Mapa de actores Ciudadanos con Visión

Mapa de Actores

Marzo 2012

1

CONTENIDO

1. RESUMEN EJECUTIVO ...................................................................................................................................... 2

2. ANTECEDENTES ............................................................................................................................................... 8

3. METODOLOGÍA DEL PROCESO ........................................................................................................................ 8

4. HALLAZGOS ................................................................................................................................................... 13

Mejorar la calidad de vida ................................................................................................................................. 13

Preocupaciones centrales: niveles de consenso y complejidad ........................................................................ 14

TEMA 1: Integración y articulación de la movilidad metropolitana ...................................................................... 15

1.1 Sistema de movilidad integral y articulado ................................................................................................. 15

1.2 Integración y orden de la movilidad metropolitana .................................................................................... 16

TEMA 2: Transporte público seguro y eficiente .................................................................................................... 19

2.1 Transporte masivo ....................................................................................................................................... 19

2.2 Sistema de microbuses ................................................................................................................................ 19

TEMA 3: Espacio público y diseño urbano con enfoque en las personas .............................................................. 23

3.1 Calles y espacios seguros ............................................................................................................................. 23

3.2 Espacio público ............................................................................................................................................ 24

3.3 Planeación y diseño urbano ........................................................................................................................ 27

5. CRITERIOS ...................................................................................................................................................... 30

a. Criterio central: Participación ciudadana .................................................................................................. 30

b. Equidad, universalidad y accesibilidad ...................................................................................................... 32

c. Salud y medio ambiente ............................................................................................................................ 34

d. Factibilidad política, técnica y legal ........................................................................................................... 35

e. Eficiencia y sustentabilidad económica ..................................................................................................... 36

f. Visión integral y de largo plazo ................................................................................................................. 37

6. RECOMENDACIONES DE LOS ENTREVISTADOS ............................................................................................. 37

7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DEL CCC .......................................................................................... 40

8. ANEXOS ......................................................................................................................................................... 42

2

1. RESUMEN EJECUTIVO

Este documento sintetiza las preocupaciones y recomendaciones expresadas por actores de diferentes sectores que fueron entrevistados sobre la problemática de movilidad en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), así como de los participantes de la primera reunión de diálogo multi-‐actor: “Ciudadanos con visión: Acuerdos para la Movilidad de la ZMVM” realizada en Avándaro, Estado de México, el 21 y 22 de febrero de 2012. Los actores (cuyos nombres se omitirán por motivos de confidencialidad) representan visiones de miembros representativos de a) la academia, b) el sector público, c) el sector privado (empresas y grupos transportistas), d) Organizaciones de Sociedad Civil, e) asociaciones vecinales y f) grupos de jóvenes.

Las preocupaciones identificadas en este reporte constituyen el principal insumo para la construcción de una visión compartida y de acuerdos sobre líneas estratégicas para mejorar la movilidad sustentable en la ZMVM. Esta iniciativa es impulsada por el Centro de Transporte sustentable (CTS), El Poder del Consumidor, el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), el Instituto Mexicano de la Competitividad (IMCO) y el Instituto Politécnico Nacional a través de la Unidad Profesional Interdisciplinaria de Ingeniería y Ciencias Sociales y Administrativas (UPIICSA). La elaboración de todas las entrevistas, la facilitación de los procesos de diálogo y la redacción de este documento estuvieron a cargo del equipo de facilitadores del Centro de Colaboración Cívica (CCC), organización sin fines de lucro, independiente y apartidista que fungirá como facilitadora del proceso de diálogo. Esta publicación fue posible gracias al apoyo de la Fundación William y Flora Hewlett.

En este documento se dan a conocer los resultados del diagnóstico sobre la problemática de movilidad en la ZMVM. Con base en las entrevistas realizadas y en los productos de la primera reunión de diálogo, se desarrolla la visión ideal de movilidad construida por actores de los diferentes sectores, las problemáticas nodales identificadas para alcanzar esta visión y los criterios centrales que deben de cumplir las políticas de movilidad. Asimismo, se sintetizan las principales coincidencias y divergencias entre los entrevistados en relación con la problemática de movilidad en la ZMVM. Finalmente, se darán a conocer algunas recomendaciones de los entrevistados y participantes para que el proceso de diálogo sobre movilidad sea más efectivo y tenga mayores posibilidades de impactar en las políticas públicas.

1.1 Visión

El Grupo Convocante y los miembros de la plataforma desarrollaron una visión compartida que refleja su ideal de movilidad para la ZMVM. Los componentes de esta visión son los siguientes:

• Queremos que el Valle de México sea una ciudad accesible y amable donde todas y todos podamos reducir tiempos de traslado y movernos con eficacia, comodidad y seguridad.

• Una ciudad que permita realizar nuestras actividades cotidianas trasladándonos menos o en menores distancias.

• Una ciudad que podamos recorrer prioritariamente a pie, en bicicleta o en transporte público.

• Una ciudad donde el transporte público funcione integralmente en torno a las necesidades de las y los usuarios.

• Una ciudad donde las demarcaciones políticas no sean un obstáculo para moverte con facilidad.

3

• Una ciudad verde y sustentable, con aire limpio, que impulse su calidad de vida desde el espacio público y el desarrollo urbano.

• Una ciudad con una visión de futuro

1.2 Criterios

• Criterio central: Participación ciudadana

Los entrevistados y los participantes del diálogo multi-‐actor coincidieron en que toda propuesta para mejorar la movilidad en la ZMVM debe tomar en cuenta el criterio de participación ciudadana. Con base en este criterio, las políticas públicas de movilidad deben de cumplir con:

o Tomar en cuenta la factibilidad social de las propuestas; o Crear un diseño institucional más transparente que permita el acceso a la información por parte de la

ciudadanía en las diferentes etapas de los proyectos de movilidad; o Generar espacios de participación ciudadana efectiva desde las instituciones gubernamentales; o Fomentar la apropiación, valoración y cuidado del espacio público por parte de los habitantes; o Capacitar y empoderar a la ciudadanía para fortalecer su participación en temas de movilidad en la ZMVM.

Paralelamente, la mayor parte de los entrevistados concuerdan en la necesidad de tomar en cuenta los siguientes criterios en las estrategias de movilidad:

• Salud y medio ambiente

• Equidad, universalidad y accesibilidad

• Factibilidad política, técnica y legal

• Eficiencia y sustentabilidad económica

• Visión integral y de largo plazo

1.3 Hallazgos sobre la problemática de movilidad

Los entrevistados y los participantes del diálogo coinciden en que es indispensable buscar soluciones a los problemas de movilidad que enfrenta la ZMVM para mejorar la calidad de vida de sus habitantes. Perciben el deterioro de la calidad de vida de los ciudadanos en tres áreas fundamentales:

• afectaciones a la salud (estrés, enfermedades respiratorias, cardiacas, obesidad…) • deterioro de las relaciones sociales (familiares y sociales) • altos costos en la productividad y la competitividad (escolar y laboral)

Las problemáticas fundamentales de la movilidad en la ZMVM identificadas por los actores de los diversos sectores y consensadas durante la 1ª reunión de diálogo son:

• Integración y articulación de la movilidad metropolitana

4

o Articulación de las políticas de desarrollo urbano y de movilidad o Integración entre los diferentes modos de transporte o Coordinación entre autoridades metropolitanas o Marco legal y diseño institucional

• Transporte público seguro y eficiente

o Integración del sistema de transporte o Transporte masivo

§ Calidad del transporte (Mantenimiento y optimización continua del servicio): § Capacidad y cobertura

o Transporte colectivo (Microbuses, combis…) § Planeación § Regulación y control (diseño institucional, marco legal, confiabilidad jurídica) § Modelo empresarial de negocio (hombre – camión)

• Espacio público y diseño urbano

• Seguridad vial • Diseño urbano y políticas de usos de suelo • Espacio público para las personas

• Dependencia del uso del coche • Construcción de vialidades • Falta de cumplimiento de la ley • Zonas abandonadas

En el marco de estas problemáticas, las coincidencias identificadas entre los actores de diversos sectores son:

• Coincidencia en la urgencia de mejorar la eficiencia y calidad de los traslados de los habitantes de la ZMVM, reduciendo el tiempo y el número de traslados, debido al impacto negativo que producen tanto en su calidad de vida como en su competitividad.

• Énfasis en la responsabilidad de todos los niveles de gobierno para garantizar el orden, la calidad, la seguridad y la integración de los sistemas de transporte a nivel metropolitano.

• Convergencia en destacar los beneficios de articular las políticas públicas de movilidad y desarrollo urbano favoreciendo una legislación que obligue a la coordinación entre las autoridades encargadas de estos temas entre los gobiernos locales, el Distrito Federal, el Estado de México y el gobierno federal.

• Importancia de concebir a la movilidad de forma integral e impulsar la articulación entre los diferentes modos de transporte -‐peatones, bicicleta, transporte masivo, transporte colectivo (microbuses, combis…), automóvil-‐ en un sistema integrado de transporte.

• Comentarios positivos sobre los beneficios de los sistemas de transporte masivo (brindan certidumbre al usuario por sus rutas y estaciones definidas, son más rápidos y seguros), pero insatisfacción general por su limitada capacidad de cobertura, falta de mantenimiento y optimización del sistema.

• Sentimiento de urgencia respecto a la necesidad de ordenar, planear y ejercer una regulación efectiva del sistema de transporte concesionado (microbuses y combis).

• Crítica generalizada a la poca coordinación entre las autoridades locales, federales, del Distrito Federal y del Estado de México para lograr el orden y la interconectividad de los sistemas de transporte metropolitanos.

5

• Intranquilidad de la mayor parte de los entrevistados por su percepción de la politización del tema de transporte y los intereses políticos y económicos que consideran como el principal obstáculo para superar las problemáticas de movilidad urbana.

• Preocupación compartida por la inseguridad que viven tanto usuarios de transporte público, como operadores, peatones, ciclistas y automovilistas (accidentes viales, robos y otros tipos de delito). Énfasis en la necesidad de garantizar la seguridad de los peatones, ciclistas y personas pertenecientes a grupos vulnerables/vulnerados.

• Coincidencia en la relevancia de modificar el diseño urbano de la Ciudad para permitir la disminución de las distancias y los tiempos de traslado, evitar la segregación espacial de sus habitantes, recuperar las zonas abandonadas y permitir una mayor convivencia e integración social.

• Preocupación generalizada por la dependencia actual de la ciudadanía hacia el automóvil, la cultura aspiracional que existe en relación a este tipo de transporte y la falta de incentivos legales y económicos para gestionar su uso.

• Crítica amplia a la continua política pública de construcción de vialidades (particularmente elevadas) que irrumpen de forma negativa en el espacio público y en la convivencia social, generan zonas de inseguridad para los habitantes y no son una solución eficiente para la congestión vial.

• Importancia de transformar el espacio público a través de su valorización, de hacer notorias los costos sociales y ambientales que cada habitante genera al moverse con cada tipo de transporte y fomentar con ello una movilidad más justa, equitativa y sustentable.

• Molestia expresada por parte de gran parte de los entrevistados por la falta de un marco legal e institucional, así como de una aplicación efectiva del mismo, que garantice un transporte público seguro y eficiente, dé certidumbre al sector privado y ordene al transporte concesionado.

Por otra parte, las discordancias más evidentes entre los entrevistados son:

• Visiones diferentes sobre las ventajas de promover un tipo específico de transporte público (Metro, Metrobús, Mexibús, Microbús, Combis…) y/o un tipo de responsable para la oferta de este servicio (gobierno, transportistas o empresas).

• Inquietud expresada por algunos de los entrevistados sobre la percepción de falta de voluntad de parte de los operadores del transporte para mejorar la calidad del servicio que contrasta con la necesidad manifestada por la mayor parte de los entrevistados de evitar la estigmatización de los empresarios transportistas, capacitarlos, reconocer sus derechos y condiciones laborales.

• Perspectivas diferenciadas respecto a la mejor forma en la que el gobierno debería de participar para regular el transporte público, cómo y en qué medida aumentar las tarifas, imponer impuestos o brindar subsidios.

• Diferentes perspectivas sobre los proyectos de movilidad metropolitana, pues algunos actores no poseen información sobre su existencia y/o consideran necesario crear un nuevo proyecto, mientras que otros señalan que sería más pertinente con darlo a conocer y darle seguimiento.

• Discordancias entre aquellos que consideran que debe invertirse en fortalecer la cultura vial y los que consideran que el gobierno debe generar y aplicar reglamentos e incentivos económicos que obliguen a los ciudadanos a respetar el orden vial establecido.

• Opiniones encontradas, particularmente generadas por falta de información de la ciudadanía, con relación a las ventajas y desventajas de la construcción de nuevas vías para la circulación de coches y/o transporte público.

• Contrastes en las alternativas planteadas para disminuir la dependencia al automóvil y gestionar su uso.

6

• Falta de aceptación generalizada de la conveniencia (o posibilidad) de utilizar un diseño de ciudad más denso y con uso de suelo mixto para disminuir los traslados en la ZMVM y particularmente entre la zona metropolitana y el Distrito Federal.

1.4 Hallazgos sobre el proceso de diálogo

Los entrevistados identificaron las siguientes condiciones que podrían facilitar el diálogo y la construcción de acuerdos:

• Canalizar el sentimiento de urgencia compartido entre todos los sectores para colaborar en la superación de la crisis de movilidad que enfrenta la ZMVM.

• Compartir información actualizada y de calidad que genere una base mínima de conocimiento compartido y legitimado por todos los actores sobre la problemática de movilidad en la ZMVM.

• Consolidar una plataforma diversa y representativa en la que participen los actores estratégicos para el tema de movilidad.

• Acercarse a grupos que no son frecuentemente escuchados (empresarios, los transportistas, los vecinos y los jóvenes).

• Contar con un ambiente de tolerancia, empatía y confianza que permita la inclusión de las diferentes perspectivas en materia de movilidad sustentable.

• Definir claramente los objetivos de cada reunión.

