y la tecnología de manejo

automatizado para crear un concept muy futurista.

En su interior no hay volante ni comandos.

Es 100% autónomo.

Una cabina pensada para relajarse y disfrutar del viaje al Siglo XXII.

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Entre audaces estudios de di-seño y bellezas automovilís-ticas del pasado reunidas en

el Concorso d’Eleganza Villa d’Es-te, BMW Group presentó su nuevoBMW3.0 CSLHommage. Este mo-delo es el homenaje del equipo dediseño de BMW al 3.0 CSL, un clá-sico atemporal e icónica coupé delos años 70 de BMW.

“Nuestros coches Hommage noson sólo una muestra de lo orgullo-sos que nos sentimos de nuestro le-gado, sino también de lo determi-nante que puede ser el pasado a lahora de forjar el futuro”, dijoAdrian van Hoodyonk, vicepresi-dente sénior del equipo de diseñode BMW.

“El BMW3.0 CSLHommage re-presenta un guiño a los logros de in-geniería ejemplificados por elBMW 3.0 CSL en su diseño ligeroy rendimiento. Con una estructuraligera y unos materiales modernos,el 3.0 CSL Hommage trae consigoel carácter del modelo anterior has-

ta el siglo XXI, con una apariencianueva y excitante”, agregó Van Ho-odyonk al resumir cómo el equipode diseño abordó el BMW 3.0 CSL.

Las siglas “CSL” significan“Coupé Sport Leichtbau” (coupé,deportivo y ligero). Gracias al usode aluminio para el capot, el baúl ylos alerones, a unas ventanas de Ple-xiglás y a un equipamiento riguro-samente reducido a lo más esencial,el antiguo BMW 3.0 CSL pesaba

200 kg menos que su modelo her-mano, el BMW 3.0 CS.

Naturalmente, entonces estabapredestinado a competir en los cir-cuitos de carreras. Mientras que enlos años 70 el material elegido erael aluminio, hoy en día la fibra decarbono, o plástico reforzado confibra de carbono (PRFC), ofrece unnivel óptimo en la relación peso/re-sistencia.

Estas fibras de alta resistencia sonincluso más ligeras y resistentes queel aluminio, y el BMW 3.0 CSLHommage hace un uso generoso delos materiales de alta tecnología,reinterpretando el concepto del di-seño ligero para la época moderna.El uso de PRFC siempre es visible,pues logra que el principio de dise-ño ligero sea tangible tanto en el in-terior como en el exterior. BMWGroup es líder mundial en la pro-ducción y aplicación de PRFC en eldiseño automovilístico y puede pre-sumir de muchos años de experien-cia en la fabricación en serie decomponentes estructurales PRFCpara BMW M y, en particular,BMW i.

Karim Habib, jefe de Diseño enBMW, explica todo el razonamien-to que hay detrás del diseño delBMW 3.0 CSL Hommage: “Paradiseñadores de BMW como noso-tros, el BMW 3.0 CSL es un iconode estilo. Al combinar los genes de

las carreras y la elegancia, logra ge-nerar una estética tan atractiva quea día de hoy sigue rompiendo cora-zones. El BMW 3.0 CSL Homma-ge cuenta con muchos de los ele-mentos característicos, pero no lle-ga a copiarlos. De hecho, muchosparalelismos no se perciben inme-diatamente. Queríamos que la gen-te sintiera el parecido familiar en lu-gar de verlo directamente”.

El BMW 3.0 CSL Hommage esuna visión de atletismo puro: su ca-rrocería alargada está formada porsus distintivos deflectores de aire,sus potentes pasos de rueda y los

destacados alerones al techo y a lazaga del coche. A pesar de su tama-ño, los elementos aerodinámicosson clave para permitir que el airefluya de manera óptima por sus la-terales. El deflector frontal permiteventilar el compartimento del mo-tor, mientras que las aletas de lasruedas posteriores aseguran un óp-timo flujo de aire en todo el vehí-culo. Las pequeñas cámaras trase-ras sirven para reducir aún más elarrastre aerodinámico. El alerónmás grande de la parte posterior au-

BMW 3.0 CSL Hommage

Un homenaje de alta costura

El guardabarros trasero dibuja una espectacular curva desde don-de parte el alerón.


Le decían “Batimóvil” y fue elBMW de carrerasmás espectacularde los años ‘70. Un tributo con la estética del

Siglo XXI.

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menta la presión sobre el eje motriztrasero y, con ello, mejora la trans-misión de potencia. Los sistemasAir Curtain y Air Breather garanti-zan una ventilación óptima en lospasos de rueda. La pura autoestimay la proeza deportiva del BMW 3.0CSLHommage se resumen a la per-fección en el color original de supredecesor espiritual, Golf Yellow.

Haciendo alarde de una de laspartes delanteras más amplias y másbajas de los coches de BMWGroup,el morro del BMW 3.0 CSL Hom-mage irradia pura potencia y atle-tismo. En el centro, el típico diseñode los riñones de BMW se alzan enalusión a la rejilla en forma de ri-ñón de estilo vertical de antaño. Eltamaño y la profundidad espacial dela rejilla simbolizan el resultado deun potente motor alineado con seiscilindros con eBoost. Al mismotiempo, la delicada y forjada geo-metría del chasis y los riñones fron-tales otorgan a la parte delantera unaire de calidad y exclusividad. Elcaracterístico rostro con cuatro ojosda lugar a una interpretación con-temporánea y hexagonal del frontaldeportivo. La luz láser y la tecno-logía LED permiten una ilumina-

ción gráfica esbelta y vanguardista,y la plana y cóncava superficie delos faros dividen las funciones delas luces y hacen que nos venga ala mente las pegatinas en forma deX de los faros que antes se utiliza-ban en las carreras de largo recorri-do. Las cintas horizontales LEDunen visualmente los faros y la re-jilla en forma de riñón al mismotiempo que resalta la amplia y pla-na superficie de la parte delantera.Un divisor alargado de fibra de car-bono delantero reduce la brecha en-tre la carretera y la parte delanteray, junto con los riñones, ofrece unainterpretación más moderna de laprimera y muy particular nariz detiburón del coche. Dos aperturas cir-culares y una serie de ranuras alar-gadas rinden homenaje a otros ele-mentos presentes en el coche ante-rior, pero con una interpretaciónnueva del siglo XXI.

Los laterales del vehículo equili-bran la marcada imagen atlética delas partes delantera y trasera. La am-plia distancia entre los ejes y el alar-gado capó parecen estirar la siluetadel Hommage. Una línea horizon-tal y continua rodea el vehículo rin-diendo homenaje, un rasgo distin-tivo de estilo del anterior BMW 3.0CSL: su decoración cromada. Com-

binado con la acentuación negra dedebajo, la línea continua intensifi-ca el aspecto plano y alargado delos lados.

Un detalle particular del BMW3.0 CSL Hommage es la línea deltecho. Conscientemente subdividi-da en tres, la línea recuerda la sec-ción superior, distintiva de la BMW3.0 CS, que fue uno de los prime-ros coupés en diseñar un techo queno fluía en la zaga. En comparacióncon la ubiquidad de los coupés fas-taback de la época, esto era a la vezuna innovación y una declaraciónde diseño, una característica queexudaba el atletismo y elegancia apartes iguales. En consonancia conel BMW 3.0 CSL, el Hommagecuenta con un logotipo de BMW encada uno de los pilares C.

La línea de acentuación lateral in-tegral es también el punto de parti-da para las superficies sutiles y fi-namente esculpidas de los laterales.Continúa el desarrollo de las zonasde sombra detrás de la rueda delan-tera todo el camino hacia las super-ficies iluminadas por encima de lasruedas traseras. Esta interacción en-tre la luz y la sombra se presta almovimiento y a la intensidad de ladinámica de las superficies genero-sas de los lados del vehículo. Las

zonas oscuras PRFC reducen la bre-cha entre los lados de la carretera y,de nuevo homenajean el diseño li-gero y consistente del BMW 3.0CSL. En combinación con las acen-tuaciones gráficas en negro, los ele-mentos ligeros oscuros reducen laaltura percibida del vehículo y en-fatizan aún más su silueta plana. Lasllantas de aleación de 21 pulgadasen color negro mate así como lasversiones bi-color muy brillantesofrecen un punto culminante único.Por su parte, los espadines que ca-nalizan el flujo del aire en los in-tersticios de las llantas, sirven paraoptimizar la aerodinámica.

Al igual que en la parte delante-ra, la parte de atrás del vehículocuenta con un diseño amplio y mus-culoso. Las superficies generosasgeneran presencia y los elementoshorizontales acentúan la anchura. Elestilo de las luces traseras tiene unatractivo especial: gracias a una ti-ra de LED colocada sobre el aleróny que une los dos pilotos, dando asía la parte trasera la apariencia de unmarco formal. El faldón trasero vi-gorosamente esculpido con difusorde PRFC crea una impresión visualdel poder en bruto del BMW 3.0CSL. Incluso visto desde arriba, elCSL BMW 3.0 es extremadamente

dinámico. Desde la parrilla con for-ma de riñón a los faros, el capó tra-za una amplia “V” que es un recuer-do nostálgico de uno de los elemen-tos distintivos y dinámicos de losanteriores coupés de BMW.

Reducido al mínimo, el interiordel BMW 3.0 CSL Hommage pre-senta un diseño ligero y hace que sucarácter de carreras sea elegante-mente tangible. Todos los elemen-tos del interior están por una verda-dera necesidad, cada parte tiene undiseño de alta calidad, estructura ofunción relacionada con la conduc-ción. En el interior completo dePRFC, la única presencia de made-ra se encuentra en el “panel de ins-trumentos”, que es un elementotransversal y puramente estructural.Esta es una clara referencia al inte-rior del anterior BMW 3.0 CSL, cu-yo interior estaba decorado en ma-dera. En la nueva versión, sólo lapequeña pantalla de carga eBoostsituada en el centro, interrumpe elpanel de instrumentos de madera.El infoentretenimiento es igual deminimalista en su concepto con unapantalla en el centro de la columnade dirección que informa al conduc-tor de la actual velocidad, revolu-ciones y del momento para cambiarde marcha.


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Ferrari 488 GTB

Berlinetta turbo

Renovación veloz. La nueva 488 GTB reemplaza a la 458 Italia.

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Cuarenta años después de quela primera Ferrari con motorV8 central trasero, la 308

GTB, viese la luz, el Cavallino Ram-pante abre un nuevo capítulo en lahistoria de los ocho cilindros. La Fe-rrari 488 GTB ofrece un rendimien-to de pista que puede disfrutarse entoda su extensión incluso por con-ductores no profesionales en uso dia-rio. Sus tiempos de respuesta, su agi-lidad y su conducción al límite ga-rantizan un carácter emocional úni-co y un placer de conducción inigua-lable.

