Upload
modrisan-cristian
View
327
Download
49
Embed Size (px)
Citation preview
Dumitru Brnz Radu Hanzu-Pazara
Manevra Navei
2
Capitolul 1
Calitile nautice i evolutive ale navei
1.1. Calitile nautice ale navei
Calitile nautice ale oricrei nave sunt: 1.1.1. Flotabilitatea 1.1.2. Stabilitatea 1.1.3. Nescufundabilitatea 1.1.4. Soliditatea
1.1.1. Flotabilitatea
Flotabilitatea reprezint proprietatea navei de a pluti la un pescaj mediu determinat, avnd la bord ncrctura necesar ndeplinirii misiunii sale.
Asupra navei care plutete pe ap acioneaz dou fore: P
- greutatea navei i
D
- greutatea volumului de ap dislocuit de corpul navei (carena acesteia) Forele P
i D
sunt egale i de sens contrar i acioneaz pe aceeai direcie,
normal la planul de baz, astfel: P
are punctul de aplicaie n G (centrul de greutate al navei), iar D
are punctul de aplicaie n C (centrul de greutate al carenei).
P
P
G G C C D
D
Fig.1.1. Forele ce acioneaz asupra navei
3
PD
=
D = V = P - ecuaia flotabilitii
Deplasamentul (D) reprezint greutatea volumului de ap dislocuit P greutatea navei, reprezint suma tuturor greutilor de pe nav, inclusiv
corpul acesteia
=
4
1iip .
Se pun n discuie: D0 deplasamentul navei goale, greutatea navei fr combustibili, lubrefiani, ap, balast, echipaj, provizii, marf. D0 este o mrime constant i este nscris n documentaia tehnic a navei. Di deplasamentul de ncrcare plin (ncrcare de var), greutatea navei ncrcat cu marf, pn la linia de plutire corespunztoare ncrcrii pline. Di se compune din D0 la care se adaug combustibili, lubrefiani, ap, balastul, echipajul, proviziile, marfa. Dmax deplasamentul maxim, greutatea navei de valoarea care determin afundarea ei pn la linia punii principale. Dup aceast plutire, dac se continu ncrcarea navei, aceasta i pierde flotabilitatea i se scufund. Rezerva de flotabilitate Rezerva de flotabilitate W L
Fig.1.2. Rezerva de flotabilitate
Navele se ncarc n aa fel nct greutatea lor s nu depeasc Dmax . Volumul
din corpul navei, situat deasupra liniei de plutire de plin ncrcare se numete rezerv de flotabilitate, care servete plutirii navei i n condiiile inundrii unui numr limitat de compartimente.
4
Capacitatea de ncrcare reprezint masa ncrcturii utile (marf, combustibili, ap, materiale, echipaj, etc). Se exprim n tone deadweight (tdw). 1 tdw = 1000 kg Capacitatea de ncrcare = Deadweight = Di D0 Tonajul reprezint suma volumelor tuturor compartimentelor interioare ale navei Se exprim n tone registru (TR). 1 TR = 2,83 m3 = 100 feet3 Exist dou feluri de tonaje registru: - tonaj registru net (TRN): volumul compartimentelor destinate
transportului mrfurilor i pasagerilor. - tonaj registru brut (TRB): volumul tuturor compartimentelor destinate
pstrrii combustibilului, mrfurilor, mainilor i instalaiilor, compartimentelor de locuit.
1.1.2. Stabilitatea
Reprezint capacitatea pe care o are nava, scoas din echilibru sub influena unor fore exterioare, de a reveni n poziia iniial n momentul ncetrii aciunii forelor.
Forele care acioneaz asupra navei sunt: vntul, valurile, fora centrifug ce apare pe timpul giraiei navei.
Stabilitatea transversal nclinarea navei, sub aciunea unei fore exterioare, la
un moment dat, n jurul axului longitudinal se numete BAND (nclinare transversal). Micarea oscilatorie provocat de succesiunea nclinrilor alternative
transversale se numete RULIU (). nclinarea constant a navei n jurul axului longitudinal pe mare linitit, fr vnt,
se numete CANARISIRE. Calitatea navei bandate de a reveni n poziia iniial se numete stabilitate
transversal.
5
L1
W0 L0
W1
Fig.1.3. nclinarea transversal (ruliul)
Stabilitatea longitudinal nclinarea navei la un moment dat, sub aciunea unei fore exterioare, n jurul axului transversal se numete diferen de asiet.
Tpv Tpp
Asiet dreapt: 0 = 0, la W0L0, TPV0 = TPP0 1 > 0, la W1L1, TPV1 > TPP1 Micarea oscilatorie provocat de nclinrile longitudinale se numete TANGAJ. Calitatea navei de a reveni la asiet dreapt se numete stabilitate longitudinal. L1
W0 L0 TPP0 TPP1 TPV0 TPV1 W1
Fig.1.4. nclinarea longitudinal (tangajul)
1.1.3. Nescufundabilitatea
Este capacitatea navei de a pluti i de a-i menine stabilitatea n situaia cnd unul sau mai multe compartimente au fost inundate cu ap n urma producerii unor avarii la corpul navei.
6
1.1.4. Soliditatea
Este capacitatea navei de a nu se deforma atunci cnd asupra sa acioneaz fore exterioare din toate direciile (vnturi, valuri, diverse greuti, etc). Soliditatea este o calitate tehnic ce ine de construcia navei. Structura de rezisten a osaturii navei este elementul principal n ecuaia soliditii.
1.2 Calitile evolutive ale navei
Calitile evolutive ale oricrei nave sunt: 1.2.1. Viteza 1.2.2. Ineria 1.2.3. Giraia 1.2.4. Stabilitatea de drum
1.2.1. Viteza
Viteza navei reprezint raportul ntre distana parcurs i timpul necesar parcurgerii distanei respective. La nave aceasta este exprimat n noduri (Nd), care arat milele parcurse de nava intr-o or. Viteza poate fi de mai multe feluri n funcie de rotaiile motorului i a consumului de combustibil:
a) Viteza economic este viteza care o atinge motorul cu un consum minim de combustibil.
b) Viteza maxim este viteza care poate fi dezvoltata folosindu-se motoarele la capacitate maxim.
c) Viteza minim este viteza la care este posibil guvernarea navei cu toate c este cea mai mic.
d) Toat viteza, conform telegrafului, este viteza atins cu motoarele funcionnd la parametrii normali. Viteza aceasta mai poate fi adaptat n funcie de aciunea navei, adic viteza de
manevr cu numrul de rotaii redus, sau viteza de croazier cu turaie normal. Aceast vitez de manevr, dup cum arat i numele ei, este folosit la manevre i treceri pe canale, strmtori.
1.2.2. Ineria
O alt calitate a navei este ineria care reprezint capacitatea navei de a-i continua deplasarea prin ap dup schimbarea regimului de mers al navei prin stopare sau mers napoi. Caracteristicile ineriei sunt distana parcurs i timpul n care s-a parcurs aceast distant.
7
Acestea se pot determina n situaia n care tim momentul stoprii mainilor i momentul opririi definitive a navei i dac avem momentul schimbrii direciei de mers, urmnd s determinam distanta i timpul necesar opririi din acel moment.
1.2.3. Giraia Giraia navei este capacitatea acesteia de a-i modifica direcia de deplasare sub
aciunea crmei, elicei sau sub aciunea combinat a acestora. Micarea rezultat este o micare giratorie descris de centrul de greutate al
navei care i schimb direcia de deplasare cnd este acionat crma i pn la ncetarea acionrii crmei. Aceast micare se face pe o curb de giraie, dar n condiii de calm plat, fr valuri, vnt sau cureni, ea trebuie s arate ca i n desen.
Elementele curbei de giraie sunt: a) diametrul giraiei Dg care este distana msurat ntre drumul iniial i axul
longitudinal al navei dup ntoarcerea cu 1800; b) diametrul cercului de giraie D; c) unghiul navei de deriv care este unghiul format de direcia axului longitudinal al
navei cu tangenta la curba de giraie n centrul de greutate al navei; d) durata giraiei este timpul necesar navei pentru o ntoarcere cu 1800.
