MAANTEEAMETI VÄLJAANNE...* ISPA VIA BALTICA I lk 8 * Teetöödest 2002. aastal: Rain Hallimäe lk 11 Märt Puust lk 14 * Teeilmajaamad Eestis 2002. aasta seisuga lk 13 * Peeter Vilipuu

4DETSEMBER

2002

(32)

MAANTEEAMETI VÄLJAANNE

* Maanteehoiu haldusreformi esimene etappjõuab lõpule 2003. aasta 1. aprillil lk 1

* Regionaalteedevalitsus keskusega Tartus lk 3* Maanteede haldusreform Rootsis lk 5* ISPA VIA BALTICA I lk 8* Teetöödest 2002. aastal:

Rain Hallimäe lk 11Märt Puust lk 14

* Teeilmajaamad Eestis 2002. aasta seisuga lk 13* Peeter Vilipuu – AASTA INSENER 2002 lk 14* Koolitustegevus Maanteeametis 2002 – 2003 lk 15* Kroonika lk 16* Koolitus projekteerijatele lk 17* Maaradari-konverents Arhangelskis lk 18* Balti- ja Põhjamaade maanteemuuseumid

edendavad koostööd lk 20* Maanteede haldus Inglismaal (järg) lk 24* Asfaldipäev lk 28* Jalakäijate ohutus paremaks! esisisekaas* Summary tagasisekaas* Pressikonverents tagakaas

Foto H. Vahter

Ses külmas ja lumises Eestimaa talves üks küsimus hinge on jäänud meil alles.Sel’ otsime lahendust päeval ja ööl ning häirib see nüüd juba tõsiseslt tööd.Ehk Jõulumees täidaks me suurima soovi – me liiklejatest ta rohkem hooliks!Ja tooks neile tarkusi, teadmisi, rikkust ja tervist ning vilumust aastatepikkust,et areneks ohutus, paraneks trendid, tööga et ära ei tapaks me endid!

NENDE JÕULUSOOVIDEGA ÜHINEB MAANTEEAMETI ANALÜÜSI- JA INFOBÜROO

Eriti ootavad Jõulumehe kingikotist teadmisi, oskusi ja teiste liiklejate mõistvat suhtumist jalakäijad kui kõigevähemkaitstud liiklejad. Eestis on jalakäijal tõenäosus liikluskeerises elu kaotada kolm korda suurem kuiPrantsusmaal, Belgias või Austrias ja viis korda suurem kui Põhjamaades. Viimasel viiel aastal on Eestisliiklusõnnetuste tagajärjel elu kaotanud keskmiselt 60–80 jalakäijat aastas, seega kolmandik kõigistliiklusõnnetuste ohvritest.

Igast viiest jalakäijale otsasõidust neli juhtub asulasisestel tänavatel, parklates, õuealadel. Eriti terav onprobleem Tallinnas ja Tartus. Hukkunud jalakäijatest iga teine kaotab aga elu maanteel kihutavate sõidukiterataste all.

Jalakäijatele ohutuma liiklemise tagamiseks valmis Maanteeameti algatusel IB Stratumis uurimustöö,mille raames kaalusid spetsialistid mitmeid seadusemuudatusi, probleeme politseitöö korraldamiselja ettepanekuid ohutuse suurendamiseks ülekäiguradade ning bussipeatuste ümbruses. Palju ilmneslahendamata probleeme liikluskasvatuse valdkonnas. Uuel aastal jätkub töö pakutud abinõudelerakendumisvõimaluste leidmisega. Uuringu I etapi aruandega saab tutvuda aadressil:www.stratum.ee/JK_projekt.zip

Vähendades liikluses hukkunud jalakäijate arvu igal aastal 30–40 inimese võrra, osutub reaalsekska Eesti rahvuslikus liiklusohutusprogrammis püstitatud eesmärk saavutada aastaks 2015 olukord,mil meil liiklusõnnetustes hukkunute koguarv ei ületaks 100.

Foto E. Vahter

1

MAANTEEAMETIVÄLJAANNE

Ilmub neli korda aastas

NR. 4 (32)

MAANTEEHOIU HALDUSREFORMJÕUAB LÕPULE

2003. AASTA 1. APRILLIL

Maanteehoiu haldusreform arenes 2002. aasta teiselpoolel üpris kiire tempoga – aasta lõpuks olimoodustatud viis regionaalteedevalitsust: Tartu, Harju,Kagu (keskusega Võrus), Pärnu ja Saarte Teede-valitsus.

Teeleht nr. 2 (30) lõppevast aastast tõi äraregionaalsete teedevalitsuste kavandatud koosseisu(missugused teedevalitsused lähevad regionaalsete ehkpiirkondlike teedevalitsuste kosseisu).

Uue aasta alguseks on Eestis viis teede-valitsust, kes haldavad riigimaanteid enam kuiühes maakonnas:

– Tartu Teedevalitsus, moodustatud 1. juulil2002. a. (juhataja Kuno Männik) osa-konnaga Jõgeval (osakonda juhatab ElmarAruja),

– Harju Teedevalitsus, moodustatud1. novembril 2002. a. (juhataja Jüri Seppar)osakondadega Raplas (osakonda juhatabErkki Mikenberg) ja Paides (Järva osakondajuhatab Aivo Salum),

– Kagu Teedevalitsus, moodustatud1. novembril 2002. a. (juhataja Tõnis Plek-

sepp) osakondadega Põlvas (osakondajuhatab Urmas Mets) ja Valgas (osakondajuhatab Vello Lepik)

– Saarte Teedevalitsus, moodustatud1. detsembril 2002. a. (juhataja AleksanderKollo) osakonnaga Hiiumaal (osakondajuhatab Hannes Vaidla)

– Pärnu Teedevalitsus, moodustatud1. jaanuarist 2003. a. (juhataja Enn Raadik)osakondadega Viljandis (osakonda juhatabAllan Allik) ja Haapsalus (Lääne osakondajuhatab Vello Kippak).