La nueva berlinetta aúna a la per-fección la experiencia de Ferrari tan-to en F1 como en WEC (Campeo-nato Mundial de Resistencia), don-de la 458 GT mantiene el título deCampeón del Mundo y ha ganado sucategoría en las dos últimas edicio-nes de las 24 horas de Le Mans. Elnuevo modelo explota al máximo elknow-how adquirido por los mecá-nicos de Ferrari en la última décadaa través del programa XX, que ofre-ce autos únicos extremos en pista so-lo a un grupo limitado de gentlemandrivers probadores.

Toda la información acumuladasupuso una contribución enorme a la

hora de afinar la electrónica del au-to y los sistemas de control del vehí-culo, orientado todo ello a permitirque el conductor pueda sacar el má-ximo partido al increíble rendimien-to del nuevo coche.

El nuevo motor V8 de 3902 cc dela Ferrari 488 GTB está entre los me-jores de su clase en cuanto a poten-cia, par y tiempos de respuesta, con-virtiéndolo en el nuevo referente desu categoría. El motor entrega 670cv a 8.000 rpm junto con un par má-ximo de 760 Nm en séptima marchay un tiempo de respuesta del acele-rador de tan solo 0,8 segundos a2.000 rpm. Estas cifras bastan para

permitir que la 488 GTB acelere de0 a 200 km/h en unos espectacula-res 8,3 segundos además de dejar elcrono de vuelta rápida en Fiorano entan solo un minuto y veintitrés se-gundos (1’ 23”) gracias a las inno-vaciones radicales introducidas entodos los aspectos del rendimientodel coche.

La caja de cambio dispone de unaGestión Variable de Par que entregael tremendo par del motor suave-mente y también poderosamente a lolargo del rango de revolucionesmientras que los ratios de marcha es-pecíficos permiten increíblementeuna progresiva aceleración cuandoel conductor pisa a fondo. Comosiempre suele suceder, los ingenie-ros de Ferrari se han centrado en per-feccionar el sonido de la Ferrari 488GTB, creando toda una nueva me-lodía plena, clara y totalmente dis-tinta, como se espera en cualquiermotor del Cavallino Rampante.

La aerodinámica del coche ha si-do un eje fundamental a la hora decontribuir a su rendimiento. La cifraobtenida de eficiencia con 1,67 lo-gra un nuevo record para un vehícu-lo de producción Ferrari y es el fru-to de un cincuenta por cien menosde carga aerodinámica respecto almodelo anterior y un menor coefi-ciente de resistencia. El mayor retofue conseguir los dos objetivos si-multáneamente. Diferentes elemen-tos innovadores fueron específica-mente desarrollados para conseguir-lo, sin olvidar un spoiler de doblefrente, entradas de aire con base desalida y, en la parte trasera, aerodi-námica activa emparejada con unspoiler volado. También la aerodi-námica de la carrocería, que incor-pora generadores de vortex, es alta-mente sofisticada.

Los subsistemas y controles elec-trónicos de la Ferrari 488 GTB ha-cen que tanto su potencia como ren-dimiento estén instantáneamentedisponibles y sean controlables. Enrealidad, se trata del coche de pro-ducción con mayor respuesta quehay con tiempos de reacción casi tanperfectos como los de un coche decarreras.

La versión evolucionada del Sis-tema Ferrari de Control del Œngulode Deslizamiento Lateral (Side SlipControl 2) es más precisa y menosintrusiva permitiendo una mayoraceleración longitudinal en curva.Dicho sistema SSC2 además de in-tegrarse con el F1-Trac y el E-Difftambién controla los amortiguado-res activos que posibilitan un com-portamiento dinámico del coche conuna respuesta más plana y más esta-ble durante complejas maniobras.

Diseñada en el Ferrari SytlingCenter, la nueva Ferrari 488 GTBmuestra unos esculturales flancosque resaltan su carácter. Su destaca-ble toma de aire es un guiño a la ori-ginal 308 GTB. Además se distin-gue por sus dos secciones separadaspor un divisor. El amplio spoilerfrontal incluye un perfil doble paramejorar la eficiencia térmica de losradiadores ubicados a ambos lados.En el centro dos pilones se combi-nan con un deflector que canaliza elaire hacia los bajos planos. La am-plia sección baja de cola está domi-nada por soluciones aerodinámicasque incluyen un innovador spoilervolado que genera carga aerodiná-mica sin incrementar la resistencia.

Esto funciona en conjunción con unagresivo ángulo de rampa del difu-sor que incorpora aletas activas. Laconsiderable altura requerida por eldifusor se alcanzó al reposicionar lostubos de escape. Las luces LED cir-culares han sido también rediseña-das.

En el interior, la perfecta integra-ción de los nuevos grupos de contro-les, los orificios de ventilación en án-gulo y el panel de instrumentos agu-diza la sensación de una cabina com-pletamente concebida en torno alconductor. La usabilidad fue un con-cepto clave en el diseño, lo que setradujo en un ambiente eminente-mente deportivo que en modo algu-no renuncia al confort. Hay multitudde elementos clásicos estilo Ferraritambién como la clara división en-tre salpicadero y tunel, el volantemultifuncional, los mandos de con-trol de modo en el puente y los asien-tos envolventes. Los gráficos e in-terfaz de la pantalla de infoentrete-nimiento han sido también comple-tamente rediseñados mientras que eldiseño de la nueva llave de la 488GTB se inspira en el bloque de ci-lindros del coche y permite el arran-que sin llave.

A 40 años del

lanzamiento de la

primera V8

Berlinetta, Ferrari

presentó su última

evolución. Y viene

con un motor tubo

de 670 caballos.

Conserva algunos rasgos de su antecesora, aunque con detalles de personalidad propios.

Interior limpio y despojado, donde gana protagonismo el volante multifunción.

El nuevo motor V8, con los dos turbocompresoresa los laterales.

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Hyundai Motor enseña las pri-meras imágenes del Intrado,su visión de cómo los autos

van a satisfacer las necesidades fu-turas de movilidad. Mucho más queun ejercicio de estilo, el Intrado de-muestra la creencia de Hyundai deque las tecnologías avanzadas envehículos y el diseño inteligente sepueden combinar para interactuarmás eficazmente con el conductor ylos pasajeros.

El Intrado es el resultado de unnuevo análisis de lo que necesitan yesperan de sus autos en un futuropróximo los consumidores: vehícu-los que sean fáciles de usar, intuiti-vos de interactuar y fácilmente adap-table a las distintas necesidades delos estilos de vida tan activos.

El Intrado toma su nombre de laparte inferior del ala de un avión -elárea que crea sustentación-. Los ma-teriales y tecnologías avanzadas delautomóvil también se inspiran en lasaeronaves, tales como la elimina-

ción de todo peso innecesario, solu-ciones lógicas a los desafíos com-plejos, inspirado en una pureza depropósito, y un sistema de propul-sión de alta eficiencia.

El exterior del Intrado presentauna interpretación progresiva dellenguaje de Hyundai de “EsculturaFluida”. La forma distintiva delvehículo está dictada por la necesi-dad de ser eficiente aerodinámica-mente, carece de adornos innecesa-rios y cuenta con un mínimo de de-talle. Los paneles de la carroceríason de acero súper ligero avanzadode la planta de acero de HyundaiMotor.

El interior del Intrado se definepor un enfoque en la facilidad deuso y adaptabilidad, y llama la aten-ción sus materiales avanzados y laconstrucción radical para ofrecer el

tipo de belleza funcional típica-mente visto en bicicletas de mon-taña de gama alta. Las juntas de lospaneles de apertura cierran direc-tamente contra el marco central decarbono, mostrando la fibra de car-bono cada vez que se abren laspuertas, el capó o el maletero. Loscomponentes que normalmente es-tán ocultas se destacan, incluyen-do las salidas de aire trasparentes yel marco expuesto en la que losasientos se unen directamente. Lautilización de contrastes brillantes“Beaufort Orange ‘con la fibra decarbono expuesta reflejan su exte-rior sobrio en detalles.

La estructura súper ligera del In-trado demuestra el deseo de Hyun-dai de producir coches más ligerosy más fuertes, que son incluso me-jores de conducir y más fáciles dereparar. La estructura del marco cen-tral en carbono se construye utili-zando nuevos sistemas y técnicas deunión que tienen el potencial decambiar la forma en que los cochesse hacen. La resistencia y la rigidezde esta estructura central permitenconstruir paneles de la carrocería apartir de cualquier material, dandoa los diseñadores una mayor flexi-bilidad. Las estructuras de impactode acero ligero mejoran el rendi-miento de choque y tiempos de re-paración.

El Intrado es alimentado por unanueva generación de pila de com-bustible de hidrógeno que utiliza unabatería de 36 kWh de iones de litio.Se reposta en pocos minutos, y elIntrado tiene una autonomía de has-ta 600 kilómetros, y emite sólo agua.Además de un mejor rendimiento yun mayor alcance, el Intrado prome-

te una dinámica de conducción mássensible y ágil, gracias a la reduc-ción de peso y una mayor eficienciade su sistema de propulsión.

El Intrado es el primer Hyundaique se ha desarrollado bajo la direc-ción de Peter Schreyer, quien se con-virtió en Presidente y Jefe de Dise-ño de Hyundai Motor Group en ene-ro de 2013. El diseñador comentó:“Sin esfuerzos y sensual, el Intradorefleja la mentalidad abierta y cons-tante renovación de la marca Hyun-dai. También muestra que Hyundaiquiere que sus clientes vuelvan adescubrir la alegría y la libertad quedebe ser asociada con la movilidadpersonal. Es por eso que este cochetiene tanta pureza de propósitos - eslógico, amable y habitable”.

El resultado de la estrecha cola-boración entre los equipos de dise-

ño e ingeniería de Hyundai Motor,el Intrado ha sido diseñado y desa-rrollado en el centro de I+D deHyundai Motor Europe en Rüssel-sheim, Alemania -como indica sunombre en clave, HED-9 (HyundaiEurope Design).

Thomas Bürkle, Jefe de Diseñoen el Centro Técnico de HyundaiMotor Europe, dirigió el equipo dediseño que creó el Intrado: “En lí-nea con su promesa de un futuro deautomovilismo que es más relevan-te para los estilos de vida de los usua-rios, hemos dado al Intrado una for-ma exterior e interior distintiva, for-mado a partir de una estructura li-gera, que incorpora sólo lo necesa-rio. El exterior está definido por unperfil deportivo simple que muestrala última interpretación de la Escul-tura Fluida, mientras que el interiorse muestra cómo la ornamentaciónmínima se adapta perfectamente alos diversos estilos de vida de las ge-neraciones venideras”.