Toate aceste elemente de giraie sunt importante n ceea ce privete folosirea lor la cutarea i salvarea pe mare i la executarea diferitelor manevre, din care, cele mai importante sunt cele de evitare
1.2.4. STABILITATEA DE DRUM
Proprietatea navei de a-i menine direcia de deplasare atunci cnd crma este n axul longitudinal al navei, se numete stabilitate de drum. Aceast calitate este opus giraiei navei deoarece o nav cu stabilitate bun de drum, gireaz mai greu i invers. Stabilitatea este influenat de direcia curentului i a vntului raportate la direcia de deplasare a navei. Astfel, dac nava cu crma n axul longitudinal al navei tinde s vin cu prova n vnt, se spune c este ardent, iar nava care tinde s vin cu pupa n vnt, se numete nav moale. Dac apare o abatere a navei de la drum prin salturi brute, poziia crmei ne avnd importan, avem de a face cu o nav ambardee.
8
Capitolul 2
Factorii ce influeneaz manevra navei
2.1. Generaliti
Pornind de la definiia navei, de corp etan care se deplaseaz pe ap pentru a efectua misiuni de transport, se deduce c acest corp intr n contact cu dou medii: APA i AERUL. Practic, aceste fluide cu densiti diferite se opun deplasrii navei prin ap conform principiului aciunii i reaciunii. Se poate afirma c apa i aerul influeneaz manevra navei ntr-o anumit msur dat de construcia i dotarea acesteia, adic de starea tehnic a ei. Se pune ntrebarea dac factorii de mediu i cei tehnici sunt singurii care au influen asupra manevrei navei. Rspunsul este clar, c pe lng aceti factori, omul (specialistul n navigaie), are un rol determinant.
De competena i buna pregtire etic i psihologic a fiecrui membru al echipajului depinde ndeplinirea cu succes a misiunilor de transport ale navei.
2.2. Factorii naturali cu influen asupra manevrei navei
2.2.1. Curgerea apei pe lng bordul navei
Pe timpul deplasrii navei prin ap filoanele de ap se scurg de la prova spre
pupa n dou moduri: - laminar de-a lungul bordajului - turbulent la pupa Trecerea de la regimul laminar la cel turbulent se pune n eviden prin
parametrul Reynolds:
LVRe
=
unde: V viteza navei L lungimea navei
- coeficientul de viscozitate cinematic a apei
9
strat limit
Fig.2.1. Curgerea apei pe lng bordajul navei
Apa care ader la corpul navei are viteza de scurgere 0. Din experimente s-a constatat c exist dou valori critice ale parametrului
Reynolds i anume: Re1 valoare inferioar Re2 valoare superioar Cnd: Re < Re1 curgerea laminar a fluidului Re > Re2 curgerea turbulent a fluidului Re2 < Re < Re1 ambele regimuri de scurgere
2.2.2. Valurile create de nav
Valurile create de nav sunt de dou feluri: - valuri divergente - valuri transversale
Q N
val de pupa val de prova R
G
P = mic P = mare
Fig.2.2. Valurile create de nav
Valuri divergente
Valuri transversale
PN
=
10
lungimea de und a valului Lungimea de und a valului are valoare mare la vitez mare a navei i valoare
mic la vitez mic a navei. Valul de prova are presiune mare, valul de pupa are presiune mai mic. Corpul navei, deplasndu-se prin ap, intr n contact cu aceasta, care se opune
deplasrii. ntre corp i ap ia natere o rezisten total de frecare care este compus din
rezistena de frecare (WR) i rezistena de form (rezidual)(WF) Formula:
825,1VAqWR = n care:
q coeficient de frecare n funcie de lungimea navei i temperatura apei greutatea specific a apei ( = 1000,62 k g/m3 ap dulce, = 1025,14 kg/m 3
ap srat) A suprafaa corpului navei n contact cu apa V viteza navei (m/sec) La viteze mici ale navei WR > WF, iar la viteze mari ale navei WR < WF.
coeficientul FROUDE
100% REZISTENA DE
75 % FORM
Rezistena total 50%
REZISTENA DE FRECARE
25 %
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 gLV
12 Nd 23 Nd 28 Nd 32 Nd
Fig.2.3. Rezistena de form. Rezistena de frecare
11
Rezistena apei la naintarea navei depinde de urmtorii factori: - suprafaa operei vii (A) - gradul de curire al operei vii - ptratul vitezei navei
Cum se explic factorii: - dac suprafaa operei vii (A) este mare, rezult rezisten (R) mare - rugozitatea mare a suprafeei carenei duce la rezisten (R) mare - dac viteza navei este mare, rezult rezisten mare
2.2.3. Prile componente ale rezistenei apei la naintarea navei
Prile componente ale rezistenei ( R
) apei la naintarea navei sunt: - rezistena de frecare (Rf) - rezistena turbionar (de form) datorat vscozitii apei (Rt) - rezistena de val datorat micrilor ondulatorii ale apei (valuri de vnt) (RV) - rezistena proeminenelor navei (apendicilor) dat de chilele de ruliu, spada
lochului, vibratorii sondelor ultrason, crma navei, axele portelice cu mijloacele de susinere (Rap)
Deci, valoarea total a rezistenei apei la naintarea navei este dat de suma:
R = Rf + Rt + RV + Rap
2.2.4. Rezistena aerului la naintarea navei
Este direct proporional cu viteza de deplasare a navei i se compune din: - rezistena opus de opera moart (emers) a navei - rezistena opus de suprastructurile navei - rezistena opus de arborada i greementul navei
Ca i n cazul apei, rezistena aerului se compune din: - rezistena de frecare - rezistena turbionar
2)(
2 vantaer
aa VVFCR =
unde:
Ca coeficient adimensional (1,2 1,4 pentru nave) aer densitatea aerului (1,206 kg/m3)
12
F proiecia pe planul transversal a prii navei situat deasupra apei V viteza navei Vvnt viteza vntului (m/s) pozitiv pentru vnt din prova i negativ pentru
vnt din pupa, vntul din prova scade viteza navei, cel din pupa crete viteza navei Expresia general a rezistenei totale la naintarea navei este:
R = Rf + Rt + RV + Rap + Rval + Ra unde:
Rval rezistena valurilor create de vnt
2.3. Factorii tehnici cu influen asupra manevrei navei
a) Dimensiunile navei lungime, lime, nlime de construcie, rapoarte
ntre dimensiuni (coeficieni de finee), forma carenei (n special n zona pupa);
b) nlimea i forma operei moarte i a suprastructurilor; c) Tipul instalaiei de guvernare, numrul i gradul de auromatizare a
crmelor; d) Existena (inexistena) mijloacelor active de guvernare i tipul acestora; e) Tipul instalaiei de propulsie, gradul de automatizare a propulsoarelor; f) Sensul de deplasare a navei i regimul ei de mar (trepte de vitez);
2.4. Factorii umani
a) Competena tuturor marinarilor ce formeaz echipajul pe posturile lor;
b) Experiena profesional, abilitate, etic, fermitate, hotrre, decizie; c) Simul navei i simul meteo-hidrologic;
13
Capitolul 3
Legturile navei i efectul lor asupra manevrei navei
3.1. Generaliti
Nava de transport maritim poate staiona n diverse locuri, cum ar fi: - cheu, acostat cu bordul sau cu pupa - lng o alt nav acostat, ancorat sau n deriv (situaia de dan dubl) - la una sau mai multe geamanduri
3.2. Legturile navei Numrul de legturi ce se dau la babalele (bintele) situate la locul de staionare
(cheu, ponton, alt nav), se stabilesc n funcie de elemente cum ar fi: - lungimea navei - deplasamentul i tonajul navei - situaia hidrometeorologic pe timpul staionrii - suprafaa velic a navei - specificul locului de staionare (cheu, ponton, geamanduri, dan dubl) - poziia de staionare (cu bordul, cu pupa)
4 9 10 8 7 1 2 3 6 5 11 12 13 14
Fig.3.1. Legturile navei n staionare cu bordul la cheu
1 parma de etrav 2 parma prova 3 traversa prova 4 pringul prova
14
5 parma de etambou 6 parma pupa 7 traversa pupa 8 pringul pupa 9 pringul centru prova 10 pringul centru pupa 11 pring prova nainte 12 pring prova napoi 13 pring pupa nainte 14 pring pupa napoi Legturile 1 8 sunt cele mai uzuale. INDEPENDENT 1 3 2 1 3 2 a) o ancor fundarisit b) dou ancore fundarisite Binta NAVA
Fig.3.2. Legturile navei n staionarea cu pupa la cheu, nave independente
1 musta babord 2 musta tribord 3 dublinul pupa
15
4 4 n grup n grup 1 3 2 1 3 2 1 3 2
Fig.3.3. Legturile navei n staionarea cu pupa la cheu, nave n grup
1 musta babord 2 musta tribord 3 dublinul pupa 4 traversa prova 1 1 3 2 2 4
a) b)
Fig.3.4. Legturile navei n staionare la geamandur
16
a) 1 dublin prova; 2 dublin pupa b) 1 dublin prova babord; 2 dublin pupa babord; 3 dublin prova tribord; 4
dublin pupa tribord
700 350 350 a) Single Buoy Mooring (SBM) b) Multi Buoy Mooring (MBM)
Fig.3.5. Nava tanc petrolier ancorat i legat la baliz
3.3. Efectul legturilor navei
Legturile navei se utilizeaz n urmtoarele scopuri: - finalizarea manevrei de acostare - meninerea n siguran a navei la locul de staionare - manevra navei nainte i napoi la cheu - schimbarea danei de acostare - pregtirea plecrii navei din locul de staionare
Pe timpul staionrii navei la cheu, legturile navei au rolul de a o menine ntr-o
poziie stabil.