Regionaalne Viru Teedevalitsus keskusegaRakveres moodustatakse loodetavasti 1. aprillil2003, kusjuures Ida-Viru Teedevalitsusest saab ViruTeedevalituse Ida-Viru osakond. Riigimaanteedehooldetöid teevad:

– Järva maakonnas AS ASPI tütarettevõteAS Järva Teed (tegevjuht Ahto Trug),

– Rapla maakonnas AS Teede REV2 tütarette-võte OÜ Rapla Teed (tegevjuht ElmoRohelsaar),

2

DETSEMBER 2002 Teeleht Teeleht Teeleht Teeleht Teeleht NR. 4 (32)

– Jõgeva maakonnas riigiaktsiaselts VooremaaTeed (tegevjuht Aivar Aigro),

– Põlva maakonnas AS Teede REV2tütarettevõte AS Põlva Teed (tegevjuht ÜloMõttus),

– Valga maakonnas AS Teede REV2tütarettevõte OÜ Valga Teed (tegevjuhtTarmo Mõttus), Viljandi maakonnas AS TREFtütarettevõte OÜ Sakala Teed (tegevjuhtToomas Lepik),

– Lääne maakonnas OÜ Üle tütarettevõteOÜ Lääne Teed (tegevjuht Märt Järvik),

– Hiiu maakonnas AS ASPI tütarettevõteOÜ Hiiu Teed (tegevjuht Raigo Sahtel).

Lisaks neile teeb teehoolet Harju maakonnasKuusalu piirkonnas OÜ Üle ja kes ühtlasi1. veebruarist alustab hooldetööde tegemist veelHarju maakonnas Kose piirkonnas.

Maakondades, kus on regionaalteedevalitsustekeskused, teevad teehooldetöid eeskätt teede-valitsused ise.

Sellega võib lugeda maanteehoiuorganisatsioonireformi esimese etapi elluviimise põhiliseltlõpuleviiduks.

KOIT TSEFELSpeadirektori asetäitja

REGIONAALSED TEEDEVALITSUSED JA ERASTAMINE

SEISUGA 1. JAANUAR 2003

3

Teeleht Teeleht Teeleht Teeleht Teeleht NR. 4 (32) DETSEMBER 2002

Allpool refereerime kahte 26. – 27. septembril 2002 rah-vusvahelisel seminaril Pärnus tehtud ettekannet, millesTartu Teedevalitsuse juhataja Kuno Männik käsitlebTartus 1. juulil 2002 loodud regionaalse teedevalitsusetegevust ja Rootsi Maanteeameti uus peadirektorIngemar Skogö maanteede haldusreformi Rootsis.

Ühtaegu juhib toimetus lugeja tähelepanu aprillikuus2000 Teelehes nr. 2 (22) avaldatud Jan Ölanderiartiklile “Talvine teede korrashoid – Rootsi tee” (lk. 10)ja soovitab sellega taas tutvuda. See aitaks pareminimõista Rootsi Maanteeameti peadirektori nägemustmaanteede haldusreformist.

ESIMENEREGIONAALNETEEDEVALITSUSTEGUTSEBKuno Männik, Tartu Teedevalitsuse juhatajaEttekanne Pärnu seminaril26. – 27. septembril 2002

Alates käesoleva aasta 1. juulist tegutseb TartuTeedevalitsus regionaalse organisatsioonina, korraldades2361 km riigimaanteede hoidu Tartu ja Jõgeva maakonnas.Ministri poolt kinnitatud ümberkorralduste kava kohaseltjääb senisest 15 maakondlikust teedevalitsusest alles 6regionaalset teedevalitsust.

Tartu regiooni riigimaanteid hooldavad kaksorganisatsiooni: Jõgeva maakonna 1100 km teedevõrguhooldamise õiguse võitis hankekonkursil alates eelmise aasta1. juulist riigiäriühing Vooremaa Teed, Tartu maakonna1261 km riigiteid hooldab endiselt riigiasutusena TartuTeedevalitsus. Vastavalt uuele põhimäärusele võibteedevalitsus teha ainult hooldetöid ja sedagi üksnes Tartumaakonnas, ei mingit remonti ega alltöövõttu ehitustöödel.

Aastal 2003, pärast kavandatud hooldelepingutesõlmimist, peaksid 6 regionaalset teeedevalitsust hooldamaoma jõududega maakondades, kus keskus asub, kokku 44 %riigiteedest ja tellima äriühingutelt lepinguliselt hoolde 56 %riigiteede võrgust.

Kuidas siis Tartu regionaalne kontor funktsioneerib?Põhimõtteliselt kahe allstruktuurina.Avaliku sektori ehk kliendi rollis tellitakse teetöid,

korraldatakse omanikujärelevalvet, väljastatakse lubasid jakooskõlastusi, tegeldakse liiklusohutusega. Kokku on sellesallstruktuuris palgal 24 töötajat, sealhulgas 6 spetsialistiJõgeva osakonnas. Maakondliku osakonna juhtimiseldomineerib funktsionaalne juhtimisprintsiip, kus spetsialistlahendab tööülesandeid koos Tartu vastava osakonna

juhatajaga. Administratiivselt alluvad kõik Jõgeva töötajadloomulikult Jõgeva osakonna juhatajale, kes kindlustab neiletöökeskkonna ja tagab sisekontrolli. Jõgeva osakonnajuhataja teeb lisaks juhi tööle ka erialatööd.

Teine allstruktuur on hooldetööde osakond, mis käsutabTartu maakonnas oma jõududega teostatavateks hoolde-töödeks vajaminevat ressursi – teemeistreid, mehhaanikuid,hooldesõidukite juhte jt. Koosseisulisi töötajaid on sealpraegu 16.

Kummagi allstruktuuri eesotsas on juhataja asetäitja.Teedevalitsuse juhataja alluvuses tegutsev finantsosakondrahastab mõlemat allstruktuuri.

