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Por Renan Leite Tavares

Passo a passo de tudo o que

você precisa saber sobre a

formação de um piloto

Manual do piloto

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Manual do piloto Uma publicação Curta Final

Todos os direitos reservados ao Curta Final, sus cópia ou venda é proibida.

Realização

Tudo o que você precisa saber sobre

a formação de um piloto desde os

primeiros passos na carreira.

Esse manual foi preparado com o

intuito de desmistificar a formação

do piloto, apresentando todas as

informações necessárias em apenas

um lugar.

O projeto Curta Final – Cursos de

aviação visa o melhor e mais

completo ensino teórico a distância.

A preocupação com os desejos e

expectativas dos nossos

clientes/alunos é o nosso foco,

portanto estamos em constante

mudança para ministrarmos cursos

com conteúdo atualizado e

agradáveis aos olhos de quem está

estudando.

O manual da formação do piloto foi

criado com todo carinho e

dedicação pela equipe Curta Final, e

distribuído de forma gratuita para

nossos amigos, alunos/clientes,

admiradores e para todos aqueles

que desejam conhecer mais sobre a

formação de um piloto de

aeronaves.

Escrito por: Renan Leite Tavares

Revisado por: Diego Mancini e Bruna Trevs

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Sumário

1.0 - Piloto de avião ..................................................................................................................... 9

1.1 - Habilitação x licença ........................................................................................................ 11

1.2 - Requisito para concessão das licenças ............................................................................. 12

2.0 - Passo a passo para se tornar um piloto de avião ................................................................. 14

2.1 - O mercado de trabalho ................................................................................................... 17

3.0 - Piloto Privado de avião ....................................................................................................... 19

3.1 - Curso Teórico - Piloto Privado de avião ............................................................................ 20

3.2 - Exame Teórico - Piloto Privado de avião .......................................................................... 21

3.3 - Curso prático - Piloto privado de avião ............................................................................ 22

4.0 - Piloto comercial ................................................................................................................. 25

4.1 - Curso Teórico - Piloto Comercial de avião ........................................................................ 25

4.2 – Exame teórico - Piloto Comercial de avião ...................................................................... 28

3.3 - Curso prático - Piloto comercial de avião ......................................................................... 28

5.0 - Piloto de linha aérea ........................................................................................................... 32

5.1 – Curso teórico - Piloto de linha aérea ............................................................................... 32

5.2 – Exame teórico - Piloto de linha aérea .............................................................................. 34

5.3 – Aquisição da licença de Piloto de linha aérea .................................................................. 34

6.0 - O instrutor de voo .............................................................................................................. 37

6.1 – Curso teórico - Instrutor de voo ...................................................................................... 37

6.2 – Exame teórico - Instrutor de voo..................................................................................... 38

6.3 - Curso prático – Instrutor de voo ...................................................................................... 38

7.0 – Faculdade de aviação civil .................................................................................................. 42

8.0 – ICAO .................................................................................................................................. 44

9.0 – Jet Training ........................................................................................................................ 47

9.1 - Fase Teórica (ground school) ........................................................................................... 47

9.2 - Fase Prática .................................................................................................................... 47

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Anexo 1 - O Curta Final ........................................................................................................... 49

Anexo 2 - Como solicitar o código ANAC .................................................................................. 50

Anexo 3 - O CMA .................................................................................................................... 53

Anexo 4 - Como agendar sua prova na ANAC ........................................................................... 60

Anexo 5 - Preparação para o Cheque de Avião MNTE / VFR (PP) .............................................. 65

Anexo 6 - Como abrir um processo para concessão da licença e habilitação após o check ........ 67

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QNE, O Brasil voa aqui

A QNE Escola de Aviadores, parceira do Curta Final – Cursos de aviação, traz o melhor no que se diz

respeito a padronização, respeito, disciplina e comprometimento com a eficiência do ensino e segurança

operacional.

Localizada na cidade de Guarapari – ES, conhecida pelos seus belos cartões postais, traz a seus alunos

o conforto de uma cidade aconchegante e de belas praias.

Guarapari conta com uma pista de pouso e decolagem com 1190 metros com balizamento para voos

noturnos localizada dentro da TMA Vitória, ideal para todo o treinamento nos cursos de piloto privado e

piloto comercial.

Atualmente, a QNE possui em sua frota os seguintes modelos de aeronaves:

Cessna 152 – Para treinamento básico;

Piper Warrior – Para treinamento IFR;

Piper seneca I – Para treinamento Mult IFR.

QNE ESCOLA DE AVIADORES

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Capítulo 1

Piloto de avião

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1.0 - Piloto de avião

A profissão piloto de avião é aquela

que regula, a bordo, a direção de uma

aeronave. És uma das mais bonitas e

cobiçadas da categoria, pois o

status e a falta de rotina que a

profissão proporciona, chama a

atenção dos jovens.

No entanto, para se tornar um piloto

de avião o treinamento é rigoroso e

exige muita capacitação, tais quais:

responsabilidade, concentração,

autocontrole, controle emocional, capacidade de trabalhar sobre pressão, capacidade de

rápida adaptação às mudanças operacionais, capacidade de trabalhar em equipe, raciocínio

rápido, raciocínio espacial, paciência, agilidade, comprometimento, disciplina e muitas

outras.

É de fundamental importância que o profissional tenha um compromisso com a segurança e

se dedique constantemente aos estudos e treinamentos.

Existem três licenças emitidas para os pilotos, são elas: Piloto Privado (PP), Piloto

Comercial (PC) e Piloto de Linha Aérea (PLA), todas com características próprias,

mencionadas a seguir:

Piloto privado – A habilitação de PILOTO PRIVADO (PP) constitui o primeiro degrau da

carreira de piloto e, mesmo com pouca experiência de voo, em algum momento esse piloto

poderá estar conduzindo uma aeronave em espaço aéreo de tráfego intenso, como poderá

também vir a operar em aeroportos de grande movimento.

Por isso, é de extrema importância que a formação nessa fase deva ser a mais completa

possível, razão pela qual os conhecimentos técnicos e operacionais são transmitidos de

forma doutrinária, principalmente aqueles relacionados com a segurança de voo e com a

prevenção de acidentes aeronáuticos.

É imprescindível não se perder de vista que a formação do piloto privado deva ser tratada

como uma preparação basilar para a ascensão aos demais níveis da carreira de piloto de

avião, na medida em que o objetivo final para a maior parte dos candidatos que buscam

obter esta licença é tornar-se profissional de carreira da indústria do transporte aéreo. Dessa

forma fica claro que a licença de piloto privado é pré-requisito para as demais licenças que

serão tratadas mais à frente.

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Por se tratar, inquestionavelmente, de uma formação que será básica para os demais níveis

da carreira de piloto de aeronaves, o curso “Piloto Privado” (curso de PP) foi concebido,

basicamente, contendo duas partes – parte teórica ou instrução teórica e parte prática ou

instrução prática, de modo a assegurar a plena capacidade para operar uma aeronave

monomotora simples, em conformidade com as normas de segurança de voo.

Complementarmente, esse curso também visa oferecer condições para o contínuo

desenvolvimento da pilotagem aérea, em razão da conhecida opção da maior parte dos

candidatos, que manifestamente desejam seguir carreira profissional na aviação civil.

As prerrogativas do titular de uma licença de piloto privado limitam-se a atuar,

sem remuneração, como piloto em comando ou segundo em comando de aeronave da

categoria apropriada à sua habilitação.

Juntamente com a licença de piloto privado é emitido a habilitação MNTE, que habilita os

detentores da licença de piloto privado realizarem voos em aeronave monomotoras de

pequeno porte.

Piloto comercial – É a segunda licença emitida para os pilotos. Nessa etapa, o detentor

da licença já estará apto a realizar voos de forma remunerada, dando início assim a carreira

profissional de aviador.

O curso de formação do piloto comercial é, assim como o curso de piloto privado, dividido

em duas fases: Fase teórica ou instrução teórica e fase prática ou instrução prática.

Nessa fase da formação o aluno poderá realizar o curso de voo por instrumentos e

aeronaves multimotoras, nesse caso receberá junto com a licença as habilitações IFR e

MLTE.

Piloto de linha aérea – Última licença emitida para os pilotos. O piloto de linha

aérea (PLA) é o topo da carreira de um aviador.

O certificado de piloto de linha aérea é concedido após um exame de conhecimentos

teóricos em Teoria de voo de alta velocidade e Peso e Balanceamento e de uma prova de

Regulamento de Tráfego Aéreo. O certificado de PLA não tem prazo de validade.

O certificado de conhecimentos técnicos (CCT) de PLA permite que o piloto possa receber

a avaliação prática em aeronaves tipo e exercer a função como segundo piloto só possuindo

a licença de piloto comercial ou de voo por instrumentos.

Todas as licenças mencionadas acima são emitidas, no Brasil, pela Agência Nacional de

Aviação Civil (ANAC), mediante apresentação dos pré-requisito propostos por essa agencia,

os quais são mencionados no Regulamento Brasileiro de Aviação Civil 61 (RBAC 61).

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1.1 - Habilitação x licença

Existe uma diferença entre licenças e habilitações e muita das vezes esses conceitos não

ficam claros. As licenças emitidas são apenas as mencionadas anteriormente: Piloto

Privado, Piloto Comercial e Piloto de Linha Aérea. Uma característica importante das

licenças é que elas não possuem validade, ou seja, uma vez emitida uma licença ela sempre

estará válida.

Dentro das licenças podem ser emitidas habilitações especificas de cada aeronave. As mais

comuns são: MNTE, MLTE, IFR, INVA, INVH. Porém, ainda existem inúmeras outras

habilitações, referente a cada tipo de aeronave.

As habilitações são classificadas em Habilitações classe e Habilitações tipo.

Classe: grupo de aeronaves de operação simples e semelhante, não sendo necessário curso específico para elas.

Tipo: aeronaves que requerem um treinamento avançado e focado apenas na sua operação.

As habilitações MNTE e MLTE são classificadas como habilitações classe.

Diferentemente das licenças as habilitações possuem validades de acordo com a sua

categoria, por exemplo:

MNTE – 2 anos

MLTE – 2 anos

IFR – 1 ano

INVA/INVH – 1 ano

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1.2 - Requisito para concessão das licenças

Os pré-requisitos para concessão das licenças e habitações de pilotos, comissários e

qualquer pessoal para a aviação civil pode ser encontrado no RBAC 61.