17
3.3.1. Manevra parmei de etrav d Fv Fv Fv G M = Fv x d Fv Frps Fv Fav Fav PS Fv Fav
Fig.3.6. Manevra parmei de etrav n condiii de calm
Fv fora de virare Fv fora de naintare la virare Fav fora de apropiere la virare d braul forei G centrul de greutate Fora de apropiere la virare depinde de limea navei.
0 < 1 4 1 3 2 1 0
Fig.3.7. Poziiile succesive ale navei la virarea parmei de etrav pe timp calm
18
FW
WV FFR
Favw d Fv Fv Fw Fv Fav CV Fv Fav dw Fw
Fig.3.8. Manevra parmei de etrav n condiii de vnt de travers dinspre cheu
Fv fora de virare Fv fora de naintare la virare Fav fora de apropiere la virare Fw fora de aciune a vntului n centrul velic al navei (CV) Favw fora de abatere spre larg (la virare) sub influena vntului
4 3 CV 2 G G CV 1
Fig.3.9. Poziiile succesive ale navei la virarea parmei de etrav n condiii de vnt travers dinspre cheu
M= Fw x dw
19
3.3.2. Manevra parmei prova
d Fv Fv G Fv Frps F Fav Fv Fav PS Ff Fav
Fig.3.10. Manevra parmei prova n condiii de calm
Fv fora de virare Fv fora de naintare la virare Fav fora de apropiere la virare d braul momentului Frps fora de reacie n punctul de sprijin Ff fora de frecare n punctul de sprijin PS punctul de sprijin
1 2 3
Fig.3.11. Poziiile succesive ale navei la virarea parmei prova
n condiii de calm
20
Fw RFvFw Favw Fv Fv Fv Fv Fav Fv Fav dw Fw
Fig.3.12. Manevra parmei prova n condiii de vnt de travers dinspre cheu
Fv fora de virare Fv fora de naintare la virare Fav fora de apropiere la virare Fw fora de aciune a vntului n centrul velic al navei (CV) Favw fora de abatere spre larg (la virare) sub influena vntului
4 3 2 CV 1 Fw
Fig.3.13. Poziiile succesive ale navei la virarea parmei prova n condiii de vnt de travers dinspre cheu
21
3.3.3. Manevra traversei prova
Fv d G Frps Fv = Fav Fv PS Fav
Fig.3.14. Manevra traversei prova n condiii de calm
Fv fora de virare Fav fora de apropiere la virare d braul momentului Frps fora de reacie n punctul de sprijin PS punctul de sprijin
RFvFw Fw Fv G Fv CV Fv d dw Fw
Fig.3.15. Manevra traversei prova n condiii de vnt de travers dinspre cheu
Fv fora de virare Fw fora de aciune a vntului n centrul velic al navei (CV)
22
3.3.4. Manevra pringului prova
d Fv CT Fv Fv Frps Fav Fv PS Fav Fv Ff Fav
Fig.3.16. Manevra pringului prova n condiii de calm
Fv fora de virare Fv fora de naintare la virare Fav fora de apropiere la virare d braul momentului Frps fora de reacie n punctul de sprijin Ff fora de frecare n punctul de sprijin PS punctul de sprijin
Fig.3.17. Poziiile succesive ale navei la virarea pringului prova n condiii de calm
23
Fw Favw d Fv Fv Fv Fav Fv CV Fav Fv Fw
Fig.3.18. Manevra pringului prova n condiii de vnt de travers dinspre cheu
Fv fora de virare Fv fora de naintare la virare Fav fora de apropiere la virare Fw fora de aciune a vntului n centrul velic al navei (CV) Favw fora de abatere spre larg (la virare) sub influena vntului CV 1 2 5 4 3 CV
Fig.3.19. Poziiile succesive ale navei la virarea pringului prova n condiii de vnt de travers dinspre cheu
24
3.3.5. Manevra pringului pupa d Fv Fv G Fv Fv Fav Frps Fav Fv Fav PS Ff
Fig.3.20. Manevra pringului pupa n condiii de calm
Fv fora de virare Fv fora de naintare la virare Fav fora de apropiere la virare d braul momentului Frps fora de reacie n punctul de sprijin Ff fora de frecare n punctul de sprijin PS punctul de sprijin 4 3 2 1
Fig.3.21. Poziiile succesive ale navei la virarea pringului pupa n condiii de calm
25
Fw R d Fv Fv G Cv Fv FV Fav Frps PS Ff Fav Fv Fav Fw dw
Fig.3.22. Manevra pringului pupa n condiii de vnt de travers dinspre cheu
Fv fora de virare Fv fora de naintare la virare Fav fora de apropiere la virare Fw fora de aciune a vntului n centrul velic al navei (CV) 5 4 2 3 1 CV Fw Fig.3.23. Poziiile succesive ale navei la virarea pringului pupa n condiii de vnt
de travers dinspre cheu
26
3.3.6. Manevra traversei pupa
dFM v =
Fv d G Frps Fv PS Fv Fv = Fav
Fig.3.24. Manevra traversei pupa n condiii de calm Fv fora de virare Fav fora de apropiere la virare d braul momentului Frps fora de reacie n punctul de sprijin PS punctul de sprijin
2
1 Fig.3.25. Poziiile succesive ale navei la virarea traversei pupa n condiii de calm
27
RFvFw d Fv G CV Fv Fv Fw
Fig.3.26. Manevra traversei pupa n condiii de vnt de travers dinspre cheu
Fv fora de virare Fw fora de aciune a vntului n centrul velic al navei (CV) 4 3 2 1 dw Fw Fig.3.27. Poziiile succesive ale navei la virarea traversei pupa n condiii de vnt
de travers dinspre cheu
28
3.3.7. Manevra parmei pupa d Fv G Fv Frps Fav Fv Fv PS Fav Fv Ff Fav
Fig.3.28. Manevra parmei pupa n condiii de calm Fv fora de virare Fv fora de naintare la virare Fav fora de apropiere la virare d braul momentului Frps fora de reacie n punctul de sprijin Ff fora de frecare n punctul de sprijin PS punctul de sprijin 3 2 1
Fig.3.29. Poziiile succesive ale navei la virarea parmei pupa n condiii de calm
29
d Fw RFvFw Fv Favw G CV Fv Fv Fv Fw Fav dw
Fig.3.30. Manevra parmei pupa n condiii de vnt de travers dinspre cheu
Fv fora de virare Fv fora de naintare la virare Fav fora de apropiere la virare Fw fora de aciune a vntului n centrul velic al navei (CV) Favw fora de abatere spre larg (la virare) sub influena vntului 3 4 2 1
Fig.3.31. Poziiile succesive ale navei la virarea parmei pupa n condiii de vnt de travers dinspre cheu
30
3.3.7. Manevra parmei de etambou d G Fv Fv Fv Fav Fv Frps Ff Fav Fv Fav
Fig.3.32. Manevra parmei de etambou n condiii de calm Fv fora de virare Fv fora de naintare la virare Fav fora de apropiere la virare d braul momentului Frps fora de reacie n punctul de sprijin Ff fora de frecare n punctul de sprijin
1 2 3
Fig.3.33. Poziiile succesive ale navei la virarea parmei de etambou n condiii de calm
31
Fw Fv Favw RFvFw G Fv Fv Fav Fv CV Frps Fav Fv Fav Fw dw
Fig.3.34. Manevra parmei de etambou n condiii de vnt de travers dinspre cheu
Fv fora de virare Fv fora de naintare la virare Fav fora de apropiere la virare Fw fora de aciune a vntului n centrul velic al navei (CV) Favw fora de abatere spre larg (la virare) sub influena vntului
Fig.3.35. Poziiile succesive ale navei la virarea parmei de etambou n condiii de vnt de travers dinspre cheu
32
CONCLUZIE: La efectuarea manevrei navei pe parme indiferent de starea
vremii pe msur ce legturile ce produc deplasarea navei n sensul dorit se vireaz, celelalte legturi care se opun deplasrii, se fileaz sau doar se moleaz (se reduc).