Pärast teedevalitsuse eelarve kinnitamist saab hoolde-tööde osakond ülesande (tellimuse) aastasele hooldele Tartumaakonna riigimaanteedel, mis sisult ja vormilt sarnanebhooldelepinguga neis maakondades, kus hoolet teeb ette-võtja. Hoolde järelevalvet teevad lepingute ja järelevalveosakond ning Jõgeva osakond samadel alustel naguettevõtjadki. Seega tuleb teemeistritel hakata harjumapistelise järelkontrolliga. Loodame, et võrdne nõudlikkusaitab ühtlustada teede korrashoiutaset regioonis.

Remontide ja ümberehituste hangete korraldamist ningtellimist hakkame tasahilju Maanteeametilt üle võtma, niioleme kokku leppinud.

Esimene regionaalne teedevalitsus on eksisteerinud vaidmõned kuud ja tõsiseks analüüsiks jääb periood liigalühikeseks. Sellegipoolest on võimalik anda lühiülevaademuutustest, mis on kaasnenud kahe paralleelselt kulgevaümberkorraldusega – hoolde üleandmisega ettevõtjatele ning

4


teedevalitsuste arvu vähendamisega. Püüan võrrelda tänastolukorda põhieesmärkidega, mida Maanteeametrestruktureerimisel on püstitanud:

Tagada konkurents teehooldeturulSenised hooldelepingud on meil sõlmitud 5 aastaks. 2003.aasta alguseks on läbi viidud umbes 10 riigihanget hoolde-ettevõtja leidmiseks (9 maakondlikku piirkonda + Kuusaluteepiirkond). Tavaliselt on huvilisi 4…7, vaid Ida-Viru eiolnud ettevõtjatele piisavalt atraktiivne. Lisaks perioodiliselehooldele (kruusatamine, pindamine, markeerimine jne.) onkorraldatud riigihankeid pea kõikides maakondades japakkujaid on – kus vähem, kus rohkem. Võib tõdeda, etEesti teehooldeturg areneb. Teedevalitsustest võrsuvaduued firmad, kellele varasem maakonnapiir kipub kitsaksjääma. Tee-ehitusfirmade paiknemist arvestades on Tallinnakant kõige arenenum, Tartu järgnemas. Vähem teede-ettevõtlust näikse seni olevat saartel ja Kagu-Eestis.

Tartu regionaalne teedevalitsus peaks ideekohaseltriigiasutusena konkurentsi pakkuma hooldefirmadele. Ausaltöeldes pole see sugugi kerge ülesanne, sest riigiasutusenaon meie tegevus piiritletud ainult hooldetöödega ja ainultTartu maakonnas. Vaba turg on meie jaoks suletud. Me eitohi otsida lisatöid teistelt teevaldajatelt või tegeleda tee-ehituse allettevõtjana, et ära kasutada tööjõu ja kalli tehnikavaba võimsust ajal, kui teede hooldamine on ilmastikusttingituna võimatu/mõttetu. Materjale ja tehnikat osteskaotame kiiruses, sest riigihankeseadus reglementeeribostuprotseduurid. Heade meeste palkadel on lagi. See-eestmeiepoolseks argumendiks on – riigiasutus ei taotle kasumit.

Siiski on konkurents olemas. Teekasutajad ja kohalikudomavalitsused on ju teeolude suhtes teadagi terased jatähelepanelikud ning pingestavad konkurentsi, sõltumatahooldaja omandivormist.

Eesolevad 2…3 aastat loodetavasti näitavad, kes onteeliiklejale vastuvõetavam või kas vahet ongi.

Parandada teedevalitsuse töötajate haldussuutlikkust japrofessionaalsustEuroametnikudki on tähelepanu juhtinud Eesti ametnikeebapiisavale haldussuutlikkusele ehk teisisõnu –oskamatusele valitseda nii nagu Euroopas kombeks.Tõepoolest, oleme ju teedealalgi omad tuleristsedeuroprojektidega kätte saanud, harjumatult palju onasjaajamist. Ja veel võõrkeeles. Koos Euroliitu pürgimisegahakkab investeeringutena liikuma aina suurem raha,Maanteeamet Pärnu maanteel üksi välja ei vea. Regionaalseteedevalitsusena teeb Tartu ettevalmistusi järk-järgult tellijarolli ülevõtmiseks, see eeldab personali head ettevalmistustkoos täienduskoolitusega. Oleme Maanteeameti juhtkonnagakokku leppinud, et juba sel sügisel alustame koostöös nendekogenud asjatundjatega ise paari taastusremondi objektiettevalmistamist.

Riigiasutus tellijana peab olema professionaalseettevalmistusega partneriks ettevõtjale, vaid siis asjadlaabuvad ja kvaliteet on eurokõlbulik. Regiooniks ühinenudmitme maakonna teedevalitsuste kontoripersonali hulgastsaab valida parimad. Tartu Teedevalitsuses on juba ametis 3uut osakonnajuhatajat, juhtimise ümberkorraldamine jätkub.

Samaaegselt regionaalsete teedevalitsuste tõhususesuurenemisega saab Maanteeamet Tallinnas keskendudaenam planeerimise ja eelarvestamise kaasajastamisele ningtee seisundinõuete täiustamisele. Ootame ka korralikku

analüüsi olukorras, kus hooldetöid teevad paralleelseltriigiasutused ja ettevõtjad.

Avalik teenus, nagu lubade ja kooskõlastusteväljastamine, maanteeinfo, avalduste lahendamine toimubaasta ringi, sest vastava ametniku puhkuse või muu äraolekuajal asendab teda erialaspetsialist naabermaakonnast.

Lahutada tellija ja töövõtja rollidSee eesmärk on Tartus tänaseks 47 % ulatuses täidetud –Jõgeva maakonna riigiteid hooldab aktsiaselts VooremaaTeed viieaastase lepingu alusel. Regiooni teedevõrgust 53%ehk Tartu maakonna teedevõrku hooldab riigiasutus omajõududega põhimõttel “ise tellin, ise teen, ise kontrollin”.Muutmaks tegevust läbipaistvamaks ja tulemustvõrreldavaks, on teedevalitsusesiseselt lahutamisel tellija jategija rollid ning teepiirkondade poolt tehtud tööd kontrollibjärelevalveinsener.