Para os pilotos as principais subpartes são as mencionadas abaixo:

SUBPARTE D - LICENÇA DE PILOTO PRIVADO

SUBPARTE E - LICENÇA DE PILOTO COMERCIAL

SUBPARTE G - LICENÇA DE PILOTO DE LINHA AÉREA

SUBPARTE L - HABILITAÇÃO DE VOO POR INSTRUMENTOS

SUBPARTE M - HABILITAÇÃO DE INSTRUTOR DE VOO

É extremamente importante que se conheça os pré-requisitos para concessão das licenças

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e habilitaçõe

Capítulo 2

Passo a passo

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2.0 - Passo a passo para se tornar um

piloto de avião

O primeiro passo é matricular-se no curso de Piloto Privado teórico em uma escola homologada pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) ou estudar sozinho para a realização do exame teórico de Piloto Privado. O exame teórico de piloto privado tem a particularidade de poder ser realizado mesmo que o candidato não tenha feito um curso homologado, ou seja, o candidato pode estudar sozinho até se sentir preparado para realizar o exame. A preferência do estudo autodidata é grande por se tratar de uma forma mais econômica de iniciar os estudos. Porém, nem sempre o ensino ocorre da mesma forma que ocorreria numa escola. Uma escola dará todo um direcionamento e apoio ao aluno, coisa que o mesmo não terá estudando sozinho. O Curta Final proporciona cursos de piloto de qualidade a distância, cursos estes que seguem todos os requisitos impostos pela agência reguladora (ANAC) em seus regulamentos. Portanto, o candidato terá todo apoio, direcionamento e preparação como se estivesse estudando em uma escola física. Após o início do estudo autodidata ou em uma escola homologada é hora do candidato solicitar na ANAC o código ANAC (CANAC). O código ANAC é uma identificação do piloto. Através desse código o piloto poderá ser identificado pelo órgão regulador em diversas situações. Uma vez gerado um código ANAC para um candidato este o acompanhará até o final de sua vida. Com o código ANAC em mãos, o candidato pode dar continuidade aos estudos e estará apto a realizar os exames de saúde. Os exames de saúde, são feitos em hospitais militares próprios para a realização desses exames ou em clinicar particulares homologadas pela ANAC. A finalidade dos exames é a obtenção do Certificado Médico Aeronáutico (CMA), documento necessário para que o candidato inicie as aulas práticas de voo, o que também o torna apto fisicamente para exercer a função de piloto.

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Com o código ANAC e o CMA em mãos o candidato deve continuar seus estudos até estar preparado para a realização da banca, ou no caso de ter sido matriculado em uma escola aguardar o termino do curso. Após estar preparado o candidato deve solicitar na ANAC o agendamento do exame (também conhecido como banca da ANAC). Após a aprovação na “banca da ANAC” o candidato estará apto a iniciar o treinamento prático. O treinamento prático é composto de aproximadamente 35 horas de voo (mínimo exigido pela ANAC), mais a quantidade total de horas poderá aumentar de acordo com o desenvolvimento técnico do aluno ou de acordo com o programa de treinamento da escola que está sendo realizado o curso prático. Ao término das horas de voo e após a autorização do instrutor é realizado o voo de avaliação (Voo de cheque) para obtenção de Licença de Piloto Privado. O voo de cheque é realizado por um Examinador Credenciado pela ANAC, que dará aprovação técnica para obtenção da Licença de Piloto Privado de Avião. Se a escola não possuir nenhum Examinador Credenciado pela ANAC o aluno deverá solicitar um examinador da ANAC para a realização do seu cheque. Após a aprovação técnica dada pelo examinador e de posse da Ficha de Avaliação de Piloto (FAP) o futuro piloto poderá dar entrada no processo para aquisição da licença de piloto privado.

Feito todos esses passos, você já estará sendo considerado piloto de avião. Com a habilitação de Piloto Privado em mãos, o piloto estará habilitado a pilotar aviões monomotores em condições visuais, porém lembre-se, somente desportivamente ou em aeronave particular. Não poderá exercer nenhuma função remunerada. Para que o piloto dê continuidade na carreira, deverá realizar o curso de Piloto Comercial de Avião. Dessa forma, o aluno poderá se matricular no curso teórico de piloto comercial e iniciar os estudos e preparação para a nova banca da ANAC, dessa vez com conhecimentos mais avançados exigidos para um piloto comercial. Diferentemente do piloto privado, o curso teórico de piloto comercial é obrigatório e exigido, pela ANAC. Ao final do curso será enviado pela unidade de ensino o nome do candidato para realização da banca. Portanto, o candidato deve procurar uma unidade de ensino com o curso de piloto comercial teórico para realizar a preparação e no final ter o seu nome enviado para realização da banca.

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O exame de saúde deverá passar por uma mudança de categoria, dessa forma, o candidato deverá se dirigir novamente a uma clínica para efetuar tal mudança. Essa mudança é necessária para que o aluno possa lançar horas no curso de piloto comercial em comando. Com no novo CMA em mãos e após o fim do curso teórico de piloto comercial, a unidade de ensino irá encaminhar o nome do candidato para a ANAC e o mesmo poderá agendar a sua prova.

Lembre-se, não será mais necessário emitir um novo código ANAC ou efetuar alguma mudança no mesmo. O código retirado no início irá te acompanhar para

sempre. Após a aprovação na “banca da ANAC” o candidato estará apto a iniciar o treinamento prático. O treinamento prático é composto por aproximadamente 110 horas de voo (mínimo exigido pela ANAC), mais a quantidade total de horas poderá aumentar de acordo com o desenvolvimento técnico do aluno ou de acordo com o programa de treinamento da escola que está sendo realizado o curso prático. Lembrando que ao final do prático de PC o aluno deverá ter um total de 150 horas de voo, incluindo as realizada no PP. No decorrer do curso prático de piloto comercial o aluno irá passar pelo treinamento de aeronaves multimotoras e também de voos por instrumento. Com isso o piloto poderá solicitar a ANAC, juntamente com a licença de piloto comercial, as habilitações MLTE e IFR. Lembrando que, o treinamento em aeronaves multimotoras e em voos por instrumentos não é obrigatório no curso de piloto comercial, o mesmo pode ser realizado inteiramente em aeronaves monomotoras e em voos visuais, porém, a economia de se realizar esse treinamento no curso de piloto comercial é grande, tornando essa prática muito comum e vantajosa. Ao término das horas de voo e após a autorização de um instrutor é realizado o voo de avaliação (Voo de cheque) para obtenção de Licença de Piloto Comercial. O voo de cheque é realizado por um Examinador Credenciado pela ANAC, que dará aprovação técnica para obtenção da Licença de Piloto Comercial de Avião. Se a escola não possuir nenhum Examinador Credenciado pela ANAC o aluno deverá solicitar um examinador da ANAC para a realização do seu cheque. Após a aprovação técnica dada pelo examinador e de posse da Ficha de Avaliação de Piloto (FAP) o candidato poderá dar entrada no processo para aquisição da licença de piloto comercial e inclusão das habilitações MLTE e IFR. Feito todos esses passos, você já estará sendo considerado um piloto comercial de

avião. De posse da licença de piloto comercial e com as habilitações MNTE, MLTE e IFR em mão o piloto estará autorizado a exercer atividades remuneradas e enfim dar o start inicial na sua carreira de aviador.

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É nessa hora que o piloto deve decidir de qual forma ingressar no mercado de trabalho, seja voando aeronaves particulares ou dando instrução de voo, juntando assim experiência para poder concorrer a vagas nas grandes linhas aéreas. Existem diversas maneiras de se ingressar no mercado de trabalho na aviação civil, a mais fácil é iniciando com a carreira de instrutor de voo, para isso um novo curso teórico deve ser realizado em uma escola homologada pela ANAC, novamente o piloto deverá passar por uma avaliação da ANAC e por fim realizará o curso prático de pilotagem para se capacitar a ministrar instrução aérea. Outra forma muito comum para o ingresso no mercado de trabalho é mediante voos

realizados com aeronaves particulares, táxi aéreo e outros.

2.1 - O mercado de trabalho

O mercado de trabalho que envolve a aviação é muito extenso, podendo o piloto voar desde pequenas aeronaves até as grandes aeronaves comerciais. Exemplos de mercado para a aviação pequena (aviação geral):

Instrução de voo

Propaganda aérea

Salto de paraquedistas

Agrícola

Particular Exemplos de mercado de aviação grande:

Linha aérea

Táxi aéreo

Particular

Transporte regular de cargas O mercado que envolve a aviação é grande, porem muitas das vezes a experiência que o novo piloto possui não é compatível com as exigências do mercado, obrigando os pilotos a iniciarem com a carreira de instrutor de voo.

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Capítulo 3

Piloto privado

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3.0 - Piloto Privado de avião

Primeiro degrau da carreira de piloto de avião, o piloto privado pode realizar voos não remunerados. Para se tornar um piloto privado de avião, é preciso ter 18 anos e o ensino médio completo. O primeiro passo é passar por uma inspeção médica e obter o Certificado Médico Aeronáutico de 2ª classe. O exame deve ser feito em médicos ou clínicas credenciadas pela ANAC ou em outra entidade de saúde conveniada (como, por exemplo, alguns hospitais e clínicas do Comando da Aeronáutica). Depois de obter o certificado, procure uma escola, aeroclube ou entidade de ensino superior de aviação para realizar o curso teórico. Você poderá verificar as escolas homologadas pela ANAC no seguinte endereço: http://www2.anac.gov.br/educator/index.Aspx.

Concluído o curso o candidato deverá realizar um exame teórico da ANAC e, após aprovado, começa a segunda fase de sua formação: a fase prática. O candidato deve procurar uma escola de aviação ou aeroclube homologado pela ANAC para a realização da instrução prática de voo e, em seguida, realizar mais um exame da Agência (o exame de proficiência, que avalia o conhecimento prático do candidato).

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3.1 - Curso Teórico - Piloto Privado de avião

O curso teórico segue os requisitos estabelecidos em regulamento específico para esse fim. Dentre eles a MCA 58-3 manual do curso de piloto privado de avião, o qual possui por finalidade estabelecer as disposições normativas que regem o curso de piloto privado. O curso teórico de piloto privado visa fornecer os subsídios teóricos de que necessita um piloto privado de avião para executar a pilotagem aérea com segurança e eficiência. Como vimos, o curso teórico de piloto privado não é obrigatório para a realização do exame, portanto se o candidato optar por fazer o curso teórico numa escola homologada o seu currículo de matérias será comporto pelas matérias mencionadas abaixo.. A parte teórica do curso é composta por uma palestra e dez disciplinas, que se distribuem pelas três áreas curriculares: a) área básica – a palestra e as disciplinas que tratam das regulamentações (ou legislações) que norteiam o funcionamento da aviação civil, a formação do piloto privado e a estrutura e o funcionamento do sistema de Segurança de Voo; b) área técnica – as disciplinas diretamente voltadas para a atividade de voo, destinadas a desenvolver a capacitação funcional e a preparação operativa (ou operacional) dos futuros PPs; e c) área complementar – as disciplinas exclusivamente voltadas para a proteção e a preservação da saúde do piloto, ao mesmo tempo em que o conscientizam e o preparam para agir com correção em situações adversas, após a ocorrência de um sinistro, se as condições o permitirem. Das três áreas citadas acima apenas a área técnica é cobrada pela ANAC em seu exame teórico. Caso o candidato opte por estudar sozinho, basta que estude as matérias referentes a área técnica conforme especificado ao lado.

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Documentos para matrícula Normalmente as escolas exigem alguns documentos para matricula no curso, então é importante que já se esteja preparado com a documentação. Segue abaixo esses documentos.

