Marmaray Projesi Oturumu - İMO · Marmaray Projesi Oturumu OKAN TAKTAK- Derinsu Firmas› olarak, bir y›l› aﬂk›n bir süredir ‹s- tanbul Bo¤az’›nda baﬂlayan Marmaray

MMaarrmmaarraayy PPrroojjeessii OOttuurruummuu

OKAN TAKTAK- Derinsu Firmas› olarak, bir y›l› aflk›n bir süredir ‹s-tanbul Bo¤az’›nda bafllayan Marmaray Bat›rma Tüp Projesinin tafle-ronlar›ndan biriyiz. Ulaflt›rma Bakanl›¤› taraf›ndan, Japon konsorsi-yuma ihale edilen bu projede Derinsu firmas›, proje öncesinde veproje s›ras›nda hidrolojik ölçümler ve sualt› çal›flmalar› k›sm›ndansorumludur. Türk dalg›çlar›, Türk sualt› mühendisleri olarak, proje-nin yap›laca¤› bölgede 1 y›ld›r ölçümler yap›yoruz. Deniz dibindeve k›y›larda ölçüm istasyonlar›m›z var. Buralardan toplad›¤›m›z data-larla, projede, bat›rma tüpler üzerinde etki eden dinamik kuvvetlerinhesaplanmas›nda, dizayn kriterlerinin ç›kart›lmas›nda modellemeleraç›s›ndan gerekli bütün parametreler hesaplan›yor.

Proje bölgesi, ‹stanbul Bo¤az›n› düflünecek olursan›z bo¤az›n en s›¤bölgesidir. Bo¤az›n en derin yeri 110 metrelerde. Karadeniz’e do¤ruç›kan tarafta çok daha derin yerler, 120 metrelerde derinlikler var.Marmara taraf› daha s›¤. Eski ‹stanbul, antik ‹stanbul k›y›lar›, Saray-burnu ile K›z Kulesi ve Üsküdar aras›ndaki bölge ‹stanbul Bo¤az›n›nen s›¤ bölgeleri, 26-30 metre aras› derinlikdir. Bat›rma tüp projesi,önceden yap›lan tüplerin deniz dibine yerlefltirilmesiyle gerçeklefle-cek. Normal tünellerde oldu¤u gibi, kapal› tünel kaz›lar›yla sualt›n-dan ilerlenmeyecek. Deniz dibinde aç›lan kanallarda, Tuzla’da üreti-len çelik konstrüksiyon, d›fl› beton kapl› tüpler bat›r›l›yor ve sualt›n-da birbirine monte ediliyor. Marmaray Projesi 76,3 kilometre, bunakara k›s›mlar› da dahil, yani Pendik’ten bafllay›p, Yenikap› taraflar›nado¤ru giden karadaki bütün istasyonlar, rayl› tafl›mac›l›k üzerinde gi-den bütün tüneller dahil. Yüzeysel metro kesim uzunlu¤u 63 kilo-metre, yüzeydeki istasyon say›s› 37 adet. Tüp tünel kesimi toplamuzunlu¤u 13,6, delme tünel 9,8 kilometre. Bat›rma tüp tünel uzunlu-¤u 1,4 kilometre. Açma- kapama tünel uzunlu¤u 2.4km, yeralt› istas-yon say›s› 3 adet, tafl›ma kapasitesi olarak saatte ve tek yönde 75 bin

- 3 -

yolcu düflünülüyor. E¤im binde 18, maksimum h›z 100 kilometre/sa-at dizayn ediliyor. Burada lastikli dedi¤imiz, normal araçlar›n tafl›n-mas› veya transferi söz konusu de¤il kesinlikle. Bu tamamen flehiriçindeki metro sistemine yönelik hafif rayl› tafl›mac›l›kla ilgili bir sis-tem, yani Ankara’dan trene binip de, Yunanistan’a gidece¤iz gibi birhayalimiz yok, o yüzden yine Haydarpafla’da iniyoruz, oradan aktar-mayla karfl› tarafa geçiyoruz.

Benzer projeler 20 metre, 25 metre su derinliklerinde, “confined wa-ter” dedi¤imiz, çok düflük ak›nt›larda, göl gibi ortamlarda yap›lm›fl.Ama ‹stanbul Bo¤az›ndaki ak›nt› çal›flmak için oldukça fliddetli, 4 ila6 knot aras›nda saatte çift yönlü ak›nt› var. Kuzey rüzgârlar› esti¤i za-man, yani Karadeniz’den Marmara’ya inen yüzey sular› çok fliddetliakar, güney rüzgârlar› esti¤i zaman yüzey suyu durur, ama alttakiak›nt› Karadeniz’e ç›kar, o yüzden çift yönlü bir ak›nt› var. Orta taba-kada bir yerde s›f›r noktas› dedi¤imiz, ak›nt›n›n yön de¤ifltirdi¤i, sus›cakl›¤›n›n aniden de¤iflti¤i bir tabaka vard›r. Özellikle dal›fl operas-yonlar› için oldukça zor. Siz dalg›c› bir noktaya indirmeye çal›flt›¤›n›zzaman, yukar›dan baflka tarafa düfler ak›nt›yla, afla¤›da di¤er tarafainer. Navigasyon aç›s›ndan oldukça iyi hesap yapman›z gerek.

Bu tüplerin bat›r›lma operasyonu için de oldukça zorlay›c›d›r. Üzeri-ne direk kuvvetlerin çok fazla etki etti¤i bir tüp düflünün, 130 metreuzunlu¤unda, 20 metre geniflli¤inde, bunu siz 4 veya 6 knot ak›nt›dabat›rmaya çal›fl›yorsunuz. Tüpler proje tasar›m› gere¤i 130 metreuzunlu¤unda olaca¤› için, 14 adet tüple karfl›ya geçilecek. Dolay›s›y-la bunlar›n her birinin dipte montaj›, bat›r›lmas›, s›rayla yap›lacak.fiu aflamada her ay bir tanesi bat›r›lacak diye planlan›yor. Birincisiyerlefltirildikten sonra, duba ikinciyi getirecek. Birincinin bitti¤i yereikincisi monte edilecek. Milimetre hassasiyetinde monte edilmesi ge-

MMaarrmmaarraayy PPrroojjeessii vvee UUllaaflfl››mm PPoolliittiikkaallaarr›› PPaanneellii

- 4 -


rekiyor. Resimde görüyorsunuz, yüzen platform, aras›na ald›¤›, dahaönce yap›lan bat›rma tüpleri deniz dibinde aç›lan kanal üzerine yer-lefltiriyor. Sualt›nda yap›lan çal›flmalarda konumlama çok önemli.

Karada bir yerde bir inflaat mühendisi olarak bir yap› yaparken, mut-laka GPS koordinatlar›ndan, harita koordinatlar›ndan faydalan›yor-sunuz, her fley milimetrik olarak gidiyor. Sualt›nda da yine milimet-rik olarak çal›flman›z için, çok yüksek teknolojileri kullanman›z la-z›m. Bu gördü¤ünüz duvar›n dört taraf›nda real time kinematix, ya-y›n yapan GPS sistemleri, uydudan al›nan düzeltmeler ile çal›fl›yor.Ayn› flekilde USBL sistemi, dipteki tüplerin üzerine dört taraf›namonte edilen vericiler ile tüplerin dubaya göre konumu, duban›n dadünya üzerindeki konumu tan›mlan›yor ve referanslarla konum be-lirtiyor.

fiu anda projenin hangi aflamada oldu¤unu özetle anlatmak istiyo-rum: Geçen A¤ustos ay›nda sualt› kaz›lar› bafllad›, 3 ayd›r devamediyor. 1 milyon 250 bin metreküplük sualt› kaz› miktar› olacak, bu-nun 250 bin metreküpü kontamine malzeme. Sarayburnu taraf›ndanç›kart›lan, kirli zemin malzemesi. Di¤er 1 milyon metreküp malzemede, kuzey taraf›ndan, yani Üsküdar taraf›ndan ç›kart›lan malzeme.Sualt› kaz›lar›ndan ç›kart›lan malzeme, sözleflme gere¤i Marmara’da-ki Ç›narc›k Çukuruna boflalt›l›yor, 1200 metre, 1300 metre derinlikle-re boflalt›l›yor. Tabii kontamine malzemenin denize tekrar boflalt›l-mas›n› Ulaflt›rma Bakanl›¤› kabul etmedi¤i için, onlar karada bir yeredepolanmak, denizden karaya nakledilecek. Zay›f olan bölgelerde,sismik çal›flmalar ve zemin etütleri yap›ld›. FUGRO araflt›rma gemisigeldi, zemin etüdleri yapt›. fiu anda en zor çal›flmalardan biri zeminiyilefltirmesi. Sondaj borular›yla kanal aç›lan bölgenin kenarlar›ndaçimento ve agrega kar›fl›ml› malzeme enjekte ediliyor zemine, dep-

- 5 -

rem s›ras›nda, tafl›ma kapasitesini ve stabiliteyi art›rmak amac›yla ze-mini güçlendiriyorlar.

Proje ön çal›flmalar›nda, deniz araflt›rmalar› kapsam›nda jeofizikselçal›flmalar, jeoteknik etütler, hidrolojik etütler yap›l›yor. Ak›nt› h›zlar›ve yönleri, meteorolojik ölçümler, 1 y›ll›k rüzgâr h›z›, rüzgâr yönü veatmosferik bas›nçtaki de¤iflimler kaydediliyor. Fiziksel analizleri ya-p›l›yor, s›cakl›k, tuzluluk, yo¤unluk, kondaktivite de¤erleri ölçülü-yor. Ayn› flekilde gelgit ölçümleri, su seviyesindeki ani de¤iflimlerkaydediliyor. Rüzgârlara göre su seviyesi ‹stanbul Bo¤az›nda de¤ifli-yor, Karadeniz sular› geldi¤i için, su seviyesi yükselebilir, baz› za-manlarda 40cm, 50cm deniz seviyesinde azalmalar da meydana ge-lebiliyor. Bunlar dipteki bir yap› için ani de¤iflimler aç›s›ndan önem-li. Bu de¤iflimleri çok iyi dizayn etmek gerekiyor. Bas›nç farkl›l›klar›,su seviyesindeki de¤iflimler ak›nt›lar› tetikliyor.

Tüpler bat›r›l›rken de bu ölçümlere devam edilecek. fiu anda denizdibinde istasyonlar›m›z var. ‹stasyonlar›n her biri, yukar›ya do¤ruakustik olarak sinyal gönderiyor ve deniz dibinden su yüzeyine ka-dar bütün profil boyunca, her metrede bir ak›nt›n›n h›z›n› ve yönü-nü kaydedebiliyor ve bunu her istedi¤imiz saatte yapabiliyor. Çokgüzel bir program var üzerinde, her saatin ilk 10 dakikas›nda kay›tyapmas›n› programlad›k. Her saat bafl› uyan›yor, ilk 10 dakika kayd›-n› al›yor, tekrar geri kalan 50 dakika uyuyor. Dalg›çlar belli aral›klar-la inip, istasyonlar›n pillerini de¤ifltiriyor, datalar›n› bilgisayarlara ak-tar›yor.

Bu istasyonlar bat›r›lacak tüpün üzerinde de olacak ve proje müdü-rü veya operasyondan sorumlu lider, ak›nt›n›n h›z›na göre, o andakidatay› bilgisayar›nda gördü¤ü için, risk al›p almayaca¤›na karar ve-recek. Proje bölgesi deniz trafi¤i aç›s›ndan çok yo¤un, bo¤az›n gü-


- 6 -


ney girifli, transit geçen bütün gemiler, en dar yerinden bo¤aza giri-yor. Bunlar› planlayabiliyorsunuz, bo¤az trafi¤i, yani transit geçifller-de planlanabiliyor, çünkü K›y› Emniyeti ve Gemi Kurtarma, GemiTrafik Hizmetleri taraf›ndan bütün geçifller kontrol ediliyor. Güney-den-kuzeye trafik aç›labiliyor, kuzeyden girifller kapat›labiliyor veyatam tersi yönde planlanabiliyor. Ama fiehir Hatlar› Vapurlar› var,bunlar› planlayam›yorsunuz, Tur-Yol tekneleri var, IDO var. Bal›kç›-lar, özellikle bal›k göçleri s›ras›nda bu bölgede s›¤ su oldu¤u için da-ha fazla avlan›yorlar. Bütün büyük yolcu gemileri Karaköy’e geliyor,dolay›s›yla proje bölgesinden geçiyorlar. Deniz otobüsleri bu bölge-den geçiyor. Rayl› tafl›mac›l›kta TCDD’nin vagonlar›n› karfl›dan karfl›-ya tafl›yan vapurlar buradan geçiyor. Dolay›s›yla çok fazla otoriteninoldu¤u, çok fazla deniz tafl›t›n›n oldu¤u bir bölgede ve ak›nt›n›n çokh›zl› yön de¤ifltirdi¤i bir bölgede sualt› çal›flmalar› yap›l›yor. ‹flaretflamand›ralar›yla bölge çevrilmifl durumda, ama her gün flamand›ra-lara çarp›yorlar. Pek fazla bas›na yans›m›yor bunlar, ama devaml› butür fleyler oluyor. Riskin çok fazla oldu¤u bir bölge.