Arvan, et reorganiseerimiste jätkudes eraldatakse tellija jategija rollid täielikult, mis tähendaks kogu hooldetööüleminekut ettevõtjatele. Nii tellija kui ettevõtja saavadsõltumatult pühenduda oma rollile vaid eraldiorganisatsioonides. Kui 100-% erastamine on poliitiliseltvastuvõetamatu, võivad töö üle võtta riigi äriühingud.

Restruktureerimine peab kasulik olema nii teekasutajalekui MaanteeametileIgal ümberkorraldusel organisatsioonis on oma hind.Käimasolev ulatuslik restruktureerimine toob kaasa vajadusemaksta koondamishüvitisi, teha kulutusi nimesiltideümbertegemiseks ning paljude põhimääruslike dokumentidemuutmiseks, ümberõppeks. Kõik need kulutused peavad endõigustama reformist tuleneva kasuga.

Praegusel üleminekuperioodil on raske välja tuua täpseidkulude ja tulude võrdlusi. On ilmne, et kokkuhoid tekibteedevalitsuste juhatajate ja finantsosakondade arvuvähenemisega viieteistkümnelt kuuele. Kahe reformiaastajooksul on Tartu ja Jõgeva ülalpidamiskuludekoondkokkuhoid vähemalt 20 %, see tähendab mitut miljonitkrooni aastas. Loodetavasti suunatakse see säästmaanteehoiu täiendavaks rahastamiseks, mitte riigieelarvelappimiseks.

Varem vastutas peaaegu iga spetsialist mitme erinevatööülesande eest. Regionaalses keskuses on võimalikspetsialiseeruda rohkem oma põhierialale. Kuusregistriinseneri varasema 15 asemel korrastavad teedeandmebaasi kindlasti kompetentsemalt. Odavam on koolitadakuut kui viitteist spetsialisti.

Lubade väljastamine toimub ilma puhkusevaheaegadeta.Teekasutaja kohtab riigimaanteedel vähem ebameeldivaid

üllatusi seoses hooldepiiride ületamisega, sest seni on 15teedevalitsust tõlgendanud seisundinõudeid erinevalt, agakuue haldusüksuse korral juhtub seda mõistagi vähem. Tarturegiooni siseselt leppisid kaks teehooldajat – AS VooremaaTeed ja Tartu Teedevalitsus kokku, et hooldepiirid viiakselähemate ristmikeni, maakonnapiiri arvestamata. Talvel ei tekienam lumetupikusse sattumise ohtu ja hooldemasinatel onruumi ümber pöörata.

Usutavasti teenivad need muudatused teekasutajaheakskiidu.

Kokkuvõttes: esimese regionaalse teedevalitsuse start onolnud julgustav. Eks tõsisemaid kokkuvõtteid saab tehajärgmisel aastal, kui kõik 6 regionaalset teedevalitsust ontööhoo sisse saanud.

5


MAANTEEDEHALDUSREFORMROOTSIS

Ingemar Skogö, Rootsi Maanteeameti peadirektorEttekanne Pärnu seminaril 26. – 27. septembril 2002

Lugupeetud minister, Baltimaade ja Põhjamaade kolleegid,daamid ja härrad!

Minu ettekanne käsitleb peaasjalikult RootsiMaanteeameti Borlänges asuvas peakorteris praegu toimuvatreorganiseerimist, mis lõppkokkuvõttes mõjutab ka seitsetpiirkondlikku talitust.

TaustRootsi Maanteeamet (edaspidi SNRA – Swedish NationalRoad Administration) on sõltumatu riiklik võimuorganRootsi valitsuse haldusalas.

See annab tööd ligi 6500 inimesele üle kogu riigi.Maanteeameti keskuses Borlänges on umbes 600 töötajat jalisaks veel 400 Riiklikus Autoregistris Örebros, misorganisatsiooni praeguse skeemi järgi on keskuse allüksus.

Möödunud aasta (2001) lõpuks suutsin praeguse keskuse

jaoks kindlaks määrata mõned probleemsed valdkonnad,mida on vaja analüüsida ja millele tähelepanu pöörata, kuiSNRA organisatsiooni tegutsemist tahetakse tõhustada.

Võtmeprobleemid olid järgmised:– tervikliku ülevaate puudumine paljude instantside

tegevusest;– ebaselged ja ähmased rollid keskuses;– kliendi (tellija) ja hankija suhtlemine peakorteri sees oli

kohmakas;– riiklik ühtlus ja piirkondlikud erinevused oli vaja

tasakaalu viia.SNRA-l on ühiskonnas tähtis roll, sest ta vastutab

niisuguse maanteetranspordi süsteemi loomise ja arendamiseeest, mis oleks pikka aega jätkusuutlik. Tööde arendamisesuuna on määranud parlament ja valitsus. Nõudmised, midatäna esitatakse maanteetranspordi süsteemile, onkaugeleulatuvad ja et neid rahuldada, peab olemas olemahästi funktsioneeriv ja tõhus organisatsioon. Praeguseorganisatsiooni aluseks olevad põhimõtted rajati 1996. aastalja sellest peale on tehtud ainult väiksemaid kohandamisi.

Nõudmised ja ootusedRiiklikud võimuorganid ja institutsioonid nagu kaerakompaniid peavad kõik pidevalt kohandama omaorganisatsiooni, et peegeldada ühiskonnas toimuvaidmuutusi. Meile kui riiklikule võimuorganile on iseäranistähtis olla võimeline rahuldama ja ellu viima meilepandud ootusi. Omanike ja klientide nõudmised tähendavad,et organisatsioonilist struktuuri peab kohandama nii, et seesuudaks täita oma ülesandeid parimal viisil... ja mina kuiRootsi Riikliku Maanteeameti peadirektor pean olema kõigeparemini võimeline rahuldama nõudmisi, mida meie omanikudja kliendid esitavad SNRA-le kui riiklikule võimuorganile.Meilpeab olema organisatsioon, mis suudaks sammu pidadaümbritseva maailma pidevalt kiireneva muutumisega, pidadeskindlasti silmas internatsionaliseerumise mõju. Sündmustetrendi üha suurenev keerukus räägib samuti selle poolt, eton vaja tugevat teadmusbaasi, mis näitaks, milline onmitmesuguste ühiskonnas toimuvate muutuste, nii rahvuslikekui rahvusvaheliste, mõju tööle, mida juhib SNRA niilähemas kui kaugemas perspektiivis.

