MASTERPLAN ELBBRÜCKEN HAMBURG - georg-ic.de · 10 MASTERPLAN ELBBRÜCKEN HAMBURG ORT ALS TOR ZUR STAdT das Bearbeitungsgebiet ist der zen-trale Zufahrtsraum von Süden und Osten

MASTERPLANELBBRÜCKEN HAMBURG

Anlage zur Berichtsdrucksache an den Senat vom 27. November 2007

INHALT A 04 Anlass und Ziel

B 07DAsGeBiet 07 Ort zwischen Innerer- und Vorstadt 08 Ort zwischen Stadt und Landschaft 09 Ort der Grenzen und Fugen 10 Ort als Tor zur Stadt 11 Ort als Teil der Gesamtstadt

C 13ZieBilDeNtWiCKlUNG 15 Parkway 17 Grünes Glacis 19 Platzfolgen 21 Binnenlandschaften 23 Schlußfolgerungen für den Gesamtraum 24 Schlußfolgerungen für den Nordbereich

D 26DerMAsterplAN 26 Räumliche Ordnung und Morphologie 30 Baustruktur und Typologie 32 Bebauungshöhe 34 Städtebauliches Konzept 38 Landschaftliches Konzept 40 Konzept Nutzungen

e 42rotheNBUrGsort 42 Historie und Bestand 44 Probleme und Ziele 46 Konzepte und Maßnahmen Rothenburgsort-Ost 52 Konzepte und Maßnahmen Rothenburgsort-West 54 Konzepte und Maßnahmen ehemaliger Huckepack- bahnhof

F 56City-süD 56 Historie und Bestand 57 Probleme und Ziele 58 Konzepte und Maßnahmen

G 60VeDDel 60 Historie und Bestand 62 Probleme und Ziele 64 Konzepte und Maßnahme

69 Anhang Auszüge aus Verkehrsgutachten (2003)

90 Quellennachweis 93 Impressum

Schwarzplan mit dem weiteren Untersuchungsbereich

MASTERPLAN ELBBRÜCKEN HAMBURG4

A ANLASS UNd ZIELdie Freie und Hansestadt Hamburg hat für das weitere städtebauliche Umfeld der Norderelbebrücken einen Masterplanent-wurf durch das Gutachterteam Machleidt + Partner Büro für Städtebau und bgmr – Becker Giseke Mohren Richard – Land-schaftsarchitekten erarbeiten lassen. Begleitend zur städtebaulich freiraumpla-nerischen Begutachtung hat die Ingenie-urgruppe Stolz die verkehrsplanerischen Untersuchungen beigetragen. der von den Verfassern im September 2003 erarbeitete Masterplanentwurf „Stadttor Hamburg Süd-Ost“ hat im folgenden Jahr eine ausführliche Vermittlung und Abstimmung erfahren. Eine große Anzahl von Stellungnahmen der unterschied-lichen Fachbehörden und betroffenen Institutionen wurden vorgelegt und sind seitens der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt gesichtet und ausgewertet worden.Soweit diese mit dem Charakter, den Zie-len und den Inhalten des Masterplanes

in Einklang zu bringen waren, sind sie in den Masterplan eingearbeitet worden und haben dieses städtebauliche, freiraumpla-nerische und verkehrliche Rahmenkonzept zum vorläufigen Abschluss gebracht.

die Billhorner Brückenstraße mit den parallel geführten Bahn- und Straßenbrü-cken bildet den bedeutendsten Zufahrts-bereich aus dem südlichen Stadtgebiet und für die überregionalen Verkehre aus dem südlichen und östlichen Raum in die Hamburger Innenstadt. Über die Zweibrü-ckenstraße wird zukünftig der Anschluss der geplanten HafenCity an das regionale Straßennetz und zu den Autobahnen erfolgen.

durch die städtebaulichen Planungen im Umfeld, wie insbesondere die westlich an-grenzende große Entwicklungsmaßnahme der HafenCity und den nach Süden gerich-teten „Sprung über die Elbe“ werden sich die stadträumlichen Rahmenbedingungen erheblich verändern. die City erweitert sich nach Südosten bis unmittelbar an den Straßenzug heran, damit wird der Ort zu einem Entree der Inneren Stadt.

darüber hinaus war ein besonderer Anlass durch eine Reihe von Bauvorhaben entlang der süd-östlichen Stadtzufahrt gegeben, die im städtebaulichen Kon-text betrachtet werden sollten. dieser Bedeutungsgewinn stellt auch neue Anforderungen an die Verkehrsräume. Sie dienen nicht mehr ausschließlich der distanzüberwindung und dem Queren einer terra incognita, die der Hafen trotz seiner Lage im Herzen der Stadt auch für viele Hamburger bildete. Mit dem Prozess der urbanen Kultivierung dieses Areals wird die Strukturierung und Gestaltung des öffentlichen Raumes notwendig. Es bedarf einer Einbindung und Vernahtung des „unbeachteten Ortes“ mit der Stadt und mit dem Landschaftsraum entlang der Elbe. damit wurden zugleich interessante

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bauliche Entwicklungspotentiale identifi-ziert. der sich in ersten Schritten vollzie-hende Nutzungswandel vom Industrie- und Hafenareal zu dienstleistungs-, Wohn- und Freizeitangeboten erfordert zudem eine feinere Vernetzung der öffentlichen Räume. die Zahl der Zielorte und Verknüp-fungspunkte entlang der Trassen wächst. Es ergibt sich die Chance, die teils diffusen und durch zahlreiche Aufgabelungen orientierungslosen Verkehrssituationen in den bestehenden Siedlungsinseln wie Ved-del und Rothenburgsort zu überdenken. Mit den Planungen für die zurückliegende Olympiabewerbung 2012 und die internati-onale Entwurfswerkstatt vom Juli 2003 ist der stadtentwicklungsplanerische Sprung über die Elbe erfolgt. Weitere zukünftige Entwicklungsoptionen für das jetzige Hafenareal müssen bei der Strukturierung und räumlichen Vernetzung des Zufahrts-korridors vorgedacht und offengehalten werden.

Aufgabe des Masterplans ist es, ein Leitbild für die zukünftige Entwick-lung des Untersuchungsgebietes, also für dessen langfristige bauliche, räumliche und funktionale Ordnung zu definieren. Dabei geht es bei dieser informellen Planungsebene um einen Entwicklungsrahmen, der die Bindungen und Potentiale des Raumes klärt und Optionen für die zukünftige Gestaltung des Gebietes aufzeigt.

der Masterplan ist ein informelles stra-tegisches Planungsinstrument, welches zwischen den formalisierten Ebenen des Flächennutzungsplanes (FNP) und des Bebauungsplanes eingeordnet ist. Er stellt ein stadträumliches Rahmenkonzept dar, in welchem der öffentliche Raum mit Straßen, Wegen, Plätzen, Parks und Ufer-zonen, die Bau- und Nutzungsfelder mit Standorten, der offene Landschaftsraum sowie das Stadtrelief insgesamt bestimmt

be- und Hafennutzungen und durch eine sehr umfängliche Verkehrsinfrastruktur von Straße und Schiene. die Elbe und die Bille durchfließen das Gebiet.

werden. Er ist damit eine konkretisierende Grundlage für die Entwicklung eines Stadt-gebietes. Zugleich dient er zur Beurteilung von Einzelmaßnahmen und bereitet die Schaffung von künftigem Planungsrecht vor. die Entwicklung von differenzierten Konzepten zur Flächennutzung als Grund-lage für die Fortschreibung des Flächen-nutzungsplanes war nicht Gegenstand dieser Planung.

DerUntersuchungsbereichdas Planungsgebiet erstreckt sich entlang der Elbbrücken zwischen der City Süd und der Bille im Norden und der Veddel mit dem Müggenburger Zollhafen im Süden. Es umfasst eine Fläche von rund 400 ha und wird dominiert von übergeordneten Verkehrstraßen, den Wasserläufen, traditi-onsreichen Wohninseln, Industriegebieten und größeren Umstrukturierungsflächen. das Bearbeitunsgebiet ist geprägt durch die Siedlungsinseln Rothenburgsort und Veddel, die eingebunden sind in Gewer-

dAS GEBIET

MASTERPLAN ELBBRÜCKEN HAMBURG6 Luftbild mit Untersuchungsgebiet

Lageplan - Bestand

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B dAS GEBIETORT ZWISCHEN INNERER STAdT UNd VORSTAdT

das Bearbeitungsgebiet ist charakterisiert durch den Übergang von der inneren Stadt zur Vorstadt. Hier treffen eine Viel-zahl unterschiedlich geprägter Stadtschol-len und Raumsysteme aufeinander. die räumlichen Zäsuren durch die übergeord-neten Verkehrstraßen und die Wasserläu-fe verstärken den Eindruck eines hetero-genen, verinselten Stadtraumes.

die einzelnen Stadtschollen, wie :• City-Süd• Hammerbrook - östlich Hochwasser-

bassins• Huckepackbahnhof• Rothenburgsort - Westteil• Rothenburgsort - Hauptgebiet bis

Billhorner deich• HafenCity - Ostteil Zweibrückenstraße• Kleiner Grasbrook mit Saalehafen• Veddel-Wohnquartier• Veddel - Gewerbegebiet an Markt- und

Peutekanal• Stadtlandschaft am Müggenburger

Zollhafen

sind in sich durch äußerst heteroge-ne Systeme des öffentlichen Raumes

geprägt, die entlang der übergeordneten Verkehrswege und durch die nur bedingt öffentlich zugänglichen Hafennutzungen eine unzureichende Vernetzung erfahren. das Areal des Huckepackbahnhofes und der Bereich Kleiner Grasbrook/Saalehafen sind bisher nur punktuell mit dem Stadtnetz verknüpft. die in sich schlüssigen Erschließungsnetze der Wohninseln Rothenburgsort und Veddel sind durch die Billhorner Brückenstraße vor allem in ihren ost-westgerichteten Querbezügen unterbrochen.

Mit der Entwicklung der HafenCity ist ein neues Stadtquartier im Entstehen, durch das die Zentrum-geprägten Strukturen von Westen bis an die Billhorner Brücken-straße herangeführt und Optionen für neue räumliche Verknüpfungen mit den Siedlungsinseln eröffnet werden.

das Strukturkonzept Masterplan HafenCity Hamburg (2000) stellt für den Bereich des Masterplans Elbbrücken folgende Zielsetzungen dar:• Elbbrückenzentrum Ost zwischen Frei-

hafenelbbrücke und BAB bzw. B4/B75: dienstleistungsschwerpunkt mit hoher baulicher dichte und Erschließungsqua-lität, “Standort Besonderer Bedeutung“ und „Hochhausstandort“. Ein Hochhau-sensemble soll Höhenakzente zur Ge-staltung des Eingangs zur City setzen.

• Quartier Elbbrückenzentrum West und Baakenhafen Ost: dienstleistungs-standort mit Höhenakzent zur Bildung eines Abschlusses für den Baaken-hafen. Wohnen in einem gemischt genutzten Quartier mit höherer dichte.

• Grünflächen zum Elbufer unter Integra-tion des Elbuferwanderweges, sowie Verkehrsflächen, Promenaden und quartiersgliedernde Freiflächen. Marina im Baakenhafen und Verbindung nach Veddel, Rothenburgsort sowie über das Großmarktgelände zur City-Süd.

dAS GEBIET

Landschaftsprogramm 1997


ORT ZWISCHEN STAdT UNd LANdSCHAFT

Im Bearbeitungsgebiet treten die von Os-ten auf die Stadt zuführenden Landschaft-sachsen in das innere Stadtgebiet ein:• Horner - Geest - Achse entlang der

Hammer Landstraße• Bille - Achse im Flussverlauf• Östliche Elbuferachse mit Kaltehofe und Entenwerder und• dove - Elbe - Achse.

Unabhängig welches zurückliegende oder aktuelle Planungsvorhaben zugrunde gelegt wird, werden deren Landschafts-achsen in die Gewerbe- und Hafenareale hineingeführt. Im Zuge des Transforma-tionsprozesses dieser Flächen im Sinne von „gebrauchter Stadt“ ergeben sich neue Chancen der Landschaftsentwick-lung im Kontext der Stadtentwicklung. die Prägung der einzelnen Landschaftsach-sen und damit auch ihre Entwicklungsop-tionen unterscheiden sich in Abhängigkeit von der Lage in der Stadt und den umge-

benden Stadtstrukturen. Sie reichen von kleinteiligen landschaftsarchitektonischen Aufwertungen (Hammer Landstraße) bis zur flächenhaften Aufweitung (Kaltehofe, Kleiner Grasbrook).

Leitziel Integration in die Stadt:• die HafenCity soll mit der heu-

tigen Innenstadt möglichst eng verknüpft werden. daneben kommt der Anbindung an Hammerbrook, Rothenburgsort und Veddel insbe-sondere für die östlichen Bereiche des Planungsgebietes um den Baakenhafen eine besondere Be-deutung zu. Prüfung und Klärung geeigneter Nutzungen soll auch unter der Fragestellung erfolgen, welche zusätzlichen Aspekte und konkreten Möglichkeiten entwickelt werden.

• Weiterhin sind die Verbindungen vom Planungsgebiet in die CitySüd entlang des Mittelkanals, nach Rothenburgsort mittels einer neuen Brücke nach Entenwerder, sowie in den Stadtteil Veddel über die Frei-hafenelbbrücke wichtig. Mit diesen letztgenannten Anschlusspunkten soll innerhalb des Planungsgebie-tes selbst ein attraktiver Elbufer-weg zwischen den Landungsbrü-cken und Rothenburgsort herge-stellt werden.

• der Elbpark Entenwerder und der Elbuferpark entlang Kirchenpauer-kai mit seinen quartiersgliedernden Erweiterungen sollen zukünftig ein attraktives zusammenhängendes Freiraumsystem entlang der Elbe ausbilden. Eine leistungsfähige Veloroute des „Elberadweges“ soll darin integriert werden.

• die Option für eine zusätzliche S-Bahnstation am Elbbrückenzent-rum soll offen gehalten werden

dAS GEBIET

Wasser - Fugen Verkehrsträger - Fugen Grenzen und Fugen - im Schema

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ORT ZWISCHEN STAdT UNd LANdSCHAFT ORT dER GRENZEN UNd FUGENdAS GEBIET

Bedingt durch die stadträumliche Lage im Übergang von der inneren Stadt zu den vorstädtischen Wohn- und Arbeitsstätten und dem Hafen, aber auch durch die landschafts-räumliche Topographie mit tieflie-gendem Bille-Werder im Übergang von Geestkante und Urstromtal und den Elbinseln, ist das Bearbeitungs-gebiet ein Ort der Grenzen und Fugen:

Wasser – Freiraum – Fugen• Hochwasserbassin / Neues Wehr• Bille• Oberhafen• Norderelbe• Müggenburger Zollhafen / Markt-

kanal / Peutekanal• Saalehafen

Verkehrsträger – Fugen• Eisenbahn Nord-Süd / Freihafenelbbrücke• Autobahn BAB 255 / Billhorner

Brückenstraße• Amsinckstraße und Bahnlinie am

Großmarkt• Gütergleis Hafenbahn, BAB 252

südlich Zollhafen

Es bestehen zahlreiche Berüh-rungs- und Verknüpfungspunkte zu unterschiedlichen Stadtschollen und Raumsystemen. Viele der Grenzen, Übergänge und Verknüpfungen sind rudimentär und uneindeutig. dieses betrifft die Stadt wie die Landschaft. Vielfach werden sie nicht als stadt-gliedernde Elemente, sondern als Barrieren wahrgenommen. Teils bestehen bereits konzeptionelle Überlegungen seitens der Stadt, die Fugen zu stadtgliedernden Ele-menten weiterzuentwickeln; so z.B. die Spuren der vorindustriellen Stadt entlang des Neuen Wehr und des Hochwasserbassins zu einer grünen Stadtfuge von der Alster bis zur Elbe zu gestalten. Andere Fugen sind pla-nungsbefangen, wie z.B. die Vorhal-tetrasse für den Transrapid entlang der Bahntrasse Hamburg - Berlin.

dAS GEBIET

Hochpunkt Hotel

Elbbrücken

Müggenburger Zollhafen

HafenCity - Strukturkonzept


ORT ALS TOR ZUR STAdT

das Bearbeitungsgebiet ist der zen-trale Zufahrtsraum von Süden und Osten in die Stadt. Hier fließen die übergeordneten Verkehre der zufüh-renden Bundesautobahnen (Hanno-ver, Berlin) zusammen. Täglich pas-sieren mehr als 135. 000 Kraftfahr-zeuge die Elbe über die Billhorner Brückenstraße, mehr als eine Million Menschen wöchentlich. Auch für die Bahnreisenden sind die Elbbrücken am Freihafen eine zentrale Stadtzu-fahrt. der Schifffahrtsverkehr elbab-wärts tritt hier in die Hafenareale der inneren Stadt ein.

die Billhorner Brückenstraße führt innerhalb des Bearbeitungsgebietes vom Stadtrand her durch eine Se-quenz unterschiedlicher Stadträume:• Autobahnkreuz Georgswerder - als

Hochpunkt• Müggenburger Zollhafen - Hochla-

ge der Brücke, Weitung des Blickes, heterogene Stadtlandschaft

• Südliche Veddel - westseitig grüne Lärmschutzkante, ostseitig Weit-sicht über Gewerbeareale

• Nördliche Veddel - Öffnung des Blickes nach Westen auf die Stadtsilhouette der Innenstadt

• Elbe - mit den Elbbrücken• Rothenburgsort - ostseitig Hoch-

punkt Hotel, westseitig Brücken-landschaft des Holzhafens

• Verkehrslandschaft - nördlich und südlich der Bahnüberführung

• Bille - mit Übergang in die City-Süd

Gegenwärtig ist die Stadtzufahrt über die Billhorner Brückenstraße durch den Wechsel eingeengter und sich weitender Sichtfenster geprägt. der eigentliche Straßenbegleitraum ist städtebaulich nicht gefasst. Bis auf den Hochpunkt des Hotels am Eingang zu Rothenburgsort prägen weitgehend Lärmschutzwälle und

Zubringertrassen mit umfangreichem Verkehrsgrün – teils mit altem Baum-bestand – die Begleiträume. der Ein-tritt in die Stadt erfolgt wahrnehmbar erst mit der Einfahrt in die City-Süd jenseits der Bille.

die Planung der HafenCity sieht die Markierung des Elbdurchflusses durch einen markanten Hochhaustyp (Tower I) vor. die zurückliegende Olympiabewerbung sah zudem im städtebaulichen Kontext hierzu einen weiteren Hochhaustyp (Tower II) vor. Beide sind projektunabhängig und stadtplanerisch gewollte Hochpunk-te, welche die Torsituation wasserbe-zogen formulieren sollen. dennoch ist im Rahmen von konkreten Pro-jekten die städtebauliche Prägung abzuwägen.

dAS GEBIET

Stadtentwicklungskonzept 1996

Stadtbildkonzept 1999

Landschaftsprogramm 1997

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ORT ALS TEIL dER GESAMTSTAdTdAS GEBIET

planungender90erJahredie vorliegenden gesamtstädtischen Planungen• Stadtentwicklungskonzept mit Szenario „Integration“ von 1996• Flächennutzungsplan von 1997• Landschaftsprogramm und Frei-

raumverbundsystem von 1997• Stadtbildkonzept von 1999heben die städtebauliche, lanschaftliche und architektonische Identität als Standortfaktor hervor und zielen auf die Herausbildung neuer städtischer Raum- und Funktionseinheiten.

Schlagworte auch aktuell gultig für übergeordnete stadtentwicklungspo-litische Ziele sind: • Vis-a-vis von Stadt und Hafen• Ausrichtung auf Elbe und Alster • Grüne Metropole• Begrenzung des Flächenwachs-

tums aus ökologischen wie aus stadtwirtschaftlichen Gründen.

das Stadtentwicklungskonzept 1996 formuliert Entwicklungsziele und Leitsätze auf der Grundlage szenari-scher Betrachtungen.Während das Entwicklungsszenario „Expansion“ konsequent auf die Er-weiterung der Stadt zur Gewinnung neuer Arbeitsstätten und Wohn-bauflächen am Stadtrand und eine City-Entwicklung parallel zur nörd-lichen Elbe mit dem vis-a-vis des Eurogate als Hafen südlich der Elbe setzt, ist das Leitmotiv des Ansatzes „Integration“ die Weiterentwicklung vorhandener Potentiale und der Vorrang des Stadtumbaus vor der Stadterweiterung.

Es erfolgte – als Resultat dieser szenarischen Betrachtungen - ei-ne Konzentration auf verschiedene räumliche Schwerpunkte statt flächendeckender Planungen. Zu diesen Schwerpunkten zählen:

• die Cityerweiterung entlang der Elbe

• die Schaffung neuer Stadtquar-tiere am Wasser im Abschnitt des Entwicklungsraumes der Süd-Ost-Achse nach Bergedorf

• Wilhelmsburg als „Stadt der Orte”• das Heranführen der Kulturland-

schaft Vier- und Marschlande an die Elbinsel

• Harburg mit Hafenrand und Bin-nenhafen als “Stadt der Orte am Wasser “

Heruntergebrochen auf die Quar-tiersentwicklung wird das Ziel des Nutzens und Aktivierens vorhande-ner Potentiale formuliert. Zugleich wird auf damit verbundene Konflikte auf Stadtteilebene durch forcierte Nutzungsmischung hingewiesen.Bezogen auf das Bearbeitungsgebiet impliziert dies eine nähere Betrach-tung der Entwicklungspotentiale von Rothenburgsort und Hammerbrook sowie der Veddel.

dAS GEBIET

Stadtentwicklung - Prognose

Stadtentwicklung - Analyse

Stadtentwicklung - Bestand


Aktuellestadtentwicklungdie aus den 90er Jahren stam-menden Konzepte lassen die neue Entwicklungsstrategie der „Wach-senden Stadt“ und die durch den beschlossenen Sprung über die Elbe mit ehemaliger Olympiaplanung, IGS-Konzeption und IBA-Initiative ausgelösten Prozesse noch weitge-hend unberücksichtigt. Gegenwärtig ist eine hohe Entwicklungsdynamik bezogen auf die Orte am Wasser und eine schrittweise Konversion der Hafenflächen zu konstatieren. dieses zeigt sich vor allem mit dem Projekt HafenCity für die Kernstadt, betrifft aber auch Harburg mit dem Hafencampus und Wilhelmsburg mit der Entwicklung der Areale am Rei-herstieg in zunehmender Weise.