Özellikle bu noktada dal›fl yapmak oldukça zor. Bütün bo¤az trafi¤i-ni kontrol ediyorsunuz telsizden, iflaret flamand›ralar›, etraf›n›z›n gü-venli¤ini al›yorsunuz, ama ona ra¤men ak›nt›yla rotas›n› kaybedengemiler oluyor. Ak›nt›dan dolay› yal›lara çarp›yorlar, yani bize çarp-mamalar› mucize.

Sualt›nda A, B, C istasyonlar› var. A noktas› 38 metrede, B noktas› 26metrelerde, C noktas›, 30 metre derinlikte. 1 y›ld›r sualt›nda duranekipmanlar›m›z kay›t al›yorlar. Ak›nt›lar›n h›z›n› ölçüyor. Ayn› za-manda hatt›n üzerinde de gidip gelen devaml› bir tane araflt›rma veölçüm teknemiz var.

Karada da yine su seviyesi ölçme istasyonlar›, hem Karadeniz giri-

- 7 -

flinde, hem Marmara giriflinde olmak üzere dört adet istasyon var.Karadeniz giriflindeki hava tahminini ayn› anda, Haydarpafla’n›n ora-dan görebiliyoruz. Karadeniz’le Marmara aras›nda iklim fark› var, 5derece falan fark edebiliyor bazen. Oradaki rüzgâr›n fliddetini veak›nt› h›z›n› bilerek, 1 saat sonra güney taraf›nda ak›nt›n›n h›z›n›n neolabilece¤ini tahmin edebiliyoruz. Bu hem dal›fl operasyonu içinönemli, teknenin sabit kalabilmesi veya dalg›c›n emniyette kalmas›aç›s›ndan, hem de projedeki tüplerin bat›r›lmas› s›ras›nda önemliolacak.

Profesyonel dalg›çlar, yönetmelik ve standartlara göre dal›fllar yap›-yorlar, yani sportif bal›kadamlar›n veya teknik disiplininde dal›fl ya-pan dal›c›lar›n çal›flaca¤› bir ortam de¤il kesinlikle. Profesyonel sek-törde yüzey destekli, komünikasyonlu, bafll›k kameral› ve hortum sis-temi dedi¤imiz, yukar›ya hava kayna¤› ba¤l› sistemlerde dal›fllar yap›-l›r. Bütün dal›fllar liman baflkanl›¤›ndan ve di¤er otoritelerden onayl›olarak yap›lmak zorundad›r. O yüzden sportif sektörün çok uza¤›n-da, bu tür dal›fllar yap›l›yor. Teknoloji olarak her türlü teknolojiye sa-hibiz, ama ortam flartlar›n›n zorlu¤undan dolay› bazen teknoloji deyetersiz kalabiliyor veya fazla teknoloji bazen zarar verebiliyor.

Projede en derin yer, Sarayburnu taraflar›nda 43 metrelerde flu anda.Kaz›dan sonra 65 metre derinli¤e kadar inilecek deniz dibinde, tüp-ler yerlefltirildikten sonra tekrar kapat›lacak, yani tüp montaj› bittik-ten sonra, deniz dibinde çok fazla bir yükselti olmayacak, bir engelteflkil etmeyecek.

Bal›k göçlerine engel olmak istenmiyor, proje süresinde bal›klar›nMarmara-Karadeniz aras›ndaki gidifl gelifllerde bir engel olmamas›n›istiyorlar çevreciler. Buna dikkat edildi¤inden baz› haftalarda çal›fl-ma ertelenebiliyor.


- 8 -


Dalg›c yukar›da haz›rlan›yor, inifl halat›yla suya atl›yor ve kendisinigüvenlik halat›na ba¤l›yor, yani elle veya paletle yüzmesi mümkünde¤il, güvenlik halat›ndan afla¤›ya inmesi gerekiyor. Bu süre birazuzun. Dipteki operasyon için, pusulayla yönüne bak›yor. Biz yukar›-da dalg›ca yön veriyoruz, mesela 180 derece 5 metre gitmen laz›m,kafan› kald›r, istasyonu görürsün gibi. Zaten bafll›k kameras› var,mikrofon ve kulakl›k var, biz yukar›dan, monitörden onun gördü¤üher fleyi görebiliyoruz ve konuflabiliyoruz. ‹flte iskele taraf›na dön, 5metre yüz, bir daha bak gibilerinden.

Normalde 1 metre, 2 metre görüfl oldu¤u zamanlar biz çok mutluoluyoruz. Yani dalg›ç dipte saatini okumayacak kadar çamur tabaka-s›n›n içerisinde yüzebiliyor. Kristal tabakas›, termocline tabakas› de-di¤imiz, 12 metrelerde, 13 metrelerde bafll›yor ‹stanbul Bo¤az›nda.Hem yüksek ak›nt› var, hem çok so¤uk su var, s›f›r görüfl var ve nok-tasal dal›fl yap›p, bir fleyi monte etmeye çal›fl›yorsunuz. Çok so¤uksu tabakas›ndan dolay›, yani 7 derece, 8 derece su tabakas›ndan do-lay› görüfl mesafesi çok düfler. Temmuz ay›nda bile dal›fl yaparkenbo¤azda termocline tabakas› vard›r, yaz›n daha derindedir, 15-16metrelerdir veya 20 metredir so¤uk su tabakas›, k›fl›n dal›yorsan›z, 5-6 metrede bafllar.

Projenin flu aflamas›nda kaz›lar ve zemin iyilefltirilmesi devam edi-yor. Y›lbafl›na kadar bu kay›tlar devam edecek. Y›lbafl›ndan sonrabütün bu sistemleri kabloyla k›y›ya ba¤lay›p, online sisteme çevire-ce¤iz, yani Japonya’dan da, Ankara’dan da her yerden internete gi-ren bir kifli, suyun alt›ndaki bu ekipmana ba¤lan›p, online olarakak›nt›n›n yönünü, h›z›n› görebilecek. Onun için özel kablolar ürettikflu anda k›y›ya kadar çekmek için. Biraz zor bir çal›flma olacak, amayapmam›z laz›m, çünkü iki sene daha bu flekilde dal›fl yaparak de-

- 9 -

vam etmek çok zor. ‹nflaat aktiviteleri bafllad›¤› için devam edeme-yiz, çünkü etrafta büyük dubalar gelecek, her bir çapa 800 metre ile-riden at›l›yor, 18’lik zincirlerle. Dolay›s›yla bir flekilde dal›fl yapmakçok zor.

Benim genel olarak projeyle ilgili söyleyece¤im sualt› çal›flmalar›ylailgili k›s›m bu kadar. Bu konuyla ilgili sorular›n›z varsa, tart›flabiliriz.

ASLI BERKER- Projenin süresi ne kadar düflünülüyor?

OKAN TAKTAK- Projenin sualt› çal›flmalar› 2009 sonunda bir aksilikolmazsa bitecek diye düflünülüyor, yani bat›rma tüp k›sm›, kaz›lar,tüplerin yerlefltirilmesi, geri dolgu ve içerideki sistem 2009 sonunado¤ru bitmesi planlan›yor.

GÖKHAN MARIM- Bu bat›rma tünelinden TCDD’nin herhangi birtreninin, Haydarpafla’ya geldikten sonra karfl› tarafa geçemeyece¤inisöylemifltiniz, bunun olmama sebebi ne acaba?

OKAN TAKTAK- Haydarpafla’ya gelen demiryolu sadece yolcu tafl›-m›yor, vagonlar için de kullan›l›yor, onun tasar›m›, kapasitesi farkl›.Ama flehir içerisindeki rayl› tafl›mac›l›ktaki tasar›m çok daha farkl›.Onun rotas› da farkl› zaten, yani gelen rota, Üsküdar’›n kuzey tara-f›ndan do¤ru, flehrin içinden geliyor, Haydarpafla’n›n daha da kuze-yinden bir yerinden geliyor. Kapasite olarak ve fiziksel yap› olarakbiraz farkl› sistemler oldu¤u için, sadece flehir içi tafl›mac›l›¤›nda gö-re tasarlanm›fl.

CAN ULUDA⁄- Hocam, Tüpleri kaz› yaparak denize gömeceksiniz.Kaz› yaparken deniz alt›ndaki kum tabakas›nda derinlik aç›s›ndande¤iflmeler var m›? Varsa bunlar›n size getirdi¤i herhangi bir deza-vantaj var m›?


- 10 -


OKAN TAKTAK- De¤iflmeler ak›nt›lardan dolay› oluyor, yani kaz›yap›l›yor devaml›. Kaz› yap›ld›ktan sonra bir aç›k kanal olufluyor. Bukanal›n flevleri ve kanal dibinin derinli¤i her zaman sabit kalmaz su-alt›nda, mutlaka su hareketlerinden dolay› tekrar kapanma veya aç›l-ma mekanizmas› çal›fl›r. Bunun için devaml› ölçüm yap›yorlar. 90derece aç›yla afla¤›ya 60 farkl› sinyal gönderen, yani 1,5 derecede birsinyal gönderen echosounder var. Bunlar sualt›ndaki derinlik profili-ni, foto¤raf kalitesinde ç›kartabiliyorlar. Üçboyutlu olarak. Tüplerdüzeltilmifl zemine oturmak zorunda, biri daha derin, biri daha s›¤olamaz.

HAMD‹ TEK‹N- Bu proje için neden peki, Bo¤az›n en tehlikeli veen dar bölgesini seçilmifl?

OKAN TAKTAK- Bölgenin neden oras› oldu¤una flehir planlamas›aç›s›ndan bakmak laz›m, bu konuda bir fley diyemeyece¤im. Nedendaha kuzeyde de¤il, neden iki köprü aras›nda de¤il de, buras› veyaneden Üsküdar’dan Sarayburnu’na gidiyor da, Levent taraf›na gitmi-yor. Belki mali analizlerden dolay› böyle seçildi, belki risk analizle-rinden dolay› bu flekilde seçildi. Ben sadece en s›¤ taraf›ndan geçti-¤ini söyleyebilirim, yani Bo¤az›n en s›¤ taraf›ndan geçiyor, ayr›ca enyak›ndan taraf›ndan da diyebiliriz. Tekne tafl›mac›l›¤›ndaki, yolcu ta-fl›mac›l›¤›ndaki en yo¤un bölgeden geçiyor. Yani yukar›da teknelergeçerken, afla¤›da trenler geçecek flekilde düflünün.

AL‹ RIZA DEM‹RC‹- Tüplerin içerisine su girecek mi, girmeyecekmi, yani onu merak ediyorum.

OKAN TAKTAK- Tüpler tamamen kapal›, çelik konstrüksiyon üstübeton kapl›. Tamamen kapal› vaziyette yüzerlik hesab› yap›l›yor, ne-gatif yüzerlikte zaten vinçlerle kald›r›l›p, tellerle ba¤lan›p, bat›r›l›yor,

- 11 -

yani dipteyken pozitif yüzerlili¤i yok, yüzme trendi yok. ‹kinci tüpgetirip, bat›r›ld›ktan sonra, dipte birlefltiriliyor bunlar. D›flar›danflanflla kapat›l›yor, içeriden delinerek iki tüp birlefltiriliyor. Ondansonra d›flar›daki aktivitenin haricinde, içeride çal›flmalar, kablolama-lar, ayd›nlatmalar, havaland›rmalar inflaat sürecinde devam edecek.