6


Mõned näited meid ümbritsevas maailmas toimuvatestmuutustest, millega SNRA peab arvestama:

– suureulatuslike kliimamuutuste mõju transpordimustrileja teehoiule

– elanikkonna kontsentreerumine, iseäranis metropolidepiirkonda, ja maapiirkondade üha laienev tühjenemine

– tehnoloogilise arengu potentsiaal, ka suuremavastastikuse mõju perspektiivist nii Euroopas kui karahvusvahelises ulatuses

– kavandada meetod, mille abil algatada, monitoorida jamõjutada EL-i tegevust Tööstus-, Tööhõive- jaSideministeeriumi konsulteerimisel viisil, mis oleksRootsile ja SNRA-le kõige kasulikum.

Jätkusuutlik transpordisüsteemi ja sotsiaalmajanduslikareng on omavahel vastastikku seotud. Sellise järeldusenijõudis Rootsi valitsus. Valitseb ka seisukoht, et kuna ühis-kond on pidevas muutumises, peab transpordisüsteemkohanema ühiskonna uute vajaduste ja nõudmistega jätku-suutliku arengu raamistikus. Selles kontekstis on tähelepanusuunatud nii äriga tegelejate transpordivajaduste kui kaüksikisikute transpordi- ja reisimisvajaduste muutumiseleühiskonnas. See kõik nõuab, et SNRA peab neile transpordi-vajadustele reageerima.

Sellega seoses seati transpordipoliitika ette rakendatavadsihid. Need formuleeriti ühe üldise ja kuue alasihina.

Üldine siht transpordi eesmärgipoliitikas on garanteeridasotsiaalmajanduslikult tõhus ja jätkusuutliktranspordisüsteem üksikisikute ning äritegevuse jaoks kõikjalüle kogu riigi.

Kuus alasihti on: kättesaadav transpordisüsteem,transpordi kvaliteedi kõrge tase, ohutu liiklus, hea keskkond,positiivne piirkondlik areng ja transpordisüsteem, missoodustab võrdseid võimalusi.

Nende kuue alasihi tarvis on formuleeritud vahepealsedsihid, mis fikseerivad taodeldava määra. Praegurakendatavad vahepealsed sihid seavad SNRA-le väga suurinõudmisi, leidmaks efektiivseid lahendusi.

Valitsuse seaduseelnõu “Riiklik administreerimineühiskonna teenistuses” esitab riigivõimuadministreerimiskultuuri üldised alused. Aastatuhandevahetusel omaksvõetud eesmärk on riiklik administreerimine,mis on kättesaadav, viisakas ja kohustav, esikohale onseatud üksikisiku seaduslike õiguste, süsteemi tõhususe jademokraatia vaimu kõrgete nõudmiste jälgimine. See peabsaama ühiskonna liikmete täieliku usalduse ja varustamaerasektorit elujõuliste töötingimustega ningkasvueeldustega. See peab olema rahvusvaheliselt edukas jalugupeetav.

Üha tihedamaks muutuvad sidemed EL-iga nõuavadkohanemist muu Euroopaga, avades samal ajal uusivõimalusi meie tegevuse arendamiseks. Isegi teine bi- jamultilateraalne internatsionaalne koopereerumine nõuab,et meil oleks täpne ettekujutus meid ümbritsevast maailmast,et oleksime võimelised edukalt raskustega maadlema.

Valitsus on SNRA-le pannud vastutuse kogu teedetranspordisüsteemi kui üldise sektori eest ja peab töötamatranspordipoliitika sihtide saavutamiseks vastavalt omamandaadile.

Nõudmised, mida valitsus SNRA ette seab, on saanud

väljenduse iga-aastastes rahaeraldistes, mis hõlmavad kamajanduslikku raamistust.

Kokkuvõttes võime nõuded, mis kaasomanikud onseadnud SNRA ette, summeerida üldiselt järgmiselt: SNRApeab kasutama tema käsutusse antud ressursse,rahuldamaks transpordipoliitika alasihte viisil, mille leiavadrahuldava olevat nii äriringkonnad kui ka kõik ühiskonnaliikmed, võttes arvesse kõrgeid nõudmisi üksikisikuseaduslike õiguste suhtes, tõhusust ja demokraatiat.

Hetkeolukord SNRA-sÜlevaates, kus analüüsiti praeguse organisatsiooni võimalusija nõrkusi, tulid esile mitmed võimalused, mida SNRA peaksära kasutama.

Üks neist, mida võiks märkida, on ambitsioonikasarendustöö, mida viimastel aastatel on läbi viidudeesmärgiga muuta organisatsiooniline juhtimine selgemaks,et SNRA suudaks paremini rahuldada välismaailma nõudmisi,ja mitte ainult juhtimise ja kontrolli meetodeid, mis samutiandsid oma positiivse panuse. Teine võimalus, mida töötajadvälja tõid, on suhteliselt suur potentsiaal muutaorganisatsiooni sees mõlemat, nii tööülesandeid kui kageograafilist asukohta (asub Borlänges).

Küsitlused, mida korraldati väljaspool organisatsiooni,andsid SNRA-st ja tema töötajatest samuti positiivse pildi.Transpordipoliitika alasihte tunti hästi ja SNRA-d kiidetiselle eest, kui hea koostöö on tal vahendajatega ja teisteasjakohaste huvirühmadega.

Sellele vaatamata puudub üldine terviklik vaatekohtarengutest transpordisektori sees. Pole olemas ka üldist pilti,kuidas kanda transpordipoliitika alasihid mingissekonkreetsesse tegevusvälja.