Welche Konsequenzen ergeben sich aus diesem „drang nach Süden“ für das Bearbeitungsgebiet, das in seinem nördlichen Teil eher als citynaher Bestandteil der Entwick-lungsachse Süd-Ost (City-Süd über Hammerbrook in den Billeraum) zuzuordnen war?

die Betrachtung des Planungs-raumes aus verschiedenen Pers-pektiven und mit unterschiedlichen städtebaulichen Zielsetzungen bildet die Grundlage für die nachfolgend dargestellten Zielbilder.

dAS GEBIET

dAS GEBIET ORT ALS TEIL dER GESAMTSTAdT

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der äußerst vielschichtige und in Teilen heterogene Planungsraum verlangte insgesamt aber gleich-zeitig hinsichtlich seiner Teilgebiete nach eindeutigen und lesbaren Interpretationen.

der Raum als Ganzes stand zu-nächst und zu Recht unter dem Arbeitstitel „Stadttor Süd-Ost“. dieses Motto steht nicht nur für den Verlauf der mächtigen Norderelbe mit ihren begleitenden Hafenbecken und Kanälen, sondern vor allem für die nabelschnurartigen Hoch-leistungstrassen der Autobahn, der Brückenstraße und der Eisenbahn. Sie tauchen – von Süden kommend – nahezu übergangslos in die Stadt ein, überqueren in Hochlage die Elbe und erreichen auf kürzestem Wege das Zentrum der Stadt. das sogenannte „Stadttor“ ist also ein kreuzförmiges Raumgebilde, wel-ches sowohl in Elbrichtung als auch in Straßen- und Bahnrichtung zu lesen sein sollte.

damit stellen sich die folgenden Fragen:• Wo also beginnt die Stadt im

Sinne der Verlangsamung der Reisegeschwindigkeit und der Intensivierung der Wahrnehmung des Ortes?

• Wo endet der weite landschaftlich geprägte Raum, welches sind die obligatorischen zwischenstädti-schen Räume und wo tauchen wir schließlich ein in den städtischen, formatierten Raum?

• Welche Orte und welche Zeichen können „Stadttor“ signalisieren insbesondere in einem Raum, der bereits heute von mannigfaltigen Kulissen und außergewöhnlichen

technischen Monumenten be-stimmt ist?

• Wie und mit welchen städtebauli-chen Konsequenzen ändert sich die Abfolge, wenn der Sprung über die Elbe hinüber nach Wil-helmsburg und Harburg eingeleitet wird?

• An welchen konkreten Bauplät-zen können Hochhäuser sowohl als großräumig lesbare Stadtzei-chen – im Sinne des Stadttores – wirken, als auch gleichzeitig nützlicher Stadtbaustein in einem prosperierenden urbanen Kontext sein?

die städtischen und landschaftli-chen Teilräume dagegen unterlie-gen eigenen, eher mikrostrukturel-len Bedingungen, Ansprüchen und Erfordernissen:• Wie lässt sich die Idee des großen

Grünzuges, der von der Alster über das ehemalige Neue Wehr und das Hochwasserbassin bis an die Elbe geführt werden soll im Bereich von Huckepackbahnhof und Rothenburgsort realisieren?

• Wie kann der industriell überform-te ehemalige Landschaftsraum der Bille reaktiviert, in wesentli-chen Teilen freigestellt und als erlebbarer Freiraum in der Stadt bis an die Brandshofer Schleuse am Oberhafen geführt werden?

• Wie kann es gelingen, den ehe-maligen Huckepackbahnhof, der von Anbeginn der städtischen Entwicklung entzogen war, in das verkehrliche Netz und erstmals in das räumliche Gefüge von Ro-thenburgsort zu integrieren?

C ZIELBILdENTWICKLUNG

ZIELBILdENTWICKLUNG

Am Marktkanal

An der Amsinckstraße

Huckepackbahnhof


• Welche verkehrlichen und stadt-räumlichen Möglichkeiten gibt es, den ungeheuren Verkehrsraum der Billhorner Brückenstraße im Sinne von „Stadttor“ zu qualifizie-ren, gleichzeitig für Rothenburgs-ort-Ost samt Huckepackbahnhof eine kultivierte, eindeutige Stadt-kante zu definieren und Rothen-burgsort-West, dem abgetrennten Ort zwischen den Brücken, eine angemessene und autonome Ent-wicklungschance zu geben?

• Mit welchen Mitteln lässt sich das vorstädtische Rothenburgsort, welches vor dem Krieg als dich-tes Gründerzeitquartier über das heutige Großmarktgelände direkt und äußerst vital mit der Kernstadt verbunden war, wieder mit der Inneren Stadt zusammenfügen?

• Welche Rolle und Gelenkfunktion könnte in dieser Fragestellung die Urbanisierung des ehemaligen Huckepackbahnhofes einerseits und die städtische Entwicklung des Ortes zwischen den Brücken andererseits – vor allem in Verbin-dung mit dem Projekt HafenCity – einnehmen?

• Wie kann die Wohnsiedlung Ved-del aus ihrer hermetischen räum-lichen Enge partiell befreit und hinsichtlich der Umweltbelastung aus Verkehr und Industrie aufge-wertet werden?

• Kann in absehbarer Zeit die Veddel - bei Aufgabe der heutigen Zollanlagen - nach Norden an die Elbe angebunden werden und gibt es Möglichkeiten den Müggenbur-ger Zollhafen samt Umfeld für den Freizeit- und Erholungswert der Siedlung zu aktivieren?

• Welche Optionen gibt es, die Veddel im Rahmen einer langfris-tigen Urbanisierung des Kleinen Grasbrook trotz Bahnkörper nach Westen zu orientieren und stadt-strukturell an den neuen Entwick-lungsraum anzubinden?

• Wie können die verbliebenen Schwerlastverkehre aus der Ved-del herausgehalten, die ursprüng-liche Bedeutung des lokalen Straßennetzes wieder herstellt und die Nachteile der Autobahn räumlich, technisch und gestalte-risch gemindert werden?

ZIELBILdENTWICKLUNG

Zielbild Parkway

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das Zielbild arbeitet mit außerge-wöhnlich weiten Landschaftsräumen. Zusätzlich zum Grünzug am Hoch-wasserbassin werden große Teile des Billeraumes, insbesondere der gesamte Mündungsraum sowie der Geländestreifen zwischen Amsinck-straße und Bahndamm von Bebau-ung freigestellt. dieses bewirkt eine klare Zäsur und stadträumliche dis-tanz zwischen den Siedlungskörpern der City-Süd, dem Gewerbegebiet Hammerbrook und dem vereinigten Siedlungsbereich Rothenburgsort-

Ost mit dem Huckepackbahnhof sowie dem Großmarktgelände. das durch die Billhorner Brückenstraße im Osten und den Großmarkt im Westen abgeschnittene Teilgebiet zwischen den Brücken bleibt ein landschaftlich geprägter, offener Raum mit wenigen marginalisierten baulichen Solitären.

Eine engere urbane Anbindung von Rothenburgsort an die innere Stadt wird weder über die City-Süd noch die künftige HafenCity gesucht.

ZIELBILdENTWICKLUNG PARKWAy

ineinerserievonvierZielbildernwurdemithilfemorphologischerstudiendiestadträumlicheundstadtlandschaftlicheordnungdesGesamtraumesstudiert.eskamdaraufan,jeweilsunterschied-licheAntwortenaufdieobengestelltenFragenzugeben.AlleZielbilderenthaltennochdieolympiaplanungausderBewer-bungfür2012,diemitderent-scheidungdesNoKfürleipzigam12.April2003bisaufweiteresobsoletwurde.

ZIELBILdENTWICKLUNG

Grünzug an der Bullerdeichbrücke


das große Straßenbauwerk der Billhorner Brückenstraße bleibt bis auf den Rückbau zweier Schleifen der kleeblattförmigen Kreuzung mit dem Billhorner Röhrendamm erhalten. das eigentliche, städtisch erkennbare Entree wird nach Pas-sieren der neuen Stadtkante von Rothenburgsort frühestens beim Eintritt in die Amsinckstraße und den Heidenkampsweg wirksam.

Im Bereich der Veddel wird die Auto-bahn zwischen Wohnbebauung und Marktkanal konsequent freigestellt und als landschaftliche Fuge zum Gewerbegebiet gestaltet. die heu-tigen Geschäfts- und Hotelbauten an Passierzettel / Sieldeich werden mittelfristig aufgegeben und im neuen Freiraum zur Elbe in privile-gierterer Lage ersetzt und erweitert.

die Ufer des Müggenburger Zollha-fens werden verbreitert und insge-samt aufgewertet. Eine zusätzliche Geschäftsbebauung am P+R-Platz und am S-Bahnhof versucht, die Wohnbauten der Harburger Chaus-see funktional und räumlich an die Veddel anzubinden.

ZIELBILdENTWICKLUNG PARKWAy

Zielbild Grünes Glacis

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das Zielbild konzentriert sich auf zwei städtisch gefasste Grünräume: den Landschaftsraum am Hochwas-serbassin und in räumlicher Fortset-zung nach Süden einen gestreckten Freiraum zwischen Billhorner Brü-ckenstraße und einer neuen zurück-gesetzten Stadtkante von Rothen-burgsort und Huckepackbahnhof. Alle anderen Flächen werden konsequent bebaut, so dass vergleichsweise enge stadträumliche Zusammen-hänge zwischen den einzelnen Siedlungskörpern hergestellt werden.

der Ort zwischen den Brücken wird kompakt bebaut und um den Billha-fen erweitert. dieses schafft eine enge räumliche und – mit zusätzli-chem Brückenschlag – eine funktio-nale Nähe zur künftigen HafenCity. Gleichzeitig kann nach Passieren der Brücke über den Oberhafenkanal im vis á vis mit dem Turmhaus des Ho-tels Holiday Inn ein knapp gefasster, gleichwohl prägnanter Stadteingang entstehen.das weiträumige Verkehrsbauwerk der Billhorner Brückenstraße wurde

ZIELBILdENTWICKLUNG GRÜNES GLACIS

ZIELBILdENTWICKLUNG

Billhorner Brückenstraße, Luftbild


in diesem Szenario durch Zusam-menlegung der Richtungsfahrbahnen und Auflösen des Kreuzungsbau-werkes Billhorner Röhrendamm / Billhorner Brückenstraße zugunsten von Rampen konsequent in eine flächensparende Stadtstraßenform gebracht.

den erheblichen Kosten für den Um-bau würde ein Nutzflächengewinn von rund fünf Hektar gegenüberste-hen. Umstritten bleibt der Nutzwert des stark beeinträchtigten straßen-begleitenden Grünraumes.

der Siedlungskörper der Veddel würde sowohl im Inneren nachver-dichtet als auch erheblich erweitert werden. Er wird einerseits im Sinne einer brückenbildenden Bebauung bis an die Autobahn herangeführt. die Neubauten übernehmen so den heutigen Lärmschutz und könnten sich vorteilhaft nach Westen orientie-ren. Zum anderen wird der Raum bis zur Elbe genutzt und im duktus der heutigen Siedlung mit zusätzlichen Hochpunkten am Fluss bebaut.

Eine breite grüne Fuge zwischen Autobahn und Marktkanal distanziert die Wohnsiedlung vom Gewerbe-gebiet der Veddel. die verbreiterten Ufer des Müggenburger Zollhafens können die Wohninsel wirksam aufwerten. Auch hier wird am P+R-Platz eine gelenkbildende Bebauung zwischen Harburger Chaussee und der Veddel vorgeschlagen.

Um eine langfristige Anbindung der Veddel an den künftig urbanisierten Kleinen Grasbrook zu forcieren, wird eine weitere Perforierung des Bahndammes und eine Bebauung am Saalehafen vorgehalten.

das Modell – mit einem erheblichen Neubauvolumen – erfordert einen Umbauaufwand im Bereich der Autobahn, der vermutlich durch die vergleichsweise beschränkte Lage-qualität der Veddel stadtwirtschaft-lich nicht gerechtfertigt wäre.

ZIELBILdENTWICKLUNG GRÜNES GLACIS

Zielbild Platzfolgen

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ZIELBILdENTWICKLUNG PLATZFOLGEN

das Zielbild stellt das vergleichs-weise höchste Maß an städtischer Kompaktheit dar. der große Grünzug am Hochwasserbassin wird durch Hochbauten in vier grüne Teilräume gegliedert. Alle anderen Räume sind vollständig besiedelt und bilden einen durchgängigen – wenngleich durch diverse städtische Plätze und Promenaden gegliederten – Stadtkörper. die enge Anbindung und konsequente Vernahtung von Rothenburgsort samt ehemaligem Huckepackbahnhof unmittelbar mit

Hammerbrook sowie über den Ober-hafenkanal hinweg mit der künftigen HafenCity steht bei diesem Szenario im Vordergrund. die Aufweitung der Billhorner Brückenstraße wird hier zwar beibehalten, doch werden durch eng anliegende Rampenfüh-rungen und eine knappere Geome-trie der Straßen präzise Baufelder und städtische Straßen- und Platz-räume geschaffen.

ZIELBILdENTWICKLUNG

Bille von der Grünen Brücke

Historische Aufnahme Hammerbrook


das Konzept für die Veddel geht ebenfalls von einer konsequenten Verstädterung und der Entinselung der gefangenen Siedlung aus. der Autobahnkörper wird für die wichti-gen Netzbeziehungen perforiert und mit anliegenden Rampen versehen. der Gewerbegebietsteil bis zum Peutekanal wird schrittweise entwid-met und Zug um Zug als städtisches Mischquartier mit der Veddeler Wohnsiedlung verschmolzen. Ziel ist es, eine tragfähige städtische Siedlungseinheit mit angemessenem Versorgungsniveau und einem urba-nen Nutzungsmix zu schaffen, die konsequent die Wasserlage an Elbe, Marktkanal, Peutekanal, Müggen-burger Zollhafen und schließlich im Westen an Saalehafen nutzt.Ein aufwendiger Umbau und die weitgehende Einhausung der Au-tobahn wäre die Voraussetzung für dieses Konzept.

Ein erstes – allerdings eher tunnel-artiges – Eintauchen via Autobahn in die Stadt erfolgte am Zollhafen, das Einfahren in den städtischen Raum begänne definitiv nach Queren von Elbe und Oberhafenkanal am heuti-gen Holiday Inn.

dieses Entwicklungsmodell geht insgesamt von einem Wachstum-spotential aus, wie es wohl unter Beachtung alternativer und prioritä-rer Entwicklungsräume in der Stadt – wie HafenCity u. a. – in absehbarer Zeit nicht gesehen wird.

Es bleibt die generelle Frage, welche strukturellen Optionen für eine heute noch nicht absehbare Entwicklung dennoch offen gehalten werden sollten.

ZIELBILdENTWICKLUNG PLATZFOLGEN

Zielbild Binnenlandschaften

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das Zielbild legt drei in sich ge-schlossene und typologisch iden-tifizierbare Grünräume in den kompakten und zusammenhän-gend konzipierten Stadtkörper von Hammerbrook, Rothenburgsort und Huckepackbahnhof ein. dieses sind die Grünflächen am Hochwasser-bassin, die gegliederten Uferzonen der Bille bis zur grünen Brücke und die heute heterogen genutzte Fuge zwischen Amsinckstraße und Eisen-bahndamm.

darüber hinaus wird die Billhorner Brückenstraße samt Kreuzung und Abzweigungen mit entsprechendem Flächengewinn auf das Raumformat einer städtischen Hochleistungs-straße umgebaut. So können meh-rere direkte und urban gestaltbare Anbindungen – gewissermaßen „Stadtbrücken“ – von Rothenburgsort an die innere Stadt, zur City-Süd und zur künftigen HafenCity geschaffen werden.

ZIELBILdENTWICKLUNG BINNENLANdSCHAFTEN

ZIELBILdENTWICKLUNG

Historische Billelandschaft

Bille von der Schwarzen Brücke


der Stadtkörper von Rothenburgs-ort und Huckepackbahnhof wird mit weiteren Plätzen und Promenaden aufgewertet, um zusätzlich zu den attraktiven Wasserlagen die inneren Quartiersqualitäten zu steigern.

der südliche Gebietsteil der Veddel wird in diesem Modell analog zum Zielbild „Grünes Glacis“ mit einem großzügigen Grünraum zwischen Autobahn und Marktkanal bzw. Wohnsiedlung und Gewerbegebiet konzipiert.

ZIELBILdENTWICKLUNG BINNENLANdSCHAFTEN

23

•

ZIELBILdENTWICKLUNG SCHLUSSFOLGERUNGEN FÜR dEN GESAMTRAUM

Aus der Analyse und Bewertungder unterschiedlichen Zielbilder resultierten folgende Ergebnisse, die der weiteren Ausarbeitung zugrundelagen:

1. die Veddel bleibt eine insel-artige Siedlung, die allerdings die Verbindung zur Elbe sucht und weitergehende Optionen für eine künftige Westanbindung sichern sollte. Insbesondere sind die Frei-raum- und Erholungsqualitäten, um den Zollhafen sowie der Kulturstand-ort Auswandererhalle zu entwickeln.

2. Ein Um- und Anbau der Auto-bahn sowie eine städtische Entwick-lung bis an den Peutekanal kommen, zumindest auf absehbare Zeit, nicht in Frage: Weder soll das Gewerbe-gebiet aufgegeben werden, noch gibt es aufgrund geeigneter und prioritärer Alternativen einen Ent-wicklungsdruck, der es rechtfertigen würde, die Veddel mit einem erhöh-ten Aufwand zu entwickeln.

3. die Billhorner Brückenstraße soll als verkehrstechnisch opti-mierte Hochleistungsinfrastruktur erhalten bleiben. Im Zuge einer städtebaulichen Aufwertung des Gesamtraumes kann allerdings im Kreuzungsbereich Billhorner-Brü-ckenstraße und Billhorner Röhren-damm auf zwei der Zufahrtsschleifen verzichtet werden.

4. der Straßenraum mit seiner Leistungsfähigkeit sollte aus verkehr-lichen Gründen unter weitgehender Beibehaltung der seitlichen Führung der Fahrbahnen erhalten, jedoch als Entree in die Stadt durch eine angemessene bauliche Fassung und landschaftliche Gestaltung definiert und kultiviert werden

5. dabei ist der gelenkartige Raum der Abzweigung von Am-sinckstraße, Heidenkampsweg und Billstraße von außergewöhnlicher räumlicher und symbolischer Bedeu-tung und ggf. ein Standort für eine zeichenhafte Architektur.

6. Die neue Siedlungsfläche des ehemaligen Huckepackbahnhofes sollte möglichst intensiv mit den angrenzenden Stadtgebieten ver-netzt und insbesondere die Grünver-bindung im Zuge des verlängerten Billhorner Mühlenweges herausgear-beitet werden.

ZIELBILdENTWICKLUNG


SCHLUSSFOLGERUNGEN FÜR dEN NORdBEREICH

Unterdiesengenanntenprä-missenwurdedernördlicheAbschnittderBillhornerBrücken-straßeinseinenbaulich-räum-lichenGestaltungsmöglichkeitenalsentreederstadtvertiefendbetrachtet.

Hieraus ergaben sich die folgenden konzeptionellen Aspekte für die wei-tere Ausarbeitung des Masterplanes im nördlichen Bereich:

1. Erhalt der Billhorner Brücken-straße bei Verzicht auf zwei Auf-fahrtsschleifen (Ohren)

2. Freistellung des Straßenkörpers mit landschaftlich gestalteten Seiten-räumen

3. durchgängige Gebäudekanten von 6 bis 8 Geschossen an der Ost-seite

4. Abschluss der City-Süd durch Gebäudekanten von 7 Geschossen an Bille und Amsinckstraße

5. Beidseitige räumliche Fassung der Brückenstraße im Südabschnitt, eher offenes Raumgefüge im nörd-lichen Gelenkbereich

6. Orientierung von Rothenburgs-ort-West zum Billhafen um Innere Quartiersqualität zu gewinnen bei Aufnahme der historischen Struk-turen und Räume

7. Überprüfen des Bereiches Rothenburgsort-West hinsichtlich of-fener oder kompakter Baustrukturen sowie einer Inanspruchnahme des Billhafens

8. Überprüfung der aktuellen Einzelvorhaben anhand des Leitkon-zeptes mit dem Ziel: Bestätigung, Umpositionierung oder Verzicht

9. Überprüfung der vorgeschla-genen Variante Kreisverkehr hin-sichtlich der verkehrlichen Leistungs-fähigkeit und der immobilientech-nischen Auswirkungen

AufderGrundlagediesesprüf-katalogeswurdedasfolgendestädtebaulicheundlandschafts-planerischeleitkonzeptfürdenMasterplanelbbrückenentwickelt.