Los obstáculos potenciales que identifican los entrevistados para el proceso de diálogo son:

• Politización del tema y/o de la plataforma. • Polarización entre los intereses de diferentes sectores o actores. • Temor a protagonismos o manipulación del proceso por algunos actores poderosos. • Desconocimiento o falta de credibilidad de la información sobre el tema. • Tensión entre la búsqueda de consensos generales y de especificidad en las propuestas. • Pocos incentivos y/o interés para participar en el proceso.

Para finalizar, las condiciones que los entrevistados consideran que pueden facilitar que la agenda tenga impacto en las políticas públicas son:

• Concientizar y dar información a la población y al gobierno sobre la urgencia de solucionar la problemática de movilidad y las posibles soluciones para lograrlo.

• Construir una plataforma integral y representativa de actores de sectores diversos cuyas voces tengan resonancia y legitimidad ante la sociedad, el sector privado y/o el gobierno y que pueda dar seguimiento a los resultados del proceso de diálogo.

• Concretar acuerdos y propuestas y no permanecer en ideas demasiado generales o abstractas que no permitan impactar de forma efectiva en las políticas públicas.

• Concentrarse en cómo mejorar la calidad del transporte para los usuarios y no en quién debería de brindar dicho servicio.

• Tomar en consideración la factibilidad política de las propuestas que se generen. • Que las propuestas sean comunicadas de forma correcta para generar empatía por parte de una parte

considerable de la población y del gobierno tanto del Distrito Federal como del Estado de México. • Evitar que la agenda de la plataforma se partidice o se vuelva inflexible para ser adoptada por los

diferentes niveles de gobierno.

7

• Involucrar al gobierno del Distrito Federal y del Estado de México en el proceso de diálogo para que estén interesados en conocer y discutir los resultados del mismo.

• Visibilizar los acuerdos y propuestas generados desde la plataforma en los medios de comunicación del Distrito Federal y del Estado de México para generar empatía entre la población.

• Aprovechar el momento coyuntural oportuno para posicionar las propuestas en la agenda del gobierno actual del Estado de México y el próximo gobierno del Distrito Federal.

1.5 Conclusiones y recomendaciones

A pesar de la multiplicidad de sectores de los actores entrevistados y de los participantes de la reunión de diálogo “Ciudadanos con Visión,” concordaron en la necesidad de promover una política de movilidad coordinada y regulada a nivel metropolitano, que articule los diferentes modos de transporte y permita con ello un flujo ordenado, articulado, eficiente, seguro y sustentable de los habitantes. Por otra parte, las divergencias identificadas tienen que ver sobre todo con el diseño urbano y con las alternativas para gestionar el uso del automóvil.

Basado en las entrevistas, el Centro de Colaboración Cívica recomienda:

• Asegurar la inclusión de todas las perspectivas en el proceso de diálogo. • Compartir información de calidad que permita un diálogo más objetivo y efectivo. • Contar con facilitadores neutrales que busquen generar consensos en las sesiones de diálogo. • Aprovechar que el gobierno del Estado de México manifestó un interés claro en conocer y discutir

la viabilidad de los resultados del proceso de diálogo. • Orientar el diálogo y la agenda de las reuniones en torno a las preocupaciones y prioridades

detectadas en las entrevistas. • Generar una estrategia de comunicación que permita dar a conocer los resultados del diálogo de

forma incluyente sin que se modifique el mensaje que se busca transmitir.

8

2. ANTECEDENTES Las políticas públicas de movilidad sustentable en la ZMVM enfrentan numerosos retos que exigen una coordinación efectiva entre los diferentes sectores de la sociedad que buscan incidir positivamente en su diseño. En este sentido, el caos vehicular, la pérdida de calidad de vida, los accidentes viales, las muertes por enfermedades respiratorias y la desorganización metropolitana, son algunos de los catalizadores del sentimiento de urgencia de los habitantes de la Ciudad y de su área conurbada por buscar soluciones efectivas para la movilidad.

“La movilidad es la sangre corriendo de la Ciudad,”1 por lo que la crisis que enfrentan los habitantes de la ZMVM en la actualidad ha llevado a expertos, políticos, académicos, empresarios y miembros de la sociedad civil a expresar su preocupación por los problemas de transporte diariamente. Esta crisis se manifiesta en el deterioro de la calidad de vida de los habitantes de esta zona, particularmente en términos de afectaciones a su salud, su convivencia social y su competitividad. No obstante, la politización del tema y la estigmatización de ciertos sectores han provocado la polarización de los discursos entre diversos actores al centrarse en diferentes aspectos de esta problemática.

Con la urgencia de atender esta problemática, se plantea la necesidad de un diálogo plural sobre la movilidad de la ZMVM. Este proceso, en el cual se enmarca este Mapa de Actores, busca construir una visión compartida sobre movilidad sustentable para la ZMVM. A continuación explicaremos la metodología de este proceso de diálogo multi-‐actor enfocándonos en particular en lo que constituye el Mapa de Actores.

3. METODOLOGÍA DEL PROCESO

a. ¿Qué es construir una visión compartida?

Construir una visión compartida consiste en un proceso creativo para elaborar una imagen del futuro que deseamos tener en materia de movilidad a nivel individual y colectivo. Muestra a dónde queremos llegar y cómo queremos ser cuando lleguemos ahí. Algunos de los actores entrevistados definieron la construcción de una visión compartida como:

1 Frase mencionada por una académica entrevistada para este Mapa de Actores.

“Sumar coincidencias en lugar de restar diferencias.”

“Acordar una dirección hacia donde queremos avanzar y encontrar vías de cómo queremos hacerlo.”

“Trabajar por un punto en común con la inteligencia de aceptar que las diferencias no son relevantes en ese

momento.”

“Tener la misma imagen de la ciudad que queremos y cómo queremos vivirla y disfrutarla.”

“Generar el mínimo consenso en el que estamos todos de acuerdo y a partir del cual podemos avanzar.”

9

El trabajo de diálogo para construir la visión compartida permite identificar los retos y los ámbitos comunes entre los diferentes actores que participan, para impulsarlos a superarlos desde su sector, generar compromisos concretos entre ellos y brindar un sentido de pertenencia. A partir de las recomendaciones de política pública que surjan dentro de la visión compartida, se buscará dar claridad a los gobiernos impulsando resultados eficientes, legítimos y sustentables en sus programas de movilidad para la zona metropolitana.

b. ¿Quiénes convocan a este diálogo?

Para llevar a cabo la construcción de una visión compartida sobre movilidad sustentable en la ZMVM basada en un diálogo multi-‐actor e incluyente, se conformó un Grupo Convocante (GC). El GC está conformado por: el Centro de Transporte Sustentable (CTS), el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), el Instituto Mexicano por la competitividad (IMCO), el Poder del Consumidor y la Unidad Profesional Interdisciplinaria de Ingeniería y Ciencias Sociales y Administrativas (UPIICSA) del Instituto Politécnico Nacional (IPN).

Este grupo busca reflejar la pluralidad de actores y perspectivas sobre el tema de la movilidad sustentable en el área metropolitana al incluir organizaciones diversas interesadas en avanzar hacia una estrategia integral de movilidad. Asimismo, es el responsable de la promoción de los resultados del diálogo ante los medios y las instituciones gubernamentales.

c. ¿Cómo se facilitará el proceso?

El proceso de diálogo busca generar un consenso, entre los actores relevantes interesados en impulsar el tema de movilidad sustentable en el Área Metropolitana, respecto a un objetivo común que satisfaga los intereses de todos los actores. Ante la complejidad de la problemática y de la generación de consensos es necesario que se cuente con una metodología clara, basada en buenas prácticas internacionales y con facilitadores capacitados.2

Es por ello que el Grupo Convocante está trabajando con el apoyo de un equipo de expertos en facilitación de procesos de diálogo y construcción de consensos del Centro de Colaboración Cívica (CCC). El CCC es una organización civil a-‐partidista, imparcial y experta en procesos de diálogo y construcción de acuerdos. Su misión es fomentar una cultura y capacidades de diálogo, colaboración y abordaje pacífico de los conflictos en México, así como habilitar procesos de cambio que, por la vía del diálogo plural, promuevan el fortalecimiento democrático, el desarrollo sustentable y el estado de derecho.

2 Los “facilitadores” son personas que ayudan a deliberar y discutir ideas en un grupo. Su tarea se enfoca en la manera en que los participantes interactúan (“el cómo”), para ayudarlos a concentrarse en el contenido de su reunión (“el qué”). Lawrence Susskind, Sarah Mckearnan and Jennifer Thomas-‐Larmer, The Consensus building Handbook, CBI, Sage Publications, 1999.

10

Sin excepción, el CCC se apega al código de ética de la Asociación para la Resolución de Conflictos (ACR por sus siglas en inglés) que establece que: “el facilitador debe mantener la imparcialidad hacia todas las partes.”3 El CCC no promueve una agenda propia en materia de movilidad sustentable en el área metropolitana, ni persigue interés alguno en este proceso, más allá de asegurar un diálogo incluyente, apartidista y efectivo.

d. Etapas del proceso

El diseño e implementación de este proceso está dividido en cuatro etapas:

• Elaboración del Mapa de Actores

Fecha: octubre-‐enero. Entrevistas a actores de diferentes sectores.

Fecha: enero-‐febrero. Reunión con grupos estratégicos y redacción del documento.

• Reunión de conocimientos compartidos

Fecha: 21-‐22 febrero. Reunión de un día y medio con actores de sectores diversos que conformarán una plataforma para dialogar sobre las principales preocupaciones detectadas en el mapeo de actores y los criterios identificados.

• Reunión de construcción de visión compartida

Fecha: 13-‐14 de marzo. Reunión de un día con la misma plataforma para construir una visión compartida sobre movilidad sustentable y generar acuerdos concretos para impulsarla.

• Socialización de resultados

La visión construida en el proceso será presentada a diferentes actores estratégicos de la sociedad, a los medios de comunicación y a los tomadores de decisión.

e. Metodología del Mapa de Actores

La primera etapa para facilitar la construcción de la visión compartida en relación al tema de movilidad sustentable en la ZMVM es generar un documento que establezca un diagnóstico que refleje las diferentes perspectivas de los actores clave. La finalidad del mismo es identificar los temas de importancia para cada uno de los actores, enfocar los temas a tratar, distinguir las coincidencias y diferencias en sus perspectivas. Finalmente, este documento permite identificar las posibles áreas de (des)acuerdo y elaborar con base en ellas recomendaciones para el proceso de diálogo.

3 La imparcialidad significa “estar libre de favoritismos o sesgos, sea por escrito o por acciones, además de un compromiso para servir a todas las partes por encima de cualquier parte en particular, incluso en contratante.” Véase: Código de ética de la Asociación para la Resolución de Conflictos

11

Para poder cumplir con este objetivo, el CCC llevó a cabo entrevistas confidenciales con actores estratégicos de diferentes sectores vinculados con el tema y reuniones con grupos sociales afectados por la problemática de movilidad de la Ciudad para conocer sus intereses, preocupaciones prioritarias y recomendaciones para el proceso. Asimismo, se identificaron ciertos temas que necesitan mayor profundización por parte de expertos en movilidad.

Los actores entrevistados se eligieron a partir de la conformación de una lista inicial de personas identificadas como “actores clave” por parte del Grupo Convocante. Posteriormente, los mismos entrevistados guiaron la selección recomendando a otros actores para ser entrevistados. Con base en ello se elaboró un segundo círculo de actores relevantes a entrevistar. Se entrevistaron 111 personas del Distrito Federal y del Estado de México (Ver ANEXO 1). La distribución por sector y lugar de origen de los actores entrevistados es la

siguiente:

SECTORES DF EDOMEX TOTAL 111

Grupo Convocante (expertos) 6 6

Organizaciones de sociedad civil (OSC) 10 3 13

Sector privado 4 4 8

Líderes transportistas y operadores 9 4 13

Usuarios: jóvenes y vecinos 29 19 48

Políticos y sector público 7 4 11

Academia 7 2 9

Consultores y medios de comunicación 3 0 3

Posteriormente, se llevó a cabo una reunión de diálogo multi-‐actor de dos días cuyo objetivo fue validar y complementar los criterios y las problemáticas centrales identificadas a partir de las entrevistas (Ver ANEXO 2). El origen de los participantes de la plataforma de diálogo se distribuye de la siguiente manera:

12

El presente documento sintetiza los puntos clave que emanaron de las entrevistas, identifica los puntos de convergencia y de divergencia, así como los asuntos prioritarios que podrían constituir la agenda para la construcción de una visión compartida. Asimismo, muestra los acuerdos alcanzados entre los participantes de la primera reunión de diálogo “Ciudadanos con Visión” en relación con las problemáticas centrales de la movilidad en la ZMVM y los criterios fundamentales que debe cumplir cualquier política pública de movilidad que busque superar dichas dificultades. Es importante señalar que este reporte no es un documento legal o técnico, ni es un estudio exhaustivo de todas las preocupaciones de las personas interesadas en el tema o vinculadas con el mismo, pues está limitado por la información recabada en las entrevistas, por la reunión de diálogo y por la interpretación que el grupo de expertos del CCC hizo de la misma. Cualquier error u omisión es responsabilidad de dicho grupo.

13

cd “Más niños solos significa

más riesgo potencial de violencia.”

ba

4. HALLAZGOS

Mejorar la calidad de vida

Entrevistados de todos los sectores coinciden en mencionar como el reto central de la movilidad en la ZMVM, es el mejorar la calidad de vida de los habitantes. Algunas de las preocupaciones centrales que muestran el deterioro de la calidad de vida de los ciudadanos estimuladas por los problemas de movilidad se dividen en tres temas:

Afectación a la salud

Enfatizaron el desarrollo de problemas de salud derivados de los largos tiempos de traslado en la ciudad, por ejemplo, el estrés que los individuos desarrollan debido al congestionamiento vial, complicaciones cardiacas, entre otros: “Las pérdida de horas hombre y el desgaste físico y emotivo es enorme.” Asimismo, algunos actores mencionaron que pueden derivarse problemas de depresión por la falta de tiempo para realizar actividades que valoran los individuos (ej. Actividades de recreación y ocio). Algunos entrevistados centraron su atención en las consecuencias negativas para la salud (Ej. Aumento de la obesidad) por perder horas en el tráfico sin hacer ni siquiera el ejercicio más básico para el cual está diseñado nuestro cuerpo: caminar. Finalmente, varios actores de la sociedad civil, particularmente los jóvenes, mencionaron los problemas respiratorios vinculados con la contaminación.