Nu se rmne niciodat numai n parma care se manevreaz.
Pentru deplasarea nainte sau napoi, parma trebuie dat prin bordul dinspre cheu al provei sau pupei navei n apropierea etravei sau etamboului.
3.4. Efectul legturilor navei
Factorii care determin efortul n legturi pe timpul staionrii navei sunt: - direcia i tria vntului - orientarea navei staionate n raport cu vntul dominant - poziia centrului velic al suprafeei emerse n raport cu centrul de greutate - specificul locului de staionare (n rad, la cheu) Echilibrul i elasticitatea legturilor navei depind de stadiul operaiunilor mrfii
efectuate la bord: - la ncrcare scad tensiunile n legturi (crete pescajul) - la descrcare cresc tensiunile n legturi (scade pescajul) - mrimea tensiunilor variaz funcie de factorii vnt i curent NOT: - Comandantul navei prin ofierii de la bord va asigura permanent echilibrul
sistemului de legturi pentru staionarea navei n siguran (filare, virare). - Situaia meteo-hidrologic va fi inut la zi, pentru a se intervenii cu rapiditate
la ntrirea legturilor navei cnd vremea se stric.
3.5. Manevra pe parme
Se va efectua sub permanenta ndrumare a comandantului navei, ofierului
secund, ofierului de gard/cart, astfel: a) Pentru deplasarea navei spre nainte, se execut urmtoarele
operaiuni: - vira parma de etrav i pringul pupa - vira parma prova i pringul pupa b) Pentru deplasarea navei spre napoi, se execut urmtoarele
operaiuni: - vira parma de etambou i pringul prova - vira parma pupa i pringul prova
33
c) Pentru apropierea navei paralel cu cheul, se execut urmtoarele
operaiuni : - vira (simultan) traversele prova i pupa - vira (simultan) parmele prova i pupa d) Pentru a scoate (deschide) prova navei, se execut urmtoarele
operaiuni: - vira parma pupa, inndu-se pringul pupa - vira pringul pupa, inndu-se parma pupa - vira pringul pupa, inndu-se traversa pupa e) Pentru a scoate (deschide) pupa navei, se execut urmtoarele
operaiuni: - vira parma prova, inndu-se pringul prova - vira pringul prova, inndu-se parma prova - vira pringul prova, inndu-se traversa prova
34
Capitolul 4
Efectul combinat al crmei i elicei la mar nainte i la mar napoi
4.1. Efectul crmei
4.1.1. Generaliti
Ca subansamblu al instalaiei de guvernare, crma are rolul de a menine nava pe
un anumit drum sau de a produce schimbarea de drum a navei. Crma profilat hidrodinamic se comport astfel: 1) La unghiuri = 0 nu produce schimbarea direciei navei indiferent de
sensul de mar. filoane de ap P1 plan crma diametral P2
P1 P2
Fig.4.1. Crma profilat hidrodinamic la unghi = 0
P1 = P2 presiuni
2) La unghiuri > 0, se produce schimbarea direciei navei ca urmare a
apariiei diferenelor ntre forele de presiune P1, P2 care acioneaz pe feele crmei.
35
d P1 P2 + C Fy - A M O Ft Fn R Fx F N
Fig.4.2. Crma profilat hidrodinamic la unghi > 0
C centrul de presiune P1 >> P2 R fora rezultant
2222ntyx FFFFR +=+=
cossin yxn FFF += sincos yxt FFF =
4.1.2. Momentele crmei
Fora util (Fn), determin:
4.1.2.1 Moment de giraie principal (evolutiv) DF
4.1.2.2. Moment de redresare a crmei dFM red =
Observaie: Centrul de presiune pe safran ocup poziii diferite n funcie de sensul de deplasare a navei, astfel:
- la mar nainte se afl n vecintatea axului crmei. - la mar napoi este la distan mai mare fa de axul crmei (spre bordul de
fug al safranului).
36
Concluzii: La mar napoi, navele cu vitez mare nu trebuie s execute manevre cu vitez mai mare de 10 Nd, iar guvernarea lor se va face cu unghiuri mici de crm pentru nlturarea riscului de avariere a instalaiei de guvernare.
F Fy G D F Fx d
C F
Fig.4.3. Momentele crmei la mar napoi
Fy bandeaz nava n bordul opus celui n care s-a pus crma Fx reduce viteza navei i este proporional cu unghiul
dFM red =
37
4.1.2.3. Momentul de giraie secundar
Este relativ, fapt pentru care se neglijeaz n practic.
dFM xgir =
sec
d = GC PD Fx C Fy Fy Fx d Fy C F Fx
Fig.4.4. Momentul de giraie secundar
4.1.2.4. Momentul de nclinare longitudinal a navei
Dac G se afl deasupra lui C rezult aprovarea navei. Dac G se afl sub C rezult apuparea navei.
F G F L W h L
F C C W
Fig.4.5. Momentul de nclinare longitudinal a navei
38
hFM =
- avnd valoare mic nu se ia n considerare
4.1.3. Efectul de guvernare al crmei asupra navei
4.1.3.2. Mar nainte
A. Nava merge nainte, crma 0 21 PP
=
punctul giratoriu g se afl n G la = 0 P1 g G P2
Fig.4.6. Nava merge nainte, crma 0
39
B. Nava merge nainte, crma DREAPTA - punctul g se - punctul g stabilizat deplaseaz nainte
g F F
fd fd g - valoarea final G - braul cuplului de fv D1 a braului
F fv D0 fore crete F G D0 cuplului de fore F - F - fd produce deriva - fv micorez viteza C navei
F F
Fig.4.7. Nava merge nainte, crma DREAPTA
C. Nava merge nainte, crma STNGA
F F g G fd g fd D0 fv F D1 fv F D0 C F F
Fig.4.8. Nava merge nainte, crma STNGA
40
4.1.3.3. Mar napoi
A. Nava merge napoi, crma 0
21 PP
=
punctul giratoriu g se afl n G la = 0 P1 g G P2
Fig.4.9. Nava merge napoi, crma 0
B. Nava merge napoi, crma DREAPTA fv F G fd fv G F F g g fd F F F D0 D0 D1
Fig.4.10. Nava merge napoi, crma DREAPTA
41
C. Nava merge napoi, crma STNGA
F fv G G fd D0 F fv g F fd g D0 D1 F F F
Fig.4.11. Nava merge napoi, crma STNGA
4.2. Efectul de guvernare al elicei
4.2.1. Generaliti
Elice sens dreapta, pas constant.
curent respins curent aspirat
Fig.4.12. Elice sens dreapta, pas constant
42
a) Nava mar nainte, crma 0
P curent respins P G D P curent aspirat Fig.4.13. Nava mar nainte, crma 0
b) Nava mar napoi, crma 0 curent respins curent aspirat P G P P
Fig.4.14. Nava mar napoi, crma 0
43
4.2.1. Efectul forelor de presiune ale apei produse pe timpul funcionrii elicei
Elice sens dreapta, pas constant.