MUSTAFA CÜNEYT BOZKURT- Profil kesitinde çok fazla derinlikfark› vard›, konkal bir kesit derinlik fark›. Ortalama 15 metre kaz›la-caksa tüneller döflenmeden önce, o zaman tünelin kesiti de e¤ilimlimi olacak yani?

OKAN TAKTAK- Oras› tabii ölçekte görünmüyor, yani bir 17 inçmonitörde öyle görüyorsunuz, oras› 1,4 kilometre, derinlik de 40metre.

MUSTAFA CÜNEYT BOZKURT- 20 metrelik bir derinlik fark› vard›.

OKAN TAKTAK- O derinlik fark› var, k›y›lara do¤ru bir anda s›¤lafl›-yor Üsküdar taraf›nda.

MUSTAFA CÜNEYT BOZKURT- Oralar daha çok kaz›lacak.

OKAN TAKTAK- Oralar biraz daha fazla kaz›lacak. Baz› yerler birazdaha az kaz›lacak. Sarayburnu taraf› çok dik, bir anda ç›k›yorsunuzve aç›k havaya geliyorsunuz dipten.

CAN ULUDA⁄- Tüpleri gömerken dibe, tüm kanal› bir anda kazm›-yorsunuz san›r›m, ak›nt› de¤iflece¤inden dolay› denizde, tek tek ka-z›p m› gömüyorsunuz, yoksa…

OKAN TAKTAK- Hay›r, bütün hat ayn› flekilde kaz›l›yor. Bütün hatkaz›l›yor, ama her bir tüp bat›r›lmadan önce, bat›r›laca¤› bölge bir da-ha düzeltiliyor, yani kaz› ifllemi, bu proje bitene kadar devam edecek.


- 12 -


SORU- Kullan›lan malzemenin yüzde kaç› ithal edildi?

OKAN TAKTAK-Tüplerin hepsi Tuzla’da yap›l›yor, bir fley ithal edil-medi. Sadece mühendislik ve proje tasar›m› yabanc›lara ait, ama bü-tün her fley Türkiye’de üretiliyor. Tüpleri bat›ran gemiler d›flar›dangeldi, modifiye edildi Tuzla’da, ama tüplerin hepsi, STFA taraf›ndanyap›lan genifl bir havuzda imal edilip, denize çekilecek.

SORU- Tüplerin geçerlilik süresi var m›, ne kadar süre dayanabilir?

OKAN TAKTAK- O konu bir fley söyleyemeyece¤im, ama yap›n›nbir ömrü mutlaka vard›r, yani tasarlad›klar› bir kriter vard›r.

SORU- Denizden karaya ç›k›fl noktalar›.

OKAN TAKTAK-Üsküdar ve Sarayburnu.

OZAN DEM‹REL- Zemine bir s›k›flt›rma yap›yor musunuz?

OKAN TAKTAK- S›k›flt›rma de¤il, soil improvement yap›l›yor. Çi-mento katk›l› malzeme, zemine enjekte ediliyor.

OZAN DEM‹REL- Peki, zeminde ileride kaynaklanacak çökmeler-den bir e¤im de¤iflikli¤i…

OKAN TAKTAK- Düzgün derinli¤e inmedi¤iniz zaman, yukar›yayapt›¤›n›z her türlü dolguda çökme meydana gelecektir. Burada ze-mine ekstra bir a¤›rl›k söz konusu de¤il.

OZAN DEM‹REL- Geniflletiyorlar m› zemini?

OKAN TAKTAK- Hay›r, sadece deprem yüklerinden dolay› oluflacaks›v›laflmay› engelliyorlar.

- 13 -

ELA BABALIK- Öncelikle ne konuda bir sunum yapaca¤›mdan bah-sedeyim. Kimi zaman Marmaray yat›r›m›n›n yerine kimi zamanda buyat›r›m ile beraber ‹stanbul’da üçüncü köprünün yap›lmas› gerekti-¤inden söz ediliyor. Baz› tart›flmalarda Marmaray’a hiç gerek yoktu,çünkü araç trafi¤i çok yüksek düzeyde; öncelik verilmesi gerekirse,araç yollar›na, motorlu tafl›t yollar›na öncelik vermek gerekirdi deni-liyor. Özellikle doruk saatlerde Bo¤az’›n üzerindeki köprülerde t›ka-n›kl›k yaflan›yor ve iki yakay› birlefltiren köprülere bir yenisinin ek-lenmesinin zorunlu oldu¤u yönünde bir tart›flma var.

Öte yandan gündemi takip ediyorsan›z, fiehir Planc›lar› Odas›, Mi-marlar Odas› bu üçüncü köprü önerilerine karfl›ç›k›yor. Ben bu karfl›duruflun nereden kaynakland›¤›n›, neden üçüncü köprü önerisininsak›ncal› oldu¤u düflünülüyor, bunu anlatmaya çal›flaca¤›m.

Ankara’da da yap›lan köprülü kavflak projelerine zaman›nda Odalarkarfl› ç›kt›. Ancak bunlar tart›fl›l›rken konu politik ve sonunda daideolojik bir tart›flmaya dönüflebiliyor. Ben burada size bilimsel ola-rak bu yat›r›mlar›n sak›ncalar›ndan bahsetmek istiyorum. Bu yüzdende, sunumun bafll›¤›n› ‹stanbul veya Ankara olarak de¤il, ça¤daflulafl›m planlamas›nda trafik sorununun alg›lanmas›nda ve çözümönerilerinde yaflanan evrim ve bugün kabul gören ça¤dafl yaklafl›m-lar olarak belirledim.

Ulafl›m planlamas› sizlerin de bildi¤i gibi 1950’lerden itibaren siste-matik hale gelen, ulafl›m talebinin tahminine yönelik geliflmifl sis-temler kullanarak ulafl›m altyap› gereksinimini belirleyen modelleride içeren bilimsel bir yaklafl›m. Ulafl›m planlamas›nda kullan›lan sis-temler, bilimsel yöntemler ve modeller geçerlili¤ini korumakta. Bu-nunla beraber, bu yöntemlerin verdi¤i sonuçlar› alg›lama fleklimiz vebunlar› yorumlayarak politikaya ve uygulamaya aktar›fl fleklimizdeönemli de¤ifliklikler oldu.


- 14 -

UUllaaflfl››mm PPoolliittiikkaallaarr›› OOttuurruummuu

Bildi¤iniz gibi 1950’lerden bu yana geliflen ulafl›m planlamas› yakla-fl›m›nda geleneksel yaklafl›m olarak an›lan bir yöntem var. 1950’liy›llar ve sonras›nda ulafl›m alan›nda özel araba sahipli¤inde büyükart›fl yaflanm›flt›r. Bununla beraber özel araba kullan›m› artm›fl; trafikdüzeylerinde büyük art›fl olmufl; motorlu araç yolu altyap›s›n›n iyi-lefltirilerek gelifltirilmesi gereksinimi do¤mufltur. Bu gereksinimönemlidir ve bu gereksinime yan›t verecek flekilde geliflmifl ve yeter-li kentsel yol altyap›lar›n›n oluflturulmas› da anlaml› bir yaklafl›md›r.

Bu yaklafl›mda bilindi¤i gibi talep tahmini yap›l›r; mevcut trafik dü-zeyleri incelenir; araba sahipli¤i ve kullan›m›na iliflkin gelece¤e dairtahminler yap›l›r; gelecekteki kentsel geliflme alanlar›yla da iliflkilen-dirilerek kentin neresinde ne büyüklükte (ne kapasitede) yol sunu-mu yap›lmas› gerekti¤i saptan›r. Bu yaklafl›m arz - talep iliflkisine da-yan›r. Yol kullan›m› için talep artt›kça, bu talebi karfl›layacak düzey-de yeni yol yap›lmas› ve mevcut kapasitelerin artt›r›lmas› gerekir.

Ulafl›m planlama alan›nda geliflen bu sistematik yaklafl›m motorlukara araçlar›n›n ve karayolunun yeni geliflmeye bafllad›¤› dönemler-de bilimsel bir yaklafl›mla yol altyap›s›n› gelifltirmeye yard›mc› ol-mufltur. Ulafl›m yat›r›mlar›n›n genel olarak temel gerekçesi taleptir.Yani iki nokta aras›nda bir talep yoksa bu iki noktay› birbirine ula-fl›m ba¤lant›s› ile ba¤laman›n da gere¤i yoktur. Biraz önce Marmarayprojesi ile ilgili olarak da neden özellikle o güzergahta o iki noktaaras›nda yap›ld› diye soruldu¤unda, feribot ba¤lant›lar›n›n en yo¤unoldu¤u güzergah dendi. Demek ki burada da talebe bak›ld›; ve ençok ulafl›m talebinin oldu¤u güzergah temel al›nd›. Talep girdisinitemel alan bir yaklafl›m›n gelifltirilmesi elbette anlaml› ve do¤ru.

Sunuflun bafll›¤›nda trafik sorununu alg›lama biçimimizdeki de¤iflik-liklerden bahsettik; önce bunu anlatmaya çal›flay›m. 1950’li y›llarda

- 15 -

geliflen geleneksel ulafl›m planlama yaklafl›m›n üç temel varsay›m›var. Birinci varsay›m araba kullan›m›n›n bugüne kadar bilinen ula-fl›m teknolojileri içinde en ideali oldu¤u kan›s›na dayanmakta. Özelarabaya gelinceye kadar bilinen bafll›ca teknolojiler toplu tafl›ma da-yal› olanlar; özellikle rayl› sistemler ve otobüsler. Bu sistemlerle kar-fl›laflt›r›ld›¤›nda, araba eriflilebilirlik olarak alg›lad›¤›m›z kavram› te-melden de¤ifltiriyor. Özel araba kap›dan kap›ya ulafl›m sa¤l›yor: evi-nizden ç›k›p toplu tafl›m dura¤›na yürüyüp, burada toplu tafl›m ara-c›n› bekleyip, bu araçta sizin inmeyece¤iniz birçok durakta arac›ndurup yolcu indirip bindirmesini bekleyip, inece¤iniz dura¤a geldik-ten sonra da son varaca¤›n›z noktaya yürümek yerine, evinizden ç›-k›p araban›za biniyor ve gidece¤iniz yerin önünde park ediyorsu-nuz. Bunun yan›s›ra toplu tafl›mdan farkl› olarak, mahremiyet sunu-yor araba. Daha fazla konfor sunuyor. Arada duraklar, bekleme yok;daha fazla h›z yani daha yüksek kalitede bir ulafl›m sistemi. Dolay›-s›yla, tüm ulafl›m teknolojileri içinde özel araban›n en ideal ulafl›mbiçimi oldu¤una dair bir düflünce de var 1950’lerde.

Özel araba teknolojisinin gelmesinden itibaren araba sahipli¤i vekullan›m› artt›kça, toplu tafl›m kullan›m›nda da önemli biz azalmagerçekleflmeye bafll›yor. Burada bir arz-talep dengesizli¤i görülüyor:özel araba kullan›m› art›yor; ancak yeterli yol altyap›s› yok; toplu ta-fl›m kullan›m› azalmakta ancak toplu tafl›m altyap›s› -Türkiye için de-¤il belki, bu Bat› Avrupa ve Kuzey Amerika için geçerli - oldukça ge-liflmifl. Yani, bir kez daha arz - talep iliflkisi aç›s›ndan bak›ld›¤›nda,toplu tafl›m de¤il yol sunumunu art›rmak gerekir düflüncesi gelifli-yor. Bu da söz etmek istedi¤im ikinci varsay›m: toplu tafl›m kullan›-m› azalmakta ve azalmaya da devam edecektir; o halde bu alandasunum yapmaya ve sunum kalitesini art›rmaya yönelik önemli birgereksinim söz konusu de¤ildir varsay›m›.


- 16 -

Üçüncü varsay›m ise araba sahipli¤i ve buna ba¤l› olarak da arabakullan›m›n›n sürekli artmayaca¤› yönünde. Bir doyma noktas›na ula-fl›laca¤›, ve böylece de yol sunumunun da bir aflamada duraca¤› vesistemin dengeye yak›n bir noktaya ulaflabilece¤i düflünülüyor. Yaniözel araç kullan›m›na olan talep e¤risi sürekli yükselemez, elbetteazalacakt›r; bu durumda trafik s›k›fl›kl›¤› yeni yollarla çözüldüktensonra sistem bir süre sonra rahatlayacakt›r varsay›m›.