Samuti on puudu adekvaatne kujutlus nõudmistest, midaseavad üha suuremas ulatuses rahvusvahelised arengud, niinagu organisatsioonist, mis peaks neid nõudmisi analüüsimaja praktikasse rakendama.

Peakorteri ülesanded ja roll ülejäänud tegevuste suhtespole selgesti defineeritud. Suur hulk tegelikku tööd tehaksepraegu jooksvalt peakorteris.

Kliendi/hankija mudeli praktikas rakendamine praegusesorganisatsioonis leiti kaasa toovat lisatööd ja ebaselgust.

Ülevaade tõi välja selge tendentsi: töid dubleeritakse, niipeakorteri sees kui ka peakorteri ja piirkondlike administrat-sioonide vahel.

Üldiselt on selge see, kes on piirkondlikeadministratsioonide, liiklusregistri ja juhieksamite kliendid.Nii selge pole see teiste peakorteri osade sees.

Täheldatud võimaluste ja nõrkuste alusel võib väita, etuus peakorteri organisatsioon peab kontsentreerumaeelkõige ja peaasjalikult kliendil: orienteerituse paranda-misele, peakorteri haldamis- ja strateegilise rolli määratle-misele ja tingimuste loomisele töötajate asjatundlikkusesuurendamiseks ning ärakasutamiseks palju paremal viisil.

Selle tööga peab kaasnema selge nägemus ja praegukäimas oleva kontrolli ja haldamise süsteemi areng peabjätkuma.

Viidi läbi spetsiifiline kliendi/hankija mudeli hindamine,mis minu meelest tõi esile selle, et praegu rahuldavad

7


üksnes vähesed kriteeriumid tingimusi, mis on kindlastivajalikud seda sorti hästi funktsioneeriva mudelisaavutamiseks.

Kokkuvõttes võib väita, et mõlemad, nii jooksva olukorraanalüüs kui ka kliendi/hankija mudeli hindamine näitavad, etpraegune organisatsioon ja tööprotseduurid jätavad tublistiparemustamisruumi.

VisioonSelleks et olla võimeline haldama kompleksnõudmisi, peamekoondama kõik oma ressursid üle kogu riigi.Reorganiseerimisega seoses ilmnes, et olemasolev visioonpolnud selleks piisav. Minu juhtimise all on olemasolevavisiooni revideerimine viinud järgmiste tulemusteni.Me muudame hea teekonna võimalikuks.

Selle visiooni aluseks on meie missioon.Inimesekesksena loob SNRA võimalused üksikisikute kuika äriringkondade tõhusaks, turvaliseks jakeskkonnasäästlikuks transpordiks.

Hea teekond iseenesest vihjab taotlusele täita trans-pordipoliitika alasihte, sest nood iseloomustavad teekonnakvaliteeti. Hea teekond on näiteks niisugune, kus ma

– jõuan oma sihtkohta kokkulepitud ajal ja ilmatõsisemaid vigastusi saamata

– põhjustan vähimat võimalikku negatiivset mõjukeskkonnale ja tarbin miinimumkogusesloodusressursse

– ei tee kahju mitte kellelegi teisele– suudan selle teekonna sooritada isegi siis, kui mul on

füüsiline puue ja/või ma elan hõredalt asustatudpiirkonnas.

Hea teekonna all mõistan ka kaupade vedu ühest kohastteise.

Hea teekonna võimalikuks tegemine tähendab ka seda, etigaüks, kes peab reisima või kaupu vedama, on teadlikselleks olemasolevatest võimalustest.

Uue organisatsiooni põhimõtted ja alusedUue organisatsiooni printsiipide visandamisepõhiseisukohad olid:

– organisatsioon peab edendama kliendile orienteeritudlähenemist

– organisatsioon peab toetama terviklikku lähenemisttegevustele

– rollid organisatsiooni sees peavad olema selged– organisatsioon peab toetama tõhusaid töömeetodeid.

Nendest neljast põhiseisukohast lähtudes kasutati uueorganisatsiooni kavandamisel järgmisi juhtprintsiipe:

Orienteerumine kliendile ja protsessile orienteeritudtöömeetodSNRA on olemas ühiskonna liikmete ja äriringkondadeteenindamiseks. Nemad on meie kliendid ja nende vajadusedning soovid on need, mida peame täitma meile antudmandaadiga. See hõlmab ka avatud ja kättesaadav olemistning me peame esitama ka selge pildi sellest, mida suudame

pakkuda. See kergendab kontakte ja dialoogi meie klien-tidega.

Selge ja parem kliendile orienteeritus parandab meietegutsemist. Pole vajadust öelda, et uus organisatsioon peabtoetama tööd peamistes protsessides.

Selge juhtimine ja kontrollPeakorter peab kohanema juhtija ja arendaja rolliga. Üldineülevaade näitab ära, milles seisneb tugi SNRAtippjuhtimisele ja arenguülesannetele, tugi ülejäänudorganisatsioonile ja tegelikele tegevustele.

Edendama terviklikku vaatekohtaLuuakse foorumeid, et edendada terviklikku vaatekohta, olgusiis organisatsioonilistest või muudest aspektidest lähtudes,et koordineerida meie tegevusi transpordipoliitika sihtidesuunas, kohandada kliendi nõudmisi peegeldavaid tegevusija koordineerida tegevusi peakorteri sees ja peakorteri ningteiste organisatsioonisiseste üksuste ning samutipiirkondlike talituste vahel.

Asjatundlikkuse ärakasutamineSNRA kuulsus väljaspool organisatsiooni on hea töötajateasjatundlikkuse tõttu. Selleks et rahuldada üha keerukamaksmuutuvaid nõudmisi, mida ühiskond on SNRA ette seadnud,tuleb seda asjatundlikkust ära kasutada ja anda sellelevõimalus edasiseks arenguks. Uus organisatsioon peab sedaarengut stimuleerima.

