Mechanik samochodowy. Naprawa zespołów i pozespołów pojazdów samochodowych

NAPRAWA ZESPOŁÓW I PODZESPOŁÓW POJAZDÓW SAMOCHODOWYCH Nazwa kwalifikacji, której efekty kształcenia zostały uwzględnione w ebooku: M.18. Diagnozowanie i naprawa podzespołów i zespołów pojazdów samochodowych, kwalifikacja wyodrębniona w zawodach technik pojazdów samochodowych 311513, mechanik pojazdów samochodowych 723103 SPIS TREŚCI 1 Naprawa zespołów i części pojazdów 2 Naprawa układów silnika 3 Naprawa układu przeniesienia napędu 4 Naprawa układu jezdnego 5 Naprawa układu hamulcowego 6 Dokumentacja i szacowanie kosztów naprawy

Implementacja: Szymon Konkol

Moduł 1

Naprawa zespołów i części pojazdów

1. Naprawa

2. Demontaż i montaż

3. Narzędzia warsztatowe stosowane podczas demontażu i montażu

4. Weryfikacja części samochodowych

5. Metody regeneracji

6. Korozja

7. Bibliografia

2

Zakres materiału zawarty w tym module odnosi się do podstawowych wiadomo-ści z zakresu napraw pojazdów samochodowych. Zostaną omówione między innymi za-gadnienia dotyczące procesu technologicznego napraw, metody weryfikacji – na przy-kładzie zespołów silnika spalinowego. Przedstawione zostaną również podstawowe na-rzędzia, stosowane podczas prac na stanowisku warsztatowym oraz rodzaje i sposoby zapobiegania korozji.

1. NAPRAWA

Naprawa jest to zespół czynności mających na celu przywrócenie sprawności tech-nicznej w wyniku usunięcia niesprawności spowodowanych zużyciem lub uszkodzeniem. W trakcie eksploatowania pojazdów samochodowych występują różne szkodliwe obciążenia, prowadzące do zużycia jego podzespołów i zespołów. Stan techniczny ulega pogorszeniu, w wyniku:

- Tarcia,

- Wysokiej temperatury,

- Korozji,

- Uszkodzeń mechanicznych,

- Przeciążeń,

- Zmęczenia materiału, - Ścieranie materiału, - Złamania.

Zużycie jest to zmiana: - Składu chemicznego, powstająca na wskutek utleniania, korozji chemicznej, przepływu elektrolitów, temperatury, - Stanu powierzchni w wyniku tarcia, ubytków mechanicznych, - Wymiarów i kształtu, spowodowana przez czynniki mechaniczne, przeciążenia.

Zużycie uniemożliwiające dalszą eksploatację nazywamy uszkodzeniem, nato-miast zużycie, przy którym części pojazdu nie nadają się do naprawy, nazywamy znisz-czeniem. Zużycie części może nastąpić w dwóch przypadkach: - Zużycie naturalne, polegające na stopniowej utracie sprawności wynikającej

z długotrwałego okresu eksploatacji. Zużycie naturalne możemy podzielić na: zmęczeniowe spowodowane długotrwałym obciążeniem oraz zużycie erozyjne spowodowane wystąpieniem czynników erozyjnych, tj. działaniem wody, ciśnie-nia płynów ゅwypłukiwanieょ,

- Zużycie awaryjne polega na wystąpieniu czynnika zewnętrznego, tarcia, prze-grzania, działania czynników chemicznych, które powodują pęknięcia, odkształ-cenia, złamania, wykruszenia, łuszczenie. Naprawa polegająca na przywróceniu zużytym częściom wymiarów, kształtów oraz właściwości poprzez uzupełnienie ubytków oraz przywrócenie struktury materiału

nazywamy regeneracją. Wybór metody zastosowanej podczas regeneracji jest uzależ-niony od rodzaju materiału, wielkości ubytku, jego rodzaju, warunków pracy danego elementu, wymaganych właściwości oraz kosztów. Koszty bardzo często są częścią skła-

3

dową regeneracji, która określa jej opłacalność; obecnie bardzo często zamiast regene-rować zużytą część, wymienia się ją na nową. Proces identyfikacji usterek, jeżeli ustalana jest przydatność pojazdu ゅzespołu lub podzespołuょ do dalszej eksploatacji, nosi nazwę weryfikacji. Przed podjęciem decyzji o naprawie należy dokonać oględzin i oceny wizualnej lub przy pomocy próby pracy zdecydować o dalszym toku postępowania. Przystępując do pracy, należy w pierwszej kolejności oczyścić elementy poddane weryfikacji, umyć je, przygotować tak, aby wszystkie elementy ゅzespoły, podzespołyょ były widoczne. Następnym działaniem jest przemieszczenie pojazdu na stanowisko warsztatowe

i poddanie dokładnej weryfikacji w następujących etapach, tj.: - Weryfikacja pojazdu,

- Weryfikacja zespołów, - Weryfikacja części.

Przygotowanie pojazdu do weryfikacji może przebiegać według następującego schematu:

1. Mycie i czyszczenie,

2. Weryfikacja w stanie złożonym, 3. Rozkładanie na zespoły i części, 4. Mycie i czyszczenie części, 5. Weryfikacja w stanie rozłożonym.

W wyniku przeprowadzonej weryfikacji podzespołów i zespołów pojazdu samo-chodowego określa się ich przydatność. Przydatność poszczególnych elementów dzieli się na trzy grupy i każdej grupie – w celu ułatwienia identyfikacji – przypisano kolor do

oznakowania. Pierwsza grupa są to części i podzespoły nieuszkodzone, nadające się do dalszej eksploatacji – takie części oznacza się kolorem zielonym. Druga grupa są to części i pod-zespoły uszkodzone, które można poddać regeneracji w celu przywrócenia im właści-wości użytkowych i oznacza się je kolorem żółtym. Trzecia grupa są to części i podze-społy zniszczone, które nie podlegają regeneracji i oznacza się je kolorem czerwonym. Przed przystąpieniem do weryfikacji i w kolejnym etapie naprawy samochodu powinno się oczyścić pojazd lub podzespół z zabrudzeń. Mycie możemy podzielić na dwa etapy:

- mycie wstępne, wykonywane przed przystąpieniem do oceny stanu technicznego

i demontażem, może ono dotyczyć całego pojazdu lub też tylko jego podzespołów, - mycie międzyoperacyjne, które jest wykonywane podczas naprawy i dotyczy oczyszczenia z zabrudzeń zdemontowanych zespołów i części pojazdu.