Fotos 3x4

Cópia do RG;

Cópia do CPF;

Cópia do comprovante de residência;

Cópia do Certificado de Conclusão de Ensino;

Ficha de matrícula assinada;

Certificado Médico Aeronáutico (CMA) ou Termo de Compromisso;

Contrato do aluno com a escola assinado e assinatura reconhecida em cartório;

Termo de responsabilidade, se menor de 18 anos; Esses documentos podem variar de escola para escola, por exemplo, tem escolas que exigem que o aluno já possua o certificado médico para matricula no curso teórico, outras já não possuem essa exigência, permitindo o aluno realiza-lo durante o curso. Ao procurar uma escola a mesma irá apresentar os documentos necessários para matrícula.

3.2 - Exame Teórico - Piloto Privado de avião

Os exames da ANAC são divididos pelas matérias da área técnica. Cada matéria é composta por 20 (vinte) questões. O conteúdo das questões de cada matéria é o previsto nos Manuais de Curso aplicáveis à licença ou habilitação correspondente, que neste caso trata da licença de Piloto Privado. É importante que os candidatos a banca da ANAC efetuem a leitura do compêndio de instruções para realização da banca, visto que esse documento possui instruções importantes para a inscrição, realização das provas e eventuais posteriores ponderações. A “banca” de Piloto Privado é composta pelas matérias contidas no quadro abaixo com seus respectivos tempos de duração.

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A duração total do exame é compartilhada por todas as matérias. Desta forma, o tempo excedente em uma matéria pode ser utilizado nas demais. Entretanto, o tempo excedente em um exame não pode ser acumulado para um exame posterior. Outras informações sobre o exame teórico de piloto privado podem ser encontradas na Instrução Suplementar 00-003B que tem como objetivo estabelecer procedimentos para inscrição, realização e recursos dos exames de conhecimentos teóricos previstos nos RBACs.

3.3 - Curso prático - Piloto privado de avião

O curso prático segue os requisitos estabelecidos nos regulamentos específicos para esse fim. Dentre eles a MCA 58-3 manual do curso de piloto privado de avião. O qual possui por finalidade estabelecer as disposições normativas que regem o curso de piloto privado. O curso prático de Piloto Privado visa fornecer os subsídios práticos de que necessita um piloto privado de avião para executar a pilotagem aérea com segurança e eficiência. A parte prática do curso compreende uma instrução terrestre conhecida como ground school e a prática de voo. Instrução terrestre A instrução terrestre constitui uma instrução de familiarização com a aeronave. É nada mais nada menos que uma instrução técnica sobre a aeronave adotada para a prática de voo que, conforme está previsto na grade curricular, tem a duração de uma média de 5 (cinco) horas e está dividida em duas etapas: 1ª etapa: informações técnicas sobre a aeronave de instrução (conhecimentos técnicos sobre a aeronave de instrução). Nessa etapa, o piloto-aluno receberá um mínimo de 2 (duas) horas de aula e o respectivo material didático, contendo todas as informações técnicas sobre a aeronave de instrução que será utilizada em todas as fases da parte prática. No prazo mínimo de 48 horas após essas aulas, a escola deverá aplicar um teste escrito para avaliar o grau de conhecimento do piloto aluno. Somente depois de aprovado nesse teste é que a escola deverá dar início à instrução no solo (prática de nacele ou de cabine), a ser totalmente realizada com a aeronave estacionada. 2ª etapa: instrução no solo (prática de nacele ou de cabine). Essa instrução, com um mínimo previsto de 3 (três) horas de duração, será, obrigatoriamente, conduzida por instrutor de voo, já que tem por finalidade a adaptação do piloto-aluno à aeronave de instrução.

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Nessa etapa do ground school, o aluno começará a: exercitar a utilização coordenada dos controles (ou comandos) de voo; manipular os equipamentos e os sistemas de acionamento dos diversos instrumentos de bordo; exercitar partidas e “cortes” do motor; visualizar e monitorar o funcionamento dos instrumentos de controle de voo e do motor. A critério da escola, ao final da sessão, em função do desempenho do piloto-aluno e sob o comando do instrutor, poderá ser autorizada a realização de deslocamentos com a aeronave no solo (taxiamentos). Essa prática, que levará o aluno a adquirir mais tranquilidade e confiança para iniciar a prática de voo, certamente irá refletir de forma positiva no seu rendimento. A instrução no solo (prática de nacele ou cabine), a ser obrigatoriamente conduzida por um instrutor da aeronave, faz parte do programa de instrução da parte prática do curso, razão pela qual não deverá ser confundida com a “hora de nacele”. Essa última não prevê a participação do instrutor e, por esta razão, somente deverá ser autorizada com o avião estático no solo, sendo proibidas partidas do motor e treinamentos de taxiamento. Os instrutores de voo devem orientar seus alunos de pilotagem a fazer as chamadas “horas de nacele” para estimular e consolidar o aprendizado da pilotagem aérea. Todavia, antes de tomarem a iniciativa de praticá-las, os pilotos-alunos devem ser também orientados a buscar, junto à Coordenação da Instrução Prática, a devida autorização para utilizar a aeronave. Instrução aérea O programa do curso prático é comporto por uma carga horária média de 35 a 40 horas de voo, podendo variar para mais dependendo do desempenho do piloto-aluno, obedecendo às seguintes fases: a) Fase I - Pré-Solo b) Fase II - Aperfeiçoamento c) Fase III - Navegação O piloto-aluno será avaliado na parte prática do curso em vários momentos conforme abaixo. a) avaliação correspondente à instrução de familiarização ou ao ground school; b) avaliação correspondente a cada uma das missões de voo; c) avaliação correspondente à fase I (Pré-Solo); d) avaliação correspondente à fase II (Aperfeiçoamento); e e) avaliação correspondente à fase III (Navegação).

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Capítulo 4

Piloto comercial

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4.0 - Piloto comercial

A licença de piloto comercial é o segundo degrau da formação de um piloto profissional, nessa fase o aluno piloto passará por um treinamento mais intenso e com prerrogativas próprias para um piloto comercial. É basicamente nessa fase que o piloto passará pelo treinamento de voos por instrumentos, treinamento em aeronaves multimotoras. Após a aquisição da licença de piloto comercial o piloto estará apto a realizar voos remunerado e então dar início a carreira de aviador profissional. Lembrando que, a realização do treinamento IFR ou em aeronave multimotoras não é obrigatório no curso de piloto comercial, porém é altamente recomendável a sua realização. Dessa forma ao adquirir a licença de piloto comercial o piloto poderá estar om as seguintes habilitações de acordo com os cursos realizados.

Piloto comercial – (PC – MLTE – IFR) Caso tenha realizado o curso em aeronaves multomotoras e voo por instrumento.

Piloto comercial – (PC – MNTE – IFR) Caso não tenha realizado o curso em aeronaves multimotoras e realizado o curso de voo por instrumentos.

Piloto comercial – (PC – MNTE – VFR) Quando não tenha realizado curso em aeronaves multimotoras e não tenha realizado curso de voo por instrumentos.

Vale lembrar que as habilitações IFR e MLTE são requisitos para ingresso em muitas empresas, mesmo aquelas em que operam com aeronaves pequenas. Cada piloto tem a sua necessidade e deve agir conforme tal, porem a recomendação é sempre que se cheque PILOTO COMERCIAL com as habilitações IFR e MLTE.

4.1 - Curso Teórico - Piloto Comercial de avião

O curso teórico segue os requisitos estabelecidos em regulamento específico para esse fim. Dentre eles o manual do curso de piloto comercial de avião, disponível note da ANAC. O qual possui por finalidade estabelecer as disposições normativas que regem o curso de piloto privado. O curso teórico de piloto comercial visa fornecer os subsídios teóricos de que necessita um piloto comercial de avião para executar a pilotagem aérea com segurança e eficiência. Diferentemente do curso teórico de piloto privado o curso teórico de piloto comercial é obrigatório e deve ser realizado em uma escola homologada pela ANAC. Atualmente existem diversas escola homologadas para ministrar tal curso em diversas partes do país. Dentre elas escolas na modalidade presencial e escolas na modalidade a distância (EAD).

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Acessando o link do site da ANAC (https://sistemas.anac.gov.br/educator/Index2.aspx) pode-se encontrar uma lista de escolas e aeroclubes homologados e também quais cursos essas entidades estão autorizadas a ministrar. O curso de piloto comercial aborda assuntos mais avançados sobre as matérias já estudadas no curso de piloto privado. É realizada uma revisão dos assuntos já apresentado e introduzido novos assuntos. A divisão das matérias é realizada da seguinte forma: Novamente das três áreas citadas acima apenas a área técnica é cobrada pela ANAC em seu exame teórico.

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Como mencionado anteriormente ocorre um acréscimo de conteúdo nas matérias da área técnica. Sendo as mencionadas abaixo: Teoria de voo – Acréscimo do conteúdo de teoria de alta velocidade e peso e balanceamento. Regulamentos de tráfego aéreo - Acréscimo do conteúdo de regulamentos IFR. Navegação aérea – Acréscimo do conteúdo de navegação IFR. Conhecimentos técnicos – Acréscimo do conteúdo referente a motores a reação. Meteorologia – O conteúdo de meteorologia permanece o mesmo.

Documentos para matrícula Normalmente as escolas exigem alguns documentos para matricula no curso, então é importante que já se esteja preparado com a documentação. Segue abaixo esses documentos.

Fotos 3x4

Cópia do RG;

Cópia do CPF;

Cópia do comprovante de residência;

Cópia do Certificado de Conclusão de Ensino;

Ficha de matrícula assinada;

Certificado Médico Aeronáutico (CMA) ou Termo de Compromisso;

Contrato do aluno com a escola assinado e assinatura reconhecida em cartório;

Termo de responsabilidade, se menor de 18 anos; Esses documentos podem variar de escola para escola, por exemplo, tem escolar que exigem que o aluno já possua o certificado médico para matricula no curso teórico, outras já não possuem essa exigência, permitindo o aluno realiza-lo durante o curso. Portanto, ao procurar uma escola a mesma irá apresentar os documentos necessários.

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4.2 – Exame teórico - Piloto Comercial de avião

Os exames da ANAC são divididos pelas matérias da área técnica. Cada matéria é composta por 20 (vinte) questões. O conteúdo das questões de cada matéria é o previsto nos Manuais de Curso aplicáveis à licença ou habilitação correspondente, que neste caso trata da licença de Piloto comercial. É importante que os candidatos a banca da ANAC efetuem a leitura do compêndio de instruções para realização da banca, visto que esse documento possui instruções importantes para a inscrição, realização das provas e eventuais posteriores ponderações. A “banca” de Piloto Comercial é composta pelas matérias contidas no quadro abaixo com seus respectivos tempos de duração.

A duração total do exame é compartilhada por todas as matérias. Desta forma, o tempo excedente em uma matéria pode ser utilizado nas demais. Entretanto, o tempo excedente em um exame não pode ser acumulado para um exame posterior.

3.3 - Curso prático - Piloto comercial de avião

O curso prático segue os requisitos estabelecidos nos regulamentos específicos para esse fim. Dentre eles o manual do curso de piloto comercial de avião. O qual possui por finalidade estabelecer as disposições normativas que regem o curso de piloto comercial. O curso prático de Piloto Comercial visa fornecer os subsídios práticos de que necessita um piloto de avião para executar a pilotagem aérea com segurança e eficiência. Ao final do curso e para aquisição da licença de piloto comercial, o candidato deve somar um total de 150 horas de voo, juntamente com as realizadas no curso de Piloto Privado.