Hyundai Intrado

Inspiración coreana

El nuevo concept car de Hyundai muestra la nueva tendencia en

diseño de la firma de Seúl. Una SUV elegante y futurista.

Un habitáculo sencillo y moderno, con todos los comandos importantes bien a mano.

Las líneas del Intrado se verán en las próximas generaciones delos Hyundai Tucson y Santa Fe.

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testnovedad

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Ford ha anunciado que vuelvea una de las carreras automo-vilísticas más prestigiosas

del mundo con su nuevo Ford GTde competición, basado en el nue-vo modelo de altas prestaciones quesale a la venta el año que viene.

El Ford GT competirá en las 24Horas de Le Mans -carrera que mu-chos llaman el Gran Premio de laResistencia y la Eficiencia- a par-tir del año que viene. El Ford GT,presentado hoy en el famoso cir-cuito de Le Mans, competirá en laclase Le Mans GT Resistencia pa-ra equipos y conductores profesio-nales (LM GTE Pro).

El nuevo modelo de competiciónestá basado en el nuevo Ford GTpresentado en enero en el Salón deDetroit. Tanto el modelo de fabri-cación en serie como el de compe-tición llegarán en 2016 coincidien-do con el 50 aniversario del podiocompleto del Ford GT en la ediciónde 1966 de las 24 Horas de LeMans. Ford repitió triunfo en LeMans en 1967, 1968 y 1969.

“Cuando el GT40 compitió en LeMans en los años 60, Henry FordII buscaba demostrar que Ford po-día vencer a los fabricantes más le-gendarios de coches de competi-ción de resistencia”, cuenta BillFord, director ejecutivo de FordMotor Company. “Seguimos estan-do extremadamente orgullosos dehaber sido ganadores en cuatro edi-ciones consecutivas y ese mismoespíritu responsable de la innova-ción del primer Ford GT es el quenos mueve hoy en día”.

El nuevo Ford GT de competi-ción participará en todas las prue-bas del Campeonato Mundial deResistencia de la FIA y del Cam-peonato TUDOR United Sport-

sCar. Su debut tendrá lugar en ene-ro de 2016 en el Rolex 24 en Day-tona Florida. Los dos equipos Fordserán operados por Chip GanassiRacing con Felix Sabates(CGRFS). Los equipos quieren par-ticipar con un total de cuatro co-ches en Le Mans. Los pilotos seránanunciados más adelante.

El nuevo Ford GT se sitúa en lacima de producto de la nueva ga-ma Ford Performance, una divisióndedicada a alcanzar innovación através de las altas prestaciones.

Ford Performance, dedicará suexperiencia y esfuerzo a acelerarlas innovaciones en modelos ycomponentes de altas prestacionespara que las tecnologías más inno-

vadoras puedan aplicarse a toda lagama Ford.

La gama de vehículos Ford Per-formance está compuesta por: FordGT, Focus RS, F-150 Raptor,Shelby GT350 y Shelby GT350R,Focus ST y Fiesta ST.

“Ford sigue centrado globalmen-te en tres prioridades: acelerarnuestro plan One Ford, seguir ofre-ciendo un producto excelente y queprime la innovación en cada aspec-to de nuestro negocio”, aseguraMark Fields, presidente y CEO deFord Motor Company. “Hemosunido estos tres principios para cre-ar el nuevo Ford GT”.

El Ford GTde competición incor-pora una serie de innovaciones que

Ford considera que no solo le haráncompetitivo en LM GTE Pro, sinoque beneficiarán a toda la gama devehículos Ford. Estas incluyen undiseño aerodinámico de última ge-neración que proporciona nivelesdestacados de fuerza descendenteque mejoran la estabilidad y redu-cen la resistencia aerodinámica,compuestos ligeros avanzados co-mo la fibra de carbono que hacenposible un chasis excepcionalmen-te rígido pero ligero y el poder y efi-ciencia de la tecnología EcoBoost.

“Queríamos asegurarnos de te-ner un coche que tenga lo necesa-rio para devolver a Ford al mundode la competición GT”, afirma RajNair, vicepresidente de Desarrollo

Global de Producto y jefe técnicode Ford Motor Company. “Cree-mos que los avances del Ford GTen diseño aerodinámico, peso y po-tencia lo convertirán en un cochede carreras que pueda competir anivel global”.

En este proyecto, Ford contarácon la colaboración de MultimaticMotorsports, Motores Roush Yates,Castrol, Michelin, Forza Motors-port, Sparco, Brembo y CGRFS. Elmodelo ha sido sometido a un am-plio proceso de diseño y pruebas enFord y Multimatic con CGRFSaportará su opinión en el desarro-llo. Roush Yates apoya el desarro-llo del EcoBoost V6 3.5 litros, elmotor EcoBoost fabricado en seriemás potente hasta la fecha.

El motor EcoBoost V6 3.5 litrosdebutó en el Campeonato TUDORUnited SportsCar en 2014. Desdeentonces Ford, junto a CGRFS, halogrado victorias significativas enlas 12 Horas de Sebring y la Rolex24 en Daytona. Además de grandeséxitos en vehículos deportivos, losequipos de competición Ganassihan logrado importantes victoriasen Daytona 500, Brickyard 400 eIndianapolis 500.

“Hemos ganado carreras y cam-peonatos, pero nunca hemos parti-cipado en Le Mans”, cuenta el pro-pietario del equipo Chip Ganassi.“Cuando se nos presentó la opor-tunidad de competir con el nuevoFord GT en la competición de mo-torsport más importante del mun-do, coincidiendo con el 50 aniver-sario de una de las victorias más cé-lebres de la historia del motor, ¿có-mo no íbamos a querer formar par-te de eso? ¿Será un reto? Por su-puesto, pero no podríamos imagi-nar un socio mejor que Ford”.

Ford GT LM

Regreso a Le MansFord presentó la versión de competición de su nuevo

deportivo GT. Correrá las 24 Horas de Le Mans en 2016.

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novedad

En Arese (Milán), en el reno-vado Museo de Alfa Romeo,se ha presentado el Giulia a

la prensa internacional en la versióntope de gama caracterizada por ellegendario Quadrifoglio.

Un evento especial que, ante to-do, ha querido celebrar una marcacon más de un siglo de historia: pre-cisamente hoy, Alfa Romeo cumple105 años de vida, un aniversario ex-traordinario que comparte con unclub muy selecto de marcas de au-tomóviles, aún más reducido si secomparan los éxitos comerciales ylas victorias deportivas que la mar-ca ha sabido conquistar por todo elmundo.

El 24 de junio de 1910 se fundóen Milán A.L.F.A. (Anonima Lom-barda Fabbrica Automobili). Yel 24de junio de 2015, se ha abierto unanueva página de una marca que nun-ca deja de sorprender y, esta vez, loha hecho presentando más que unnuevo modelo, un auténtico mani-fiesto que concentra el pasado, elpresente y el futuro de uno de losmás brillantes ejemplos de excelen-cia automovilística mundial.

Así pues, un evento dentro de un

evento, para el que no podía sinohaberse elegido el nuevo Museostorico Alfa Romeo, el “hogar” dela marca que el 30 de junio abrirásus puertas al público. Este centrode exposiciones reformado albergalas creaciones más famosas e inno-vadoras de Alfa Romeo que han es-crito algunas de las páginas más im-portantes de la historia del automó-vil y que, aún hoy, son fuente de ins-piración para los jóvenes diseñado-res e ingenieros de la marca.

Entre ellos una élite de ingenie-ros, diseñadores y estilistas conoci-dos en el Grupo FCA con el motede “Skunks”, un término que iden-tifica a los mejores equipos a los queconfiar las misiones más delicadasy tecnológicamente innovadoras.Compartiendo el mismo amor porAlfa Romeo y por su forma únicade entender el automóvil - no comoun “útil medio de transporte”, sinocomo una “creación mecánica” que

transciende el campo de las necesi-dades para irrumpir en el de las emo-ciones más auténticas - los“Skunks” han tenido un solo obje-tivo: crear el Alfa Romeo del futu-ro, respetando ese legado que es fru-to del trabajo y del orgullo de lasmiles de personas - técnicos, ope-rarios y directivos - que a lo largode los años han trabajado en las fá-bricas, en las oficinas y en los cir-cuitos.

El Alfa Romeo Giulia encarna ala perfección el cambio de paradig-ma de la marca, pero sigue perma-

neciendo fiel a su tradición cente-naria: no es casualidad, que soloquien tiene un gran pasado puedeafrontar los retos del futuro. El res-peto de la historia de la marca se de-muestra también en el inédito logo-diseñado por Robilant Associati-que el nuevo modelo mostrará almundo por primera vez: el emble-ma se ha renovado y modernizadoen el exterior, pero no se ha alter-nado la forma y los rasgos distinti-vos que lo han convertido en un sím-bolo admirado en todo el mundo.

Son cinco los elementos que han

hecho de Alfa Romeo una de lasmarcas de automóviles más desea-das del mundo: diseño claramenteitaliano; motores innovadores y devanguardia; distribución del pesoperfecta (50/50); soluciones técni-cas únicas y la mejor relación pe-so/potencia. Estos son los ingre-dientes indispensables para crear unAlfa Romeo.

Solo hay que sentarse a bordo delnuevo modelo para comprender quese está a punto de entrar en una di-mensión diferente, donde el centrode esta creación es el conductor, consus emociones y su deseo de disfru-tar de una experiencia de conduc-ción emocionante, gracias a la sen-sibilidad de la dirección, a la res-puesta del acelerador y a la reaccióninmediata del cambio y del freno.A estas características hay que aña-dir la elección de la tracción trase-ra o total, que no es solo un home-naje a las raíces más auténticas delmito Alfa Romeo, sino que es tam-bién una solución técnica que ase-gura altas prestaciones y una grandiversión.

En Alfa Romeo todo esto se con-creta en la “meccanica delle emo-zioni”, un eslogan de comunicaciónfuerte y distintivo que se dará a co-nocer en todo el mundo siempre enitaliano, como homenaje al país enel que nació la marca hace más deun siglo. La leyenda que sigue lle-vando el Made in Italy por las ca-rreteras de todos los días, por los

Alfa Romeo Giulia

La nueva divaAlfa Romeo presentó por fin al reemplazante del 159.

La nueva Giulia enfrentará a sus poderosos rivales alemanes.

Promisoria versión Quadrifoglio Verde con 510 cv.

(Continúa en la página 82)Un habitáculo lujoso y deportivo, con caja manual de seis velocidades.

L U B R I C A N T E S

D I S T R I B U I D O R O F I C I A L

DISTRIBUIDORA CDZONA SUR - [email protected]

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circuitos de carreras más famosos yen el corazón de millones de admi-radores de todos los rincones delplaneta.