Podczas mycia pojazdów samochodowych i jego zespołów wykorzystywane są cztery główne metody: - natryskowa,

- zanurzeniowa,

- ultradźwiękowa, - w parach rozpuszczalnika.

Dobór metody jest uzależniony od rodzaju i konstrukcji elementu, który jest myty.

4

2. DEMONTAŻ I MONTAŻ

Demontaż maszyn polega na rozłożeniu pojazdu na zespoły, podzespoły, a na-stępnie na pojedyncze części. Czynności demontażu można podzielić na kilka faz: - Demontaż wstępny: odłączenie elementów i podzespołów łatwo dostępnych

i umieszczonych na zewnątrz. - Demontaż częściowy, polegający na odłączeniu pojedynczych zespołów, podze-społów. Stosowany jest przy przeglądach okresowych i bieżących naprawach. - Demontaż całkowity, polegający na rozłożeniu na zespoły, a następnie na po-szczególne części. - Demontaż szczegółowy – wydzielenie elementów składowych zespołu, ze względu na wzajemne dotarcie i ułożenie się elementów oraz niemożność ich późniejszego połączenia.

Demontażu dokonujemy zgodnie z instrukcją, zapoznając się z kolejnością de-montażu i budową poszczególnych części, zachowując ogólne zasady, czyli: - Najpierw demontujemy osłony, następnie części podatne na uszkodzenie, rozbi-

cie ゅwskaźniki, części szklane, części instalacji elektrycznejょ, - Stosujemy narzędzia odpowiednio dobrane, zgodnie ze wskazaniami instrukcji

lub wskazaniami producenta,

- Uwaga! Nie stosujemy sposobów niszczących części ゅodrywanie, łamanie, rozbi-janie, przecinanie).

Do demontażu, w celu ułatwienia pracy, stosujemy narzędzia podstawowe, przy-rządy, urządzenia do przemieszczania oraz inny sprzęt warsztatowy. Demontaż odbywa się na stanowisku warsztatowym z zachowaniem środków bezpieczeństwa. W zależności od charakteru uszkodzenia oraz zakresu przewidywanej naprawy, stopień demontażu może być różny, lecz zawsze powinien być taki, aby umożliwiał przeprowadzenie w sposób prawidłowy weryfikacji, a następnie naprawy zgodnie z wa-runkami technicznymi i wymaganiami technologii. Właściwie przeprowadzony demontaż części powinien pozwolić zachować taki stan techniczny, jaki był przed rozłączeniem i nie powodować dodatkowych uszkodzeń ゅzatarcia i zarysowania, uszkodzenia krawędzi, zanieczyszczenia współpracujących po-wierzchni, zerwania gwintów, zanieczyszczenia elementów łożyskowychょ.

Montaż jest to proces technologiczny polegający na kompletowaniu części oraz składaniu zespołów pojazdów; jest wykonywany w kolejności odwrotnej do demontażu. Wykonując montaż podzespołów, należy zachować odpowiednie luzy montażowe w połączeniach ruchomych oraz wciski w połączeniach spoczynkowych.

3. NARZĘDZIA WARSZTATOWE STOSOWANE PODCZAS DEMONTAŻU I MON-TAŻU

W celu ułatwienia i przyspieszenia wykonywania prac demontażowych, stanowi-

ska robocze powinny być wyposażone w odpowiednie urządzenia i należycie oprzyrzą-dowane. Przede wszystkim dotyczy to narzędzi demontażowych, które powinny być ści-śle dobrane i przystosowane do wykonywania poszczególnych operacji.

5

Wśród narzędzi ręcznych, stanowiących wyposażenie samochodowego warsztatu

naprawczego, dominującą rolę odgrywają różnego rodzaju klucze.

Do montażu i rozbiórki znormalizowanych połączeń z łbami sześciokątnymi

używa się przeważnie kluczy:

- płaskich szczękowych,

- oczkowych,

- nasadowych sześciokątnych i o zwielokrotnionej liczbie kątów.

Do obsługi śrub dwustronnych powinny być używane klucze zaciskowe z ząbko-

wanymi szczękami lub z ryflowanymi mimośrodami. Ich części robocze zaciska się na

pozbawionych gwintu środkowych odcinkach śrub. Metoda zastępcza, polegająca na

zastosowaniu nakrętki z silnie zakleszczoną przeciwnakrętką, powoduje odkształcenia zwojów gwintu i dlatego nie jest odpowiednia do demontażu elementów przeznaczo-nych do powtórnego wykorzystania. Okrągłe łby wkrętów mają powierzchnie czołowe, zaopatrzone w zagłębienia

o rozmaitych kształtach dostosowanych do współpracujących z nimi końcówek wkręta-ków lub kluczy. Klasyczne rozwiązanie, z pojedynczym rowkiem średnicowym obsługi-

wanym płaskim wkrętakiem, wyszło już niemal całkowicie z użycia, jako niezdolne do

przenoszenia większych momentów obrotowych. Z tej przyczyny nawet w najmniej odpowiedzialnych połączeniach używa się

wkrętów z rowkami krzyżowymi. Narzędzia do obsługi wkrętów z nacięciami jedno lub

wielorowkowymi produkowane są, jako:

- pojedyncze,

- wielofunkcyjne (dwie lub więcej końcówek roboczych tworzących integralną ca-łość z rękojeścią) lub złożone z kompletu wymiennych końcówek roboczych ゅna-zywanych grotami lub bitami).

Okrągłe łby śrub i wkrętów o większych rozmiarach, wymagających stosowania

większych momentów obrotowych przy dokręcaniu i odkręcaniu, wyposaża się w kon-

centryczne zagłębienia kluczowe o przekrojach jednolitych na całej ich głębokości. Do

niedawna najbardziej popularne były tu tzw. sześciokąty wewnętrzne, czyli otwory ze ściankami tworzącymi graniastosłupy o sześciokątnych podstawach. Do ich obsługi

przeznaczone są klucze wewnętrzne zwane nimbusowymi.