P1 P1 P P P2 P2
NAINTE NAPOI
Fig.4.15. Elice sens dreapta, pas constant Concluzii: La o nav fr vitez prin ap, cu elice sens dreapta, pas constant i
maina stopat:
- la poziia n ax a crmei i maina pe mar nainte, rezult efectul propulsorului, pupa vine la dreapta;
- prin punerea crmei cteva grade (puncte) spre dreapta se anuleaz efectul de guvernare al propulsorului;
- prin punerea mai nti a crmei 200-300 ntr-un bord i apoi maina pe NAINTE, se face simit mai nti efectul propulsorului pn s nceap deplasarea navei; avantaj la manevra navei fr asistena remorcherelor, ntoarcerea navelor n porturi, pe canale;
- la mar napoi, nava trebuie s aib o vitez suficient de mare pentru a putea fi guvernat cu crma Atenie la manevra n spaii limitate!
44
4.3. Efectul combinat al crmei i elicei
Pentru exemplificarea efectului combinat al crmei i elicei asupra manevrei navei, se vor studia cazurile de mai jos.
4.3.1. Nava st pe loc
4.3.1.1. Mar nainte
- crma n ax; - crma dreapta; - crma stnga;
4.3.1.2. Mar napoi
- crma n ax; - crma dreapta; - crma stnga;
P P G P
Fig.4.16. Mar nainte, crma n ax
45
F g g fd P P F P G F fv D1 f P D0 F fv P P F F
Fig.4.17. Mar nainte, crma dreapta
F F P g P fd G P fd fv F G D0 P fv F D1 P P F F
Fig.4.18. Mar nainte, crma stnga
46
4.3.2. Nava i elicea n mar nainte
Pentru condiia nava i elicea mar nainte, se studiaz urmtoarele cazuri:
- crma n ax; - crma dreapta; - crma stnga;
P P P + + + + + +
Fig.4.19. Nava i elicea n mar nainte, crma n ax
- La creterea progresiv a vitezei navei, efectul de guvernare al
propulsorului devine neglijabil; - La schimbarea regimului de vitez se dezechilibreaz presiunile de pe
suprafeele crmei (se simte deci efectul propulsorului pe timpul manevrei);
47
F P P fd F fv fd P G P F G D1 fv D0 D0 F P P F F
Fig.4.20. Nava i elicea n mar nainte, crma dreapta
48
F P g P fd F G fd P D1 fv F D0 P D0 fv F P P F F
Fig.4.21. Nava i elicea n mar nainte, crma stnga
49
4.3.3. Nava i elicea n mar napoi
Pentru condiia nava i elicea mar napoi, se studiaz urmtoarele cazuri:
- crma n ax; - crma dreapta; - crma stnga;
G P g P P
Fig.4.22. Nava i elicea n mar napoi, crma n ax
Efectul de guvernare al elicei determin deplasarea pupei spre stnga.
50
Fig.4.23. Nava i elicea n mar napoi, crma dreapta
Fig. 4.24. Nava i elicea n mar napoi, crma stnga
F F
G G
fv
fv Fd
Fd F
F
D0 D0 D1
p
P
p p
D0>D1
G G
F
F
F
F
p p
P P
fd P
fd
D0 P D0
D1
fv
fv
D0>D1
F F
51
4.3.4. Nava merge nainte, maina napoi
Pentru condiia nava mar nainte, maina napoi, se studiaz urmtoarele cazuri:
- crma n ax; - crma dreapta; - crma stnga;
Fig. 4.25. Nava merge nainte, maina napoi, crma n ax
- nava se deplaseaz din inerie nainte; - pupa se abate spre stnga, iar prova spre dreapta.
p
P P
G
52
Fig. 4.26. Nava merge nainte, maina napoi, crma dreapta
G G
P P
P
Efectul elicei
C1
C2 F1
F2
F1 g
F
F fv
fd
D
F
C
Efectul crmei dup punerea mainii napoi
Efectul crmei nainte de punerea mainii napoi
53
Fig. 4.27. Nava merge nainte, maina napoi, crma dreapta: efectul combinat al crmei
i elicei F1 i F2 au devenit egale
G G P
P
P
g F2
F2 fv2
fd2
D
F2 C
P
P
P
F1
F2
C1
C2
D
fd2 fd1
fv1
fv2 F2 F1
F1
F2
g
F2 Efectul combinat al crmei i elicei la finalul manevrei
54
Fig. 4.28. Nava merge nainte, maina napoi, crma stnga
G P P
P
F1 F2
F1
F1
F1 fv
fd
D
F1
Efectul crmei dup punerea mainii napoi
Efectul crmei nainte de punerea mainii
55
Fig. 4.29. Nava merge nainte, maina napoi, crma stnga
F1
F2
F1
F2 C1
C2
p
fv1
fv2
fd1 fd2
F2 F1
F1 F2
P
P
D
F2
F2 C2
P P
fd
fv
G
g D
D
p F2
56
4.3.5. Nava merge napoi, maina nainte
Pentru condiia nava mar napoi, maina nainte, se studiaz urmtoarele cazuri:
- crma n ax; - crma dreapta; - crma stnga;
Fig. 4.30. Nava merge napoi, maina nainte, crma n ax
p
P P
G
57
Fig. 4.31. Nava merge napoi, maina nainte, crma dreapta
G G
G
F1
F1
F1
F1
F1 F1
F2
F2
F1
F2
F2
F2
F2
F2
F2
g
g
p
p
p
P
P
P
P
fv
fd
fd1 fd2
fv1
fv2
D2
D0
58
Fig. 4.32. Nava merge napoi, maina nainte, crma stnga
G
G
G
F1 F1
F1 F1
F1
F1
F2
F2
F2
F2 F2
F2
g
g
p
p
p
P P
fv
fd
fd1 fd2
fv1
fv2
D0
F1
fd1
fv1
59
Capitolul 5
Manevra de ancorare i de plecare de la ancor a navei
5.1. Generaliti
n general o nav poate staiona la ancor fie ntr-un loc stabilit de autoriti, fie
ntr-un loc recomandat de crile pilot, fie ntr-un loc ales de comandant. Locul de ancorare poate fi: - rada unui port (de operare, de tranzitare canal, de refugiu); - adpost la un rm sub vntul unei furtuni; - staionare fortuit pentru reparaii vitale pentru nav.
5.2. Condiiile ce trebuie ndeplinite de un loc bun de ancorare
Un loc bun de ancorare trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: - s aib adncimi suficient de mari n raport cu pescajul maxim al navei; - fundul apei s fie favorabil fixrii (smulgerii) ancorei; - panta fundului apei s fie corespunztoare pentru a nu se produce graparea
ancorei (ancorelor); - s permit o uoar aterizare la coast i o plecare sigur n condiiile
existenei vntului dominant i a agitaiei mrii; - s constituie un bun adpost n condiiile de vreme rea; - s existe spaiu suficient de deriv n condiiile graprii ancorei; - s dispun de amenajri de navigaie.
5.2.1. Adncimea apei
n practica marinreasc s-au stabilit o serie de formule empirice pentru stabilirea adncimii optime a apei.
a. adncimea minim
Hmin = Tmax + h + 3m
unde: h nlimea maxim a valului Tmax pescajul maxim 3m rezerva sub chil
60
b. adncimea foarte bun
Hfb = Tmax + 20m
c. adncimea bun
Hb = Tmax + 75m
d. adncimea maxim
Hmax = (0,5 0,7)l unde: l lungimea total a lanului
Se va ancora la Hmax numai n cazuri deosebite, de for major.
5.2.2. Natura fundului apei
a. funduri optime pentru ancorare
- argil vscoas, nmol vscos, nisip dur, nisip cu alge, etc.
b. funduri acceptabile ancorrii
- nisip fin, prundi, scoici sfrmate, nmol moale.
c. funduri nefavorabile
- pietri mrunt i mare, stnci, bolovani, corali.
5.2.3. Panta fundului apei
Panta fundului apei trebuie s fie optim, fr denivelri i fr variaii mari de adncime.
61
5.2.4. Facilitarea aterizrii
S permit o aterizare uoar la locul de ancoraj pe orice vreme.
Fig. 5.1. Configuraie zon de ancoraj ce permite o aterizare uoar
5.2.5. Constituirea unui adpost bun
S constituie un adpost bun pentru nav indiferent ct timp aceasta va staiona n raport cu vnturile dominante ce determin valuri puternice i curenii puternici.
