M2 Lectura 3 - Transporte Fluvial y Terrestre

5/26/2018 M2 Lectura 3 - Transporte Fluvial y Terrestre

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Mdulo 2

Unidades 3 y 4

Lectura 4

Materia: Transportes, Cargas y Seguros

Profesora: Abg. Paula Altamirano


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Unidad 3Unidad 3Unidad 3Unidad 3 ---- TRANSPORTE FLUVIAL YTRANSPORTE FLUVIAL YTRANSPORTE FLUVIAL YTRANSPORTE FLUVIAL YTRANSPORTE TERRESTRETRANSPORTE TERRESTRETRANSPORTE TERRESTRETRANSPORTE TERRESTRE

INTRODUCCION:

Historia del Transporte FluvialEl transporte fluvial 1 consiste en el traslado de productos o pasajeros deunos lugares a otros a travs de ros con una profundidad adecuada. Eltransporte fluvial es una importante va de comercio interior, por lo que, enros con las infraestructuras suficientes son muy importantes.

Apareci en el Neoltico, y ya, en aquella poca, se utilizaba para elintercambio de productos (para su transporte). En la actualidad siguesiendo una importante va comercial como por ejemplo en los ros Misisipi

y el Amazonas. Aunque hace unas dcadas el transporte fluvial pas por uncierto declive, en la actualidad se est intentando habilitar antiguos ros quefueron importantes en su poca para hacerlos navegables. Existen variostipos de barcos dependiendo del producto que lleven o si se dedican al

transporte de pasajeros.Historia del transporte fluvialEl uso del transporte fluvial tuvo sus inicios en el Neoltico ya que el cultivode plantas y el desarrollo de la ganadera, dio lugar a la produccin dealimentos e incluso a excedentes agrcolas. El desarrollo de la ganaderaprodujo nuevos tejidos e hilados; adems de los alimentos, tejidos y ganadocomenzaron a desarrollar la alfarera. Por eso con los excedentes, seiniciaron los intercambios de productos que pusieron en relacin lasdiferentes culturas existentes, surgiendo el trueque.El trueque favoreci el transporte, apareciendo nuevas formas como elfluvial, que comunicaba unos poblados con otros a travs de los ros. Paraeste tipo de transporte utilizaban en principio barcas hechas con pieles deanimales aunque ms tarde estos materiales fueron perfeccionndose.

Cuando llegaron a Amrica los europeos, sobre todo portugueses yespaoles, se produjeron grandes cambios y progresos en los transportes.Para el transporte fluvial y martimo se construyeron numerosos puertos enros caudalosos y en los mares, utilizando adems, los que ya existannaturales. As se mejor la comunicacin tanto martima como fluvial.En Espaa durante la edad Moderna, la ventaja que tena el transportefluvial frente al terrestre, era que resultaba ms barato. As, dos mulaspodan tirar de una carreta con 500 kg. de carga, mientras que si tiraban deuna barca eran capaces de arrastra 5000 kg. Una importante y apropiada

va fluvial era el ro Guadalquivir desde el Atlntico hasta Sevilla e inclusoCrdoba. Adems, Sevilla era un importante puerto entre Amrica yEspaa, y en general con toda Europa.Felipe II, despus de convertirse en rey de Portugal en 1580, quiso

transformar el ro Tajo en una ruta de transporte fluvial entre Lisboa yToledo, pero este proyecto no lleg a desarrollarse. En el siglo XVII serealizaron numerosas obras hidrulicas y en el siglo XVIII se construyeronel Canal de Castilla y el Canal Imperial. Actualmente los dos canales seutilizan para el regado y el abastecimiento de agua de las poblacionescercanas.

1s/d Encuentro Argentino de Transporte Fluvial Recuperado el 27-05-11 de

http://www.transportefluvial.com/index.php?option=com_content&view=article&id=20:historia-del-transporte-fluvial&catid=15:informes&Itemid=11


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El Canal de Castilla se utilizaba para transportar el cereal que se producaen Castilla hasta Alar del Rey (Palencia) donde era desembarcado y llevadopor carro al puerto de Santander y desde all era embarcado hacia lascolonias de ultramar.El Canal Imperial, que va paralelo al ro Ebro, era un importante serviciopara el trfico comercial y de viajeros entre las poblaciones de Tudela yZaragoza.

La Revolucin industrial provoca que se produzca una gran divisin entredos grandes etapas de la historia del transporte fluvial. El comercio que msutilizaba la va martima era el comercio internacional, bsicamentemediante barcos de vela. Se transportaban productos de gran valor, y eltransporte de pasajeros era escaso.La Revolucin industrial produjo un gran cambio en el transporte fluvial.La nueva industria necesitaba grandes cantidades de productos que tenanque ser importadas. Los productos que se vendan eran artculos de poco

valor que la gente compraba en grandes cantidades. Tambin cambiaron lossistemas de transporte tradicionales, por otros ms complejos. Del mismomodo, la demanda de mano de obra para las fbricas aument, y se produjoun xodo rural masivo.

A principios del siglo XX, aparecieron el automvil y el avin; el uso delbarco de vapor fue disminuyendo. A partir de la II Guerra Mundial, eltransporte por carretera es ms utilizado que el ferrocarril, debido a tenermayor versatilidad de los trayectos, tanto en el transporte de mercancas,como en el de pasajeros. Aun as, el transporte fluvial sigue siendo un granmodo de transporte para grandes mercancas.Hasta mediados del siglo XIX, los sistemas de comunicacin ms avanzadosfueron la prensa escrita y el servicio postal regular, pero despus, tambinaparecieron el telfono y el telgrafo; y ms adelante la radio, la televisin,etc.En resumen, el transporte fluvial ha mejorado notablemente desde queapareci, y gran parte de ese avance ha sido a causa de las nuevastecnologas.Aguas interioresSon los ros, lagos y canales. Generalmente, para esta navegacin seemplean barcos pequeos y ligeros, aunque en algunos casos los barcosocenicos de gran tamao tambin navegan por aguas interiores. El uso decontenedores y de buques portagabarras y portabarcazas ha facilitado latransferencia de carga entre los buques ocenicos y los de aguas interiores.Tipos de navegacinEl sector naviero es en la actualidad una actividad privada de servicios, denaturaleza muy competitiva que se divide en varias categoras: serviciosregulares, servicios sin trayecto fijo, servicios industriales y petroleros.Servicios de lnea regularSe llevan a cabo de acuerdo a un programa regular y con rutas fijas. Loscargamentos se aceptan bajo un contrato denominado conocimiento deembarque, que el armador del barco le pide al cargador. La competencia eneste tipo de servicios se regula mediante acuerdos entre las compaasnavieras que establecen las condiciones de los servicios y determinan lastarifas de pasajeros o carga.Barcos sin trayecto fijoEstos barcos, denominados tambin de servicio general, no mantienenrutas ni servicios regulares. La carga suele consistir en materias primas,como cereales, minerales o carbn, para las que se necesita un transportepoco costoso. Normalmente operan con un contrato de flete, es decir, uncontrato por el uso del barco.


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Buques industriales de cargaSon barcos utilizados por grandes empresas, para realizar el transportenecesario para los procesos de fabricacin y distribucin, cuyas escalas yprograma de viajes son determinados por las necesidades de lospropietarios. Muchas compaas petroleras tienen grandes flotas depetroleros ocenicos, remolcadores y barcazas fluviales para transportarpetrleo a las refineras y distribuir los derivados.

PetrolerosTodos efectan servicios de transporte privados o por contrato. En ladcada de 1970, aproximadamente el 34% de la flota mundial de petrolerosera propiedad de compaas petroleras; el resto perteneca a armadoresindependientes cuyos barcos eran fletados por dichas compaas. Losproductos refinados como la gasolina, la parafina o los aceites lubricantesse distribuyen mediante buques cisterna.Tipos de barcoLos barcos mercantes se dividen en barcos de pasajeros, cargueros y buquescisterna. Los barcos ms grandes y elegantes eran los famosostransatlnticos que, a mediados del siglo XIX, cruzaban regularmente el

Atlntico Norte para comunicar Amrica y Europa. Los actuales buques depasajeros se dedican fundamentalmente a viajes de recreo.CarguerosLos cargueros transportan productos envasados y otros como cereales,minerales y lquidos como ltex o aceites comestibles. En algunos carguerosse admite un pequeo nmero de pasajeros. Para transportar determinadostipos de carga, como vehculos de motor, se disean y construyen barcosespecializados.Barcos de contenedoresLos barcos de contenedores provocaron un cambio tecnolgico en el manejode la carga y vincularon la industria del transporte ferroviario y porcarretera con la navegacin ocenica. Estos barcos altamente especializadospueden descargar y cargar en un solo da, frente a los 10 das necesariospara un barco convencional del mismo tamao. Los buques portabarcazas oportagabarras son una evolucin de estos.Buques cisternaLos buques cisterna estn diseados especficamente para transportarcargas lquidas, generalmente petrleo. Otros buques cisternaespecializados transportan gas natural licuado, productos qumicoslquidos, vino, melaza o productos refrigerados.Principales ros navegables de mundoEl ro Misisipi, en Norteamrica, tiene una longitud de 6270 Km. y uncaudal que vara entre 210 m3/s en Minneapolis y los 12740 m3/s en BatonRouge. La superficie de su cuenca es de 2.980.000 km2. Atraviesa diezestados de Estados Unidos y desemboca en el golfo de Mxico. El roMisisipi ha sido una importante va de comunicacin y transporte enNorteamrica. El traslado de mercancas y personas ha sido posible graciasa su extenso cauce.El ro Amazonas, en Suramrica, tiene una longitud de 7020 Km. y uncaudal de aproximadamente 219.000 m3/s. Su cuenca es de 7.050.000km2. Atraviesa Per, Colombia y Brasil desembocando en el ocano

Atlntico. Es adems el ro ms largo del mundo. Un quinto del agua dulceque va a parar a los ocanos proviene de este ro.El sistema de los ros Paraguay y Paran constituye una importantsima vade transporte fluvial, vincula Brasil, Bolivia, Paraguay y Argentina. Elpuerto de Cceres, en el corazn del Mato Grosso brasileo, es el puntoextremo norte del sistema a 3440 km de Buenos Aires, Argentina en el


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extremo sur. Por esta va desciende hasta el Ro de la Plata, mineral dehierro, cereales y productos forestales, entre muchos otros.El ro Nilo, en frica, tiene una longitud de 6671 km y una cuenca de3.400.000 km2 Atraviesa Uganda, Sudn y Egipto, desembocandofinalmente en el Mediterrneo. Fue una importante va de comunicacinpara el comercio del lino y el trigo. Contribuy al desarrollo econmico deEgipto. Para los egipcios era un smbolo espiritual y crearon un dios en su

honor.El ro Danubio, en Europa, tiene una longitud de 2.888 km y una cuenca de817.000 km2. Nace en la Selva Negra a partir de la unin de los ros Brigach

y Breg y desemboca en el Mar Negro. Hasta Alemania es navegable porembarcaciones fluviales y hasta Rumania por barcos transocenicos. Erauna de las fronteras naturales del Imperio romano.El ro Azul, en Asia, tiene 6.380 km de longitud y 1.800.000 km2 decuenca. Su caudal es aproximadamente de 31.900 m3/s. Nace en la mesetade Oinghai y Tbet y tras atravesar China, desemboca en el Mar de la ChinaOriental. La mayor parte del ro es navegable.