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Ou seja, uma pessoa possuidora da habilitação de piloto privado deseja realizar o curso de piloto comercial. Essa pessoa possui no total 40 horas de voo. Como consequência, no curso de piloto comercial deverá realizar 110 horas de voo para no final somas 150. Lembrando que, os requisitos mínimos de horas podem aumentar de acordo com a exigência da escola ou rendimento do aluno nos voos durante o treinamento. A parte prática do curso compreende uma instrução terrestre conhecida como ground school e a prática de voo. A instrução terrestre Ground School só será necessária se a aeronave a qual for ser realizado o curso de piloto comercial for uma aeronave na qual o aluno não tenha familiarização. Exemplificação Um aluno ao realizar o curso de piloto privado irá obrigatoriamente realizar a instrução terrestre na aeronave a qual irá voar. No curso de piloto comercial se as horas de voo forem realizadas na mesma aeronave poderá o aluno não realizar a instrução teórica. Caso a aeronave for diferente, deverá ser realizado a instrução terrestre. Existem escolas que podem exigir a realização da instrução terrestre na aeronave mesmo que o aluno já tenha voado aquele tipo de equipamento, isso acontece devido a padronização da escola ser diferente e a escola preferir adaptar o aluno a sua padronização. O curso prático de voo, em si, consiste em dar sequência nas missões do curso prático de PP, porem com um grau de avaliação mais alto. Além disso terá mais missões em comando e navegações longas. Caso o aluno deseje realizar o curso de voo por instrumentos, poderá fazê-lo juntamente com o curso de piloto comercial. Das horas realizadas no curso de piloto comercial, 40 horas devem ser realizadas em treinamento IFR caso o aluno almejar também a habilitação de voo por instrumentos. Para não gastar muito dinheiro nas missões de voo por instrumentos, que são feitas em aeronaves mais bem equipadas, e de custo bem mais alto, que as aeronaves de voo visual, é altamente desejável que o aluno faça missões de voo por instrumentos em um simulador de voo.

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25 horas de voo em simulador abatem 20 das 40 horas de voo real, exigidas normalmente no curso prático de voo por instrumentos.

Além de ser mais barato que o avião, o simulador permite operar sistemas nem sempre disponíveis nas aeronaves ou nos aeroportos onde o curso prático é realizado. Trata-se, portanto, de um "opcional" praticamente obrigatório. Eliminada as 20 horas no simulador, sobrarão mais 20 horas que devem ser realizadas em aeronave IFR. Nesse caso o aluno poderá optar por voar aeronave multimotora, para juntamente obter a licença de piloto comercial e habilitação IFR, adquirir a habilitação de aeronaves multimotoras. Caso o aluno não desejar poderá realizar as horas apenas em aeronave monomotora. Neste caso as 20 horas restantes do IFR serão feitar em aeronave monomotora IFR, caso o aluno desejar realizar o treinamento em aeronave MULT realizará 8 horas em aeronave monomotora IFR e 12 horas em aeronave multimotora IFR. Vamos a um pequeno resumo de horas de voo para formação de um piloto comercial, lembrando que esse resumo leva em consideração que o aluno apresentou rendimento normal durante o treinamento, sem reprovação. No PP 35 horas realizadas, das quais deverá conter no mínimo:

20 horas como duplo comando;

10 horas como comando, incluindo 5 horas de navegação em comando;

3 horas de voo noturno. No PC 110 horas realizadas, das quais deverá conter no mínimo:

70 horas de piloto em comando;

20 horas de navegação em comando*;

5 horas de voo noturno em comando;

25 horas de simulador;

8 horas IFR em monomotor;

12 horas IFR em multimotor. *As 20 horas de navegação em comando estão contabilizadas dentro das 70 horas totais em comando exigidas. **O programa especificado acima corresponde ao mínimo de horas exigido pela ANAC, porém, a quantidade de horas poderá ser modificada de acordo com a necessidade da escola.

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Capítulo 5

Piloto de linha aérea

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5.0 - Piloto de linha aérea

A licença de piloto de linha aérea é o último degrau da formação de um piloto profissional, nessa fase o piloto passará por um treinamento mais intenso e com prerrogativas próprias para que o piloto desenvolva atitudes básicas compatíveis com o papel do comandante. Essa fase da formação é dividida em duas, sendo a primeira a parte teórica e a segunda parte prática. Cada qual com seus pré-requisitos e peculiaridades.

5.1 – Curso teórico - Piloto de linha aérea

O curso de PLA é concebido de maneira a contribuir para:

Ampliar os conhecimentos gerais do piloto com relação ao contexto em que atua, fornecendo-lhe subsídios básicos sobre o Sistema de Aviação Civil;

Capacitar o piloto a responder às exigências da evolução tecnológica, no comando de aeronaves de última geração, proporcionando-lhe revisão, atualização e ampliação de conhecimentos técnicos e científicos;

Ampliar a compreensão do piloto a respeito da influência do fator humano na segurança do voo;

Capacitar o piloto a administrar eficazmente os recursos na cabine de comando, propiciando-lhe o desenvolvimento de habilidades pertinentes à competência interpessoal.

São pré-requisitos para a inscrição no curso teórico de Piloto de Linha Aérea:

Possuir licença de PC-Avião;

Possuir habilitação atualizada em voo por instrumentos ou estar matriculado em curso para esta habilitação, homologado.

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Requisitos gerais para a concessão da licença de piloto de linha aérea:

O candidato a uma licença de piloto de linha aérea deve:

Ter completado 21 (vinte e um) anos;

Ter concluído o ensino médio; e

Ser titular de licença de piloto comercial na categoria de aeronave pretendida.

O candidato a uma licença de piloto de linha aérea deve ser titular de CMA de 1ª classe válido.

*Vale ressaltar que, o curso teórico de piloto de linha aérea não é obrigatório para realização da banca da ANAC. Portanto, o candidato pode estudar sozinho e quando se sentir preparado poderá realizar a banca da ANAC de PLA. Durante o curso teórico, o aluno terá acesso a informações importantes para ter o conhecimento necessário para comandar uma aeronave com segurança. Serão ministradas as seguintes disciplinas:

O Piloto de Linha Aérea-Avião – Palestra introdutória

A Aviação Civil

Direito Aeronáutico

Segurança para Proteção da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita

Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

Teoria de Voo de Alta Velocidade

Peso e Balanceamento

Performance e Planejamento de Voo

Aeronaves de alta tecnologia (Aviônica)

Meteorologia

Regulamentos de tráfego Aéreo

Relacionamento Interpessoal

Administração Organizacional

Liderança e Processo decisório

Administração de Recursos na Cabine de Comando

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5.2 – Exame teórico - Piloto de linha aérea

A prova de PLA (Piloto de Linha Aérea - Avião) será composta por dois grupos distintos: o primeiro com as matérias de Regulamentos de Tráfego Aéreo, Regulamentação da Aviação Civil e SIPAER; e o segundo, com as matérias de Teoria de Voo e de Peso/Balanceamento, Performance e Planejamento de Voo. É importante que os candidatos a banca da ANAC efetuem a leitura do compêndio de instruções para realização da banca, visto que esse documento possui instruções importantes para a inscrição, realização das provas e eventuais posteriores ponderações. A “banca” de Piloto de linha aérea - PLA é composta pelas matérias contidas no quadro abaixo com seus respectivos tempos de duração. A duração total do exame é compartilhada por todas as matérias. Desta forma, o tempo excedente em uma matéria pode ser utilizado nas demais. Entretanto, o tempo excedente em um exame não pode ser acumulado para um exame posterior.

5.3 – Aquisição da licença de Piloto de linha aérea

Para que o piloto adquira a licença de piloto de linha aérea deve possuir os requisitos impostos no RBAC 61. Não existe um curso especifico numa escola de aviação para realização das horas necessárias para a aquisição dessa licença. Essas horas serão adquiridas ao longo da carreira profissional do piloto. O candidato a uma licença de piloto de linha aérea deve ser titular de uma licença de piloto comercial na categoria de aeronave solicitada e possuir, como mínimo, a seguinte experiência de voo nesta categoria: Um total de 1.500 (mil e quinhentas) horas de voo que incluam, pelo menos:

500 (quinhentas) horas de voo como piloto em comando sob supervisão; ou 250 (duzentas e cinquenta) horas de voo como piloto em comando; ou 250 (duzentas e cinquenta) horas de voo das quais um mínimo de 70 (setenta) horas de voo como piloto em comando, mais o tempo de voo adicional necessário como piloto em comando sob supervisão;

200 (duzentas) horas de voo de navegação, das quais no mínimo 100 (cem) horas de voo como piloto em comando ou como piloto em comando sob supervisão;

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75 (setenta e cinco) horas de voo por instrumentos, das quais um máximo de 30 (trinta) horas de voo podem ser realizadas em dispositivo de treinamento para simulação de voo qualificado e aprovado pela ANAC; e

100 (cem) horas de voo noturno.

Assim que obtido os mínimos especificados abaixo o piloto poderá solicitar o cheque de PLA para aquisição da licença. Esse cheque poderá ser realizado numa escola de aviação ou por solicitação de um checador da ANAC.

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Capítulo 6

Instrutor de voo

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6.0 - O instrutor de voo

O instrutor de voo é o profissional qualificado e preparado para ministrar o ensino teórico ou prático dos cursos de aviação, preparando e qualificando profissionais para o mercado de trabalho. A responsabilidade do instrutor de voo é tremenda, tanto perante seus alunos, como perante a indústria Aeronáutica. Ele será responsável pelos hábitos de voo e consequentemente, de modo geral, pela segurança dos seus alunos durante toda a carreira do piloto. O instrutor ainda será responsável pela segurança, não somente dos seus alunos, mas também quanto ao equipamento, propriedades e a vida dos passageiros confiados mais tarde aos cuidados dos mesmos. A habilitação de instrutor de voo para muitos é o primeiro passo e oportunidade de trabalho no mercado da aviação, sendo o meio mais fácil de o piloto adquirir bastante horas em um curso espaço de tempo. Sendo assim, a procura pela habilitação de instrutor de voo é grande. Muitas escolas de aviação dão oportunidades para alunos formados na instituição, fazendo assim ex alunos obterem o primeiro contato e experiência com o mercado de trabalho.

6.1 – Curso teórico - Instrutor de voo

O curso teórico de instrutor de voo visa fornecer orientação e propor ferramentas e técnicas aos instrutores para lidar com as situações de ensino teórica ou prática no decorrer da experiência como instrutor. O curso teórico é comporto por matérias que desenvolve habilidades no piloto com técnicas de ensino para:

Discernir as peculiaridades do processo ensino-aprendizagem e do relacionamento Instrutor-aluno, em diferentes situações;

Desenvolver uma doutrina de segurança de voo;

Ministrar aulas teóricas de acordo com as técnicas específicas e procedimentos didáticos apropriados.

A grade curricular segue o disposto pelo Manual de Curso (MMA 58-16 de 01 de julho de 1992) elaborado pela ANAC (Agência Nacional da Aviação Civil), constituído de instrução teórica das seguintes matérias:

Área Básica: O Instrutor de Voo, A Aviação Civil, Instrução Técnica da Aeronave, Segurança de Voo, Noções de Direito Aeronáutico.