ZIELBILdENTWICKLUNG

Elbbrücken vor Innenstadtkulisse, Luftbild von 1999

25ZIELBILdENTWICKLUNG


d dER MASTERPLANRäUMLICHE ORdNUNG UNd MORPHOLOGIE

der Morphologieplan als klassische darstellungsebene des Weichbildes von Stadt abstrahiert von der jewei-ligen Architektur und den Baustruk-turen. Er beschränkt sich auf den Stadtgrundriß mit Straßen, Plätzen und Promenaden, auf die Bau- und Nutzungsfelder sowie die Grün- und Freiräume mit Gärten, Parks und Wasserflächen.

damit zeigt der Morphologieplan die wesentlichen und dauerhaften Struk-turen von Stadt, die über die eher temporären und variablen Strukturen von Nutzung und Bebauung hinaus-weisen.

Er zeigt das mit der Masterplanung entwickelte neue städtebauliche Ordnungsgefüge, eingebunden in den übergeordneten stadträumlichen Kontext. das in der bestehenden Stadtstruktur angelegte Gerüst aus unterschiedlichen Stadtschollen, die durch Fugen voneinander getrennt sind, wird konsequent weiterentwi-ckelt.

dabei erfährt die bereits im histo-rischen Stadtgrundriss entlang der Stadtbewehrung sich abbildende Nord-Süd-Fuge eine Aufnahme und konsequente Weiterentwicklung nach Süden über die Elbe hinweg bis zur Wilhelmsburger Insel. die Nord-Süd-Fuge gliedert sich in vier unter-schiedliche räumliche Sequenzen:

die nördliche Sequenz zwischen Alster und Berliner Tor ist durch ein Band öffentlicher Einrichtungen – teils als Solitäre im Freiraum – und den begleitenden Lohmühlengrünzug geprägt.

die zweite Sequenz entlang des Hochwasserbassins zwischen An-ckelmannplatz/Berliner Tor und der Bille ist ein asymmetrischer Stadt-raum mit einer baulichen und einer grünen Parkkante. Sie ist an der Schnittstelle zwischen der City-Süd und Hammerbrook gelegen und wird in ihrem Typus mit der Komplettie-rung der baulichen Kante zur City-Süd und der durchgängigen Ausbil-dung des Parkbandes konsequent weiterentwickelt.

Mit der städtebaulichen Entwicklung auf dem Huckepackbahnhof und der Ausbildung der Billhorner Brü-ckenstraße als gefasstem Stadtraum entwickelt sich eine neue Sequenz zwischen Bille und Elbe, in der die grüne Fuge eine Aufspreizung in zwei Elemente, den grünen Straßen-begleitraum der Billhorner Brücken-straße und den in die Stadtquartiere integrierten Alster-Elbegrünzug erfährt. Südlich der Elbe wird diese Fuge als stadtgliedernder grüner Zwischen-raum über die Veddel bis zur Wil-helmsburger Insel weitergeführt.

Einzelne bauliche Hochpunkte mar-kieren diese Fuge in der Stadt.

die einzelnen an diese Fuge heran-reichenden Stadtquartiere werden ihrer jeweiligen Typologie gemäß konsequent gestärkt. Für die City-Süd wird die Ausbildung einer klaren Stadtkante entlang der nördlichen Bille und der Amsinckstraße ange-strebt. die Wohninsel Veddel rückt von der Autobahn ab, die stadt-räumlichen Bezüge nach Norden, Süden und Westen werden dagegen gestärkt.

der Stadtteil Rothenburgsort erhält eine klare stadträumliche Fassung zur Billhorner Brückenstraße. die dominanz dieser zentralen Stadtzu-fahrt unterbindet ein Überspringen des Stadtteils nach Westen und die Aktivierung der alten historischen Bezugslinien zwischen Rothenburgs-ort und der Innenstadt. Rothenburgs-ort-West ist der Teilraum, der mit der Masterplanung am stärksten eine neue stadträumliche Funktionszuwei-sung erfährt.

Es wird eine umfängliche bauliche Entwicklung vorgeschlagen, die von einem Ordnungsprinzip geprägt ist, das einerseits den Ost-Westbezug auf dem historischen Stadtgrundriss reaktiviert und zugleich einen neuen Bezug zum Wasser sucht.

Eine weitere stadträumliche Glie-derung dieses durch Grenzen und Fugen geprägten Raumes erfolgt durch die deutliche Ausbildung der ost-west-gerichteten Fugen. Ein besonderes Augenmerk ist dabei auf die nachindustrielle Reaktivie-rung des Flussraumes der Bille als landschaftliches Element in der Stadt gerichtet sowie auf die Entwicklung einer grünen Fuge entlang der Am-sinckstraße.

Räumliche Ordnung und Morphologie

27dER MASTERPLAN


der Hamburger Hafen (Ausschnitt), 1903

der Hamburger Hafen (Ausschnitt), 1967

29

HISTORISCHE ENTWICKLUNG dER HAFENMORPHOLOGIE

Räumliche Ordnung und Morphologie


dER MASTERPLAN BAUSTRUKTUR UNd TyPOLOGIE

der Schwarzplan zeigt die vorge-schlagenen Bebauungsstrukturen des Untersuchungsgebietes in ihrem großräumigen Kontext. Sie sind lediglich als typologische Chiffren, nicht bereits als konkrete Gebäude-entwürfe zu verstehen. die ge-planten Bebauungsmuster der west-lich angrenzenden HafenCity und die darstellungen des überarbeiteten Rahmenkonzepts „Sprung über die Elbe“ sind nachrichtlich übernommen worden, um einen umfassenden Ein-druck über die vorhandenen und die gegebenenfalls möglichen künftigen baulichen Strukturen dieses inneren Stadtgebietes zu erhalten.

Ablesbar sind das kompakte und hochverdichtete Blocksystem der Kernstadt, die überwiegend ge-schlossen Blöcke gehobener dichte in den Stadtgebieten St. Georg, City-Süd und HafenCity und die perforierten, halboffenen Baufelder gemäßigter dichte in Hohenfelde, in den Gewerbegebieten Hamm und Veddel sowie in Teilen der HafenCity. der Siedlungsbau der Nachkriegs-zeit mit seinen offenen Strukturen ist in Rothenburgsort besonders gut identifizierbar.

das Städtebauliche Konzept ergänzt die Gebäude- und Blocktypologie im Bereich der City-Süd, um hier nach Süden einen konsequenten baulich-räumlichen Abschluss zur Bille und zum Verkehrsraum zu schaffen.

Jenseits der Billhorner Brückenstra-ße im Bereich Rothenburgsort und ehemaliger Huckepackbahnhof sind nunmehr ähnliche, überwiegend ge-schlossene Blockfiguren vorgeschla-gen worden. die gut erschlossene Lage, die Nähe zur Inneren Stadt, aber auch der Verkehrslärm lassen

eine geschlossene, raumbildende und verdichtete Gebäudetypologie sinnvoll erscheinen. Anschließend an diese westliche Randzone folgen im Bereich des ehemaligen Huckepack-bahnhofs offenere Gewerbestruk-turen, im Bereich Rothenburgsort le-diglich strukturgemäße Ergänzungen des Vorhandenen.

das Teilgebiet Rothenburgsort-West wurde mit kompakten Baublöcken versehen, um die Lagegunst zur City-Süd und zur HafenCity zu nutzen und gleichzeitig eindeutige Räume zur Billhorner Brückenstraße, zum Bahn-viadukt und zum Raum des Billhafen zu schaffen.

die inselhafte Lage der Wohnsied-lung Veddel wird in dieser auf alle anderen Strukturen, wie Eisenbahn, Straßen, Freiräume etc. verzichten-den darstellung besonders deutlich.der Plan zeigt den städtebaulichen Vorsatz, die Siedlung lediglich behut-sam zu ergänzen und die baulichen Verbindungen zur Elbe im Norden, zu S-Bahnhof und Harburger Chaus-see im Süden und zum Kleinen Grasbrook im Westen unter Beachtu-ung der zu seiner künftigen Entwick-lung gefassten Beschlüße einerseits und der gegenwärtig bestehenden Nutzungsrechte bzw. ausgeübten Nutzungen andererseits zu suchen.

Städtisches Kontinuum

Pointierung

Stadtzeichen

Baustruktur und Typologie

31dER MASTERPLAN


dER MASTERPLAN BEBAUUNGSHÖHE

die baustrukturelle darstellungsart „Schwarzplan“ verzichtet auf Höhenan-gaben, es wird daher im folgenden das Konzept der gewählten Gebäudehöhen erläutert.

die Gutachter schlagen ein Regelwerk für den Aufriss der Stadtquartiere, das Profil der großen öffentlichen Räume und die Positionierung der städtischen Merkzeichen vor.So werden in generalisierender Weise drei Traufhöhen, zwei Arten von Eckbe-tonungen und sich deutlich unterschei-dende Hochhauskategorien abgebildet.

Für die Innenbereiche von Rothen-burgsort und Veddel wird von Traufhö-hen zwischen 15 m (4-5 Geschosse) und 18 m (5-6 Geschosse) ausgegan-gen. die Traufhöhe von etwa 24 m, also 7 Geschossen, ist aus der Typo-logie der City-Süd abgeleitet und sollte dort sowie in den Frontbebauungen beiderseits der Billhorner Brückenstra-ße fortgesetzt werden.

In den magistralen Straßenräumen wird mit Eckbetonungen von 30 m (E1, 9 Geschosse) und 40 m (E2, 12 Geschosse) gearbeitet. Sie beschrän-ken sich auf eine Innenwirkung im Quartier und sollen dem lagernden Stadtkörper ein orientierendes Vertikal-element geben.

dagegen ist die zeichenhafte Wirkung der Hochhäuser (H, Tower I und Tower II) nach außen gerichtet. Sie bilden eine Torsituation (Ost-West-Richtung) zur Norderelbe. das Hotel Holiday Inn (HB = Hochhaus-Bestand), markiert mit seiner Höhe den Eckpunkt von Rothenburgsort-West und signalisiert gleichzeitig zusammen mit den an-deren Hochhäusern eine Torsituation (Nord-Süd-Richtung) stadteinwärts bzw. stadtauswärts.

die Hochhäuser stehen frei im Raum und damit weitgehend unabhängig von den sie umgebenden Stadt-schollen.

Insgesamt werden die neuen Hoch-häuser den künftigen Entwicklungs-raum Veddel und Kleiner Grasbrook mit seiner räumlichen Ausdruckskraft beherrschen.

Bebauungshöhe

33

BEBAUUNGSHÖHE

dER MASTERPLAN

Verortung der Höhendominanten


dER MASTERPLAN STädTEBAULICHES KONZEPT

muss daher auf die detaillierung ein-zelner Orte verzichten. Als sektorale darstellungen werden in weiteren Kapiteln sowohl die landschaftlichen Aspekte, als auch Vorschläge für die künftige Nutzungsstruktur im Unter-suchungsraum herausgehoben und vertieft. Ein gesondert aber parallel beauftragtes Verkehrsgutachten der Ingenieurgruppe Stolz hat die Klärung der verkehrlichen Bezüge und Erschließungserfordernisse zum Inhalt gehabt. Es war mit dem Masterplankonzept (Stand bis 2003) abgestimmt und wurde von den Bearbeitern gesondert dokumentiert, „Auszüge aus diesem Verkehrsgut-achten“ sind als Anhang erläuternd beigefügt.

Zentrales Anliegen des städtebauli-chen Konzeptes ist es, die heteroge-ne und fragmentierte Umgebung der Billhorner Brückenstraße räumlich zu organisieren und sie als wich-tigen Stadteingang für Hamburg angemessen zu gestalten. dabei wird der weite Verkehrsraum bestä-tigt und lediglich um zwei der vier Auffahrtsschleifen am Kreuzungs-punk reduziert. das Konzept sieht eine großzügige Folge von grünen Begleiträumen und deren Gestaltung mit richtungsgebenden Baumreihen vor, sowie die beidseitige bauliche Fassung des Verkehrskörpers im Sinne eines magistralen öffentlichen Stadtraumes.

Städtebauliches Konzept

Aufgabe des Masterplans ist es, ein Leitbild für die zukünftige Entwick-lung des Untersuchungsgebietes, also für dessen langfristige bauliche, räumliche und funktionale Ordnung zu definieren. Dabei geht es bei dieser informellen Planungsebene um einen Entwicklungsrahmen, der die Bindungen und Potentiale des Raumes klärt und darauf aufbauend Optionen für die zukünftige Gestal-tung des Gebietes aufzeigt.

die Planungen der HafenCity mit Tower I, des „Sprung über die Elbe“, zum Marktplatz Rothenburgsort, einer Baubabsicht am Haken wie auch die Option eines Olympia-Sta-dions sowie des Towers II (Teil der ehemaligen Olympiaplanung) wurden nachrichtlich in das Planwerk über-nommen und farbig gekennzeichnet.

Während die Entwürfe zur städ-tischen Morphologie und Typologie den großräumigen Kontext des Ge-bietes zeigen, stellt das städtebau-liche Konzept den engeren Untersu-chungsbereich in seiner Komplexität dar. dazu gehören das Straßen- und Wegenetz – also das Gefüge des öf-fentlichen Raumes – die Landschaft mit ihren differenzierten öffentlichen und öffentlich wirksamen Freiräumen und die Baufelder mit den vorhan-denen Bauten und den vorgeschla-genen neuen Bebauungen. durch die Anordnung der chiffrierten Bau-körper, die noch keine Architektur darstellen, werden die angestrebten Raumbildungen nach außen, sowie die Baustrukturen im Inneren der Quartiere verdeutlicht.

der Plan hat im Original einen Maß-stab von M 1:2.500. Er konzentriert sich also auf die prinzipiellen Aussa-gen des Entwicklungsrahmens und

35dER MASTERPLAN


dER MASTERPLAN

die City-Süd wird ihrem baulichen und funktionalen Profil gemäß kom-plettiert. Sie bildet definitive Stadt-kanten zu Amsinckstraße, Bille und Heidenkampsweg aus und verzichtet auf vereinzelte Bauprojekte jenseits der Amsinckstraße im Grün- und Vorhalteraum für den Transrapid.

die Veddel wird in ihrer exponierten Lage akzeptiert, jedoch im Sinne der baulichen und landschaftlichen Po-tentiale gestärkt. die Autobahn wird unter Berücksichtigung der vorhan-denen und längerfristig an diesem Standort gebundenen gewerblichen und baulichen Nutzungen zugunsten einer breiten grünen Fuge zwischen Siedlung und Marktkanal freigestellt. Neben wenigen baulichen Ergän-zungen im Inneren wird vor allem die bauliche und funktionale Anbindung im Norden zur Elbe gesucht. Im Sü-den geht es um eine räumliche und funktionale Stärkung des Bereichs um den S-Bahnhof und um die An-bindung der Wohnbebauung an der Harburger Chaussee.

Konzeptionell ist eine Aufwertung des Müggenburger Zollhafens mit Erholung, Kultur und Freizeit für die Siedlung Veddel wichtig, sofern sich dies mit den gegenwärtig ausge-übten Nutzungen und vorhandenen Baulichkeiten auch längerfristig gut in Einklang bringen lässt.

darüber hinaus ist die Vernetzung der Veddel über den Saalehafen hin zum (Kleinen) Grasbrook ein ge-wünschtes städtebauliches Anliegen, dass insbesondere wegen bestehen-der Nutzungsrechte in dem betref-fenden Areal nur nach Aufgabe der dort vorhandenen Hafennutzungen konkretisieren kann.

sieheauchdieausführlichenstädtebaulichenerläuterungenindeneinzelnenortsteilbeschrei-bungenabseite42.


durch Eckbetonungen werden die Eingänge in die einzelnen Quartiere verdeutlicht.

Neu entwickelt wird das durch Brückenstraße und Großmarkt abgetrennte Teilgebiet zwischen den Brücken. Es wird kompakt um einen wasserbezogenen Freiraum gruppiert, mit dem Ziel Autonomie zu erreichen und die urbane Verbindung zur künftigen HafenCity herzustellen. die Orientierung am verbliebenen Stadtgrundriss hält sowohl die räum-liche Verbindung mit Rothenburgsort als auch die zum Großmarktgelände im Westen offen.

der Bereich Rothenburgsort-Ost wird im Süden mit dem Büroprojekt `Am Haken´ abgeschlossen und im Inneren behutsam baulich ergänzt. Ziel ist es, öffentliche Raumkonturen zu verbessern, eine verträgliche Nachverdichtung einzuleiten und die Nutzungsmischung hinsichtlich Wohnen, Einzelhandel und lokalem Gewerbe zu stärken.

Erstmalig soll der ehemalige Hucke-packbahnhof bebaut und gewerblich genutzt werden. Nach einer block-haft verdichteten und raumbilden-den Geschäftsbebauung an der Billhorner Brückenstraße organisiert sich das Quartier im Inneren um eine einfache und flexible Grundstruktur. In diese ist die nord-südgeführte Grünverbindung als qualitätsstif-tendes Freiraumelement integriert. die urbane Entwicklung des ehema-ligen Huckepackbahnhofs mit ihren Nutzungen und Verknüpfungen bietet die Chance, Rothenburgsort insge-samt aufzuwerten und die Anbin-dung an die Innenstadt zu stärken.

Brückenlandschaft Holzhafen

Billeufer

Veddeler Brückenstraße

37dER MASTERPLAN


dER MASTERPLAN LANdSCHAFTLICHES KONZEPT

dieser besondere „Ort der Brücken“ verfügt durch die Mischung aus Wasser, technischer Infrastruktur, punktuellen Freiflächen und histo-rischer Bausubstanz über ein Poten-tial zur Schaffung eines städtischen Industriekultur-Parkes, der in enger Korrespondenz zur vorgeschlagenen Entwicklung von Rothenburgsort-West steht. die Aktivierung des schon vorhandenen Ortes erfordert ein sensibles gestalterisches „In Szene setzen“ und eine sinnvolle durchwegung.

durch Rothenburgsort und das zu-künftige Gewerbeareal des ehema-ligen Huckepackbahnhofes wird der Alster-Elbe-Grünzug als Bogen in Verlängerung des Billhorner Mühlen-weges bis Entenwerder gespannt. dieser wird als vierreihig baum-bestandene Allee mit durchgängi-gem Fuß- und Radweg gestaltet, welcher mittig - unabhängig vom angrenzenden grünen Straßenraum - verläuft. die Randbereiche werden vom ruhenden Verkehr nicht bean-sprucht. Für seine Komplettierung ist die Schaffung eines zusätzlichen Bahndurchstiches für Fußgänger und Radfahrer erforderlich.

Mit den nach nautischen Erforder-nissen anzupassenden fuß- und radwegtauglichen Brückeschlägen am Oberhafenkanal, zum Enten-werder-Park, an der Müggenburger durchfahrt und entlang der Hafen-bahnbrücke östlich des Müggenbur-ger Zollhafens entstehen neue We-gebezüge zwischen Rothenburgsort, Veddel, den Parks und dem Wasser.

der Elbpark Entenwerder hat derzeit wesentliche Bedeutung für die Frei-raumversorgung von Rothenburgs-ort. die Masterplanung HafenCity mit dem „Brückenschlag“ Entenwerder wird den Park in das Netz der elb-uferbegleitenden Park- und Freiflä-chen einbinden. Er wird dann sowohl für die HafenCity als auch für Veddel als übergeordnete Parkanlage die Freiflächenversorgung verbessern. das Nutzungs- und Freiraumangebot sollte im Hinblick auf die Förderung von Sport und Bewegungsangeboten ergänzt werden - z.B. Beachvolley-ball u.ä. - und die Gestaltung stärker Bezug auf das Elbufer nehmen.

die Billhorner Brückenstraße erhält nördlich der Elbquerung durch die stringente Gestaltung der offenen Begleiträume und deren Fassung mit Baumreihen einen städtischen Charakter. Im deutlichen Kontrast dazu ist sie auf der Veddel in eine Landschaftsfuge mit terrassierter Topographie und freier Baumstel-lung eingebettet. diese grüne Fuge ist zugleich ein wasserbegleitender Freiraum, der sich mit dem anvisier-ten Park südlich des Holthusenkais auf dem kleinen Grasbrook und dem Freiraum am Müggenburger Zollha-fen, sowie dem Vorfeld des Auswan-derermuseums verknüpft.

Mit vorgeschlagenen Maßnahmen in Veddel-Süd um den Müggenbur-ger Zollhafen entsteht eine neue Freiraumqualität in Wohnortnähe mit neuen, umlaufenden Wegebezie-hungen. Zugleich schafft der südlich angrenzende Grünraum an der Ved-deler Straße den räumlichen Bezug nach Süden zur Landschaftsachse der dove-Elbe.

das Landschaftskonzept des Ma-sterplanes zielt darauf ab, den Freiraumverbund in Korrespondenz mit der städtebaulichen Entwick-lung auszubauen und zu ergänzen. Entsprechend werden die überge-ordneten räumlichen Bezüge der Hamburger Landschaftsachsen, die das Gebiet tangieren, aufgenommen und weiterentwickelt.

Zugleich werden in Abhängigkeit von der Lage und Atmosphäre des Ortes unterschiedliche Gestaltungs- und Nutzungsperspektiven für die Frei-räume formuliert.

der zentrale grüne Baustein des Masterplanes ist die Entwicklung der übergeordneten Grünverbin-dung zwischen Alster und Elbe und ihre Fortführung nach Süden über die Veddel bis zur Wilhelmsburger Insel. dieser städtische Grünverbund wird landschaftlich ausgebaut und zugleich in den Städtebau integriert. Er erfährt eine unterschiedliche gestalterische Ausprägung, die teils städtisch, teils landschaftlich ausge-richtet ist.

