Magyar Államvasutak Rt

Siófok 2008.04.10. MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletág

Magyar Államvasutak Rt. Pályavasúti üzletág

Kirilly Kálmán

osztályvezető

A MÁV ZRt útátjáróinak biztonsági helyzete és a

vonatbefolyásolás


ÚTÁTJÁRÓK SZÁMÁNAK ALAKULÁSAÚTÁTJÁRÓK SZÁMÁNAK ALAKULÁSA

Megjegyzés: a diagram tartalmazza a forgalomszüneteltetett vonalak mintegy 100 biztosított útátjáróját is

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

1999 2001 2003 2005 2007

Teljes sorompó

Félsorompóvalkiegészített fénysorompó

Fénysorompó

Műszaki eszközzel nembiztosított

összesen


VASÚTI ÁTJÁRÓKON TÖRTÉNT ESEMÉNYEKVASÚTI ÁTJÁRÓKON TÖRTÉNT ESEMÉNYEK

* - ebben az évben volt a siófoki baleset

2003 2004 2005 2006 2007

Személy- és járműelütés

120 98 98 100 90

Halálos sérülés 54* 18 19 16 12


SOROMPÓ RONGÁLÁSOK SZÁMÁNAK ALAKULÁSA

1193

1370

11261074935

889801

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007


Nemzetközi kitekintés

Útátjáró sűrűség (/ 100 közút km)

4,69

1,76

3,64

1,8

4,47

0,45

8,99

0,43

4,2

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

A B D F L N P UK H

ország

Forrás : CETE SO Franciaország 2000


Nemzetközi kitekintés (2)Útátjárók sűrűsége (/ vasút km)

1,24

0,72 0,7 0,650,54

1,23

0,83

0,5

0,75

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1,4

A B D F L N P UK H

ország

Forrás : CETE SO Franciaország 2000


Nemzetközi kitekintés (3): Melyik a biztonságosabb?


Halálos baleseti ráta az EU útátjáróiban


• A MÁV kb. évi 800-1000 MFt-ot fordít (fejlesztő beruházásként) az útátjárók biztonságának javítására

• (ADAC: Bahnübergangen 2005.05.) „Bahn investiert jährlich rund 170 Millionen Euro in Sicherung und Beseitigung - Aufklärungskampagnen zu richtigem Verhalten an Bahnübergängen - Unfallzahlen weiter rückläufig…”

Költségek


A biztonság növelését szolgáló intézkedések1.A biztonság növelését szolgáló intézkedések1.• A személyzettel kezelt teljes sorompók automatizálása• A fénysorompó optikai rendszerének fejlesztése (A kb. 2400 fény- illetve félsorompóval kiegészített fénysorom-

pós útátjáró kb. 7500 jelzőkészülékéből eddig 1400 jelző van korszerű LED-es optikával ellátva)

• A fénysorompók kiegészítése félsorompóval• Az útátjáró burkolatának korszerűsítése


• Új berendezéstípusok rendszerbe állítása (kb. 80 útátjáró vonatérzékelése korszerű elektronikus tengelyszámlálóval került megoldásra, elektronikus sorompóberendezések napirenden)

• A vonatbefolyásolás és a sorompóberendezés függésének kiépítése (120 km/h felett)

A biztonság növelését szolgáló intézkedések2.A biztonság növelését szolgáló intézkedések2.


A vonatbefolyásolás alkalmazásának oka A vonatbefolyásolás alkalmazásának oka a sorompóknála sorompóknál

• A fénysorompó, félsorompó figyelmezteti a közúton közlekedőt a veszélyre.

• A vasúti jelzők, jelzések tájékoztatják a mozdonyvezetőt, arról, hogy a sorompó képes-e figyelmeztetni a közúton közlekedőket a veszélyre.


Menetirány

4-es ütem 4-es ütem

üzemszerű működés

t = 0 s időpontban a sorompó zavar állapotba kerül. Ennek hatására a sorompón bekapcsolódik a piros fény (piros hosszabbítás indul).

0 < t < 2 perc 1-es ütem zavar állapot 1-es ütem piros hosszabbítás van

Emelt seb. jelzővel ellenőrzött vonali sorompó 1997-től


2 perc < t < 3 perc 1-es ütem zavar állapot nincs 75 Hz táplálás piros hosszabbítás van térköz foglaltság 3 perc < t 1-es ütem zavar állapot nincs 75 Hz táplálás a fénysorompó sötét térköz foglaltság

Menetirány



Menetirány

1-es ütem jelmentes 4-es ütem 1-es ütem 1-es ütem

vagy a zavartól számított 2 perc után jelmentes



AS előtt: AS után: 2 percig 1-es, utána 0 ütem 1, 2, 3, vagy 4-es ütem

1-es ütem 1 2 L > Lf

Vmax

(4-es ütem esetén)15 km/h 0 km/h út



AS előtt: AS után: 2 percig 1-es, utána 0 ütem 1, 2, 3, vagy 4-es ütem

1-es ütem 1 2 L < Lf

Vmax

(4-es ütem esetén)15 km/h 0 km/h út



Az ETCS célja:• ETCS = European Train Control System

(Egységes európai vonatbefolyásoló rendszer)• Célja: Egységes vonatbefolyásoló rendszer

alkalmazása Európában

A 75 Hz-es jelfeladás nem interoperábilis!