5.2.6. Asigurarea spaiului necesar micrii navei
S existe suficient spaiu pentru ca nava s se poat roti n jurul ancorei n funcie de direcia vntului fr a fi n pericol de coliziune cu alte nave sau de euare.
Astfel raza cercului de siguran a navei la ancor se calculeaz empiric:
R = L + l + S + f
unde: L lungimea maxim a navei
22 hal = , h adncimea apei, a lungimea lanului S spaiul de siguran n caz de grapare a ancorei f spaiul legat de eroarea din determinarea poziiei navei la ancor
baliz
Zon de ancorare
Intrare port
Far
Far
Coast
62
5.2.7. Amenajri de navigaie corespunztoare
S existe o corespunztoare amenajare de navigaie, att ziua ct i noaptea, faruri, geamanduri, repere costiere marcate pe hart pentru a se verifica periodic poziia navei n punctul de staionare la ancor.
5.3. Pregtiri la bord pentru ancorare
1. Adunarea personalului desemnat prin rol, la postul de manevr, cu materialele necesare;
2. Verificarea mijloacelor de comunicaii post manevr comanda de navigaie;
3. Balansarea instalaiei de for n gol (vinciul de manevr); 4. Pregtirea instalaiei de for pentru manevra de ancorare;
Pregtirea instalaiei de ancorare se realizeaz astfel: - se verific strngerea frnelor vinciului; - se decupleaz barbotinul ancorei care nu se fundarisete; - se cupleaz barbotinul ancorei care se fundarisete; - se desface frna barbotinului ancorei care se fundarisete, se desface stopa
lanului de ancor prin virarea uoar a acesteia; - se ntinde lanul puin pentru a se putea scoate boul lanului respectiv; - cnd lanul este liber se scoate fusul ancorei din nara ancorei; - se strng frnele i se decupleaz barbotinul de pe axul vinciului; - se elibereaz progresiv lanul din frn la comanda FUNDA; - se pregtete bula de ancorare pe timp de zi, iar pe timpul nopii se verific
luminile de ancorare conform regulamentului de prevenire a abordajelor pe mare COLREG.
5.4. Aterizarea pe punctul de ancorare i recomandri la ancorare
Ancorarea navei se poate face att n locuri unde condiiile hidro-meteo sunt
favorabile, dar de cele mai multe ori aceast operaiune are loc n urmtoarele condiii: - pe vnt intens care genereaz valuri de vnt; - n zone cu cureni marini nsemnai ca mrime i n condiii de vnt intens; - pe vnt n rafale i precipitaii abundente.
Comandantul navei va ine neaprat cont de o serie de elemente ce influeneaz
major ancorarea navei i anume: - direcia i fora vntului; - direcia i viteza curentului; - poziia centrului velic al navei; - orientarea general a navelor n rad.
63
Pe vnt i curent puternic, sosirea navei la punctul de ancorare se va face cu prova n vnt sau cu prova pe rezultanta vectorilor vnt i curent.
Pentru uurina manevrei de ancorare buna practic marinreasc spune: - se va fundarisi ancora din bordul opus sensului de rotire al elicei; - se va fundarisi ancora din vnt sau curent cnd n punctul de ancoraj axul
longitudinal al navei face un unghi cu direcia vntului (curentului);
La ancorare, viteza de cdere a ancorei se va regla din frna vinciului, dar nu se va frna brusc pentru c exist pericolul ruperii lanului de ancor sau distrugerea ferodourilor frnei.
Ancorarea cnd adncimea apei este mai mic de 20 metri (sub chil) se va face
prin fundarisirea ancorei, dup ce, n prealabil, s-au filat la ap ce puin din adncimea apei.
La o coast necunoscut (cnd sonda ultrason nu funcioneaz i coasta nu poate
fi precis vizualizat pe radar) aterizarea pe punctul se ancorare se va face astfel: - perpendicular pe liniile batimetrice sau pe linia coastei; - cu vitez minim; - avnd la ap filat o cheie de lan; - se va raporta la comanda de navigaie tendina lanului de a ntinde spre pupa
(semn c ancora atinge fundul).
Se va face controlul distanei cu radarul n mod continuu fa de: - navele din rad; - digurile i proeminenele coastei; - reperul fa de care se ancoreaz.
Se va msura continuu adncimea apei sub chil. La ancorarea navei la o coast necunoscut, aterizarea la locul de ancoraj se va
face dimineaa pe vizibilitate bun. Se va ridica bula de ancor pe timp de zi i se vor aprinde luminile cerute de
regulament pe timp de noapte. Pe vizibilitate redus se emit semnale sonore corespunztoare cu lungimea navei
n conformitate cu regulamentul de prevenire a abordajelor pe mare COLREG. Lungimea lanului ce trebuie filat la ap n timpul manevrei de ancorare (n
condiiile n care fundul apei este optim, iar vntul fora 4-5 pe scara Beaufort), se calculeaz astfel:
- h < 20 m , lungimea lanului l = 4 x h - 21 m < h < 50 m lungimea lanului l = 3 x h - 51 m < h < 150 m lungimea lanului l = 2,5 x h - 151 m < h < 250 m lungimea lanului l = 1,5 x h
unde: h adncimea apei
64
Not: Se va fila lan cu lungime de 8 10 ori adncimea apei h n zone cu vreme des schimbtoare.
5.5. Efectuarea manevrei de ancorare
5.5.1. Generaliti
Manevra de ancorare se poate executa folosind urmtoarele procedee: - cu o singur ancor; - cu dou ancore (n barb, ambosare, afurcare); - cu trei ancore (n lab de gsc); - cu patru ancore (navele care efectueaz operaiuni de salvare); - cu ase ancore (navele care efectueaz dragaj).
Din punct de vedere al vitezei i direciei de deplasare a navei, ancorarea poate fi: - ancorare cu vitez nainte; - ancorare cu vitez napoi.
5.5.2. Ancorarea navei cu vitez nainte pe calm i fr curent
Fig. 5.2. Ancorarea navei cu vitez NAINTE pe calm i fr curent
- poz. 7 n aceast poziie se volteaz lanul ancorei - poz. 8 lanul cade n band - poz. 9 nava i caut poziia de echilibru
1
3
2
4 5
6 7
8
9
65
5.5.3. Ancorarea navei cu vitez napoi pe calm i fr curent
Fig. 5.3. Ancorarea navei cu vitez NAPOI pe calm i fr curent
- poz. 5 se pune maina napoi - poz. 7 se stopeaz maina - poz. 9 se volteaz lanul de ancor
5.5.4. Ancorarea navei prin afurcare
Se execut: - n rade mici unde este spaiu insuficient de manevr - n spaii restrnse unde exist cureni de maree - n rade cu adncimi mici - pe fluvii, strmtori, estuare cu maree.
Unghiurile dintre lanurile unei nave ancorate afurcat sunt ntre 600 i 1800.
13
1 2 3 4 5
5 6 7 8
9
10 11
12
66
Fig. 5.4. Ancorarea navei prin afurcare
Manevra de ancorare a navei prin afurcare se poate face n 2 moduri: 1. Cu viteza nainte prin fundarisirea din zbor a primei ancore (fig. 5.5) 2. Cu viteza napoi la fundarisirea primei ancore (fig. 5.6)
Ambele moduri de ancorare prin afurcare sunt prezentate pentru condiii de calm.
Fig. 5.5.
1800
600
4
1 2 3
3
67
Fig. 5.6.
1 2 3
3 4
68
5.5.5. Manevra de ancorare n barb
La acest procedeu de ancorare unghiul dintre cele dou lanuri de ancor este mai mic de 600.
Ancorarea n barb se folosete cnd navele maritime trebuie ancorate pe fluvii sau n zone cu vnt puternic i constant ca direcie.
Manevra se poate efectua astfel: - cu prova n vnt (curent), fundarisind prima ancor normal sau din zbor; - cu vntul (curentul) dintr-un bord, fundarisind prima ancor din zbor.
Fig. 5.7. Manevra de ancorare n barb
5.5.6. Manevra de ambosare a navei
Meninerea unei nave la ancor n aliura dorit fa de vnt sau curent se numete ambosare.
