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El freno de tambor es un tipo de freno en el
que la fricción se causa por un par de
zapatas que presionan contra la superficie
interior de un tambor giratorio, el cual está
conectado al eje o la rueda
Cuando el conductor pisa el pedal del freno, la presión
hidráulica aumenta en el cilindro maestro y pasa a
cada cilindro de rueda. Los cilindros de rueda empujan
un extremo de cada zapata contra el tambor, y un
pivote, llamado ancla, soporta el otro extremo de la
zapata.
En el ancla, generalmente hay un ajustador de freno.
Cuando las balatas, que van unidas a las zapatas, se
desgastan, hay que acercar más las zapatas al tambor
con un ajustador de rosca para mantener la máxima
fuerza de frenado. En algunos automóviles se debe hacer
un ajuste manual a intervalos de 5,000 a 10,000
kilómetros.
En los años 60 y 70 se fabricaban coches con freno de
tambor en el eje delantero, actualmente es introducido el
freno de disco en el eje delantero. Esto es debido a que
las zapatas tienen poca capacidad de disipar el calor
generado por la fricción, sobrecalentándose fácilmente
deformándose el tambor , lo que hace necesario presionar
con mas fuerza para obtener una frenada aceptable
Frenado poco ruidoso.
- Menores gastos de conservación.
- Mayor periodo de vida.
- La mayor parte del calor desprendido
durante el frenado la absorben los
discos, a los cuales se les proviene de
un sistema de ventilación.
- Materiales protegidos de agentes
externos.
- Se comportan bien hasta los 230
Km/h; a partir de esta velocidad el
desgaste aumenta considerablemente.
Inconvenientes:
Menor aprovechamiento de la
adherencia. Para solucionar este
problema se suelen utilizar
sistemas mixtos de zapatas y
discos junto con sistemas de
antipatinaje.
Mayor distancia de parada.
Se comprobará que el tambor (13) no tenga excesivos desgastes y
rayaduras en su superficie de rozamiento. En el caso contrario se
rectificará o se sustituirá.
También se comprobará el ovalamiento de la superficie circular de
rozamiento, que deberá ser inferior a 0.1 mm.
Los dos tambores de freno del mismo eje deben de tener siempre el
mismo diámetro, por lo que si rectificamos uno de ellos, rectificaremos
también el otro.
Las zapatas (7) comprobaremos que no están deformadas ni presentan
roturas.
Comprobaremos que los muelles de retroceso (8) y (9) son eficientes,
procediendo a su sustitución si observamos una extensión entre espiras.
También se sustituirán siempre que se cambien las zapatas.
Los forros de las zapatas no deben de estar sucios ni impregnados de
aceite. Si no es así, cambiaremos las zapatas o sustituiremos los forros.
Debido al rozamiento entre las zapatas y el tambor, se
produce un desgaste de ambos, de mayor proporción en
las zapatas, siendo necesario sustituirlas cuando el
espesor del forro se haga inferior a 2 mm. Esta sustitución
se hará por tren completo.
Seguidamente hacemos un reglaje de
aproximación de las zapatas (Fig.
11.12), accionando la ruleta (B) del
sistema de reglaje para separar las
zapatas hasta conseguir una cota de
valor 2 mm. Inferior al diámetro del
tambor. Posteriormente se monta el
tambor y se acciona varias veces el
pedal de freno para hacer funcionar el
mecanismo de reglaje automático y
aproximar definitivamente las zapatas
al tambor.
Tambor
El tambor es la pieza que constituye la parte giratoria del freno y
que recibe la casi totalidad del calor desarrollado en el frenado.
Se fabrica en fundición gris perlitica con grafito esferoidal,
material que se ha impuesto por su elevada resistencia al
desgaste y menor costo de fabricación y que absorbe bien el
calor producido por el rozamiento en el frenado. Cabe destacar
también, para ciertas aplicaciones, las fundiciones aleadas, de
gran dureza y capaces de soportar cargas térmicas muy
elevadas.