Bestandteil dieser Grünverbindung ist der neue Park am Hochwasser-bassin mit dem Nutzungsschwer-punkt Sport. der Park verfügt durch eine neue Fußgängerbrücke in Ver-längerung des mittigen Hauptweges über eine Anbindung nach Süden.

Für das grüne Billeufer wird die Zielsetzung von „grünen Fenstern“ zum Wasser formuliert. durch die öffentliche Zugänglichkeit einzelner Wasserparzellen erfolgt eine schritt-weise Erschließung der Ufer. Einen Maßnahmenschwerpunkt bildet die Bille-Mündung südlich der Amsinck-straße bis zur Brandshofer Schleuse.

39dER MASTERPLAN


KONZEPT NUTZUNGENdER MASTERPLAN

der sektorale Plan zeigt inner-halb des Bearbeitungsgebietes die Nutzungsstruktur differenziert nach Bau- und Grünflächen. Die Straßen und Wege sind weiß dar-gestellt. Die Kategorie Grünflächen ist unterschieden nach öffentlichen Grünflächen (Grünanlagen, Parks, Straßenbegleitgrün) und sonstigen Grünflächen (Bahnböschungen, Kleingärten etc.).

Die anvisierten Bauflächen werden unterschieden nach • überwiegender Wohnnutzung• gemischter Nutzung resp. Kernge-

bietsnutzung• Büro, dienstleistungen• Produktion, Handel, Handwerk

sowie Hafen• Gemeinbedarf und Kultur• Bestand• Nachrichtlich übernommene Planungen

die Betriebe mit genehmigungsbe-dürftigen Anlagen nach BImSchG sind besonders gekennzeichnet.

Insbesondere im Umfeld des an-sässigen Produktionsbetriebes am Südende der City-Süd westlich Heidenkampsweg stehen die Bebau-ungsvorschläge unter dem Vorbehalt der Entwicklung des Unternehmens. Aufgrund der heutigen Erkenntnis-lage ist ein Kerngebiet mit anteiliger Wohnnutzung nicht vertretbar und Büronutzung in Abhängigkeit von der Emmissionsentwicklung des Betriebes zu beurteilen.

das Nutzungskonzept bestätigt die bestehenden Wohn- bzw. Mischnut-zungen in Rothenburgsort und auf

der Veddel. Resultierend aus der Stadtlage und der Nachbarschaft zu hoch frequentierten Verkehrstrassen und gewerblich-/industriell genutzten Gebieten liegt der Nutzungsschwer-punkt der neuen Bauflächen im Bü-ro- und dienstleistungssektor sowie auf dem ehemaligen Huckepack-bahnhof im gewerblichen Bereich.

Gleichwohl wird durch die differen-zierte darstellung der Kategorie Kerngebietsnutzung im Bereich Billhorner Mühlenweg, Rothenburgs-ort und Veddel die Zielsetzung ver-deutlicht, in immissionsabgewandten Lagen auch Wohnnutzung zu ermög-lichen und eine stadtstrukturell er-strebenswerte Nutzungsmischung zu erreichen. Eine derartige kleinräum-liche Nutzungsdifferenzierung kann abschließend nur auf der Grundlage vertiefender fachgutachterlicher Un-tersuchungen unter Berücksichtigung des vorgeschlagenen städtebau-lichen Konzeptes erfolgen.

41Konzept Nutzungen

Hamburg 1834

Wasserturm um 1900

der Hafen von Hamburg 1886


E ROTHENBURGSORTHISTORIE UNd BESTANd

Schon sehr früh – bereits im 14. Jahrhundert – interessieren sich Hamburger Kaufleute für die durch Sturmfluten ruinierten Marschlan-de der Elbinsel Billwerder. Johann Rodenborg erwirbt 1614 den heu-tigen Traunspark und wird damit zum Namensgeber der gesamten Gegend. „Rodenborg’s Ort“ wird zum Ausgangspunkt einer kontinuierli-chen Siedlungsentwicklung entlang der Elbe zwischen Billemündung und Billwerder Bucht.

Mit der Industrialisierung der Hanse-stadt setzt im 19. Jahrhundert nach Beendigung der Napoleonischen Kriege eine verstärkte gewerbliche Entwicklung ein. Insbesondere die Neue Wasserkunst, die nach dem großen Brand von 1842 die alten Standorte der Innenstadt ersetzt, wird mit dem 65 m hohen Wasser-turm zum Wahrzeichen des Ortes.

Gleichzeitig definiert sie den Flucht-punkt einer radialen Entwicklungsach-se, die sich über den Billhorner Röh-rendamm und das Klostertor – dem heutigen Großmarktgelände – direkt mit der Kernstadt verbindet.

der Bau der Hamburg-Bergedorfer Eisenbahn mit dem später angelegte weiträumigen Güterbahnhof und die Verlagerung der Zollgrenze ins Lan-desinnere durch die Aufhebung der Torsperre im Jahr 1860 befördern die Siedlungsentwicklung erheblich.Während sich die unterschiedlichsten Wirtschaftszweige mit einer vielfälti-gen Branchenstruktur ansiedeln, wird der noch stark durchgrünte Vorort am Wasser angesichts der überdichten Wohnquartiere der Innenstadt als privilegierter Wohnort entdeckt.

Mit der Reichsgründung 1871 setzt die typische Urbanisierung jener Zeit ein: Rothenburgsort wird zur Vorstadt erhoben und innerhalb kurzer Zeit als hafen- und industrie-nahes Wohn- und Mischgebiet in der üblichen 5-Geschossigkeit intensiv überbaut.

Es bildet mit Klostertor und Ham-merbrook-West ein kontinuierliches Siedlungsband, welches sich von der Kernstadt und St. Georg bis zur neuen Wasserkunst erstreckt.1894 wird Rothenburgsort als eine der wichtigsten Stadterweiterungen jener Zeit zum Stadtteil Hamburgs erhoben und in der Folgezeit zuneh-mend mit sozialer und technischer Infrastruktur ausgestattet.Im Juli 1943 werden Rothenburgs-ort, Hammerbrook und umliegende Stadtteile in drei verheerenden Luft-angriffen fast vollständig vernichtet.

Wiederaufbau der 50er Jahre

Kriegszerstörung 1943

der Hafen von Hamburg 1941

43ROTHENBURGSORT

Nach dem Krieg ist zunächst unklar, in welcher Struktur und mit welcher Nutzung Rothenburgsort wieder aufgebaut werden soll. Erst Ende der 50er Jahre wird das Konzept für das heutige Rothenburgsort beschlossen und ab 1958 in sechs durchfüh-rungsplänen schrittweise realisiert.

Als Ergebnis entsteht im Wesentli-chen ein typisches Wohngebiet der 50er Jahre, welches die ursprüng-liche Gebietstypologie so gut wie nicht mehr erkennen lässt:Stadtgrundriss und öffentlicher Raum gehen weitgehend verloren, die Ge-bäude- und Parzellenstruktur werden durch den sozialen Siedlungsbau der Nachkriegsmoderne ersetzt, die urbane Nutzungsmischung weitge-hend durch reinen Wohnungsbau mit sozialer Infrastruktur verhindert.Hinzu kommt in den 60er Jahren das zeittypische Verkehrsbauwerk der Billhorner Brückenstraße mit dem kleeblattförmigen Kreuzungsbau-werk, welches den westlichen Teil Rothenburgsort strukturell abschnei-det und zum inselartigen Restgebiet abwertet.

Insbesondere aber nimmt die Um-widmung des Stadtteils Klostertor zum geschlossenen Großmarktge-lände Rothenburgsort seine tradi-tionelle und städtische Verbindung - gewissermaßen die ursprüngliche Lebensader - zur Hamburger Innen-stadt.

die Probleme der Wiederaufbaupla-nung sind bis heute evident. Pro-grammplanentwürfe der 70er und 80er Jahre machen zwar Vorschläge zur Aufwertung und Weiterentwick-lung des Stadtteils, doch wird Ro-thenburgsort erst im Jahre 1995 zum Gebiet für vorbereitende Untersu-chungen nach § 141 BauGB erklärt.Seit 1996 liegen die Ergebnisse der VU samt Erneuerungskonzept vor und seit 2001 der Jahressachstands-bericht der Quartiersentwicklung zu Rothenburgsort im Rahmen der Initiative der Behörde für Bau und Verkehr zur Sozialen Stadtentwick-lung.

Übergang Billhorner Brückenstraße


ROTHENBURGSORT PROBLEME UNd ZIELE

In allen Planungen und Untersuchun-gen geht es im Grundsatz um die folgenden städtebaulichen Defizite und Fragestellungen, die gleichzeitig die Entwicklungsziele kennzeichnen:

1. die ursprüngliche städtische Anbindung von Rothenburgsort über das Klostertor an die Kernstadt ist durch die Einrichtung des Groß-marktes radikal gekappt worden.

Wie können neue wirksame städtische Anknüpfungen über die City-Süd und die neue HafenCity befördert und ausformuliert werden?

2. das Verkehrsbauwerk der Billhorner Brückenstraße hat den Stadtteil unwiderruflich geteilt und nach Westen hin abgetrennt.

Wie kann der verbliebene und untergenutzte Westteil entwickelt und aufgewertet, sein traditioneller stadträumlicher Bezug nach Osten und seine Lage am Wasser heraus-gearbeitet und genutzt werden?

3. die Billhorner Brückenstraße mit 135.000 Fahrzeugen pro Tag ist eine der Hauptzufahrten in die Hansestadt; sie stellt eine Extrembe-lastung des Ortes dar.

Wie kann dieses bedeutungs-volle Entree stadträumlich definiert und die verbliebenen Stadtgebiete in verträglicher Form an den mächtigen Straßenraum herangeführt werden?

4. der Siedlungsbau der 50er Jahre hat die verbliebene Stadtsub-stanz weitgehend abgeräumt und die Haltung zur Tradition der europä-ischen Stadt und zu einem eindeu-tigen öffentlichen Raum konsequent geleugnet.

Wie lassen sich Elemente und Motive des alten Stadtteils – Stadt-grundriss, Stadtraum, Altbauten und Merkzeichen – zur Identitätsstiftung im Stadtteil reaktivieren oder sinnge-mäß innovieren?

Ehemaliger Huckepackbahnhof

Wohnbauten an der Marckmannstraße

Zufahrt zur Hamburger Großmarkthalle

45ROTHENBURGSORT

5. Rothenburgsort hat in seinem Inneren Vernetzungsmängel; vor allem aber verstärken die Billhorner Brückenstraße im Westen, der Bahndamm im Norden, der Haken im Süden und das Große Wasserwerks-gelände im Osten die Abgeschieden-heit des Stadtteils und führen zu einer mangelnden städtischen Einbindung.

Wie können die genannten Barrieren überwunden und die an-grenzenden Stadtgebiete, sowie das Potential des Stadtteilparks Entwer-der für die Stabilisierung und Aufwer-tung von Rothenburgsort dienstbar gemacht werden?

6. Insbesondere der ehemalige Güter- bzw. Huckepackbahnhof im Norden, der niemals in die Urbanisie-rung des Raumes einbezogen war, liegt heute untergenutzt und abge-schieden da und wird seiner Lage-gunst nicht gerecht.

Wie kann das Potential die-ser gut gelegenen, aber schwer erschließbaren Fläche genutzt und mit ihm die Entwicklung und Inwert-setzung des gesamten städtischen Raumes gestaltet werden?

7. der Stadtteil leidet einerseits unter der strikten Funktionstren-nung des Siedlungsbaus der Nach-kriegszeit und andererseits unter wohnungsnahem und emittierendem Gewerbe in einigen Teilgebieten.

Wie lässt sich im Sinne einer qualifizierten Urbanisierung der ansatzweise vorhandene Nut-zungsmix von Wohnen, Arbeiten, Versorgen und Bilden fördern, die lokale Wirtschaft stärken, die Einzel-handelsstruktur verbessern und das Gewerbe verträglich integrieren oder schrittweise verlagern?

8. der Wohnungsbestand in Rothenburgsort - insbesondere im Ortsteil 134 - besteht zu dreiviertel aus der Zeit zwischen 1949 und 1968 und zu etwa 20% aus der Vorkriegs-zeit. Es gibt nur einen verschwindend kleinen Anteil an neuem Wohnungs-bau seit 1969.

Wie lässt sich das Wohnungsan-gebot im Stadtteil wirksam erweitern, um das Übermaß an kleinen und einfachen, gleichwohl preiswerten Wohnungen durch ein komplemen-täres Angebot von neuen Wohn- und Eigentumsformen zu ergänzen?

9. durch Rothenburgsort führt die großräumig konzipierte Grünvernet-zung zwischen Alster und Elbe.

Wie kann diese in das Areal des Huckepackbahnhofs zukünftig integriert und für die Gebietsqualität nutzbar gemacht werden?

Nordöstliche Auffahrtsschleife

Wohnbebauung am Billhorner Röhrendamm


ROTHENBURGSORT KONZEPTE UNd MASSNAHMEN - OST

die Wiederaufbauplanung hat die schwierige Integration des großen Verkehrsbauwerkes – mit Lärm-, Abgas- und Barrierewirkung – nie vollzogen.

GestaltungderBillhornerBrü-ckenstraßedie Billhorner Brückenstraße bleibt in ihrer Verkehrsführung und Kapa-zität unverändert erhalten. Eingriffe in den Straßenverlauf beschränken sich auf Anpassungsmaßnahmen im Zuge der Aufgabe der beiden süd-lichen Erschließungsschleifen des Knotenpunktes mit dem Billhorner Röhrendamm.Nach dem Übertritt über die Elbe wird die Billhorner Brückenstraße durch die konsequente Ausbildung von baulichen Kanten und eine strin-gente landschaftsarchitektonische Gestaltung der Begleiträume trotz ei-nes lichten Profiles zwischen 90 und 110 m räumlich gefasst und in ihrem Charakter als Stadtstraße gestärkt. Es wird vorgeschlagen, die Ausbil-dung von begleitenden Baumreihen nicht auf die neu zu ordnenden Be-gleiträume zu beschränken, sondern auch das innenliegende Verkehrs-grün mit der integrierten Busspur durchgängig mit Baumreihen zu fassen und eine angemessene räum-liche Gliederung zu erreichen.

NeuestadtkantezurBillhornerBrückenstraßeder Programmplan-Entwurf Rothenburgsort/Hamm-Süd von 1988 macht den Vorschlag einer geschlossenen Kerngebietskante mit Herausnahme der beiden östlichen Auffahrtschleifen zugunsten von zwei angeschmiegten Rampen zum Billhorner Röhrendamm. das Erneu-erungskonzept von 1996 macht im Rahmen der Vorbereitenden Unter-suchungen schließlich städtebau-liche Vorschläge zur Ordnung des Raumes unter Beibehaltung lediglich der südöstlichen Auffahrtsschleife.

Ein erster entschlossener Ansatz zur städtebaulichen Fassung war bereits in den frühen 90er Jahren mit dem Hotelblock Holiday Inn gemacht und in den vergangenen Jahren in dem anschließenden Block an der Har-denstraße fortgeführt worden.diese Ansätze werden aufgegriffen und im städtebaulichen Verbund mit der Entwicklung des Huckepack-bahnhofs konzeptionell umgesetzt.die vorgeschlagene Blockfolge schafft eine leicht gekrümmte 7-geschossige Raumkante mit Eck-betonungen zur Billhorner Brücken-straße. diese bindet die nordöstliche Auffahrtsschleife in veränderter Form mit ein, die mit Hochbunker

Raumprofil Billhorner Brückenstraße

Städtebauliches Konzept Rothenburgsort - Ost

47ROTHENBURGSORT

gleichermaßen zum städtischen Bü-ro- und dienstleistungsblock wird.die neue Raumkante hat – mit eige-nen gebäudeseitigen Schutzmaß-nahmen ausgestattet – die wirksame Lärmabschirmung für die dahinterlie-genden städtebaulich komplettierten Quartiere zu leisten.

Sie geht bewusst auf distanz zur Brückenstraße, um einen angemes-senen und grünen Zwischenraum zu der anbaufreien Hochleistungsstraße zu schaffen und dennoch einfache blockbezogene Fronterschließungen zu ermöglichen.

Auffahrtsschleife in BlockformLage des Systemschnittes

Systemschnitt Planstraße


ROTHENBURGSORT

Aus der neuen blockartigen Auf-fahrtsschleife heraus wird – unter dem Bahndamm hindurch – die verkehrliche Hauptanbindung an das neue Gewerbe- und dienstleistungs-gebiet auf dem ehemaligen Hucke-packbahnhof geführt.

diese teilweise gemischt, überwie-gend aber mit Bürodienstleistungen genutzte Bauzone bietet durch den erheblichen Flächengewinn vielfältige Standortmöglichkeiten.

VerräumlichungundAufwertungdesBillhornerröhrendammesder Billhorner Röhrendamm brachte – und bringt – nicht nur die wass-erführenden Rohre von der neuen Wasserkunst in die Hamburger Innenstadt; er war vor allem im Raumgefüge der Gründerzeitstadt die Hauptlebensader des Stadtteils und verband ihn über das Klostertor mit der alten Kernstadt. die verschie-denen Ansätze zur Wiederherstel-lung und Gestaltung dieses zentralen Bedeutungs- und Funktionsraumes werden daher unterstützt und in Tei-len erweitert.

Die Erneuerung des Querprofils ist beabsichtigt; es sollte nun über den Mühlenweg hinweg nach Westen ge-führt werden. die im Prinzip reizvolle

Asymmetrie des Straßenraumes wird prägnant herausgearbeitet, indem der landschaftlich gestalteten süd-lichen Promenadenseite eine baulich gestaltete Straßenseite auf der alten Bauflucht im Norden gegenüber-gestellt wird. der Bebauungsplan-entwurf Rothenburgsort 16 (Mar-ckmannstraße), hat dieses bereits weitgehend vorgezeichnet. Er sieht die Schaffung eines Marktplatzes sowie die Möglichkeit öffentlicher und kommerzieller Nutzungen im nach Südsüdwest ausgerichteten Erdge-schoss vor.

die bauliche Schließung zugunsten eines räumlich definierten, lesbaren und lebendigen Straßenraumes auch vor den Grundstücken der St. Erich Kirchengemeinde und der Sonderschule bis zur Ecke Lind-leystraße soll fortgesetzt werden. Hier könnten kombinierte kirchliche, kommunale und private Nutzungen und Investitionen zur Rückgewinnung und Qualifizierung dieses wichtigen Stadtraumes führen.

darüber hinaus sollte die Möglich-keit genutzt werden, die St. Thomas Kirche jenseits der Lindleystraße als geistigen und historischen Topos auf einer eigens gestalteten Platzfläche freizustellen und im Straßenraum angemessener zu präsentieren.

die Gestaltung einer großzügigen Marktpromenade im Verlauf der alten Trasse des Röhrendammes mit dem Wasserturm als point de vue wird aufgegriffen und ausdrücklich unterstützt.

KONZEPTE UNd MASSNAHMEN - OST

>30 m

Neue Flucht auf den Wasserturm

49ROTHENBURGSORT

Zeilenbauten mit Kopfausbildungen zu versehen, wird aufgegriffen. die Straße Billwerder Neuer deich kann so ohne die heutige Barriere der Schutzmauer zur neugestalteten Bü-ro- und Wohnadresse werden. Auch die drei Kopfbauten an der Stre-sowstraße werden in den Masterplan übernommen.

stadtverträglicherGewerbemixanMarckmann-undKanalstraßedie vorhandenen Gewerbeareale sind grundsätzlich wichtig für die Existenz des Stadtteils. Viele Grund-stücke sind jedoch untergenutzt oder mit Lager- und Speditionsbetrieben belegt. Insbesondere das Zollamt zieht einen störenden Schwerlastver-kehr in die Tiefe des Gebietes.

die Gewerbeblöcke sollten da-her neu geordnet und vorrangig mit emissionsarmen Handwerks-, dienstleistungs- und Gewerbebe-trieben belegt werden. dabei sollte eine bessere und an den Straßen auch höhere Ausnutzung angestrebt, und nach Möglichkeit im Rahmen lokaler Wirtschaftsinitiativen neue Arbeitsplätze im Stadtteil geschaffen werden.

AufwertungderGrünverbindungBillhornerMühlenwegder Mühlenweg gewinnt mit der Kom-plettierung der übergeordneten Grün-verbindung Alster-Elbe im Zuge der Neuordnung des Huckepackbahnhofs als Teilstück dieser Verbindung an Bedeutung. Er ist durch die Qualifizie-rung der Fußwege und Radverkehrs-führung sowie der Grünelemente im Straßenraum entsprechend auszu-bauen. Besonders wichtig ist dabei die Grüngestaltung des Mittelstreifens unter Aufgabe der jetzigen Stellplatz-nutzung.

dieses überkommene Raumen-semble mit seiner historischen Be-deutung für die Wasserversorgung der wachsenden Großstadt hat einen großen und über die Bedeutung als Baudenkmal hinaus wichtigen Sym-bolwert für Rothenburgsort.

Auch die verlorengegangene alte Flucht der Stresowstraße auf den al-les überragenden Wasserturm sollte wieder herausgearbeitet und weder durch Bauten noch Grünbestände verstellt werden.

die Idee der Erweiterung des Traun-sparks bis an die künftige Marktpro-menade und die Öffentlichmachung von Wasserturm und ehemaligem Maschinenhaus ist verfolgenswert.

der Marktplatz Rothenburgsort mit Ladenzentrum kann auf diese Weise insgesamt aufgewertet werden und in Anlehnung an die in Planung befindlichen Neubaumaßnahmen zu einer wichtigen Zentrumsfunktion des Stadtteils beitragen.