Część robocza klucza nimbusowego ma kształt pręta o przekroju sześciokątnym

i rozmiarach dostosowanych do wielkości otworu w łbie wkrętu. Rozmiary te są znor-

malizowane i tworzą szereg analogiczny, jak w przypadku wymiarowania łbów i nakrę-tek sześciokątnych. Współpraca między wewnętrznym otworem łba a kluczem nimbu-

sowym odbywa się tak jak w przypadku klucza nasadowego i łba sześciokątnego, czyli

z niepożądaną tendencją do ścinania wierzchołków wielokąta wewnętrznego lub od-

kształcania płaszczyzn zewnętrznego. Dlatego klasyczne systemy nimbusowe zastępo-

wane są coraz częściej rozmaitymi wielokarbowymi zazębieniami, z których do najczę-ściej stosowanych należą obecnie profile typu torx ze ściankami graniastosłupów o krzywokreślnych powierzchniach.

W pojazdach często występują połączenia śrubowe, przy których montażu i de-

montażu wszelkie klucze o prostych rękojeściach okazują się nieporęczne z powodu

ograniczonego dostępu. Stosuje się więc wtedy specjalnie uformowane rękojeści o bar-

6

dzo niekiedy skomplikowanych kształtach (wygiętych w płaszczyźnie obrotu lub po-

przecznie do niej, przegubowych, elastycznych itp.).

Klucze specjalne – do standardowych połączeń śrubowych – stosowane są dla

przyspieszenia czynności montażowych lub odkręcania zapieczonych śrub i nakrętek

sześciokątnych z użyciem zwiększonego momentu obrotowego. Ich konstrukcja polega

na zastosowaniu bardziej skomplikowanych rękojeści lub pokręteł. Do tej grupy należą pokrętła:

- pospieszne,

- zapadkowe,

- przekładniowe,

- udarowe.

Pokrętła dynamometryczne są przeznaczone do dokręcania połączeń śrubowych z odpowiednią siłą i przystosowane do współpracy ze standardowymi, o konstrukcji

nasadowej, rzadziej szczękowej. W praktyce spotyka się dwie odmiany funkcjonalne

tego rodzaju kluczy:

- z ciągłym pomiarem wartości momentu,

- z nastawnym ograniczeniem wartości momentu maksymalnego.

Zaletą kluczy dynamometrycznych o pomiarze ciągłym jest ich stała gotowość do

pracy (nie ma potrzeby wstępnego nastawiania zadanej maksymalnej wartości momen-

tu) oraz precyzyjna kontrola momentu obrotowego w fazie przyrastania jego wartości.

Rys. 1.1. Klucz dynamometryczny

Źródło: http://pl.wiktionary.org/wiki/Plik:Torque_wrench_side_view_0691.jpg

Kolejna grupą narzędzi stosowanych w warsztatach samochodowych są szczypce. Wyróżniamy kilka rodzajów szczypiec: - szczypce uniwersalne (kombinerki) – mają najbardziej ogólne zastosowanie. Służą do podtrzymywania, zagniatania, formowania, a nawet cięcia.

Podział ze względu na kształt szczęk i przeznaczenie przedstawiamy poniżej: - szczypce „obcinaki” – służą głównie do cięcia przewodów. - szczypce płaskie – są przeznaczone do podtrzymywania i formowania elemen-tów. Ze względu na gładkie szczęki można je stosować przy pracy z miękkimi ma-teriałami, bez obaw o odkształcenie się powierzchni szczęk.

7

- szczypce wygięte lub wydłużone wygięte – używane są przy pracy w miejscach z ograniczonym dostępem. Dzięki zakrzywionym ゅa czasami i dłuższymょ szczę-kom znajdują zastosowanie przy precyzyjnych czynnościach. - szczypce do pierścieni osadczych – w zależności od rodzaju pierścieni osad-

czych, wyróżnia się szczypce do zakładania pierścieni zewnętrznych lub we-wnętrznych. Różnią się one między sobą kierunkiem ruchu roboczego, jaki wy-konują ich szczęki. ) tak w szczypcach do pierścieni wewnętrznych, w momencie zbliżania się do sie-bie rękojeści również, zbliżają się do siebie szczęki robocze, a przez to końcówki pier-ścienia osadczego. Pozwala to na chwilowe zmniejszenie wymiaru zewnętrznego pier-ścienia, co umożliwia jego osadzenie w rowku znajdującym się w otworze. Szczypce do osadzania pierścieni zewnętrznych posiadają nieco odmienną budo-wę. W tym przypadku w momencie wykonywania ruchu roboczego ゅściskania do siebie rączek szczypiecょ ich szczęki robocze będą się rozwierać. Wówczas można chwilowo rozszerzyć średnicę uchwyconego pierścienia, co umożliwi jego założenie na wałek

i osadzenie w przygotowanym do tego celu rowku.

Rys. 1.2. Szczypce do pierścieni segera

Źródło: http://pl.wikipedia.org/wiki/Plik:Si-ri-zange-arbeit.jpg

- Szczypce zaciskowe – są one bardzo pomocne na przykład przy odkręcaniu za-pieczonych śrub, przytrzymywaniu zdeformowanych nakrętek czy skorodowa-nych elementów układu wydechowego. Narzędzie doskonale spisuje się nawet w szczególnie trudno dostępnych miejscach. Szczypce są również użyteczne wów-czas, gdy chcemy np. szybko i trwale zacisnąć metalową opaskę na elastycznym przewodzie. Zakres wykonywanych prac może być dodatkowo rozszerzony dzię-ki zastosowaniu szczęk roboczych o różnych profilach. Taka konstrukcja pozwala na przytrzymywanie przedmiotów o prawie dowolnych kształtach. Podstawowa funkcja szczypiec to chwilowe lub dłuższe w czasie zaciśnięcie elementów. Jed-nak w pewnych warunkach szczypce mogą również z powodzeniem spełniać rolę klucza o regulowanym rozstawie szczęk.

8

Rys. 1.3. Szczypce nastawne

Źródło: http://i.ytimg.com/vi/3wDLAHX5Ssg/0.jpg

Do demontażu kół i łożysk z osi używa się ściągaczy. Ściągacze można podzielić na dwie zasadnicze grupy: - ściągacze zewnętrzne, które chwytają za element od tyłu, obejmując go od zewnątrz, - ściągacze wewnętrzne, których ramiona przechodzą przez otwór komponentu

i chwytają go od tyłu od wewnątrz. Poza wymienionymi, w procesie naprawy pojazdów samochodowych używa się również specjalistycznych ścigaczy przystosowanych do demontażu określonych podze-społów lub części ゅnp. ściągacz do końcówek drążków kierowniczych, sprężyn itp.ょ.