Deterioro de las relaciones sociales

Algunos de los entrevistados establecieron una correspondencia entre estar “más tiempo en trayectos y menos en los hogares” con problemas de desintegración familiar. Asimismo, académicos y miembros del sector público, indicaron que estos problemas repercuten negativamente en la convivencia social.

Altos costos en la productividad y competitividad

Gran parte de los entrevistados vinculan el tiempo de vida que dilapidan las personas al trasladarse con la pérdida de competitividad. En este sentido, se enfatizó la vinculación de la pérdida de calidad de vida con la reducción de la competitividad escolar y laboral de los habitantes de la ciudad, lo cual representa altos costos, tanto económicos como sociales, a nivel local y nacional.

14

Preocupaciones centrales: niveles de consenso y complejidad

Para atender los retos de movilidad que deterioran la calidad de vida de las personas, los entrevistados mencionan la necesidad de mejorar la calidad de nuestra movilidad. Estas mejoras deberían permitir que los traslados de las personas (en cualquier tipo de transporte) fueran más ordenados, eficientes, seguros, cómodos y sencillos. Para brindar más calidad a la movilidad de los ciudadanos de la ZMVM los entrevistados identificaron seis ejes centrales:

• Sistema de movilidad integral y articulado

• Movilidad segura

• Transporte público eficiente y de calidad

• Orden e integración de la movilidad metropolitana

• Planeación y diseño urbano

• Automóvil, vialidades y espacio público

Alto nivel consenso -‐ menor complejidad

En la siguiente matriz se muestra como el sistema de movilidad integral y articulado y el mejorar las condiciones para tener una movilidad segura son temas de amplia convergencia entre los entrevistados y de una complejidad menor para su solución en comparación con las otras preocupaciones mencionadas.

Alto nivel consenso-‐ alta complejidad

En contraste, el ordenamiento y la integración metropolitana de la movilidad y la necesidad de generar un transporte público eficiente y de calidad (particularmente ampliando la oferta de transporte masivo y mejorando el sistema de microbuses) son dos preocupaciones neurálgicas

de todos los sectores. Sin embargo, existen diferencias en las propuestas de los entrevistados para solucionar estas problemáticas y los obstáculos que identifican los actores de todos los grupos para lograrlo son significativos.

15

Bajo nivel consenso -‐ alta complejidad

Finalmente, en las entrevistas emergieron dos temas que a pesar de haber sido mencionados como preocupaciones centrales muestran amplia complejidad y divergencias significativas entre los actores de diferentes sectores. Estas cuestiones son la planeación urbana (particularmente los usos de suelo y densificación de la ciudad) y la recuperación y valorización del espacio público sobre todo a partir de desincentivar el uso del automóvil y la construcción de vialidades.

Ejes temáticos del proceso de diálogo

Con el objetivo de establecer un balance entre las preocupaciones e intereses de los diferentes actores, el nivel de consenso de los temas y su complejidad relativa, dividimos los seis hallazgos centrales de las entrevistas en tres grandes temas. Estos últimos constituirán los tres ejes temáticos del proceso de diálogo multi-‐actor sobre movilidad sustentable en la ZMVM:

• Integración y articulación de la movilidad metropolitana

• Transporte público seguro y eficiente

• Espacio público y diseño urbano con enfoque en las personas

A continuación se analizarán las preocupaciones que comprehende cada uno de estos temas, así como las alternativas propuestas por los diferentes actores entrevistados para solucionarlas.

TEMA 1: Integración y articulación de la movilidad metropolitana

1.1 Sistema de movilidad integral y articulado

a) Preocupación

Expertos, académicos y miembros de la sociedad civil manifestaron su preocupación porque los diferentes problemas de la movilidad son afrontados de forma aislada en las políticas públicas. “Es un problema cuando queremos responder parcialmente las preguntas de para qué y para quién queremos la movilidad y vamos resolviendo a pedacitos y luego no hay manera de integrar los pedacitos.” Se le da prioridad, dependiendo del contexto político, al peatón, a las bicicletas, al automóvil, al metro, al

metrobús o al mexibús, pero no se avanza de forma integral. En relación a este punto, los entrevistados ponen de relieve la falta de criterios comunes para la movilidad en la ciudad y su zona conurbada: “los criterios son aislados y a veces incluso incongruentes por lo que el resultado final es fragmentado.” Algunas de las problemáticas que los entrevistados señalan que se derivan de esto son:

• Desarticulación de las redes de movilidad: En particular los expertos, los académicos y los miembros de organizaciones de la sociedad civil, enfatizaron la ausencia de “multi-‐modalidad” e “inter-‐modalidad” de los sistemas de transporte en la ciudad provocada por la desarticulación entre las diversas redes de

16

cd “Es como tener un criterio

aislado para cada ingrediente del platillo, pero

no para el platillo final.”

ba

movilidad: peatonal, vehicular, de transporte masivo, microbuses, bicicleta, etc. Algunos de los problemas que fueron más acentuados fueron la falta de integración de las tarifas y del sistema de pagos: “una misma tarjeta debería servir para varios modos de transporte.”

• Uso ineficiente de las alternativas de movilidad: Como señala uno de nuestros entrevistados, “nos movemos con el coche para trayectos cortos, muy cortos, medianos y largos.” Es importante, para todos los actores que mencionaron esta problemática, poder hacer un uso inteligente de cada tipo de movilidad dependiendo de las distancias y necesidades de cada individuo en cada momento. “Debemos saber que contamos con pies para trayectos muy cortos, dos ruedas para medianos y luego utilizar la multi-‐modalidad con otros sistemas de transporte.”

b) Propuestas de los entrevistados

Entrevistados de diferentes sectores resaltaron la necesidad de abordar la problemática de movilidad de forma integral a partir de:

• Una visión integral de la movilidad: En otras palabras, de entender los diferentes aspectos de la movilidad (peatón, bicicletas, automóvil, taxis, microbuses, metro, metrobús, mexibús…) como un sistema “de elementos relacionados entre sí” que deben ser tratados de forma integral. La mayor parte de los actores coinciden en que es necesario avanzar “en todos los aspectos de la movilidad de forma integral” y no enfocarse en dar prioridad solamente a la problemática peatonal, a la bicicleta o al transporte masivo.

• Inversión en un sistema articulado de movilidad: En relación con lo anterior, señalaron la necesidad de desarrollar, a partir de este acercamiento integral a la problemática de movilidad, un sistema multi-‐modal o articulado de transporte (Ej. Integración tarifaria, conexión de sistemas de bici, metro, metrobús, mexibús…). Como señala uno de los actores entrevistados “muy pocos son los viajes que se dan de puerta a puerta, en la gran mayoría se usan varios tipos de transporte y debe ser cómodo y seguro este intercambio entre modos de transporte.”

• Impulso de medios alternativos de movilidad: Entrevistados de la sociedad civil, académicos y grupos de expertos, señalan la necesidad de impulsar medios alternativos al coche para movernos de forma eficiente, inteligente, saludable y cómoda. El caminar y andar en bici, de acuerdo a algunos de los actores entrevistados, permite “ciudades sanas y gente contenta.”

1.2 Integración y orden de la movilidad metropolitana

a) Problemática

Subyace la preocupación de no percibir reglas y planes claros que den certidumbre y ordenen de forma integral al transporte metropolitano. Actores de todos los sectores coinciden en mencionar que no existe una

17

cd “Al cruzar la frontera entre el DF y el Estado de México

cambias de mundo.”

ba

coordinación efectiva entre los gobiernos locales, el Distrito Federal, el Estado de México y el gobierno federal para ordenar la movilidad metropolitana y hacer más cómodos y eficientes los viajes interestatales. Lo anterior, debido a la “falta de interconectividad de las dos visiones y de los dos proyectos de movilidad.” Esto genera desventajas para desplazarse entre ambas entidades para los habitantes de la ZMVM. Algunos de los problemas que se derivan de esta falta de ordenamiento e integración metropolitana son:

• Falta de obligatoriedad de la coordinación: Como señala uno de los expertos “la constitución establece que el DF y el Estado de México pueden coordinarse para prestar servicios públicos, más no lo exige.” Entrevistados de diversos sectores destacaron que la falta de un marco normativo que obligue a los gobiernos a coordinarse, genera que los acuerdos para generar políticas de movilidad metropolitanas estén sujetos a intereses políticos.

• Desarticulación de las rutas de transporte: Las rutas de combis del Estado de México no pueden acceder al Distrito Federal (y viceversa) y hacen falta conexiones de transporte masivo (Metro, Metrobús, Mexibús…) entre ambas entidades. “No hay un plan que obligue a los dos gobiernos a sentarse y a ver los traslapes de los usuarios que viajan dentro y fuera de estas entidades.”

• Deficiencias de los paraderos o Centros de Transferencia Modal (CETRAM): Varios entrevistados, particularmente transportistas, políticos y miembros de sociedad civil, mencionaron que la barrera que divide al DF y al Estado de México y genera complicaciones para la movilidad de los habitantes de la ZMVM entre ambas entidades, es particularmente evidente en los paraderos y CETRAM. Debido a la falta de regulación efectiva por parte del gobierno, estos centros de “articulación” operan de forma ineficiente, desordenada y han dado lugar a una expansión del ambulantaje y de la inseguridad. Como señala un actor de la sociedad civil organizada: “En los paraderos el público está expuesto a toda clase de problemas empezando con asaltos, incomodidad e inseguridad.”

• Falta de aplicación de los proyectos de movilidad metropolitana: Algunos expertos y políticos señalan que a pesar de que sí hay proyectos de movilidad metropolitana, los fondos y los mecanismos institucionales que deberían servir para desarrollarlos son inoperantes o ineficientes debido a la falta de voluntad política. Esto se deriva de las tensiones políticas entre el gobierno del Distrito Federal, el Estado de México y el gobierno federal. “Hay proyectos técnicos, pero mientras no haya voluntad política no podemos hablar de articulación.” La mayor parte de los entrevistados atribuyen este problema a las divisiones políticas y a la politización del tema que no permiten proyectos de movilidad de largo plazo. Para describir esta problemática, los entrevistados utilizan frases como: “En la Ciudad conviven desde el 2000 las tres ideologías (partidos políticos) del país.” “No hay una sola propuesta de largo plazo, sino ideas para salir del paso.”

• Amplias brechas en los precios del transporte: Usuarios de transporte público mencionaron que las grandes diferencias en los costos del transporte entre el Distrito Federal y el Estado de México generan un impacto económico negativo muy representativo para las personas que viven y se transportan en la ZMVM o entre ésta y el Distrito Federal. Asimismo, los académicos señalaron que estas brechas, provocadas por los altos subsidios en el Distrito Federal en comparación con el Estado de México,

18

pueden inducir distorsiones en el mercado que impulsen la búsqueda de empleo en el Distrito Federal de habitantes de la zona metropolitana, lo que fomenta la multiplicación de viajes largos entre ambas entidades.


Los entrevistados de todos los sectores coinciden en la necesidad de impulsar una política pública de movilidad a nivel metropolitano que permita ordenar e integrar el transporte de forma integral. En relación a este punto, existen variaciones sutiles entre las percepciones de los entrevistados respecto a la mejor alternativa para lograr este objetivo:

• Dar claridad y continuidad al plan integral de movilidad metropolitano: Gran parte de los entrevistados ignoran la existencia de un plan integral de movilidad a nivel metropolitano de largo plazo que permita tener una imagen de ciudad clara hacia dónde avanzar en las políticas públicas de movilidad. Otros entrevistados señalan que este plan existe pero no se le ha dado un seguimiento y difusión adecuados.

• Crear una figura técnica que regule la movilidad metropolitana: Gran parte de los actores señalan que la importancia de tomar las decisiones de transporte con bases técnicas, libres de tendencias o intereses políticos. Algunos actores del sector privado (empresarios y transportistas) resaltan la alternativa de que los encargados de la Secretaría de Transporte sean elegidos por su conocimiento técnico y no por decisiones políticas. Como señala un empresario transportista: “El transporte debe ser organizado y proyectado por gente técnica, porque los políticos prometen cosas que técnicamente no se pueden hacer.” A su vez, algunos expertos, transportistas y académicos, proponen la creación de una institución que norme la movilidad metropolitana y que establezca estándares de calidad y de coordinación entre el Distrito Federal y el Estado de México.

• Fomentar la colaboración política entre el Distrito Federal y el Estado de México: Algunos funcionarios públicos señalan que existe una ventana de oportunidad pues ambos gobiernos tienen instancias de coordinación metropolitana. Por ejemplo, el fondo metropolitano tiene recursos tripartitos para invertir en proyectos de vialidad comunes.

19

cd “Somos una ciudad masiva, por lo que necesitamos un

transporte masivo de calidad.”

ba

TEMA 2: Transporte público seguro y eficiente

Actores de todos los sectores manifestaron su preocupación por la falta de una red de transporte público articulada, eficiente y de buena calidad, que brinde certidumbre y seguridad a los usuarios y represente una verdadera alternativa al automóvil para todos los habitantes. Las principales problemáticas del transporte público mencionadas por los entrevistados son:

a) Preocupación

2.1 Transporte masivo

Oferta de transporte masivo de calidad: Actores de diferentes sectores indican que el servicio de transporte público masivo (metro, mexibús y metrobús) de la ZMVM es insuficiente para satisfacer la demanda del mismo. Esto provoca que sea poco confortable para los usuarios viajar en transporte público particularmente en “horas pico”. Expertos, transportistas y miembros de la sociedad civil coinciden en que es indispensable resolver esta problemática pues “si no tenemos un sistema de transporte público masivo confiable, la demanda de transporte de uso particular seguirá creciendo.” Un ejemplo que varios entrevistados mencionaron fue el Metrobús y el Mexibús. Las molestias más reiteradas por los diferentes usuarios de este tipo de sistema -‐y por personas que no lo utilizan también-‐ es que “siempre están congestionados los vagones” y “hacen falta otras rutas.”