Lihtsus ja arusaadavusPraegu leiavad tegijad nii organisatsioonis eneses kui kaväljaspool seda, et organisatsioonist on raske aru saada.Üldine ülevaade loob tingimused, kus igaühel on kergemõista vastutuse ala, milles nad töötavad, ja kuidas seesuhtestub SNRA üldiste sihtide ning ülesannetega.

Innovaatiline kliimaInnovaatiline kliima on võtme-eeldus nii loovuse kui kavärskete ideede saavutamiseks. SNRA noortenõukogu ondefineerinud järgmised tingimused innovaatilise kliimatekkimiseks:

füüsiline ümbrus, mis soodustab sundimatut jaspontaanset kontaktijuhtimine, mis julgustab ideederikkust ja uusimõtlemisviisetasakaalustatud töökoormusnende töötajate harjumuspäraste mustrite murdmine,kes kulutavad 10 % ajast normaalsetesttööülesannetest väljapoole jäävatele projektidelekogemuse, soo ja ea järgi hästi tasakaalustatudtöötajaskondtöötajate osaluse edendamine nii asutusesisestes kuika välispoolsetes võrkudesväliskonsultantide kui inspiratsiooniallikate kaasaminetöötajate julgustamine, et nad tegeleksid teatava ajanormaalsest tööajast muude tegevustega (nt. füüsilisevormi hoidmisega).

8


ISPA VIA BALTICA ITänavu realiseerus lõpuks Euroopa Liidu ISPA abi-programmi raames rahastatud Via Baltica I taastus-remondiprojekt. Korda tehti erinevaid teelõike Ikla-Tallinn-Narva suunal kokku 120,6 km ulatuses, sealhulgas Tallinn-Pärnu-Ikla maanteel 83,4 km ja Tallinn-Narva maanteel37,2 km. Nüüd on rõõm tõdeda, et Via Baltical on vähemaltPärnu–Ikla vaheline teelõik täielikult korras ja Eestisse Iklastsisenevatele väliskülalistele jääb meie teedest vähemaltesmamulje väga hea.

VB I oli viimaste aastate üks suuremaid ja mahukamaidtaastusremondi projekte Eestis. See oli esimene ISPAprogrammi raames realiseerunud projekt Eestis ja suurim, misEuroopa Liidu kandidaatriikides tänaseni üldse ellu viidud.Projekti kogumaksumuseks kujunes 255 mln. kr., millest 75%e. 191 mln. kr. kaetakse tagastamatu abina EL ISPA fondist ja25% EIB laenuga. Ühe kilomeetri tee remondimaksumuseksoli 2,1 mln. kr.

Projekt oli jaotatud kaheks tööde ja üheks järelevalve

lepinguks. Leping 1 hõlmas kolme remondilõiku Tallinn-Narva maanteel ja Pääsküla-Ääsmäe mõlemaid sõidusuundiTallinn-Pärnu-Ikla maanteel kokku 65,3 km. Töövõtjaks olikonsortsium AS Talteri juhtimisel, partneriteks TREF AS jaASPI AS. Lepingu maksumuseks kujunes 134,4 mln. kr.Lepingut 2 juhtis Teede REV-2, kelle konsortsiumi-partneriteks olid AS TREF, AS Talter ja AS ASPI. Nemadtegid 108,1 mln. kr. eest korda 4 teelõiku Tallinn-Pärnu–Iklamaanteel kokku 55,3 km ulatuses.

Omanikujärelevalvet remonttööde kvaliteedi ja mahtudeüle juhtis Finnroad Oy. Ettevõtjate tööd objektidelkontrollisid alltöövõtu korras Tehnokeskuse poolt palgatudjärelevaatajad. Järelevalve lepingu maksumus oli 12,5 mln. kr.Järelevalve meeskond koosnes kokku 20 juhtiv- jajärelevalveinsenerist ning abipersonalist.

Et VB I projekt oli ette valmistatud teekatte taastus-remondiprojektina, siis remonttööde põhirõhk oli suunatudaluste ja katete uuendamisele. Vähem tähelepanu oli kahjuks

9


pööratud muldkehade parendamisele ja teemaakorrastamisele. Tööde käigus leiti siiski täiendavaidvõimalusi muldkehade tugevdamiseks nendel teelõikudel,kus muldkehadest tingitud katete lagunemised olid ilmsed.Samuti rakendati täiendavaid meetmeid liiklusohutuseparandamiseks.

Remonttööde käigus paigaldati tihedat ja poorsetasfaltbetooni kokku 310 tuh. tonni. Vanast freesitud kattesttehti paekivikillustiku ja põlevkivibituumeni või tsemendilisamisel bituumen- ja tsementstabiliseeritud aluseid. Alusteehituseks tarniti kokku üle 250 tuh. tonni paekivikillustikku.Veereziimi parandamiseks kaevati rohkesti kraave ja ehitatiligi ühe kilomeetri jagu truupe. Liiklusohutuse paranda-miseks paigaldati 13,4 km põrkepiiret s.h. 4,8 km täiendavalt.Liiklusmärke paigaldati kokku 1372 tk, mis teeb kaks kordarohkem esialgse liikluskorralduse skeemiga võrreldes. Samutitäiendava tööna ja uudse tehnoloogiana kasutati geotekstiilija geovõrku muldkehade parendamiseks ja tugevdamisekskokku ligikaudu 5 km ulatuses. Täiendavatele töödelekulutati kokku 26,3 milj.kr., mis moodustab 10% tehtud töödemahust. See viitab eelkõige projektdokumentatsiooni nõrgaletehnilisele tasemele.

Laborite võimsus pandi sel aastal tõeliselt proovile.Üksnes VB I kvaliteedi kontrollimiseks ja nõuetele vastavusetagamiseks võeti 615 asfaldbetooni ja 246 stabiliseeritudaluste proovi.