Bu varsay›mlar bugün de¤il, 1970’lerden itibaren sorgulanmaya bafl-lan›yor. Öncelikle, bilindi¤i gibi 1970’lerde petrol krizi ortaya ç›k›-yor. Petrol krizinin getirdi¤i en önemli sonuç özel arabay› temel alanbir ulafl›m sisteminin petrole ve dolay›s›yla d›fl kaynaklara ba¤›ml›oluflu nedeniyle özel araban›n san›ld›¤› kadar da ideal bir ulafl›m sis-temi olmad›¤›n›n anlafl›lmas›. Belki tek tek kifliler için tercih edilenyönleri var ancak bir sistem olarak bir kent veya ülke için ideal çö-züm de¤il. Ayn› ba¤lamda, araba kullan›m›n›n sürekli artarken toplutafl›m kullan›m›n›n azalmas› da petrol ba¤›ml›l›¤› ve k›s›tl› bir kayna-¤›n kullan›m› aç›s›ndan bak›ld›¤›nda son derece büyük bir sorun.Demek ki bu e¤ilimi de oldu¤u gibi kabul etmek do¤ru de¤il; toplutafl›m kullan›m›nda düflme e¤ilimi var, bu nedenle yeni yat›r›ma ge-rek yok demek de do¤ru bir ç›kar›m de¤il. Bir baflka deyiflle, toplutafl›m›n iyi bir hizmet sunum düzeyi ile devam ettirilmesi gerekir; veböyle krizler dikkate al›nd›¤›nda arabaya iyi bir alternatif olarak ge-lifltirilmesi gerekir. Hatta, kiflilerin özel araba yerine, toplu tafl›m›kullanmalar› sa¤lanmal›. Yani talebi özel arabadan toplu tafl›ma do¤-ru kayd›rmak gerekir. Konuflman›n sonunda ayr›nt›l› olarak girece-¤iz ama bugün yolculuk talep yönetimi olarak bildi¤imiz yaklafl›mla-r›n bu dönemde bu ba¤lamda gündeme geldi¤i bilinmekte.

1970’lerdeki bu tart›flmalar, toplu tafl›ma verilen önemin tekrar art-

- 17 -


mas› sonucunu do¤uruyor. 1970’lerde tüm dünyada ve Türkiye’detoplu tafl›m› iyilefltirmeye yönelik müdahaleler art›yor. Dünyada1900’lerin bafl›ndan itibaren ilk defa yeniden (yeni nesil) metro yat›-r›mlar› yap›lmaya bafllan›yor; ayr›ca Hafif Rayl› Sistem teknolojisiningelifltirilmesiyle bu yeni teknoloji kentlerde uygulanmaya bafllan›yor.

Trafik sorunlar›n›n çözümünde yol a¤lar›n›n gelifltirilmesine yönelikyaklafl›m 1980’lerde baflka bir tart›flman›n gündeme oturmas›yla güç-lenmeye devam ediyor. Özel arabaya dayal› ulafl›m sistemlerininçevresel etkileri güncel bir tart›flma konusu haline geliyor. Trafik s›-k›fl›kl›¤›n›n çözümü için yap›lan yeni yollar veya yol geniflletme vekapasite artt›rma çal›flmalar› kent merkezlerinde y›k›ma yol aç›yor.Kent merkezlerinin içinden geçen yüksek kapasiteli yollar›n tafl›d›¤›trafi¤in hava kirlili¤i etkileri önemli boyutlara yükseliyor. Merkezde-ki s›k›fl›kl›ktan ve kötü çevre koflullar›ndan kaçarak kentin çeperle-rinde oluflmaya bafllayan yeni konut alanlar› için yeni yollar yeniba¤lant›lar yap›ld›kça, buralarda geliflim art›yor. Bu sefer kent çepe-rindeki do¤al ve aç›k alanlar elden gidiyor. Trafik ve bununla bera-ber hava kirlili¤i kentte daha büyük alanlara yay›lmaya bafll›yor.Çevreci hareketler hem yol aç›m› ve bununla beraber gelen kentselgeliflimin yaratt›¤› do¤a tahribine hem de araba kullan›m›n›n yaratt›-¤› hava kirlili¤ine karfl› önemli elefltiriler getiriyor. Trafk emisyonlar›-n›n hava kirlili¤i ve küresel ›s›nma sürecine katk›s› elefltiriliyor.

1980’lerde a¤›rl›¤›n› art›ran çevreci hareketler bir kez daha özel ara-ban›n en ideal ulafl›m biçimi olamayaca¤›n› gözler önüne seriyor.Özel arabay› temel alan bir ulafl›m sisteminin hem ekonomik olarakd›fla ba¤›ml›l›k yaratmas› hem de çevreye olan olumsuz etkileri ne-deniyle sürdürülemez bir ulafl›m sistemi yaratt›¤› anlafl›l›yor. Ayr›catoplumda her zaman arabaya eriflimi olamayan gruplar›n (düflük ge-


- 18 -

lirliler, engelliler, yafll›lar, çocuklar/gençler, v.b.) varl›¤› nedeniyleböyle bir sistemin sosyal sürdürülebilirlik aç›s›ndan da sak›ncal› ol-du¤u tart›flmalar› gündeme geliyor.

Özel araba kullan›m›n› temel alan ulafl›m sistemlerinin yaratt›¤› so-runlar›n anlafl›lmas›n›n yan›s›ra, özel araba sahipli¤i ve kullan›m›ndabeklenen doyum noktas›na ulafl›lmas› da olanakl› görülmüyor. Bi-reylerin ekonomik durumlar›ndaki iyileflmeye koflut olarak araba sa-hipli¤i art›yor; hatta aile bafl›na birden ve ikiden fazla oranda arabasahipli¤i e¤ilimi artmaya devam ediyor. Oto sanayiindeki geliflmeleraraba sahibi olmay› kolaylaflt›r›yor. Ehliyet sahipli¤i erkeklerde veözellikle bayanlarda artmaya devam ediyor. Bayanlar›n istihdamoran› 1970’ler, 1980’ler ve 1990’lar boyunca artt›kça, buna koflut ola-rak araba sahipli¤i ve kullan›mlar› da art›yor. 1950’lerde görece dahayafll› olanlar ehliyet sahibi olmam›fl ve araba kullanmam›flken, bu-gün bu yafl grubu zaten gençli¤inden beri araba kullanan bir grupoldu¤u için araba kullanmaya devam ediyor. Ayr›ca yaflam tarz›nda-ki de¤ifliklikler kiflilerin daha hareketli bir yaflam sürmesi sonucunudo¤uruyor; araba kullan›m› sadece konut-iflyeri olarak de¤il pek çokfarkl› etkinlik için de artmaya devam ediyor. Bu tür geliflmeler, arabasahipli¤i ve kullan›l›m›n›n doyum noktas›na ulafl›p dengeye varaca¤›varsay›m›nda öngörülemeyen geliflmeler.

1990’lara gelindi¤inde tart›flmalara yeni boyutlar ekleniyor. Öncelik-le, söz edildi¤i gibi doyum noktas›na ulaflmayan ve sürekli artan ara-ba kullan›m talebini karfl›layacak ölçüde bir yol sunumunun ekono-mik olarak karfl›lanamayaca¤›; daha da önemlisi fiziksel olarak karfl›-lanmas›n›n mümkün olmad›¤› anlafl›l›yor. Özellikle kentlerin yap›l›alanlar›nda ve merkezi bölgelerde, trafik art›fl› o kadar fazla ki, buart›fl› ve oluflan talebi trafik s›k›fl›kl›¤› olmayacak biçimde sa¤lamak

- 19 -


için fiziksel olarak mekan yok. Y›k›m yap›lmas› gerekir. Hatta y›k›mbile yap›lsa, trafik art›fl h›z›n› yakalayacak biçimde yol yapmak damümkün de¤il. Çünkü trafik h›zla art›yor; talep h›zla art›yor. Bunuyakalamak mümkün görünmüyor.

1990’lardaki bir önemli elefltiri alan›n› ulafl›m planlamas›n›n kendikendisini sorgulamas› olarak tarif edebiliriz. Bu tart›flman›n temeliniLondra Kentinin trafik yo¤unlu¤u aç›s›ndan son derece s›k›nt›l› olançevre yolu üzerinde yap›lan yol geniflletme yat›r›m›n›n etki analizioluflturuyor. ‹ncelemenin temel bulgusu flu: Geliflmifl yol a¤› olankentlerde trafik s›k›fl›kl›¤›n›n yafland›¤›, özellikle kent merkezi veyadarbo¤az noktalarda yol kapasitesini art›rmak, k›sa vadede trafi¤iazalt›r; ancak trafikteki rahatlama orta ve uzun vadede yeni trafik ya-rat›r. Yap›lan yol yat›r›m› çok farkl› türlerde trafi¤i çekerek, trafik s›-k›fl›kl›¤›n›n yeniden artan yol kapasitesine ra¤men oluflmas›na yolaçacakt›r.

Bahsedilen yeni trafik türleri nedir bunlara geçip, bu çerçevede ‹s-tanbul üçüncü köprü önerisini ele alaca¤›m. Ama öncelikle bir nok-tay› vurgulamak istiyorum. “Geliflmifl yol a¤› olan kentlerde” ve “tra-fik s›k›fl›kl›¤›n›n yafland›¤› kent merkezi veya darbo¤az noktalarda”diye belirttik. Bu önemli bir vurgu; çünkü elefltirilen her tür yol alt-yap› yat›r›m› de¤il. Hem bizim ülkemizde, hem de geliflmekte olanpek çok ülkede geliflmifl yol a¤› olmayan kentler de var; buralardayol altyap›s›n› gelifltirme gere¤i vard›r ve yol yat›r›mlar› yap›lacakt›r.Ankara ve ‹stanbul gibi yol altyap›s› oldukça geliflmifl kentlerde debelli bölgelerde yol a¤›n› ve ba¤lant›lar›n› iyilefltirmek gerekir. An-cak tart›fl›lan ve elefltirilen zaten ba¤lant›lar›n geliflti¤i alanlar. Örne-¤in, yo¤un kent merkezleri, veya pek çok Avrupa kentinde oldu¤ugibi nehir geçiflleri. Kent merkezleri veya nehir geçiflleri gibi alanlar


- 20 -

hep trafik talebinin yo¤un oldu¤u sorunlu bölgeler. Araflt›rmalar›ngösterdi¤i bu tür alanlarda her zaman trafik s›k›fl›kl›¤›n›n oldu¤u vebunlar› çözmek için yeni yol yap›lmas›n›n veya kapasitenin art›r›l-mas›n›n etkili olmad›¤›; bu tür iyilefltirmenin yeni bir trafik yarataca-¤›. Bu konuyu biraz açmak istiyorum.