3.1 CONCEPTO Y CARACTERSTICAS DEL TRANSPORTEFLUVIAL

El trfico fluvial competitivo se basa en:1) Existencia de zonas industriales y agrcolas desarrolladas a lo largo del

ro;2) Existencia de un puerto importante en la desembocadura del ro o cerca

de ella;3) Costos competitivos de la tonelada por km para determinadas

mercaderas;4) Adecuadas conexiones con el modo terrestre (ferrocarril y camin) y enmenor medida, con el modo martimo para implementar operativamente eltransporte multimodal; a tal fin, creacin de Terminales Interiores de Carga(TIC) a lo largo del recorrido del ro como centros de transferencia decargas de un modo a otro.El transporte fluvial es ideal para trasladar mercaderas pesadas de bajoprecio, en especial graneles slidos y lquidos; en general, productos degran volumen con relacin a su valor y que no exigen por su naturaleza untransporte - como dijimos antes - a corto plazo (el ritmo del transportefluvial es lento). Podra afirmarse que con adecuada infraestructura ymedios para los productos indicados, el modo fluvial es el ms econmico.2Hidrovas y Transporte FluvialEl transporte fluvial3 es apto para trasladar mercaderas pesadas de bajoprecio, en especial graneles slidos y lquidos; en general, es recomendablepara productos de gran volumen con relacin a su valor y que no exigen,por su naturaleza, un transporte a corto plazo, ya que el ritmo deltransporte fluvial es lento. Podra afirmarse que, con adecuadainfraestructura y vehculos fluviales, el modo fluvial es el ms econmico delos modos interiores de transporte de mercaderas (comparativamente conel ferroviario y con el carretero).

2s/d Ministerio de Defensa Recuperado el 27-05-11 de

http://www.mindef.gov.ar/edna/biblioteca/coleccion/58_2001.htm

3s/d Encuentro Argentino de Transporte Fluvial Recuperado el 27-05-11 de

http://www.transportefluvial.com/index.php?option=com_content&view=article&id=25:hidrovias-y-transporte-fluvial&catid=15:informes&Itemid=11


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Otras ventajas que tiene el modo fluvial son sus bajos niveles deaccidentologa y de impacto ambiental por emisin de gases o ruidos,especialmente con relacin al transporte carretero. Una barcaza fluvial demil quinientas toneladas equivale a treinta vagones de ferrocarril decincuenta toneladas cada uno o a cincuenta y cuatro camiones de veintiochotoneladas cada uno.Un convoy de barcazas mueve trescientas mil toneladas por ao,

veinticuatro mil toneladas por viaje, 1.500 toneladas por barcaza, con tresmil trescientos caballos de fuerza (HP) de empuje por remolcador.El transporte fluvial competitivo se basa en:1) Existencia de zonas industriales y agrcolas desarrolladas a lo largo delro.2) Existencia de un puerto importante en la desembocadura del ro o cercade ella3) Costos competitivos de la tonelada por kilmetro para determinadasmercaderas4) Adecuadas conexiones con el modo terrestre (ferroviario y carretero) y,en menor medida, con el modo martimo, para implementaroperativamente el transporte multimodal. A tal fin, la creacin deTerminales Interiores de Carga (TIC) a lo largo del recorrido del ro, comocentro de transferencia de cargas de un modo a otro.Principales vas de navegacin interior en el mundoEn atencin a sus caractersticas, la navegacin interior (ros y lagos)presenta particularidades en cuanto al tipo de trfico que utiliza este modode transporte. Generalmente se trata de mercaderas que se desplazan engrandes volmenes y a un ritmo lento.En nuestro planeta pueden distinguirse cuatro redes de navegacin interiorcorrespondientes a cuatro grandes regiones industriales del globo; ellasson: las de Gran Bretaa; las de Europa del Noroeste (del Sena al Elba y alRdano); la de la llanura rusa y la red del nordeste norteamericano (de losGrandes Lagos, el Canal de San Lorenzo y la del Erie al Ohio y al Mississippi Missouri).Los principales ros de penetracin son el Zaire (Congo), en frica; el Nilo,en Egipto; el Amazonas, en Brasil; el Orinoco, en Venezuela; el Paran, en

Argentina, Brasil y Uruguay; el Paraguay, en Argentina y Paraguay; el Rode la Plata, en Argentina y Uruguay; el Murray, en Australia; los rosmalayos y vietnamitas y los ros chinos y siberianos (Rusia).Libertad de navegacin en aguas interioresSi bien actualmente no existe un rgimen internacional de libre navegacininherente a todos los ros internacionales, las soluciones alcanzadasresultan de estipulaciones contractuales o bien de actos unilateralesemergentes de los Estados ribereos; tanto una como otra son hechos queprovienen de condiciones peculiares creadas por la geografa y la historiams que por la doctrina de los autores.Cuenca Del PlataLa Cuenca del Plata es, despus de la Cuenca del Amazonas, la segunda vafluvial de Amrica Latina; la tercera es la Cuenca del Orinoco.La Cuenca del Plata cubre alrededor de 4.200 millones de kilmetroscuadrados distribuidos entre los ros Paraguay, en el tramo de Confluenciaa Corumb; Paran desde su desembocadura hasta Puerto Mendes, al piede los saltos de Guayr; Uruguay, desde Concordia hasta su desembocaduraen Nueva Palmira; y de la Plata, desde su nacimiento hasta sudesembocadura. Esta es la red principal; la secundaria abarca alrededor de5.000 millones de kilmetros cuadrados y es el asiento de 100 millones dehabitantes.


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En la reunin de Brasilia de 1969, se aprob el Tratado de la Cuenca delPlata, destinado a afianzar la institucionalizacin del Sistema de la Cuencadel Plata, persuadidos Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay quela accin mancomunada permitira el desarrollo armnico y equilibrado ascomo el aprovechamiento ptimo de los grandes recursos naturales de laregin.Por su parte, el Tratado del Ro de la Plata fue firmado entre la Argentina y

el Uruguay el 19 de noviembre de 1973, en Montevideo, y ratificado porambos pases. El Tratado se divide en varias partes y contiene disposicionesseparadas para el Ro de la Plata y para el frente martimo.Hidrova Paraguay ParanLa Hidrova Paraguay Paran es un sistema de comunicacin fluvial entrecinco pases del Cono Sur (Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay)que desde 1969 se han organizado para mejorar la Cuenca del Plata, de lacual la Hidrova Paraguay Paran es el componente fundamental.El recorrido proyectado de la Hidrova Paraguay Paran es de 3.442kilmetros.El Programa de la Hidrova paraguay Paran consiste en mejorar lascondiciones de navegacin de esta va fluvial para convertirla en un cursode agua eficiente y competitivo, reduciendo tiempos de navegacin y costosde fletes.La idea central es permitir que las barcazas puedan navegar todos los dasdel ao, durante las veinticuatro horas, con una profundidad de calado de10 pies como mnimo. Adems, se intenta mejorar la sealizacin, el

balizamiento para la navegacin nocturna y el estado de los puertos a lolargo de los ros.El marco jurdico del Programa Hidrova Paraguay Paran lo brinda el

Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra (o de Las Leas) de 1992, con susProtocolos Complementarios Adicionales. En su mayor parte, los fondospara el financiamiento del proyecto los suministra el Banco Interamericanode Desarrollo (BID) y tambin la Unin Europea. Adems, existen fondosde los respectivos presupuestos nacionales de los pases participantes.Es importante el estudio del impacto ambiental de las obras, especialmenteanalizar cmo podra afectar al Pantanal do Mato Grosso.Hidrova Tiet ParanEsta hidrova permitira unir fluvialmente Buenos Aires con San Pablo. Esutilizada por Brasil hasta la frontera con Argentina. Para unir las doshidrovas (Paraguay Paran y Tiete Paran) a travs de la navegacinfluvial, deber construirse una esclusa en Itaip para salvar el salto de agua.Otras hidrovas sudamericanasLa hidrova Paraguay Paran, adems de conectarse con la hidrova Tiete Paran, podra conectarse con:Cuenca del ro Tocantins, llegando hasta la isla de Maraj, en el norte deBrasil, prxima a la frontera de ese pas con las Guayanas. Cuenca del roTapajs; este ro servira de enlace entre la Hidrova Paraguay Paran y elro Amazonas. Cuenca del ro Madeira, hacia el centro de Brasil y norte deBolivia y tambin enlace con el Amazonas. Cuenca del ro Amazonas, pormedio del Tapajs. Cuenca del ro Negro, a travs del Tapajs o delMadeira; podra unirse la hidrova Paraguay Paran con el ro Negro ycubrir la zona centro norte de Brasil y sur de Venezuela. Cuenca del roOrinoco, a travs del Madeira, el Tapajs, el Amazonas y el Negro, podraunirse la hidrova Paraguay Paran con el Orinoco, llegando la va fluvial


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desde Buenos Aires hasta el centro de Venezuela y an hasta el mar Caribe yel Atlntico norte.4

3.2 HIDROVIA PARAGUAY PARAN

3.2.1 ASPECTOS GENERALES

Hidrova Paraguay-ParanLa Hidrova Paran-Paraguay 5es uno de los mayores sistemas navegablesdel planeta y se ha constituido en el mayor factor de cohesin histrica,humana y econmica de los pases sudamericanos que la conforman.Este sistema hdrico comienza en el extremo norte en el Puerto de Cceres(Brasil), sobre el ro Paraguay y est conformado por el Ro Paraguay,Paran y Plata con una extensin de 3.442 km desde su comienzo en elmencionado puerto de Brasil hasta el puerto de Nueva Palmira (Uruguay).Se trata entonces de la mayor arteria de comunicacin fluvial y detransporte para los pases que la comparten: Argentina, Bolivia, Brasil,Paraguay y Uruguay. Este sistema ha sido navegado desde el siglo XVI. Loscolonizadores buscaron establecerse en ella y as se concretaron lasfundaciones de grandes ciudades que en sus mrgenes se encuentranasentadas.

http://www.cennave.com.uy/content/view/254/150/

4s/d Encuentro Argentino de Transporte Fluvial. Recuperado el 27-05-11 de

http://www.transportefluvial.com/index.php?option=com_content&view=article&id=25:hidrovias-y-transporte-fluvial&catid=15:informes&Itemid=11

5s/d Diamante Coronda. La hermandad de dos orillas. Recuperado el 27-05-11 de

http://www.diamante-coronda.com.ar/hidrovia.htm


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ObjetivosEl objetivo principal de la Hidrova es favorecer las comunicacionesfluviales optimizando la navegacin diurna y nocturna de barcazas yremolcadores durante la mayor parte del ao. En el caso particular deBolivia y Paraguay esta hidrova significa una importante oportunidad paramejorar su acceso a los puertos de ultramar tanto en el delta del Paran con

la potencialidad de Diamante como terminal ms septentrional hasta lospuertos de la Costa Atlntica, como los puertos de Buenos Aires oMontevideo.