4. WERYFIKACJA CZĘŚCI SAMOCHODOWYCH

Weryfikacja części samochodowych polega na porównaniu ich stanu z warun-

kami technicznymi weryfikacji. W warunkach tych podane są wymiary, które należy sprawdzić, potrzebne do tego przyrządy pomiarowe i sprawdziany oraz wskazówki do-tyczące dalszego postępowania, zależnie od stwierdzonego stopnia zużycia. Z przebie-giem prac weryfikacyjnych zapoznamy się na przykładzie weryfikacji części silnika. Weryfikację kadłuba rozpoczynają oględziny zewnętrzne. W ten sposób można wykryć jedynie uszkodzenia o charakterze awaryjnym, np. wyraźne pęknięcie lub wyłamanie ścianki. Niewidoczne pęknięcia można wykryć na podstawie próby szczelności. W tym celu uszczelnia się przestrzeń wodną i doprowadza do niej – przez jedyny pozostawiony otwór – wodę pod ciśnieniem ど,ぬ0,4 MPa (ok. 3ね atょ. Przed próbą należy ze ścianek przestrzeni wodnej usunąć kamień kotłowy. Woda, wydostająca się przez ewentualne pęknięcia, wskazuje miejsca nieszczelne. Próbę wykonuje się zwykle na

9

stanowisku wyposażonym w przystosowane do naprawianych silników pokrywy uszczelniające. Następnie sprawdza się zużycie oraz ewentualne zwichrowanie powierzchni ro-boczych kadłuba. W pierwszej kolejności określa się stopień zużycia gładzi cylindrowych. Służą do tego celu średnicówki z czujnikami zegarowymi. Średnicówkę nastawia się na wymiar nominalny i za pomocą czujnika mierzy się odchyłki średnicy cylindra. Średni-cę cylindra sprawdza się, co najmniej w trzech wysokościach — w dwóch prostopa-dłych kierunkach na każdym poziomie. Szczególną uwagę zwraca się na średnicę cylin-dra na wysokości odpowiadającej położeniu pierwszego (od strony denka tłokaょ pier-ścienia uszczelniającego, gdy tłok znajduje się w GMP. Na tym poziomie zużycie jest naj-większe i ma decydujący wpływ na ocenę stanu silnika. Zwichrowanie płaszczyzny podgłowicowej kadłuba sprawdza się, przykładając do niej płytę lub szeroki liniał traserski. Badania weryfikacyjne głowicy mają podobny przebieg jak w przypadku kadłuba. Tłoki i p ierścienie t łokowe podczas napraw głów nych wymienia się na nowe i dlatego nie podlegają one weryfikacji. W wyjątkowych przypadkach, gdy brak jest części zamiennych, można tłok skierować do naprawy. W normalnych warunkach naprawy tłoków są nieopłacalne. Weryfikacja wału korbowego, oprócz oględzin zewnętrznych, obejmuje sprawdzenie prostoliniowości oraz wymiarów czopów głównych i korbowodowych.

Ewentualne niewidoczne gołym okiem pęknięcia, o charakterze zmęczeniowym, wy-krywa się za pomocą defektoskopu. Jeżeli warsztat nie ma defektoskopu, powierzchnię wału należy dokładnie obejrzeć przez szkło silnie powiększające. Prostoliniowość sprawdza się, umieszczając wał w pryzmach na stanowisku z dostawianymi czujnikami zegarowymi. Średnice i długości czopów głównych i korbowodowych mierzy się mi-krometrem. Średnicę mierzy się co najmniej czterokrotnie, w dwóch prostopadłych do siebie płaszczyznach, w celu określenia maksymalnego zużycia czopa, jego stożkowości oraz owalności. W przypadku wałka rozrządu czynności weryfikacyjne obejmują spraw-dzenie prostoliniowości oraz sprawdzenie bicia czopów i części cylindrycznej krzywek. Bicie sprawdza się za pomocą czujników zegarowych przystawionych do wałka umiesz-czonego w pryzmach ustawionych na płaskiej płycie. Ponadto sprawdza się zużycie po-wierzchni krzywek ゅprzez oględzinyょ oraz mierzy się mikrometrem średnice czopów wałka. Podczas weryfikacji należy posługiwać się fabrycznymi instrukcjami naprawy poszczególnych typów pojazdów. W instrukcjach naprawy podane są miejsca pomia-rów, dopuszczalne zużycia i zakresy uszkodzeń poszczególnych części oraz sposób na-prawy stwierdzonych zużyć i uszkodzeń. Weryfikację znacznie ułatwiają instrukcje weryfikacji części. Określają one ko-lejność operacji weryfikacyjnych, metody weryfikacji, narzędzia i przyrządy pomiaro-we, wymiary części i ich dopuszczalne zużycie, sposób kwalifikowania i metody na-prawy stwierdzonych zużyć i uszkodzeń. Oceny stanu technicznego części dokonuje się przez porównanie wyników badań z danymi zawartymi w instrukcji weryfikacji.

10

Wykrywanie wad utajonych Oprócz określania uszkodzeń oraz stopnia zużycia weryfikowanych części, niektóre z nich bada się jeszcze w celu stwierdzenia, czy nie mają wad utajonych. Najczęściej spotykane wady utajone, powstające podczas eksploatacji, to różnego rodzaju pęknięcia materiału. Pęknięcia takie, niewidoczne z zewnątrz, można wykryć za pomocą przyrządów zwanych defektoskopami. Defektoskopy są drogimi i skomplikowanymi urządzeniami, których zasada działania polega na przepuszczaniu przez badaną część promieni Roentgena, stru-mieni magnetycznych, ultradźwięków itp. Odpowiednio mówimy o rentgenowskiej,

magnetycznej albo ultradźwiękowej metodzie wykrywania wad utajonych. Metoda rentgenowska polega na prze świetleniu ba danej części pro-mieniami Roentgena ゅXょ. Promienie przechodzące przez wadę materiału, opuszczając badaną część, mają inne natężenie niż promienie przechodzące przez pozostałą część materiału. Obraz wady na tle obrazu badanej części rejestruje się na specjalnej błonie z dwukrotnie nałożoną emulsją uczuloną na działanie promieni rentgenow-skich. Tańszą i szybszą metodą jest obserwacja obrazu badanej części na ekranie fluory-zującym. Stosuje się ją wówczas, gdy zbędne jest udokumentowanie stwierdzonej wady. Odmianą metody rentgenowskiej jest metoda radiograficzna, polegająca na prze-świetlaniu badanych części promieniami y. Promienie Y, jako bardziej przenikliwe od rentgenowskich, stosowane są do badania przedmiotów o dużej grubości. Metoda magnetyczna polega na obserwacji l inii sił pola magnetyczne-go przechodzących przez badaną część. W tym celu część tę umieszcza się w silnym polu