Scopurile ambosrii sunt: - ventilaia natural la toate magaziile (n zone calde); - operarea navei n rade deschise prin facilitarea acostrii navelor mici n vederea
ncrcrii sau descrcrii navei; - executarea de lucrri la opera vie cu scafandrii sau a unor lucrri cu echipajul n
afara bordului; - lansarea la ap sau ridicarea la bord a ambarcaiunilor.
5
1
2
3
4 6
7
8
69
Procedee de ambosare: - prin ancorare cu pring; - prin darea unui pring la lanul ancorei fundarisite; - prin fundarisirea unui ancorot; - prin folosirea geamandurilor ca puncte de sprijin.
Fig. 5.8. Ambosare prin ancorare cu pring
La comanda funda se arunc mai nti colacul de srm al pringului.
colacul de srm al pringului
ancor
pring
nara de etambou
70
Fig. 5.9. Ambosare prin ancorare cu pring
Fig. 5.10. Ambosare prin darea unui pring la ancora fundarisit
1
2
3 3
4
5 6
7
8
5
pring
1
2
3 3
4
5 6
7
8
lan de ancor
71
Fig. 5.11. Ambosare prin fundarisirea unui ancorot
6
1 4 3 2
5
72
5.6. Nava la ancor
5.6.1. Forele care acioneaz asupra navei la ancor
Fig. 5.12. Forele care acioneaz asupra navei la ancor
Fw Wa
Flv
Fc
Fe
F = Fw + FC + Flv + Fe
Flv
Tn
FC G
FW
Fe F
73
5.6.2. Obligaiile personalului de cart (gard) de pe nava aflat la ancor
a s determine poziia navei la intervale de 20 30 minute, cu reperele folosite la
manevra de ancorare; b s menin o veghe permanent, pe ntreg orizontul; c s execute periodic inspecia pe nav; d s execute observaii meteorologice; e s execute observaii asupra variaiei adncimii apei funcie de maree i starea
de agitaie a mrii; f s raporteze comandantului schimbarea poziiei navei ca urmare a graprii
ancorei i s ia msurile care se impun n aceast situaie; g s verifice ndeplinirea ordinelor date de comandant, cum ar fi: maina gata de
mar, a doua ancor gata de fundarisit, nava gata de plecare; h la scderea vizibilitii s ia msuri pentru emiterea semnalelor conform
Regulamentului privind evitarea abordajelor pe mare COLREG; i s ia msuri adecvate mpotriva polurii mediului nconjurtor.
5.6.3. Staionarea navei la ancor n prezena curentului i pe vreme rea
5.6.3.1. Staionarea navei la ancor n prezena curentului de maree
Fig. 5.13. Staionarea navei la ancor n curent
AVAL AMONTE
Oscilaii ce se pot anula prin acionarea crmei
Ancora de maree joas (din curentul fluviului)
Ancora de maree nalt (din curentul de maree)
74
5.6.3.2. Staionarea navei la ancor pe vreme rea
Este permis staionarea la ancor pe vreme rea cu o singur ancor atunci cnd spaiul de evitare este SUFICIENT.
Normele de staionare la ancor nu sunt aceleai pentru orice tip de nav, ci ele prezint o serie de particulariti.
La staionarea navei la ancor trebuie s se in seama de urmtorii factori: - adncimea apei din zona de ancoraj i natura fundului; - starea de ncrcare a navei, ambardeea i echilibrul ei sub vnt; - banda i asieta navei, precum i spaiul de siguran oferit; - lungimea, elasticitatea i tensiunea lanului filat la ap i altele.
5.6.4. Principii de respectat de ctre navele ce staioneaz la ancor n
caz de nrutire a vremii
- ntr-o rad sigur n care distana de evitare este mare, nava poate staiona prin fundarisirea unei ancore cu filarea unei lungimi de lan suficient sau poate staiona afurcat sau n barb;
- ntr-o rad nesigur, la nrutirea vremii, nava trebuie s prseasc punctele de staionare i s se ndrepte spre largul mrii, s in drum de cap;
- la nrutirea brusc a vremii este posibil chiar prsirea (largarea) ancorei se va lega de captul lanului o gripie cu flotor care s marcheze poziia ancorei n vederea recuperrii acesteia; n acelai timp se nchid uile etane, hublourile, trombele de aerisire, spiraiurile, se etaneaz nava.
5.6.5. Manevra de plecare a navei de la ancor
5.6.5.1. Pregtirea navei de plecare
n activitatea de pregtire a navei pentru plecarea de la ancor se execut: - verificarea i balansarea motorului principal, a instalaiei de ancorare i a celei
de guvernare; - verificarea aparaturii de navigaie; - verificarea mijloacelor de salvare, de vitalitate, de incendiu; - verificarea luminilor de navigaie, a mijloacelor de comunicare i de semnalizare
acustic i optic; - nchiderea porilor etane i amararea obiectelor pe punte i n compartimente.
5.6.5.2. Pregtirea instalaiei de ancorare
Pregtirea instalaiei de ancorare const n urmtoarele operaiuni: - controlul uleiului din vinciul de ancor; - conectarea tabloului vinciului la tabloul principal de distribuie; - conectarea controlerului la tabloul vinciului;
75
- decuplarea barbotinelor; - desfacerea frnelor i balansarea vinciului; - cuplarea barbotinului lanului ce urmeaz a fi virat; - desfacerea stopei lanului care se vireaz; - se deschide valvula instalaiei de splare a lanului i se pornete pompa de
covert; - se verific mijloacele de comunicaie cu comanda.
eful de manevr la prova verific nainte de nceperea manevrei, dac: - personalul de la manevr este echipat corect din punct de vedere al proteciei
muncii; - au fost aduse lanterne, fanionul de semnalizare a direciei n care se ntinde
lanul de ancor.
5.6.5.3. Manevra de virare a ancorei
Comunicarea POST DE MANEVR COMANDA DE NAVIGAIE se face prin staii VHF sau prin staia de convorbiri interioare.
Se indic permanent cu pavilionul n mn, att ziua ct i noaptea, direcia i poziia lanului i felul cum ntinde.
Se anun la Comand lungimea lanului rmas la ap prin baterea cheilor. Dup ridicarea ancorei la post se execut urmtoarele operaiuni: - se verific poziiile STOPELOR, BOURILOR, FRNELOR,
OBTURATOARELOR (nrilor de pu i de ancor); - se oprete pompa de covert; - se deconecteaz controlerul vinciului; - se deconecteaz tabloul vinciului; - se face ordine pe teug.
Etapele manevrei de ridicare a ancorei: 1 apropierea navei de verticala ancorei 2 smulgerea ancorei 3 ridicarea la suprafaa apei i punerea la post a ancorei
76
Capitolul 6
Manevra de acostare/plecare a navei la/de la cheu (dan, dan dubl)
6.1. Generaliti
Nu se pot impune reguli stricte pentru executarea unei manevre de acostare, ci se
pot enuna principii, deoarece este o manevr specific fiecrui tip de nav. Metodele clasice de acostare sunt: - acostarea cu bordul la cheu fr utilizarea (cu utilizarea) ancorelor; - acostarea cu pupa la cheu fr utilizarea (cu utilizarea) ancorelor. Sunt cunoscute i cazuri particulare ale manevrei de acostare, cum ar fi: - acostarea cu bordul la o nav acostat anterior (dan dubl); - acostarea cu bordul la o nav ancorat; - acostarea cu bordul la o nav n deriv; - acostarea cu prova la cheu; - acostarea cu bordul la o nav n mar; - acostarea cu prova la pupa unei nave n mar. n vederea acostrii, la bord se fac urmtoarele pregtiri: - balansarea instalaiei de for (vinci, cabestan); - pregtirea instalaiei de ancorare; - pregtirea parmelor pentru legarea navei (gaele parmelor se scot prin
urechile de parapet); - pregtirea bandulelor; - se verific instalaia de guvernare i a mijloacelor de comunicare; - se informeaz cartul la maini despre manevra de acostare; - se numete timonierul cel mai experimentat pentru a participa la manevr; - se verific dac pe cheu exist marinari care s asigure manevrarea parmelor
de legtur, iar n caz contrar, se va lsa barca la ap, al crui armament asigur aceast manevr.
77
6.2. Manevra de acostare cu bordul la cheu
Acostarea navei poate s se desfoare att n condiii de calm hidro-meteorologic, ct i n condiii meteo nefavorabile.