Área Técnica especializada: O Instrutor e a Comunicação, Relações Interpessoais, Recursos Áudiovisuais, processo Ensino-aprendizagem, A Avaliação e a Crítica.

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6.2 – Exame teórico - Instrutor de voo

As provas de INVA/INVH (Instrutor de Voo - Avião/Helicóptero) serão compostas por um grupo com as matérias de Sistema de Aviação Civil, Segurança de Voo, Regulamentação da Aviação Civil, Instrução Aeromédica, Relações Interpessoais, Processo Ensino-aprendizagem, Recursos Audiovisuais, o Instrutor e a Comunicação e a Avaliação. A prova é composta por 20 (vinte) questões que devem ser realizadas num tempo de 30 minutos. É importante que os candidatos a banca da ANAC efetuem a leitura do compêndio de instruções para realização da banca, visto que esse documento possui instruções importantes para a inscrição, realização das provas e eventuais posteriores ponderações. A duração total do exame é compartilhada por todas as matérias. Desta forma, o tempo excedente em uma matéria pode ser utilizado nas demais. Entretanto, o tempo excedente em um exame não pode ser acumulado para um exame posterior.

6.3 - Curso prático – Instrutor de voo

O curso prático segue os requisitos estabelecidos nos regulamentos específicos para esse fim. Dentre eles o manual do curso de instrutor de voo. O qual possui por finalidade estabelecer as disposições normativas que regem o curso de instrutor. O curso prático de instrutor visa fornecer os subsídios práticos de que necessita um piloto para executar o ensino da pratica de pilotagem aérea com segurança e eficiência. Ao final do curso e para aquisição da habilitação de piloto comercial, o candidato deve realizar um total de 23 horas de voo. No curso de instrutor de voo o piloto terá o primeiro contato com a pilotagem no lado direito

da aeronave, precisando assim de uma adaptação a esse lado da cabine. No curso o piloto

apenderá a como ensinar as principais manobras para os alunos, sendo assim avaliado

quanto a didática. Passará também por diversas situações de pane, onde o piloto poderá ter

contato com diversos tipos de simulações de pane até então não vistas no curso de piloto

privado e piloto comercial, criando assim habilidades de que um instrutor precisa para manter

a segurança dos voos.

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Escola altamente reconhecida no mercado pelo seu alto padrão de ensino e segurança nas operações. Atualmente a QNE – Escola de aviadores atua com base operacional na cidade de Guarapari, no Estado do Espirito Santo e ministra os principais cursos práticos de formação de pilotos.

Piloto Privado

Instrutor de voo

Voo por instrumento

Aeronave multimotora A QNE – Escola de aviadores conta com alojamento próprio para acomodar seus alunos com conforto, conta ainda com uma infraestrutura apropriada para ministrar o treinamento prático dos pilotos.

Conheça a QNE Escola de aviadores

Parceira do Curta Final – Cursos de aviação

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Capítulo 7

Faculdade

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7.0 – Faculdade de aviação civil

Existem dois caminhos para quem pretende se tornar piloto de aeronaves, podendo fazer o curso em algum aeroclube/escola ou, ainda, optar por uma graduação de aviação civil. O curso de Aviação Civil é uma graduação de nível superior com grau de bacharelado. O objetivo do curso é formar profissionais capacitados para atuar em diversas áreas da aviação civil, seja na pilotagem ou de forma administrativa. A graduação dura, em média, três anos, a depender da instituição de ensino que a oferece. A grade curricular de aviação civil é composta por uma grande carga horária de matérias teóricas e práticas, formando assim um profissional muito mais preparado para o mercado de trabalho. Uma das vantagens de quem tem formação superior em aviação civil é que, segundo especialistas, na hora de contratar pilotos, as grandes companhias aéreas exigem menos horas de voo e estes ingressam mais rápido no mercado de trabalho. Embora muitas graduações apresentem ênfase em pilotagem de aeronaves, Piloto Privado e Comercial, a graduação em aviação civil também oferece matérias bem especificas, como Administração Aplicada à Empresas Aéreas, Direito Aeronáutico e Regulamentação da Profissão, Matemática e Física Aplicada, Sistema de aviação civil Nacional e Internacional, Inglês Técnico, Gerenciamento Aeroportuário e muitas outras matérias as quais capacitam os formados para as áreas administrativas da aviação. Ou seja, o curso capacita os profissionais com perfil adequado para atuação ampla em qualquer área da aviação civil, como pilotos, gestores chefes de operações, coordenadores de voo, gestores administrativos ou professores, dando sequência, desta forma, à carreira acadêmica. Vale lembrar que mesmo uma instituição de ensino superior deverá passar por um processo de homologação junto a Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC. Dessa forma haverá no site da ANAC, junto com a listagem de escolas/aeroclubes homologados a presença das instituições de graduação em aviação civil para consulta. Além das vantagens mencionadas acima, a graduação de aviação civil, como qualquer outra graduação, abre o leque dos concursos de nível superior. Periodicamente a ANAC efetua concursos para aquisição de novos funcionários, portanto, essa graduação dará a oportunidade de se realizar os concursos.

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Capítulo 8

ICAO

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8.0 – ICAO

Com o objetivo de alcançar maior segurança nas comunicações radiotelefônicas entre pilotos de aeronaves, controladores de tráfego aéreo e operadores de estações aeronáuticas, a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), em seu Anexo 1, dita normas e requisitos com relação à proficiência linguística desses profissionais. No Brasil, país-membro da OACI, compete à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), autoridade de aviação civil, certificar a proficiência linguística de pilotos de avião, helicóptero, aeronave de decolagem vertical e dirigível, em operações aéreas envolvendo aeronave civil brasileira em voos internacionais. Para que tais pilotos comprovem sua proficiência linguística, deverão demonstrar as habilidades de falar e compreender a língua inglesa, submetendo-se ao exame de proficiência linguística elaborado pela ANAC, o Santos Dumont English Assessment (SDEA). O Santos Dumont English Assessment pode ser realizado nas instituições credenciadas e as solicitações devem ser feitas diretamente à instituição pretendida. O Santos Dumont English Assessment constitui-se de uma entrevista oral dividida em quatro partes: Parte I – Aviation Topics Parte II – Interacting as a Pilot Parte III – Unexpected Situations Parte IV – Picture Description and Discussion No SDEA, as habilidades sujeitas à avaliação são: pronúncia, estrutura gramatical, vocabulário, fluência, compreensão e interações. O exame é feito com base nos descritores holísticos e na escala de níveis de proficiência linguística determinada pela OACI, que consta no Apêndice A do RBAC 61. O formato atual do SDEA foi elaborado para distinguir os seguintes níveis de proficiência linguística: Avançado (5), Operacional (4), Pré-operacional (3), Elementar (2) e Pré-elementar (1). Para cada uma das seis habilidades avaliadas se atribui um nível: a nota final do candidato é igual ao menor deles.

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Para que o piloto seja autorizado a viajar internacionalmente, deverá atingir ao menos o nível operacional (4) como nota final. A entrevista é gravada em áudio e vídeo para posterior avaliação da produção oral. O piloto será avaliado por dois examinadores: um ELE (English Language Expert) e um SME (Subject Matter Expert), sendo, o último, piloto ou controlador. Caso haja discordância entre os dois examinadores com relação à operacionalidade do candidato, a gravação do teste será avaliada por um terceiro examinador que decidirá o nível final do piloto. O candidato interage apenas com o ELE, ainda que eventualmente possa haver outros examinadores presentes durante o exame, como no caso de inspeções da ANAC às instituições credenciadas ou durante exames realizados na ANAC para a capacitação de novos examinadores. Os resultados obtidos no Santos Dumont English Assessment serão informados ao piloto, exclusivamente pela ANAC, por e-mail, no prazo de até 30 (trinta) dias úteis após a realização do respectivo exame. Os candidatos que atingirem o nível operacional (4) deverão se submeter a um novo teste após um período de três anos. Aqueles que atingirem o nível avançado (5), deverão se submeter a um novo teste após um período de seis anos. Um detentor de licença com averbação de proficiência linguística deverá programar sua revalidação de acordo com os períodos de validade acima e com antecedência suficiente para continuar apto a realizar voos internacionais. Para revalidação, o piloto deverá recorrer a uma entidade credenciada que oferece o serviço e deverá seguir os procedimentos para inscrição e agendamento. O objetivo da revalidação é verificar se o piloto manteve o nível de proficiência linguística exigido para voos internacionais, decorrido o prazo estabelecido acima. É importante frisar que o nível de proficiência linguística poderá ser alterado para um nível superior, inferior ou manter-se inalterado. O resultado da última revalidação prevalecerá sobre quaisquer resultados obtidos anteriormente pelo piloto, ainda que válidos estejam em suas licenças. Em qualquer situação, aprovação ou reprovação, os candidatos só poderão realizar um novo SDEA após: a) trinta dias corridos da realização do teste anterior; e b) a divulgação do resultado obtido no teste anterior.

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Jet Training

Capítulo 9

Jet Training

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9.0 – Jet Training

O curso de jet training dá ao piloto a oportunidade de adquirir conhecimentos básicos sobre

performance de aeronaves a jato, operação normal e anormal dessas aeronaves,

gerenciamento de cabine, atitudes e decisões em caso de pane e rotinas operacionais de

uma linha aérea.

Atualmente muitas empresas possuem como pré-requisito o curso de jet training na formação do piloto para participação das seleções então é muito valioso a realização desse curso. Normalmente o curso Jet training é realizado após a aquisição da licença de piloto comercial IFR, visto que muitos conceitos do voo por instrumento serão necessários para a realização desse curso. O curso é composto por uma fase teórica (ground school da aeronave) e uma fase prática.

9.1 - Fase Teórica (ground school)

Nessa fase o aluno realizará o groud school da aeronave escolhida, sendo as mais comuns o Boeing 737 e o Airbus 320. Nesse ground o aluno verá matérias como: - Introdução da aeronave; - Sistemas da aeronave; - Instrumentos de voo; - Performance; - Planejamento de voo (FMS); - Rotina operacional. *As matérias podem varias de instituição para instituição. A fase teórica é realizada em uma média de 20 horas aula.

9.2 - Fase Prática

Nessa fase o aluno realizará o treinamento prático no simulador referente a aeronave escolhida e poderá colocar em prática os conceitos ministrados na fase teórica.