magnetycznym, a następnie pokrywa się ją proszkiem żelaznym, najczęściej w postaci zawiesiny w nafcie lub oleju. Proszek ten układa się ゅosiadaょ tworząc linie równoległe do przechodzących przez daną część linii sił pola magnetycznego. Jeżeli w części znajduje się wada, np. pęknięcie o kierunku prostopadłym do kierunku linii sił pola magnetycznego, to proszek żelazny ułoży się na powierzchni części, omijając jak gdyby wadę i to nawet wówczas, gdy jest ona całkowicie ukryta pod zdrową warstwą materiału. Wady są łatwe da wykrycia, gdy ich kierunek jest prostopadły do kierunku linii sił pola magne-tycznego, natomiast wady równoległe do kierunku linii sił trudno jest wykryć. Dlatego każdy przedmiot bada się zwykle w dwóch prostopadłych do siebie kierunkach. Przy-czyn pęknięć, powtarzających się w jednakowych częściach, należy upatrywać w roz-kładzie obciążeń, którym dana część podlega podczas eksploatacji lub w jej kon-

strukcji (np. usytuowanie spoin). W takich przypadkach wystarczy część badać jedno-krotnie, ustawiając ją od razu w takim kierunku, żeby ewentualne pęknięcia były łatwe do wykrycia. Metoda ultradźwiękowa polega na badaniu zacho wania się fal, drgań mechanicznych o dużej, ponadakustycznej częstości ゅzwykle powyżej にどどどど (zょ, zwa-nych falami ultradźwiękowymi. Fale ultradźwiękowe podlegają prawom odbicia, prze-chodzenia i absorpcji. Stosowane są dwie metody badań ultradźwiękowych. Jedna z nich polega na obserwacji wiązki fal przepuszczonych przez badaną część. W miejscu występowania wady, wiązka fal przepuszczonych ulega całkowitemu lub częściowemu stłumieniu, co widoczne jest na ekranie odbiornika. Jest to tak zwana metoda cienia, gdyż badana część znajduje się między nadajnikiem i odbiornikiem. Druga metoda, czę-ściej stosowana, polega na obserwacji fal odbitych od przeciwległej powierzchni przedmiotu. W tym przypadku nadajnik i odbiornik fal znajdują się po tej samej stronie badanej części. Wiązka fal wysyłanych z nadajnika przechodzi przez badany

11

materiał, dochodzi do przeciwległej powierzchni, odbija się i wraca do odbiornika. Czas przejścia fali od nadajnika do odbiornika zależy od grubości części badanej. Jeżeli w ja-kimś miejscu wiązka fal napotyka wadę materiału ゅpęknięcia, niejednorodnościょ, zostaje od niej częściowo lub całkowicie odbita i dochodzi do odbiornika wcześniej niż wiązka przechodząca przez całą grubość materiału. Jest to wyraźnie widoczne na ekranie od-

biornika. Oprócz omówionych, istnieje jeszcze wiele innych defektoskopów. Na przykład do wykrywania wad w spoinach używane bywają indukcyjne defektoskopy wibracyjne. Spotyka się również indukcyjne defektoskopy magnetoelektryczne.

5. METODY REGENERACJI

Regeneracja części – działanie polegające na przywróceniu właściwości użytkowych częściom zużytym lub uszkodzonym. Może ona mieć charakter obróbki kompleksowej, w wyniku, której przywraca się częściom wymagany kształt, wymiary, parametry i wła-ściwości niezbędne do dalszej pracy. Stosuje się ją zwłaszcza wtedy, gdy nie ma nowej, zastępczej części lub gdy koszt regeneracji jest mniejszy niż nowa część oraz wtedy, gdy odpad jest uciążliwy dla środowiska. Metody regeneracji części można podzielić na: な. Związane z nakładaniem nowej warstwy na zużytą powierzchnię. - napawanie,

- spawanie,

- metalizacja natryskowa,

- galwanizacja. に. Związane ze ściągnięciem zużytej lub nadwymiarowej powierzchni materiału. - toczenie,

- frezowanie,

- szlifowanie. ぬ. Polegającej na połączeniu elementów. - zgrzewanie,

- lutowanie,

- klejenie. ね. Związane z obróbką plastyczną. - prostowanie

- zginanie,

- przywracanie pierwotnego kształtu.

Metalizacja natryskowa polega na tym, że roztopiony materiał powłokowy, pod działaniem strumienia sprężonego gazu ゅzwykle powietrzaょ, zostaje rozpylony na bar-dzo drobne cząstki, które padając w stanie plastycznym na odpowiednio przygotowaną powierzchnię, ulegają spłaszczeniu, zakleszczają się w nierównościach podłoża i nakła-dając się jedna na drugą tworzą powłokę natryskiwaną. Natryskiwanie cieplne wykonu-je się za pomocą specjalnych aparatów zwanych pistoletami do natryskiwania cieplnego. Źródłem ciepła, powodującego roztopienie materiału powłokowego, jest w nowocze-snych pistoletach płomień gazowo-tlenowy lub energia elektryczna ゅłuk elektryczny albo prądy wielkiej częstotliwościょ.

http://pl.wikipedia.org/wiki/Uszkodzenie

12

Galwanizacja, czyli nakładanie powłok galwanicznych na zużyte części w wyniku elektrolizy. W procesie galwanizacji zostaje wymuszony przepływ jonów w wodnym roztworze elektrolitu pod wpływem prądu stałego o niskim napięciu. Elektrolitem jest wodny roztwór soli metalu nakładanego, który jest jednocześnie stanowi anodę w pro-cesie galwanizacji. Katodą jest metal, z którego jest wykonana część. Pod wpływem przepływu prądu, w wannie galwanicznej, na powierzchni katody następuje krystaliza-cja metalu, tworzącego nową powłokę. Przykładowymi metalami używanymi w procesie galwanizacji są: chrom, nikiel, cynk, żelazo.