2.2 Sistema de microbuses

Actores de todos los sectores mencionan su preocupación porque se trata de un transporte en mal estado, manejado por personal poco capacitado que circula rutas no definidas. Externaron sobre todo su preocupación porque los microbuses terminaron su vida útil desde hace varios años y el uso de unidades deterioradas es fuente no solamente de incomodidad sino también de inseguridad para sus operadores y usuarios. Los expertos, académicos y empresarios transportistas indican que esto se debe en gran medida a:

• Regulación de las concesiones de microbuses y combis: Uno de los obstáculos que los entrevistados han mencionado con mayor insistencia para la mejora del sistema de microbuses es el problema de las concesiones de transporte y las fallas en su regulación. Las concesiones son heredables o vendibles, lo que no permite que estén sujetas a controles de calidad. Como pregunta uno de los líderes transportistas: “¿Quién ha visto que a algún grupo le retiren la concesión?”

• Consecuencias de las bajas tarifas: Entrevistados de diferentes sectores, particularmente del sector privado (transportistas y empresarios) y expertos, mencionan que debido a las bajas tarifas del transporte público concesionado no hay incentivos (o capacidades) para dar un mejor servicio al usuario, y este último, en contrapartida, no está dispuesto a pagar más. “Los vecinos quieren transporte limpio eficiente de primer mundo con tarifa del tercer mundo y quieren que se pare justo fuera de su casa” dice un operador de microbús.

20

• Falta de acceso al financiamiento público o privado: Los líderes transportistas mencionan además que es arduo para los operadores cambiar de unidades o de forma de operar debido a las bajas tarifas, a la falta de apoyo por parte del gobierno (subsidios, capacitaciones…) y a la dificultad de conseguir préstamos del sector privado: “Las financiadoras prestan dinero mucho más caro a los transportistas que a cualquier otro porque no tienen tranquilidad y garantía de que la tasa de retorno de su inversión esté garantizada.”

• Distorsiones del mercado: Empresarios transportistas, funcionarios públicos y académicos señalaron que el oneroso subsidio que el gobierno da al metro y a los otros sistemas que administra (RTP, transportes eléctricos…) genera distorsiones en el mercado que provocan que los usuarios no estén dispuestos a pagar más por transporte público en el Distrito Federal. Esto ocasiona, en palabras de los empresarios transportistas “una competencia invencible porque esas unidades son más nuevas y cobran menos.”

• Clientelismo y corporativismo político: La mayor parte de los entrevistados tienen la percepción de que las fallas de la movilidad se deben al “descuido de la autoridad de las personas que se mueven en transporte público” y a la falta de participación del gobierno para asegurar la aplicación de los reglamentos y de estándares mínimos de calidad, eficiencia y accesibilidad en el transporte masivo de la ZMVM. Igualmente, la dificultad principal que perciben los actores políticos, académicos, el sector privado y la sociedad civil para lograr esta transformación, es la fuerte vinculación de los transportistas con los funcionarios públicos, lo que no permite una acción determinante del gobierno para regularizar este modo de transporte. “Existen relaciones políticas perversas entre transportistas y políticos.”

• Cultura vial y estigmatización del sector de transporte: A los actores del sector privado les preocupa la falta de cultura vial de los habitantes de la ciudad que “quieren bajarse en cualquier parte del camino” y “no respetan el carril del transporte público.” Aunado a esto, los empresarios transportistas y algunos académicos señalan que el sistema de transporte en microbús está muy desprestigiado. En parte, debido a la falta de capacitación vial, técnica y empresarial en todos los niveles (choferes, líderes de ruta…) y por la estigmatización de los transportistas que no permite avanzar en la mejora del servicio para los usuarios y de las condiciones laborales para los operadores. Además, existe la preocupación de que los gobernantes usan fallas del sector de los transportistas como un “lucro político.” El empresario transportista se considera un “chivo expiatorio” del gobierno.

21

2.3 Otras preocupaciones en torno al transporte público

• Múltiples fuentes de inseguridad: Algunos de los problemas de inseguridad en el transporte público que resaltan los entrevistados son:

o Altos índices delictivos en transporte público y paraderos: Usuarios y empresarios del transporte público señalaron que hay muchos asaltos y robos de unidades tanto en el Distrito Federal como en el Estado de México, aunque especificaron que son más frecuentes en este último.

o Parque vehicular deteriorado: Algunos de los académicos, operadores y líderes transportistas entrevistados, mencionaron que la calidad de las unidades está vinculada con la seguridad. Lo anterior, debido a que las unidades deben estar en buen estado para tener un viaje seguro. Dado que el parque vehicular del sistema de microbuses ha superado su tiempo de vida, esto implica problemas potenciales de inseguridad tanto para sus operadores como para usuarios por posibles fallas mecánicas de estas unidades.

o Personal con un bajo nivel de capacitación para conducir: Varios de los entrevistados destacaron la falta de capacitación de los operadores de microbuses como una preocupación mayor en materia de inseguridad que debe ser abordada por la autoridad.

o Limitada protección a los derechos de los usuarios: Algunos entrevistados, particularmente de la sociedad civil, mencionaron el estado de vulnerabilidad en el que se encuentran los usuarios de transporte público debido a la falta de un marco legal e institucional que garantice de forma efectiva la protección de sus derechos. “El usuario de transporte público se encuentra en una situación desventajosa frente al transportista; no hay quién responda por él en caso de abuso, maltrato o accidente.”

• Inversión privada: Entrevistados del sector privado coinciden en mencionar su preocupación por la falta de certidumbre jurídica para la inversión privada en materia de movilidad. Indican que la ley no se ha revisado o actualizado y que existen omisiones que no permiten garantizar la protección de la inversión privada. “Te pueden quitar una concesión y no tienes protección.” Esto limita el desarrollo de una industria de transporte de calidad para los habitantes de la ZMVM.


Actores de todos los sectores señalan la urgencia de optimizar y ampliar la oferta del transporte público masivo y reestructurar el sistema de microbuses como prioridades centrales para mejorar el transporte de la ZMVM. En particular, gran parte de los entrevistados han coincidido en que es apremiante enfocarse en solucionar los problemas que enfrenta el sistema de microbuses debido a que a pesar de su ineficiencia, falta de calidad y regulación, desplaza al mayor número de personas en la ciudad, es un tipo de transporte sumamente flexible (pasa seguido, te lleva cerca de tu destino…) y es el que menor apoyo recibe por parte del gobierno para la mejora de su servicio. Algunas de las propuestas para mejorar el sistema de microbuses son:

22

• Invertir en ampliar y mejorar los sistemas de transporte masivo: Entrevistados de todos los sectores mencionaron las ventajas de los sistemas como el Metrobús y el Mexibús como son las líneas y paradas establecidas que dan certidumbre al usuario y los carriles confinados que favorecen al mismo y también a los operadores. Este medio de transporte, desde la perspectiva de los usuarios, “es un buen sistema que necesita ser mejorado y sobre todo es necesario ampliar su oferta.” Este modo de transporte “ha demostrado que hay alternativas menos contaminantes, más eficientes y más cómodas para transportarnos, pero ha sido superado por la demanda.”

• Reestructurar y regular el sistema de microbuses: Los entrevistados sugieren promover un servicio de microbuses de pequeña escala, pero de calidad, con rutas (y estaciones) claras que alimenten otros modos de transporte masivo, choferes que manejen de forma responsable, tarifas razonables, unidades modernas y regularizadas. Para ello, un punto neurálgico que identifican actores de todos los grupos entrevistados, es la responsabilidad del Estado de regularizar las unidades que trabajan sin permisos tanto en el Distrito Federal como en el Estado de México. Asimismo, existe un consenso entre los expertos, académicos y servidores públicos respecto a que la función de los microbuses debe ser alimentar a los transportes masivos como el metro y el metrobús y que por lo tanto sus rutas deben ser rediseñadas, ordenadas y reguladas por la autoridad pública.

• Impulsar un transporte público seguro y de calidad: La gran mayoría de los entrevistados coincidieron en la necesidad de mejorar los sistemas de transporte público concesionado (microbuses, combis…) para brindar un servicio de mayor calidad a los usuarios.

o Que el gobierno impulse un cambio hacia el modelo de empresario transportista: Gran parte de los entrevistados consideran que es fundamental desarrollar un esquema empresarial para este sector con el objetivo de evitar “la pelea por el pasaje,” los problemas de corrupción y las economías informales derivadas del modelo de operación del “hombre-‐camión.” En relación con este tema, algunos líderes transportistas mencionaron que una ventana de oportunidad es que varios miembros de este sector “se están dando cuenta de la necesidad y beneficios de volverse empresas, de organizarse mejor y de ser más eficientes.” Sin embargo, los empresarios transportistas resaltan que hace falta una política pública de largo plazo que brinde la información necesaria para que el transportista conozca los beneficios que puede obtener a partir de la profesionalización de su forma de operar.

o Capacitación de los operadores: “El conductor es la imagen de los transportistas ante la sociedad.” Por lo tanto, como ponen de relieve tanto líderes como operadores del sector de transporte concesionado, es necesario capacitar a los operadores para que aprendan a utilizar las nuevas unidades, comprendan las instrucciones y tengan un buen trato hacia el usuario. Como afirman algunos actores de este sector: “Es necesario dignificar, profesionalizar y dar reconocimiento a los empresarios transportistas.” “Son muy hábiles para manejar, pero les hace falta educación.”

o Acceso a subsidios y a otras formas de financiamiento privado y público: Gran parte de los entrevistados, en particular los políticos y el sector privado, señalan la posibilidad de subir las tarifas del sistema de microbuses. Sin embargo, académicos, expertos y miembros de la

23

cd “Se ha favorecido a la

velocidad por encima de la vida misma.”

ba

sociedad civil consideran necesario subsidiar el sistema de microbuses para no afectar a las personas de menores recursos que son las que ocupan mayoritariamente este servicio.

o Control de recursos y transparencia: Entrevistados de la academia, expertos de sociedad civil y líderes transportistas concuerdan en los beneficios de contar con “recaudadoras financieras” independientes. En otras palabras, que no sean los conductores de los camiones sino instancias autónomas las que manejen los recursos que ingresan al sistema de transporte concesionado (microbuses, combis…) para evitar la llamada “pelea por el pasaje” entre los operadores. En relación con este punto, los líderes transportistas señalan que los operadores están “acostumbrados a tener el recurso en la bolsa” y que es imperante transmitirles “la necesidad de una cultura nueva de administración del negocio.”

• Fortalecer la cultura vial del usuario: Algunos actores ponen de relieve la necesidad de invertir en educación vial y cívica para la población en general y en particular para los niños. Lo anterior, con el objetivo de que los usuarios de transporte público estén conscientes de la necesidad de bajarse en las paradas señaladas y los automovilistas respeten los carriles de los autobuses. Existen algunos expertos que señalan que el argumento de la cultura vial puede distraer la atención de los problemas estructurales y de la responsabilidad central del gobierno para resolverlos.

• Generar garantías jurídicas para la inversión privada: Actores del sector privado señalan la necesidad de revisar y trabajar en desarrollar mayores garantías jurídicas para la inversión privada en temas de movilidad y desarrollo urbano.

TEMA 3: Espacio público y diseño urbano con enfoque en las personas 3.1 Calles y espacios seguros

a) Preocupación

Entrevistados de todos los sectores convergen en apuntalar a la seguridad como uno de los mayores retos que enfrenta la problemática de movilidad en la ZMVM. Específicamente, los entrevistados manifestaron su preocupación en relación con los siguientes temas:

• Accidentes viales: Varios entrevistados centraron su atención en el diseño de la ciudad que “está pensado para permitir mayor velocidad” a partir de la multiplicación de construcciones viales. El enfoque que busca favorecer la velocidad de los vehículos ha provocado la multiplicación de los accidentes viales, particularmente para los peatones que son las principales víctimas de los mismos. A pesar de que los entrevistados perciben que la ciudad está diseñada para favorecer una mayor velocidad del automóvil (particularmente a partir de vías elevadas y/o vías rápidas) un entrevistado mencionó que debido a la congestión vial, esta velocidad no es permitida la

24

mayor parte del tiempo, por lo que existe un deseo de “compensar” las horas perdidas en el tráfico manejando a velocidades más altas de las permitidas cuando existe la posibilidad de hacerlo. Esto incrementa la posibilidad de accidentes viales tanto para los conductores como para los demás ciudadanos.

• Falta de incentivos para respetar la reglamentación vial: No existen incentivos para respetar los límites de velocidad, para conocer y seguir los reglamentos de tránsito. Un ejemplo recurrentemente mencionado por actores de todos los grupos entrevistados es la inexistencia de un examen de manejo para obtener la licencia de conducir. A pesar de que algunos funcionarios públicos mencionan que no existe este tipo de examen para prevenir problemas de corrupción, el hecho de que cualquiera pueda obtener una licencia aunque tenga problemas visuales, psicológicos o motrices representa un peligro potencial para la seguridad de todos los habitantes. Algunos entrevistados resaltaron que esta falta de incentivos se traduce a su vez en un bajo nivel de cultura vial de la población en general.

• Poca seguridad para elegir formas de movilidad no motorizada: Entrevistados de varios grupos mencionaron la falta de mayor inversión para garantizar la seguridad para los peatones y ciclistas.


Todos los grupos entrevistados que aluden a este tema coinciden en mencionar que es una prioridad atender los problemas de inseguridad mediante estrategias como:

• Crear un sistema de incentivos para fortalecer la cultura vial: Particularmente los entrevistados mencionaron como alternativa el otorgar las licencias de conducir a partir de un examen de manejo.