La hidrova debe asegurar el uso completo de las flotas y de los puertos,segn las condiciones de navegacin. Tambin ha de contribuir como unfactor de desarrollo e integracin para los pases de la Cuenca del Plata.El Programa contempla garantizar la navegacin diurna y nocturna deconvoyes -formados por barcazas y un remolcador de empuje- durante todoel ao, de modo de permitir el transporte de los productos de la regin enimportantes volmenes de carga, a travs de grandes distancias y con elmenor costo posible.

En resumen podemos definir que el proyecto Hidrova Paraguay -Paran tiene tres objetivos principales:

1. Acondicionamiento de una va navegable de 3.442 km. Delongitud entre Puerto Cceres (Brasil) y Nueva Palmira (Uruguay)2. Desarrollo de un sistema portuario que permita a cada pasdisponer de accesos competitivos al sistema.3. Implantacin de una flota adaptada a las caractersticas de la vaacondicionada.


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Hoy podemos decir que solo el primer objetivo ha sido objeto definanciamientos internacionales por parte del Banco Interamericano deDesarrollo (BID), el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo(PNUD) y el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata(FONPLATA), para la realizacin de los estudios correspondientes.

3.2.2 IMPORTANCIA

En cuando a la importancia que implica la hidrova podemos destacar losiguiente6:Argentina: representa casi la tercera parte de su superficie. Incluye el75% de su poblacin; Posee el 85% de su caudal hdrico; Concentra lamayor parte de la actividad econmica y cultural del pas.Bolivia:va fundamental de salida al mar de sus productos.Brasil: representa el 46% de la cuenca; Es una va fundamental para lacomercializacin de sus productos; Le reportar importantes ahorros de

fletes. Est casi totalmente influida por la Hidrova, directa oindirectamente; Es una salida natural al mar; Podr acceder al uso derecursos energticos de la zona.Uruguay: el 50% de su territorio est incluido; Es de gran importanciapara su produccin.En el mbito de la Hidrova se encuentran zonas de gran riqueza, con los

correspondientes beneficios econmicos para los Estados que comprende.En el caso de Brasil, los Estados de Rondonia, Matto Grosso y Matto Grossodo Sul (productores de soja), tienen serias dificultades de transporte hacialos puertos martimos; esto encarece el valor final de la produccindestinada mayoritariamente a la exportacin.Bolivia, en su sector oriental, produce soja para la exportacin; la Hidrovase convierte en un importante factor para su comercializacin.

La situacin de Paraguay reviste caractersticas similares a las de Bolivia;por su mediterraneidad, la Hidrova resulta la gran salida al mar para susproductos.Uruguay utilizara fundamentalmente el puerto de Nueva Palmira paratomar parte de la carga de transferencia que genera el desarrollo de laHidrova.

6s/ Ministerio de Defensa. Recuperado el 27-05-11 de



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Para Argentina, el ro Paran significa la columna vertebral de la zona conmayor desarrollo del pas; ms del 60% de las exportaciones agrcolas sonembarcadas sobre este ro, totalizando aproximadamente el 25% de lasexportaciones.El mejoramiento de la va fluvial y el abaratamiento del flete producirn unincremento significativo en el flujo de carga; adems permitir a losproductores competir en mejores condiciones en el mercado internacional.

Ejemplo: barcazas con mineral de hierro tardan aproximadamente 35 dasen efectuar actualmente el trayecto Corumb-Puerto Ingeniero Buitrago, ycon la Hidrova funcionando a pleno, tardaran como mximo 25 das.Cabe sealar que la Repblica Argentina deber realizar un gran esfuerzopara participar en la Hidrova, ofreciendo alternativas portuarias quefaciliten la salida de los productos de la regin con destino a puertos deultramar y, adems, facilidades portuarias razonables y canales conprofundidades apropiadas, tratando de mejorar los ingresos de losproductores. La Argentina y Uruguay debern mejorar tambin lacanalizacin del Ro de la Plata. Se hace necesario principalmente, mejorarlas condiciones de navegacin mediante: Dragado inicial y de mantenimiento. Modificacin en el Canal de Navegacin (Santa Fe a Corumb yCanal Tamengo). Sealizacin (Nueva Palmira a Corumb) que permita la navegacinnocturna.Todo eso permitir el acceso y navegacin plena de embarcaciones,

barcazas y remolcadores.Importancia MacroregionalDesde el punto de vista de transporte y comunicacin este sistema fluvialconstituye un elemento decisivo para el desarrollo de los pasesinvolucrados en un rea del orden de 700.000 km2 y una poblacin deaproximadamente 45.000.000 de habitantes.

La Hidrova posee importantsimos recursos renovables y no renovables. Es

salida natural para la produccin de extensas regiones de excelenteproductividad. Cuenta con enormes posibilidades para el desarrolloindustrial y constituye un medio para ingresar con los bajos costos deltransporte martimo todos los insumos que la industria requiere para sercompetitiva a nivel global.Estas caractersticas sin duda sern de beneficio para los mercadosregionales existentes y emergentes, permitiendo desarrollareconmicamente a los pases involucrados. El beneficio principal de lahidrova es la reduccin de costos de transporte.El trfico de bajada es mucho mayor que el de subida (ms de 4 veces). Esestima que los flujos comerciales se incrementarn en ms del doble delnivel actual en 20 aos. 7

7s/d Diamante-Coronda. Las hermandad de dos orillas. Recuperado el 27-05-11 de

http://www.diamante-coronda.com.ar/hidrovia.htm


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Por qu la Hidrova Paraguay-Paran reviste un intersestratgico para la regin?

Desde el punto de vista geopoltico 8la Hidrova Paraguay-Paran conlleva,en efecto, un carcter estratgico para la regin, dada su ubicacingeogrfica de privilegio, la enorme dotacin de recursos naturales presentesen su rea de influencia, el potencial productivo y econmico, la capacidaden materia de infraestructura portuaria y las disponibilidades energticas.La Hidrova permitir obtener los siguientes beneficios para la regin: Reducir los costos del transporte, logrando productos regionalesms competitivos en el mercado mundial; Mejorar el comercio del MERCOSUR, impulsando as las economasnacionales y regionales; Aumentar los ingresos en la regin, mediante el incremento delcomercio y las oportunidades de recaudacin por peajes; Promover el desarrollo industrial, a travs de la generacin denuevos polos en torno a las terminales portuarias; Monitorear las condiciones ambientales en la totalidad de la vafluvial, especialmente en zonas vulnerables a inundaciones ycontaminacin; Mejorar la informacin a las embarcaciones, proveyendo productos

y servicios informativos a los operadores de centros de coordinacin, parasu utilizacin por parte de las empresas navieras, operadores de terminales

y otras agencias autorizadas.Quines se benefician con el Programa Hidrova?En primer lugar y en forma directa, lo productores de la regin dado que elmejoramiento en la va navegable y la proximidad de los puertos a loscentros productivos traer aparejado una disminucin en los costos del

transporte y, consecuentemente, una mejora en los precios finales de losproductos. En segundo lugar, a los pobladores de la regin en virtud de lasposibilidades de expansin de las actividades econmicas del rea deinfluencia. Adems, el incremento de la actividad comercial y la mejora enlas vas d comunicacin en la regin redundarn en una mayor integracine intercambio cultural de los pueblos de la Cuenca del Plata.

8s/d Secretara de Transporte de la Nacin Arentina. Hidrova Paran-Paraguay.

Recuperado el 27-05-11 de http://www.sspyvn.gov.ar/hvia_info2.html


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Qu similitudes y qu diferencias existen entre sta y otrashidrovas?Bsicamente todas la hidrovas son utilizadas para transportar grandes

volmenes de carga (el 80% de la produccin agrcola de los EstadosUnidos es transportada por la hidrova del Mississipi). Es decir, lashidrovas responden a una estrategia de transporte que trae aparejada

importantes beneficios en el plano econmico. Una de las principalesdiferencias de la Hidrova Paraguay-Paran es que adems, se minimizanlos costes ambientales tanto para la etapa de implementacin del Programacomo para la de operacin, dado que en el sistema Paraguay-Paran existencondiciones naturales para la navegacin, ms que suficientes para eltrnsito de barcazas. Por ende, requieren mnimas obras sobre el ro paralograr su plena funcionalidad (la mayor parte de las obras corresponden adragado de mantenimiento). El Programa tiene como premisa que los ciclosevolutivos de los ecosistemas naturales de la regin no deben serinterrumpidos por intervenciones sobre el medio fsico. De all que losconvoyes de barcazas son diseados de acuerdo a las caractersticas de cadatramo del ro (4x5 para el tramo Santa Fe-Asuncin, 4x4 Asuncin-Corumb y 2x2, 2x1 o 1x1 para Corumb-Descalvado). En cambio, tanto laHidrova del Mississipi como la del Rhin la estrategia ha sido adaptar el roa las necesidades de la navegacin demandando grandes obras demejoramiento tales como la construccin de canales artificiales yrectificacin de curvas.9

3.2.3 CONSECUENCIAS DEL SISTEMA- HIDROVIASSUDAMERICANAS

Las consecuencias del sistema de hidrova Paraguay- Paran son10:Reducir costos de transporte y aumentar la competitividad de los pasesde la sub-regin.

Aumentar las posibilidades de exportacin.Alentar el crecimiento de las economas regionales.Beneficiar productos: algodn, soja, manganeso, hierro.Favorecer la integracin econmica, poltica y social de los pases

que recorre la Hidrova.Hay que tener en cuenta:a) Solucin de los problemas ecolgicos en el recorrido de la Hidrova juntocon las obras que se emprenden.

b) Al canalizar habra que rectificar cauces; esto aumentara la fuerza delagua y podra afectar dragados, por lo tanto canalizacin y dragado debenser trabajos armnicos.c) Mejoramiento integral del Ro de la Plata como va navegable.El Tratado de Brasilia de 1969, marco institucional de la Cuenca del Plata, ylas iniciativas en desarrollo para el uso pleno de la Hidrova, son elementosesenciales para perfeccionar el proyecto (Comunicado conjunto de lospresidentes de la Argentina y Brasil del 20 ago 91). Asimismo, la Argentina,Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, han suscripto el Acuerdo de Las Leas,tambin llamado de Santa Cruz de la Sierra, el 26 de junio de 1992, con suscorrespondientes Anexos y Protocolos, que constituye el instrumento

jurdico fundamental de la Hidrova.