6. KOROZJA

Korozja jest przyczyną niszczenia wielu wyrobów. Szczególny problem stanowi korozja metali, a w tym korozja wyrobów żeliwnych i stalowych. Skorodowane przed-mioty tracą swoje właściwości użytkowe i muszą być zastąpione nowymi. Elementy po-

jazdów, części maszyn oraz inne wykonane z metali wyroby ulegają korozji, ze względu na niestabilność metalu. )stnieje zależność między szybkością korozji a wpływem śro-dowiska. Duża wilgotność, znaczne wahania temperatury, tropikalny klimat, kwaśne opary, pot z rąk i inne szkodliwe substancje powodują przyśpieszenie procesów korozji. Czynnikami wpływającymi na przebieg procesów korozji są także: jakość powierzchni, stopień przetworzenia metalu i jego skład chemiczny oraz warunki magazynowania. Korozja metali – stopniowe niszczenie metalu pod wpływem chemicznego lub elektro-chemicznego oddziaływania czynników środowiskowych, w wyniku czego metal ze sta-nu wolnego przechodzi w stan chemicznie związany. Ogólnie: korozja jest to nieodwra-calna reakcja materiału z otoczeniem.

Pod pojęciem korozji rozumie się określenie przyczyn i skutków zjawiska i do-datkowe zjawiska związane z wpływem różnych czynników na przebieg procesu korozji. Ze względu na rodzaj reakcji chemicznych towarzyszących procesowi korozji, rozróżnia się: - korozję elektrochemiczną, - korozję chemiczną.

Korozja elektrochemiczna – korozja będąca wynikiem reakcji elektrochemicz-nych, towarzyszących działaniu elektrolitów lub zawilgoconych gazów, na metale w wa-runkach, w których tworzą się ogniwa galwaniczne.

Korozja chemiczna – reakcja materiału ゅmetaluょ bezpośrednio z substancją agresywną bez udziału wody, np. korozja zachodząca w środowisku suchych gazów lub w nieelektrolitach. Jest ona wynikiem reakcji chemicznych na granicy faz: metal – śro-dowisko.

Ze względu na rodzaj zniszczenia korozyjnego wyróżnia się: - korozję powierzchniową, występującą na całej powierzchni metalu, - korozję miejscową, występującą w określonych miejscach metalu. Oba rodzaje korozji mają liczne odmiany.

W przypadku korozji powierzchniowej wyróżnia się korozję: - równomierną ゅrys. aょ, pokrywającą powierzchnię metalu równomierną warstwą, - nierównomierną, występującą w pewnych miejscach powierzchni metalu lub na różnej głębokości.

13

W przypadku korozji miejscowej wyróżnia się korozję: - punktową ゅrys. bょ, występującą w postaci rozsianych punktów w różnych miej-

scach na powierzchni metalu,

- plamową ゅrys. cょ, tworzącą plamy na powierzchni metalu, - wżerową ゅrys. dょ, jest to tzw. atak korozyjny skoncentrowany w niektórych miej-

scach powierzchni metalu, powodujący tworzenie się głębokich wżerów, spowo-dowanych zróżnicowanym działaniem czynników korozyjnych w różnych miej-scach powierzchni metalu,

- podpowierzchniową ゅrys. eょ, rozwijającą się pod powierzchnią metalu lub pod naniesioną na metal powłoką ochronną, - szczelinową ゅrys. fょ, wywoływaną wnikaniem elektrolitu w szczeliny konstrukcji, w rezultacie tworzenia się tzw. szczelinowych ogniw korozyjnych,

- nitkową ゅrys. gょ, występującą na powierzchniach metalu pokrytych powłoką ochronną ゅlakierょ, w postaci niekrzyżujących się charakterystycznych nitek wy-chodzących z jednego punktu, zwykle miejsca uszkodzenia powłoki ochronnej wykonanej z innego materiału, - międzykrystaliczną ゅrys. hょ, występującą na granicach ziaren kryształów; jest najczęściej powodowana wydzielaniem się odrębnej fazy, zmieniającej skład chemiczny kryształu w miejscu styku ziaren kryształów, - śródkrystaliczną ゅrys. iょ, rozprzestrzeniającą się w głąb materiału poprzez ziarna kryształów metalu.

Rys. 1.4. Korozje

Źródło: Opracowanie własne

Czynnikami wpływającymi na procesy korozyjne są: - właściwości metalu: skład pierwiastkowy, potencjał elektrochemiczny, zanie-czyszczenia, sposób otrzymywania, sposób obróbki, gładkość powierzchni i inne, - otoczenie, z jakim metal ma kontakt: natężenie czynników wywołujących korozję ゅtlenu, wody, kwasów itp.),

14

- warunki pracy metalu: czynniki zmęczeniowe, tarcie, kształt wyrobu, sposób łą-czenia (spawanie, zgrzewanie, lutowanie),

- temperatura – procesy korozyjne najczęściej ulegają przyśpieszeniu wraz ze wzrostem temperatury, czynnikiem szkodliwym może być także częsta zmiana temperatury metalu lub środowiska,

- czas i związane z nim procesy starzenia metalu i powłok ochronnych, a także wy-stępujące naprężenia ゅzmęczenie metaluょ.

Podstawowe sposoby przeciwdziałania korozji i rdzewieniu metali: - dobór odpowiedniego metalu, w zależności od właściwości ゅagresywnościょ śro-

dowiska,

- modyfikacja składu pierwiastkowego metalu, poprzez wprowadzenie domieszek metali lub innych pierwiastków powodujących lepszą odporność na korozję, - nanoszenie na powierzchnię metalu metalicznych powłok ochronnych, odpor-nych na korozję ゅnp.: niklowanie, chromowanie, złocenie itp.ょ, - nanoszenie na powierzchnię metalu niemetalicznych powłok ochronnych, od-pornych na korozję ゅlakierowanie, emaliowanie, cementowanie oraz nakładanie: asfaltu, smoły, parafiny, smarów plastycznych, olejów itp., - zmiana struktury powierzchni metalu lub składu chemicznego warstwy po-wierzchniowej przez wytworzenie na jego powierzchni związku chemicznego ゅnajczęściej tlenku, fosforanu chromianu itp.ょ, na drodze zabiegów chemicznych lub elektrochemicznych ゅnawęglanie, oksydowanie, utlenianie anodowe, fosfora-

nowanie, chromianowanie, pasywacja itp.),

- ochrona katodowa ゅanodowaょ, polegająca na tym, że do chronionej konstrukcji dołącza się zewnętrzną anodę ゅkatodęょ w postaci metalu o potencjale elektrodo-wym niższym ゅwyższymょ niż metal, z którego jest wykonana chroniona kon-

strukcja (np. cynk w przypadku katodowej ochrony urządzeń wykonanych ze staliょ, - stosowanie inhibitorów korozji, w składzie czynnika agresywnego, a także

w składzie środków smarowych, paliw, cieczy eksploatacyjnych, cieczy do obrób-ki metali, gazów, - osłabienie agresywności środowiska, np. przez osuszanie powietrza i wiele innych.