Un Alfa Romeo es el resultadodel perfecto equilibrio entre legado,velocidad y belleza que lo convier-te en la más alta expresión del esti-lo italiano en el mundo del automó-vil. El nuevo Giulia no es una ex-cepción, al encerrar en sí mismo lastres características peculiares del di-seño italiano: el sentido de la pro-porción, la sencillez y la atenciónpor la calidad de las superficies. Es-ta es la “piel” que los estilistas deAlfa Romeo han modelado con es-mero artesanal sobre los componen-tes mecánicos.

En particular, las proporciones sebasan en la arquitectura técnica detodo el vehículo: para Alfa Romeolos puntos de referencia son el equi-librio del peso (50/50) y la traccióntrasera. Para equilibrar perfecta-mente las masas, el motor y la me-cánica tienen que colocarse entrelos dos ejes. Esta es la razón por laque el Giulia tiene voladizos muycortos, un capó y guardabarros de-lanteros largos, un habitáculo echa-do hacia atrás, “apoyado” en las rue-das motrices, y guardabarros trase-ros musculosos que marcan visual-mente el punto donde la potencia sedescarga al suelo. Todo esto se tra-duce en una distancia entre ejes ex-tremadamente generosa -la más lar-ga de la categoría- contenida en unacarrocería de las más compactas. Apartir de estas proporciones naceuna forma dinámica como demues-tra la elipse que podemos ver en lavista de planta. Además, las esqui-nas redondeadas y los montantesenvolventes transmiten impulso alvehículo, creando un perfil con for-

ma de gota que recuerda uno de losautomóviles más bellos de todos lostiempos: el Giulietta Sprint.

El segundo aspecto del estilo ita-liano es la “sencillez”, que escondeuno de los procesos creativos máscomplejos de la industria: diseñarun automóvil. De hecho, le corres-ponde al estilo ocultar el largo ycomplejo trabajo que hay detrás deuna línea sencilla y natural que re-salta la elegancia de las formas y elsofisticado gusto del Made in Italy.El mismo enfoque que impregna to-da la historia del diseño Alfa Ro-meo, que siempre se ha expresadopor medio de líneas limpias y ele-gantes. Por esta razón, el nuevo Al-fa Romeo se enorgullece de una

fuerte identidad, diseñada con unospocos trazos sencillos: la línea ex-cavada en los laterales, que marcalas puertas y abraza las manillas, ypor supuesto el legendario trilobu-lado frontal, quizás el elemento deestilo más famoso y reconocible enla historia del automóvil.

Por último, el estilo italiano se ca-racteriza por la calidad de las super-ficies, que significa crear reflejos ri-cos y armoniosos a través de los vo-lúmenes. El resultado final en el nue-vo Giulia es una forma esculturalque recuerda un gran felino a puntode saltar. La misma inspiración seencuentra en el interior del vehícu-lo. Todo es sencillo y esencial, todose centra en el conductor, como por

ejemplo agrupar todos los mandosen el volante, que se ha diseñado pe-queño y directo para adaptarse a to-dos los estilos de conducción. Y esono es todo. La posición del conduc-tor se ha “cortado” como una tela,con el túnel diagonal, el salpicade-ro ligeramente ondulado y los ins-trumentos orientados hacia el con-ductor; y se ha “cosido” como untraje, con cuidado artesanal y mate-riales de primera calidad: fibra decarbono, madera y tejidos se han ele-gido por su placer visual y táctil, yse han montado de forma especialpara sentir la mano del hombre.

Otro elemento que distingue a unauténtico Alfa Romeo son los mo-tores innovadores y de vanguardia.

Por esta razón, para la versión Qua-drifoglio, se ha decidido realizar unmotor único por tecnología y pres-taciones, que se convierte en el nue-vo punto de referencia de la marca.

Se trata de un turbo gasolina de6 cilindros, elaborado por técnicosprocedentes de Ferrari, que sumi-nistra 510 CV y brinda prestacio-nes emocionantes: por ejemplo, laaceleración de 0 a 100 km/h se pro-duce en apenas 3,9 segundos. Di-cho sea de paso, aunque los valoresde potencia y par son sensaciona-les, el inédito motor es sorprenden-temente económico en el consumo,gracias al sistema de desactivación



Alfa Romeo tardónueve años en renovar a su sedánpara el segmentomediano.

La versión QV tiene tracción

trasera y la mejorrelación peso/potencia de su

segmento.

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de los cilindros de control electró-nico. Obviamente, como todos losmotores de la próxima generación,tanto gasolina como Diésel, este 6cilindros está totalmente hecho dealuminio para reducir el peso abso-luto del vehíclo, sobre todo en el ejedelantero, y obtener un sonido ge-nuinamente Alfa Romeo.

Una peculiaridad del nuevo Giu-lia es la gestión particular de las ma-sas y los materiales que ha permiti-do alcanzar una distribución perfec-ta del peso, 50/50 entre los dos ejes.Esto es fundamental para asegurarel placer de conducción Alfa Ro-meo, que es el resultado de trabajartanto en la disposición del vehícu-lo como en colocar todos los ele-mentos más pesados en la posiciónmás centrada posible.

Además de la distribución del pe-so, para una alineación siempre ex-celente, son primordiales las sus-pensiones. En particular, en el ejetrasero se ha elegido una soluciónmultilink que asegura prestaciones,placer de condución y confort almismo tiempo. En cambio, para eleje delantero, se ha desarrollado unanueva suspensión de doble brazooscilante con eje de dirección semi-virtual, que mejora el efecto de fil-trado y permite girar de forma rápi-da y precisa. Es una exclusiva deAlfa Romeo, que mantiene constan-te el apoyo del brazo en tierra du-rante las curvas y, gracias a la hue-lla en el suelo siempre perfecta, escapaz de garantizar altas aceleracio-nes laterales. En cualquier situación

y a cualquier velocidad, la conduc-ción del Alfa Romeo Giulia siem-pre es natural e instintiva, graciastambién a la relación de direcciónmás directa del mercado.

Siempre según la cultura técnicade Alfa Romeo, el chasis y las sus-pensiones tienen que tener un dise-ño, una ejecución y una elección demateriales perfectos. Debido a ello,se decidió que la electrónica teníaque utilizarse únicamente para hacerla experiencia de conducción aúnmás emocionante, ya garantizadapor la excelencia técnica de base.

Lo demuestran las exclusivas so-luciones técnicas presentes en elnuevo vehículo, como la tecnologíaTorque Vectoring que, gracias a sudoble embrague, permite al diferen-cial trasero controlar por separadoel par de cada rueda. De este modo,la transmisión de la potencia al sue-lo mejora también en situaciones debaja adherencia. Esto permite con-ducir el automóvil de forma seguray siempre muy divertida, sin recu-rrir nunca a intervenciones invasi-vas por parte del control de estabi-lidad. En el nuevo vehículo Alfa Ro-meo también debuta el sistema defrenado integrado, el innovador sis-tema electromecánico que combi-na el control de estabilidad con elservofreno tradicional, asegurandouna respuesta instantánea del frenoy, por tanto, una distancia de frena-do récord, además de permitir unaimportante mejora del peso.

Además de un excelente Cx, deun perfecto equilibrio de las fuer-zas en curva y de un comportamien-to dinámico deportante, el nuevo

modelo se caracteriza por el ActiveAero Splitter, el sistema frontal quegestiona la carga aerodinámica deforma activa, asegurando así pres-taciones y adherencia superiores,incluso a altas velocidades. Todosestos sistemas de vanguardia estándirigidos por el CDC Chassis Do-main Control, el “cerebro” de laelectrónica de a bordo, que asignaa cada uno de ellos una tarea preci-sa para optimizar las prestaciones yel placer de conducción.

Sin olvidar que el nuevo Alfa Ro-meo Giulia propone el renovado se-lector Alfa DNA que modifica elcomportamiento dinámico del vehí-culo en función de la selección delconductor: Dynamic, Natural, Ad-vanced Efficient (modo de ahorroenergético que se introduce por pri-mera vez en un Alfa Romeo) y, ob-viamente, Racing (en las versiones

de altas prestaciones).En el habitáculo, el nuevo vehí-

culo ofrece el máximo nivel en tér-minos de calidad, seguridad, conte-nidos y confort, además de un ele-mento específico muy Alfa Romeo:todo se centra en el conductor.

No es casualidad que todos losprincipales mandos se incorporenal volante, como en un vehículo deFórmula 1, mientras que la interfazhombre/máquina consta de dosmandos giratorios que regulan, demanera sencilla e inmediata, el se-lector Alfa DNA y el sistema de in-foentretenimiento.

Para obtener una relación pe-so/potencia excepcional, inferior a3, el nuevo Giulia combina las ex-traordinarias prestaciones del motorcon un uso extendido de materialesultraligeros para todas las piezas delvehículo. Por ejemplo, la fibra de

carbono para el eje de transmisión,el capó y el techo, o el aluminio pa-ra el motor, los frenos, las suspen-siones (incluidas las cúpulas delan-teras y los bastidores delanteros ytraseros) y muchos componentes decarrocería como las puertas y losguardabarros. Además, el travesañotrasero es de material compuesto dealuminio y de material plástico.

Afin de reducir la masa total, tam-bién se ha intervenido en el sistemade frenado, con elementos de alu-minio y discos de carbono y cerá-micos, y en los asientos, caracteri-zados por una estructura de fibra decarbono. Apesar de la optimizacióndel peso, el vehículo se enorgulle-ce de la mejor rigidez torsional dela categoría, garantizando así: cali-dad en el tiempo, confort acústicoy maniobrabilidad incluso en casode esfuerzos extremos.


La presentación se realizó en el renovado Museo AlfaRomeo de Italia.

La Giulia es la gran apuesta de la marca italiana para volver a ocupar su lugar de leyenda.



La Casa de las Correas y del FiltroTel/Fax: 03783-452564 / 473279

DISTRIBUYE EN CORRIENTES

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Mercedes-Benz S 63 AMG Coupé

“Lo nuestro no puede seguir así”

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testopinión

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Por JeremyClarkson

En los últimosmeses todosleímos noti-

cias acerca de los vehículos autó-nomos, de qué tan avanzado estásu desarrollo, de que están listospara la producción y de que aún nosalieron a la venta sólo por cues-tiones legales. Más allá de la ju-risprucencia, también hay asuntoséticos por resolver.

Por ejemplo, ¿qué decision to-mará el vehículo autónomo en elcaso de tener que elegir entre atro-pellar a una persona u otra? ¿Vos,su propietario? ¿O la fila de pasa-jeros que espera el autobus, con-tra la cual podría elegir estrellar-se para evitar matarte contra unapared?

Y después está la pregunta másimportante de todas: ¿cuál es el finde estos autos? Enviás a tu auto ala ciudad, le ordenás que encuen-tre un lugar vacío, que estacione,detenga el motor y entonces...¿qué? No podés decirle que vayaa comprar la leche por vos, ¿o sí?