9s/d Secretara de Transporte de la Nacin Arentina. Hidrova Paran-Paraguay.

Recuperado el 27-05-11 de http://www.sspyvn.gov.ar/hvia_info2.html10

s/d Ministerio de Defensa. Recuperado el 27-05-11 dehttp://www.mindef.gov.ar/edna/biblioteca/coleccion/58_2001.htm


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Existe un Comit Intergubernamental de la Hidrova, integrado porrepresentantes de los cinco pases, trabajando coordinadamente con losMinistros de Economa, Transporte y Relaciones Exteriores. Existe unGrupo Tcnico Intergubernamental que elabora los trminos de referenciapara todos los estudios. Las reuniones del Comit se realizan en diversasciudades a lo largo de la HidrovaEl Comit Intergubernamental ha difundido cul es la participacin del

sector privado en el proyecto, ya que se beneficiar a toda la comunidad.Corresponde destacar que cada pas ser responsable soberanamente parallevar a cabo las obras en su territorio en la forma que crea msconveniente, de acuerdo al cronograma y plan director que se hayantrazado.Las obras a realizarse en la Hidrova recaern en tres grandes sectores: losros propiamente dichos, las flotas y los puertos. Se espera que el sectorpblico se ocupe principalmente de las vas navegables y el sector privadofundamentalmente de las flotas y los puertos.El Proyecto Hidrova Paraguay - Paran est en una etapa de estudio queestn realizando los tcnicos contratados por el Fondo Financiero de laCuenca del Plata (FONDPLATA) como administrador de los recursos queaporta el Banco Interamericano de Desarrollo, para definir el impactoambiental que va a producir el mantenimiento de la canalizacin de la redtroncal, sobre todo con referencia al Pantanal, que constituye una de lasreservas de agua dulce ms grandes del planeta, determinante de todo elsistema climtica de la zona.Otras hidrovas sudamericanas

La Hidrova Paraguay - Paran, adems de conectarse con la HidrovaTiet - Paran, podra conectarse con:1) La Cuenca del ro Tocantins, llegando hasta la isla de Maraj en el nortede Brasil, prxima a la frontera de ese pas con las Guayanas.2) La Cuenca del ro Tapajs. Este ro servira de enlace entre la HidrovaParaguay - Paran y el Ro Amazonas.3) La Cuenca del ro Madeira hacia el centro del Brasil y norte de Bolivia, ytambin enlace con el Amazonas.4) La Cuenca del ro Amazonas por medio del Tapajs.5) La Cuenca del ro Negro a travs del Tapajs o del Madeira. Podraunirse la Hidrova Paraguay - Paran con el ro Negro y cubrir la zonacentro-norte de Brasil y sur de Venezuela.6) La Cuenca del ro Orinoco a travs del Madeira, el Tapajs, el Amazonas

y el Negro. Podra unirse la Hidrova Paraguay - Paran con el ro Orinocollegando por va fluvial desde Buenos Aires hasta el centro de Venezuela y,an, hasta el Mar Caribe y el Atlntico Norte11.

3.3 TRANPORTE TERRESTRE

3.3.1 CONCEPTO

El transporte comercial moderno est al servicio del inters pblico eincluye todos los medios e infraestructuras implicadas en el movimiento delas personas o bienes, as como los servicios de recepcin, entrega ymanipulacin de tales bienes. El transporte comercial de personas seclasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio demercancas. Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido en

11s/d Ministerio de Defensa. Recuperado el 27-05-11 de



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Latinoamrica un elemento central para el progreso o el atraso de lasdistintas civilizaciones y culturas.12

Ya en el periodo precolombino los incas posean un rudimentario peroeficiente sistema de caminos interconectados a lo largo y ancho de suImperio, por el cual trasladaban distintos tipos de mercaderas. Bien a pie oa lomo de llamas sus mercaderas lograban llegar a destino. A veces a travsde puentes de cuerdas entre las montaas. Otros pueblos utilizaron canoas

o botes como medio de comunicacin.La llegada de los europeos espaoles y portugueses a lo largo de casitoda Amrica produjo grandes cambios en los medios de transporte. Elprincipal modo de comunicacin era el martimo, dado que era mseficiente y rpido para puertos naturales y para los lugares en los que seconstruyeron puertos, tanto de mar como de los caudalosos rosamericanos.En el siglo XX la formacin e instalacin de grandes corporaciones defabricantes ha dado un gran impulso a la produccin de vehculos tantopara el uso particular como para el transporte pblico y de mercancas, ascomo la exportacin a terceros pases. Con el crecimiento econmico de losltimos aos se espera que Brasil y Argentina alcancen en poco tiempocotas de utilizacin de vehculos al mismo nivel que los pases msdesarrollados.

3.3.2 y 3.3.3 CARACTERISTICAS

TRANSPORTE POR CARRETERA:

Las caractersticas esenciales del transporte por carretera sonbsicamente las siguientes:a) Penetracin: El vehculo carretero es el nico medio de transportacapaz de realizar por si mismo y sin depender de ningn otro el serviciopuerta a puerta en todos los casos.b) Flexibilidad: Se refiere a la capacidad de los vehculos de carretera detransportar desde pequeos paquetes a volmenes importantes. Reflejatambin la versatilidad de los vehculos que pueden transportar todo gnerode productos, slidos, lquidos o gaseosos.c) Rapidez: Aunque tcnicamente el transporte de carretera no es elmedio ms rpido de transporte, las facilidades de carga y descarga, lalibertad de organizacin de horarios y la velocidad de los propios vehculoshacen a este medio muy adecuado para los envos urgentes de distanciasrelativamente cortas.d) Facilidad en la coordinacin con otros medios:d) Facilidad de coordinacin con otros medios:El desarrollo de lasconexiones entre los diversos modos de transporte ha tenido en el caminun gran apoyo, ya que su facilidad de acceso a los mas diversos nudos de

12s/d. Recuperado el 27-05-11 de www. /transpor/transpor.shtml


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transporte, como puertos, aeropuertos y terminales ferroviarias, facilitaextraordinariamente la transferencia de mercaderas, el montaje de

vehculos sobre otro medio y la manipulacin de carga unitarizada en eltransporte multimodal.e) Adaptacin a la rotacin de stocks:La combinacin de la rapidez yla adaptabilidad a diversas capacidades permite a este medio sea ideal paramantener en las empresas un nivel ptimo de existencias.

TRANSPORTE POR FERROCARRIL:

Se entiende por ferrocarril, en el sentido amplio del trmino, el sistema detransporte terrestre guiado sobre carriles o rieles de cualquier tipo, aunquenormalmente se entiende que los rieles son de acero o hierro (del latnferrum ), que hacen el camino o va frrea sobre la cual circulan los trenes.Dentro de esta clasificacin se incluyen medios de transporte que empleanotros tipos de guiado, tales como los trenes de levitacin magntica.Su desarrollo se produjo en la primera mitad del siglo XIX como parte de laRevolucin industrial, haciendo uso de la ventaja ms tcnica que supone el

bajo coeficiente de rodadura metal sobre metal del orden de 3 por 1.000 ymuy inferior al coeficiente de rodadura sobre carretera, lo que caus unatransformacin completa de la sociedad al permitir el transporte de

personas comunes y mercaderas a un bajo costo y en forma regular ysegura.Se trata de un transporte con ventajas comparativas en ciertos aspectos,tales como el consumo de combustible por tonelada kilmetrotransportada, la entidad del impacto ambiental que causa o la posibilidadde realizar transportes masivos, que hacen relevante su uso en el mundomoderno.13

El ferrocarril posee caractersticas que lo diferencias de otros medios detransporte, tanto en su relacin de dependencia con la geografa, como en lacapacidad de carga, la velocidad de circulacin y aun en los aspectos de laeconoma de explotacin y del dominio jurdico de la va y del vehculounidos en muchos casos.

Por su mayor capacidad de carga y dado que los costos de explotacin noson proporcionales a la distancia recorrida, es el medio ideal para largosrecorridos y el transporte masivo de materias primas y otros productos degran volumen.Las grandes distancias le permiten compensar los ms elevados gastos fijosque suelen ser cargados en los primeros tramos del recorrido.

13s/d. Recuperado el 27-05-11de http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril


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Otras de las ventajas del ferrocarril es su elasticidad en materias decombustibles: siempre que no sea electrificado o dieselizado, puedefuncionar con combustibles locales o regionales con sencillas adaptaciones.La diferencia mas notoria la presenta en cuento a la capacidad detransporte ya sea de cargas o de mercaderas.3.3.4 CLASIFICACION DE FERROCARRILES

Los ferrocarriles pueden clasificarse considerando:

El medio fsico:a) Ancha (1,67 m)

b) Media (1, 43 m)c) Angosta (1 m)d) Industrial (0,75 m)

Por el medio de traccin:a) Sin electrificar (a vapor o diesel)

b) Electrificado.

De acuerdo con la funcin:a) Principales

b) Secundarios.

La eleccin de la trochase efecta en funcin de la topografa del lugar,de la constitucin del terreno y de las necesidades del transporte.Por ello en la llanura la trocha ms conveniente es la media y tambin laancha, ya que si bien su instalacin es ms costosa, su explotacin es mseconmica (mayor capacidad y mayor velocidad)En zona de montaa se impone la trocha angosta por las curvas y menor

nmero de vagones para reducir el peso en las cuestas, y por la menorvelocidad que pueden desarrollar como consecuencia de las pendientes, locual reduce la capacidad de circulacin.Los ferrocarriles electrificados se justifican en las zonas urbanas detrayectos cortos y de gran intensidad de trnsito de pasajeros.

Veamos otra clasificacin de ferrocarriles teniendo en cuenta otroscriterios de diferenciacin:


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3.3.5 PRINCIPALES REDES FERROVIARIAS DEL MUNDO

Las principales redes ferroviarias del mundo son:

Estados Unidos: 330.000 km.Canad: 120.000 km.Ex URSS: 140.000 km

Alemania: 67.000 kmChina: 65.000 km

India: 62.000 kmAustralia: 39.000 kmReino Unido: 34.200 km

Argentina: 34.000 kmFrancia: 34.000 kmBrasil: 30.000 km.


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3.3.6 EL FERROCARRIL EN ARGENTINA

Fuente:http://www.argentina.gov.ar/argentina/portal/paginas.dhtml?pagina=257

La red ferroviaria argentina comenz a tenderse en la segunda mitad delsiglo XIX. El primero en prestar servicios a la poblacin fue el Ferrocarrildel Oeste, que cubra el trayecto entre Plaza Lavalle y Floresta, en la ciudadde Buenos Aires. El trazado inicial tena una disposicin de abanico, concabeceras en la capital, en Buenos Aires (Ferrocarril del Sud) y en Rosario(Ferrocarril Central). El ramal Buenos Aires al Pacfico (BAP) y el del Oestellegaban al pie de Los Andes.