Capacidades de diseño
• Rectificado de precisión para
el funcionamiento sin vibraciones
• Rectificado con alta tolerancia brinda un
mejor acabado de la superficie de frenado
• Las especificaciones rigurosas aseguran
la integridad del proceso de fundición
• Con certificación de cumplimiento de los requisitos de FMVSS
121
• Disponibles para cumplir una amplia gama
de especificaciones de vehículos
Las zapatas de freno están formadas por dos chapas de acero
soldadas en forma de media luna y recubiertas un su zona exterior
por los ferodos o forros de freno, que son los encargados de
efectuar el frenado por fricción con el tambor.
Los forros de freno se unen a la zapata metálica por medio de
remaches embutidos en el material hasta los 3/4 de espesor del
forro para que no rocen con el tambor, o bien pegados con colas
de contacto. El encolado favorece la amortiguación de vibraciones
y, como consecuencia, disminuyen los ruidos que éstas ocasionan
durante el frenado.
Forma y características de las
zapatas
Freno de tambor Simplex
En este tipo de freno las zapatas van montadas en el plato, fijas por un
lado al soporte de articulación y accionadas por medio de un solo
bombín de doble pistón. Este tipo de frenos de tambor es de los mas
utilizados sobre todo en las ruedas traseras.
Freno de tambor Duplex
En este freno, y con el fin de obtener una mayor fuerza de frenado, se
acopla un doble bombín de pistón único e independiente para cada
zapata, los cuales reparten por igual las presiones en ambos lados del
tambor.
Estos frenos provistos de bastidores con efecto unilateral son muy
eficaces
Falla 1:
Desgaste o ralladura de los
tambores o rotores
causa:
cuando freno se escucha
un sonido de raspado
metálico
Solución:
deberá cambiarlos por
nuevos porque un rotor o
tambor demasiado rayado
al ser rectificado se sale de
las especificaciones
normales de uso.
Fallas y causas
Falla 2:
Discos o tambores
ovalados
causa:
Vibraciones en el pedal
Solución:
deberá cambiarlos por
nuevos
Falla 3:
- Zapatas deformadas.
causa:
Pedal esponjoso
Solución:
deberá cambiarlos por
nuevos
Falla 4:
Holgura excesiva en
balatas y tambores
causa:
Mal efecto de frenado
Solución:
deberá cambiarlos por
nuevos Falla 5:
Contacto disparejo de
balatas
causa:
Mal efecto de frenado
Solución:
Ubicarlos bien o cambiarlos
Falla 6:
Frenos desequilibrados
causa:
Ajuste incorrecto de la
holgura entre balata y
tambor.
Solución:
Ajustar bien y verificar su
estado
Falla 7:
Perdida gradual de fuerza
de frenado
causa:
Balatas incorrectas.
-Tambores ovalados
Solución:
Verificar su estado y
cambiarlos
El freno de disco es un tipo de freno que presenta un disco unido al
neumático que son presionados por medio de dos superficies de
fricción ( pastillas)
Son llamados también discos de carbono, disco de material compuesto o disco
cerámicos.
Los materiales a usarse son:
Resinas
Fibra de carbono (Refuerzo)
Carburo de silicio (Material principal)
PROCESO DE FABRICACION:
El proceso comienza con la mezcla de
resinas y de la fibra de carbono para dar
una forma concreta al disco. Luego se
mezclara a presión con el carburo de silicio,
para después ser sometido a un proceso de
carbonización y “siliconizacion” a 900 y
1700 ºC respectivamente en un horno de
alto vacio.
•CRACKING O ROTURA DE
DISCO:
Producidos por cambios bruscos
de temperatura principalmente.
Cambios de posición de
moléculas de carbono.
Errores Personales.
•RAYADO DE DISCO:
Producidos por pastillas de
materiales mas duros que el
disco.
•ALABEADO:
Por mal transferencia de material
de fricción.
Errores personales
•COLORACION AZUL:
Por sobrecalentamiento de frenado.
Compuestas por cerámica y fibra de
cobre.
Controlar al freno a no perder
potencia a temperaturas altas.
Compuestas por grafito, resinas y
fibras.
Presentan buena adherencia al
frenar.
Compuestas por hierro.
Presenta mejor frenado en condiciones de mojado que los otros su duración
es mayor pero también genera mayor temperatura.
•FRENADO INESPERADO:
Descuido del conductor del
vehículo usado.
•RAYADO DE DISCO:
Producidos por pastillas de
materiales mas duros que el
disco.