Para que un vehículo autónomosea útil debe ser, en primer lugar,un auto. Y si va a ser un auto, quees un dispositivo de transporte per-sonal, también deberías conducir-lo. Porque manejar no es algo muydifícil o complejo. Sólo te tenésque sentar ahí y operar la máqui-na.

La semana pasada tuve una ex-periencia cercana a la del manejoautónomo, cuando estuve proban-do el nuevo Mercedes-Benz S 63AMG Coupé. Este auto es el máslujoso y deportivo que Mercedes

ofrece hoy en su gama. Tambiénes el más tecnológico. Puede des-cender por un camino sin ningúnaporte de mi parte. Puede prede-cir las inminencia de un choque yajustar tu asiento y tensar tu cin-turón de seguridad. Además es ca-paz de identificar a peatones en elcamino y anticipar lo que puedenhacer en el momento siguiente, pa-ra poder esquivarlos.

Mi trabajo con este auto era su-bir y bajarme tan relajado y coolcomo el muchacho de los viejosavisos de Rothmans.

Sin embargo, no se puede decirque sea un vehículo autónomo.Porque incluso la más inteligeng-te de las electrónicas no es tan in-teligente como el más estúpido delos humanos.

Tomemos como ejemplo el sen-sor de estacionamiento. En un es-

pacio estrecho, típico de las gran-des ciudades, comenzará a chillary ladrar cuando el vehículo se en-cuentra todavía a un metro del obs-táculo. No sirve para nada. Siem-pre estás a un metro de algo cuan-do estacionás en la ciudad. Lo quenecesitamos es una alerta que nosindique cuando estamos sólo a tresmilímetros del obstáculo.

Este Mercedes es tan inteligen-te que puede “leer” la velocidaddel vehículo que marcha adelantey mantener una distancia pruden-cial de manera constante. ¿Peroqué hará el conductor de adelantecuando vea que alguien lo sigue atoda costa, incluso variando la ve-locidad al mismo tiempo?

Otra cosa es el cambio de carrilen medio de un embotellamiento.


El crítico británicose enamoró por

completo del Mercedes-Benz

más lujoso y deportivo del

momento. Perole reprocha su

exceso de celoselectrónicos.

Es un auto que fuediseñado para loque es: un pilotoautomático.

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opinión

Ves que la fila de al lado avan-ce, querés pasarte al carril vecino,pero el vehículo detecta que seaproxima otro auto y, en vez deayudarte a ganar el lugar, activalos frenos y la dirección para evi-tar un supuesto posible choque. Elresultado, un caos donde el con-ductor que viene atrás no com-prende si enoloqueciste o simple-mente estornudaste.

Yo culpo a todos los abogadosdel mundo por esto. Los ingenie-ros de Mercedes-Benz saben quepodrían reducir las tolerancias detodos estos sensores a niveles mí-nimos, aún evitando un choque.Pero el gran desafío es vencer laarrogancia de las preguntas de los

abogados: “¿Usted me está dicien-do que este auto es capaz de nego-ciar una maniobra con apenas,ejém, tres milímetros de distanciacon el auto de al lado?”

Lamento decirles que, debido aesos exagerados márgenes de to-lerancia, al cabo de unos días des-conecté todas las asistencias al ma-nejo del Mercedes y simplementelo utilicé como un auto.

En la historia de la marca siem-pre hubo una versión Coupé basa-da en la limousine de la Clase S.Y siempre se llamó Clase CL. Por,por razones sólo conocidas por eldepartamento de marketing deMercedes, ahora se llama Clase SCoupé. Esto es técnicamente co-rrecto, pero puedo asegurarles queni por asomo luce ni se siente co-

mo la versión de dos puertas delgran taxi de Berlín.

Tiene un diseño soberbio y arro-gante. Mi unidad de pruebas teníaunas tontas pinzas de freno rojasy unos cristales de Swarovski op-cionales dentro de las luces diur-nas de leds y los intermitentes. Pe-ro aparte de esto, era una comple-te amenaza en terminus de poten-cia, habilidades y esa clase de co-cinas de un millón de dólares enzinc pulido que se encuentran enlos negocios de lujo de HollandPark Avenue, en West London.

Por dentro tiene cuero naturalcon un curtido notable y se sensa-ción de viajar en la primera clasede una aerolínea de Medio Orien-te. Es la clase de auto en la que de-cís “¡mmh!”, mientras te acomo-dás y cerrás la puerta con una son-risa.

Incluso el cinturón de seguridadte lo alcanza una mano robóticahasta la punta de tus dedos. Jamásme alcanzó unas nueces, sin em-bargo. Punto flojo ahí.

Entonces, cuando por fin termi-nás de decir “¡mmmh!” y apagástoda la paranoia electyrónica, estiempo de salir a manejar un po-co. Y es exactamente como te loimaginás: “Cadderberry lugg-zury” (como solía decir el aviso delos chocolates) con un toque dechile picante.

Por supuesto, hay botones parahacer que todo el auto se vuelvainconfortable -incluso hay unoque hace que se incline en senti-do contrario en las curvas- pero sidejás todo esto de lado, conseguísun una coupé veloz y confortable,que ruge cuando querés y ronro-nea cuando lo deseás. Es muyagradable.

Claro que, sin mencionar la di-rección. No hay nada malo conella, naturalmente. No es que de-ja de funcionar y los neumáticos

comienzan a arrastrarse hasta de-rretirse. Pero sólo en ocasiones tegustaría saber si realmente está co-nectado a algo que, de manera re-mota, tenga alguna relación con ladirección del vehículo. Lo mismoocurre con el acelerador.

Y acá está el problema con esteauto. Por mucho menos dinero te-nés el BMW M6 Gran Coupé, quees más bonito y viene con dospuertas extra. No tiene todos esosjuguetes autónomos, pero de todosmodos tampoco los querés. Tam-poco crucereará tan bien como elMercedes, pero es mucho (¡mu-cho!) más excitante.

Si eso no es lo que querés, meparece justo, pero ahí es dondetambién interviene el BentleyContinental GT. Tiene el lujo delMercedes y un mejor trabajo delcuero. Además, si elegís el motorV8, también ladra del mismo mo-do. Además, es un Bentley, un em-blem que tiene mucho más pesoque el de Mercedes.

Los tres autos son bonitos, condos veloces asientos y espacioatrás para gente pequeña en viajescortos. Y los tres se depreaciarán

con la misma velocidad con la quese demuele un edificio con cien to-neladas de dinamita.

Si realmente te gusta manejar -y si estás leyendo esta columna,supongo que así es- entonces elBMW es la elección más obvia. Esun auto magnífico y bien balance-ado, para no aburrirte nunca. Enuna ruta de ripio en Australia, elaño pasado, cuando el sol estababajando después de un largo, ca-luroso y hermoso día, fue el res-ponsable de que considerara aaquél día como uno de los másagradables de manejo que tuve enmi vida.

Como auto para conductors, elBentley no está en la misma ligadel BMW, pero lo que perdés enmaniobrabilidad, frenos y acelera-ción, lo ganás en “oh, se siente bo-nito” cuando cerrás la puertas.

Lo cual nos deja al final con elMercedes. Está encajado entre unaroca y un lugar duro, como diríanlos Rolling Stone. Y me temo queese no es un lugar agradable paraestar.

* The Sunday Times.


Los pasajeros de adelante viajan en primera clase.

El Mercedes S 63 AMG Coupé tiene un motor V8 birtubo con 577caballos de potencia.

Es una limousine dedos puertas, capaz deacelerar de 0 a 100km/h en 4,2 segundos.

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testopinión

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Por James May

Así que: estetipo se cruzójusto enfren-

te de mi auto, en po-cos segundos quedó a pocos centí-metros de BMW i3. Me sorprendiópor completo.

A velocidades urbanas, mi autodel futuro es virtualmente silencio-so. No sólo es eléctrico. Sus ruedasespeciales también están diseñadaspara ser poco ruidosas, porque asígeneran menos fricción y economi-zan energía.

Si tu objetivo en la vida es atro-pellar peatones, no podrías com-prarte un auto mejor que el i3. Pe-ro, primero, vas a tener que desco-nectar el sistema para evasión depeatones, que clava los frenos demanera automática al detectar la in-minencia de un atropello. Eso es loque salvó a ese fulano distraído. Ya mí.

¿Pero qué tendría que haber he-cho yo? ¿Tocar la bocina? No meparece correcto. Desde ya, yo esta-ba en un auto y él sólo estaba pro-tegido por una campera. Pero meparece que, ni siquiera en esa cir-cunstancia, alguien se hubiera me-recido un trompetazo en el oído.

Ahí se me ocurrió que nunca,desde que me lo compré, había he-

cho sonar la bocina de mi i3. Antesde hacerlo, imaginé que podría so-nar como las puertas deslizantes delStarship Enterprise. Así que bus-qué un callejón vacío, me aseguréde que no hubiera gatitos durmien-do, y presioné el botón de la boci-na: “¡Paaarp!”. Sonó igual que labocina de cualquier auto. Qué frus-trante.

Lo que el i3 necesitaría –y todoslos autos precisan, en realidad– esuna especie de amable bocina parala ciudad. El equivalente a un “cóf-cóf” o “ejém”, cuando queremos lla-mar la atención de una persona demanera elegante. Tal vez podríamosgrabar la voz tan dulce y cordial demi abuelita. Sólo ella sabe decir conel tono justo: “¡Con permiso!”.

En términos musicales, una bo-cina siempre suena en tonos con-frontativos. Es como un desafío, ungrito enojado. Suena como unatrompeta de bronce. Y todos lo sa-bemos: esas trompetas son utiliza-das para arengar a las tropas y en-viarlas a la batalla.

Pero yo no quiero iniciar unaguerra. Sólo quiero un instrumen-

to que me permita alertar a un tipoque está a punto de morir bajo lasruedas de mi auto. Necesitaría al-go como un oboe o un kazoo. Talvez Sir Daniel Barenboim me po-dría ayudar a encontrar lo que es-toy buscando.

Entretanto, de regreso al auto,comencé a cambiar de carriles pa-ra alejarme de la vereda, no fueracosa de que el día estuviera llenode peatones distraídos. Pero depronto apareció un gran autobúslleno de turistas italianos, obstru-yendo el camino. Había un huecodecente para abrirme paso. Dudéun segundo, pero el tipo que esta-ba detrás mío me soltó un bocina-zo de casi medio minuto por mitorpeza dubitativa. Me sopló latrompeta de bronce en la oreja.Qué rudo.

Ahora no quiero sonar como esosasesores del Instituto Avanzado dela Conducción segura, que andaninstruyendo a todo el mundo sobrelos códigos de educación al volan-te. Según ellos, la bocina hay queutilizarla cuando tu vehículo estáen movimiento y querés advertir aotros usuarios del camino sobre tupresencia. Suena como una reglarazonable. Pero yo preferiría la dul-ce voz de mi abuelita.