La mayor parte del tendido ferroviario se construy entre 1870 y 1914 concapitales ingleses, franceses y argentinos, llegando al respecto nuestro pasa ocupar el 10 puesto en el mundo, con aproximadamente 47.000kilmetros. Este medio de transporte fue motor del desarrollo ypoblamiento del pas y dio origen a numerosos asentamientos urbanizados.

A partir de 1946, la extensa red pas en su totalidad a manos del Estado,patrimonio que se fue perdiendo a lo largo de sucesivas dcadas, al serenajenado por empresas privadas.En la actualidad, la red ferroviaria argentina posee una extensin de 34.059Km., con tres anchos de va. Como resultado de las ltimas privatizaciones,en algunas regiones del pas el servicio se ha interrumpido.Las lneas nacionales son:

Ferrocarril Nuevo Central Argentino, que conecta Buenos Aires conRosario, Santa Fe, Crdoba, Tucumn, Ro IV y Santiago del Estero

Ferrocarril de Buenos Aires al Pacfico, que comunica la Capital Federalcon Junn, Rufino, San Lus, Mendoza, San Juan, San Rafael y el puerto deRosario

Ferrocarril Ferrosur Roca, que enlaza Buenos Aires con Necochea,Quequn, Tandil, Olavarra, Baha Blanca, Neuqun y Zapala

Ferrocarril Ferroexpreso Pampeano, que conecta los puertos delcomplejo San MartnRosario con Baha Blanca

Ferrocarril Mesopotmico S.A., que enlaza las Provincias de BuenosAires, Entre Ros, Corrientes y Misiones

Ferrocarril General Belgrano S.A., que comunica Buenos Aires conRosario, Santa Fe, Crdoba, Resistencia, Salta, Jujuy, Tucumn, Catamarca,San Juan y Mendoza, adems de la localidad de Salta con Formosa.

En cuanto a los pases limtrofes, el Ferrocarril Belgrano S.A. permite lacomunicacin de cargas con Chile desde Socompa (Salta) a Antofagasta


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(Chile) y con Bolivia, desde La Quiaca y Yacuiba hasta La Paz y Santa Cruzde la Sierra. Por su parte, el Ferrocarril Mesopotmico (ex Urquiza)posibilita el trnsito hacia Uruguay (entre Concordia y Salto), con Brasil(entre Paso de los Libres y Uruguayana) y con Paraguay (entre Posadas yEncarnacin).

A su vez, existen lneas provinciales como ViedmaSan Carlos de Bariloche

(Provincia de Ro Negro), Crdoba CapitalVilla Mara (Provincia deCrdoba) e Ing. JacobacciEsquel (Provincias de Ro NegroChubut),siendo la ms activa la del corredor Buenos AiresMar del PlataMiramar ysu derivacin: General GuidoPinamar, operada por Ferrobaires.

Los ferrocarriles metropolitanos de Buenos Aires estn en manos de variasempresas privadas (lneas Urquiza, Sarmiento, Mitre, San Martn, BelgranoSur, Belgrano Norte y Roca). Existe adems una lnea de carcter turstico,denominada Tren de la Costa, que une Olivos con Tigre.En los primeros meses de 2008 el Gobierno argentino anunci laconstruccin de un tren de alta velocidad entre las ciudades de Buenos

Aires, Rosario y Crdoba y en una segunda etapa, otro servicio de altavelocidad entre Buenos Aires y Mar del Plata. Nuevos proyectos encaradosson la reactivacin del servicio entre las provincias de Buenos Aires yMendoza, a travs de un servicio de altas prestaciones y mejora de lacalidad de los servicios urbanos y suburbanos en la Provincia de Buenos

Aires.

3.3.7 CODIGO DE COMERCIO

En el Cdigo de Comercio en el LIBRO III - DE LOS DERECHOS YOBLIGACIONES QUE RESULTAN DE LA NAVEGACION estn reguladoslos siguientes aspectos de la navegacin:

Ttulo I De los buques (derogado por Ley N 20.094) arts. 856 a 874

Ttulo II De los dueos de buques, de los partcipes y

de los armadores

arts. 875 a 903

Ttulo III De los capitanes arts. 904 a 969

Ttulo IV De los pilotos y contramaestres (derogadopor Ley N 17.371)

arts. 970 a 976

Ttulo V De los sobrecargos (derogado por Ley N17.371) arts 977 a 983

Ttulo VIDe la contrata y de los sueldos de losoficiales y gente de mar; sus derechos yobligaciones

arts. 984 a 1017

Ttulo VII De los fletamentos (derogado por Ley N20.094)

arts. 1018 a 1019

Ttulo VIIIDe los contratos a la gruesa, o prstamos ariesgo martimo (derogado por Ley N20.094)

arts. 1020 a 1154

Ttulo IXDe los seguros martimos (derogado por LeyN 20.094) arts. 1155 a 1250

Ttulo XDe los seguros contra los riesgos deltransporte por tierra o por los ros o aguasinteriores (derogado por Ley N 17.418)

arts. 1251 a 1260

Ttulo XI De los choques y abordajes (derogado porLey N 20.094)

arts. 1261 a 1273

Ttulo XII De las arribadas forzosas (derogado por Ley arts. 1274 a 1282


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N 20.094)

Ttulo XIII De los naufragios (derogado por Ley N20.094)

arts. 1283 a 1311

Ttulo XIV De las averas (derogado por Ley N 20.094) arts. 1312 a 1350

Ttulo XVDe la hipoteca naval (derogado por Ley N20.094) arts. 1351 a 1367

Ttulo XVI De los privilegios martimos (derogado porLey N 20.094) arts. 1368 a 1378

Muchos de los artculos regulados por el Cdigo de Comercio han sidoderogados por existencia de otras normas que regulan de maneraexhaustiva dichos mbitos de la navegacin en sus diferentes modalidades.3.3.8 y 3.3.9 LEY 2873 y REGLAMENTO GENERAL DEFERROCARRILES

La Ley 2873, es la Ley General de Ferrocarriles Nacionales y el Reglamentoinvitamos a los alumnos a estudiarlo desde el texto de las normas misma.Uno de los links en Internet en los que pueden encontrar los textos de laLey y del Reglamento es el siguiente:

http://www.cnrt.gov.ar/estructu/ley2873/index.htm

3.4 TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGA PORCARRETERA

3.4.1 REGIMEN DEL TRANSPORTE AUTOMOTOR DECARGA

La operacin de gestin de transporte se convierte en un punto de granimportancia a la hora de evaluar la manera de hacer llegar los productos dela mejor manera posible al cliente final. Por lo tanto, la finalidad del

servicio de transporte es la movilizacin de objetos entre dos lugares, desdeel momento en que stos se encuentran dentro del vehculo dispuestos a sermovilizados, hasta que el vehculo se halla en su destino final listo para serdescargado, en cierto plazo y por un precio aceptado por las partes.Los factores que inciden en la eleccin de un medio de transporte son: eltipo de carga, los costos del transporte, la confiabilidad en el medio detransporte elegido y tambin el tiempo de entrega. Sin duda alguna,podemos decir que el transporte terrestre de carga se ha convertido en elmedio ms utilizado de movilizacin de mercanca tanto en el comerciointerno como en materia de importaciones y exportaciones. Ello es debidoal desarrollo en los ltimos aos de carreteras en todos los pases el mundopor los bajos costos que presenta al compararlo con otros medios detransporte.

La adecuacin de carreteras para el transporte de cualquier clase devehculo ha generado el desarrollo econmico de las ciudades, vindosereflejado tambin en la economa del pas y en la apertura hacia nuevosmercados.

En este punto del programa invitamos al alumno a leer los artculos: _1) Normativa del Transporte Terrestre de Cargas Nacionales eInternacionales en Argentina por ROBERTO FALCN2) Transporte internacional por carretera en Amrica del Sur.

Acuerdos que lo regulan y proyectos existentes.


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Ambos artculos se encuentran insertos como lecturas en este mdulo 2.

3.4.2 OPERATORIA (TAI)

El Grupo Mercado Comn, en su carcter de rgano ejecutivo del Tratado

de Asuncin, ha dictado la Resolucin GMC N 17/04, mediante la cual haaprobado la Norma relativa a la Informatizacin del ManifiestoInternacional de Cargas/Declaracin de Trnsito Aduanero y alSeguimiento de la Operacin entre los Estados Partes del MERCOSUR.

Veamos las disposiciones ms relevantes:Artculo 1: El procedimiento establecido por la presente norma es aplicableen el mbito de los Estados Partes del MERCOSUR, a las operaciones deTrnsito Aduanero Internacional (TAI) efectuadas al amparo del Acuerdode Alcance Parcial sobre Transporte Internacional Terrestre (ATIT), delrgimen de Transporte de Encomiendas en mnibus de Pasajeros de LneaRegular habilitados para el transporte internacional, y podr ser aplicado al

Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrova Paraguay - Paran con lasadecuaciones y ajustes que tal va de transporte requiera.

Artculo 2: Siempre que estas operaciones se desarrollen en el mbitoestablecido en el artculo 1, la presente Resolucin es aplicable a lasoperaciones de:a) transporte terrestre con trfico bilateral a travs de frontera comn,como asimismo las de trfico bilateral con trnsito por terceros pasessignatarios, siempre al amparo de un Manifiesto Internacional de Carga yde la Declaracin de Trnsito Aduanero (MIC/DTA) vigente, incluyendo eltransporte sin carga (en lastre);

b) trnsito internacional efectuado por la va ferroviaria al amparo delConocimiento Carta de Porte Internacional Declaracin de Trnsito

Aduanero (TIF/DTA);c) Trnsito internacional de encomiendas realizadas por medio de mnibusde pasajeros de lnea regular habilitados para tal fin.

Artculo 31. El transporte de mercaderas mediante las operaciones TAI serefectuado por transportistas habilitados y empadronados sobre la base desu identificador fiscal.2. El acceso a los sistemas informticos de los Estados Partes solamenteser permitido a operadores debidamente habilitados, inclusive en el casode transportistas habilitados con carcter ocasional, en las condicionesestablecidas en el ATIT.

Artculo 4Las administraciones aduaneras de los Estados Partes, a travs de sussistemas informticos, intercambiarn informacin relativa a lostransportistas habilitados, incluyendo aquellas de inters para la operacin,

vinculadas al medio de transporte o al transportista, obrantes en elApndice I.Artculo 5Los sistemas informticos de los Estados Partes debern contar confuncionalidades que permitan registrar la autorizacin de los exportadoreso responsables legales de la mercadera a los transportistas, para actuar ensu nombre como beneficiarios del trnsito.