Yap›lan araflt›rmalar, yeni bir yol yat›r›m› yap›ld›ktan sonra oluflantrafi¤in alt› bilefleni oldu¤unu ortaya koymakta. Birincisi mevcut tra-fik; bu zaten yat›r›m öncesinde de varolan trafik. ‹kincisi normal ar-t›fl: Zaten belli bir art›fl olmas› beklenir y›llar içinde, ekonomik ne-denlerle, ve demografik nedenlerle. Üçüncü olarak kentsel geliflme-ye ba¤l› yeni bir trafik oluflma olas›l›¤› var. Özellikle yeni yol yap›-m›nda, daha önce eriflilebilirli¤i s›n›rl› olan alanlarda eriflim art›ncabu koflullar›n yeni kentsel geliflme yaratmas› beklenir. Yeni geliflmeyeni trafik talebi yaratacakt›r. Dördüncü olarak yeniden da¤›lan tra-fik olgusu var. Reassigned traffic olarak bilinen bu trafik bilefleni, di-¤er güzergâhlardan gelen trafiktir. Örne¤in, daha önce baflka güzer-gahlar› kullanan kifliler yeni bir yol aç›lmas› veya yol geniflletilmesisonucunda trafik ak›m›n›n çok daha iyi sa¤land›¤› yeni güzergah›kullanmaya bafllayacaklard›r. Örne¤in, Ankara’y› düflünürsek, Eski-flehir Yolu’na alternatif bir güzergah aç›l›rsa, Eskiflehir Yolu’ndaki s›-k›fl›k koflullar yerine pek çok sürücü yeni güzergah›, daha uzun bileolsa tercih edebilir. Veya Eskiflehir Yolu yerine Çetin Emeç gibi alter-natif bir güzergah› kullanan sürücüler, Eskiflehir Yolunda kapasiteart›r›m›na önelik yat›r›m yap›ld›¤›nda (yeni flerit ekleme veya köprü-lü kavflaklarla kapasiteyi ve ak›m h›z›n› art›rma sonucunda) tekrarEskiflehir Yolu’nu kullanmaya bafllayabilir. Bu trafi¤in yeniden da¤›-l›m›yla gelen trafik bileflenidir. Beflinci olarak, tür de¤ifltiren trafik birdi¤er bileflendir (converted traffic). Ulafl›m planlamas› aç›s›ndan enistenmeyen trafik türüdür. Arabas› oldu¤u halde, metroyu, otobüsü

- 21 -


kullanan veya yürüyerek bir yerden bir yere gitmeyi tercih eden ki-fliler, trafik koflullar›n›n iyileflmesiyle beraber arabalar›n› kullanmayabafllarlar. Bu noktaya kadar bahsedilen trafik bileflenleri, asl›nda ula-fl›m planlamas› yap›l›rken tahmin edilebilen konular. Yani istenme-yen bir sonuç da olsa, baflka türleri kullanan kiflilerin ve baflka gü-zergahlardaki trafi¤in yeni aç›lan veya gelifltirilen bir yola yönlenme-si beklenmeyen bir durum de¤il. Öte yandan, 1990’lardaki araflt›r-malar ve özellikle Londra Çevre Yolu araflt›rmas› ilk defa net bir fle-kilde alt›nc› tür bilefleni kan›tlad›. Bu bileflen de daha önce tahminedilmekteydi; ancak bu çal›flmayla bilimsel biçimde ortaya kondu:tamamen yeni yarat›lan trafik. Bat› yaz›n›nda bu trafik türü “inducedtraffic” terimiyle an›lmakta; teflvik edilen trafik olarak ifade edebili-riz. Bu trafik türü ile anlat›lmak istenen, trafik koflullar›n›n iyilefltiril-mesine yönelik yat›r›mdan önce yolculuk yapmamay› ve trafi¤e ç›k-mamay› tercih eden kiflilerin, trafik koflullar›ndaki iyileflme nedeniy-le arabas›yla yolculuk yapmaya bafllamas›. Yani trafik koflullar›ndaiyileflme kiflileri yolculuk yapmaya teflvik ederek tamamen yeni yol-culuk yaratmakta.

Trafik koflullar›n› iyilefltirmek için yap›lan yol yat›r›m›n›n tamamenyeni yolculuk yaratmas›, yani “induced traffic” kavram› 1990’lardakiçal›flmalarla kesinlik kazanan bir kavram haline geldi. Bu kavramlaberaber de, “yol trafik yarat›r” söylemi geliflti: Kentlerde trafik düzey-lerinin yo¤un oldu¤u bölgelerde ve ba¤lant›larda yap›lan yat›r›mlarlatrafik koflullar›n›n iyileflmesi sonucu yeni trafik yarat›lacakt›r.

Bu çerçevede ‹stanbul üçüncü köprüsüne iliflkin elefltiriler de anlamkazanmaya bafll›yor. ‹stanbul üçüncü köprü tart›flmas›na bu kapsam-da bakal›m. Yeni bir köprünün yap›m›yla beraber oluflacak trafik bi-leflenleri burada da geçerli mi?


- 22 -

Mevcut ve normal art›flla oluflacak trafik d›fl›ndaki bileflenlere baka-l›m. Kentsel geliflmeye ba¤l› yeni trafik, ‹stanbul üçüncü köprü içinçok önemli. Üçüncü köprünün planland›¤› yer, kentin orman alan›ve aç›k alan olarak korunan yeflil kuflak bölgesi. Elbette köprününgeçmesiyle bu alan hemen ve tamamen kentsel geliflmeye aç›lacakdiye bir plan veya öngörü yok. Öte yandan, bu ba¤lant›n›n bir bask›yaratmas› da kaç›n›lmaz olacakt›r. Bir de gecekondu olgusu var ‹s-tanbul’da. Böyle önemli bir ba¤lant›ya yak›n yerlerde kaçak gelifl-meler veya planl› geliflme için bask›lar artacakt›r. Bu alanlar›n yap›-laflmaya aç›lmas› kent planlama için istenmeyen bir durum oldu¤ugibi, köprüde de önemli bir ek trafik yaratma potansiyeline sahipolacakt›r.

Yeniden da¤›lan trafik, yani di¤er köprülerden trafi¤in buraya yönel-mesi zaten söz konusu olacakt›r. Ve üçüncü köprüyle amaçlanan dabu asl›nda: Trafik s›k›fl›kl›¤› yaflanan bo¤az geçifline bir yeni ba¤lant›ekleyerek, trafi¤i rahatlatmak. Tür de¤ifltiren trafik, bu örnekteönemli bir bileflen olacakt›r. Burada önerilen üçüncü köprü ile Mar-maray rayl› sistem ba¤lant›s›n› düflünebilirsiniz. Üçüncü köprü mev-cut deniz toplu tafl›m sistemine ve ileride oluflacak Marmaray rayl›sistemine bir alternatiftir; bunlar birbirini tamamlay›c› sistemler de-¤ildir. Konumlar› itibariyle farkl› yerlerde olduklar› için, kiflilerin yol-culuk bafllang›ç - bitifl noktalar› nedeniyle birbirlerine alternatif ol-madan hizmet verecekleri yolcular da olacakt›r; ama yine de iki ya-kay› birlefltirme aç›s›ndan toplu tafl›ma yolcusu çekmesi kaç›n›lmaz-d›r üçüncü köprünün.

Peki, yeni yarat›lan trafik, teflvik edilen trafik, yani induced traffic,olacak m›? ‹lk etapta, yap›lmas› zorunlu olmad›¤› için daha önce dü-flünülmeyen, rekreasyon amaçl›, e¤lence amaçl›, hatta al›flverifl

- 23 -


amaçl› yolculuklar yaratacakt›r üçüncü köprü. Daha önce zorunluolmadan karfl› tarafa geçmeyi düflünmeyen kifliler, flimdi yeni köprünedeniyle, hem bu yeni köprüde trafik düzeyi henüz az diye, hemde mevcut köprülerden yeni köprüye trafi¤in yeniden da¤›l›m› ne-deniyle mevcut köprülerde trafik rahatlad› diye ek yolculuklar yapa-bilirler. Bu tür yolculuklar yeni köprü nedeniyle teflvik edilen yolcu-luklar kategorisinde olacakt›r.

K›sa vadenin yan›s›ra, orta ve uzun vadede daha farkl› bir geliflmeolmas› da mümkün. Yeni bir ulafl›m ba¤lant›s› nedeniyle orta veuzun vadede iflyeri ve konuta iliflkin yer seçimi kararlar›n›n da etki-lenme ihtimali var. ‹stanbul’da çal›flma alanlar›n›n yüzde 70’ten faz-las› Avrupa Yakas›nda. Buna karfl›n konut alanlar›n›n da¤›l›m›n›n ya-r› yar›ya oldu¤u söyleniyor. Bu durumda Anadolu’dan Avrupa taraf›-na ifl amaçl› yolculuk yapan önemli bir kesim var, trafik var. Yeniköprü ile beraber bunun daha da fazla artmas› ihtimali var. Diyebilir-siniz ki, kentin bo¤az ile, nehir ile, baflka bir bariyer ile birbirindenayr›lm›fl iki parças›n›n etkilefliminin art›r›lmas› kötü bir fley mi, tamdersine bunun yap›lmas› gerekmez mi? Elbette ba¤lant› olmal›; an-cak yap›lmas› gereken alt bölgelerin her birinin kendi içinde kendikendine yeterli bölgeler olarak planlanmas›. Altbölgelerde konutalanlar›, iflyeri alanlar›, al›flverifl alanlar›, rekreasyon, dinlenme alan-lar›, sinemalar, restoranlar, barlar, tüm bunlar›n alt bölgeler içinde ol-mas› gerekir. Bu demek de¤il ki, insanlar bu alanlar›n içinden hiç d›-flar›ya ç›kmas›n, ama en az›ndan d›flar›ya ç›kma gereksinimini azalt-mak gerekir. Bu konuya, yani “yolculuk gereksinimini azaltacak”planlama vurgusuna birazdan yine dönece¤im.

‹stanbul örne¤inde de yap›lmas› önerilen yol yat›r›m›n›n yeni trafikyarataca¤› ve belki de daha k›sa vadeden itibaren trafik s›k›fl›kl›¤› so-


- 24 -

rununun yeniden yaflanmaya bafllayaca¤› görülüyor. Geleneksel ula-fl›m planlama yaklafl›m› da bu nedenle elefltiriliyor. Asl›nda arz ve ta-lep dengesini temel alan yaklafl›m elefltiriliyor. Trafik s›k›fl›kl›¤› var;demek ki bir yolculuk talebi var. O zaman yol sunumu yap›yoruz,trafikte bir rahatlama oluyor. Bu trafikteki rahatlama, tahmin etmedi-¤iniz yeni yolculuk talebi yarat›yor. Bu yeni yolculuk yine trafik s›k›-fl›kl›¤› yarat›yor. Bu trafik s›k›fl›kl›¤› için yeniden yol sunumu yap›yo-ruz. Özellikle Ankara’da son y›llarda bunu takip edebildik. Köprülükavflaklarla trafik rahatlad›; ama bir y›l içinde hem merkeze hem ded›flar›ya giden yönlerde yine trafik s›k›fl›kl›¤› bafllad›.

Arz - talep iliflkisi olarak konuya bakt›¤›m›zda, artan ve oluflan talebitam olarak karfl›layacak, yani trafik s›k›fl›kl›¤›n› uzun vadede gidere-cek düzeyde yol sunumu olanakl› de¤il. Yani arz› (yol kapasitesini)talebin gerektirdi¤i düzeye ç›kartam›yoruz. O zaman talebi, elimiz-deki yol altyap›s› ve kapasitesine uygun hale getirmeliyiz, yani dü-flürmeye çal›flmal›y›z. Talebi kontrol etmeliyiz. Bu özellikle Türkiyeiçin flu anda da çok geçerli, çünkü araba sahipli¤i oran› Bat› Avrupave Kuzey Amerika’ya oranla düflük olmakla beraber, araba sahipli-¤indeki art›fl oran› bu ülkelere göre çok yüksek. Yani talep ve bu-nunla beraber trafik s›k›fl›kl›¤› sorunu artmaya devam edecek. Ça¤-dafl ulafl›m planlamas› bafll›¤› alt›nda tart›fl›lan, talep tahmini çal›flma-lar›n›n yap›lmas›, ondan sonra da bu talebi oluflmadan önlemek vekontrol etmek için önlemlerin al›nmas› gerekti¤i.

Konuflman›n bafl›nda trafik sorununu alg›lama biçimimiz de¤iflti de-mifltik. Trafik s›k›fl›kl›¤›, yol altyap›s› yetersiz oldu¤u için varolan birsorun de¤il. Yol altyap›s› gelifltirilse de olacak. Yolculuk talebi sürek-li artmakta. Bu durumda çözüm de yol altyap›s›n› gelifltirmek de¤il,trafik düzeyini düflürmek olmal›.