Tehniliselt ei olnud projekt keeruline. Peamisedprobleemid olid seotud nii mahuka projekti juhtimisega.Projekti kulgu mõjutasid oluliselt selleaastane teedeehitusebuum Eestis, ISPA-projektide rakendamise kogemustepuudumine Eestis, laua taga valmiskirjutatud kohmakad jaaeganõudvad ISPA-protseduurid, projektiga seotudametkondade rohkus, uute standardite ja normidekehtestamine pärast pakkumiste esitamist ningprojektdokumentatsiooni mittevastavus muutunud olukorraleremondilõikudel.

Tänu lepingupoolte paindlikkusele tööde käigusüleskerkinud erinevate tehniliste ja administratiivseteprobleemide lahendamisel viidi esimene ISPA-projekt Eestisellu siiski tähtajaks, vaatamata mõnede ametkondadekõhklustele töövõtjate tehnilise suutlikuse kohta nii suurtprojekti ellu viia.

Arvestades VB I rakendamisel saadud kogemusi tulebtulevaste ISPA- ja ka muude teeprojektide puhul pööratarohkem tähelepanu projektdokumentatsiooniettevalmistamisele. Teeremondiprojekt peab olemakompleksne ja käsitlema kõike, mis seotud tee ja sellekeskkonnaga.

Hetki ISPA VIA BALTICA I projektist aastal 2002* ISPA VIA BALTICA I 2002 pidulikul lõpetamisel 18. oktoobril2002 viibis Euroopa Komisjoni DG Regio juhataja FriedemannAllgayerFoto: E. Vahter* ISPA-projekti töödega Via Baltical tutvuvadRahandusministeeriumi ning Teede- ja Sideministeeriumi töötajad(24. juuli, 2002)* Põrkpiirdepostide paigaldusseade* Geotekstiil tee-ehitusmaterjalina

lk 10

ˆ

10


Kindlasti tuleb suuremat rõhku panna olemasolevatemuldkehade seisukorra uuringutele ja vajadusel nendeparendamisele. Muldkeha pinnaste asendamisel tulekskindlasti alternatiivina kaaluda geotekstiili kasutamist. Kataastusremondi käigus peavad katted olema ehitatud jakraavid kaevatud vastavalt projekteeritud pikiprofiilile.Põhjalikumalt tuleks uurida ja analüüsida liiklusohutuseseisukorda või suuremate projektide puhul läbi viialiiklusohutuse audit, mille tulemusena kavandada täiendavaidliiklusohutust parandavaid abinõusid. Pöörata enamtähelepanu teemaa korrastamisele ja kujundamisele.

Lepingudokumentide osas tuleb eelkõige täiendada tehni-list spetsifikatsiooni. Erinevate tööde iseloom ja tingimusedtuleb detailsemalt lahti kirjutada ning tõlkida see dokumenteesti keelde vältimaks erinevaid tõlgendusi ja asjatuidvaidlusi. Detailsemalt tuleks koostada ka tööde maksumustetabelid vältimaks aeganõudvaid vaidlusi võimalikemuudatustega kaasnevate uute tööde ühikuhindade üle.

Projektijuhtimise seisukohalt tuleb ratsionaliseerida ISPAprotseduure eesmärgiga kiirendada otsustamise protsessining aruandluse ja arvete liikumist. Täiendavate tööde jamuudatuste kooskõlastamine ja otsustamine peab toimumakiiresti. Nõuetekohaselt vormistatud muudatused peavadsisaldama tehnilis-majanduslikke põhjendusi, kalkulatsioone,jooniseid ja fotosid.

Tulenevalt VB I kogemustest, peavad töövõtjad nii suurteprojektide puhul paremini planeerima oma ja alltöövõtjatetöid. Tellijal tuleks ilmselt kehtestada täiendavaid tingimusiteatud tööde tähtaegade kohta. Liiklejate turvalisuse seisu-kohalt peab peenarde täitmine näiteks toimuma vahetultpärast katte paigaldamist ja markeerimisega ei tohiks viivitada.

Järelevalvel tuleks sarnaste projektide puhul pöörataenam tähelepanu ja kaasata kogenud spetsialiste erinevatearuannete ja muudatuste kiiremaks vormistamiseks. Järele-vaatajad objektidel peaksid suutma ennetada võimalikketehnilisi probleeme.

Järgmisel aastal peab rakenduma järjekordne ISPAprojekt.Via Baltica II taastusremondi projekt, mis on pikkuseltsarnane VB I-ga, kuid tööde iseloomu poolest tunduvaltmahukam, hõlmab 120,4 km eri teelõike Ikla – Tallinna –Narva suunal. Enam tähelepanu pööratakse jubamuldkehadele, liiklusohutusele ja teemaa korrastamisele.Täiendatud on lepingudokumente, arvestades VB Ikogemusi. Projekti edukas elluviimine sõltub aga eelkõigelepingupartnerite igakülgsest soovist ja tahtest teha ladusatkoostööd ning teineteise respekteerimisest.

URMAS KONSAPMaanteeameti välisabiprogrammide osakonna juhataja

* Pressikonverents 18. oktoobril 2002: (vasakult)pressikonverentsi juhataja Koit Tsefels, konsortsiumi juhtinud ASTalter tegevdirektor Sven Pertens (ka alumisel pildil), CarolaWille ja Friedemann Allgayer Euroopa Komisjonist, tõlk,Euroopa Komisjoni Eesti-delegatsiooni esimene sekretär MichalKrejza, Rahandusministeeriumi välisfinantseerimise osakonnajuhataja Ivar Sikk ja Maanteeameti välisabiprogrammideosakonna juhataja Urmas Konsap.* Lindi on Kanamal lahti lõiganud Sven Pertens, FriedemannAllgayer, Harju maavanem Orm Valtson ja Maanteeametipeadirektor Riho Sõrmus. Fotod: E. Vahter* Asfaltbetoonitehase juhtimispuldis (foto paremal ülal)* Tsemendipuistamismasin (alumine foto)

Documents

MAANTEEAMETI VÄLJAANNE...* ISPA VIA BALTICA I lk 8 * Teetöödest 2002. aastal: Rain Hallimäe lk 11 Märt Puust lk 14 * Teeilmajaamad Eestis 2002. aasta seisuga lk 13 * Peeter Vilipuu