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RESPONSABILIDADES DEL TRANSPORTISTAArtculo 6Las responsabilidades del transportista sern aqullas establecidas en el

ATIT y en la legislacin de los Estados Partes.Artculo 7El transportista o su representante legal sern tambin responsables por elregistro informtico de la operacin de TAI y por las informaciones

suministradas en ocasin de dicho registro.DE LAS ADMINISTRACIONES ADUANERASArtculo 81. Las administraciones aduaneras debern intercambiar, en la formaestablecida en la presente norma, informacin:a) relativa al registro informtico de la operacin de TAI y a los eventos decontrol vinculados al mismo, y

b) relativas a las intervenciones de sus funcionarios y de los transportistas osus declarantes autorizados.2. Las administraciones aduaneras debern adems garantizar la correctautilizacin de los datos cuyo intercambio fue acordado, arbitrando lasmedidas necesarias a los fines de evitar y reprimir su uso indebido.REGISTRO INFORMATICO DE LA OPERACION DE TAIArtculo 91. El transportador o su representante legal solicitar el rgimen de TAImediante el registro informtico de la declaracin relativa a la operacin,integrando la informacin prevista en el Apndice I.2. La declaracin podr efectuarse en portugus o espaol, segn el idiomadel pas de registro.3. La declaracin de TAI slo ser oficializada si se hubieren integrado losdatos sealados como obligatorios en el Apndice I.Artculo 101. El registro de la declaracin podr ser realizado utilizando los datosrelativos a las mercaderas que hayan sido declarados en oportunidad de ladestinacin aduanera que ampara la carga transportada como TAI.2. En el caso sealado en el apartado 1, la responsabilidad por lasinformaciones as suministradas ser del declarante original, sin perjuiciode lo establecido en el Articulo 7.Artculo 11El trnsito internacional de los medios de transporte en lastre serconsiderado como un caso especial de TAI, salvo las excepcionesexpresamente dispuestas, y a los efectos de su seguimiento, se identificarnmediante el registro de un documento de transporte generado por lossistemas informticos de los Estados Partes.RUTA INFORMATICAArtculo 12A los efectos de esta norma, se entiende por Ruta Informtica la secuenciade datos relativos a Pas-Ciudad-Aduana-Lugar Operativo, a integrar en elmomento del registro informtico de la declaracin de TAI, conforme alitinerario que seguir el medio de transporte, a fin de que se constituyan enlos nicos puntos autorizados para recibir o emitir la informacin requeridapara el seguimiento del TAI.Artculo 13El declarante, cuando fuera el caso, registrar el punto de la RutaInformtica donde se produzcan transbordos programados.Articulo 14No podrn cambiarse datos relativos a un punto de la Ruta Informticauna vez que el medio de transporte haya pasado por dicho punto.OFICIALIZACION DE LA DECLARACION INFORMATICA DE TAI


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Artculo 151. La oficializacin de una operacin de TAI se produce en el momento enque las administraciones aduaneras de origen aceptan la declaracin de laoperacin en sus sistemas y le asignan mediante stos un identificadornico e irrepetible denominado Registro nico de Trnsito (RUT),conforme a las caractersticas establecidas en el Apndice II.2. La declaracin de TAI no podr ser alterada por el declarante despus de

su oficializacin.Artculo 16La oficializacin de la declaracin de TAI caracteriza el inicio de lasresponsabilidades asociadas al rgimen.Artculo 171. Los sistemas informticos de los Estados Partes sern diseados a fin depermitir, luego de la oficializacin del registro informtico, la impresin ensoporte papel de los formularios autorizados, en tantas copias numeradascomo puntos de control se prevea para la Ruta Informtica.2. Las copias a que se refiere el apartado 1 sern utilizadas hasta tanto lalegislacin de los Estados Partes autoricen los procedimientos electrnicosen forma excluyente.Artculo 18La informacin contenida en soporte papel deber concordar con laingresada informticamente, constituyendo responsabilidad de cada EstadoParte asegurar la mencionada consistencia.

Artculo 19Una vez oficializados los registros y en ocasin de la partida del medio detransporte, la aduana de registro transmitir a las dems aduanasintervinientes participantes de la Ruta Informtica los documentoselectrnicos correspondientes al registro de TAI, y el evento de partida delmedio de transporte acorde a lo establecido en el Artculo 36 y en

Apndice IV.Artculo 20Los datos transmitidos podrn ser reutilizados por las aduanas en todosaquellos procesos informticos que realice cada uno de los Estados Partes.Artculo 21Los Estados Partes se comprometen a tomar todos los recaudos necesariosque garanticen que los datos ingresados por el declarante, medianteregistro informtico, no puedan, una vez oficializada la declaracin por lossistemas aduaneros, ser objeto de repudio o modificacin sin autorizacin eintervencin de la autoridad aduanera.

Invitamos al alumno a leer la normativa de manera completa en el siguientelink:http://www.arancelar.com/rojo/normasver.php?norma=AIPRES01849200500

3.5 PUERTOS

Definicin TradicionalUn puerto martimo es un rea de tierra y mar, unida al mar por unaconexin navegable, siendo considerada en esencia una entidad con susmedios o instalaciones naturales y artificiales.En segundo lugar, un puerto martimo constituye un medio cuyas funciones

bsicas son proporcionar refugio a los barcos y permitir que personas y / o


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mercancas sean transbordadas de un modo de transporte a otro, siendonormalmente uno de ellos una nave ocenica.14

Diversidad de Puertos Martimos:Una investigacin detallada sobre los puertos martimos muestra que, pesea sus dos funciones bsicas comunes (refugio y transporte), hay aspectos enlos que se diferencian mucho. La causa de ello reside en el marco dentro del

cual el puerto desempea sus tareas.

Esto est condicionado por la situacin geogrfica: (N.U.)Localizacin respecto al mar: Tiene relacin con la localizacin delpuerto en relacin con las principales arterias del comercio martimomundialLocalizacin respecto a la costa: Tiene relacin a la localizacin delpuerto en relacin con su acceso a la navegacin y la proteccin contracondiciones metereolgicas adversas.Localizacin respecto a las regiones interiores:Tiene relacin a lalocalizacin del puerto en relacin con las reas potenciales de produccin yconsumo.

La posicin de sus regiones interiores dentro del contexto delComercio Mundial Por su importancia, que determina la cantidad de los flujosde carga

Por su grado de desarrollo, que determina la estructura ycalidad de los flujos de carga. Las posibilidades de conseguir trficos en trnsito La intensidad de la competencia portuaria que depende de: Los objetivos de las respectivas polticas de transporte Las tasas y sistemas de tarifas de los transportes ocenicos yterrestres La infraestructura del puerto y de las regiones interiores Las polticas de reglamentos y precios, el marketing as comola eficiencia operativa de los puertos competidores Las relaciones industriales pacficas Los desarrollos histricos y polticos 15

3.5.1 OPERATORIA DE LOS PUERTOS

En la actualidad, los puertos deben ser estaciones de transferencia en lasque la carga cambia de modo de transporte, los puertos se constituyen,esencialmente, en prestadores de servicios, y asimismo, en polos dedesarrollo. Su actividad en el transporte multimodal se complementa con lainstalacin y tareas de las terminales interiores de carga. Este conjuntopermite un transporte eficiente, con amplios beneficios para los cargadores,consignatarios, transportistas y dems actores que intervienen en lacirculacin de mercaderas.

14s/d. Martimo Portuario. Recuperado el 27-05-11dehttp://www.maritimoportuario.cl/contents/58

15s/d. Martimo Portuario. Recuperado el 27-05-11de

http://www.maritimoportuario.cl/contents/58


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Conviene recordar que el transporte martimo y fluvial es una actividadbipolar es decir que realiza entre un puerto de embarque y un puerto dedestino, de modo que ambos puertos guardan una interdependenciaobligada; as, pues, la mayor o menor eficiencia en una de las terminalesrepercute indefectiblemente en la otra.La aparicin del transporte multimodal y la utilizacin de contenedores han

variado la funcin y concepcin de los puertos en la cadena total del

transporte. En el transporte tradicional de carga fraccionada se considerabaa los puertos como puntos terminales del transporte martimo y delterrestre, mientras que el en el transporte multimodal deben serconsiderados como puntos de contacto y por lo tanto, partes integrantes dela estructura.

El impacto de la contenedorizacin en la ingeniera naval (buquessistematizados) se prolonga a la instalacin portuaria, impulsando eldesarrollo de terminales especializadas. Estas terminales responden a unproceso de transicin pasando de terminales multipropsito y polivalentesa la terminal especializada de contenedores, que tiene como objetivosalcanzar los beneficios de la economa de escala en el transporte de cargas.Reducir las estadas en puertos y por lo tanto los gastos involucrados ylograr una mejor conexin entre el transporte martimo, el fluvial, elterrestre y aun el areo.Cualquier cambio estructural, sea de un servicio o de presentacin de lacarga afecta al puerto: si el puerto no esta preparado para ese cambio, sereducirn sensiblemente sus capacidades. El puerto debe serprimordialmente considerado antes de introducir innovacionestecnolgicas en otros puntos de la cadena de transporte, a fin de evaluar elimpacto que tendrn sobre el. Cuando se utiliza el transporte multimodal yuna empresa transporta las mercaderas en virtud de un contrato nico quecomprende diversos modos de transporte, aun cuando el martimo puedaser el principal modo, se debern tener en cuenta todos los aspectos queabarca ese transporte, aun cuando el martimo pueda ser el principal modo,se debern tener en cuenta todos los aspectos que abarca este transporte,entre ellos si los puertos estn debidamente acondicionados para unadecuado transporte multimodal.Un aspecto prioritario que un puerto multimodal debe enfocar reside enuna idnea conexin con el acceso a las vas fluviales, terrestres, y areasque a l convergen y una adecuada separacin entre los lugares de carga ydescarga, transferencia de modo y depsito.Una causa importante por la cual las operaciones multimodales son pocofrecuentes con las tecnologas de los transportes tradicionales reside en losriesgos a los que se expone la carga de sufrir daos o hurtos durante lamanipulacin en cada punto de transferencia y la dificultad de controlartodo el movimiento de las mercaderas a lo largo de la cadena detransporte, disuadiendo a los posibles empresarios de transportacinmultimodal de asumir la responsabilidad por toda la operacin sobre la

base de un solo contrato; en cambio, las modernas tecnologas deltransporte, que suponen la unitarizacin de los cargamentos, especialmentelos contenedores, satisfacen condiciones esenciales para la viabilidad yeficiencia de las operaciones de transporte multimodal. Estas condicionescomprenden el rpido transporte de las mercaderas, la reduccin de lasoperaciones de manipulacin en los puertos de transferencia y laconsiguiente reduccin de los riesgos de prdidas y daos. Estas tecnologaspermiten que el empresario de transporte multimodal controle maseficazmente el movimiento de las mercaderas, pudiendo as asumir conmayor facilidad la responsabilidad por toda la operacin.