NeueNutzungenamBillwerderNeuerDeichdie Verlegung der Hochwasser-schutzlinie an den Haken sieht die Möglichkeit von neuen Nutzungen und einer Umgestaltung der deich-straße vor.Während wasserseitig eine Reihe Bürobauten eine präzise Raumkante bilden könnte, verlangt der deich landseitig nach einem adäquaten baulichen Gegenüber.

der Vorschlag des Erneuerungs-konzeptes im Rahmen der Vorberei-tenden Untersuchungen, die deich-seitigen Giebel der 4-geschossigen

Einfamilienhaus an der Billhorner Kanalstraße

Billhorner Röhrendamm

Überbauung Billhorner Kanalstraße


ROTHENBURGSORT

BillhornerDeich–lokalerstadt-raumzwischenelbeundBilleder Billhorner deich stellt heute die einzige und übergreifende Verbindung zwischen den Stadtquartieren zwi-schen Elbe und Bille dar. Wie in einem exemplarischen Querschnitt werden alle wichtigen Orte, Räume und Funk-tionen von Rothenburgsort aufgereiht, miteinander verbunden und nach außen vernetzt: Sperrwerk Billhor-ner Bucht, Entenwerder, Traunspark, Siemens, Wasserwerke, Ladenzen-trum, Kreuzung Vierländer damm, Wohngebiete, Schul- und Sportstand-ort, Brücke über das Bahngelände, S-Bahnhof, Verwaltungsstandort und Gewerbebetriebe an der Bille.

der Billhorner deich gehört neben Röhrendamm und Vierländer damm zu den wichtigsten Lebensadern des Stadtteils, insbesondere angesichts der künftigen Bebauung des Hucke-packbahnhofs.

Gleichranig mit dringend erforder-lichen verkehrsdämpfenden Maßnah-men wird er an wichtigen Orten bau-lich gefasst - wie beispielsweise auf dem Gelände der Fritz-Köhne-Schule und Haus der Jugend - und damit Spielräume für weitere Funktionen und Nutzungen eröffnet, um ihn so zum stadträumlichen und funktionalen Bedeutungsträger Rothenburgsort zu machen.

die gegenüber angedeutete Wohn- und Geschäftsbebauung erscheint für die Brückenfunktion des Billhorner deiches in Richtung Huckepackbahn-hof, S-Bahnhof und Billeraum beson-ders wichtig, da heute der Stadtteil an der Kreuzung Marckmannstraße zu enden scheint.

der mit beiden Projekten verbundene Verlust an Grün könnte durch eine Kultivierung des Birkenwäldchens an der Bahn als Teil einer Ost-West-ge-richteten grünen Fuge kompensiert werden.

räumlicheVernetzung–iminnernsowienachAußendie Vernetzung im Stadtteil kann durch Wege und Promenaden deutlich verbessert werden. der für den Stadt-teil wichtige Elbraum mit Haken und Entenpark sollte durch das Neubau-projekt hindurch netzartig erreichbar sein, insbesondere in Verlängerung der markanten Stadtteilachse im Zuge der Lindleystraße.

In Ergänzung hierzu steht die schon geplante Uferpromenade am Haken, die im Osten an den Entenwerder Stieg anschließt und im Westen so-wohl über die Elbparkspitze als auch unter der Brückenstraße hindurch, über Billhafen und Oberhafenkanal die Verbindung zum Elbebrückenzentrum und zur HafenCity sucht.

In Richtung Huckepackbahnhof ist zusätzlich zu der geplanten Bahnun-terführung für alle Verkehrsarten im Westen eine Unterführung für Fuß-gänger und Radfahrer im Zuge des Billhorner Mühlenweges vorgese-hen. So kann hier die durchgängige Fortführung des Grünzuges von der Alster zur Elbe in einer gartenstäd-tischen Interpretation gewährleistet werden.


Kreuzung Billhorner Röhrendamm / Billhorner Mühlenweg

51


ROTHENBURGSORT

Weitere Wegeangebote für jeder-mann sollten über die Brückenstraße hinweg zwischen Billwerder Neuer deich und Brandshofer deich ge-sucht werden. Auch über die Grund-stücke der St. Erich Kirchenge-meinde und der Fritz-Köhne-Schule sollten offene Wege geführt werden.

der Plan sieht auch eine Verlän-gerung der Lindleystraße bis zur Marckmannstraße vor. dieser ur-sprünglich vorhandene Netzschluss durch den 500 m langen Großblock erscheint sinnvoll, um die heutigen verkehrserzeugenden Umwegver-kehre zu vermeiden.

Billeverlauf-grüneFensterzumWasserder Billeverlauf bildet eine natur-räumlich bedingte Fuge im Stadtge-biet, die durch die intensive gewerb-liche Nutzung stark überformt ist. In der Perspektive wird die Umsetzung der Konzeption „Grüne Billeufer“ durch die Entwicklung eines stärker grün durchsetzten Gewässerrandes mittels grüner Fenster vorgeschlagen mit einer Verdichtung von Grünflä-chen im Bereich der Mündung an der Brandshofer Schleuse.


ROTHENBURGSORT KONZEPTE UNd MASSNAHMEN - WEST

Für Rothenburgsort-West, den an beiden Seiten abgetrennten Teil des ursprünglichen Siedlungskörpers wird versucht die stadträumliche Vernetzung mit Rothenburgsort-Ost sowie die traditionelle Verbindung nach Westen zum derzeitigen Groß-marktgelände aufrecht zu erhalten. dieses entspricht nicht nur den noch verbliebenen Strukturen und der Siedlungsgeschichte des Ortes, sondern erhebt auch den Anspruch künftige Entwicklungsoptionen nach Westen offen zu halten. darüber hinaus orientiert sich das Konzept unmittelbar zum Wasser, um den Lagevorteil des Ortes zu nutzen.Während in der Neubekanntma-chung des Flächennutzungsplanes von 1997 hier noch gewerbliche Bauflächen ausgewiesen werden, schlagen die Gutachter aufgrund der neuen Entwicklungen von City-Süd, Rothenburgsort und vor allem der HafenCity eine tertiäre Nutzung vor.

die städtebauliche Konzeption ist insgesamt kompakt und blockhaft. Sie definiert gleichermaßen wie gegenüber eine geschlossene 7-ge-schossige Raumkante zur Billhorner Brückenstraße und weitet den Siedlungsraum über den Billhafen hinweg nach Süden bis auf die Höhe des Hotelturmes gegenüber aus. So entsteht – nach Passieren von Nor-derelbe und Oberhafenkanal – für den Autofahrer eine annähernd sym-metrische, torhafte und stadträumlich gefasste Eingangssituation.

die einzelnen 5- bis 6-geschossigen Blockfiguren binden die erhaltens-würdigen Bauten und Zeugen der Vorkriegszeit mit ein und bilden einen gemeinsamen Rahmen zum öffentlichen Quartiersplatz und zum Billhafen. Innenliegende und teils zum Wasser orientierte grüne Höfe schaffen kleinteilige Binnenquali-täten.

Bauliche Eckbetonungen an der Brü-ckenstraße im Bereich von Billhorner Röhrendamm, Brandshofer deich und Löschplatz markieren die wichti-gen Räume im Stadtgefüge.

Mit den vorgestreckten U-förmigen Baukörper um den Billhafen wird ne-ben der Ausnutzung einer attraktiven Wasserlage vor allem die räumliche Nähe zur HafenCity und die eindeu-tige Ausbildung der Torsituation mit dem Hotel Holiday Inn gesucht.

der Bebauungsvorschlag für den südöstlichen Bereich am Billhafen steht unter dem Vorbehalt einer genehmigungsfähigen und dann modifizierten Realisierungsplanung, welche die Belange des Hochwas-serschutzes und der deichordnung berücksichtigt. die an den Ufern des Billehafens aufgetragenen Gebäude sind insbesondere wegen bestehen-der Nutzungsrechte in dem betref-fenden Areal nur nach Aufgabe der dort vorhandenen Hafennutzungen konkretisierbar.

die Brückenschläge über den Ober-hafen (Billehafen - Tower I) schafft neue quartiersverbindende Wege-bezüge zwischen Rothenburgsort, Veddel, den Parks und dem Wasser.

Städtebauliches Konzept Rothenburgsort-West

Böschung an der Billhorner Brückenstraße

Auf der Brandsdorfer Schleuse

53ROTHENBURGSORT

Ehemaliger Huckepackbahnhof

Wohnbauten an der Billstraße

Möglicher Zugang an der Billstraße

Bahn in Hochlage


ROTHENBURGSORTKONZEPTE UNd MASSNAHMEN EHEMALIGER HUCKEPACKBAHNHOF

das Güterbahnhofsgelände steht nach fast 150 Jahren Bahnnutzung erstmalig für eine integrierte städ-tische Entwicklung zur Verfügung. durch die im Umfeld gewachsenen Stadtquartiere hat es – am heutigen Innenstadtrand gelegen – eine ver-gleichsweise hohe regionale Lage-gunst.

Während die Neubekanntmachung des Flächennutzungsplanes von 1997 noch Flächen für Bahnanla-gen ausweist, gilt seit April 2002 der Beschluss der Senatskommission für Stadtentwicklung, das ehemalige Güterbahnhofsgelände für die „Bereit-stellung, Sicherung und Entwicklung gewerblicher Bauflächen“ zu nutzen.

dem gegenüber steht eine nutzungs-bedingte hermetische Abgeschie-denheit innerhalb des städtischen Gefüges: Bahndamm im Süden, hochliegende deichstraße im Osten, weiterer Bahndamm im Nordosten und anbaufreie Brückenstraße im Westen. Lediglich im Nordabschnitt zur Billstraße sind zwei Anschluss-möglichkeiten an das Stadtstraßen-netz gegeben.

das Städtebauliche Konzept orientiert sich an der von der aurelis beauftrag-ten Entwurfsstudie vom März 2003. Es verfolgt jedoch eine konsequente Wahrnehmung aller Vernetzungs-möglichkeiten als Voraussetzung für die künftige städtische Nutzung und Entwicklung des ehemaligen Bahn-geländes. Nur so kann hier schritt-weise ein eigenständiges Quartier mit Wertschöpfungschance entstehen und durch die Nutzung von Synergien eine urbane Stabilisierung und Stär-kung des Stadtteils Rothenburgsort insgesamt erreicht werden.

der Entwurf sieht folglich fünf Opti-onen für eine stadträumliche Vernet-zung und Anbindung vor:

• die wichtigste Verbindung für alle Verkehrsarten, insbesondere Ge-werbeverkehr, wird die Bahnunter-führung im Westen zum Kreuzungs-punkt Billhorner Brückenstraße/Billhorner Röhrendamm sein. diese Straßenführung wird als schmaler werdendes Profil bis zur Billstraße durchgebunden.

• Ein zweiter großzügig mit Grün, Rad- und Fußwegen ausgestatteter Straßenzug verläuft parallel von der Billstraße nach Süden. Er unter-quert lediglich als Fuß- und Rad-promenade den Bahndamm, um die großräumige Grünverbindung von der Alster kommend über den Billhorner Mühlenweg südlich der Bahn bis zur Elbe zu schließen.

• Eine dritte Straße verläuft quer und schafft die räumliche Vernetzung von der Billhorner Brückenstraße zum Billhorner deich. Klar ist, dass diese Straßen und ihre Anknüp-fungspunkte hinsichtlich ihrer Verkehrsarten und -belastungen gewichtet und durch entsprechende Verkehrsregelungsmaßnahmen ausgesteuert werden müssen.

• So kann der Anschluss in Richtung Billhorner Brückenstraße zur Zeit nur nach eingehender Prüfung und im Bedarfsfall lediglich einer eingeschränkten lokalen Anliegerer-schließung (rechts rein, rechts raus) der vorhandenen Wohnbauten und der künftigen Neubauten an der Billhorner Brückenstraße dienen.

Städtebauliches Konzept Huckepackbahnhof

Profil Billhorner Mühlenweg - Mittelstreifen

Profil Billhorner Mühlenweg - Begleitgrün

55ROTHENBURGSORT

• die rampenartige Anbindung an den Billhorner deich erscheint für die lokale Vernetzung mit dem Rothenburgsorter Zentrum beson-ders wichtig. Gleichwohl sollten hier keine Gewerbeverkehre zugelassen werden, um das verkehrsgedämpfte Straßenprofil der Deichstraße nicht zu überfordern.

die künftige Nutzung staffelt sich von West nach Ost. Sie beginnt mit einer tertiären Nutzung an der Brückenstra-ße unmittelbar gegenüber der City-Süd. Auf dem Areal bis zum Billhorner deich soll Produktion, Gewerbe und Handwerk angesiedelt werden. Ledig-lich unmittelbar am Billhorner deich wäre ggf. ein geeigneter Standort für Einzelhandelsvorhaben, soweit diese den Marktplatz Rothenburgort in sei-ner Entwicklung nicht gefährden.

Um die innere Qualität des ver-gleichsweise geschlossenen Quar-tiers zu befördern, wird in Ergänzung zu dem großzügigen grünen Stra-ßen- und Promenadenzug ein kleiner Eckplatz ausgewiesen. Hier könnten sich mittelfristig quartiersbezoge-ne Versorgungseinrichtungen des Einzelhandels und der Gastronomie ansiedeln.

die nicht überbaubaren Freihalte-trassen der beiden Abwassersammler liegen bei der Konzeption auf den zu parzellierenden Gewerbeflächen. Ihre technisch bestimmten unterirdischen Führungen sind nicht geeignet, dem neuen Stadtteil als funktional und gestalterisch sinnvolle Stadträume zu dienen.

darüber hinaus werden am Billhorner deich und beiderseits der Billstra-ße die vorhandenen Bebauungen ergänzt. Zwischen Billstraße und Bille wird eine schrittweise durchgrünung der Uferlage vorgeschlagen, um die besondere Charakteristik der Fluss-landschaft gegenüber den Industrie-kanälen wieder herauszuarbeiten. Fuß- und Radwege zum neuen Park am Hochwasserbassin müssten durch eine neue Brücke angebunden werden. Nur so kann eine erlebabre und folgerichtige Verknüpfung des Alster-Bille-Grünzuges über die Bille hinweg gelingen.

Lage im Gebiet


CITy-SÜdHISTORIE UNd BESTANd

die City-Süd bezeichnet – in Anleh-nung an das Großprojekt City-Nord – eine städtebauliche Initiative, die die Entwicklung des Stadtteils Hammerbrook zwischen Amsinck-straße, Spaldingstraße und dem Hochwasserbassin zu einem inner-städtischen Büro- und dienstlei-stungszentrum zum Ziel hat.

die nunmehr etwa 30-jährige Entwicklung konnte auf den grün-derzeitlichen Grundstrukturen des Stadtteils aufbauen, die trotz der Totalzerstörungen im Bombenkrieg erhalten geblieben sind. die we-sentliche Veränderung stellt der Ausbau der Amsinckstraße in den 60er Jahren mit dem Einmündungs-punkt in die Billhorner Brückenstraße dar. Sie musste nach Gründung des Großmarktes am Klostertor die damit abgeschnittene Verbindung ins Stadtzentrum über Billhorner Röhrendamm und Bankstraße zum deichtorplatz ersetzen.

Eine weitere Veränderung vollzog sich allerdings in der Art der Bebau-ung und der Nutzung des Stadtteils. Während sich hier bis zur Zerstörung im Juli 1943 ein dichter gründerzeit-typischer Funktions- und Nutzungs-mix aus Produktion, Handwerk und Wohnen mit den üblichen Versor-gungseinrichtungen befanden, wurde der Wiederaufbau nach dem Krieg nur unentschlossen vorangetrieben. Es entstand ein eher extensiv, über-wiegend gewerblich genutzter Ort, der bis in die 80er Jahre seiner ho-hen innerstädtischen Lagegunst und seiner historisch belegten urbanen Tradition nicht gerecht wurde.

das Konzept der City-Süd nutzt nunmehr entschlossen die überkom-menen Strukturen des Ortes und deren identitätsstiftende städtebau-lichen Qualitäten. Verloren gegan-gen ist allerdings die vielschichtige funktionale Mischung im Stadtteil, die offensichtlich kein Wohnen mehr zulässt. dieses ist nach heutigen Erkenntnissen ein Defizit, da gerade bei hochwertigen Nutzungen und Adressen die Synergien unterschied-licher soziokultureller Milieus und die damit verbundenen attraktiven Ver-sorgungsniveaus gesucht werden.

Berliner Bogen

Am Hochwasserbassin

57CITy-SÜd

die Entwicklung zur Geschäfts-stadt zwischen Amsinckstraße und Heidenkampsweg mit zunehmender Verdichtung und steigenden Gebäu-dehöhen wird konsequent vollzogen, Stadtstrukturelle Veränderungen im Süden sind allerdings derzeit mit Rücksicht auf vorhandene Produkti-onsbetrieb oder gewerbliche Nut-zungen nicht darstelllbar.

der Flächennutzungsplan von 1997 weist das Gebiet bis zur Süderstra-ße noch vollständig als gewerbliche Baufläche aus. Der abgehängte Westteil von Rothenburgsort ist teilweise Hafengebiet, überwiegend Gewerbe.

Angesichts der Aufwertungsmaß-nahmen für Rothenburgsort, der neuen Bebauung des ehemaligen Huckepackbahnhofes und der Entwicklungsmaßnahme HafenCity mit nahen Elbbrückenzentrum ist die Ausweisung des Flächennutzungs-planes zugunsten höherwertigerer und heterogenerer Nutzungskatego-rien anlassbezogen zu überprüfen. Nur so liesse sich die verlorenge-gangene urbane Verbindung Ro-thenburgsorts mit der Inneren Stadt wieder herstellen.

darüber hinaus verlangt die Erschei-nungsform dieses für die Hansestadt äußerst bedeutungsvollen Stadtein-ganges nach adäquaten und präsen-tabel gestaltbaren Nutzungen.

PROBLEME UNd ZIELE



CITy-SÜd KONZEPTE UNd MASSNAHMEN

Für Einzelvorhaben stehen zwei große Blockfelder an der Amsinck-straße zur Verfügung, wobei im westlichen Baufeld eine funktionale und räumliche Integration des mo-numentalen Brückenbauwerks der Hochbahn gesucht werden muss.

das städtebauliche Konzept des Masterplanes komplettiert den Bereich an Amsinckstraße, Bille und Grüner deich im Sinne der vorgege-benen städtebaulichen Grammatik der City-Süd.

der Oberhafen wird ab Vers-mannstraße überbrückt und an die Verkehrsflächen des Großmarktes angebunden.

dringend erforderlich zur Aufwer-tung aller angrenzenden Stadtteile ist eine eindeutige und lesbare städtebauliche und landschafts-räumliche Ordnung anzustreben. das heißt, eine klare Stadtkante an Amsinckstraße, Bille und Hochwas-serbassin, wie schon weitgehend vollzogen. das heißt auch, ein grü-

ner landschaftlich gestalteter Frei-raumkeil zwischen Bahnkörper und Amsinckstraße vom Billeraum bis zum Bahnbetriebswerk am Höger-damm. Und es heißt drittens, den Vollzug des Grün- und Freiraum-konzeptes am Hochwasserbassin als markante Zäsur im Stadtkörper zwischen Anckelmannsplatz und Bille mit Anschluss nach Osten an einen stufenweise zu restrukturie-renden Billelandschaftsraum, der mit der punktuellen Öffnung der Ufer beginnen kann.

Blick über das Hochwasserbassins

Billhorner Röhrendamm/-Brückenstraße

59CITy-SÜd

die Neubebauung zwischen Bil-le und der Billstraße schließt an die Schwarze Brücke an, so dass eine enge räumliche Verbindung zwischen der City-Süd und Rothen-burgsort entstehen kann.

Auf die Eckposition von Bille und Hochwasserbassin wird ein Hoch-punkt von 12 Geschossen gesetzt. dieses Bauwerk könnte einen wichtigen strukturellen Gelenkpunkt besetzen, weiträumige Orientierung schaffen und gemeinsam mit dem Individualbau des Berliner Bogens die City-Ost an dieser markanten Fuge zwischen innenstädtischer und vorstädtischer Stadtstruktur markie-ren.

Slomansiedlung 1872

Veddeler Brückenstraße 1907

Schumacher Planung

Immanuelstieg 1931


die Bezeichnung Veddel führt wahr-scheinlich auf die niederdeutsche Bezeichnung Wedel für Weideland zurück – die frühe Form der Ver-wendung dieses Landstriches noch vor ersten Eindeichungsmaßnah-men Ende des 15. Jahrhunderts. danach folgten erste Besiedlungen, zeitweise unter dänischer Krone. 1769 kam die Veddel zu Hamburg. Mit der ausgedehnten Entwicklung der Hafenanlagen seit dem 19. Jh. verlor das Gebiet seinen ländlichen Charakter. Frühe Siedlungen muss-ten den Erweiterungen der Hafen-anlagen weichen. 1872 wurde die Veddel mit Errichtung der Sloman-siedlung – einer Arbeiter-Siedlung in Form einer Gartenstadt – gezielt als Wohnstandort für die Hafenarbeiter ausgebaut. Zur gleichen Zeit wurde die Eisenbahnlinie Hamburg-Harburg errichtet und auf der Peute erfolgten nach Anlage der Kanäle systemati-sche Ansiedlungen von Industrie und Gewerbe.