* The Daily Telegraph.

El analista británico ya nos contó que cambió su Fiat Panda por un BMW i3. Ahora, un nuevo capítulo de su experiencia con el auto más silencioso del mundo.

BMW i3

Hablemos de bocinas

El BMW i3 es un auto eléctrico con neumáticos diseñados para no hacer ruido. El autor sólo lamenta que la bocina suele igual que la de cualquier otro auto.

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testmotos

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Buscando satisfacer la de-manda de sus clientes,Yamaha Motor Argentina

añadió a su línea de producciónnacional la YBR 125R, una nue-va versión de este modelo emble-mático para la marca de los tresdiapasones. La YBR 125R se ubi-ca en un segmento intermedio, en-tre la “E” y la “ED”, añadiendo ala primera mayor capacidad en sutanque de combustible (13 lts) ygráficas nuevas. La YBR125 R es-tá disponible en blanco, rojo y ne-gro en la red de concesionariosoficiales de la marca.

La YBR 125 es el modelo insig-nia de la compañía japonesa queha liderado por años el segmentode baja cilindrada gracias a susatributos de calidad y alto rendi-miento. La YBR125 ofrece un ba-lanceado motor de 125 cc, de 4tiempos, SOHC y refrigerado poraire. Tiene una caja de cinco cam-bios que garantizan confort demarcha y consumos acotados.Cuenta además con freno a tam-

bor o disco (dependiendo las ver-siones), arranque eléctrico y a pe-dal y suspensión trasera basculan-te. Su diseño clásico y de excelen-te ergonomía, se actualizó para laversión R y ED, con gráficas queañaden elegancia y distinción.

La YBR125 es una motocicletade excelente maniobrabilidad, er-gonomía y nivel de marcha. Con-fiable, ágil y duradera que ahorase presenta en tres versiones: E, Ry ED. La novedosa YBR 125 R queya se produce en Argentina, incor-pora además de llantas con rayosy freno a tambor delantero, un tan-que de combustible de 13 litros yun diseño nuevo. La familia YBR

125 queda de la siguiente manera:◆ YBR 125 E: posee un packcompartido con la nueva R de llan-tas con rayos y freno a tambor de-lantero. Además, como caracterís-ticas exclusivas de esta versión,se puede mencionar que mantie-ne el tanque de combustible de 12lts, sus plásticos y gráficas carac-terísticos con un diseño sobrio yelegante. Colores: negro, rojo,blanco y azul.◆ YBR 125 R: posee un pack quecomparte con su antecesora E dellantas a rayos y freno a tambordelantero. Incorpora un tanque decombustible de 13 lts y cambia losplásticos y gráficas con un nuevodiseño. Colores: negro, rojo yblanco.◆ YBR 125 ED se distingue conllantas de aleación y freno a dis-co en rueda delantera. . Incorpo-ra un tanque de combustible de 13lts y cambia los plásticos y gráfi-cas con un nuevo diseño. Colores:negro, rojo y blanco.

La línea YBR 125, de fabricaciónnacional, se encuentra disponibleen la red de concesionarios oficia-les de la marca. Los colores blan-co, negro y rojo se ofrecen para lasversiones “R” y “ED”, mientrasque la tradicional “E” añade a ellasel tono azul. Toda la familiaYBR125 es respaldada por Yama-ha Motor Argentina con 2 años degarantía o 24.000 km de uso.

Yamaha YBR125R

Llegó la RCon una nueva

versión, Yamaha

amplió la oferta de

la clásica YBR en

la Argentina.

Yamaha Motor Argentina ofreceahora tres opciones deYBR125: E, R y ED.

La nueva YBR125 con llantas a rayos y freno delantero a tambor,incorpora mayor capacidad en su tanque de combustible.

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testlubri-sport

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Los autos de competición histó-ricos de Porsche y Gulf cuen-tan con muchas victorias en

pruebas de 24 horas clásicas, comoLe Mans y Daytona. También logra-ron éxitos memorables en carrerasde 1.000 kilómetros disputadas encircuitos legendarios como Nürbur-gring y Spa-Francorchamps. Con elobjetivo de garantizar que estos ve-hículos puedan ser admirados toda-vía hoy en las pistas, Porsche ofre-ce ahora a los clientes un completoservicio para automóviles históricosen Alemania y Estados Unidos. Laprioridad en esta nueva área de ne-gocio es la restauración de cochesde carreras clásicos, para dejarlos lomás parecido posible a los origina-les, así como su reparación y man-tenimiento.

“Estos vehículos han escrito la his-toria del automovilismo deportivo yhan alcanzado un valor a veces muynotable en los últimos años”, comen-ta Jens Walther, Presidente y conse-jero delegado de Porsche MotorsportNorth America, en Santa Ana (Cali-fornia). “El mundo de las competicio-nes automovilísticas históricas esmuy seguido en Estados Unidos, pe-ro muchos de esos coches se pue-den ver también en las pistas euro-peas. Hay un número creciente depropietarios que ahora aprecian loimportante y beneficioso que es parael futuro que estos vehículos se so-metan a una fiel restauración del ori-ginal”.

La joya del nuevo negocio es larestauración ya terminada de unPorsche 917K Gulf. El legendarioautomóvil, que venció en los 1.000Kilómetros de Spa en 1971, se hacompletado en Porsche MotorsportNorth America y ahora puede seradmirado en la “Rennsport Reunion”,el evento más grande del mundodonde se pueden encontrar mode-los de competición históricos dePorsche y que tiene lugar del 25 al27 de septiembre en Laguna Seca,California. Este coche de carrerastambién participó con éxito en Esta-dos Unidos, por ejemplo, en WatkinsGlen, antes de que se guardara enel museo de Zuffenhausen. En 2009se pintó el vehículo con los famososcolores de Gulf para exhibirse en di-cho museo. En 2012 se encargó aPorsche Motorsport North Americala restauración del prototipo de com-petición para dejarlo como estaba en

El trabajo de recuperación del vehículo es impecable.

Ahora se exhibirá en un evento de deportivos clásicos en California.

Para celebrar la creación de su taller de

restauración de autos de competición,

Porsche le vio nueva vida a uno de sus

purasangres más emblemáticos.

1971 y hacerlo regresar a la pista.Para llevar a cabo esta tarea se uti-lizaron una gran variedad de recur-sos: desde los archivos del MuseoPorsche y su amplia colección dedocumentos, hasta consultas a lostestigos de aquella época y, por su-puesto, contando con la experienciay conocimientos de los empleadosmás veteranos de Porsche e, inclu-so, algunos ya retirados. Mantenercon firmeza este bagaje de Porsche,y transmitírselo a futuras generacio-nes de sus empleados, es otro obje-tivo importante que persigue la mar-ca con esta nueva área de negocio.

Además de las restauraciones yreparaciones, Porsche también ofre-ce un servicio completo para que lospropietarios de coches de carrerashistóricos compitan con ellos. Esto

incluye, por ejemplo, la sustituciónde piezas relevantes para la seguri-dad. Especialmente ahora, éste esun tema necesario con muchos Gru-po C que se construyeron hace 30 ó40 años. Cuando se trata de seguri-dad, y sólo en esos casos, se puedehacer alguna variación sobre el ori-ginal. Una muestra de ello son losviejos cinturones de seguridad, queno se montan. Para satisfacer todoslos deseos de los clientes, Porschetiene como objetivo establecer unared de especialistas en restauracióny reparación de coches clásicos queya son conocidos en el panorama delautomovilismo histórico. Eso garan-tiza que los clientes dispongan de lamayor oferta posible en todos los

campos. Jens Walther: “Los propie-tarios de estos vehículos quierenasegurarse que sus coches son ap-tos para la pista y que también pue-den contar con nosotros si algo serompe. Queremos darles esa segu-ridad”.

Otro aspecto importante es elmantenimiento de los automóvilesde carreras históricos. Igual que conlos clientes de competición actuales,Porsche no sólo se ocupa de sumi-nistrar piezas, incluso en los circui-tos, sino que también dispone deasesoramiento y asistencia para lospropietarios en todos los aspectostécnicos. Después de la finalizacióndel nuevo Porsche Experience Cen-tre (PEC) de Los Ángeles, que se es-

pera para mediados del año próxi-mo, también se les ofrecerá a losclientes que guarden sus vehículoshistóricos allí. Entre una y otra prue-ba serán mantenidos por expertos,transportados a los circuitos, si sequiere, y devueltos a PEC al termi-nar. En este centro podrán ser exhi-bidos en un ambiente Porsche de pri-mera categoría, para que los visitan-tes puedan disfrutarlos.

“Estoy muy satisfecho de que aho-ra podamos ofrecer a nuestros clien-tes de competición un amplio servi-cio para sus coches históricos”, expli-caba el responsable de Competiciónde Porsche, Frankteffen Walliser. “Ennuestros centros de competición deWeissach y de Norteamérica tene-mos especialistas para cada aparta-do. El 917K, que ahora regresa a laspistas después de más de 40 años,es un ejemplo perfecto de cómo po-nemos en práctica estos conoci-mientos y los conservamos de caraal futuro”.

Restauración de un Porsche 917K

Gulf volvió a las pistas

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Ni Matías Rossi, ni Agustín Canapino, ni Guillermo Ortelli. Fue LeonelPernía quien festejó a lo grande en el autódromo RosendoHernández de San Luis luego de conseguir la victoria de la undé-

cima fecha de la temporada del Turismo Carretera.Estaba en juego ese triunfo que todos los integrantes de la Copa de

Oro Río Uruguay Seguros iban a buscar pero fue alguien que está fuerade esa pelea quien les robó el privilegio.

Pero el “Tanito”supo esperar su momento, exprimió el potencial delChevrolet que le proporciona Las Toscas Racing y superó primero aGuillermo Ortelli para comenzar a saborear un podio que terminó enca-bezando.

Y es que adelante la lucha era más que intensa entre Matías Rossi yAgustín Canapino, quienes se intercambiaron la punta y llevaron un dueloelectrizante en todo momento.

Pero sobre el final y en el afán de conseguir ese glorioso primer pues-to, ambos se pasaron en la frenada, se fueron ancho y Pernía –por aden-tro– los superó para abrir esa luz de esperanza que terminó por iluminarel fin de semana.

Rossi arribó segundo pero Canapino se retrasó al quinto puesto, detrásde Josito Di Palma y de Guillermo Ortelli.

Martín Ponte colocó a la mejor Dodge en sexta posición para que lascuatro marcas puedan lucirse adelante en una competencia más que apa-sionante en la que el líder del campeonato, Omar Martínez debió largardesde el fondo por haber cambiado el motor pero pudo remontar 13 pues-tos para llegar 28 con su Ford.