Szczególnym przypadkiem ochrony metali przed korozją i rdzewieniem jest tzw. ochrona czasowa. Polega ona na konserwacji wyrobów metalowych łatwo usuwalnymi lub niewymagającymi usuwania środkami konserwacyjnymi oraz na pakowaniu ochronnym. Szczególnym przypadkiem ochrony metali przed korozją i rdzewieniem jest tzw. ochrona czasowa. Polega ona na konserwacji wyrobów metalowych łatwo usuwalnymi lub niewymagającymi usuwania środkami konserwacyjnymi oraz na pakowaniu ochronnym.

Czasowa ochrona metali przed korozją – zespół czynności zabezpieczających przed korozją i rdzewieniem wyrobów metalowych w okresie ich obróbki, montażu, magazynowania, transportu i użytkowania.

W następnym module zostaną przedstawione zagadnienia dotyczące technolo-gii napraw poszczególnych podzespołów i układów silnika spalinowego. Szczegółowo zostaną omówione metody weryfikacji i napraw poszczególnych części silnika.

15

Bibliografia:

1. Zając P., ゅにどど9ょ. Silniki pojazdów samochodowych cz .の. Warszawa: WKŁ

2. Zając P., ゅにどなどょ. Silniki pojazdów samochodowych cz .は. Warszawa: WKŁ

3. Gabryelewicz M. (2011), Podwozia i nadwozia pojazdów samochodowych czの. Warszawa: WKŁ

4. Gabryelewicz M. (2011), Podwozia i nadwozia pojazdów samochodowych czは. Warszawa: WKŁ

5. Fundowicz P. Radzimierski M. Wieczorek M, (2013), Podwozia i nadwozia pojazdów sa-mochodowych. Podręcznik do nauki zawodu. Warszawa: WSIP

6. Karczewski M. Szczęch L. Trawiński G. ゅにどなぬょ, Siniki pojazdów samochodowych. Podręcz-nik do nauki zawodu. Warszawa: WSIP

7. Rychter T. (2007). Mechanik pojazdów samochodowych. Warszawa: WSiP

Moduł 3

Naprawa układów silnika

1. Weryfikacja i naprawa układu chłodzenia

2. Weryfikacja i naprawa układu olejenia

3. Weryfikacja i naprawa elementów układów zasilania

4. Bibliografia

2

W module zostaną przedstawione metody napraw wykorzystywane podczas na-praw układów silnika spalinowego. Omówione zostaną metody napraw: układu chłodzenia, układu olejenia (smarowania), układów zasilania.

1. Weryfikacja i naprawa układu chłodzenia

Zadania układu chłodzenia

Zadaniem układu chłodzenia jest utrzymywanie optymalnej temperatury pracy silnika spalinowego, niezależnie od warunków pracy, poprzez odebranie części wytwo-rzonego w nim ciepła przez czynnik chłodzący. Zwykle w samochodach stosowany jest pośredni układ chłodzenia tj. system,

w którym ciepło z silnika pobierane jest przez ciecz chłodzącą, a następnie oddawane do otoczenia w wymienniku ciepła, jakim jest chłodnica. Układ chłodzenia nie dopuszcza zatem do przegrzania silnika, a zarazem nie pozwala na obniżenie temperatury jego pracy poniżej wartości optymalnych, co spowodowałoby spadek sprawności cieplnej, pogorszenie smarowania, wzrost luzów roboczych itp.

W silniku chłodzonym powietrzem do obniżenia temperatury silnika wykorzy-stywane jest powietrze bezpośrednio nadmuchiwane na kadłub silnika.

W silniku chłodzonym cieczą do utrzymywania pożądanej temperatury pracy silnika wykorzystywana jest ciecz, która oddaje ciepło do powietrza przepływającego przez wymiennik ciepła ゅchłodnicyょ.

Obsługa układu chłodzenia Sprawdzenie i okresowe uzupełnienie ilości cieczy chłodzącej. Sprawdzenie szczelności układu. Sprawdzenie jakości cieczy chłodzącej. Okresową wymianę cieczy chłodzącej.

Wstępna kontrola organoleptyczna • Kontrola stanu chłodnicy i zbiornika wyrównawczego. Wszelkie plamy, zacieki, ślady płynu świadczą o nieszczelności układu. Niedopuszczalne są też uszkodze-nia mechaniczne, wgniecenia, pęknięcia, obluzowania połączeń. • Kontrola napięcia paska napędu pompy i wentylatora oraz mocowanie połączeń elektrycznych w przypadku wentylatora napędzanego silnikiem elektrycznym. Kontrola szczelności układu chłodzenia.

Nieszczelności układu chłodzenia W celu wykrycia nieszczelności w układzie chłodzenia należy przeprowadzić test szczelności za pomocą urządzenia ciśnieniowego pokazanego na następnym rysunku.

3

Rys. 3.な. Przyrząd do badania nieszczelności w układzie chłodzenia

Źródło: http://rg-narzedzia.com.pl/zestaw-badania-szczelnosci-ukladu-chlodzenia-p-2432.html

Po wytworzeniu w szczelnie zamkniętym układzie chłodzenia ciśnienia rzędu ど,な…ど,なの MPa ゅok. 1 bar) obserwujemy, jak długo wartość ciśnienia utrzymuje się na jednakowym poziomie. Przyjmuje się, że przy szczelnym układzie, ciśnienie powinno utrzymywać swoją wartość przez co najmniej 2 minuty. W przypadku spadku ciśnienia należy zlokalizować miejsce wypływu. Do lokalizacji wypływów cieczy stosuje się płyn fluorescencyjny oraz lampę o świetle ultrafioletowym. Kontrolę szczelności samej chłodnicy można przeprowadzić po jej zdemontowa-

niu i zaślepieniu otworów i doprowadzeniu do wnętrza sprężonego powietrza. Zdemon-towaną chłodnicę zanurza się w wodzie, zaś obserwacja ulatujących pęcherzyków po-wietrza pozwala na odnalezienie miejsc nieszczelności. Naprawa chłodnicy dotyczy głównie połączeń widocznych z zewnątrz ゅnp. zbior-nika górnego lub dolnego z króćcemょ. Naprawa chłodnicy może być przeprowadzona poprzez: 1. Zalutowanie nieszczelności ゅcyną w przypadku chłodnic z miedzi i odpowiednim lu-towiem do chłodnic aluminiowychょ, 2. Zaślepienie nieszczelnych rurek poprzez zalutowanie ich od strony górnego i dolnego zbiornika; zmniejsza to jednak sprawność chłodnicyょ, 3. Wstawienie, do wnętrza uszkodzonej rurki, innej rurki o odpowiednio mniejszej średnicy.