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A

N

E

X

O

S

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Anexo 1 - O Curta Final

O Curta Final é uma empresa criada, inicialmente, para suprir a necessidade de um curso teórico de piloto privado de qualidade no mercado EAD. O Curta Final vem com a proposta de preparar candidatos para a banca de piloto privado de avião e helicóptero da ANAC, com um baixo custo para os candidatos. Diferente de outros cursos disponíveis no mercado EAD, os cursos de piloto privado do Curta Final não são homologados pela ANAC, tratam-se, portanto, de cursos preparatórios para a banca. Porém, possuem toda qualidade de um curso homologado, pois segue à risca os regulamentos da agência afim de que sejam cursos de altíssima qualidade como um curso homologado a um preço justo a todos. O estudo a distância tem se mostrado vantajoso em todos os quesitos. A economia de tempo no estudo a distância é uma das principais vantagens. O ritmo e o horário de estudo são ditos pelo próprio aluno. A facilidade de comunicação entre alunos e professores nos cursos a distância, através dos fóruns, é outra vantagem dos cursos a distância. O Curta Final utiliza uma plataforma moderna e interativa, onde os alunos terão acesso a todo o conteúdo das aulas em slides, poderão realizar os exercícios propostos e retirar eventuais dúvidas com os professores. Os fóruns sempre estarão abertos para consulta das dúvidas dos outros alunos bem como as respostas dadas pelos professores, isso ajuda muito pois a dúvida de um aluno pode ser a mesma de outro e a consulta dessas discursões é positiva para o aprendizado. Os cursos do Curta Final ainda sofrerão pelo menos duas atualizações, que compreendem:

Resolução de todas as questões do banco de dados;

Criação de vídeo-aulas para todas as aulas. Essas atualizações não puderam ser feitas para a primeira versão do curso pois demanda muito tempo para a sua realização. Dessa forma o Curta Fina pretende possuir o melhor curso online de piloto privado tanto de avião como de helicóptero.

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Anexo 2 - Como solicitar o código ANAC

Os usuários da aviação civil têm a possibilidade de obter um Código ANAC (CANAC) antes mesmo de obter uma licença ou habilitação. Para obter o código, é necessário seguir as instruções a seguir: 1. Acesse a página da ANAC na internet (www.anac.gov.br). No meio da página principal, na coluna da esquerda, clique em Serviços Online e, em seguida, em Solicitar emissão de licenças e habilitações.

2. Será mostrada a página do Sistema Integrado de Informação da Aviação Civil (SINTAC), na qual você deverá clicar na opção Solicitar Código ANAC.

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3. Em seguida, será apresentada a tela abaixo, onde deverão ser informados seus dados pessoais e endereço completo. Ao clicar na opção avançar, seu código ANAC será gerado.

4. Clique na opção OK da mensagem, conforme demonstrado na tela abaixo.

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5. Em seguida, será mostrada a tela já com a definição de seu Código ANAC (CANAC), no canto superior esquerdo (em vermelho).

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Anexo 3 - O CMA

O Certificado Médico Aeronáutico (CMA) é um documento necessário para que o aluno inicie

as aulas práticas de voo, o que também o torna apto fisicamente a exercer função como

piloto de avião ou helicóptero. São realizados nas Juntas de Saúde dos Hospitais da

Aeronáutica ou através de Médicos e Clínicas credenciadas pela ANAC.

Classes do CMA

1ª classe: piloto de linha aérea, piloto comercial e piloto privado com habilitação IFR.

2ª classe: piloto privado, comissário de voo, operador de equipamentos especiais,

mecânico de voo e piloto de balão livre.

4ª classe: piloto de aeronave leve e piloto de planador.

Informações sobre o CMA

Para poder voar como tripulante técnico (seja como piloto-aluno, seja como piloto em

comando, como copiloto, etc), é imprescindível que você esteja com seu CMA válido. Hoje

em dia, não é mais obrigatório portar documento que comprove que o exame está dentro do

prazo de validade, mas seu CMA deve estar válido no site da ANAC – de posse de seu Cód.

ANAC e de seu CPF, você pode consultá-lo a qualquer momento neste endereço abaixo.

http://www2.anac.gov.br/consultasdelicencas/consultas2.asp

Os prazos de validade dos CMAs variam de acordo com a faixa etária e com a licença do

piloto, independente da classe do certificado, da seguinte forma:

A) PPs (tanto o “comum”, de 2ª classe, quanto o IFR, de 1ª classe):

a. Até 39 anos: 60 meses (5 anos)

b. De 40 a 49 anos: 24 meses (2 anos)

c. 50 anos ou mais: 12 meses (1 ano)

B) PCs e PLAs – maioria dos casos:

a. Até 59 anos: 12 meses (1 ano)

b. 60 anos ou mais: 6 meses

C) PCs e PLAs – atuantes na aviação comercial pilotando aeronaves que necessitem de

somente um piloto*:

a. Até 39 anos: 12 meses (1 ano)

b. 40 anos ou mais: 6 meses

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*Obs.: Esta opção não existe na prática na aviação comercial brasileira de hoje,

mas é uma possibilidade.

Para poder realizar a primeira inspeção de saúde inicial (de 2ª classe/PP, pois não

é permitido realizar a inspeção de 1ª classe direta, sem ter o CMA de 2ª classe

antes), o candidato precisa obter um Código ANAC (você pode obtê-lo pelo site

da ANAC) e uma carta de encaminhamento de algum aeroclube/escola.

Normalmente, funciona assim: o interessado em fazer o curso de PP vai até o

aeroclube/escola e realiza a matrícula. No ato, ele recebe a carta de

encaminhamento. Para quem pretende estudar por conta própria (sem matrícula

em curso teórico de PP), é preciso arrumar um jeito de obter a carta de

encaminhamento, que alguns aeroclubes/escolas oferecem sem problemas, mas

alguns se recusam a dar para alunos não matriculados. De qualquer maneira, não

é obrigatório realizar a inspeção de saúde até o dia em que se for iniciar a parte

prática do curso de PP. É interessante fazer a inspeção o quanto antes para que,

em caso de detectado algum problema, não se gaste tempo e dinheiro à toa –

mas isso é uma questão de estratégia pessoal de cada um.

Locais onde realizar os exames

Em geral, as clínicas oferecem mais comodidade e rapidez, mas exigem que se

leve a maioria dos exames prontos; enquanto que os hospitais militares dão um

tratamento pior e demoram mais, mas em compensação eles realizam a maior

parte dos exames internamente. Se você possui um plano de saúde que cubra

todos os exames, seu custo não deverá ser muito maior numa clínica particular

do que num hospital militar (em geral, as taxas cobradas pelas clínicas são um

pouco mais elevadas que os hospitais militares), mas isso pode variar bastante,

então informe-se quanto ao seu caso em especial. Quanto à rigidez dos critérios

de aprovação, em tese não há diferença; muito embora, na prática, as clínicas

tendam a ser bastante mais compreensivas que os hospitais militares (mas isso

não é uma regra).

Exames que são cobrados

A investigação médica é bastante abrangente, e inclui os seguintes parâmetros

médicos, com os respectivos exames:

1. Requisitos mentais e comportamentais: testes psicotécnicos e entrevistas com

psicólogos/psiquiatras.

2. Requisitos neurológicos: eletroencefalograma (em alguns hospitais militares,

é necessário levá-lo pronto).

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3. Requisitos cardiológicos: exames clínicos e teste ergométrico de esforço (na

maioria dos hospitais militares, é necessário levar este teste já pronto).

4. Requisitos pneumológicos: raio-X do tórax (em alguns hospitais militares, é

necessário levá-lo pronto).

5. Requisitos digestivos: exames clínicos.

6. Requisitos metabólicos, nutricionais e endocrinológicos: exame de sangue e

urina (glicemia em jejum, colesterol total e frações, triglicerídeos, creatinina,

hemograma completo, urina tipo I, dosagem de Beta-HCG para candidatas do

sexo feminino, e tipagem sanguínea e fator RH para o exame inicial).

7. Requisitos hematológicos: exames clínicos.

8. Requisitos nefrológicos e urológicos: exames clínicos.

9. Requisitos obstétricos (somente aplicável às mulheres): exames clínicos.

10. Requisitos ósteo-articulares: exames clínicos.

11. Requisitos otorrinolaringológicos: exames clínicos e raio-X dos seios da face

(em alguns hospitais militares, é necessário levá-lo pronto).

12. Requisitos oftalmológicos: exame de acuidade visual para longe e para perto,

e teste de daltonismo (teste de Ishihara).

13. Requisitos auditivos: teste de audiometria com fonoaudiólogo (em alguns

hospitais militares, é necessário levá-lo pronto).

14. Requisitos odontológicos: exame clínico e raio-X panorâmico dos dentes (na

maioria dos hospitais militares, é necessário levar este exame já pronto).

Critérios de aprovação

Os critérios mínimos de aprovação para o CMA de 1ª e de 2ª classe são

ligeiramente diferentes (mais rígidos para 1ª classe), mas na prática é muito

difícil que uma pessoa aprovada num exame de 2ª classe seja reprovada num

exame de 1ª classe. Em todo caso, para quem pretende obter o CMA de 1ª classe

no futuro, é interessante perguntar ao médico examinador, durante o exame de

2ª classe, se seria também aprovado se o exame fosse de 1ª classe. Em hospitais

militares, pode ser que algum oficial médico não responda à sua pergunta, mas

numa clínica particular é muito provável que o examinador lhe oriente quanto a

isto.

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Outro detalhe: é necessário levar carteira de vacinação atestando que o candidato

esteja imunizado contra febre amarela e tétano (vacinas com no máximo 10 anos

de idade). No caso do tétano, que exige 3 doses, se o candidato tiver tomado

somente a 1ª dose, já está OK – desde que, nas revalidações, o candidato mostre

ter tomado as doses subsequentes.

O que reprova?

Se você ler atentamente os requisitos do RBAC-67, é quase certo que você saberá

se pode ou não ser aprovado na inspeção de saúde. Em caso de dúvida em

alguma especialidade, se você levar o texto do regulamento para o seu médico

especialista no requisito em que você não tem certeza sobre sua aprovação, você

certamente saberá, de antemão, se suas chances de aprovação estão a favor ou

contra você. A coisa funciona mais ou menos assim. Por exemplo: você é portador

de uma cardiopatia grave, claramente referenciada no regulamento. Nesse caso,

nem perca seu tempo com inspeções ou consultas a especialistas: suas chances

de aprovação são nulas. Mas suponhamos que você teve uma doença cardíaca

discreta na infância, e não apresenta sintomas há anos, e aí? Neste caso, consulte

o seu cardiologista, e leve o RBAC-67 para discutir com ele se o problema ainda

é detectável, e se, na opinião dele, você poderia ser aprovado quanto aos

requisitos cardiológicos. Esta é a melhor forma de você se preparar para o seu

primeiro exame inicial.

Mas a inspeção tem algumas “manhas”, que não estão claramente descritas no

regulamento, que é preciso comentar. A seguir, estarão listados algumas das

causas mais comuns de reprovação, e como se deve lidar com cada uma delas

para maximizar as chances de aprovação. Não se trata de uma lista definitiva e

100% abrangente, mas ela contempla a grande maioria dos casos.

1. Testes psicotécnicos e entrevista com psicólogo/psiquiatra

Muita gente é reprovada nas inspeções de saúde por “ansiedade” ou

“imaturidade”, que são diagnósticos bem subjetivos e, na maioria das vezes, o

candidato poderia ter sido aprovado se mantivesse um comportamento

adequado. Então manter-se calmo nos exames é primordial.

2. Asma/bronquite

Na infância, é muito comum as crianças apresentarem asma ou bronquite, que

acaba desaparecendo na idade adulta, e fica indetectável. Entretanto, somente

por citar o problema para os médicos na inspeção, muita gente acaba sendo

reprovado desnecessariamente. Não estou sugerindo a ninguém mentir na

inspeção de saúde, mas você deve deixar que o médico examinador faça o seu

trabalho, e detecte o seu problema de saúde por conta própria, se ele existir. Se

o médico não detectar, por que você deveria fazer o trabalho dele?