- 25 -


Bu yaklafl›m arza dayal› politikalardan talep yönetimine dayal› poli-tikalara geçifl demek. Talep yönetiminde amaç araba sahipli¤inikontrol etmek de¤il. Elbette, insanlar gelir düzeyleri artt›kça, arabasat›n almaya devam edecekler, sahiplik düzeyi artacak. O zamanaraba kullan›m›n› k›s›tlamak amaçlanan; ama onu da genel olarakher yerde k›s›tlamak diye bir yaklafl›m yok, bu da kabul edilir ola-maz. Özellikle hafta sonlar›nda dinlenme-e¤lenme amaçl› yolculuk-larda özel araban›n sundu¤u olanaklar ve üstünlük önemlidir, vearaba kullan›lmaya devam edilecektir. Araba kullan›m›n›n sorun ya-ratt›¤› alan, trafik s›k›fl›kl›¤›na da en fazla katk›s› olan konut-iflyeriyolculuklar›; yani sabah ve akflam saatlerindeki ifl seyahatleri. O za-man amaç, araç sahipli¤ini kontrol etmek, veya kullan›m› genel ola-rak k›s›tlamak de¤il, trafik s›k›fl›kl›¤› yaflanan merkez veya benzerikritik bölge ve koridorlarda arabal› yolculuk talebini azaltmak.

Özel araçla yap›lan yolculuk talebi nas›l azalt›labilir? Üç müdahalealan›ndan bahsedebiliriz: Alternatif türleri gelifltirmek; araba kullan›-m›n› cayd›rmak; araçl› yolculuk gereksinimini en aza indirmek.

Birincisi, arabaya alternatif türler gelifltirerek ve bunlar› etkinlefltire-rek özel araçl› yolculuklar› bu alternatif türlere çekmek. Rayl› sistem-ler özellikle de bu ba¤lamda çok önem kazand›. Trafik sorunununçözümünün bir parças› olarak, yeni rayl› sistemler dünyada yap›l-makta veya mevcut rayl› sistemler daha etkinlefltirilmekte. Bu aç›danele ald›¤›m›zda, Marmaray yat›r›m›n›n politik aç›dan do¤ru bir yerdedurdu¤u de¤erlendirmesini yapabiliriz. Ayr›ca otobüs sistemleri iyi-lefltirilebilir; özel otobüs yollar› yap›labilir. Yaya sistemleri gelifltiril-melidir. Yayalaflt›rma projeleri bu kapsamda de¤erlendirilebilir; tümmerkezi kapsayan yaya alanlar› veya daha az kapsaml›, yaya yollar›sistemleri gelifltirilebilir. Yayalar için güvenli, çevre kalitesi yüksek


- 26 -

güzergahlar tasarlanabilir. Trafik ile geçifllerde güvenli¤i artt›rmakiçin yaya öncelikli geçifller gelifltirilebilir. Bu çerçeve içinde de yak-lafl›k iki y›l önce Ankara merkezi K›z›lay’›n yaya geçifllerine kapat›l-mas› yönündeki yaklafl›m›n ça¤dafl ulafl›m planlama yaklafl›mlar›naçok uzak bir yerde durdu¤unu görebiliyoruz.

Özel araca alternatif türleri gelifltirmek tek bafl›na trafik azalt›m› vetalep yönetimi aç›s›ndan yeterli de¤il. Bir yandan araba kullan›m›nayönelik sistemler de ayn› flekilde iyilefltirilip, gelifltirilirse, asl›ndamevcut e¤ilime hiç müdahale edilmiyor demektir. Bu nedenle ikincibir müdahale alan› araba kullan›m›n› kent merkezinde ve benzerkritik koridorlarda zorlaflt›ran cayd›r›c› önlemler. Örne¤in, merkezdearaba park›n› k›s›tlamak veya park etmeyi teflvik etmeyecek bir dü-zeyde ücretlendirmek. Baz› koridorlara özel araç giriflini engelle-mek; ya tamamen yaya koridorlar› ya da toplu tafl›m ve taksi giriflineizin verilen koridorlar düzenlemek. Özel araba ile giriflin ücretli ol-du¤u kent merkezi düzenlemeleri de var. Bu Londra’da yap›ld›.Bunlar Türk kentlerinde uygulanabilir mi, ayr› bir tart›flma konusu-dur elbette. Bu sistemin eflitlik ilkesi aç›s›ndan tart›fl›ld›¤› da bir ger-çek; bu ücretten etkilenen kesim toplu tafl›ma yönelirken, baz› kifli-ler için bu ücret hiç önemli olmayabilir; bu durumda merkeze girifligörece düflük gelirli için k›s›tl›yorsunuz gibi karfl› argümanlar damevcut. Ayr›ca toplanan paran›n genel ilke olarak toplu tafl›m›n iyi-lefltirilmesine yönelik yat›r›mlara ayr›lmas› destekleniyor; buna karfl›da elefltiriler olabiliyor; toplu tafl›mla ilgisi olmayan kiflilerden topla-nan ücretlerin yine bu kiflilerin kulland›¤› kamu hizmetlerinde har-canmas› gerekir gibi argumanlar da söz konusu.

Üçüncü müdahale alan› ise yolculuk talebinin kendisini azaltmak.Yani kent planlar›yla, kiflilerin yolculuk gereksinimini, ve özellikle

- 27 -


de özel araçl› yolculuk gereksinimini azaltmak. Biraz önce bahsetti-¤im gibi, özellikle konut - iflyeri iliflkisinin kurgulanmas›nda karmaarazi kullan›mlar›yla kiflilerin yak›n mesafelerde ve toplu tafl›m / ya-ya sistemleriyle eriflilebilir konut, iflyeri, al›flverifl, dinlenme-e¤lenmemekanlar›na ulaflabilmelerinin sa¤lanmas› önemli bir strateji. Buyaklafl›m asl›nda ‹stanbul kent planlar›nda da benimsenen bir yakla-fl›m. Anadolu Yakas›nda iflyeri alanlar›n›n artt›r›lmas›na yönelik öne-riler var. Sabiha Gökçen Havaliman› yat›r›m› da bu kapsamda de¤er-lendirilebilir. Atatürk Havaliman›na yap›lacak yolculuklar yerine,çok daha k›sa mesafede ve Bo¤az› geçme gereksinimi olmadan ha-valiman›na ulaflma olana¤› sa¤l›yor. ‹stanbul’un metropoliten alankent plan›nda böyle bir yaklafl›m var. Yani kentin iki yakas›n› kendiiçinde yeterli hale getirerek iki yaka aras›nda yolculuk yapma gerek-sinimini veya zorunlulu¤unu en aza indirmek stratejisi. Böyle birkentsel politika varken, üçüncü köprü yat›r›m›n›n kentsel politikaçerçevesinde de gerekçelendirilebildi¤ini söyleyemeyiz.

Teflekkürler.

SORU- Planc›lar›n üçüncü köprüyü savunmas›nda flöyle bir argü-manlar› var: Bu üçüncü köprü sadece transit geçifllerde kullan›lacak,asla çevre yollar›yla flehrin içine ba¤lanmayacak, sadece ‹stanbulüzerinden geçecek kamyon, otobüs gibi büyük araçlar taraf›ndankullan›lacak, yani sizin konuflman›zda sanki üçüncü köprü çevreyollar›yla flehre ba¤lanacakm›fl gibi bir anlat›m vard›.

ELA BABALIK- Ba¤lant›s› muhakkak olacakt›r, çünkü ikinci köprüde biliyorsunuz, çevre yollar›na ba¤l›, ikinci köprüden de ba¤lant›larilk ç›k›fl aflamalar›nda kentiçi yollara verilmiyor. Ama elbette ‹stan-bul’un çevre yollar›na ba¤lant› verilecektir. Belki daha uzun bir gü-zergah yaratabilir; ama sonuçta trafik koflullar› iyiyse e¤er, kifliler


- 28 -

uzun güzergah› kullanmay› yani bu köprüyü kullanmay› tercih ede-ceklerdir. Ayr›ca ne kadar kent alan›n›n d›fl›ndan da ba¤lanmaya ça-l›fl›lsa, bu ba¤lant› noktas› eriflilebilirli¤in yüksek oldu¤u bir alanadönüflerek yine kentsel geliflme bask›s›n›n olaca¤› bir alana dönüfle-bilir.

Konuflma s›ras›nda de¤inmedi¤im bir di¤er konu da bu üçüncü köp-rünün çevre etkileri. Hep ulafl›m aç›s›ndan rasyonel mi, gerekçelen-dirilebilir mi diye tart›flt›k. Sürdürülebilirlik tart›flmalar›nda çevreselaç›dan sürdürülebilirlik kavram›na de¤indik; bu kapsamda da üçün-cü köprünün yer seçimi sak›ncal›. Özellikle a¤›r tafl›tlar›n emisyonoranlar› daha da fazla oldu¤u için, bu bölgedeki do¤al yap›n›n zarargörmesi kaç›n›lmaz. Do¤al yap›ya olan olumsuz etkileri de kabul edi-lebilir olamaz; bu aç›dan da elefltirilmesi gerek önerilen köprünün.

BORA SAYIN- fiehir ve bölge planlamas› denilen bir bölüm var, buülkede var, dünyan›n çeflitli yerlerinde de var. Bunun belli bir siste-mati¤i de var, flimdi sizin bize aktard›¤›n›z, ama y›llard›r tart›fl›lan,daha do¤rusu e¤itim dallar›ndan biri, bu tarz insanlar yetifliyor so-nuçta. Sizin anlatt›¤›n›z sistemati¤e niçin uymayan bir politikam›zvar, ben bunu anlamakta s›k›nt› çekiyorum. Mesela, trafi¤in merkezeaktar›lmas›, daha do¤rusu çevreden merkeze aktar›lmas› ve oradadurmas›, iflte Çankaya, Ulus örne¤i gibi. Bu çok bilindik, çok basit,ak›l edilebilir bir fley. Ya da ayn› hatta hem karayolunu gelifltiren,hem de toplu tafl›m› gelifltiren bir uygulaman›n yap›lmas›, Çayyolu,Eskiflehir Yolu ya da Sincan katl› kavflaklar, ‹stanbul Yolu boyunca.Bu çok ilginç de¤il mi, yani biz burada teorik düzeyde tart›fl›yoruz,neden böyle oluyor?

1950’de talep art›yor diyoruz. Ben bunun böyle olmad›¤›n› düflünü-yorum. 1950’de artan, insanlar›n bir araba alal›m ihtiyac›ndan çok,

- 29 -


benim bildi¤im kadar›yla, e¤er eksikse siz tamamlay›n ya da yanl›flsasöyleyin, Marshall yard›mlar› denilen bir program uygulan›yor Tür-kiye’de ve Karayollar› Genel Müdürlü¤ü denilen, daha ba¤›ms›z çal›-flan, devlete do¤rudan ba¤l› olmayan, kendi bütçesi olan bir kuruluflkurdurtuluyor.

ELA BABALIK- ‹ki soru birbirinden farkl›, ikincisinden bafllayay›misterseniz. Anlatt›¤›m çerçeve, tabii Türkiye çerçevesi de¤il, dünyayaz›n› çerçevesiydi, o aç›dan 1950’lerde Türkiye’de durum dahafarkl›; mesela seri araba üretimi 1970’lerde bafll›yor. Dolay›s›yla1950’lerdeki e¤ilim Kuzey Amerika ve Bat› Avrupa’daki seri üretimleberaber araba kullan›m›n›n yayg›nlaflmas›. Ben konuflmamda evren-sel yaklafl›mlar ad›na hep dünya yaz›n›ndan genel çerçeveyi verdim.Bu anlamda, bir yandan araba daha ucuz, daha kolay sat›n al›nabilirhale geliyor; bir yandan gelir düzeyleri de art›yor; ve araba kullan›m›yayg›nlaflmaya bafll›yor. Türkiye’de bu süreç belki 1970’lerde yerelüretimle h›zlanmaya bafllayan bir süreç.

Marshall yard›m› konusuna gelince, Amerika’n›n Türkiye’yi önemlibir pazar olarak görmesi ve üretti¤i arabalar› Türkiye’ye pazarlamakistemesi fleklinde yorumlanabilir. Öte yandan Türkiye’de karayollar›-n›n geliflmesi de zaten gerekiyordu ve muhakkak olacakt›. Bu gelifl-menin elefltirdi¤imiz yönü demiryollar›n›n bu dönemden itibaren ta-mamen gözard› edilip yat›r›m yap›lmamas›; ancak karayollar›n›n ge-liflmesine tümüyle karfl› olmak gibi bir durufl olabilece¤ini sanm›yo-rum. Elefltirilen konu gelen fonun sadece karayolu için gelmifl olma-s›, ve bunun bu dönemden sonraki ulafl›m politikalar›nda büyük biretki yaratmas› ve son derece dengesiz bir yat›r›m program› ile Türki-ye’de ulafl›m sisteminin tamamen karayolu a¤›rl›kl› hale getirilmifl ol-mas›. Ancak bu ülkesel ulafl›m sistemini ilgilendiren ayr› bir konu.