• Invertir en infraestructura que promueva movilidad no motorizada: En palabras de uno de los entrevistados: “No hay calle más segura que la calle en la que está presente la gente.” Algunas de las propuestas específicas de los entrevistados son la generación de:

o Una red de ciclopistas/ciclovías y carriles confinados.

o Corredores peatonales

o Banquetas amplias y en buen estado

• Áreas libres de automóviles o con sistemas de contención respecto a su velocidad: Esto permitiría dar mayor seguridad a peatones y ciclistas. Por ejemplo, a partir de semáforos o topes largos.

3.2 Espacio público

a) Preocupación

Preocupa el poco valor que se le da al espacio público y que las construcciones viales y urbanas generen exclusión en lugar de inclusión social. Las preocupaciones centrales mencionadas por los entrevistados alrededor de este tema son:

25

cd “Es contra-intuitivo decir

que quitar espacio al carro es bueno. La gente no ve las ventajas que puede traer.”

ba

cd “La aspiración de tener un

coche ya está muy asimilada por la sociedad.”

ba

• La dependencia del automóvil: El problema fundamental que señala la mayor parte de los entrevistados es la congestión vial generada por el abuso en el uso del automóvil. Consideran un problema que este modo de transporte se haya convertido en un “símbolo de status,” que no permite el uso eficiente de otras alternativas de transporte para trasladarse. Asimismo, los entrevistados señalan que la mala calidad de los sistemas de transporte público y la inseguridad de la movilidad no motorizada (ej. Peatones, bicicleta…) no permite superar esta dependencia al automóvil que prevalece en la ZMVM.

• Incentivos al uso del automóvil: Preocupa que el uso del coche siga siendo impulsado a partir de las políticas públicas. Por ejemplo, a partir de la construcción de nuevas vialidades, los subsidios a la gasolina, la gratuidad del estacionamiento en el espacio público y la obligación de las desarrolladoras de construir un número mínimo de estacionamientos. En relación con este último punto, algunos entrevistados de la academia y del sector privado señalan que los inversionistas y desarrolladores están obligados por los reglamentos a gastar en un número elevado de estacionamientos dentro de sus construcciones lo cual además de favorecer el uso del coche resulta contraproducente para el sector privado que invierte en esta área.

• Construcción de vialidades: Académicos, expertos y algunos funcionarios públicos coinciden en enfatizar que la construcción de más vías no soluciona los problemas de congestionamiento vial. Sin embargo, existen opiniones contrastantes por parte de la sociedad civil, particularmente de vecinos de zonas residenciales del poniente de la zona metropolitana, que consideran que necesitan más vialidades para desplazarse al Distrito Federal.

• Pérdida del espacio público: Vecinos, académicos y expertos señalan que la construcción de vialidades, particularmente vías elevadas, ha provocado un seccionamiento de la ciudad que además de favorecer que hayan todavía más coches ha provocado un aumento de la exclusión social y de la inseguridad. En la entrevista de una asociación vecinal, se señaló que la construcción de una vía elevada junto a su colonia provocó problemas de movilidad en transporte público, incomunicó a dicha colonia y generó un gran aumento de la inseguridad en la zona. “Un eje vial irrumpe por completo en la vida de las personas y cambia la manera de relacionarte con la ciudad.”

• Falta de participación social y transparencia en obras públicas: Varios de los actores entrevistados mostraron su molestia por la falta de transparencia en los recursos destinados a las grandes obras de infraestructura y por su impresión de que los funcionarios públicos no toman en cuenta el impacto que éstas ocasionan sobre la población.


Entrevistados de todos los sectores mencionan la necesidad de recuperar “el espacio público para la gente” para disminuir los problemas de exclusión social. No obstante, difieren sobre las soluciones que se consideran más efectivas para lograrlo. Algunas de las opciones planteadas por los entrevistados son:

26

cd “Los niños no salen a jugar a

la calle porque tienen miedo.”

ba

• Desincentivar el uso del automóvil: Los entrevistados que mencionaron esta problemática coincidieron en la necesidad de “que cada uno pague el espacio que usa y las externalidades [o costos sociales y ambientales] que causa” para desincentivar el uso de sistemas o vehículos que contaminan más y/u ocupan mayor espacio. Algunos mecanismos mencionados por los entrevistados para cumplir con este fin son la reducción de los estacionamientos privados, el aumento de costos de estacionamientos públicos y la implementación de parquímetros. Otros actores mencionaron la posibilidad de apelar a la toma de consciencia sobre la contaminación que genera el automóvil y el espacio que ocupa en comparación con otros medios de transporte. Sin embargo, no existe un consenso entre los diferentes actores respecto a la alternativa más eficaz y factible social y políticamente para desincentivar el uso del coche. En el sentido de la factibilidad política, los entrevistados de diferentes sectores mencionaron que los intereses económicos relacionados con la industria automotriz y constructora dificultan avanzar en esta dirección. Asimismo, socialmente consideran complejo gestionar el uso del coche debido a que la visión consumista e individualista, así como la aspiración de tener un auto, se encuentra sólidamente insertada en nuestro modelo de desarrollo y en nuestros esquemas culturales. Citando a uno de nuestros entrevistados: “Al buscar limitar el uso del coche estamos tratando de ir contra el derecho individual de uso de los bienes que son tuyos de forma ilimitada, lo cual va en contra del imaginario de los individuos.”

• Generar alternativas de movilidad para reducir el uso del automóvil: Algunos de los entrevistados mencionaron la necesidad de promover nuevas iniciativas tanto desde el gobierno como de la sociedad civil y la iniciativa privada para promover nuevas opciones de movilidad, por ejemplo:

o Mejorar la calidad del transporte público: Como afirma uno de los operadores de transporte público entrevistados, “la gente puede dejar de lado el carro no porque no tiene para comprarlo, sino porque el transporte público es bueno.”

o Privilegiar alternativas de movilidad no motorizada: Algunos entrevistados señalaron la necesidad de generar mayor número de zonas peatonales o zonas donde se deba acceder sin coche y se puedan comunicar fácilmente con otros modos de transporte (Ej. bici o transporte colectivo).

o Promover y facilitar el uso compartido del coche.

• Rescatar los espacios públicos: Particularmente la sociedad civil y los jóvenes entrevistados mencionaron la necesidad de recuperar los espacios públicos y hacerlos atractivos para las personas y seguros para su convivencia.

27

cd “Tenemos cada vez más

autos que deben recorrer distancias cada vez más

grandes.”

ba

3.3 Planeación y diseño urbano

a) Preocupación

Entrevistados de diferentes sectores, particularmente miembros de la academia, el sector privado, organizaciones de sociedad civil y grupos de expertos, señalaron la necesidad de “fortalecer y alentar la reducción de los tramos a ser recorridos.” Todos los actores entrevistados que han abordado el tema de planeación urbana han coincidido en que una ciudad extensa favorece la motorización debido a las separaciones espaciales amplias entre el lugar de residencia y la ubicación del trabajo, la escuela y/u otros servicios cotidianos que utilizan las personas (tienda, café, restaurante, clínica, centros de recreación…). Los actores más especializados en temas urbanos señalaron además que los sistemas de transporte, agua, electricidad, entre otros, son más costosos en tramos más largos. En este sentido, los entrevistados resaltaron que los principales problemas de (y para) el diseño urbano en la ZMVM son:

• Expansión de la ciudad: Existe una preocupación compartida entre los diferentes grupos relacionada un con la percepción de un crecimiento desproporcionado y caótico de la Ciudad de México. Algunos factores que mencionan como detonadores de esta expansión son:

o Regulación del Estado: Como señala uno de los académicos entrevistados: “Si la planeación sigue apostando a la expansión, la problemática seguirá creciendo.” En este sentido, otro entrevistado destacó su preocupación por el crecimiento “sin control” de la ciudad que “el Estado ha dejado de regular, pues considera que es un tema de libre mercado.” Este factor se amplifica debido a la autonomía de los municipios circundantes que no tienen una visión metropolitana del diseño de la ciudad y de sus necesidades.

o Tendencias de proyectos periféricos: Algunos entrevistados mencionaron que la expansión se debe a factores económicos, particularmente relativos al mercado de créditos de vivienda. Esto provoca, desde la percepción de los entrevistados, que las constructoras sigan su objetivo de vender casas, sin preocuparse por generar espacios urbanos densos y bien conectados con el resto de la ciudad.

o Factores culturales: Este punto hace referencia al deseo de muchas familias de tener una casa aún cuando ésta quede demasiado lejos. Esta aspiración se ve reforzada por los dos puntos anteriores, que dan incentivos desde el sector público y privado para comprar casas aunque se encuentren muy lejos de su zona de trabajo.

• Mal balance de los usos de suelo: Tanto expertos y académicos como algunos líderes vecinales señalaron que es necesario un mejor balance de los usos de suelo para la convivencia del trabajo, los servicios, la educación y la vivienda. “La distribución del empleo con relación a la vivienda es muy grave.” El énfasis en el uso comercial lleva a que sectores de la ciudad empiecen a ser abandonados y

28

despoblados, como ocurrió con el Centro Histórico hace algunos años. Dado que la actividad comercial es diurna, la inseguridad en la noche aumenta, particularmente para los peatones.

• Polos de desarrollo: Algunos actores entrevistados, particularmente del sector privado, el sector público y asociaciones vecinales, mencionan la falta de dispersión de los polos de desarrollo económico en la ciudad por su concentración en zonas específicas. Esto provoca que los trabajadores se dirijan hacia los mismos lugares durante los mismos horarios y esto favorezca largos trayectos y problemas de congestión vial.


Todos los entrevistados que coinciden en la necesidad de “construir una ciudad diferente” para solucionar los problemas de movilidad, señalan que el objetivo de un nuevo diseño de la ZMVM debería ser tener desplazamientos más cortos (tanto en tiempo como en distancia) y disminuir a la vez el número de viajes que se realizan cotidianamente. Los amplios recorridos de los habitantes de la ciudad son atribuidos, por la mayor parte de los entrevistados, a la poca densificación de la ZMVM y a la falta de usos de suelo mixtos. Sin embargo, existen opiniones contrastantes respecto a las mejores alternativas para solucionar esta preocupación.

• Densificación de la ciudad: Los expertos y académicos acentúan la necesidad de una planificación urbana que promueva menores distancias.

• Usos de suelo mixto: El punto que aparentemente genera mayor tensión entre expertos y miembros de asociaciones vecinales (e incluso dentro de cada uno de estos sectores) es el de los usos de suelo. La mayor parte de los actores coincide en que todas las personas deberían tener resuelto a pie sus servicios cotidianos (trabajo, escuela, mercado, comercio, clínica de primera necesidad…), para disminuir las distancias que recorren para acceder a ellos. Sin embargo, tanto académicos como líderes de asociaciones vecinales señalan que existe un rechazo sistemático por parte de la sociedad hacia las intervenciones en su entorno cercano. En otras palabras, la sociedad paradójicamente quiere tener centros económicos, culturales o recreativos cerca de su vivienda, pero no quieren tenerlos tan cerca como para que los afecten las obras.

• Favorecer la vida y movilidad dentro del barrio: Los entrevistados concuerdan en que sería favorable para la ciudad el potencializar la vida de barrio a partir del diseño de zonas accesibles, seguras y bien articuladas. Algunos académicos entrevistados señalan la falta de autobuses con circuitos de barrio que permitan evitar trasladarse a otras zonas. “Los microbuses hacen rutas largas porque no hay espacios auto-‐contenidos que cumplan con las necesidades de diario,” menciona uno de los entrevistados.

• Fomento de movilidad no motorizada dentro de ciertos barrios y colonias: A pesar de las ventajas que muchos académicos encuentran a favorecer la movilidad no motorizada dentro de ciertos barrios y colonias, varios de los entrevistados señalan que es importante informar a la sociedad de las ventajas de estos proyectos. Hay ocasiones en las que ha existido la voluntad política para peatonalizar ciertas calles (como en el caso de la calle de Michoacán) pero la mayor parte de los habitantes de la zona no

29

están listos para aceptar este tipo de políticas. Un actor de la academia recomienda mejorar la información que el gobierno da a los habitantes de las zonas en las que se pretende cambiar el diseño urbano para hacer evidentes las virtudes de calles peatonales u otras iniciativas con los propios habitantes.

• Generar nuevas opciones de movilidad desde el sector empresarial: Algunas propuestas que surgieron del sector público, la sociedad civil y un actor del sector privado, fueron dirigidas a generar alternativas de movilidad desde las empresas. Por ejemplo, contratar a empleados más cerca de sus viviendas cuando las empresas tienen diferentes sucursales. Esta reubicación de los empleados permitiría evitar el tráfico. Otra alternativa sugerida fue implementar diferentes horarios de entrada y salida en el trabajo para reducir la congestión en horas “pico.”

30

5. CRITERIOS Con base en las entrevistas realizadas, encontramos los criterios indispensables para la formulación de cualquier propuesta para mejorar la movilidad de la ZMVM. Posteriormente, durante la primera reunión de la plataforma multi-‐actor, los participantes identificaron cuáles de ellos eran prioritarios, complementaron su contenido y agregaron algunos temas que consideraron vitales. Los criterios identificados son:

a. Criterio central: Participación ciudadana

En las entrevistas realizadas y en todas las mesas de trabajo de las reuniones de diálogo “Ciudadanos con visión” se convino que el tema de la participación ciudadana debe ser un eje fundamental en cualquier línea de acción para las políticas públicas de movilidad de la ZMVM.

Entrevistados de todos los sectores coinciden en que la participación social es fundamental en la planeación, seguimiento y evaluación de cualquier tipo de política pública de movilidad. Asimismo, durante la primera reunión de diálogo los participantes de todos los sectores concordaron en que los ejes centrales del criterio de participación ciudadana deben ser:

o Tomar en cuenta la factibilidad social de las propuestas; o Crear un diseño institucional más transparente que permita el acceso a la información por

parte de la ciudadanía en las diferentes etapas de los proyectos de movilidad; o Generar espacios de participación ciudadana desde las instituciones gubernamentales; o Fomentar la apropiación del espacio público por parte de los habitantes para favorecer la

valoración, el cuidado y la seguridad en estos espacios y; o Capacitar a la ciudadanía (organizaciones vecinales, sociedad civil organizada, ciudadanos

independientes) para favorecer su empoderamiento en los temas relacionados con la movilidad en la ZMVM.