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3. Obesidade (IMC>40)

Está no RBAC-67 que o IMC-Índice de Massa Corpórea (para quem ainda não

sabe: IMC = peso / altura ao quadrado) superior a 40 é motivo para reprovação.

Sim, existem vários pilotos que aparentam ter um IMC bem superior a 40, mas

numa avaliação inicial de 2ª ou 1ª classe, não convém arriscar. No dia desses

exames, pelo menos, esforce-se para estar com um IMC menor que 40.

4. Cáries & tártaros

Pode parecer uma bobagem, mas a presença de cáries reprova, tanto nos exames

iniciais, quanto nas revalidações, nos exames de 1ª e de 2ª classes. E a presença

de tártaros pode resultar numa anotação para que você providencie sua remoção

para o exame seguinte, sob pena de reprovação. Então, uma visita ao dentista

dias antes da inspeção é sempre bem-vinda.

5. Desvio de septo nasal

Dependendo da gravidade do desvio de septo nasal, os candidatos podem ser

reprovados por este motivo, especialmente nos exames iniciais de 1ª classe

realizados em hospitais militares. E, para tentar minimizar o problema, muita

gente acha que assoar o nariz, pingar remédios, etc, podem adiantar alguma

coisa. Não adiantam: o diagnóstico é baseado em raio-X, e a única coisa que

resolve o problema é a cirurgia – o que recomendo que se faça o quanto antes:

o procedimento é tranquilo, e os resultados, inclusive para a vida fora da aviação,

são espetaculares.

6. Problemas de audição

Ouvir música muito alta, especialmente com headphones, pode prejudicar sua

audição, assim como passar muito tempo em ambientes muito barulhentos sem

proteção (incluindo a maior parte dos aviões de instrução utilizados no Brasil). O

recomendável é nunca negligenciar esta questão, mas especialmente nos dias

que antecederem a inspeção, evite ao máximo esse tipo de situação. Outro

problema é o acúmulo de cera no interior do ouvido. Não dá para resolver esse

problema com ‘cotonetes’, e para quem tem predisposição a fabricar muita cera

no ouvido, é bom fazer uma limpeza num otorrino de tempos em tempos, pois

você pode ser reprovado por causa disso no teste audiométrico.

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7. Problemas de visão

Primeira coisa: se você usa óculos, não tente fazer o exame sem eles para tentar

obter um CMA sem anotação de obrigatoriedade de uso de lentes corretivas. Os

requisitos mínimos são 70% de visão para CMA de 2ª classe e 80% para 1ª classe

(sempre com o uso de óculos), portanto não é difícil ser aprovado – mas tem que

estar de óculos, se for este o seu caso. Muita gente, principalmente os recém-

quarentões, tem dificuldade para ler de perto e nem sabe, então é sempre bom

fazer um exame de vista antes da inspeção de saúde, especialmente após os 40,

para ver se você não está precisando de óculos para perto. Outra novidade do

RBAC-67 é que, para quem precisa de correção para longe e para perto, não é

mais permitido usar dois óculos diferentes; agora, o candidato tem que realizar

o exame com um único par de óculos (multifocal, no caso).

8. Colesterol elevado

Este é um dos principais motivos de reprovação, e também um dos mais fáceis

de evitar. Muita gente tem o colesterol elevado, e se for este o seu caso, é muito

indicado que você faça um exame de sangue de controle antes da inspeção. O

recomendável é que você só realize a inspeção se tiver certeza de que seu nível

de colesterol está dentro do aceitável. E mesmo para quem tem o colesterol

baixo, é sempre bom tomar cuidado com inspeções logo após períodos de

excessos (ex. festas de fim de ano, quando se muda a dieta para pior, e pratica-

se pouca atividade física), momentos em que o colesterol pode ficar

temporariamente elevado.

9. Depressão, uso de drogas, etc.

Você tem depressão? Trate-a com medicamentos, faça análise, etc. Você faz uso

de drogas? O ideal é que você pare com essa bobagem o quanto antes (caso você

não saiba, os testes anti-drogas estão ficando cada vez mais populares no Brasil).

Mas, independente de você ter atravessado uma fase depressiva ou ter cometido

excessos no último carnaval, você não precisa entregar isso de bandeja para o

examinador. A recomendação é a mesma do item 2, acima.

Recomendações

A inspeção de saúde não é um bicho de sete cabeças, mas também não é um

evento corriqueiro. É necessária alguma preparação para o exame, que vai variar

de acordo com as condições de saúde de cada um. Mas, em linhas gerais, mesmo

que sua saúde seja perfeita, é sempre bom manter hábitos saudáveis pelo menos

nos dias anteriores ao exame. Fazer um mini-check-up, especialmente nos itens

que você acha que lhe são mais sensíveis, também é uma atitude muito

interessante. Se você estiver atravessando uma fase complicada da sua vida

(perda de emprego, separação, morte em família, etc), evite agendar uma

inspeção durante este período de turbulência, pois seus testes psicológicos

59

poderão ser influenciados pelos eventos pela qual você estiver passando.

Se você for pego mentindo no exame, a mentira por si só poderá lhe reprovar.

Mas isso não significa que você deverá “abrir seu coração” com o examinador.

Por exemplo: eles vão te perguntar se você tem pensamentos suicidas. Suponha

que, alguns anos atrás, você foi traído(a) pela sua namorada(o), perdeu o

emprego, e levou bomba na faculdade, tudo ao mesmo tempo. Aí você pensou,

na época, em pular do 18º andar do seu prédio, mas tudo não passou de

pensamentos bobos. Agora, frente ao questionamento do examinador, por que

você deveria relatar que pensou em suicídio naquela ocasião? O examinador não

tem como saber disso se você não contar, mas se você contar ele irá lhe reprovar;

e convenhamos: você não é um suicida em potencial. Não é porque você passou

por um mau momento no passado que você vai atirar seu avião contra um prédio

na primeira oportunidade.

Outro aspecto refere-se aonde fazer o exame. Como regra geral, sempre é melhor

realizar a inspeção em clínicas particulares do que em hospitais militares, seja

por comodidade (incluindo o tempo despendido, muito mais curto), seja por elas

serem, em geral, mais favoráveis aos candidatos nas suas avaliações. Mas,

muitas vezes, o custo é proibitivo, especialmente para quem tem que pagar por

todos os exames laboratoriais do próprio bolso – aí não tem jeito: tem que ir para

os hospitais militares mesmo.

Finalmente, quero fazer algumas considerações sobre as reprovações. Se você

for considerado inapto permanentemente – por exemplo: se você for

diagnosticado como epiléptico –, e o diagnóstico corresponder à realidade, não

há o que fazer. Mas se o problema apontado na inspeção estiver, na sua opinião,

mal avaliado, você pode recorrer da decisão. Neste caso, seria interessante você

levar laudos, pareceres e perícias de médicos e/ou institutos de saúde que

comprovem que sua avaliação foi equivocada, e quanto maior credibilidade

houver nestes documentos, melhor. Já se sua reprovação for temporária – por

exemplo: se sua taxa de colesterol estiver muito elevada –, você tem duas

opções: recorrer (de forma análoga à mostrada anteriormente), ou aguardar o

prazo apontado na sua reprovação para refazer o exame. Em geral, não vale a

pena recorrer nestes casos, é melhor aguardar o prazo para refazer o exame,

pois os prazos burocráticos e os custos associados ao recurso não valerão a pena.

No mais, é manter a calma, ficar atento à dinâmica dos exames e ficar confiante, pois se você seguir as recomendações deste artigo, você vai se dar bem na

inspeção.

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Anexo 4 - Como agendar sua prova na ANAC

Informações sobre os Exames Teóricos da ANAC para pilotos, comissários, despachantes operacionais de voo, mecânicos de voo e mecânico de manutenção aeronáutica, incluindo os procedimentos para inscrição, podem ser encontradas na Instrução Suplementar 00-003. Segue um passo a passo de como realizar a inscrição na banca da ANAC. 1. Planeje-se para agendar sua prova com antecedência

A agenda de provas da ANAC, em qualquer uma de suas Unidades Regionais, costuma ser bastante concorrida. De qualquer forma, você certamente não escolheu se tornar piloto da noite para o dia, nem vai se preparar para isso a toque de caixa. Um curso preparatório leva em torno de quatro a cinco meses, e um bom estudo autodidata não leva menos tempo do que isso. Portanto, não deixe para a última hora, e agende a sua prova com antecedência. Três meses é um prazo de antecedência bastante aceitável, onde você dificilmente terá dificuldades em encontrar horários disponíveis. Isso também lhe ajudará a estabelecer uma meta, e criar maior foco em seus estudos. 2. Pague sua GRU corretamente

A GRU, ou Guia de Recolhimento da União, é um documento utilizado para cobrança de serviços públicos. Através dela, a União Federal recolhe os valores cobrados em serviços como emissão de passaporte, inscrições em vestibulares, e claro, a sua prova na ANAC. Mas antes de desembolsar qualquer quantia, é importante saber exatamente por quais provas você vai pagar. Acessando o site da ANAC, na seção “Serviços Online”, você encontrará a opção “pagamento GRU”. Ali você encontrará o link para o sistema de emissão do formulário GRU. Selecione “Tabela de Serviços” e clique em “Pesquisar”:

Aparecerá uma tela, contendo toda a relação de códigos de tributo que podem ser recolhidos pela ANAC. No canto inferior direito, é possível selecionar a página desejada dessa relação:

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Avançando até a página 8, você encontrará o início da relação de códigos para inscrição em exames de conhecimentos teóricos, conforme mostrado a seguir: Neste ponto você deverá selecionar, conforme a relação abaixo, a habilitação para a qual pretende se candidatar: Código 5118: PP, PPH, CPD, CPR, CPL, CMS Código 5119: PC/IFR, PCH, IFR, MCV, PLA, PLAH, INVA, INVH Código 5120. Revalidação do comprovante de conhecimento teórico Código 5121. PPL Código 5122. Inscrição para exame de 2ª época Um aluno que deseje candidatar-se ao CCT de Piloto Privado de Aviões pela primeira vez, por exemplo, deve selecionar o código 5118 (PP). O mesmo vale para um candidato ao CCT de Piloto Privado de Helicópteros (PPH). Caso o aluno tenha ficado de segunda época em alguma banca, deverá selecionar o código 5122, presente na página seguinte. Já um candidato ao CCT de Piloto Comercial deve selecionar o código de recolhimento 5119, e assim sucessivamente.