Nemzetközi forgalom →interoperabilitás→ETCS


Az ETCS „európai szintű” jogi alapja:Az ETCS „európai szintű” jogi alapja:

TSI (Technical Specification of Interoperability)

[ÁME (Átjárhatóság Műszaki Előírásai)]

ezen belül

CCS (Command / Control Systems)

[Vasúti Irányító és Ellenőrző Rendszerek]

• CCS TSI Nagysebességű vasutakra

• CCS TSI Hagyományos vasúti rendszerekre


Alapvető rendszerstruktúra

Pályamenti alrendszer (szintek):

LEU

Pontszerű

LEU

Szakaszosanfolyamatos

1-es szint

Folyamatos

2-es szint


Probléma az ETCS-elProbléma az ETCS-el

Kifejlesztése során nem tervezték bele a rendszerbe a sorompót (Nagysebességű pályán miért lenne sorompó?)

Ezért a Bp.-Hegyeshalom vonalon a sorompók esetleges meghibásodásai lassújel információként jutnak el a mozdonyfedélzetre.


Jelzővel merev függésben levő állomási sorompóJelzővel merev függésben levő állomási sorompó

AAEj

•A sorompót (is) fedező jelző csak a sorompó A sorompót (is) fedező jelző csak a sorompó (vágányútban) lezárt állapota esetén áll szabadra(vágányútban) lezárt állapota esetén áll szabadra•Az AEj-nél a vonat értesíthetőAz AEj-nél a vonat értesíthető


Jelzővel merev függésben levő, optimalizált indítású Jelzővel merev függésben levő, optimalizált indítású állomási sorompóállomási sorompó

AT1T2

FIGYELMEZTETÉS?

• Sorompóindítás a T2 térközszakaszból, az „A” jelző S2 –vel áll szabadra

• A vonat a T1 jelzőnél értesül az S2 lekapcsolódásáról


Jelzővel ellenőrzött állomási sorompó (zalalövői körzet)Jelzővel ellenőrzött állomási sorompó (zalalövői körzet)

AAEj

l ért


Jelzővel ellenőrzött állomási sorompó (Almásfüzitő)Jelzővel ellenőrzött állomási sorompó (Almásfüzitő)

V13bV13a

l = 1120 m

V13bi


Vonali sorompó (ha nincs állomási indítás)Vonali sorompó (ha nincs állomási indítás)

Behatási pont

TSR-balíz

Behatási pont

TSR-balíz

SSP

li lb30 m

li= vmax×(tLX ind+tLEU)=311 mtLX ind.= 2 s; tLEU= 5 slb= vmax × tOBS reakció + lfék + 30 m = 1120 mtOBS reakció= 2 slfék= 1000 m


Hol tartunk ma a Bp.-Hegyeshalom vonalon?Hol tartunk ma a Bp.-Hegyeshalom vonalon?

• 2002-2008. tenderezés, megvalósítás, vizsgálat (MÁV BBSZ és TEB Techn. Kp.)

• 2007. december 3. forg. szab. próbaüzem Győr (kiz.) – Hegyeshalom (bez.) között

• 2008. február 29. forg. szab. próbaüzem Bp.-Kelenföld (kiz.) - Győr (bez.) között

• ??? Hegyeshalom – Nickelsdorf– Ideiglenes / végleges állapot– Balízok felprogramozása, kölcsönös vizsgálat


Az ETCS L1 hátrányai…

• Pontszerű vonatbefolyásolás

– Nem értesíthető a vonat két információs pont (balíz) között a jelző visszaeséséről (hatóság!)

– Nem értesíthető a vonat a két információs pont (balíz) között a jelző szabadra kapcsolódásáról

• A rendszer rendelkezésre állását a sok egyedi elem rontja

– Pl. Győrszentiván AS1316, Felsőgalla szurdok

• Vizsgálata nagyon (nagyon-nagyon!!!) időigényes

• A balízok programozása vonatmentes időt igényel

• A gépesített pályafenntartást nehezíti


Gépesített pályafenntartás esetén a balízok le-és felszereléseGépesített pályafenntartás esetén a balízok le-és felszerelése


Stratégiai döntés: a jövőben ETCS L2-t telepít a MÁV

• Folyamatos információátvitel• Kérdés a kommunikáció kiesések időhossza, kezelése• Kell-e 75Hz?• Mind a megengedő, mind a korlátozó parancsoknál a

kiesések esetét külön elemezni kell, ez (a sorompó esetében) a behatási pont helyét befolyásolhatja.

• Új típusú függésrendszer válhat szükségessé.


Megvalósult és tervezett ETCS rendszerekMegvalósult és tervezett ETCS rendszerekMegvalósult és 2007 – 2013 között megvalósításra tervezett ETCS-rendszerek


Köszönöm megtisztelő figyelmüket.

Documents

Magyar Államvasutak Rt