Durante las entrevistas y las reuniones de diálogo se destacaron distintos retos y deficiencias tanto a nivel institucional, social y cultural en las siguientes áreas para la correcta aplicación de este criterio:

• Demanda social de un transporte de calidad: Se menciona ampliamente la falta de participación de los usuarios de transporte público para exigir un mejor servicio. “Los usuarios debemos tener una voz más clara para defender nuestro derecho a la movilidad.” Un académico afirma con preocupación que “no hay una ciudadanía que exija.” Una organización de la sociedad civil nos comparte que sus encuestas muestran que “no hay una demanda colectiva de una mejora en el transporte público o uno de calidad. Se destaca en particular la falta de participación de la sociedad civil en el Estado de México: “La sociedad civil en el Estado es muy débil y frecuentemente está corporativizada.”

• Participación social para el diseño de políticas públicas: Los actores de diversos grupos entrevistados, particularmente de la academia, el sector privado y asociaciones vecinales, destacan la falta de consenso y participación en la elaboración de las políticas públicas de movilidad. El no tomar las decisiones “desde la base” provoca altos costos sociales y políticos en la implementación de proyectos urbanos y de movilidad. “Los políticos no tratan de hacer equipo con la gente.” Ciertamente, los

31

actores coinciden en que no existe una cultura de participación, pero tampoco existen los incentivos y espacios para participar en el diseño, seguimiento y evaluación de las políticas de movilidad en la ZMVM.

• Transparencia presupuestal: Entrevistados de diversos sectores mencionaron la falta de transparencia en la información sobre el uso de presupuesto para proyectos de movilidad tanto en el DF como en el Estado de México. Un líder transportista entrevistado mencionó que su diálogo con el gobierno “es para defender y negar y nunca para decir cómo se pueden hacer mejor las cosas.”

• Educación vial y cívica: Un obstáculo mencionado por diversos actores es la falta de respeto y cultura cívica de los habitantes. Para mostrar su preocupación sobre este tema, se usan frases como: “El ciudadano quiere que el pesero se pare en la puerta de su casa;” “Si nosotros, como ciudadanos que exigimos mejor calidad, tampoco ponemos de nuestra parte, las cosas no van a mejorar.”

Entrevistados y miembros de la plataforma coinciden en mencionar las siguientes alternativas para una mejor aplicación del criterio de participación ciudadana en las políticas públicas de movilidad en la ZMVM:

• Generar espacios de participación ciudadana desde el gobierno: Actores de diferentes sectores señalaron la importancia de “apostarle a la ciudadanía” para construir una ciudad con y para la gente. La líder de una asociación vecinal plantea la necesidad, antes de construir una obra, de “primero consultar a la ciudadanía porque ellos tienen la experiencia al moverse en esas zonas.” Al tomar en cuenta su perspectiva, se permite destrabar conflictos potenciales desde el inicio. En este sentido, los participantes de la plataforma resaltaron la urgencia de que las autoridades establezcan mecanismos innovadores, accesibles y democráticos de interlocución con los ciudadanos desde las etapas de planeación de los proyectos de infraestructura urbana y de movilidad para que los habitantes de la ZMVM puedan participar en el diseño, implementación, monitoreo y evaluación de los proyectos de movilidad.

• Transparencia, consulta y rendición de cuentas: Es importante para actores de todos los grupos generar más confianza en el sistema público y en la democracia a partir de instituciones más transparentes que comuniquen de forma fácil y clara los presupuestos, proyectos y acciones del gobierno. “La gente no participa porque los sistemas están diseñados para que no sepa qué está haciendo el gobierno, por lo que no hay confianza en el resultado.” Los participantes de las reuniones de diálogo resaltaron los beneficios de mejorar los mecanismos de consulta y rendición de cuentas para que la ciudadanía pueda tener mayor conocimiento, más herramientas para participar y ejercer presión sobre las autoridades para una mejor movilidad.

32

cd “La movilidad es un derecho

humano y ni siquiera lo sabemos.”

ba

• Información, concientización y sensibilización de la opinión pública: Gran parte de los entrevistados y de los miembros de la plataforma coinciden en la falta de información a la ciudadanía con relación a la gravedad de las problemáticas de movilidad que enfrenta la ZMVM, la necesidad de ciertas medidas (articulación de las redes de transporte, densificación urbana, evitar la construcción de vías, gestión del automóvil…) y los beneficios sociales y ambientales que pueden tener como resultado. Los participantes de la plataforma propusieron desarrollar una estrategia mediática creativa para difundir información de forma masiva a la ciudadanía de la ZMVM sobre estos temas.

• Cultura cívica: Es importante generar una cultura de respeto a los ciclistas, peatones, motociclistas, automovilistas, usuarios o conductores de transporte público a partir de la empatía entre la ciudadanía. Por otra parte, algunos representantes del sector privado, la sociedad civil y la academia resaltaron la necesidad de desarrollar programas de educación vial (particularmente enfocados en los niños y jóvenes) y generar incentivos para cumplir con los reglamentos (Ej. Establecer un examen de capacidades de manejo para obtener una licencia.) Los participantes del diálogo multi-‐actor propusieron desplegar un programa de cultura cívica para mostrar la importancia del bien común por encima del beneficio individual y apostarle al cambio de cultura cívica y de la legalidad.

• Fomentar la apropiación del espacio público por la gente: Actores de diversos sectores resaltaron los beneficios de que la ciudadanía sienta suyo el espacio público de su comunidad, lo utilice y lo cuide. Asimismo, actores de la sociedad civil señalaron que el ciudadano debe entender dónde vive para poder valorarlo.

• Capacitación de organizaciones vecinales: Algunas organizaciones vecinales explicaron que es importante adquirir flexibilidad de negociación a través de estar bien informados sobre el tema. Una líder vecinal nos comentó que para tener impacto en sus negociaciones con el gobierno, les ayudó mucho investigar los problemas de movilidad que estaban enfrentando y estudiar diferentes opciones para solucionarlos.

b. Equidad, universalidad y accesibilidad

Entrevistados de diversos sectores, en particular de la academia, la sociedad civil y el sector público señalan la necesidad de tener criterios de accesibilidad y universalidad para cualquier tipo de política de movilidad que se desarrolle en la ZMVM. En este sentido, los miembros de la plataforma multi-‐actor acordaron que este criterio debe contener las siguientes características para su aplicación:

o Promover la accesibilidad universal en obras públicas (particularmente tomando en cuenta las necesidades de grupos vulnerables: personas con discapacidad, mujeres embarazadas, niños…)

o Fomentar el respeto y apoyo por parte de la comunidad hacia los grupos vulnerables. o Fomentar la equidad en el transporte público (que personas con mayores o menores recursos

puedan acceder a un transporte público eficiente y de calidad)

Los entrevistados mostraron inquietud por los siguientes problemas para la correcta aplicación de este criterio:

33

• Falta de accesibilidad universal en obras públicas: Entrevistados de sociedad civil y de la academia recalcaron la problemática de segregación causada por los diseños de las obras físicas de movilidad. En el caso de las personas con discapacidad motora por ejemplo, las vialidades, calles y servicios de transporte en general, no se encuentran adecuadas para moverse en silla de ruedas. En los microbuses los pasillos son muy angostos para la circulación de personas en silla de ruedas o personas con carriolas y en el servicio de Metro, que es el que provee mayor número de comunicación, es a base de escaleras lo que no permite condiciones de igualdad de acceso. Es importante recalcar que la ley de transporte y vialidad ya habla de la obligación de la accesibilidad de estos servicios para las personas con discapacidad, sin embargo, son pocas las políticas públicas de transporte que se han llevado tomando en cuenta esta dimensión. Por otra parte, las rutas se encuentran diseñadas en torno a la vida laboral y no a las escuelas, como menciona un entrevistado “el que niños y niñas utilicen el transporte público es [bajo las circunstancias actuales] una idea suicida.”

• Irresponsabilidad y falta de apoyo de la comunidad: Preocupa que los espacios que ya existen para la inclusión (ej. Cajones de estacionamiento, lugares para mujeres embarazadas…) no sean respetados por gran parte de los habitantes. Como menciona una de las entrevistadas: “eso ya no es competencia del sistema de transporte en sí,” hace falta “respaldo de la misma comunidad.” Una de las entrevistadas menciona el caso de los taxistas por ejemplo: “hay ocasiones en las que se niegan a recoger a personas con discapacidad por mitos que existen o falta de sensibilización en el tema.”

Los actores que hicieron referencia al criterio de accesibilidad y universalidad para las políticas públicas de movilidad, concuerdan en lo imperativo de:

• Promover la independencia a partir de la accesibilidad de los sistemas de movilidad: Al establecer un plan de movilidad, es necesario de inicio que tenga un diseño de construcción accesible: “pensar desde el principio en todas las personas que van a ocupar el servicio (ej. discapacitados, mujeres embarazadas, niños…)” para permitir el acceso equitativo a todos los habitantes de la ciudad a estos servicios. Algunas de las iniciativas que ya se han desarrollado que los entrevistados mencionan que sería conveniente mejorar e impulsar son:

o Metro: Se prevé la colocación de elevadores en la línea 12 del metro que puedan dejar a las personas con discapacidad motriz hasta el andén. “A corto plazo puede implementarse el salva-‐escaleras, rampas o acceso secundarios.”

o Metrobús: Este modo de transporte es de lo más accesible en el DF debido al acceso a base de rampas en vez de escaleras, las guías táctiles, señalización en braile... Sin embargo, aún existen mejoras que son posibles. Por ejemplo, no cuentan con mecanismos audibles para saber en qué estación vas.

o Transportes de RTP expreso: En algunas unidades con símbolo de accesibilidad universal ya se manejan opciones que generan mayor accesibilidad pero son limitadas las unidades que cuentan con este servicio.

34

o Micros, taxis y bicis: Algunas propuestas que serían convenientes para mejorar la accesibilidad de estos servicios son la implementación de pasillos de circulación más amplios en los microbuses, apoyo a taxis que permitan mayor accesibilidad o ciertos sistemas de bici adaptados para personas con discapacidad.

• Fomentar la equidad en la calidad del servicio de transporte: Algunos entrevistados mencionaron la necesidad de fomentar a partir de las políticas de transporte público una mayor equidad entre los habitantes de la ciudad. Lo anterior a partir de un transporte público de calidad al que tengan acceso y que utilicen los ciudadanos sin distinción económica, de género o de capacidades de otra índole. Por ejemplo, a partir de la regulación (y aplicación de la misma) que obligue a construir banquetas amplias y libres de casetas o puestos y permita el desarrollo de espacios limpios y ordenados para poder circular.

• Generar respeto entre la población: En el caso de los vagones para mujeres en el metro o metrobús, algunos actores de sociedad civil entrevistados mencionan que “no es necesario segregar si genero políticas de respeto.”

c. Salud y medio ambiente

Uno de los criterios que entrevistados de diferentes grupos entrevistados resaltan es la calidad del entorno y de la salud. Particularmente actores de la sociedad civil, la academia y los expertos mencionan la necesidad de tomar en cuenta en los proyectos de movilidad urbana las afectaciones de cualquier política de movilidad en el medio ambiente y en la salud de los habitantes de la ZMVM. Los participantes del diálogo multi-‐actor acordaron que este criterio debe tomar en consideración los siguientes puntos:

• Integración del ecosistema en el diseño urbano • Buscar mejoras en la calidad del aire (Ej. reducción de emisiones contaminantes) • Impulsar las alternativas de movilidad que fomenten la actividad física (Ej. caminar, andar en

bici...) • Favorecer la eficiencia energética

Los actores que mencionaron este criterio ponen un acento particularmente en los problemas de:

� Deterioro de la calidad de aire y problemas de salud vinculados.

� Poca actividad física: “Debido al uso creciente del automóvil cada vez realizamos menos actividad física. Ni siquiera llevamos a cabo la actividad mínima para la que estamos diseñados físicamente: caminar. “Cada hora que estamos sentados en un coche aumenta la probabilidad de sobrepeso y las probabilidades de infarto.”

� Poca consciencia ambiental: “La gente piensa que el medio ambiente hay que preocuparse por él pero no hemos llegado y falta mucho para que eso altere nuestra conducta.”

� Zonas de alto valor ambiental no se están cuidando.

35

� Los incentivos no son los adecuados: Los incentivos no llevan a la gente a moverse de forma más sustentable. En relación a este punto, los entrevistados plantean frases como: “Te subes en un coche, contaminas y no se lo pagas a la sociedad.” “La gente no paga el costo real de sus decisiones.”

Para lograr desarrollar un criterio en las políticas de movilidad de la ZMVM que garantice a los habitantes un ambiente más saludable, se señalaron posibles formas de aplicación entre las que destacan:

• Integración del ecosistema en el diseño urbano: Algunos entrevistados de la academia y la sociedad civil resaltan la importancia de construir lo que necesita cada zona pensando no sólo en oferta y demanda de transporte, sino también en la geografía y los recursos limitados del lugar. Es importante partir de entender el lugar en el que se va a desarrollar un proyecto, estar conscientes de la disponibilidad de recursos durante el tiempo y del funcionamiento biológico del lugar. Uno de los actores entrevistados se refiere por ejemplo a la necesidad de “crear sistemas vivos y no soluciones aisladas” tomando en cuenta tanto criterios técnicos y de eficiencia, como criterios de sustentabilidad ambiental.

• Reducción de emisiones contaminantes a partir de incentivos económicos: Varios entrevistados destacan que el Estado debería garantizar que “el que contamine pague.” En este sentido, algunos actores entrevistados proponen por ejemplo eliminar el subsidio a la gasolina, agregar tasas impositivas mayores a vehículos más contaminantes y favorecer la movilidad no motorizada.