Cnd acostarea se face pe vreme rea (sau dac nava va staiona mai mult timp), este recomandat s se fundariseasc ancora din bordul opus acostrii.
6.2.1. Fazele manevrei de acostare
1 pregtirea la bord pentru acostarea navei, etap ce se desfoar naintea
intrrii navei n port; 2 intrarea navei n port cu vitez de siguran (manevr); 3 orientarea navei spre locul de acostare:
a ntr-un unghi ascuit cuprins ntre 5 i 10 grade, ntre axul longitudinal al navei i cheu dac se acosteaz cu bordul corespunztor sensului de rotaie al elicei;
b ntr-un unghi ascuit cuprins ntre 20 i 30 grade, cnd se acosteaz cu bordul opus sensului de rotaie al elicei;
Fig. 6.1. Orientarea navei spre locul de acostare
50 - 100
200 - 300
78
4 stoparea mainii i folosirea crmei pentru guvernare; 5 apropierea provei navei de locul de acostare, darea legturilor de la prova la
cheu i acionarea navei din main i crm pentru aducerea navei paralel cu cheul, apoi transmiterea legturilor de la pupa;
6 asigurarea navei la cheu prin egalarea parmelor i dublarea unor parme la nevoie.
6.2.2. Acostarea cu bordul la cheu a unei nave cu o singur elice n condiii de calm
Cazul acostrii cu bordul babord n condiii de calm. Faza 1 epuizat la intrarea navei n port. Faza 2 ntoarcerea ctre stnga i orientarea navei ctre cheu. Faza 3 manevrarea crmei pentru a menine nava pe direcia punctului de
acostare (stnga zero dreapta). Faza 4 cnd nava este orientat pe punctul de acostare se stopeaz maina, n
continuare se folosete numai crma pentru manevr. Faza 5 cnd distana este destul de mic pentru a se bate bandula se trimit la
cheu de regul parma i pringul prova, care are rolul de o opri deplasarea navei n continuare.
Faza 6 manevra navei acum se face din main i din crm n vederea apropierii pupei acesteia de cheu i transmiterea legturilor.
79
Fig. 6.2. Etapele acostrii cu bordul babord la cheu a unei nave cu o sigur elice n condiii de calm
Stop maina
2
3
4
5
6
Inerie
200 - 300
80
Cazul acostrii cu bordul tribord n condiii de calm. - se apropie nava de cheu ntr-un unghi ct mai ascuit (50 100).
Fig. 6.3. Etapele acostrii cu bordul tribord la cheu a unei nave cu o sigur elice n condiii de calm
6 50 - 100
2
3
4
5
81
6.2.3. Acostarea cu bordul la cheu a unei nave cu o singur elice pe vnt intens
6.2.3.1. Acostarea cu bordul la cheu a unei nave cu o singur elice
pe vnt dinspre larg
- cnd vntul este de for mic manevra este uoar, apropierea navei de cheu este influenat de vnt;
- cnd fora vntului este mare se recomand s fie fundarisit ancora din vnt.
Fig. 6.4. Acostarea cu bordul la cheu n condiii de vnt dinspre larg
6.2.3.2. Acostarea cu bordul la cheu a unei nave cu o singur elice n condiii de vnt paralel cu cheul
- apropierea de locul acostrii se execut cu prova n vnt, manevra fiind asemntoare cu cea efectuat n condiii de calm, diferena const n faptul c se transmite la cheu parma prova pentru a opri tendina navei de a se deplasa napoi, apoi se trimite pringul prova;
- cnd situaia nu permite orientarea navei cu prova n vnt atunci aceasta se va orienta cu pupa n vnt i se va deplasa cu vitez mic; cnd prova navei este aproape de locul de acostare se transmite la cheu parma pupa, iar ulterior celelalte legturi.
din L nav
Wa
Wa
Wa 2
3
3a
4 5
6
82
6.2.3.3. Acostarea cu bordul la cheu a unei nave cu o singur elice pe vnt dinspre cheu
- manevra este asemntoare celei pe timp calm, dar aceasta se execut cu
vitez mare, nava fiind orientat cu prova spre cheu; este considerat reuit manevra, cnd s-au dat legturile prova i pupa la cheu, ordinea fiind, mai nti prova i apoi pupa;
- cnd s-a reuit darea numai a pringului prova, iar pupa nu s-a apropiat, atunci se acioneaz nava din main i crm prin filarea pringului prova;
- dac vntul este foarte intens i pupa navei nu poate fi apropiat din main i crm, atunci se cere asistena unui remorcher.
6.2.4. Acostarea cu bordul la cheu a navelor de mare tonaj
Navele de mare tonaj acosteaz la cheu de obicei cu ajutorul remorcherelor. Etapele manevrei sunt: - apropierea navei de cheu la 3/2 din lungimea navei, pe ct posibil paralel cu
acesta; - se fundarisete ancora din bordul opus acostrii (uneori se fundarisesc ambele
ancore); - transmiterea la cheu a legturilor navei cu brcile ce asist la manevr; - se pregtesc baloanele de acostare att la nav ct i la cheu.
6.3. Manevra de acostare a navei cu pupa la cheu
Procedee de realizare a manevrei: 1. acostarea cu pupa prin ntoarcere i fundarisirea ancorei la mar napoi; 2. acostarea cu pupa cu o singur ancor, ntoarcerea executndu-se pe lanul
ancorei; 3. acostarea cu pupa prin fundarisirea ancorelor n barb; 4. acostarea cu pupa fr fundarisirea ancorei.
83
Fig. 6.5. Acostarea cu pupa la cheu n condiii de vnt paralel cu cheul
1-2 L
Wa
STOP
1
2
3
4
5
6
1
2
3
Wa
1-2 L3
30-40 m
Nave mari
84
Fig. 6.6. Acostarea cu pupa la cheu n condiii de vnt paralel dinspre larg
1 2
3
4
1
2
3
4
1-2 L
Wa
85
6.4. Manevra de plecare a navei de la cheu
La bordul navei se efectueaz o minuioas activitate pregtitoare a manevrei (mijloace tehnice i de vitalitate) i a echipajului.
6.4.1. Manevra de plecare a navei acostate cu bordul babord n condiii normale
Faza 1 se ncheie odat cu terminarea activitilor pregtitoare. Faza 2 const n deprtarea pupei navei de cheu folosindu-se efectele parmelor
din sectorul prova. Manevra clasic de plecare const n virarea legturilor prova intitulat i plecarea pe pring prova i molarea legturilor pupa. Dac deschiderea pupei nu este suficient, atunci se orienteaz crma 15 20 grade n bordul acostrii, iar maina ncet nainte pn cnd pupa s-a deprtat suficient de cheu.
Faza 3 maina se acioneaz ncet napoi dup ce n prealabil se moleaz legturile din sectorul prova (atenie la efectul de guvernare al propulsorului i la unghiul de nclinare a crmei).
Faza 4 faza intermediar, maina pe mar napoi. Faza 5 ntoarcerea i orientarea navei pentru ieirea din port (efect combinat
crm i elice). Faza 6 manevra de ieire din port a navei.
6.4.2. Manevra de plecare a navei acostate cu bordul tribord n condiii normale
Dac ieirea din port se afl spre prova, atunci este necesar doar ndeprtarea
pupei de cheu cu grij, pentru a nu lovi alte nave acostate. Cnd pupa este suficient deschis se acioneaz maina pe mar napoi i
bineneles, se moleaz legturile prova. Se orienteaz crma dreapta pentru a anula efectul de guvernare al propulsorului. La o distan de siguran se schimb sensul de mar la main i se acioneaz
crma pentru manevra de ieire din port.
6.4.3. Manevra de plecare a navei de la cheu pe vnt
A. Vntul acioneaz dinspre cheu
Manevra este uoar i relativ simpl: - se moleaz legturile din sectorul pupa pn cnd pupa se deprteaz de
cheu; - se moleaz legturile din sectorul prova concomitent cu punerea mainii pe
mar napoi.
86
B. Vntul acioneaz dinspre larg
Manevra este dificil. Dac fora vntului este moderat, manevra de plecare se poate face pe pring
prova. Maina se pune apoi pe mar napoi cu o vitez