Gegen Ende des 19. Jahrhunderts nahm der Siedlungsdruck auf das in unmittelbarer Hafennähe gelege-ne Gebiet erheblich zu und führte 1913 zum Beschluss der Errichtung einer verdichteten Wohnanlage am Standort der Slomansiedlung. diese wurden in den Jahren 1927 - 1931 nach Plänen von Fritz Schumacher verwirklicht. Sie bildet die bis heute prägende Struktur in Form einer vier- bis sechsgeschossigen Block-randbebauung mit gartenartig ge-stalteten Innenhöfen. Mittelpunkt der Siedlung ist ein zentraler Freiraum mit angegliederten öffentlichen Ein-richtungen wie Schule und Kirche. das denkmalgeschützte Ensemble mit seiner urbanen Atmosphäre ist bis heute wesentliches Qualitäts-merkmal der Veddel.

die Errichtung der Zollabfertigungs-anlagen und der Bau der Autobahn mit der Autobahnabfahrt im Norden führten zur Überformung des hier bereits entwickelten gründerzeitli-chen Raumgefüges. die Brücken-straße verlor damit ihre stadträum-liche Verknüpfungsfunktion. die Anbindung der Veddel nach Norden und nach Osten erfolgte fortan über die Stadtautobahn. Vom Veddeler Marktplatz blieb nicht mehr als die Ortsbezeichnung an der Autobahn-unterführung. der spätere Ausbau der Autobahn, versuchte die mit der Nähe zur Autobahn verbundenen Beeinträchtigungen durch die Anlage einer separaten Busspurführung und umfangreiche bauliche Lärmschutz-maßnahmen, also mit technischen Lösungen zu mindern. das Grund-problem der eingeschränkten räumli-chen Vernetzung und der Belastung durch Verkehrslärm blieb jedoch bestehen.

Im Süden band die Brückenstraße historisch mit einer Brücke über die Müggenburger durchfahrt an die Harburger Chaussee an; später er-folgte die durchbindung nach Süden an die heutige BAB 1 E22 über das Gelände der ehemaligen Auswan-dererstadt. diese erstreckte sich in ihrer ursprünglichen Ausdehnung zwischen der Bahn im Westen und dem Bahndurchstich am Veddeler Bogen im Osten. Von dem großflä-chigen Ensemble ist heute nur eine Baulichkeit erhalten. das Südufer des Müggenburger Zollhafens war durch Anlagen des Strom- und Hafenbaus geprägt. Zwischen der Autobahn und dem Gewerbegebiet auf der Peute existiert bis heute eine inselartige Wohnnutzung.

VEddELHISTORIE UNd BESTANd

hapag Auswanderersiedlung 1905

hapag Auswandererhallen 1930

61

der Wiederaufbau nach dem Krieg ließ die städtebauliche Struktur der Schumacher-Siedlung bis auf zu-sätzliche Einrichtungen der sozialen Infrastruktur unverändert. In den 60er Jahren setzte der vermehrte Zuzug ausländischer Arbeitnehmer ein, die in den benachbarten Indus-triebetrieben Arbeit fanden. diese Si-tuation hält bis heute an. das Wohn-gebiet ist durch einen überdurch-schnittlichen Anteil an ausländischer Bevölkerung geprägt. Aufgrund der wachsenden sozialen Problemlagen, der zunehmenden Bausubstanzmän-gel sowie Umweltbelastungen durch die benachbarten Verkehrswege und Industriegebiete ist die Veddel seit den 80er Jahren in den verschiede-nen Programmen der Stadterneue-rung verankert gewesen. Zum einen wurde versucht, den Handlungsspiel-raum zur Minderung der Belastungen im Umfeld zu nutzen, z.B. durch Nutzungsbeschränkungen für Teilbe-reiche auf der Peute, zum anderen wurden Verbesserungsmaßnahmen im vorhandenen Wohnbereich - z.B. durch die Schaffung von Grün- und Freiflächen - verfolgt. Gegenwärtig ist das Gebiet als „benachteiligtes Quartier“ Projektgebiet im Hambur-ger Programm für soziale Stadtent-wicklung - STEP.

Neben den Umweltproblemen durch das belastete Umfeld resultieren die besonderen Defizite des Wohn-gebietes jedoch aus seiner proble-matischen stadträumlichen Lage. das Gebiet liegt heute eingezwängt zwischen den Trassen von Bahn und Autobahn sowie der Elbe und der Müggenburger durchfahrt mit Zollha-fen im Süden.

die durch das Wohngebiet führende Brückenstraße stellt die ursprüngli-che verkehrliche Verbindung zwi-schen der Wilhelmsburger Insel und den Elbbrücken dar. Seit dem Ausbau der Autobahn hat diese die Funktion der Stadtzufahrt über-nommen. Über die Brückenstraße werden aber nach wie vor Zufahrts-verkehre in das Quartier gezogen. Neben den Umweltbeeinträchtigun-gen durch die Nähe zu den hochfre-quentierten Verkehrstraßen führen diese zu weiteren innerquartierlichen Verkehrsbelastungen. In den 1980er Jahren wurden Teile der durch-gangsverkehre durch den Bau der Autobahneckverbindungen aus dem Gebiet genommen. Zudem wurden umfangreiche trassenbegleitende Lärmschutzmaßnahmen durchge-führt. die verkehrsberuhigenden Maßnahmen an der Brückenstraße brachten weitere Verbesserungen für das Quartier. Nach wie vor ist aber in der südlichen Veddel eine starke Belastung durch Zufahrtsverkehre zur Billhorner Brückenstraße zu beobachten. Weitere verkehrliche Belastungen bestehen im Norden im Bereich der Zollanlagen und des Veddeler Marktplatz sowie den Au-tobahnzu- und abfahrten. Neben der hohen Belastung mit LKW-Verkeh-ren wirkt sich vor allem die fehlende Vernetzung der Siedlungserschlie-ßungen, z.B. durch die gesperrte nördliche Zufahrt in das Wohngebiet und die fehlende Verbindung zwi-schen Veddeler Brückenstraße und Sieldeich negativ auf die Siedlungs-qualität aus.

VEddEL

Blick über die Veddel nach Norden


VEddEL PROBLEME UNd ZIELE

Neben den Anforderungen der Be-standsqualifizierung im Innern stellt sich für die Veddel vor dem Hinter-grund der Veränderungstendenzen im Umfeld zunehmend die Frage nach ihrer zukünftigen Einbindung, sowie Rolle und Funktion im gesamt-städtischen Gefüge. dies klingt auch in den vorliegenden Planungen und Untersuchungen vermehrt an. die nachfolgend zusammenfassend benannten städtebaulichen Defizi-te und Fragestellungen verweisen zugleich auf die Entwicklungsziele dieses Teilraumes:

1. durch die in Hochlage ge-führten flankierenden Trassen von Eisenbahn und Autobahn, teils auch durch die erforderlichen Hochwas-serschutzmaßnahmen, wirkt die Veddel hermetisch abgeschlossen. das Wohngebiet hat gewissermaßen einen „hohen Horizont“.

Wie kann durch den sich an-deutenden Nutzungswandel – z.B. des Zollbereiches und im Umfeld – eine räumliche und atmosphä-rische Öffnung der Veddel erreicht werden ?

Wie kann eine Aktivierung der Wasserlagen – Norderelbe, Müg-genburger Zollhafen, Marktkanal und ggf. Saalehafen – für die Veddel erreicht werden ?

2. Aus dieser Situation resultiert eine auf wenige Punkte beschränkte Außenvernetzung mit den umge-benden verkehrlichen Hochfrequenz-systemen und eine mangelnde stadträumliche Einbindung. die geplante neue Nord-Südverbindung im Zuge der Versmannstraße und am Saalehafen bildet eine weitere Anknüpfung an das übergeordnete Straßennetz.

Wie kann diese zusätzliche Anbindung in städtebaulich verträg-licher Weise erfolgen ?

Wie kann die erforderliche ver-kehrliche Feinvernetzung innerhalb der Siedlung und ihrem Umfeld mit den Belangen der übergeordneten Verkehrsabwicklung in Einklang ge-bracht werden ?

Industrielandschaft am Müggenburger Zollhafen

63VEddEL

3. Der Plan Freiflächenverbund-system des Landschaftsprogramm Hamburg zeigt im Bereich der Veddel nord-südgerichtete Grünzüge und einzelne grüne Trittsteine im Be-reich des Müggenburger Zollhafens als vernetzende Elemente zwischen der Elbe-Landschaftsachse und der dove-Elbe-Achse. Wie können diese rudimentären Grünelemente zu einem stadträum-lich wirksamen Grüngefüge weiter-entwickelt werden ?

4. das Nordufer des Müggenbur-ger Zollhafens ist zur Verbesserung des Hochwasserschutzes umge-staltet worden und erhält promena-denartigen Charakter. die Südseite des Hafens liegt mit Brachflächen, Kleingartennutzung und fragmenta-rischer Wohnbebauung als hetero-gen geprägter Raum da.

Wie lässt sich der Zollhafen unter Berücksichtigung der vorhan-denen hafengewerblichen Ansprü-che und Nutzungen mit seinem landschaftlichen Umfeld für die Aufwertung der abgeschiedenen Wohnsiedlung aktivieren?

5. die von Schumacher als reines Wohnprojekt konzipierte Siedlung konnte sich in der Vergangenheit kaum weiterentwickeln. Lediglich der Hotelbau und die Einzelhandels-einrichtungen an der Autobahn, ein neues Wohnhaus Am Zollhafen und einige Gemeindebedarfseinrich-tungen kamen hinzu.

Welche Möglichkeiten der Nachverdichtung, der funktionalen Ergänzung und der Nutzungsmi-schung können erschlossen werden, um das Stadtquartier nachhaltig zu stärken?

Städtebauliches Konzept Veddel mit Müggenburger Zollhafen


VEddEL KONZEPTE UNd MASSNAHMEN

das Entwicklungskonzept für die Veddel zielt darauf ab, die durch die lokal begrenzten Umstrukturierungen auf einigen Hafenflächen mittel- bis langfristig ausgelösten Verände-rungen im Umfeld der jetzigen Sied-lungsinsel für deren stärkere Einbin-dung in das Stadtgefüge zu nutzen. dabei gilt es, partnerschaftliche und einvernehmlich mit der HPA/Hafen-wirtschaft, intelligente und auch lang-fristig tragfähige Nutzungskonzepte zu entwickeln.

dies bezieht sich vor allem auf den Veddeler Norden mit Bezug zur Elbe und den neuen Park- sowie auf den Veddeler Westen mit Bahn und Saalehafen. Insebsondere für diesen im Planbild bestandsgemäß dargestellten Hafen gilt, dass die Bedürfnisse und Rechte der Nutzer vollumfänglich bei anste-henden Planungen geachtet werden.Während diese Einbindungen über die Verknüpfungen der öffentlichen Räume und die ergänzenden Bebau-ungen ausgebildet werden, steht für die östliche und südliche Kante der Veddel die freiräumliche Qualifizie-rung im Vordergrund.

Sie umfasst die Ausbildung einer grünen Fuge entlang der Autobahn bis zum Marktkanal und den Müg-genburger Zollhafen und sein stadt-landschaftliches Umfeld im Süden. Einzelne urbane Freiräume wie die Terrassen am Elbufer, die Promena-de am Zollhafen und auch der neue Kulturstandort mit den Auswanderer-hallen der sogenannten BallinStadt sind eingebunden in eine postindu-strielle Stadtlandschaft.

Innerhalb der bestehenden Siedlung werden punktuelle Vorschläge zur Neuordnung des Verkehrs sowie

bauliche Arrondierungen gemacht. Wesentlich für eine Aufwertung des Wohnsiedlungsbestandes wird zukünftig ein schrittweise zu verän-dernder Umgang mit der verkehr-lichen Einbindung sein, der eine konsequente Vernetzung im lokalen System verfolgt und im Gegenzug die übergeordneten Verkehre soweit wie möglich an dem Gebiet vorbeiführt.

DieVeddelandieelbeMit der in Aussicht stehenden schritt-weisen lokal begrenzten Umstruk-turierung von Hafennutzungen auf Teilen des Kleinen Grasbrooks, unter Nutzung von Teilen des jetzigen Freihafengeländes, ergeben sich neue Optionen einer stadträumlichen Verknüpfung am jetzigen nördlichen Kopf der Siedlung Veddel.

dabei wird sich der nordwestliche Randbereich der Veddel umso mehr profilieren, je vorausschauender und verträglicher die Verzahnung mit den angrenzenden Hafennutzungen und den ihnen garantierten Nutzungs-rechten gelingt.

Am Standort der jetzigen Zollanla-gen und der Freihafenzufahrt wird die Ausbildung eines neuen Gelenk-punktes vorgeschlagen, der durch die Ausrichtung der Baufelder und des platzartigen grünen Zwischen-raumes sowohl die stadträumlichen Bezüge zur Norderelbe stärkt und zudem die Wohninsel durch neue, gesamtstadtbezogene Nutzungsan-gebote ergänzt.

diese Maßnahmen sind auch abhängig von der Klärung europa-rechtlicher Fragen zur zukünftigen Zollabwicklung , dem Status des Freihafens und vom Umfang der er-warteten Zunahme der Warenströme

in und aus dem Hafen.

Unmittelbar an die Elbe markiert ein Hochhaus – der Tower II – als Vis à vis zum Tower I der HafenCity den Sprung der Stadt über die Elbe und gleichzeitig die Elbdurchfahrt. dieses ist landschaftlich eingebunden in ei-ne parkartig gestaltete Verknüpfung entlang des Elbufers zwischen den „Sprung über die Elbe“-Planungen (IBA 2013) bzw. Planungsoptionen für eine erfolgreiche Olympiabewer-bungen auf dem Kleinen Grasbrook und der neuen Grünfuge am Markt-kanal.

Für die im Untersuchungsgebiet des Masterplans gelegenen westlichen und südlichen Randbereiche am Marktkanal gilt, dass der Bestand dort gesichert ist. Nur im Einvernehmen mit der ansäs-sigen Wirtschaft bzw. den Flächenei-gentümern und Verfügungsberech-tigten kann eine die Qualität stei-gernde grünplanerische Aufwertung des Umfeldes gelingen.

65VEddEL


GrüneFugeanderAutobahndie Wohninsel Veddel ist in ihrer baulich-räumlichen Struktur durch hohe Qualitäten geprägt, wenngleich die isolierte Lage im Stadtgefüge, sowie die benachbarten gewerb-lich-industriellen Nutzungen und die übergeordneten Verkehrstrassen mit den daraus resultierenden Belas-tungen, diese Qualitäten deutlich mindern.

Im Gegenzug zu den Ansätzen einer verbesserten räumlichen Einbindung durch ergänzende Bebauung wird vorgeschlagen, den Raum entlang der BAB resp. der Billhorner Brü-ckenstraße konsequent als grüne Fuge in der Stadt auszubilden und der Veddel damit zukünftig auch auf der östlichen Seite ein qualitätsvolles Gesicht zu geben. Für die grüne Fuge wird vorgeschlagen sie nach einheitlichen Gestaltprinzipien als terrassierte Landschaft mit einzelnen Baumgruppen zu gestalten. Wäh-rend die Ostseite eher extensiv, als eine von den verbliebenen Gewerbe-betrieben geprägte Landschaft am Kanal (Marktkanal) ausgebildet wird, erfährt die Westseite mit der Anlage als nutzbares Quartiersgrün zum Wohnen eine gestalterische Inten-sivierung. Beide Teilräume werden durch ein neues umlaufendes Wege-system für die Siedlung erschlossen und zugleich an die übergeordneten Wegeverbindungen angeschlossen.

Über den lokalen Aspekt hinaus prägt die grüne Fuge zugleich die Hauptzufahrt in die Stadt bis zur Elbe. Im gesamtstädtischen Kon-text ist sie als die Fortführung der stadtraumprägenden Fuge zwischen Alster und Elbe über den Fluss hinweg nach Süden zu verstehen. Um dieses ablesbar im Stadtraum

herzustellen, ist die Entwicklung eines durchgängigen und mit den vorhandenen Nutzern, Verfügungs-berechtigten und Grundeigentümern abgestimmten - tragfähigen Gestal-tungskonzeptes am Marktkanal, so-wie die Neuordnung und der partielle Rückbau der Verkehrsführung an der BAB-Anschlußstelle anzustreben.

AufwertungderWohnsiedlungdurchFunktionsergänzungundNutzungsmixdie nach den Plänen von Fritz Schumacher 1927-1931 errichtete und in sich geschlossen erhaltene Siedlung verfügt über große städ-tebauliche Qualitäten im Innern. diese können jedoch nicht darüber hinwegtäuschen, dass das Gebiet heute erhebliche Akzeptanz- und Imageprobleme hat. diese sind zu einem großen Teil auf die städte-bauliche Insellage und das unter Umweltaspekten belastete Umfeld zurückzuführen. durch städtebau-liche, verkehrsplanerische und umwelttechnische Maßnahmen auf Basis verschiedener Fördermaß-nahmen konnten bereits erhebliche gebietsinterne Verbesserungen erreicht werden. die Umgestaltung des nördlichen Uferbereiches des Müggenburger Zollhafens (Hoch-wasserschutzmaßnahme) ist hier beispielhaft zu nennen.

die Vorschläge des Masterplans the-matisieren primär die bisher weniger intensiv untersuchten Aufwertungs-potentiale, die im räumlichen Umfeld bestehen. der Schwerpunkt für einen Abbau der in den verschiedenen Untersuchungen als defizitär darge-stellten Freiraumversorgung, wird vor allem in den Entwicklungskonzep-ten „Grüne Fuge“ und durch auch bestandsbezogene Belange berück-

VEddEL KONZEPTE UNd MASSNAHMEN

BAB-Abfahrt Veddel

Veddeler Brückenstraße

Am Zollhafen

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KONZEPTE UNd MASSNAHMEN

VEddEL

sichtigende Gestaltungsmaßnahmen im Umfeld des Müggenburger Zoll-hafens gesehen. Kleinteilige bauliche Arrondierungen zur klareren Ausbil-dung der Blockränder und damit die Formulierung privater Freiflächen in den Blockinnenbereichen werden im Bereich Uffelsweg gesehen. Wichtig ist dabei die Aufrechterhaltung der Mischstruktur von Wohnen und Ge-werbe als gebietsstärkendem Faktor.

KulturundFreizeitangebotamZollhafendie „BallinStadt“ am Südufer des Müggenburger Zollhafens leistet für den Stadtteil Veddel einen wesent-lichen Beitrag zur angestrebten Auf-wertung, Öffnung und Einbindung.

Entlang des südlichen Uferbereichs des Zollhafens wird ebenso wie am nördlichen Uferbereich eine rad- und fußläufige Erschließung angestrebt, um den Zollhafen durch eine attrak-tive Vernetzung mit den geplanten Naherholungsangeboten für die Veddel nutzbar zu machen. Hierzu bieten sich die ehemals industriell genutzten Bahnbrücken östlich des Zollhafens ( Beesenland-,Reginen-ortbrücke + Packerstieg) ebenso an wie eine nach nautischen Erforder-nissen neu zu erstellende fuß- und

radwegtaugliche Brückenquerung östlich der Müggenburger durchfahrt an, um den Parcour zu erschließen.

Beide Aspekte - Kultur und Freizeit - beziehen ihre Qualitäten aus der Erlebbarkeit der Hafenlandschaft und der Nähe zum Wasser. die wasserbezogene Erreichbarkeit der BallinStadt mit Querung der vor-handene Brückenlandschaft, beste-hend aus insgesamt 10 Brücken mit unterschiedlichen Nutzungsanfor-derungen (Hafenbahn, Straße, etc.), stärkt die schon erwähnten Kultur- und Freizeitpotentiale der Hafenland-schaft und schafft eine Verbindung zur Gesamtstadt.


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ANhANG

AUsZüGeAUsVerKehrsGUtAChteN2003


2.VerkehrsrelevanteMerkmaledesentwick-lungskorridors

DerdurchdenMasterplanElbbrücken definierte Entwick-lungskorridoristfürdieregionaleundüberregionaleerreichbarkeitderhansestadthamburgvonsü-denwieauchinnennenswertemUmfangvonWestenundostenderwichtigsteVerkehrskorridor.DasgiltingleichemMaßefürdenstraßenverkehrunddenschie-nenverkehr.

FürdieNeueelbbrückeunddieFreihafenelbbrückezusammenergibtsich(stand2001)imdurch-schnittlichenWerktagsverkehreineGesamtbelastung(beideFahrtrichtungen;0-24h)vonrund155.000Kfz-Fahrten.

DemVerkehrskorridorsindauchdieAmsinckstraße(B4)undderheidenkampsweg(B75)zuzuord-nen.DiesebeidenstraßenzügehabeneineVerteilerfunktionbzw.sammelfunktionfürdenVerkehrüberdieneueelbbrückeundha-ben(stand2001)eineGesamtbela-stungvonrd.123.000Kfz-Fahrtenzubewältigen.

Derstraßenverkehrüberdiebei-denelbbrückenhatindenletztenbeidenJahrzehntensystematischzugenommen.DieseiteinemgutenJahrzehntfestzustellendestagnationderBelastungsent-wicklungfürdieFreihafenbrückeaufeinemNiveauvonrd.21.000Kfz-Fahrten(Werktag,beideFahrt-richtungen)hatseineUrsachenichtineinergenerellstagnie-rendenNachfrage,sondernindereingeschränktenNutzbarkeitin-

folgederungünstigeneinbindungdesstraßenzuges:Versmannstra-ße–rampenstraße–Amsaaleha-fenindasNetzderverkehrlichenleistungsträgersowohlimNordenwieauchimsüden.einzusätz-licher Einfluss auf die bisherige undderzeitigeAuslastungssi-tuationderFreihafenelbbrückeergibtsichausdertatsache,dasszu- und abfließende Verkehre zum teildienochbestehendenZollab-fertigungsanlagendesFreihafenspassierenmüssen,woraussicheingewisseshemmnisfürdieAn-nahmebereitschaftergebendürfte.