- 30 -

‹kinci sorunuz, flehir planlama ile ilgili. Benim size anlatt›¤›m sistem,ulafl›m planlamas› yaklafl›mlar› asl›nda. fiehir ve Bölge Planlama Bö-lümlerinde bunu bir ders olarak veriyoruz; ve bu tart›flmalar dadünyadaki flehir planlama ve ulafl›m planlama kürsülerinde, bölüm-lerinde veriliyor. Bunlar son y›llarda belirtti¤im araflt›rmalarla kan›t-lar› aç›kça ortaya konarak geçerliliklerini sa¤lamlaflt›rd›; ancak bun-lar yeni konular de¤ildi. Belki 1970’lerden beri, özel arac› temel alanulafl›m sistemlerinin sak›ncalar› anlafl›ld›¤›ndan beri, tüm dünyadabu yaklafl›mlar tartfl›lmakta: araçlar› merkeze sokmamak, yayalaflt›r-ma, toplu tafl›m› gelifltirme, araçlar› de¤il insanlar› tafl›yan ulafl›m sis-temi vb gibi kavramlar. Ankara kentinde 1985 çal›flmas›yla bafllay›p1994’te yasal döküman haline gelen Ankara Kentsel Ulafl›m Plan› ki-tab›nda da bunlar var. Bu plan raporlar›n› üniversitelerin kütüphane-sinde ya da EGO’dan bulabilirsiniz. Bunlar› aç›p bakarsan›z, 1985’teyap›lm›fl ulafl›m çal›flmas›nda “araca de¤il, insana öncelik veren birulafl›m sistemi” ilkesinin benimsendi¤ini; kent merkezinde yayalaraöncelik yaklafl›m›n›n vurguland›¤›n›; örne¤in Kavakl›dere’den D›fl-kap›’ya kadar olan bir bölgede yaya öncelikli, yaya a¤›rl›kl› bir alanyarat›l›p, burada araba kullan›m›n› cayd›racak önlemlerin önerildi¤i-ni görürsünüz. Yani ça¤dafl ulafl›m planlama ilkeleri diye sayd›¤›m›zilkeler bu planlarda var. Türkiye’de, Ankara’da do¤ru hiçbir fley ya-p›lm›yor diyemeyiz. Öte yandan 1990’lar›n ortalar›ndan itibaren An-kara’da yap›lan yol yat›r›mlar›na bak›yorsunuz, sadece bizim buradayaz›ndan alarak tart›flt›¤›m›z ya da üniversitelerde, e¤itim s›ras›ndaverdi¤imiz ilkelere ayk›r› olmakla kalm›yor, 1985 y›l›nda haz›rlanan,1994 y›l›nda yasallaflan ve hâlâ yasal bir doküman olan Ankara Ula-fl›m Plan›na da ayk›r› yap›lanlar. Bu hatalar› kent yöneticileri yap›-yor. Sizler olumsuz karfl›l›yorsunuz belki, ama destekleyen ve bu ya-t›r›mlar› anlaml› gören kesimler de var. Bunun için sizlere, hepimizebüyük görev düflüyor. Kentlinin bilinçlendirilmesi; niçin kent merke-

- 31 -


zine araç girmesi ya da kent merkezine bu yat›r›mlar›n yap›lmas›olumsuz tart›flmas›n›n yap›lmas› gerek. ‹nönü Bulvar›’nda bu üç adetkatl› kavfla¤›n aç›ld›¤› ilk günlerde, “bu kadar karfl› ç›kt›n›z, ama nekadar iyi ak›yor art›k trafik, sorun çözüldü” diyen çok kifli vard›.Üzerinden daha bir y›l geçmeden, sistem yine kilitlendi. Hatta sade-ce merkez yönünde de¤il trafik sorunu. Merkezde toplu tafl›m du-raklar› ve duraklama nedeniyle zaten bir y›¤›lma olacakt› elbette. Buoldu. Ancak bunun yan›s›ra y›¤›lma yaratan bir kullan›m›n olmad›¤›Çayyolu yönünde de çok zor ak›yor trafik, özellikle akflam doruk sa-atlerde. Bu kilitlenmeyi yaratan K›z›lay kavfla¤›n›n yap›lmam›fl olma-s› gibi bir argüman da vard›. Bunun geçersiz oldu¤u da ortada. Za-ten K›z›lay Kavfla¤› aç›lm›fl bile olsa, otobüslerin durak verdi¤i, taksi-lerin yolcu indirdi¤i, yani hiçbir zaman kapasitesini tam anlam›ylakullanamayacak bir yol bu. Yani otobüsler ve taksilerin yolcu indir-me bindirme durumu nedeniyle bulvardaki fleritlerden birisi ve belkide ikisi hiçbir zaman etkin kullan›lamayacak, duraklamalar için kul-lan›lacak. Siz o yüzden K›z›lay Kavfla¤›n› yap›p, orada da sinyalizas-yonu kald›rsan›z bile, Çayyolu’ndan 15 kilometre ileriden hiç sinya-lizasyona tak›lmadan gelen araçlar› merkeze girdirdi¤inizde, oradakiotobüs duraklar›, taksi duraklamalar›, yayan›n yo¤unlaflmas› gibi ne-denlerle orada y›¤›lma kaç›n›lmaz; t›kan›kl›k olacakt›r.

Hep trafik s›k›fl›kl›k sorununu konufltuk; bir de güvenlik meselesivar. Merkez otobüsten inen yolcularla ve yayalarla, yaya a¤›rl›kl› birbölge; böyle bir alana hiçbir trafik ›fl›¤›nda durmadan katk› kavflak-lar üzerinden yüksek h›zla gelen trafi¤i oldu¤u gibi yönlendirmektrafik güvenli¤i aç›s›ndan son derece sak›ncal›. Bu tür hatal› yakla-fl›mlar neden hâlâ oluyor diye soruyorsunuz; bir gündem oluflturula-m›yor san›r›m. Odalar etkin biçimde elefltiriyor; ancak belirtti¤im gi-bi daha genifl kentli kitleleri içine alacak flekilde gündemi olufltur-


- 32 -

mak, kentlileri bilinçlendirmek, kentlerine sahip ç›kmalar› gerekti¤i-ni ve yap›lan›n yanl›fl oldu¤unu anlatabilmek gerek.

BORA SAYIN- Bütün insanlara anlat›lmas› gereken asl›nda çok basitbir do¤ru var. Israrla alt›n› çizdi¤iniz bir fley de var, ben ona kat›l›yo-rum, evet karayoluna karfl›tl›k ifade etmiyor toplu tafl›m› gelifltirmek.Ama bunu bütün boyutlar›yla sizin burada anlatt›¤›n›z çerçevede an-latamayaca¤›m›za göre, belli bir anlaflma sözü bulunmas› gerekiyor,cümle bulmam›z laz›m.

ELA BABALIK-“Trafik canavar› olmay›n” slogan›n›n bu konudaki birversiyonu gibi mi?

BORA SAYIN- Mesela, trafik canavar›n› de¤erlendirmenizi isteye-cektim.

Ben ›srarla bu politikac›lar›n niyetlerini anlamak istiyorum. Acaba enfazla ihracat yap›lan, ithalat yap›lan sektörlerden birisinin yine oto-motiv sektörü olmas›yla ilgili mi, yani ilk ona hep üç tane otomotivfirmas›n›n girmesiyle ilgili mi, yani o talebi kim belirliyor, biz mi be-lirliyoruz, biz mi istiyoruz?

ELA BABALIK- Bizim yerel üretimimiz olarak otomotiv sanayiönemli. Yapmaya çal›flt›¤›m›z fley, otomobil al›m›n› cayd›rmak,özendirmemek olmamal›. Ben politikac›lar derken, özellikle yerelyöneticileri kastediyorum. 10 y›l› aflk›n süredir, Ankara’da yaflad›¤›-m›z sorunlar da yerel yönetim politikas›ndan kaynaklan›yor. Yerelyöneticelere de bu konuyu bu bilimsel çerçeve içinde anlatmak ge-rek. Asl›nda ben bu çerçeveyi o yüzden özellikle çizdim, yani bunuideolojik tart›flma boyutuna getirmeden, bilimsel olarak dünyada ge-çirilen deneyimlerin de ›fl›¤›nda yaklafl›mlar›n böyle olmas› gerekti-¤ini politikac›lara da anlatmak gerekiyor.

- 33 -


GÖKHAN MARIM- Ben de politikac›lar›n tavr›n› merak ediyorum.Çünkü Marmaray Projesinin, gazetelerden takip etti¤imiz kadar›yla,Marmaray Projesinin fizibilite raporlar›nda, e¤er hayata geçti¤i takdir-de, köprü ulafl›m›nda, yani birinci ve ikinci köprü kullan›m›nda yüz-de 30 azalma görülece¤i ve köprülerin flu anda kullan›m› itibariylearaç bafl›na 1,5 insan geçti¤ine dair veriler vard›; yani bunlar› bir an-lamda ya incelemediler ya da bilerek bu üçüncü köprüyü devreyesokuyorlar diye akl›ma geliyor. Marmaray Projesinin fizibilite raporla-r›nda e¤er bu da öngörülüyorsa, neden bir üçüncü köprü tart›flmas›?Marmaray Projesi tam da yap›m aflamas›na geldikten sonra böyle birtart›flmay› neden aç›yorlar ya da böyle bir kararla ç›k›yorlar?

ELA BABALIK- Kent yönetiminde ve uygulamalar›nda yöneticilerin,liderlerin vizyonu belirleyici oluyor. Liderin tavr›, tutumu, bu konu-ya yaklafl›m›, ve bizim konumuzda trafik sorununu nas›l alg›lad›¤›,trafik sorununun çözümünü nerede gördü¤ü önemli. Toplu tafl›myat›r›m› faydal›d›r; ancak onun araç trafi¤iyle hiçbir ilgisi yoktur; biryandan araç trafi¤i sorununu çözmek için de yol yat›r›m› yapmam›zgerekir fleklinde düflünceler var ne yaz›k ki. Toplu tafl›ma ayr›, bun-lar birbirine alternatif de¤il, birbirini tamamlay›c› sistemler diye bak›-l›yor olabilir; ve bu baz› örneklerde, ‹stanbul Bo¤az geçifl örne¤inde,do¤ru de¤il. Rayl› sistem, toplu tafl›m hizmetini gelifltirirken, talebide buna yönlendirecek, yani bu yat›r›mdan en fazla fayday› alacakflekilde, araç trafi¤ini de azaltmaya çal›flmak; rayl› yat›r›m› yap›lm›fl-ken özel araç kullan›m› ile bo¤az›n geçilmesini cayd›rmaya çal›flmakgerekir; özendirmek de¤il.

Ayr›ca, rayl› sistem aç›ld›¤›nda, fizibilite raporunda belirtildi¤i gibiiki köprüdeki araç kullan›c›lar›ndan bu sisteme yolcu çekilirse, köp-rülerde rahatlama olacak ve bu rahatlama yeni yolcu çekecek, yani


- 34 -

sonuçta yine trafik artabilecektir. O zaman da “rayl› sistem, Marma-ray yap›ld›, hiçbir rahatlama olmad›, üçüncü köprü gerekli” gibi söy-lemlerle karfl›laflabiliriz. Belirtti¤im gibi, bu yat›r›mlar›n destekleyiciönlemlerle gelmesi gerek; araç kullan›m›n› k›s›tlayan önlemlerledesteklenmesi do¤ru olur.