Pernía supo leer la estrategia de sus rivales, esperó su turno y pegó el salto.

El Tanito festejó a lo grande en San Luis.

Turismo Carretera

El turno de Pernía

En una inusual medida, la Comisión Asesora yFiscalizadora de la Asociación CorredoresTurismo Carretera sancionó severamente al

motorista Claudio Garófalo luego de detectarse ano-malías técnicas en la planta impulsora del Dodge deTC Pista de Ramiro Galarza en la competencia deRafaela.

El ente disciplinario le aplicó una suspensión deseis meses, por lo que durante ese periodo Garó-

falo no podrá proveer motores y concurrir a even-tos de las categorías fiscalizadas por la ACTC (Tu-rismo Carretera, TC Pista, TC Mouras y TC PistaMouras).

Asimismo, le aplicó una multa de 150.000 pesos,que serán donados a la Fundación Favaloro, CasaCuna y Hospital Garrahan. Cada institución recibirá50.000 pesos, que Garófalo deberá hacer efectivoen un plazo de 30 días.

Leonel triunfó en San Luis y dejó atrás

a todos los integrantes de la Copa de Oro.

Con el segundo puesto, Matías Rossi

pasó a liderar el Campeonato de TC

Dura sanción para Garófalo

La sanción fue por irregularidades en el Dodge TC Pista de Galarza.

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El Lubricante de orígen F-1

Fórmula 1

Mensajes de radioMientras Hamilton y Mercedes siguen su

dominio inmutable en la temporada, el Gran

Premio de Japón quedó marcado por la bronca

radial de Fernando Alonso con el equipo

McLaren. Repasamos los mensajes más épicos.

Lewis Hamilton y Mercedes-Benz se impusieron una vezmás en la temporada 2015 de

la Fórmula 1. Fue en el Gran Premiode Japón, donde el inglés sacó ma-yor distancia al frente del campeo-nato y donde alcanzó el récord devictorias de Ayrton Senna.

Pero, mientras todo aburre en lapunta, la atención del circo máximoparece estar centrada en la cada vezmás difícil relación entre el españolFernando Alonso y el equipo McLa-ren-Honda.

En esta ocasión, la disputa se hizopública cuando Alonso criticó por elintercomunicador el desempeño delauto. El audio fue escuchado en todoel mundo, gracias a que la transmi-sión de TV tiene acceso público aesas conversaciones.

La frase de Alonso nos llevó a reca-bar los mejores mensajes de radioen la historia de la categoría.

1. Gran Premio de Japón 2015.Fernando Alonso habla claro siem-pre a través de la radio, incluso paratirarle la bronca al equipo. Y en estaocasión, frustrado por el rendimien-to del McLaren, no fue una excep-

El inglés de Mercedes marcha al frente del campeonato con 277puntos. Lo sigue su compañero Rosberg, con 229.

En Japón, Hamilton alcanzó el récord de victorias delbrasileño Ayrton Senna.

Alonso dijo por radio que su McLaren-Honda anda como “un GP2”. Lo escuchó todo el mundo.

ción. Cansado de evitar lo imposible:que lo adelantasen la mayoría de losautos, más rápidos que él, el espa-ñol bramó por la radio. “¿Como tie-nes los neumáticos?”, le dijo su inge-niero. “Parece que estoy conducien-do sobre hielo. No tengo nada deagarre. Esto es vergonzoso, muyvergonzoso. Parece que estoy con-duciendo un GP2, motor de GP2”.

2. Una intoxicación alimentariaprovocó que Mark Webber vomitarádentro del auto durante el GP de Ja-pón de 2007, en Monte Fuji. El aus-traliano avisó por radio, “lo siento chi-cos, he vomitado”, pero no quisoabandonar la carrera. El médico deRed Bull le aconsejó cómo seguir.“Intenta hacer respiraciones profun-das y sigue adelante”.

3. Circuito de Sepang. Año 2013.La segunda carrera del año deja unade las grandes polémicas de la F1de los últimos años. Webber liderala carrera seguido de su compañerode equipo en Red Bull, SebastianVettel. A falta de diez vueltas, el ale-mán caza a su compañero y se dis-pone a atacarlo, lo que provoca lareacción desde el muro del equipo:

“Mult21, Seb, multi 21”. Lo que quie-re decir que respete las posicionesy no ataque a Webber. Sin embar-go, Vettel desoye las órdenes y ter-mina superando al australiano, quemás tarde le dedicó un fuckyou. Laconversación y las caras de ambosen el podio tampoco tuvieron desper-dicio.

4. En una recopilación así no podíafaltar Kimi Raikkonen. El finlandéstiene varios momentos destacables,y uno de ellos ocurrió durante el GPde Abu Dabi de 2012, su penúltimavictoria, de momento, en la Fórmula1. “¡Déjenme en paz! ¡Sé lo que ha-go!”, respondió Kimi cuando sus in-genieros le dictaban desde el pit lanesu diferencia con Alonso. Más tarde,durante un Safety Car, Raikkonenvolvió a explotar. “Kimi, manten latemperatura de los cuatro neumáti-cos”, le dijeron. “¡Sí, sí, sí! Lo estoyhaciendo todo el tiempo, ¡no me lodigan cada diez segundos!”, replicóIceman.

5. Una de las frases más míticasde la historia. Incluso existencamisetas con la leyenda. Nosremontamos a Hockenheim 2010,primera temporada de Fernando

Alonso en Ferrari. El español, en lasegunda posición, se mantienedetrás de Felipe Massa, al que deforma sutil “recomiendan” que dejepasar al español. “Felipe, Fernandoes más rápido que tú. ¿Has enten-dido el mensaje?”. Sí, Felipe lo habíaentendido, y con alguna reticenciacumplió la orden. Años después, ensu primera temporada en Williams.Massa recibió la misma orden desdeel muro para que dejara pasar aValtteri Bottas. En todo el mundosonó a gastada, y en esta ocasión

el brasileño se rebeló.6. La tensa relación entre Fernan-

do Alonso y Lewis Hamilton en 2007,en su primer y único año como com-pañeros en McLaren, tuvo su mo-mento álgido en el GP de Hungría.Alonso paró en boxes más de lo ne-cesario durante la clasificación e hizoesperar a Hamilton detrás de él eltiempo necesario para que el inglésno pudiera dar su vuelta definitiva enbusca de la pole. Fue la reacción delespañol a la negativa del inglés acumplir una orden de equipo y dejar-lo pasar en la pista. La reacción deHamilton por radio contra Dennis eslegendaria: “¡No me vuelvas a hacereso en la puta vida!”. Alo que Dennisrespondió en similares términos:“¡No me vuelvas a hablar así en laputa vida!”.

7. Inconfudible la voz y el tono. Lafelicitación por radio de Flavio Bria-tore a Fernando Alonso cuando con-quistó su primer título mundial en2005 es historia viva del automovi-lismo. “¡Fantástico! Bravo Fernando,bravísimo, eres el número uno. Gran-de Fernando, grande.”, dijo el italia-no, hoy alejado de los grandes pre-mios.

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ca, abandonando minutos después.La neutralización mostraba a los

diez primeros vehículos ordenadosde la siguiente manera según el pilo-to titular: Agustín Canapino, CarlosJavier Merlo, Juan Manuel Urcera,Mariano Werner, Facundo Ardusso,Matías Rossi, Facundo Della Motta,Christian Ledesma, Leonel Pernía yLucas Benamo.

Matías Rossi y Gabriel Ponce de León confirmaron una vez másque son los mejores en las pruebas especiales.

La marca japonesa se impuso con

autoridad en la fecha más exigente del

calendario. La dupla de Matías Rossi y

Gabriel Ponce de León resultó imbatible.

Súper TC2000

Los 200kilómetrosde Toyota

Se cambió el escenario pero serepitió la emoción. Nueva-mente, el clásico de los “200

kilómetros de Súper TC2000”, de-mostró ser una competencia espe-cial. Las distintas acciones en pistay en boxes así lo certificaron. La victo-ria quedó en manos del binomio Ma-tías Rossi-Gabriel Ponce de León(Toyota Team Argentina). Así, am-bos, repiten victoria en esta pruebaque lleva disputadas 10 ediciones delas cuales Toyota consiguió 4 triun-fos. Leonel Pernía - Valdeno Brito(Renault Sport) y Emiliano Spataro-Josito Di Palma (Renault Sport) com-pletaron el podio. La victoria en la oc-tava fecha disputada en el autódro-mo provincia de La Pampa, ante unmarco de público superior a los20.000 espectadores, le permite aMatías Rossi ser el nuevo líder delcampeonato.

Desde la primera fila rugió el“León” de Agustín Canapino con Ri-cardo Risatti al volante y a su lado elFiat de Facundo Chapur, conducidoen esta primera parte por el brasile-ño Daniel Serra. La lucha de equi-pos también se planteaba en la se-gunda línea de batalla, en dondeNéstor Girolami y Galid Osman (enrepresentación de Damián Fineschi)defendían el honor de Peugeot re-presentado por el Team Peugeot To-tal Argentina y FE Peugeot JuniorEquipe respectivamente. El inicio fuea todo o nada, buscando desde lapartida asegurarse una diferenciaque fuese clave al momento de cam-biar de pilotos. Claro que un Auto deSeguridad cambiaría todo plan pre-vio, por eso en los “200km del SúperTC2000” nada está dicho.

Risatti se mantuvo al frente en elprimer giro posicionándose tras él ellíder del torneo Néstor Girolami. Enese entonces “Josito” Di Palma tran-sitaba por el pasto con el Fluence deEmiliano Spataro (partió desde elséptimo lugar de la grilla) cayendo alpuesto 23 producto de un toque conCarlos Bueno. Pero en tierra pam-peana los leones salieron a cazar yGirolami fue en esa lucha quien sacóel máximo provecho al alcanzar lavanguardia con una maniobra deaceleración en plena curva. Lamen-tablemente, el roce entre ambosPeugeot 408 dejó huellas en ambasunidades, relegándose en pista Risa-tti (con el vehículo de Canapino) yquedando roto el ackerman de vehí-culo del “Bebu”. Por detrás del Peu-geot de Girolami se ordenaban el Fiatde Facundo Chapur, el Peugeot deAgustín Canapino, el Fiat de CarlosMerlo, otro Linea de Juan Manuel Ur-cera, el Peugeot de Damián Fines-

chi, el Ford de Mariano Werner, elToyota de Matías Rossi, el Fiat deFacundo Ardusso y el Renault de Fa-cundo Della Mota. Las diferencias noexistían. La eterna fila india mostra-ba en los cronómetros a los diez me-jores encerrados en solo 7/10. Perolos golpes de escena se sucedían y“golpeaban” duramente al team FiatPetronas al dañarse la dirección hi-dráulica de la unidad de FacundoChapur que en ese entonces condu-cía Daniel Serra.