VonentscheidenderBedeutungfürdieAusformungeinesverkehr-lich–städtebaulichenentwick-lungskonzeptesfürdenentwick-lungskorridoristdiederzeitigeAuslastungderverkehrlichenleistungsträgerdesstraßenver-kehrsimKorridor.

DiewesentlichenerkenntnissedieserqualitativenDokumentationderAuslastungssituationsind:

• indermorgentlichenhaupt-verkehrszeitistfürdieAchseNeueelbbrückeinderlastrich-tung(stadteinwärts)dieGrenzederleistungsfähigkeiterreicht.Dasgiltsinngemäßfürdienach-mittäglichehauptverkehrszeitinderdannmaßgebendenlastrich-tungstadtauswärts.

• DieAmsinckstraßeundderheidenkampswegverfügenindermorgentlichenhauptverkehrszeitstadteinwärtsnochübergeringeleistungsreserven.DasgiltnichtimgleichemMaßefürdenstadt-auswärtsgerichtetenVerkehrindernachmittäglichenhauptver-kehrszeit.

• DieVerkehrsachseüberdieFreihafenelbbrückeverfügtso-wohlindermorgentlichenwieauchnachmittäglichenhaupt-verkehrszeitübernennenswerteleistungsreserven.Dasgiltsinngemäßauchfürdieverkehr-lichenleistungsträgerunmittelbarsüdlichderMüggenburgerDurch-fahrt.

• DerKnotenpunktBillhornerBrückenstraße/Billhornerröh-rendammweistüberwiegendnochnennenswerteleistungsreservenauf.

• FürdenKnotenpunktBillhornerBrückenstraße/Zwei-brückenstraßeunddieAnschluss-stellehh-Veddelergebensichohnezeitlicheeinschränkungennennenswerteleistungsreserven.

hinsichtlichdesschienengebun-denenVerkehrswirdüberdenKorridordergesamteFern-undregionalverkehrausdemWestenundsüdenabgewickelt,sowiederelbüberquerendeschienge-bundeneNahverkehr(s3/s31),der–kontinuierlichgewachsen–inzwischeneinVerkehrsaufkom-menvonüber100.000Fahrgästen/Werktagerreichthat.

AUsZüGeAUsVerKehrsGUtAChteN2003

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Diegeplante„U-Bahnhafencity“unddiegeplanteneues-Bahn-sta-tionimBereichderFreihafenelb-brückesichernimVerbundmitdembereitsvorhandenens-Bahn-angebotdieerschließungsqualitätimschienennahverkehrunterBerücksichtigungderbedarfso-rientiertenAusrichtungderse-kundärerschließungdurchdasNetzderlinienbussekannfürdenÖpNVvoneinererschließungs-qualitätausgegangenwerden,diederfürdiekonzipiertehafenCityentspricht.Dasbedeutetkonkret,dassfürdenentwicklungskorridormiteinemÖpNV-AnteilähnlichdemfürdiehafenCitygerechnetwerdendarf.

AlswichtigerhinweisfürdieMa-sterplanentwicklungsinddeshalboptionenfürNetzergänzungenzurAktivierungdervorhandenenleistungsreserven(Verbindungs-spangeNordzwischenVers-mannstraßeundAmsinckstraße;VerbindungsspangesüdzwischenAmsaalehafenundVeddelerstraße).

eineergänzendeVerkehrsinfra-strukturwestl.derperipheriedesKleinenGrasbrooks-entwickeltimrahmendesBewerbungs-konzeptesfürdieolympischenspiele2012undnichtunmittelbarimZusammenhangmitderMa-sterplanentwicklungstehendistmittelfristig.überlegungenzurentwicklungdesGesamtkorridorshafencity–KleinerGrasbrook–Veddel–Wilhelmsburg.Dabeisollte–weitgehendunabhän-gigvonderArtdermöglichenentwicklungaufdemKleinenGrasbrook–beiderplanerischenAusformungdieserNetzergän-zungdererlebnis-undAufent-haltsqualitäteinbesondererstellenwerteingeräumtwerden.insbesondereistdurcheineent-sprechendeAusformungdieserNetzergänzungzuvermeiden,dasssievonDurchgangsverkehrinAnspruchgenommenwird.

5.ergänzungdesstraßennetzes

5.1handlungsbedarfundZielsetzung

UnabhängigvonderDimensiondessichausdemMasterplanergebendenNeuverkehrsinderGrößenordnungvonetwa50.000Kfz-Fahrtenaneinemdurch-

schnittlichenWerktagistbeisachgerechterWürdigungderVerkehrsachseüberdieNeueelb-brückeunübersehbar,dasseinewieauchimmergeartetenachhal-tigestädtebaulicheentwicklungohneeinestärkungderachsialenleistungsfähigkeitdesentwick-lungskorridorsnichtmöglichist.

Denschlüsselfürdieproblem-lösungstellendieimKapitel2und3aufgezeigten„stillen“reservenderVerkehrsachseüberdieFreihafenelbbrückedar.DieFreihafenelbbrückeverfügtderzeitstadteinwärtsüber2Fahrstreifen,stadtauswärtsaber–wegenderMitbenutzungdurcheinGleisderhafenbahn–nurübereinenFahr-streifen.DiesesGleiswirdaller-dingsfürdenhafenbetriebnichtmehrbenötigt,sodasskünftigzweiFahrstreifenjeFahrtrichtungzurVerfügunggestelltwerdenkönnen.FürdieAchseüberdieFreihafenelbbrückekanndanneinedeutlicherhöhteleistungsfä-higkeitzugrundegelegtwerden.

DurchdenzusätzlichenFahrstrei-fenimZugederBrückealleinkannallerdingsdiestilleleistungsre-servederVerkehrsachsenichtaktiviertwerden.Daswirddurchdensachverhalt,dassderzeittrotzdesleistungsengpassesimZugederVerkehrsachseüberdieNeueelbbrückedieheutevorhandeneleistungsreserveimZugederVer-kehrsachseüberdieFreihafenelb-brückenichtkompensationswirk-samgenutztwird,belegt.

3.VerkehrsrelevanterahmenbedingungenfürdieMasterplankon-zeption

DiederzeitigeAuslastungssituati-onimentwicklungskorridormachtzweierleideutlich:

1. einestädtebaulicheentwick-lungimentwicklungskorridorist–unabhängigvondemAusmaßunddendamitverbundenenverkehrs-erzeugendenWirkungen–ohneMaßnahmenzursteigerungderstraßenverkehrsinfrastrukturellenleistungsfähigkeitnichttragfähig.

2. dieAchseüberdieFrei-hafenelbbrückeverfügtüberleistungsreserven,diealssog.stillereservendurchgeeigneteergänzungenderstraßennetzin-frastrukturaktiviertwerdenkön-nenundmüssen.


zungmachtdieVerbindungsspan-geeinensinn.

Zwaristwünschenswert,dasssowohldieAnbindungandieAmsinckstraßewieauchandieVersmannstraßealleFahrtbe-ziehungenzulässt,dochhabendieFahrtbeziehungenzwischenderwestlichenVersmannstraßeundderVerbindungsspangeeinenachgeordneteBedeutung.inhohemMaßewünschenswertistallerdings,dassderAnbindungs-punktanderVersmannstraßeauchfürdenVerkehrvonundzuderZweibrückenstraßenutzbarist.

5.2.1.1„Flyover“

Konzept+empfehlungDurchgehendeüberbrückungderGleisanlagen,desoberhafensundder zu schonenden Verkehrsflä-chendesGroßmarktes.

positiveAspekteVerkehrlichkomfortablelösung.hohe,aberkalkulierbareBauko-sten.

5.2.2Verbindungsspangesüd5.2.2.0rahmenbedingungen

einewichtigeVoraussetzungfürdieverkehrlicheWirksamkeiteinerVerbindungsspangezwischenVeddelerDamm/AmsaalehafenunddemNetzderverkehrlichenleistungsträgersüdlichderMüggenburgerDurchfahrtist,dassdasNetzangebotsüdlichderMüggenburgerDurchfahrtüberausreichendeleistungsreservenverfügt,umdieVerbindungsspan-geandienenzukönnen.DieseVoraussetzungisterfüllbar.

Vonentscheidender–deutlichüberdenzusätzlichenFahrstreifenhinausreichender–BedeutungistdieleistungsfähigeundattraktiveeinbindungderAchse:Amsaale-hafen–rampenstraße–Freiha-fenelbbrücke–VersmannstraßesowohlinNordenwieimsüdenindasvorhandenestraßennetz.DieerreichbarenVerlagerungs-undangestrebtenKompensations-affektewerdenumsodeutlicherausfallen,je„komfortabler“imNordeneineQuerspangezwi-schenderVersmannstraßeundderAmsinckstraßeundimsüdenzwischendemVeddelerDam/Amsaalehafenunddemstraßen-netzsüdlichderMüggenburgerdurchfahrtgestaltetwerdenkann.Diesersachzusammenhangistalsmöglichstweitgehendumzu-setzenderplanungsgrundsatzzuverstehen.

5.2lösungsansätze5.2.1VerbindungsspangeNord5.2.1.0rahmenbedingungen

DerMasterplanhafenCiyenthältbereitsdieoptioneinerVer-bindungsspangezwischenderVersmannstraßeundderAmsinck-straße.

VonentscheidenderBedeutungist,dassdieAmsinckstraßenochinderlageist,indermor-gendlichenhauptverkehrszeitzusätzlicheVerkehrevonderVerbindungsspangeinrichtunginnenstadtaufzunehmenbzw.indernachmittäglichenhauptver-kehrszeitzusätzlicheVerkehreausrichtunginnenstadtderVerbin-dungsspangezuzuführen.erstunterdiesererfüllbarenVorausset-

einediesbezüglichgleicherma-ßenwichtigeVoraussetzungistdannerfüllt,wennesgelingt,dieVerbindungsspangeimsüdenandenKnotenpunktharburgerChaussee/WilhelmsburgerBrü-cke/VeddelerBogen/Veddelerstraßeanzubinden.

Außerordentlichlösungserschwe-rendist,dassunmittelbarwestlichders-BahnstationVeddelundnördlichderMüggenburgerDurch-fahrteinGleisderhafenbahnmitBestandsschutzinetwaniveau-gleichzurstraßeAmsaalehafenliegt,dasunterfahrenwerdenmuss.

ZumanderenistfüreinenAn-schlussderVerbindungsspangeandiestraßeAmsaalehafennutz-bareFlächeimDreieckzwischendieserstraßeunddenGleisanla-genaußerordentlicheng.

DieFallstudienliefernfol-gendeerkenntnis:

DieseitensderMasterplanbear-beitergewünschteeinbeziehungdernochvorhandenenUnterfüh-rung„VeddelerDamm“indasAn-schlusssystemistnichtmöglich,dieerschließungderverblei-benden Restfläche der ehemaligen Zollabfertigungsanlageistnurextern-d.h.durcheineZu-undAbfahrtvonderstraßeAmsaale-hafenunmittelbaröstlichderNiederfelderBrückemöglich,einemitakzeptablembaulichenAufwandrealisierbareundalsver-kehrlich„komfortabel“zubezeich-nendelösungistvornehmlichmiteinerzwischendenbeidendurch-gehendenFahrbahnenliegendeninnenrampefürdieAnbindungder

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westlichenhauptfahrbahnundei-neröstlichenAußenrampefürdieAnbindungderöstlichenhaupt-fahrbahnzuerreichen.

Grundsätzlichbleibtwünschens-wert,dassüberdieVerbindungs-spangeallewesentlichenVer-kehrsbeziehungenabgewickeltwerdenkönnen;dieVerkehrsbe-ziehungvonWestenüberdenVed-delerDammindasstraßennetzsüdlichderMüggenburgerDurch-fahrt-undumgekehrt-hatabervergleichsweiseeinenachgeord-neteBedeutung.

5.2.2.7„Unterführung“(Abbildungseite74)

KonzeptundempfehlungAllebeslanguntersuchtenlö-sungenfürdieVerbindungsspan-gesüdstandenunterderprämis-se,eingriffeindemBereichdesWilhelmsburgerplatzesweitest-gehendzuvermeiden.AngesichtsderalsgescheitertanzusehendenVersuche,eineunterdiesemVorbehaltstehendeakzeptableLösung zu finden, erscheint der Versuch,einelösungmitbe-herrschbareneingriffenindenWilhelmsburger Platz zu finden, statthaft.

DasindiesemsinneentwickeltelösungskonzeptistinderAbbil-dungaufseitedargestellt.Grund-gedankeistdieUnterführungderGleisanlagenderDB,s-Bahnundhafenbahnaneinem„Durchstoß-punkt“,derwestlichdieserGleis-anlagengenügendraumfüreinekomfortableAnbindungderspan-geinFormeinesrampensystemsandiestraßeAmsaalehafenbietet.imsüdenwirddiespange

ausderWilhelmsburgerBrückeentwickeltundalstrogstreckeindieUnterführunggeleitet.DiederzeitigeFührungderstraßeAmZollhafenwirdsoverändert,dassdiesestraßeunmittelbarnördlichderWilhelmsburgerBrückeindieVerbindungsspangeeinmündet.

positiveAspekteVergleichsweisegünstigeBauko-sten;verkehrlichäußerstkom-fortablelösung;alleVerkehrs-beziehungenmöglich;imsüdenäußerstgünstigeeinbindungindasvorhandenestraßennetz.

NegativeAspekteeingriffdurchdietrogstreckeindenWilhelmsburgerplatz.

Dieseempfehlungwirdver-knüpft mit folgenden Aufla-genundhinweisen:

FürdenBereichdesWilhellms-burgerplatzesistimrahmenderDetailplanungeinestadtökolo-gischbefriedigendeeinbindungdertrogstreckezuentwickeln.DasgiltinsbesondereauchfürdieZuwegungenzurs-Bahnstation.DievorhandenenFlächenressour-ceneröffnengünstigeVorausset-zungenfürentsprechendeGelän-demodellierungen.DerMasterplansiehtdieAnbin-dungderstraßeAmZollhafenetwainMittellagederGefällstre-ckezwischenderWilhelmsburgerBrückeundderkonzipiertenUn-terführungvor.VerkehrstechnischisteinesolchelösungwegenderNeigungssprüngeabzuleh-nen-zumindestaberbedenklich.DielösungsmöglichkeitistimrahmeneinerverfeinertenDe-tailplanungundentwurfsplanung

differenziertzuuntersuchen.

imrahmenderweiterführendenDetailplanungistebenfallszuprüfen,obundwelcheNutzungs-möglichkeitensichfürdierest-fläche der ehemaligen Zollabferti-gungsanlageergeben.Dabeisindinsbesonderedieverkehrlichenerschließungsmöglichkeitenzuuntersuchen.


75

6.1VerkehrsanbindungKleinerGrasbrook

DiezwischenderNorderelbeunddemMoldauhafengelegeneEntwicklungsfläche ist derzeit ausschließlichübereine„Zu-undAbfahrt“mitgeringerleistungs-fähigkeitunmittelbarsüdlichderFreihafenelbbrückeangebunden.DiesehochwassersichereVer-kehrsanlageersetztseitgeraumerZeitdiefrühereAnbindungüberdiestraßeschuhmacherweder.

DasfürdieBewerbungumdieolympischensommerspiele2012erarbeiteteVerkehrskonzeptsiehtbereitsdieentwicklungeinesvollwertigenundleistungsfähigenAnschlusspunktesdurcheinenAusbaudesderzeitigenrampen-systems„tunnelstraße“imZugederrampenstaßevor.KernstückderAusbauvorstellungistein„Durchbruch“nachWesten,d.h.eineVerlängerungderbeidenvorhandenenUnterführungenunterdenGleisanlagenundderöstlichendurchlaufendenFahr-bahnderrampenstraßedurchUnterführungauchderwestlichendurchlaufendenFahrbahn.

indenAbbildungenaufseite77und78sindfürdiewesent-lichenVerkehrsbeziehungendieaktuellen-ausschließlichüberdenAnschlusspunktsüdlichderFreihafenelbbrückemöglichen-VerkehrsführungenunddiesichnachrealisierungderMaßnahmezusätzlichmöglichenVerkehrsfüh-rungenvergleichenddargestellt.DieWirksamkeitderAusbaumaß-nahmewirddamitnachvollziehbarundeindrucksvolldokumentiert.

WiedieVerknüpfungdeserwei-tertenrampensystemsmiter-schließendemNetzderwestlichenEntwicklungsfläche „Übersee-Zentrum“letztlichinsinnvollerWeiseauszuformenist,kannerstimZusammenhangmiteinem-nichtzumMasterplangehörenden-entwicklungskonzeptfürdasFlächenarealentschiedenwerden.Wichtigistaber,dassderMaster-planalledafürdenkbarzweckmä-ßigenoptionenoffenlässt.

GrundsätzlichkannimMaster-plandurchdiepositionierungvonBaukörperneineentscheidungzuGunsteneineroptiongetroffenwerden.VonbesondererBedeu-tungbeiderdiesbezüglichenAus-formungdesMasterplansistdasFreihaltendererforderlichenVer-kehrsflächen für den Anschluss zum„Amsaalehafen“.

DieerforderlichenAus-undUmbaumaßnahmenfürdaserwei-terterampensystemsindinderAbbildungaufseite76dargestellt.DieNeubaumaßnahmewestlichderrampenstraßeistimhinblickaufdiezuvorangesprocheneerstspätermöglicheKonkretisierung„nachrichtlich“zuverstehen.

DurchdenstraßendruchbruchunterderwestlichdurchlaufendenFahrbahnderrampenstraßeistderheutevorhandenehochwas-serschutznichtmehrgewährlei-stet.Dasbedeutet,dasimVor-feldderAusbaumaßnahmedernotwendigehochwasserschutzrealisiertwerdenmuss.

6.WesentlicheAus-undUmbaumassnahmen

6.0Abrenzungen

DieUmsetzungdesMasterplaneslösteineVielzahlvonstraßenbau-lichenMaßnahmenaus.soweitsichdieseindemüblichenrah-menfürdieerschließungneuerBaustrukturenundderenein-undAnbindungenindievorhandeneVerkehrsinfrastrukturbewegen,sindsienichtGegenstandderbegleitendenverkehrlichenUnter-suchung.

DieBesonderheitendesent-wicklungskorridorswieauchdieindemleitmotiv„Masterplanelbbrücken“zumAusdruckkom-mendebesondereZielrichtungdesMasterplaneserzwingenabereinigewenigebesondereMaß-nahmen,derenUmsetzungalsVoraussetzungundnotwendigeVorleistungzurGewährleistungdergenerellenentwicklungsfä-higkeitdesKorridorszuverste-henist.DazugehörendiebereitsbehandelteVerbindungsspangeNordundVerbindungsspangesüdalswesentlicheNetzergänzungenzurAktivierungpotenziellerleistungsreserven.

DiesbezüglichvonbesondererBedeutungsinddieverbesserteAnbindungdesKleinenGrasbrookandenbeidenachsialenleistungsträgernüberdieNeueelbbrückeunddieFreihafenelb-brückeundBillhornerBrücken-straße.BeideMaßnahmenbereichesindGegenstanddernachfol-gendenBetrachtungen.


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6.2KnotenpunktBillhornerBrückenstraße/Billhornerröhrendamm

DerKnotenpunktBillhornerBrückenstraße/Billhornerröh-rendammstelltvomKnotenpunkt-systemhereinsog.„vierblätt-rigesKleeblatt“dar.einesolcheKnotenpunktsformlässtkaumspielraumfürdieentwicklungvonstadtqualität.

DerMasterplansiehtdeshalbfol-gerichtigeinenachhaltigeUmge-staltungdesKnotenpunktesvor.Dieausverkehrlichersichtgrund-sätzlicheZulässigkeitdiesesVor-habensistmitdenAusführungeninKapitel3hinterlegt.DabeisindderUmgestaltungGrenzendadurchgesetzt,dassdieerfor-derlicheleistungsfähigkeitdesKnotenpunktesuneingeschränktgewährleistetwerdenmuss.

imMasterplanistdieeinbezie-hungderbeidensüdlichen„oh-ren“desKleeblattesundeineUmgestaltungdesnordöstlichen„ohres“unterBeibehaltungseinerderzeitigenVerkehrsfunktionvorgesehen.DieseUmgestaltungführt zwangsläufig zu einer erheb-lichenVeränderungderVerkehrs-stromführungenundderstärkederVerkehrsbelastungen.Dasergibtsichschonreinqualitativausdemsachverhalt,dassnachderUmgestaltungderzu-undab-fließende Verkehr nicht mehr von vier,sondernnurnochvonzwei„ohren“bewältigtwerdenmuss-diesesbeigleichzeitigerheblicherZunahmedersichschneidendensog.„feindlichen“Fahrzeugbewe-gungen.

inderAbbildungaufseite81sinddiederzeitaktuellenunddiesichnachderUmgestaltungergebendenFührungenderwe-sentlichenrelevantenVerkehrs-beziehungendesKnotenpunktesvergleichendgegenübergestellt.DabeiistdieimMasterplankon-zipierteAnbindungdesplan-gebietes„huckepackbahnhof“andiesenKnotenpunktbereitsberücksichtigt.

DieDarstellungdokumentiertdeutlichundnachvollziehbardieDimensiondersichfürdiever-kehrlichen Verflechtungen erge-bendenVeränderungenunddieKonzentrationderVerkehrsströmeaufdiefunktionalverbleibendenBestandteiledesderzeitigenKno-tenpunktsystems.