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Generaciones de puertos:

1) Puertos de primera generacin:Histricamente los puertos fueron lugares donde la carga era simplemente

transferida desde el buque a tierra y viceversa. Esta es la primerageneracin de puertos y los niveles directivos de un Estado que conservanesta concepcin paralizarn el desarrollo portuario y la economa nacional.Es posible reconocer un puerto de primera generacin por:a) Restricciones formales para cumplir con cualquier otra funcin que nosea prestar servicios de manipuleo y almacenaje de cargas y servicios a lanavegacin.

b) Concentracin de las inversiones en las estructuras costeras.c) Pequea participacin de los intereses.d) Sistemas de informacin portuaria inexistentes o incompatibles con lossistemas de usuarios.e) Poseer un plan de desarrollo portuario independiente del plan municipal.

2) Puertos de segunda generacin:En esta categora las autoridades nacionales y locales de gobierno, lasautoridades portuarias y comunidad portuaria y naviera poseen unconcepto ms amplio del rol del puerto: es un centro de servicios para eltransporte, el comercio y la industria.Se estimula a los puertos para que ofrezcan a sus usuarios todo tipo deservicios para el transporte, el comercio y la industria.Desarrolla tareas como embalaje y marcas a las cargas, reparacin decontenedores y actividades vinculadas a las industrias: siderurgia, refinerasde petrleo, fertilizantes, pulpa de papel. Ejemplo de estos puertos:Rotterdam (Holanda) y Fos (Francia).La orientacin del desarrollo de esta categora de puertos est ligadapredominantemente a los usuarios, muchos de ellos productores otransportistas de mercadera a granel, quienes estn incentivados pararealizar parte de la transformacin de su carga dentro del rea portuaria. Elpuerto goza de una estrecha relacin con los grandes usuarios y planifica sudesarrollo en combinacin con ello y con los municipios.

3) Puertos de tercera generacin:Esta categora de puertos ha surgido en la dcada del ochenta. Losplanificadores de la poltica, los administradores y los operadores de unpuerto de tercera categora conciben al puerto como un nodo dinmico enlas redes internacionales de produccin y distribucin. El puerto es as uncentro de transporte integrado que constituye un catalizador del comerciointernacional del pas: colabora con la economa nacional manteniendo elcosto de las importaciones y contribuye a la expansin de las exportaciones.Un puerto de tercera generacin ayudar a su pas a expandir susexportaciones tradicionales y a captar nuevos mercados. Adems, permiteaumentar el valor agregado en el rea portuaria. El puerto se constituye enun polo de desarrollo: es una plataforma logstica en la que se planifican ycoordinan proyectos comerciales e industriales. Para tener xito, el puertode tercera generacin deber cumplir con las siguientes condicionesfundamentales:a) Proveer exactamente lo que los usuarios demanden.

b) Ser un centro de servicios completos para la comunidadcomercial.


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c) Ser slido en comercializacin.d) Responder rpida y flexiblemente a las necesidades delmercado

Ejemplos de puertos de tercera generacin: Toronto (Canad) y Amberes(Blgica).

En estrecha relacin con el concepto de infraestructura y ligado al nudo decomunicaciones est el Hinterland, es la zona geogrfica que canaliza suscontactos con el exterior a travs del nudo con el que est conectado.Un Hinterland econmicamente potente exigir que el nudo se dote deadecuados medios para atenderlo. Un nudo bien preparado facilitar eldesarrollo econmico del Hinterland. As, si un puerto posee muellesamplios, conexiones aptas con otros modos de transporte, contribuir a quelas mercaderas sean tratadas correctamente y se reducirn los costos detransporte.

3.5.2 CLASIFICACION PUERTOS

Criterios de Clasificacin:161. Por su situacin frente al mar2. Por la situacin de las mareas3. Alcance de sus actividades4. Por la condicin relativa a la Aduana5. Por los Propietarios y explotadores6. Por el tipo de trfico7. Por el tipo de transferencia8. Por su diversificacin9. Por el trfico interior a y desde el puerto10. Por el tipo de usuario fletador11. Por la direccin del flujo de carga12. Por la Generacin de desarrollo13. Por la orientacin en la Cadena DFI11.- Por su situacin respecto al mar:Puerto costero: De baha De estuario fluvial, De fiordo, Fluvial, Lacustre, De canal.El criterio de uniformidad, en este caso, es la situacin geogrfica delpuerto. Esta clasificacin incluye tambin la diferenciacin entre puertoexterior y puerto principal interior.2.- Por la situacin de las Mareas: Puerto de mareas: Abierto De pleamar De dique Esclusa De calado profundo

16s/d. Martimo Portuario. Recuperado el 27-05-11de

http://www.maritimoportuario.cl/contents/58


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Un puerto de mareas se caracteriza por su conexin abierta con el mar y porlos niveles cambiantes de agua en las drsenas. Si un puerto est situado enmares, ros y lagos con poca o ninguna diferencia de mareas, no debera serclasificado como puerto de mareas. En este caso, el trmino puertoabierto sera el apropiado pero no est en uso.Otra forma especial de un puerto de mareas es el puerto de pleamar. Estospuertos slo son accesibles en ciertas mareas, por canales naturales de

aguas poco profundas que desaparecen prcticamente por completo enbajamar. Esto quiere decir que las naves que estn en el puerto tocan fondoy slo vuelven a flote con la siguiente pleamar. Por tanto, los puertos demarea alta son poco adecuados para la navegacin mercante. Normalmenteson lugares para pesca costera y clubes de embarcaciones de recreo.En el caso de los puertos de dique y de esclusa, hay una compuerta oesclusa entre el mar y el puerto. Los muelles, por tanto, no estn afectadospor las diferencias de las mareas, algunas veces extremas, de modo que lamarea slo afecta a la navegacin en el acceso al mar, a / o desde el puerto.En contraste especialmente con los puertos de pleamar, el acceso a lospuertos de calado profundo es apto para naves de gran calado, incluso conniveles variables de marea. Por tanto este criterio de normalizacin serefiere a la eficiencia del acceso portuario, aunque el puerto sea un puertode mareas, abierto, de dique o de esclusa.3.- Por el alcance de su actividad: Puerto mundial Puerto Regional Puerto LocalEste criterio se basa en la importancia geogrfica de un puerto dentro de lared de comercio martimo. As, un puerto mundial tiene que ser, al menos,un puerto universal, con conexiones de lnea a todas las zonas principalesdel comercio mundial. Por el contrario, un puerto local se caracteriza por elhecho de que sus relaciones martimas son, geogrficamente, limitadas.Los puertos que no cumplen las exigencias mnimas de un puerto mundial,pero que disponen de conexiones de mayor alcance que un puerto local, sondenominados puertos regionales. Por tanto, el trmino puertos regionalesse refiere a puertos muy heterogneos y slo de forma insuficiente es capazde caracterizar la importancia real de un puerto martimo.4.- Por las condiciones relativas al rgimen de Aduana: Puerto Franco Puerto con AduanaLas restricciones que acompaan a los despachos de aduana en lasconfluencias de trficos condujeron a una gran diversidad de normativas,con el objeto de reducir restricciones todo lo posible, en beneficio de unaoperacin de trfico rpida y simple. Con mucha frecuencia esta facilidaden los puertos es denominada Puerto Franco, pero tambin se usa Zonade Comercio Franco, Zona de Comercio Exterior, Puerto deDistribucin, etc.Para acentuar la diferencia entre puertos francos y otros lugares tambinprivilegiados, en cuanto al rgimen de aduana (por ejemplo, sistemas dealmacenes de depsito), slo se deberan llamar puertos francos, en elcontexto de una tipologa portuaria, aquellas reas privilegiadas dotadas demedios de manipulacin. Los mismos puertos francos se pueden clasificarsegn los tipos bsicos siguientes:Puertos francos importadores y exportadores: stos existenpredominantemente en pases altamente industrializados, por la facilidadque supone para el importante comercio exterior. Puerto franco distribuidor: facilita el comercio distributivo de unrea importante Singapur, Aruba (Antillas Holandesas).


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Puerto franco de desarrollo: el objetivo principal es el desarrolloindustrial en el rea portuaria (Kaohsiung).5.- Por la propiedad: Puertos federales Puertos estatales Puertos municipales Puertos de ciudad Puertos privadosEs frecuente que resulte bastante difcil una clara separacin por el criteriode propiedad, porque habitualmente prevalecen formas mixtas. Adems,en muchos casos, los propietarios de la infraestructura (por ejemplo, zonade agua, drsenas del puerto, rutas del trfico) no son, al mismo tiempo, lospropietarios de la superestructura (naves de almacn, gras, medios detransporte terrestre.En muchos casos, la propiedad, la administracin y la explotacin de unpuerto no estn en una nica mano. Esto ha llevado a mltiples formas decooperacin en la administracin de un puerto, como por ejemplo,consejos, trust, juntas, puertos autnomos, por lo que una clasificacin delos puertos por este criterio se hace ms difcil.6. Por el tipo de trfico martimo: Puerto de lnea Puerto tramp Terminal Intermedia o de trnsitoPara que un puerto sea clasificado como puerto de lnea, se tiene que hacerescala en el mismo, dentro de un servicio de lnea programado. Un serviciode lnea programado se da cuando los viajes de ida y/o vuelta, pese alrespectivo cambio de carga, se realizan dentro de una gama limitada detrfico y de acuerdo a un programa. Si una de estas condiciones no secumple, el puerto debe ser considerado puerto tramp, desde el punto de

vista tipolgico.7. Por la estructura de las mercancas que transbordan: Puertos de carga general de graneles Puertos de pasajeros Puertos de contenedores Puertos Lash, Ro / Ro Puertos de ferries.En cuanto a las mercancas que se transbordan, los grupos bsicos, cargageneral y carga a granel, constituyen un criterio adicional para los puertos.Como, en el sentido econmico, los pasajeros son tambin objetos detransporte, los puertos de pasaje deben ser especificados tambin dentro deeste criterio.La abundancia de literatura sobre este campo muestra la dificultad dedefinir la carga a granel y la carga general: en ltimo trmino la tcnica demanipulacin que se emplea es decisiva, de modo que, en efecto, todo lomanipulado de una forma completamente mecanizada es carga a granel,mientras que las dems mercancas son carga general. Sin embargo, estoimplica que, dependiendo de los medios de manipulacin existentes, ciertosartculos pueden ser considerados como carga general en un puerto y comocarga a granel en el siguiente.En el caso de ciertas modernas formas de transporte martimo, laestructura de las mercancas a manipular viene determinada por la tcnicade transporte respectiva. Loas trficos de porta contenedores y nave Lashrepresentan una monoestructura, ya que slo contenedores o barcazasidnticas son objeto de trasbordo mar / tierra o mar / mar. El diferentecontenido de los contenedores y barcazas no se ignora en este contexto,