• Utilizar al atractivo de la vertiente ambiental y ecológica: Algunos actores mencionaron los beneficios de apoyar la construcción de “espacios de comodidad estética.” Algunas de las ideas que mencionaron fueron “dar lugares dónde estar a gusto,” “poder leer en el metro,” “mejorar no sólo la calidad de vida, sino la calidad de la vida.”

d. Factibilidad política, técnica y legal

Entrevistados del sector privado, la iniciativa privada y la sociedad civil, señalaron la necesidad de tomar en cuenta la factibilidad política de llevar a cabo cualquier iniciativa. Durante el diálogo multi-‐actor, los participantes complementaron este criterio con la necesidad de tomar en consideración la factibilidad técnica y legal de las propuestas para mejorar la movilidad en la ZMVM. El contenido de este criterio es el siguiente:

o Factibilidad política: Que las propuestas que se generen sean aplicables en las políticas públicas y que existan incentivos para llevarlas a cabo.

o Factibilidad técnica: Buscar alternativas tomando en cuenta la viabilidad técnica de las mismas.

o Factibilidad legal: Tomar en cuenta el marco regulatorio y normativo (si cumple con él o no, si es el adecuado o necesita reformarse)

Sin embargo, algunos expertos y miembros de la sociedad civil recalcaron que esto no debe de ser un bloqueo para generar propuestas necesarias para lograr una mejor movilidad para los habitantes de esta zona.

Los problemas centrales derivados de la falta de aplicación de este criterio de acuerdo a los entrevistados son:

• Propuestas demasiado generales con poca aplicabilidad en las políticas públicas.

36

• Falta de incentivos por parte del gobierno para tomar en cuenta las propuestas.

• Oposición de ciertos grupos a propuestas que no toman en cuenta sus necesidades.

En este sentido, los entrevistados que aludieron a este criterio consideran necesario:

• “Priorizar las medidas que enfrentan menor resistencia tanto de gobiernos como grupos de interés” para tener una relación menor entre ganadores y perdedores.

• Evitar oposición (o desinterés) social a las políticas de movilidad: Esto permitiría no perder tiempos de construcción por problemas de rechazo a los proyectos por parte de la sociedad civil. Por ejemplo los carriles para bicicletas están siendo poco utilizados porque la gente todavía no ve a la bicicleta como un verdadero medio de transporte.

e. Eficiencia y sustentabilidad económica

Finalmente, algunos entrevistados del sector público, la iniciativa privada y algunos expertos señalaron la necesidad de considerar en cualquier propuesta de movilidad la eficiencia y sustentabilidad económica de la misma. Los participantes de la plataforma complementaron este criterio con los contenidos siguientes que deberían considerar las propuestas de políticas públicas para la movilidad de la ZMVM:

o Elegir la mejor forma de resolver cada problema de movilidad con base en un análisis de costo-‐beneficio

o Incluir análisis del costo social y ambiental o Buscar alternativas de cooperación público-‐privada

Las principales dificultades que detectaron los actores para la aplicación de este criterio son:

• Déficits gubernamentales: Altos costos del gobierno para la construcción y/o subsidios de ciertos tipos de transporte como el Metro.

• Altos costos de inversión para la construcción de infraestructura de movilidad.

Algunos entrevistados mencionaron en consecuencia la importancia de tomar en cuenta en las propuestas de políticas públicas de movilidad:

• Colaboración del gobierno con el sector privado: Permitir con ello reducir los costos de inversión particularmente en materia de infraestructura y garantizar la sustentabilidad económica de los sistemas de movilidad de la ZMVM.

• Elegir la mejor forma de resolver cada problema de movilidad con base en un análisis de costos: Algunos entrevistados del sector público mencionaron la importancia de tomar en cuenta cuánto cuesta resolver un problema de movilidad con cada tipo de transporte para elegir la mejor opción.

• Establecer un análisis del costo social: Algunos entrevistados mencionaron la importancia de dirigir de forma inteligente los apoyos del gobierno para beneficiar a los sectores menos favorecidos de la

37

sociedad y favorecer con ello la equidad. Esto es importante particularmente para reflexionar sobre el subsidio al metro por ejemplo. Los entrevistados mencionaron que este sistema está ampliamente subsidiado, pero tiene el beneficio de apoyar (por lo general) a las personas de menores recursos. Sin embargo, gran parte de los entrevistados mencionaron los altos costos sociales del subsidio implícito al coche por ejemplo con la gratuidad de los espacios públicos o los bajos precios de la gasolina.

f. Visión integral y de largo plazo

Los participantes de la plataforma complementaron los criterios anteriores que surgieron de las entrevistas con un último criterio que consideraron indispensable para las políticas públicas de movilidad en la ZMVM. Los actores de diversos sectores concordaron en la necesidad de analizar cada problemática de movilidad de forma integral a pesar de enfocarse en temas específicos y de mantener siempre una visión de largo plazo.

6. RECOMENDACIONES DE LOS ENTREVISTADOS

Para comenzar esta sección, nos enfocaremos en las condiciones que los entrevistados consideran oportunas para facilitar el diálogo entre los diferentes actores que participarán en esta plataforma. Posteriormente, analizaremos las principales barreras que puede enfrentar este proceso. Finalmente, nos enfocaremos en los factores que, de acuerdo a los entrevistados, podrían facilitar u obstaculizar la incidencia de los resultados del proceso en las políticas públicas de la ZMVM.

6.1 Condiciones para facilitar el diálogo

Las condiciones que los entrevistados mencionaron que podrían facilitar el diálogo y la construcción de acuerdos son:

• Aprovechar el sentimiento compartido de urgencia:

Es importante resaltar que la crisis que enfrenta la movilidad en la ZMVM es percibida por los entrevistados de todos los grupos como una ventana de oportunidad para resolverla. En efecto, los académicos y expertos, los usuarios de transporte público y privado, los diferentes niveles de gobierno, los operadores y empresarios del área de transporte, coinciden en la necesidad de canalizar el sentimiento de urgencia compartido entre todos ellos para colaborar en la superación de la crisis de movilidad que enfrenta la ZMVM. Algunas de las frases de los actores que ilustran lo anterior son: “Lo bueno es lo mal que se están poniendo las cosas.” “El sentido de urgencia ya está. Esta tensión es una oportunidad porque se ve que el cambio es algo necesario si sabemos canalizarlo.”

• Compartir información de calidad de fuentes confiables

Actores de todos los sectores coinciden en la importancia de basar la discusión en información actualizada y de calidad, que permita establecer una base mínima de conocimiento compartido y legitimado entre todos los participantes. Esta información debe contener tanto datos duros sobre la problemática como sobre las buenas prácticas en la materia tanto en la ZMVM como en otras partes del país y del mundo, así como las propuestas que existen en la academia y en la sociedad civil. Como señala un funcionario público entrevistado, es

38

importante basarse en estudios para “tener criterios más objetivos con base en los cuáles se pueda negociar y resolver los problemas” que enfrenta la movilidad en la ZMVM.

• Tener una plataforma diversa y representativa

Los actores entrevistados coinciden en que una pieza clave para el éxito de este diálogo es la diversidad de la plataforma y su representatividad de los diferentes enfoques sobre el tema. Para ello, consideran importante la representación de las visiones de actores tanto del Distrito Federal como del Estado de México. Varios entrevistados señalaron la necesidad de “no sólo hablar con los mismos de siempre,” “escuchar nuevas voces” e incorporarlas para enriquecer el diálogo y fortalecer la pluralidad de la plataforma. En este sentido, se mencionó que a pesar de enfocarse en invitar actores estratégicos y reconocidos a nivel nacional o internacional, es importante “no limitar las voces por pequeñas que sean.” Los actores que los entrevistados, en su mayoría, concuerdan que deben ser parte de la plataforma son:

o Usuarios de los diferentes tipos de transporte (vecinos y jóvenes) o Organizaciones de la Sociedad Civil (OSC) o Académicos y expertos o Sector privado (Empresarios transportistas y empresas vinculadas al tema)

Se señaló en varias entrevistas la relevancia de integrar y no excluir a todos los actores involucrados en la problemática, particularmente a los grupos que no son frecuentemente escuchados en los diálogos sobre el tema de movilidad como por ejemplo los empresarios transportistas, los vecinos y los jóvenes. En particular, varios entrevistados mencionaron la importancia de la participación de los jóvenes para cambiar el esquema actual de movilidad. “Los jóvenes son muy sensibles a las nuevas alternativas de movilidad como la bicicleta.”

• Generar un ambiente de empatía, confianza y tolerancia entre los miembros de la plataforma

Entrevistados de todos los sectores coinciden en la necesidad de generar durante las reuniones un clima de apertura y confianza entre los miembros de la plataforma a partir de su identificación con una preocupación común. En este sentido, algunos entrevistados consideran importante sensibilizar a los diferentes actores humanizando el tema, generar empatía a partir del conocimiento de las diferentes realidades que enfrenta cada sector y superar con ellos las estigmatizaciones que puedan existir.

• Definición clara de los objetivos de cada reunión

Algunos actores mencionaron la necesidad de plantear objetivos claros para cada reunión de la plataforma para poder desarrollar de forma eficiente propuestas concretas en torno a los temas que se consideren como prioritarios por los participantes.

6.2 Posibles obstáculos

Los entrevistados identificaron los siguientes obstáculos potenciales para el proceso de diálogo:

• Politización del tema y/o de la plataforma

39

Varios entrevistados (incluyendo algunos funcionarios públicos) consideraron poco recomendable el invitar a participar como parte de la plataforma a servidores públicos. Lo anterior debido a la voluntad de la mayor parte de los actores de tener un diálogo ciudadano y abierto que no se politice desde el inicio. Asimismo, varios actores de diversos grupos mencionaron como inconvenientes la dificultad de tener una representación equitativa entre los diferentes partidos políticos, los problemas de coordinación de las agendas de los funcionarios y la posible politización del tema. No obstante, la mayor parte de los entrevistados coinciden en la necesidad de mantener informados tanto al gobierno del Distrito Federal como al del Estado de México del proceso para poder posteriormente tener mayores posibilidades de interlocución con los funcionarios públicos y lograr que se comprometan formalmente a cumplir con los acuerdos generados.

• Polarización entre los intereses de diferentes sectores o actores

Algunos de los entrevistados señalaron la importancia de tener en cuenta que “toda decisión política tiene ganadores y perdedores.” Por lo tanto, resaltaron que los intereses particulares, tanto económicos como políticos podrían ser un bloqueo para el diálogo y la construcción de acuerdos. Recomendaron buscar formas de compensar a los perdedores y de disminuir estos márgenes de diferencias en los resultados obtenidos. Varios de los actores mencionaron que es importante que el diálogo no se polarice y que es por lo tanto indispensable evitar adoptar posiciones extremas.

• Temor a protagonismos o manipulación del proceso por algunos actores poderosos

Algunos entrevistados, particularmente de la sociedad civil y la academia, mencionaron que el protagonismo de ciertas organizaciones y/o actores poderosos para influir en el tema puede llegar a obstaculizar la construcción de acuerdos. Asimismo, manifestaron su preocupación de que el proceso pudiera ser manipulado por algunos de estos actores para su propio beneficio.

• Desconocimiento o falta de credibilidad de la información sobre el tema

Funcionarios públicos, académicos y expertos resaltaron que la falta de información o la desconfianza en la información que se comparte tiende a generar discusiones que pueden bloquear las negociaciones.

• Visiones generales o propuestas específicas

Los académicos y expertos entrevistados señalaron la dificultad de construir una visión suficientemente general para tener el soporte de los diferentes actores que sea a la vez suficientemente específica para derivar en proyectos concretos. En palabras de una experta entrevistada: “Es importante generar consensos pero el riesgo mayor es quedar en la generalidad.”

• Pocos incentivos e interés para participar en el proceso

6.3 Condiciones que pueden facilitar la incidencia

La mayor parte de los actores entrevistados identificaron las siguientes condiciones que pueden facilitar la incidencia de los acuerdos de la plataforma en las políticas públicas:

40

• Concientizar a la población y al gobierno sobre la urgencia de solucionar la problemática de movilidad en la ZMVM: “¡Hay que dramatizar el drama!” y dar información a la población tanto sobre la problemática como sobre las posibles soluciones a la misma.

• Construir una plataforma integral y representativa de actores de sectores diversos cuyas voces tengan resonancia y legitimidad ante la sociedad, el sector privado y/o el gobierno y que pueda dar seguimiento a los resultados del proceso de diálogo.

• Concretar acuerdos y propuestas y no permanecer en ideas demasiado generales o abstractas que no permitan impactar de forma efectiva en las políticas públicas.

• Concentrarse en cómo mejorar la calidad del transporte para los usuarios y no en quién debería de brindar dicho servicio.

• Tomar en consideración la factibilidad política de las propuestas que se generen. • Que las propuestas sean comunicadas de forma correcta para generar empatía por parte de una parte

considerable de la población y del gobierno tanto del Distrito Federal como del Estado de México. • Evitar que la agenda de la plataforma se partidice o se vuelva inflexible para ser adoptada por los

diferentes niveles de gobierno. • Involucrar al gobierno del Distrito Federal y del Estado de México en el proceso de diálogo para que

estén interesados en conocer y discutir los resultados del mismo. • Visibilizar los acuerdos y propuestas generados desde la plataforma en los medios de comunicación del

Distrito Federal y del Estado de México a partir de una estrategia de comunicación que genere inquietud sobre el tema y empatía con las propuestas en la población. Algunas de las frases mencionadas por los entrevistados son: “Es importante que las personas vean reflejadas sus preocupaciones.” “Hay que ayudar a que la gente se dé cuenta que está en sus manos.” “Debemos apoyar a generar inquietud en la población sobre el tema.”

• Aprovechar el momento coyuntural oportuno para posicionar las propuestas en la agenda del gobierno actual del Estado de México y el próximo gobierno del Estado de México.