DarausleitensichfürwesentlicheteilbereichedesverändertenKnotenpunktsystemsFlächenan-sprüchefürdieAusformungderVerkehrsflächen für den Kfz-Ver-kehrab.Diese-alsMindestanfor-derungenzuverstehenden-Be-darfslagensindinderAbbildungaufseite80ausgewiesen.

soweiterkennbar,berücksichtigtderMasterplandieseBedarfs-lageneinschließlichdererfor-derlichen Nebenflächen für den nichtmotorisiertenVerkehrundgegebenenfallsruhendenVerkehr.Dasschließtabernichtaus,dassbeiderspäterenVerfeinerungderplanung,zuderzwingendverkehrstechnischeentwürfeaufderGrundlageabgesicherterBelastungsdaten gehören, Modifi-kationenderBaukörpergrundrissenotwendigwerden.


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7.ZuerwartendezukünftigeVerkehrsbe-lastungen

7.1.Datengrundlagenundrandbedingungen

FürdiewesentlichenNetzele-mentedesverkehrlichenUntersu-chungsraumesliegenZähldaten-zumeistausdenJahren1990,1995und1998-sowiesog.DtVw-Werte(Kfz-FahrtenaneinemdurchschnittlichenWerk-tag;0-24h)ausdemJahr2001vor.Diesesind-wegenderver-schiedenenerhebungsjahreinabgeglichenerundinaufdieDtVw-WertedesJahres2001angepassterForm-denweiterenBetrachtungenalssog.„istver-kehr“zuGrundegelegt.

DerdurchdieimMasterplanvor-gesehenestädtebaulicheentwick-lung indizierte und quantifizierte Neuverkehrwurdedemstraßen-netzunterAnwendungeineshalb-automatischenUmlegungsverfah-renszugeordnet.

DiesoabgeleitetenVerkehrsbe-lastungenberücksichtigennochnichtdieWirksamkeitderVerbin-dungsspangenNordundsüdfürdieVerkehrsachseüberdieFrei-hafenelbbrücke.sieberücksich-tigenebenfallsnichtdiezeitlichverlaufendeMehrbelastungdesstraßennetzesdurchdieentwick-lung der HafenCity. Beide Einflüs-sekönnennurdurchdifferenzierte-imrahmnedieserUntersuchungnichtleistbare-Netzberech-nungenhinreichendtreffsicherer-fasstwerden.trotzdemlieferndieabgeleitetenVerkehrsbelastungeneineausreichendeDatenbasisfür

diedemMasterplanzuzuordnendeentscheidungsebene.

Die2003zuGrundegelegtenBGF-WertederMasterplankonzeptionhabensichzwischenzeitlichredu-ziert;dietendenzaussageistabernichtinfragegestellt.

7.2ergebnissederBela-stungsabschätzung

indenAbbildungenaufseite85+86sindfürdiewesentlichenQuerschnitteundKnotenpunktedesbetrachtungsrelevantenstra-ßennetzesdiewerktäglichdurch-schnittlichenVerkehrsbelastungeninsäulenform-undzwardifferen-ziertnachistverkehr,NeuverkehrundGesamtverkehr-dargestellt.

Diewesentlichenerkenntnissesind:

-imZugederAchseA255BillhornerBrückenstraßeerhöhensichdieBelastungenvonsüdennachNordenzunehmend-um11bis14%,

-fürdieAmsinckstraßeergebensichsteigerungsratenvon19bis22%;fürdensüdlichenheiden-kampswegdurchgängigrund22%,

-mitrund31%fälltdiesteige-rungsratefürdiestadtauswärtsgerichteterichtungsfahrbahnderBillhornerBrückenstraßezwi-schenBillstraßeundAmsinckstra-ßeüberdurchschnittlichhochaus;UrsacheistvorallemderNeuver-kehrdesplangebietes„Citysüd“unddieerschließungsbedingte„Blockumfahrung“,

-weitüberdurchschnittlichhochistmitrund38%derBelastungs-zuwachsindersüderstraße,

-fürdieFreihafenelbbrückeistmiteinemBelastungszuwachsvonrund12%zurechnen,

-dieZunahmederVerkehrsbela-stungenindenZu-undAbfahrtenderAnschlussstellehh-VeddelundZweibrückenstraßeistprozen-tualbeachtlich(10bisüber20%),quantitativabernichtbesondersbedeutsam.

DievorgenannteneckdatenderzuerwartendenBelastungsentwick-lungmachendeutlich,dassdieheutebereitsteilweiseerreichteleistungsgrenzedery-AchseBillhornerBrückenstraße-hei-denkampsweg/Amsinckstraßedeutlichüberschrittenwird.Da-rausergibtsichdieKernaussage,dassohnedieAktivierungderleistungsreservenderAchseüberdieFreihafenelbbrückedurchdieVerbindungsspangenNordundsüdkeinetragfähigestraßen-netzinfrastrukturfürdasentwick-lungskonzeptdesMasterplansgegebenist.

einehinreichendtreffsichereAbschätzungderentlastungs-auswirkungderAchseüberdieFreihafenelbbrückemitdenVer-bindungsspangenNordundsüdistaufdemWegeeiner-imrah-mendieserUntersuchungnichtleistbaren-„Verkehrsumlegung“möglich.Gehtmandavonaus,dasssichaneinemWerktagrund20.000Kfz-Fahrten-dasdürftedieuntereGrenzeeinerrealistischeneinschätzungsein-vonderVer-kehrsachseüberdieNeueelbbrü-

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ckeaufdiekomplettierteVerkehrs-achseüberdieFreihafenelbbrückeverlagernlassen,ließesichfürdieAchseüberdieNeueelbbrückedieBelastungssituationtrotzdererheblichenVerkehrszunahmeimentwicklungskorridoraufdemderzeitigenNiveaustabilisieren.

offenistallerdingsnochdie-indieserUntersuchungzwingendzudiskutierende-Frage,obdieseWirkungauchunterdemAspektdesdurchdasprojekthafenCityerzeugtenNeuverkehrshaltbarist.

NachauftraggeberseitigzurVerfü-gunggestelltenergebnissenvondurchgeführtenVerkehrsberech-nungenistgem.demstrukturkon-zeptfürdiehafenCitymiteinemNeuverkehrvonrund63.000Kfz-FahrtenaneinemWerktagzurechnen.DavonentfallenaufdieinnenstadtorientierteBrückenfa-milieetwa70%-alsorund44.000Kfz-Fahrten.Dieverbleibendenrund19.000Kfz-FahrtenverteilensichnachzitiertenBerechnungenzuetwa73%-dassindrund14.000Kfz-Fahrten-aufdieZwei-brückenstraßeundzuetwa27%-dassindrund5.000Kfz-Fahrten-aufdieFreihafenelbbrücke.

DieseVerteilungsrelationistohnedieBerücksichtigungderverkehr-lichenWirksamkeitderVerbin-dungsspangenNordundsüdfüreineAchseüberdieFreihafenelb-brücke-alsoohnediedadurchaktivierbarenleistungsreservendieserAchse-abgeleitetworden.

einegenaueAbschätzung,diedieverkehrlicheWirksamkeitderVerbindungsspangenNordundsüdberücksichtigt,bleibtvertief-

tenVerkehrsberechnungenaufderBasisdeserweitertenNetzge-rüstesvorbehalten.DerderzeitigeerkenntnisstandlässtaberauchohnederartigeFeinberechnungenfolgendebelastbareKernaussa-genzu:

1.DieDoppelachseNeueelb-brückeundFreihafenelbbrücke-letztekompletiertdurcheinenzusätzlichenFahrstreifenaufderBrückeunddieVerbindungs-spangenNordundsüd-kanndiezukünftigeachsialeGesamt-verkehrsnachfrage(derzeitigeVerkehrsnachfrage+NeuverkehrhafenCity+Neuverkehr„Master-planelbbrücken“)verkraften.

2.DieVerbindungsspangenNordundsüdsinddafürallerdingsvonnichtmehrdiskutierfähigerNotwendigkeit.VertiefteVerkehrs-berechnungenundleistungs-nachweisekönnenlediglichdieDimensionierungserfordernissefürdiebeidenVerbindungsspan-genabsichernundberührennichtmehrihreNotwendigkeit.

inderAbbildungaufseite86sindzusätzlichfürdiebeidenelbbrückendiezuerwartendenBelastungsentwicklungenohneundmitBerücksichtigungderver-kehrlichenWirksamkeitderVer-bindungsspangenNordundsüdausgewiesen.DieAbschätzungbasiertaufsog.„BegründetenVermutungen“undistalsAnhaltfürdievoraussichtlicheentwick-lungstendenzzuverstehen.Dabeiistzuberücksichtigen,dassdiefürdieNeueelbbrückeabgelei-teteGesamtbelastung(planfall:ohneVerbindungsspangeNordundsüd)von165.000Kfz-Fahrten

((Kfz-Fahrten/Werktag(0-24h))dieleistungsfähigkeitderVer-kehrsanlagedeutlichüberschrei-tet.

DerimMasterplanvorgeseheneUmbaudesKnotenpunktesBillhornerBrückenstraße/BillhornerröhrendammbedarfhinsichtlichderzuerwatendenverkehrlichenAuswirkungeneinervertieftenBetrachtung.

inderAbbildungaufseite88sinddieVerkehrsbelastungeninFormvonstromliniendargestellt,undzwardifferenziertnach:

-istverkehr/derzeitigesKnoten-punktsystem

-istverkehr/umgestaltetesKno-tenpunktsystem

-Neuverkehr/umgestaltetesKno-tenpunktsystem

-Gesamtverkehr/umgestaltetesKnotenpunktsystem

DamitwirddieDimensionderVer-änderungenderBelastungsstruk-turenfürdasKnotenpunktsystemdeutlichundnachvollziehbar.Diewesentlicheneckdatenderver-kehrsbelastungdesumgestaltetenKnotenpunktsystemssindineineretwasvereinfachten-dafüraberanschaulichen-DarstellungderAbbidlungaufseite87ausgewie-sen.


FürdiewesentlichenteilstreckenundeinzelknotenistdanachmitfolgendenVerkehrsbelastungen(Kfz-Fahrten/Werktag0-24h)zurechnen:

-reginenstraßerd.12.900-Kleeblattrd.17.300-zumhuckepackbahnhofrd.17.900-westlicheMarckmannstraßerd.19.900-Billhornerröhrendamm-Westrd.24.600-Billhornerröhrendamm-ostrd.30.400

sowie

-KreuzungMarckmannstraße/zumhuckepackbahnhofrd.20.400-einmündungzumhuckepack-bahnhof/Billhornerröhren-dammrd.36.400-KreuzungBillhornerröhren-damm/Kleeblattstraße/regi-nenstraßerd.36.400

DieseBelastungsdatenbelegen,dassderNetzbereichderKatego-rie„stärkerbelastetestadtstra-ßen“zuzuordnenist.

Fürdieeinordnungderzuerwa-tendenBelastungssituationindasderzeitgeVerkehrsgeschehenumhamburgsindnachfolgendeinigeVergleichswerteausvorliegendenerhebungenderletztenJahreaufgeführt:

-Brooktorrd.20.400-VeddelerDammrd.24.800-Borgfelderstraßerd.28.000-Altmannbrückerd.31.400-Bürgerweiderd.31.800

sowie

-Kreuzungsüderstraße/hammer-brookstraße/GrünerDeichrd.20.400-KreuzungBremerstraße/ernst-BergeestWegrd.28.000-KreuzungWegbeimJäges/sportalleerd.22.000

imrahmenderplanungs-undbaurechtlichenUmsetzungdesMasterplansbleibteinedifferen-zierteleistungsfähigkeitsberech-nungfürdasKnotenpunktsystemeinschließlichsignalregelungerforderlich.

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8.hinweisefürdieverkehrlicheerschlie-ßungderplangebiete

8.0AbgrenzungenDieinterneerschließungderplan-gebietebleibtimWesentlichenderplanungs-undbaurechtlichenUmsetzungdesMasterplansvorbehalten.DiehierformuliertenhinweisekonzentrierensichaufdabeizubeachtendeAspektefürdieeinbindungderplangebieteindievorhandenestraßennetzinfra-struktur.

8.1plangebieti:CitysüdAngesichtsderhohenVerkehrs-belastungenderdasplangebietseingrenzendenAmsinckstraße,heidenkampswegundsüderstra-ßesolltezurVermeidungderstarkleistungsminderndenlinksabbie-gerströmederGrundsatzgelten:„rechtsrein–rechtsraus„.Dasheißtkonkret,dassimsinneeiner„Blockumfahrung“folgendeVerkehrsführungenzupräferierensind:

aus/nachAmsinckstraßeWest:süderstraße–heidenkampsweg–Amsinckstraßeaus/nachBillhornerBrü-ckenstraße:Amsinckstraße–süderstraße–heidenkampswegausBillstraße:BillhornerBrückenstraße–Am-sinckstraße–süderstraße–hei-denkampswegnachBillstraße:Amsinckstraße–süderstraße–heidenkampsweg–BillhornerBrückenstraße,rtg.süd–Kno-tenpunkt:BillhornerBrücken-straße/Billhornerröhrendamm

–BillhornerBrückenstraße,rtg.Nord.

8.2plangebietii:huckepack-bahnhofDasplangebietistpraktischausschließlichvomumgestaltetenKnotenpunktBillhornerBrücken-straße–Billhornerröhrendammüberdiezurealisierendeneuestraße„Zumhuckepackbahnhof“mitUnterführungderaufeinemDammliegendenGleisanlagezuerschließen.

eineZu-undAbfahrtindieBill-straßeistwegendernichtreali-sierbarenVerkehrsbeziehungenheidenkampsweg–BillstraßeundAmsinckstraße–BillstraßevonnachrangigerBedeutung.ZurVermeidungeinerAusweichroutefürdenVerkehrausderBillhornerBrückenstraßeinrichtungNord,überdiederkritischbelasteteKnotenpunkt:BillhornerBrü-ckenstraße/heidenkampsweg/Amsinckstraßeumfahrenwerdenkann,isteheraufeinenzusätz-lichenAnschlussdesplangebietsüberdieBillstraßeganzzuver-zichten.

DerMasterplansiehteineweitere–nurfürpkwnutzbare–Anbin-dungandenBillhornerDeichvor.FürdennichtmotorisiertenVerkehristdieserAnsatzvorteil-haft:fürdenKfz-VerkehrlieferterkeinennennenswertenBeitragzuroptimierungdererschließung.

8.3plangebietiii:rothen-burgsort-ostDiewenigenkompaktenNeubau-strukturenunddispersenArron-dierungensindimWesentlichenüberdievorhandeneNetzinfra-

strukturerschließbar.

8.4plangebietiV:rothen-burgsort-WestDashauptpotenzialdesplange-bietesistüberdiereginenstraßeerschließbar.DieteilpotenzialeimBereichBaa-kenhafenundZweibrückenstraßelassensichrelativgünstigandiedortvorhandenestraßennetzin-frastrukturanbinden.Detailpla-nungenbleibendemweiterenplanungsfortschrittvorbehalten.

8.5plangebietV:VeddelÄhnlichwiebeimplangebietiiisinddiewenigenkompaktenNeubaustrukturenunddispersenArrondierungenüberdasvorhan-denestraßennetzerschließbar.

8.6AmsaalehafenDie vorhandenen Verkehrsflä-chenpotenzialeimöstlichenVorfeldderNiedernfelderBrückeschließeneineAnbindungAmsaalehafenandiesenoderauchindiesemBereichpraktischaus.esverbleibtdieohnehinverkehrs-funktionalsinnvollereAnbindungandaszumAusbauvorgeschla-geneerweiterterampensystemrampenstraße/tunnelstraße.DerMasterplanlässtbeidemvorliegendenAbstraktionsgradkeininterpretierbaresAnbin-dungs-underschließungskon-zepterkennen.hiersinddiesbe-züglichimrahmenderweiterenplanungsschritteentsprechendeVerfeinerungenundKonkretisie-rungenerforderlich.Zubeachten-deverkehrlicheVorgabenenthältdasKapitel6.1.


ANHANG QUELLENNACHWEIS

-stadtgestalthamburgentwicklungsstrategien,Fhh,stadtentwicklungsbehörde,landesplanungsamt,November2002-stadtentwicklungskonzept,Fhh,stadtentwicklungsbehörde,Dezember1996-Flächennutzungsplan,Fhh,stadtentwicklungsbehörde,oktober1997-KartevonhamburgundUmgebung-M1:60.000,Fhh,AmtfürGeoinformation+Vermessung,2001-KatsterdatengemäßAufgabenstellung,DsGK-luftbildderhamburgerinnenstadt

-historischepläneDerhafenvonhamburg,1903Derhafenvonhamburg,1941Derhafenvonhamburg,1967

-landschaftsprogrammeinschließlichArtenschutzprogramm,erläuterungsbericht,Fhh,stadtentwicklungsbehörde,Umweltbehörde,Juli1997-GrünesNetzhamburg,landschaftsprogramm,Fhh,BehördefürBau+Verkehr,Amtfürlandschaftsplanung,November2002

-AusgesuchteDiAs,Fhh,steB/BBV1999/2002-GebietsfotosMachleidt+partner,sowiebgmr

-übersichtdereinzelvorhabenFhh,BehördefürBau+Verkehr,Amtfürstadtentwicklung,Januar2003

-hamburgerolympiabewerbung,Auszügeausdemstandort-underschließungskonzept,Fhh,BehördefürBau+Verkehr,Amtfürstadtentwicklung,Januar2003-hafenCityhamburg,DerMasterplan,Ghs,Fhh,stadtentwicklungsbehörde,März2000-rahmenkonzept„sprungüberdieelbe“,BehördefürBau+Verkehr,Amtfürstadtentwicklung,Juli2005-www.ballinstadt.de

-VorbereitendeUntersuchungen,rothenburgsort/Marckmannstraße,BremischeGesellschaftfürstadtentwicklung+Wohnungsbaum.b.h,Dezember1996-rothenburgsort2001,JahressachstandsberichtdesQuartiersentwicklers,Fhh,BehördefürVerkehr,Bezirksamthamburg-Mitte,2001-stadtentwicklungsplanungrothenburgsort/hamm-süd,erläuterungenzumprogrammplan,Fhh,Baubehörde,landesplanungsamt,Juli1988-Nutzungskonzeptrothenburgsort,Fhh,Bezirkhamburg-Mitte,BehördefürBau+VerkehrApril2000-Bebauungsplanrothenburgsort14,Fhh,Bezirkhamburg-Mitte,september2002-rothenburgsortMarktplatz,übersichtsplanVariante2,Nugent&lange,April2004

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ANHANG QUELLENNACHWEIS

- Tiefliegende Gebiete in HamburgmithochwasserschutzanlagenBlattWest/ost,Fhh,BBV,AmtfürWasserwirtschaft,Januar2000

-Dashamburgersammlersystem,teilsüd,Fhh,Baubehörde,AmtfürWasserwirtschaft+stadtentwässerung,Februar1987-Gewässerkartehamburg,teilWest/ost,1990

-stadtdialoghamburg,Fhh,BehördefürBau+Verkehr,Juli2002-Geo-DasneueBilddererde,DerFeuersturm-WasimJuli1943inhamburggeschah,Gruner&JahrAG,Februar2003

-hamburg,DieGrüneMetropole,egbertKossak,ellertundrichterVerlag,hamburg1996-hamburgstadtimFlussegbertKossak,ellertundrichterVerlag,hamburg1989-Wohneninhamburgeinstadtführerhansharms,Dirkschubert,hansChristiansVerlag,hamburg1986-Architekturinhamburgseit1900VolkwinMargundreinerschröder,JuniusVerlag,hamburg1993-hamburghandbuch2002/2003,Fhh,Juni2002-hamburg,hermanhipp,DuMontKunst-reiseführer,Köln1996-hamburgzuFuß.Wernerskrentny,VsA-Verlag,hamburg1986

-DasBilddersatdt.Kevinlynch,VerlagViewegBraunschweigWiesbaden1989

-Freiraumplanerisch-städtebaulichesGutachten,GrünkonzeptVeddel,Fhh,BehördefürBau+Verkehr,April2002-AufbruchVeddel-VisionenfüreinenvergessenenstadtraumtechnischeUniversitätDarmstadt,FachbereichArchitektur,Dezember2002

-Bestandsplänederleitungsträger:heW,heinGas,hamburgerWasserwerke,hamburgerstadtentwässerung,Deutschetelekom

-MagnetschnellbahnBerlin-hamburg,planfeststellung,DeutscheBahnAG,oktober1998

-sonderkartehochwasserschutz,innenstadtFhh,BehördefürBau+Verkehr,AmtfürGeoinformation+Vermessung,september2002-sonderkartehochwasserschutz,Veddel,Fhh,BehördefürGeoinformation+Vermessung,september2002-Bauprogrammhochwasserschutz2003-hochwasserschutzanlageMüggenburgerhauptdeich2.Bauabschnitt,Fhh,AmtfürBau-+Baubetrieb,Abt.hochwasserschutz,November2004


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MASTERPLANELBBRÜCKEN HAMBURG

im Auftrag

der Freien und Hansestadt Hamburg, vertreten durch die Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt - BSU

Auftragnehmer

Machleidt + PartnerBüro für Städtebau, BerlinHildebrand Machleidt, Carsten Maerz, Anja Göringer, Jana Herteltundbgmr Becker Giseke Mohren RichardLandschaftsarchitekten, BerlinUndine Giseke, Tim Krüger

Berlin im Oktober 2005

in Kooperation mit Ingenieurgruppe Stolz, düsseldorfMartin Stolz

bis 2003

Nochmals überarbeitet durch die Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt Amt für Landes- und Landschaftsplanung 2007

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MASTERPLAN ELBBRÜCKEN HAMBURG - georg-ic.de · 10 MASTERPLAN ELBBRÜCKEN HAMBURG ORT ALS TOR ZUR STAdT das Bearbeitungsgebiet ist der zen-trale Zufahrtsraum von Süden und Osten