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pero las manipulaciones referidas a sus contenidos se realizan en la etapaanterior o posterior al trasbordo.Sin embargo, los diferentes tipos de mercancas se toman en consideracinde forma tal que, a pesar de la idntica estructura de manipulacin, lospuertos de porta contenedores y Lash no se asocian con el puertoespecializado en su sentido ms amplio. Las mismas consideracionessirven para Ro / Ros y ferries, en la medida en que el transporte se efecta

mediante trailer y unidades de carga como por ejemplo, pallets.8.- Por su Diversificacin: Puerto especializado Puerto UniversalEntre los puertos especializados, mencionemos en primer lugar, los puertosespecializados en el sentido ms estricto. Estos son los puertos querealmente manejan trfico, pero no dentro del marco de una cadena detransporte. Ejemplo de este tipo de puertos es los puertos Astilleros,puertos de abastecimiento de combustible, costero y pesquero.Los puertos especializados, en sentido ms amplio, son los puertos en losque el trfico se realiza dentro de una cadena de transporte, pero seconcentra predominantemente en un nico tipo de mercancas. Ejemplo deeste tipo de puerto son los puertos de mineral, de petrleo, de carbn y degrano.Los puertos universales son aquellos puertos que realizan o que son capacesde realizar todas las funciones de la manipulacin martima. De este modo,los puertos universales pueden ser considerados tambin comoagrupamientos de puertos especializados. Sin embargo, esta consideracinno se puede generalizar en todas las circunstancias, dado que las diferenciasen el aspecto puramente tcnico o funcional, entre los puertos universales ylos puertos especializados, son ms bien la regla que la excepcin. Esto esespecialmente cierto si se manejan cantidades considerablemente mayoresde las mercancas respectivas en el puerto especializado, y si estamanipulacin tiene lugar regularmente.Existen dificultades tipolgicas en el caso de puertos que realizan muchasfunciones de manipulacin, en cuanto a describirlos como puertosespecializados, pero, por otro lado, no son todava tan amplios como lospuertos universales. Hasta ahora no hay ningn trmino general para estospuertos.9.- Por el trfico interior a y desde el puerto: Puertos de ferrocarril Interiores en va martima o fluvial De trfico de carretera De oleoductoDe acuerdo con este criterio tipolgico, la clasificacin del puerto se derivade la modalidad principal del transporte interior. Sin embargo, este criterioslo es relevante para aquellos puertos en lo que es de importanciasobresaliente un nico transporte. Una estructura ms equilibrada deltrfico de los transportes interiores disminuye la posibilidad de unatipificacin de acuerdo con este criterio.10.- Por el tipo de fletador: Puerto comercial Puerto Industrial Puerto de expedicinSi definimos a un fletador como alguien que dirige las mercancasmartimas a travs del puerto, los siguientes grupos pueden serconsiderados como fletadores:Comerciales:Los establecimientos comerciales que trafican en comercio deimportacin y exportacin tienden a embarcar sus cargas va el puerto en


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que estn localizados. El trmino de puerto comercial se sigue de lasignificacin sobresaliente de la funcin comercial.

Empresas industriales:Especialmente para las empresas que dependen delas materias primas y poseen conexiones privadas con aguas navegables, elsuministro o funcin industrial del puerto es de capital importancia. Eltrmino puerto industrial se deriva de este aspecto.

Agencias expedidoras: Cuando los expedidores se responsabilizan del

transporte martimo de la carga, en su mayora buscan el puerto msadecuado para sus propsitos desde el punto de vista de los costos. En estecaso, la funcin de manipulacin y expedicin es esencial, as nace eltrmino puerto de expedicin.11. Por la direccin del flujo de carga:Puertos de importacinPuertos de exportacinPuertos de trnsito.De acuerdo con el predominio de los flujos de carga de llegada o salida enun puerto, que sirven principalmente al comercio exterior nacional, estepuerto se llamar puerto de importacin o puerto de exportacin. Sinembargo, esta diferenciacin resulta anticuada cuando se observa unequilibrio gradualmente creciente entre las cantidades importadas yexportadas.

Adems, puede suceder fcilmente que un puerto considerado como puertode importacin desde el punto de vista cuantitativo, tenga que serclasificado como puerto de exportacin cuando se considere el valor de losflujos de cargas manejadas en este puerto. Esto puede suceder en puertospor donde se importan grandes cantidades de materias primas al tiempoque se exportan artculos de gran valor.En un puerto de trnsito, la funcin de paso es la primera. Esto significa eltransporte de mercancas y personas desde un territorio arancelario a otro,teniendo para esto que cruzar un tercer territorio arancelario.12. Por la generacin de Desarrollo Primera Segunda Tercera Cuarta13. Por la orientacin en la Cadena DFI Ubicacin entre los Nodos Inicio TrminoLos puertos en Argentina:Invitamos a los alumnos a leer la lectura inserta en este mismo mdulo

referida a los puertos en Argentina.

3.6 CUESTIONES ADUANERAS

3.6.1 DESTINACIONES

Las destinaciones aduaneras son los destinos que, desde un punto de vista aduanero,puede drsele a las mercaderas. El Cdigo Aduanero legisla respecto a las destinacionesde importacin y exportacin. 17

17s/d. Qu son las destinaciones Aduaneras? Recperaod el 27-05-11 de

http://www.hcdsc.gov.ar/biblioteca/ises/comercio/Libro/Capitulo%20X%20-%2004.html


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Las destinaciones de exportacin pueden ser: Destinacin definitiva de exportacin para consumo.Corresponde cuando la mercadera exportada puede permanecer portiempo indeterminado en el exterior. El exportador debe comprometer unadeclaracin indicando la posicin arancelaria, mercadera, naturaleza,especie, calidad, estado, peso, cantidad, precio, destino y toda circunstancianecesaria para determinar la correcta clasificacin arancelaria y valoracin

de la mercadera. Declaracin suspensiva de exportacin temporaria.Corresponde cuando la mercadera exportada puede permanecer con unafinalidad y por un plazo determinado, fuera del territorio aduaneroquedando sometida desde el momento de su exportacin a la obligacin deser reimportada para consumo con anterioridad al vencimiento del plazoindicado. La mercadera puede ingresar en el mismo estado o puede habersido sometida en el exterior a algn trabajo de perfeccionamiento o

beneficio (perfeccionamiento pasivo). En este ltimo caso, el retorno de lamercadera perfeccionada o beneficiada industrialmente, est sujeta a laimposicin de tributos a la importacin que se aplicara sobre el mayor valorde la mercadera. Esta destinacin puede ser transformada en DestinacinDefinitiva, en el supuesto de que el exportador venda la mercadera en elexterior. Destinacin suspensiva de trnsito de exportacin. Esaquella en virtud de la cul la mercadera de libre circulacin en el territorioaduanero, sometida a una destinacin de exportacin en una aduana, puedeser transportada hasta otra aduana del mismo territorio aduanero con lafinalidad de ser exportada desde esta ltima. Destinacin suspensiva de removido. Es aquella en virtud dela cual, la mercadera de libre circulacin en el territorio aduanero puedesalir de este para ser transportada a otro lugar del mismo, con intervencinde las aduanas de salida y destino, sin que, durante su trayecto, atraviese ohaga escala en un mbito terrestre no sometido a la soberana nacional.Incluye asimismo a los ros de navegacin internacional entre dos puntosdel territorio.Invitamos al alumno a leer nuestro Cdigo Aduanero desde el Art. 217 al396 para mayores precisiones sobre este tema.

3.7 TERMINALES INTERIORES DE CARGA (TIC)

Esencialmente las Terminales Interiores de Carga (TIC)18son instalacionesprovistas especficamente para la transferencia de bienes, ya sea dentro deun mismo modo de transporte o entre dos o ms modos. Asimismo, lasactividades que realiza una TIC pueden ser variadas; en su forma mssimple pueden servir exclusivamente como un punto de intercambio modal;en su forma ms compleja pueden ofrecer servicios de transporteplenamente integrados que combinan la transferencia, el manipuleo de loscontenedores, el manejo de la distribucin fsica, la reparacin y control delos equipos y, asimismo, la prestacin de servicios institucionales(aduaneros, sanitarios, etc.)Una Terminal Interior de Carga es un eslabn fundamental para eldesarrollo del transporte multimodal, al proveer estructuras para la

18s/d. Ministerio de Defensa. Recuperado el 27-05-11 de



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transferencia entre modos de transporte (por ejemplo, ferrocarril- barcazasfluviales en Puerto Barranqueras, Chaco).Existen numerosos ejemplos de TIC en Europa, en especial a lo largo del roRhin.Una TIC es una expresin fsica del sistema integrado de transporte. Surgentidamente su importancia para el transporte multimodal, y al ser uninstrumento ptimo para dotarlo de rapidez y eficiencia y,

consecuentemente, reducir costos.En Europa se hallan muy desarrolladas y han jugado un importante rol enel proceso de unitarizacin del comercio en este continente,aproximadamente el 58 % de los contenedores europeos que se mueven alinterior del continente pasan por alguna TIC.En Europa la TIC representa un eslabn de la cadena de transporte queabarca el movimiento de una unidad (o de las mercaderas que contiene)entre origen y destino. El uso de una TIC permite controlar los costos defuncionamiento en trayectos cortos y largos y, sobre todo, el control fsico yoperacional de la carga, el equipo y las unidades de transporte. Dichocontrol es tanto la necesidad tcnica como comercializacin para la empresade transporte y los usuarios.

3.8 INTERCAMBIO ELECTRONICO DE DATOS

En el desarrollo de las operaciones comerciales se generan miles de datosque afectan a las mercaderas, su transporte y su pago, datos que deben serprocesados, transmitidos y archivados. Los sistemas tradicionales ensoporte papel, lentos y costosos, no pueden competir con los sistemas detransmisin electrnica de informacin, que agilizan y abaratan lasoperaciones logsticas de comunicacin, permitiendo, entre otras ventajas,la realizacin de los sistemas de aprovisionamiento just in time.Las naciones Unidas conjuntamente con la Unin Europea y organismosinternacionales como la ISQ ( International Standard Organization) hancreado un Directorio de Elementos de Datos Comerciales ( United NationsTrade Data Elements Directory UNTDED) , que ocluye una lista completade conceptos utilizados en el comercio internacional, relacionados con lacompraventa, el transporte, los controles, los pagos, etc. Todo ello hadesembocado en la creacin de un sistema llamado UN/ EDIFACT quepermite la transmisin de mensajes normalizados de acuerdo con unlenguaje diseado para facilitar la comunicacin entre los ordenadores.Estos mensajes pueden abarcar transmisin de facturas, documentosaduaneros, rdenes de reserva de espacio en los vehculos de transporte,instrucciones de carga o redaccin de documentos.Para la implementacin del sistema EDI se requiere una codificacincomn, coordinar un formato de transmisin y disponer de una red fsica,

Asimismo, tomar la decisin de integrarse entre la Aduana el armador, elagente martimo, el despachante, la autoridad portuaria y el operador depuerto o terminal.La autoridad portuaria deber recibir la informacin y a su vez brindarflujos de informacin a los operadores, convirtindose en un gran ban

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M2 Lectura 3 - Transporte Fluvial y Terrestre