7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DEL CCC

En este documento se sintetizaron las preocupaciones, los argumentos y sugerencias de 111 entrevistados abarcando una gama amplia de sectores incluyendo a académicos y expertos de diversas disciplinas (Ej. geografía, arquitectura, ingeniería, urbanismo, ciencia política y economía, entre otras), funcionarios públicos de distintos ámbitos de gobierno tanto del Distrito Federal como del Estado de México y del Gobierno Federal, organizaciones sociales que abarcan problemáticas heterogéneas (movilidad motorizada y no motorizada, seguridad vial, desarrollo sustentable, derechos de personas con discapacidad, competitividad económica, entre otras), usuarios de diferentes modos de transporte (vecinos y jóvenes de diferentes áreas de la ZMVM) y representantes del sector privado (directores de empresas del sector de la construcción, vivienda y transporte, empresarios transportistas y operadores).

A pesar de la multiplicidad de los actores entrevistados, coincidieron en la importancia de buscar soluciones prontas y eficaces para evitar el deterioro de la calidad de vida de los habitantes por los problemas de salud, convivencia social y competitividad relacionados con las fallas de la movilidad. Para que las políticas públicas de movilidad tengan resultados óptimos, de acuerdo con la mayor parte de los entrevistados, debería de tomar en cuenta el criterio central de participación ciudadana. Asimismo, coincidieron en que sería conveniente evaluar si estas políticas cumplen con los criterios de:

41

• Salud y medio ambiente • Equidad, universalidad y accesibilidad • Factibilidad política, técnica y legal • Eficiencia y sustentabilidad económica • Visión integral y a largo plazo

Los entrevistados concordaron en la necesidad de promover un sistema de transporte metropolitano ordenado, integrado, eficiente, rápido, seguro y sustentable que mejore la movilidad y la accesibilidad sin estigmatizar o segregar a ningún tipo de transporte o su usuario. Las problemáticas fundamentales de la movilidad en la ZMVM identificadas y consensadas por los actores son:

Los temas en los cuales los entrevistados mostraron mayor nivel de acuerdo son:

• Integración y articulación de la movilidad metropolitana: El mayor nivel de consenso fue en relación con los beneficios de la articulación de las políticas de desarrollo urbano y de movilidad y en la urgencia de una coordinación efectiva entre el DF, el Estado de México, los gobiernos locales y el gobierno federal para ordenar ambos temas en la ZMVM.

• Transporte público seguro y eficiente: Particularmente se convino en la necesidad de integración del sistema, optimización y ampliación de la cobertura del transporte masivo y ordenamiento del transporte concesionado.

• Espacio público y diseño urbano: El tema de mayor aceptación compartida fue la importancia de recuperar los espacios públicos (incluyendo calles y banquetas) para las personas, y mejorar con ello la seguridad de los peatones, ciclistas y usuarios de transporte público.

Finalmente, las divergencias identificadas tienen que ver sobre todo con el diseño óptimo de ciudad, con el mejor tipo de oferta para garantizar un transporte público de calidad y con la forma de desincentivar el uso del automóvil. Por consiguiente, los temas en los que encontramos mayores diferencias en las alternativas planteadas por los entrevistados para resolver problemáticas que identificaron como comunes son:

• Transporte público seguro y eficiente: Existen divergencias de opinión con relación a las alternativas para mejorar el transporte público en la ZMVM, particularmente con relación a las formas óptimas de financiamiento (tarifas, subsidios…) y la especificidad de qué tipo de oferta de transporte sería más conveniente en cada caso (Metro, Metrobús, microbuses).

• Espacio público y diseño urbano: Detectamos que debido a las dificultades sociales y políticas de su implementación, el tema de la gestión del automóvil no generó un alto nivel de consenso. Asimismo, existe falta de información por parte de la sociedad civil sobre las desventajas de construir vialidades y sobre los beneficios de la densificación y los usos mixtos de suelo.

Con base en las entrevistas y en las mejores prácticas tanto nacionales como internacionales, el Centro de Colaboración Cívica recomienda para el proceso de diálogo denominado “Ciudadanos con Visión: Acuerdos para la movilidad de la ZMVM”:

42

• Aprovechar que el gobierno del Estado de México manifestó un interés claro en conocer y discutir la viabilidad de los resultados del proceso de diálogo, así como la ventana de oportunidad que plantea el contexto electoral actual, para posicionar los acuerdos alcanzados en el proceso.

• Asegurar la inclusión de todas las perspectivas que promueven mejoras en la movilidad sustentable de la ZMVM en el proceso de diálogo para garantizar la pluralidad y la calidad técnica y práctica de las propuestas que se generen.

• Compartir información de calidad que permita un diálogo más objetivo y efectivo. • Contar con un equipo de facilitadores neutrales con amplia experiencia en procesos de

construcción de acuerdos que con el apoyo técnico del Grupo Convocante busquen generar consensos en las sesiones de diálogo.

• Orientar el diálogo y la agenda de las reuniones entorno a las preocupaciones y prioridades detectadas en las entrevistas, con el objetivo de que todas las visiones se vean representadas.

• Compartir información de calidad con los participantes para generar una base mínima de conocimiento compartido sobre el tema y permita con ello una mejor interlocución entre los participantes.

• Generar una estrategia de comunicación masiva que permita dar a conocer los resultados del diálogo de forma incluyente sin que se modifique el mensaje que se busque transmitir, así como una estrategia de comunicación puntual con los actores estratégicos.

8. ANEXOS 8.1 ANEXO 1: Entrevistados de la plataforma

Sector Nombre #

Público Mauricio Tabe (Diputado BJ, PAN, DF) 1

Público Víctor Hugo Páramo (Calidad del Aire y CAM, DF) 1

Público Florencia Serranía (ex-‐Directora del Metro, DF) 1

Público Fernando Menéndez (Asesor del Jefe de Gobierno, DF) 1

Público Alejandra Moreno (Autoridad del Centro Histórico, DF) 1

Público Sergio Aníbal, (SETRAVI, DF) 1

Público Miguel Ángel Cerbón Navarrete (Secretaría Desarrollo Metropolitano, Edo. Mex.)

1

Público Iris Arlette Gallardo Escamilla, Secretaría de Desarrollo Metropolitano, Edo. Mex.)

1

Público —Ernesto Javier Nemer, Secretario General del Gobierno del Estado de México

1

Público Ligorio Salgado Visoso (Delegación Tlalpan, DF) 1

43

Público Iván Islas (INE, Federal) 1

Público Cesar Reyna, experto en temas metropolitanos del Gobierno del Estado de México

1

Privado Javier García Bejos (Compañía Inversora Corporativa México, DF/Edo. Mex)

1

Privado Jesús Medina (Mexipuerto, Edo. Mex.) 1

Privado Pablo Moch (Casas GEO) 1

Privado Sr. Fabián Hernández (Wallmart, DF/Edo. Mex.) 1

Privado Paulino Rodríguez, (INDRA, DF) 1

Privado Cristina Palacios Goddard (Aventones, DF) 1

Privado Marcelo García (DINA, DF) 1

Privado Saturnino Suárez Reynoso (SIMEX, DF) 1

Privado Enrique Borja (Calymayor Consultores, DF) 1

Privado Maite Ramos (ADO, DF) 1

Transportista J.A. Sánchez (DF) 1

Transportista Nicolás Gómez (DF) 1

Transportista Francisco Carrasco (DF) 1

Transportista Jaime Torres (Edo. Mex.) 1

Transportista Rubén Sánchez (Edo. Mex.) 1

Transportista José Luis González Galán(DF) 1

Transportista 4 operadores de microbuses (anónimo) 4

Transportista Prudencia Pérez, (Líder de combis, Edo Mex) 1

Transportista Arturo Moreno (Subdirector de CISA y Metrobús (D.F.) 1

Transportista Mario Hernández (CONTURMEX) 1

Usuarios Gerty Grey de Cordero (Huixquilucan, Edo. Mex.) 1

44

Usuarios Alfonso Tamés (Polanco, DF) 1

Usuarios Archibaldo Hope (Lomas, DF) 1

Usuarios 3 Vecinos Huixquilucan 3

Usuarios 6 jóvenes miembros del Colectivo Haz Ciudad 6

Usuarios Ofelia Gabilondo e Ing. Aréchiga, Edo. Méx. 1

Usuarios Elizabeth Osorio 1

Usuarios 26 jóvenes en reunión focal DF 26

Usuarios 9 jóvenes en reunión focal Toluca 9

Sociedad Civil Paco de Anda (Seguridad Vial, DF/Edo. Mex.) 1

Sociedad Civil Areli Carreón (Bicired / Bicitekas, DF) 1

Sociedad Civil Daniel Gershenson (Al Consumidor, DF) 1

Sociedad Civil Elías Cattán (Taller 13, DF) 1

Sociedad Civil Delfín Montaña (Bio-‐lógica urbana, DF) 1

Sociedad Civil Laura Bermejo (Libre Acceso, DF) 1

Sociedad Civil Carlos Mendieta, (Casa Tlaloc, edo. Mex.) 1

Sociedad Civil René Solís y Felipe Temoltzi (Metrópoli 20/25 y Ciudadanos en Red, DF) 2

Sociedad Civil Roberto Brito (Defensa de Usuarios del Transporte Público, DF) 1

Sociedad Civil Luis Andrés Enríquez, (Yo Propongo, DF) 1

Sociedad Civil Juan Martín Pérez (Red por los Derechos de la Infancia, DF) 1

Academia Miriam Téllez (UACM, DF) 1

Academia Alfonso Iracheta , Colegio Mexiquense (Edo. Mex.) 1

Academia Óscar Sánchez, Universidad Autónoma del Estado de México (Edo. Mex.) 1

Academia Roberto Eibenschutz, Programa Universitario de Estudios Metropolitanos (UAM, DF)

1

Academia Leonardo Martínez, Académico y consultor de AEQUUM, A.C. (Centro de 1

45

Estudios sobre Equidad y Desarrollo).

Academia Luis Chías, Instituto de Geografía, UNAM 1

Academia Mireya Imaz, Programa Universitario de Medio Ambiente, (PUMA, UNAM)

1

Academia Ma. Eugenia Negrete, Colegio de México (COLMEX) 1

Academia Alicia Ziccardi, Programa Universitario de Estudios de la Ciudad (PUEC, UNAM)

1

Academia Arturo Ortiz Struck, Universidad Iberoamericana 1

Academia Honorato Carrasco, Facultad de Arquitectura, UNAM 1

Academia Rodolfo Lacy, Centro Mario Molina 1

Medios Andrés Lajous (Nexos, DF) 1

Organismos Internacionales

Roy Rojas, consultor, Organización Panamericana de la Salud 1

Organismos Internacionales

Ángel Molinero, consultor, Banco Mundial 1

Total 111

8.2 ANEXO 2: Participantes de 1ª reunión de diálogo, 21-‐22 febrero 2012, Ávandaro, Estado de México

Organización Actor

CTS Adriana Lobo

Bicired / Bicitekas Agustin Martinez Monterrubio

Red por los Derechos de la Infancia Alan Jimenez

Manos ayudando a grupos vulnerables

Alejandro Hernández

Hewlett Alejandro Villegas

Colegio Mexiquense Alfonso Iracheta

Las Reinas Chulas Ana Francis Mor

46

NEXOS Andrés Lajous

CTS Angélica Vesga

Hyundai Antonio Sierra

IBERO Arturo Ortiz

ITDP Bernardo Baranda

Ex secretario Técnico de la Comisión Ambiental Metropolitana

Cesar Reyna

El Poder del Consumidor Daniel Zamudio

Matemáticas Aplicadas UNAM Dr. Carlos Gershenson García

Taller 13 Elías Cattán

Líder Vecinal de Ecatepec Elizabeth Osorio

Jóvenes (Reunión focal) UPIICSA Esther Martínez

Líder Transportista (Ruta 101) Francisco Carrasco Rodríguez

IMCO Gabriel Tarriba

El Poder del Consumidor Gerardo Moncada

Líder Transportista Ruta 49 Gilberto Robles Medina

Secretario General de la Fac. de Arquitectura (UNAM)

Honorato Carrasco

Programa Universitario de Medio Ambiente, (PUMA, UNAM)

Ing. José Luis Gutiérrez Padilla

Líder Transportista (Presidente de Transportes Metropolitano Grupo Villa de las Flores S.A. de C.V.)

Jaime Torres Valdéz

UPIICSA Javier Hernández

Manos ayudando a grupos vulnerables

Jonathan Hernández

Jóvenes (Reunión focal) ITAM Jorge Cáñez

Filmación Jorge Matalí

VOLVO Jorge Suárez

47

Líder Transportista José Antonio Sánchez

ITDP Karina Licea

Hewlett Magolis Briones

ADO Maite Ramos

Programa Universitario de Estudios de la Ciudad (PUEC, UNAM)

Manuel Vidrio

DINA Marcelo García

CTS Marco Priego

Líder transportista (Coordinador Nacional de CONTURMEX)

Mario Hernández

Colectivo Ecologista Jalisco Mario Silva

Secretaría De Desarrollo Metropolitano Del Gobierno Del Estado De México

Miguel Ángel Cerbón

UACM Miriam Téllez

Alternativas y Capacidades Mónica Tapia

Bicired / Bicitekas Nacho Cordero

Insolente Natalia Gutiérez

Universidad Autónoma del Estado de México

Óscar Sánchez

INDRA Paulino Rodríguez

Fuerza Ciudadana Raymundo Alva Huitrón

Org. Defensa Usuarios Transporte Público

Roberto Brito

Programa Universitario de Estudios Metropolitanos (UAM)

Roberto Eibenschutz

Consultor Roberto Remes

Centro Mario Molina Rodolfo Lacy

Consultor Organización Panamericana de la Salud

Roy Rojas

48

Líder Transportista Ruta 36 Sergio Espinosa

Jóvenes (Reunión focal) Seth Domínguez

Medios Vianey Esquinca

ITDP Xavier Treviño

Compañía Inversora Corporativa México / COMURSA

Yosafat Coca

Documents

Mapa de actores Ciudadanos con Visión