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Após selecionar a habilitação pretendida, você encontrará na próxima página um importante item chamado “Quantidade de documentos a serem pagos”, conforme destacado abaixo:

É importante notar que os valores das provas são cobrados por matéria. O valor das provas são de R$ 68,21 por matéria. Certifique-se sempre dos valores atualizados. No campo “Quantidade de documentos a serem pagos”, você deverá selecionar a quantidade de matérias de sua banca. Retomando alguns dos exemplos que demos acima, o aluno que deseje candidatar-se ao CCT de Piloto Privado de Aviões pela primeira vez deverá selecionar cinco documentos, referentes às cinco matérias de sua banca: Conhecimentos Técnicos, Navegação Visual, Teoria de Voo, Meteorologia e Regulamentos de Tráfego Aéreo. Com isso, sua GRU será gerada com o valor a pagar de R$ 341,05. Um aluno que tenha ficado de segunda época em duas matérias deverá selecionar dois documentos, de forma que sua GRU terá o valor a pagar de R$ 136,42. A quantidade de documentos a serem pagos, portanto, refere-se à quantidade de matérias de sua banca. É de extrema importância estar atento a este detalhe. Após selecionar cuidadosamente seu código de recolhimento e o valor a ser pago, o sistema de emissão do formulário GRU gerará sua Guia de Recolhimento, que deverá ser impressa e paga presencialmente em qualquer agência do Banco do Brasil.

Após haver pago a GRU correspondente à sua prova, é recomendado aguardar um prazo de três dias úteis para entrar em contato com a ANAC, solicitando o agendamento de sua prova. Isso deve-se ao fato de que, ainda que você tenha em mãos o comprovante de pagamento de sua GRU, os sistemas internos da ANAC também precisam acusar o recebimento do seu pagamento, para que o agendamento de sua prova seja autorizado. 3. Escolha o local onde deseja fazer sua prova

Independente da forma de agendamento que você selecione para sua prova, conforme veremos mais adiante, é importante saber que você realizará sua prova no local de exame com o qual entrará em contato. Não é possível, por exemplo, entrar em contato com a Unidade Regional da ANAC no Rio de Janeiro, para agendar uma prova a ser realizada em São Paulo. 4. Entre em contato com a ANAC para o agendamento de sua prova A ANAC disponibiliza três maneiras para o candidato agendar sua prova, à sua livre escolha de acordo com sua conveniência: inscrição presencial, inscrição por e-mail e inscrição por procuração. A nossa recomendação é de que você, se possível, marque sua prova presencialmente, por um simples motivo: a ANAC não disponibiliza, sob nenhuma forma, a consulta de disponibilidade de provas em sua agenda, por se tratar de uma informação que pode sofrer alterações a qualquer momento. A disponibilidade é informada apenas no momento de inscrição, aos candidatos que comprovarem o pagamento das respectivas taxas recolhidas pela GRU. Para realizar sua inscrição presencialmente, compareça a uma Unidade Regional da ANAC. Os atendentes lhe informarão sobre a disponibilidade da data desejada, bem como datas disponíveis mais próximas, caso não haja mais horários na data de sua escolha. Esse mesmo processo de seleção de data e horário, como você poderá facilmente imaginar, pode ser mais demorado caso opte por qualquer outra forma de agendamento. O agendamento presencial também é recomendável para o candidato se familiarizar com o caminho que fará no dia da prova, vendo que rotas com trânsito, falta de locais para estacionar ou atrasos dos transportes públicos poderão fazê-lo chegar atrasado, ser barrado, e ter de reagendar a prova, sem reembolso do valor já gasto. Ao apresentar-se para sua inscrição, certifique-se de ter em mãos um documento de identidade com foto recente, seu CPF, uma foto 3×4 recente com fundo claro, e o comprovante de pagamento de sua GRU. Você receberá o seu comprovante de inscrição, que deverá ser apresentado no dia da prova, juntamente com seus documentos de identificação. Caso não resida próximo a uma Unidade Regional da ANAC, você poderá efetuar seu agendamento por e-mail. Para isso, você deverá imprimir, preencher, datar e assinar o Formulário de Solicitação de Exame, disponível na página de Exames da ANAC. O formulário, devidamente preenchido, deve ser digitalizado e anexado ao e-mail, juntamente com versões digitalizadas de seu Documento de Identidade, CPF e foto 3×4.

Todas as digitalizações devem ser enviadas em formato PDF, e preferencialmente coloridas. O e-mail deve ser encaminhado à Unidade Regional de sua escolha para a realização de sua prova. Há ainda a opção de efetuar a inscrição por procuração. Para isso, uma pessoa de sua escolha e confiança deve comparecer à Unidade Regional da ANAC onde você deseje realizar sua prova, portando seus documentos de identificação, os documentos próprios que o identifiquem como procurador, e uma autorização assinada pelo candidato, com firma reconhecida em cartório. Esta autorização é a chamada procuração, e autorizará seu procurador a realizar a inscrição em seu nome. Por fim, estando de posse do seu comprovante de inscrição, é só aguardar pela data da prova. Não deixe, logicamente, de aproveitar esse tempo para estudar bastante, e preparar-se para a prova da melhor forma possível. Deixamos também algumas dicas importantes em relação à prova em si Providencie com antecedência o material necessário para a execução de sua prova: computador de voo, calculadora comum, caneta transparente e lápis. Calculadoras científicas, celulares, lapiseiras e canetas de corpo opaco não são aceitos na sala de provas. Celulares devem ser DESLIGADOS, pois mesmo vibrações ou sinais luminosos desclassificam o candidato. Deve-se ingressar na sala de avaliação sem qualquer objeto junto ao corpo ou nos bolsos, portanto, certifique-se de levar uma bolsa ou mochila para guardar os seus pertences. Esta poderá ser colocada no chão, próxima a você, dentro da sala de avaliação. For fim não deixe de ler a Instrução Suplementar 00-003 que trata sobre os procedimentos para a realização do exame.

Anexo 5 - Preparação para o Cheque de Avião MNTE /

VFR (PP)

Esse texto reproduz as recomendações passadas pela ANAC por ocasião de um voo

de cheque VFR numa aeronave monomotora para a concessão da licença de piloto

privado.

A fim de auxiliar o estudo e preparo, elaboramos a seguinte lista de recomendações:

Leia na íntegra os itens contidos na Fichas de Avaliação de Pilotos - FAP 01, que

trazem os fundamentos sobre os quais você poderá ser avaliado. Esta e outras FAP

podem ser baixadas do site da ANAC em

http://www2.anac.gov.br/habilitacao/fap.asp

NOTA: Nem todos os itens da FAP poderão ser cobrados na prática em voo, mas

poderá ser solicitada a teoria sobre os mesmos de acordo com o tipo de equipamento

e cheque a ser realizado.

1 - Recomendamos levar pronto o Briefing:

Documentos pessoais;

Pasta de Documentos Obrigatórios da Aeronave;

Checklist Normal e de Emergência originais do fabricante;

Manual da Aeronave;

Cálculo de Peso e Balanceamento;

ROTAER;

Consulta Meteorológica;

Cartas necessárias ao voo (WAC, VAC, Corredores Visuais, etc); Esteja pronto

para realizar um briefing completo sobre elas;

Plano de Voo ou Notificação preenchida (ou cópia). Na dúvida consulte o Manual

do Comando da Aeronáutica MCA 100-11 que trata do Preenchimento dos

Formulários de Plano de Voo.

2 - Recomendações sobre revisão do Manual da Aeronave e Checklist:

O Inspetor/Examinador poderá solicitar no briefing que sejam respondidas

questões sobre o Manual de Voo; em especial sugerimos a revisão das seções

de DEFINIÇÕES/LIMITES/ EMERGÊNCIAS/ PERFORMANCE de seu manual.

Dica: para o Cheque em Monomotor, recomendamos que sejam estudadas as

Definições e os valores, pelo menos, das seguintes velocidades críticas: Melhor

Ângulo de Subida, Melhor Razão de Subida, VNE, VNO, Velocidade de Manobra -

VA, Velocidades e técnicas recomendadas para falha do motor / melhor planeio /

aterragem forçada.

Checklist: revisar a forma de consulta e localização das emergências em seu

checklist; revisar os procedimentos e as velocidades principais requeridas em

emergências. Dar ênfase ao estudo das emergências na decolagem, falha do

motor e fogo e aterragem forçada, cujos itens de memória e leitura do checklist

serão cobrados em voo.

3 - Conhecimentos da Sala AIS:

Esteja pronto para antecipar o material e apresentar um briefing ao

Inspetor/Examinador sobre:

Carta SigWX GND/FL250; Carta de Vento do FL a ser voado, TAF, METAR e

SPECI (quando for o caso).

Dica: o site http://www.redemet.aer.mil.br traz uma explicação para decodificação

dos boletins meteorológicos.

NOTAM

Dica: sugere-se que se imprima os NOTAM e se decodifique todos os códigos antes

do briefing, utilizando-se a nomenclatura do ROTAER; Pode-se imprimir os NOTAM

para estudo na véspera e se comparar com eventuais atualizações no dia; o site

http://www.aisweb.aer.mil.br traz todas as informações necessárias.

ROTAER: esteja preparado para eventualmente realizar um briefing sobre

características de uma determinada Terminal, Aeródromo ou outras

informações necessárias.

Anexo 6 - Como abrir um processo para concessão da

licença e habilitação após o check

1 - Acesse o site do SACI: https://sistemas.anac.gov.br/saci/

2 - Entre na sua conta do SACI.

3 - No menu, clique em “SERVIÇOS”, depois “HABILITAÇÃO” e depois “SOLICITAR SERVIÇO”.

4 - Preencha com seus dados os campos na parte superior.

5 - Se a intenção for a concessão de uma licença (PPH, PPA, PCH, PCA, etc.), marque a opção

“Concessão de Licença” e no quadro ao lado escreva qual a licença. Abaixo um exemplo para

uma licença de PCH – Piloto Comercial de Helicóptero.

6 - Se a intenção for a inclusão de uma ou mais habilitações (INVH, INVA, R22, etc.), marque a

opção “Inclusão de Habilitação(ões)” e no quadro ao lado escreva qual(is) a(s) habilitação(ões).

Abaixo um exemplo para a inclusão de habilitação de INVH – Instrutor de Voo de Helicóptero e

para a inclusão de habilitação de Robinson 22 (R22).

7 - Se a intenção for a revalidação de uma ou mais habilitações (INVH, INVA, R22, etc.), marque

a opção “Revalidação de Habilitação(ões)” e no quadro ao lado escreva qual(is) a(s)

habilitação(ões). Abaixo um exemplo para a revalidação de habilitação de INVH – Instrutor de

Voo de Helicóptero e para a revalidação de habilitação de Robinson 44 (R44).

8 - Clique em “Avançar”.

9 - Aparecerá a seguinte imagem.

10 - Em até 2 horas você receberá um e-mail do SINTAC com o link para que você possa fazer

o upload dos documentos necessários e posteriormente concluir o processo.

11 – Ao receber o e-mail clique no link que o acompanha.

2 - Ao clicar no

link que vem no e-

mail, abrirá a seguinte página que você deverá preencher com seu Código Anac e com o número

de solicitação que vem no mesmo e-mail que o link. Após isso, clique em “OK”.

13- Aparecerá todos os

processos que você possui em andamento e/ou concluído.

14- Para fazer Upload dos documentos, clique no lápis que tem no lado direito.

15- Pronto! Agora você deve digitalizar os seus documentos, lembrando que tem que ser no

formato .pdf ou .jpg. Após a inclusão de todos os documentos, clique no botão “Concluir” no final

da página e aguarde seu processo ser finalizado.