Galid Osman pisaba un fluido vol-cado por el auto de Serra y se iba depista. Los boxes eran el destino finalpara el Fiat de Chapur. Ysi las accio-nes no eran emotivas, llegó en el 11°giro el despiste del Peugeot de Giro-lami (producto de una falla genera-da en aquel roce inicial) y su ingre-so a boxes, de donde salió cuandoya su compañero de equipo MauroGiallombardo estaba en la conduc-

ción. Tras pasar por los boxes el Leónrugía nuevamente en pista. En eseentonces Carlos Javier Merlo disfru-taba de las mieles de éxito al mar-char segundo por detrás de Risattique le permitía dibujar una sonrisa asu compañero de binomio Canapino.Para ese entonces, Carlos “Caca”Bueno aparecía en el tercer lugar conel Linea de Juan Manuel Urcera,quien había partido en el 9° lugar.

En el 15° giro acosaba a Merloquien sentía un gran alivio al ver porsus espejos que Mariano Werner lu-chaba con el carioca por el 4° lugar.Los paños fríos llegaron a la Pampahúmeda con el ingreso del auto deseguridad, producto del abandonodel Cruze del Team YPF Chevroletque conducía en ese entonces Gian-franco Collino, por un principio de in-cendio. El Toyota de Guerrieri, conFranco Girolami, al volante entrabaa boxes para recibir asistencia técni-

Reiniciada la velocidad en el 18°giro, el tren de vehículos pareció eter-no. Llegaba el momento de avanzarpero con precaución, ya que en solotres giros había que entregar el vehí-culo al compañero de binomio. Merlodesafió toda lógica y fue a “todo onada” por el líder Risatti, doblegán-dolo al final de la recta principal. Elprimero en entrar a boxes e inaugu-

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El Corolla se detuvo apenas cruzó la meta para festejar el triunfo de La Pampa junto a todo el equipo Toyota.

rar la “fiesta de los pits” fue RicardoRisatti y tras él Ponce de León conel Corolla de Matías Rossi. El cam-bio de pilotos por parte del equipoTTA fue preciso. Quedaban sietegiros para cambiar pilotos y Merloparecía desentenderse de ello mien-tras aceleraba y se distanciaba dequienes lo secundaban. En el 24° gi-ro Mariano Werner bajaba del Focusy Camilo Echevarría tomaba el co-mando de la marca del ovalo. MartínBasso asumía la conducción delPeugeot de Yannatuoni volviendo aser parte en una carrera de la cate-goría. En el 27° giro, el líder CarlosJavier Merlo ingresó a boxes, peroen el cambio de pilotos el impulsorse detuvo y Manuel Luque salió rele-gado en el ordenador. Veloz sobre larecta principal pasó la saeta roja deMatías Rossi que en esa acción seadueñó de la punta de la carrera ydel liderazgo del torneo. Cumplido el30° giro que limitaba el cambio depilotos el top ten era: Matías Rossi,Camilo Echevarría (binomio de Ma-riano Werner), Facundo Ardusso,Emiliano Spataro, Juan Manuel Ur-cera, Christian Ledesma, BernardoLlaver (auto de Rafael Morgenster),Agustín Canapino, Leonel Pernía yManuel Luque (Fiat de Carlos Merlo).

En ese pelotón de avanzada, Ar-dusso se veía relegado al ingresar aboxes por un problema de tempera-tura de agua, integrando ese grupode elite Germán Sirvent con el Fluen-ce de Facundo Della Motta. Si algu-nos vehículos acusaban el desgas-te lógico del compromiso pampeanolos pilotos no parecían hacerlo, yaque iban por todo o nada en la partefinal de la carrera. Con Matías Rossien la vanguardia, el campeonatotambién lo mostraba en lo más alto,siendo así el cuarto líder (Damián Fi-neschi, Facundo Chapur, Néstor Gi-rolami y Matías Rossi) en ocho com-

petencias disputadas. A solo 6 vuel-tas de la bandera a cuadros las posi-ciones en el pelotón de punta conti-nuaban disputándose. Leonel Per-nía buscaba avanzar al segundo lu-gar dando cuenta del Focus deWerner, ahora propiedad de CamiloEchevarría. Esa lucha se mantuvohasta el 45° giro cuando en plenarecta ambas unidades transitaron ala par, ganando el lugar Pernía.

Finalmente, los diez mejores delclásico de Súper TC2000, quedaronconformados por: 1) Matías Rossi -Gabriel Ponce de León (Toyota TeamArgentina), 2) Leonel Pernía - Val-deno Brito (Renault Sport), 3) Emi-liano Spataro -Josito Di Palma (Re-nault Sport), 4) Juan Manuel Urcera- Carlos Bueno (Fiat Petronas), 5)Christian Ledesma - Juan Bautistade Benedictis (Renault Sport), 6)

Rafael Morgenstern - Bernardo Lla-ver (Toyota Team Argentina), 7) Ma-riano Werner - Camilo Echevarría(Lincoln Sport Group), 8) FacundoDella Motta - Germán Sirvent (Re-nault Sport), 9) Agustín Canapino -Ricardo Risatti (Team Peugeot Total)y 10) Franco Vivian - Facundo Conta(YPF Chevrolet). Disputadas 8 com-petencias el nuevo líder del campeo-nato es Matías Rossi (Toyota Team

Argentina) con 126 unidades, segui-do por Agustín Canapino (Team TotalPeugeot Argentina) con 115, NéstorGirolami (Team Total PeugeotArgentina) con 112, Facundo Chapur(Fiat Petronas) con 106,5 y Juan Ma-nuel Urcera (Fiat Petronas) 95.

La novena fecha se disputará elfin de semana del 18 de octubre enel autódromo de General Roca (RíoNegro).

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otros fierros

La modelo y actriz inglesa protagonizó

una campaña publicitaria donde

destrozan a un clásico Porsche de 1979.

Un Porsche 911 SC de 1979 y un bloque de concreto fueronsuficientes para crear la campaña publicitaria de moda másdolorosa de todos los tiempos. La firma de indumentaria Rag

& Bone contrató a la actriz y modelo inglesa Gabriella Wilde paraque fuera la testigo presencial de la destrucción del clásico deporti-vo alemán.

“Nuestra línea de indumentaria está estrechamente relacionadacon el estilo de vida de Nueva York, una ciudad agresiva, donde to-do puede ocurrir”, explicaron los responsables de marketing de Rag& Bone al intentar justificar la destrucción en vivo del 911.

Gabriella Wilde fue contratada para la campaña sin haber sidoalertada sobre la catástrofe que se desataría a sus espaldas: “Cuan-do escuché el estruendo del auto bajo el bloque de concreto me diel susto de mi vida. Pero creo que valió la pena y la reacción en elcomercial es muy realista”, graficó la actriz.

El video de la campaña se puede ver acá: https://youtu.be/ktT8urPv–iA

Gabriella Wilde

¡Salven al Porsche 911!

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Viajar con los más pequeñosde la casa no es misión sen-cilla, pero Arval, la compa-

ñía de movilidad de BNP Paribas,proporciona unos sencillos “tips” pa-ra mantenerlos distraídos y, de paso,evitar a los mayores las temidas ten-siones al volante, sobre todo ahoraque empieza la época de los largosdesplazamientos.

Antes de ponerse en marcha, hayque asegurarse de que se utiliza unsistema de retención infantil adecua-do para la estatura, edad y el peso delos niños. Conviene saber que las si-llas para niños de hasta 13 kilos depeso deben colocarse siempre ensentido contrario a la marcha y enlos asientos traseros. Cuando el pe-queño supere ese peso o su cabezasobresalga del respaldo hay que pa-sar a una silla que se coloca con ar-neses mirando hacia delante. Muyimportante instalarlas antes de sen-tar a los niños y a ser posible, siem-pre en el asiento trasero central, quees el más seguro. Conviene recordarque estamos ante un sistema obliga-torio para todos los menores de 12años. A partir de esa edad, podrán

utilizar el cinturón de seguridad delos adultos, siempre que su estaturamínima sea de 145 cm. Si mide me-nos, recuerda que no puede viajar enel asiento delantero, a menos que uti-lice un asiento de seguridad homo-logado.◆ Juegos 3.0: Durante el trayecto,conviene mantenerlos entretenidoscon sus juguetes o su música favo-rita, aunque otra buena solución esprestarles el smartphone para queutilicen aplicaciones móviles, espe-cialmente pensadas para ellos. Unade estas apps puede ser, por ejem-plo, CreAPPcuentos que, inspiradaen la clásica serie de libros ‘Elige tupropia aventura’, propone que seanlos propios niños quienes constru-yan la historia, eligiendo cómo se-rán los personajes, los escenarios eincluso las situaciones.◆ Nada de “atracones”: Cuidadoporque mantener la vista fija muchotiempo mientras el auto está en mar-cha puede provocarles mareos e in-cluso vómitos, por lo que es buenoir prevenido con la correspondientebolsa de plástico. En cualquier caso,para prevenir, antes de viajar las co-

midas deben ser ligeras y es necesa-rio darles de beber agua regularmen-te para que estén bien hidratados.◆ Sin hora fija de llegada: Las pri-sas nunca son buenas, pero muchomenos cuando se va con los niños.Hay que planificar paradas con mu-cha más frecuencia para que puedanestirar las piernas, ir al baño y tam-bién, por qué no, romper con la ru-tina del viaje para que no le “cojanmanía”. Además, para que el calor yel sol no les hagan el trayecto másduro de la cuenta, no olvides insta-lar cortinillas en las ventanas trase-ras. Si llevan a su muñeco o su dibu-jo animado favorito, mejor.◆ Con nocturnidad y alevosía: Sitenemos por delante un viaje de mu-chas horas en auto, una buena solu-ción para hacerlo más llevadero pue-de ser conducir de noche. De estaforma, los más pequeños pasaránbuena parte del trayecto durmiendoy se les hará menos pesado porquepara cuando quieran darse cuentaprácticamente ya habrán llegado. Sise escoge esta opción, cuidado conel cuello. Aquí las almohadillas se-rán unas buenas aliadas.

Mal chisteE

n el Grupo VW quisieron hacer una broma para el día delos inocentes sajón, pero el tiro les salió por la culata. Sko-da bromeó con la idea de un Fabia al cual se le pueden cam-

biar los colores de los paneles de la carrocería a gusto del cliente.Sería gracioso, si no fuera porque la marca ya lo llevó la práctica.Aunque pocos lo recuerden así era el Volkswagen Gol Top de losaños ‘90.

Cómo viajar con niños (sin desesperarse)

“Papá, ¿cuándollegamos?”

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