UMUT DEVEC‹- Bu tart›flmalar, daha önceden ben bir yaz› okumufl-tum da, onu ça¤r›flt›rd›, sizinle de paylaflmak istiyorum. 1920’li y›llar-da belki evinde suyu olmak bir ayr›cal›kt› veya 1930’lu, 40’l› y›llarda,köylerde belki bir evde televizyon vard› 1960’l› y›llarda. O zamanlarbu bir ayr›cal›kt›, insanlar belki bir ihtiyaç olarak bunu de¤erlendir-miyorlard›, televizyonu izleyece¤i zaman herkes bir evde toplan›-yordu, öyle izliyordu falan filan. Süreç ilerledikçe, bilim, teknoloji,bu alandaki geliflmelerle beraber asl›nda ihtiyaç nedir, zorunluluknedir, ayr›cal›k nedir, bu kavramlar de¤iflmeye bafll›yor. Belki bir dö-nem önce bir araba veya bir buzdolab› ayr›cal›kl› insanlar aç›s›ndanbir fleyin simgesiydi, ama flimdi zaman gelifltikçe, yeni üretim teknik-leri, yeni kaynaklar veya hammaddelerdeki onun kullan›m›, meselaflimdi buzdolab› olmayan bir ev yoktur, yani buzdolab› olmad›¤› za-man kendimizi eksik hissederiz. Bundan belki 70 y›l önce yaflayaninsanlar, evinde buzdolab› olmamas›n›n s›k›nt›s›n› çekmiyorlard› ve-ya bundan 60 y›l önce, mesela hiç kimse arabam yok diye, günde-mine alm›yordu. Ama bugün, siz de dediniz, 18 yafl›ndaki her genç,ben nas›l araba edinece¤im diye bir düflüncenin içerisinde. Zamanilerledikçe, bizim zorunluluk dedi¤imiz fleyler de yeniden tarif edil-meye, yeniden tart›fl›lmaya ihtiyaç duyuyor. Bu arz taleple beraber,asl›nda bizim neye ihtiyac›m›z var, nedir bizim bugün zorunlulukla-r›m›z, bunlar›n üzerinden bir tart›flma yapma flans›m›z olabilir mi?Bu da çok de¤iflik parametreleri, s›n›fsal, kültürel, gelenekçi vesairefleylerle etkilenebilecek bir fley. Hani belki flöyle sadelefltirmek,

- 35 -


ucuz ve güvenli ulafl›m, bunun etraf›ndan bir tart›flma veya böyle birfleyi tart›flmalar›n merkezine almak. “‹htiyac›m›z nedir?” sorusunusorarak yapma flans›m›z var m›d›r? Çünkü bu her geliflmeyle beraberyenilenebilecek bir fley oldu¤unu düflünüyorum.

ELA BABALIK- Ben kiflisel olarak talebi hep yolculuk talebi olarakdüflünüyorum, araba sahipli¤i talebi olarak de¤il. Sizin de bahsetti¤i-niz gibi, bu yaflad›¤›m›z teknolojik geliflmelerle beraber, araba, oto-motiv sanayinin geliflmesiyle beraber, araba sahipli¤ini k›s›tlamak gi-bi bir politikan›n geçerli olamayaca¤›n› düflünüyorum. Birçok ülke-de geçerli olamayaca¤›n› düflünüyorum, Türkiye için de geçerli ola-mayaca¤›n› düflünüyorum; çünkü baz› ülkelerden farkl› olarak, ayn›zamanda sosyal içeri¤i çok fazla, yat›r›m arac›, sosyal statü arac›,gösterifl arac› vesaire, böyle bir fley de var. Araba sahipli¤ini k›s›tla-mak ayr›ca birtak›m kiflisel seçimlere, insanlar›n özgürlüklerine mü-dahale etmek anlam›na geliyor. Yine de sahipli¤e müdahale nas›lyap›labilir? Araba vergilerini artt›rmak, petrol vergilerini artt›rmak;bunlar›n bir etkisi olabilir. Ama genelde yap›lan araflt›rmalar da flunugösteriyor: ‹lk etapta bir etkisi olabilir, sonra insanlar buna da al›fl›-yorlar, daha da önemlisi, otomotiv sanayi buna göre kendini flekil-lendiriyor, yani vergiler çok fazlaysa araba fiyatlar›n› daha afla¤›yaçekmeye çal›fl›yor. Veya petrol vergileri artarsa, daha verimli benzinkullanan, daha az benzin kullanan araçlar yayg›nlaflmaya bafll›yor.Çevresel etki için olumlu olabilir; ama trafik s›k›fl›kl›¤› yani arabakullan›m›n›n yaratt›¤› trafik sorununa çözüm olam›yor. Ayr›ca, bun-dan en çok etkilenen gruplar›n orta-alt gelir grubu olaca¤› ileri sürü-lerek, eflitlik ilkesi aç›s›ndan elefltiriliyor.

UMUT DEVEC‹- Araba bir araç, mesela gece 12’de bir hastan›z olu-yor, hastaneye yetifltirebiliyorsunuz, böyle güzel yanlar› var. Asl›nda


- 36 -

ulafl›m üzerinden tart›flman›n daha uygun olaca¤›n› düflünüyorum,yani sadece bir araba olup olmamas› üzerinden de¤il.

ELA BABALIK- Evet, ayr›ca araba sahipli¤i bir yat›r›m olarak da gö-rülüyor.

BORA SAYIN- Denge unsuru arad›n›z, daha do¤ru koydunuz, sap-tama yapt›n›z. Otomotiv sanayi mesela, vergilere göre kendisini fle-killendiriyor. fiunu atlam›fl olmuyor muyuz? Peki, vergileri koyanlar-la otomotiv sanayini flekillendirenler aras›nda zaten otomatik bir ba¤yok mu, yani kendi içerisinden çözümsüz bir alandaki çözüm.

ELA BABALIK- Belki de o yüzden vergiler çok yüksek de¤il; veyaaraba kullan›m›n› k›s›tlama amaçl› de¤il.

BORA SAYIN- Tabii ki o yüzden, art›r›lamaz da zaten. Belli bir s›n›rakadar art›r›l›r, ama tekrardan, hani sistem çöker o zaman, ekonomikiflleyifl çöker.

ELA BABALIK-Vergilere daha fazla müdahale eden ülkeler var ve li-beral ülkeler aras›nda da var bunlar. Ama dedi¤im gibi genelde yap›-lan araflt›rmalar zaten vergi politikas›n›n araba kullan›m›n› k›s›tlama-da çok etkili olmad›¤›n› gösteriyor.

BORA SAYIN- Olmas› mümkün de¤il gibi düflündüm ben.

ELA BABALIK-Siz diyorsunuz ki, politikac›lar da çok etkili olmas›n›tercih etmezler.

BORA SAYIN- Sistemin kendisi kald›rmaz bunu, bu da aç›k görünüyor.

SORU- Araba vergilerinin veya petrol vergilerinin art›r›lmas› gibi birfley söylediniz, daha sonra da …

- 37 -


ELA BABALIK- Ama eflitlik ilkesi aç›s›ndan bakarsan›z, orta-alt gelirgrubu daha fazla etkilenip, arabas›n› daha az kullanmaya bafllayabi-lir; üst gelir grubu mensuplar› belki de hiç etkilenmez, araba kullan›-m›na devam eder. Etkilerin eflit olmayaca¤› yönünde tart›flmalar var.

SORU- Alt gelir grubunun … faydal› olabilir.

ELA BABALIK- Faydal› olabilir, ama eflitlik aç›s›ndan bir baflka tart›fl-ma da bunlar›n ayn› kentin ulafl›m sistemine geri dönmüyor olmas›.Yani vergi sistemleri ülke düzeyinde oldu¤u için, bir kentten topla-nan vergi gelirinin oldu¤u gibi o kente geri dönmesi de¤il, bir bölü-münün bir baflka kentte kullan›lmas› söz konusu olabilir. Bu yüzdenhep kent ölçe¤inde çözmeyi hedefleyen önlemlerden bahsettim.

OZAN DEM‹REL- Arz talep dengesine göre flekillendi¤ini söyledi-niz, yani bu araba kullan›m› ya da toplu tafl›m arac› kullan›m› aç›s›n-dan böyle, arz talebe göre flekilleniyor o zaman.

ELA BABALIK-Talebe göre flekilleniyor.

OZAN DEM‹REL- Arabaya bir talep oldu¤unu söylüyorsunuz, yaniyüksek bir talep oldu. fiu anda araba kullan›m› art›k cazipli¤ini biranlamda yitirdi. ‹flte K›z›lay’da park edemiyorsunuz ya da flehir mer-kezinde park edecek yer yok, trafik çok s›k›fl›k.

ELA BABALIK- Siz araba kullan›yor musunuz?

OZAN DEM‹REL- Kullan›yorum. ODTÜ’den Eskiflehir Yolu boyun-ca Esat’a gidiyorum ve her gün o Akay yokuflunu ç›karken bir yar›mkilo veriyorum. Son iki haftad›r ben araba kullan›m›n› art›k b›rakt›m.Ama bu talepte bir azalma var, kendi aç›mdan da bir azalma var, ya-ni art›k buna talep göstermiyorum. Fakat toplu tafl›m araçlar›na talep


- 38 -

gösterece¤im, burada da flöyle bir çeliflki var: Avrupa’da zaten enpahal› toplu tafl›m Ankara’da, zaten çok pahal› ki, toplu tafl›ma yat›-r›m da yap›lm›yor, metro inflaat› kaç y›ld›r sürüyor. Art›, böyle bir ta-lep olmas› gerekirken, hâlâ karayoluna iyilefltirmeler yap›l›yor, yanialtgeçitler falan. Sizce burada bir çeliflki yok mu? Art›k talebin toplutafl›ma kaymas› gerekiyor, ama toplu tafl›m olanaklar› da yok, yat›r›mda yap›lm›yor.

ELA BABALIK- Bu talebin azald›¤› anlam›na gelmiyor. Verdi¤inizODTÜ-Esat örne¤inden gidersek, siz yak›nda Esat’taki evinizdenbaflka bir yere tafl›nmaya karar verebilirsiniz mesela, ve araban›z› ye-niden kullanmaya bafllayabilirsiniz. Ya da metro aç›ld›¤›nda, araba-n›z› kullanmay› b›rak›rs›n›z, metroyu kullan›rs›n›z; sonra belki metroaç›ld›¤›ndan beri Eskiflehir Yolunda trafik ak›m› iyileflti diye düflü-nüp, araban›z› yine kullanmaya karar verebilirsiniz; metroda ayaktagidece¤ime ve indikten sonra yürüyece¤ime arabam› kullanay›m di-ye düflünebilirsiniz. Kabul etmemiz gerek, araba kullan›m› art›yor veartmaya devam edecek. Türkiye’de araba sahipli¤i art›fl h›z› çok yük-sek. Yani bizde de bir doyma noktas›n›n, bir sistem dengesinin olufl-mas› yak›n zamanda olanakl› görünmüyor. Ankara’da araba sahipli¤ibin kiflide 188 gibi bir rakam. Amerika’da 650-700’lere ç›k›yor, Avru-pa’da 450-500’ler seviyesinde. Amerika ve Avrupa’da zaten yüksekseviyelere eriflti¤i için, artma h›z› yavafllam›fl. Bizde böyle de¤il. De-mek ki daha çok artmaya devam edecek. Talep artt›kça, trafik s›k›-fl›kl›¤› yafland›kça da bu tart›flmalar devam edecek. Trafik sorunu-nun alg›lanma flekline göre, ya yollar yap›lmaya devam edecek, hertaraftan büyük yollar kavflaklar geçecek; ya da trafi¤i azaltmaya yö-nelik stratejiler uygulanacak.

- 39 -


En fazla araba kullan›m› olan ülke Amerika; ve Amerika’da kentlile-rin örgütlenip otoyol projesini de¤ifltirme örnekleri mevcut. Hatta1980’lerde oluyor bu; yeni bir otoyol yat›r›m› yap›lacakken, kentliler“yeter art›k, otoyol, trafik, çevre kirlili¤i. Biz otoyol de¤il, tramvay is-tiyoruz” deyip, örgütlenip, projeyi de¤ifltirtiyorlar. Kentte otoyol ye-rine hafif rayl› sistem yap›l›yor. Kentliler olarak o bilinç düzeyineulaflmak gerekir ki, politikac›lar› da etkileyebilelim.

Teflekkür ederim.


- 40 -

Documents

Marmaray Projesi Oturumu - İMO · Marmaray Projesi Oturumu OKAN TAKTAK- Derinsu Firmas› olarak, bir y›l› aﬂk›n bir süredir ‹s- tanbul Bo¤az’›nda baﬂlayan Marmaray