Jednak ze względów ekonomicznych, w przypadku chłodnic samochodów oso-bowych naprawa jest nieopłacalna, a niejednokrotnie bardzo ryzykowna. Ryzyko wiąże się z tym, że ze względu na konstrukcję samej chłodnicy każda metoda stosowana pod-czas usuwania nieszczelności jest zawodna i niejednokrotnie tylko doraźna. W przypad-ku uszkodzenia chłodnicy zaleca się wymiana na nową. Obok nieszczelności widocznych z zewnątrz mogą się też pojawić nieszczelności wewnętrzne, skutkujące przedostawaniem się cieczy do komory spalania, obiegu olejo-wego itp.

Objawy przenikania cieczy do komory spalania: • białe zabarwienie spalin – widoczna duża ilość pary wodnej w spalinach, • „bulgotanie” płynu chłodzącego w zbiorniczku wyrównawczym, spowodowane przedmuchami spalin do układu chłodzenia, tym większe, im wyższa jest szyb-kość obrotowa silnika.

Objawy przenikania cieczy do układu smarowania silnika: • wzrost poziomu oleju w misce olejowej, • zmiana koloru oleju silnikowego (barwa kawy z mlekiem).

4

Zwykle głównym powodem tego typu nieszczelności jest uszkodzenie uszczelki podgłowicowej. Niejednokrotnie wymiana uszczelki rozwiązuje problem.

Kontrola przydatności płynu chłodzącego Sprawdzanie płynu odbywa się na podstawie kontroli jego temperatury krzep-nięcia. Temperatura ta z czasem podnosi się, ponieważ zmniejsza się zawartość w płynie glikolu, który wyparowuje szybciej niż woda. Kontrolę można przeprowadzić na dwa

sposoby.

Pomiar gęstości cieczy można wykonać za pomocą glikomatu.

Rys. 3.に. Tester płynu chłodzącego

Źródło: http://alejka.pl/glikomat-tester-plynu-chlodzacego-wurth.html

Glikomaty są stosowane do określonego typu płynów, gdyż stosowane w płynach chłodzących glikole etylenowe i propylenowe mają różne własności fizykochemiczne.

Pomiar gęstości cieczy może też być wykonany za pomocą testera optycznego zwanego refraktometrem. W tej metodzie wykorzystuje się związek między stężeniem glikolu w płynie a współczynnikiem załamania światła. Na pryzmat przyrządu nanosi się kroplę badanego płynu i obserwuje w okularze, gdzie przebiega granica między polami białym i niebieskim. Stosuje się dwie skale dla dwóch odmian glikoli.

Rys. 3.ぬ. Metoda pomiaru gęstości cieczy

Źródło: opracowanie własne

5

Okresowa wymiana cieczy chłodzącej Termin wymiany cieczy określa producent w instrukcji obsługi. W starszych sil-nikach okres wymiany wynosi zwykle 2 lata lub 60-80 tys. km. W nowszych silnikach okres ten wydłużono do ok. 5 lat lub przebiegu 120 tys. km.

Spuszczanie płynu chłodzącego: Odczekać, aż silnik ostygnie, w przeciwnym razie istnieje groźba poparzenia. Otworzyć zakrętkę zbiornika wyrównawczego i korek chłodnicy ゅjeśli jestょ. Ustawić dźwignię pokrętło ゅdźwignięょ sterowania nagrzewnicy na temperaturę maksymalną. Podstawić szerokie naczynie na spuszczany płyn chłodzący. Odkręcić korki spustowe w chłodnicy i w kadłubie silnika.

Płukanie układu chłodzenia Podczas wymiany cieczy chłodzącej, a zwłaszcza przy zmianie jej typu, należy przepłukać układ chłodzenia. Płukanie polega na doprowadzeniu przewodem wody do górnego wlewu układu i przepuszczaniu jej przez układ chłodzenia tak długo, aż będzie z niego wypływała czy-sta woda. Do wody można dodać specjalne środki do płukania chłodnic, rozpuszczające kamień kotłowy. W czasie płukania można uruchomić silnik, aby pracująca pompa wspomogła proces płukania. Pomocne przy wymianie płynu chłodzącego może okazać się urządzenie do wy-miany płynu chłodniczego.

Rys. 3.ね. Przyrząd do wymiany płynu chłodzącego


Urządzenie służy do strumieniowego czyszczenia układu chłodzenia, czynnikiem roboczym jest sprężone powietrze. Czynnik chłodniczy jest wysysany pod ciśnieniem は barów, po czym może nastąpić płukanie układu lub napełnienie świeżym płynem chłod-niczym.

Płukanie bloku silnika Pełne opróżnienie silnika ze zużytej cieczy i płukanie bloku możliwe jest po otwarciu zaślepek otworów umieszczonych w kadłubie.

6

Napełnianie układu świeżym płynem Po opróżnieniu i przepłukaniu układu należy dokręcić korek spustowy. Należy powoli napełnić układ do maksymalnego poziomu oznaczonego na zbiorniku wyrów-nawczym. Przed szczelnym zakręceniem korka należy uruchomić silnik, aby krążąca ciecz usunęła z układu powietrze ゅodpowietrzenieょ. Otwory odpowietrzające znajdują się zwykle w kilku punktach układu chłodzenia. Dopiero gdy mamy pewność, że powie-trze zostało usunięte, można szczelnie zamknąć układ chłodzenia. Po zamknięciu układu należy pozostawić pracujący silnik jeszcze na ok. など minut. Należy obserwować szczel-ność układu oraz czas osiągnięcia temperatury roboczej ゅsygnalizowany włączeniem się wentylatora chłodnicyょ. Po ostygnięciu należy skontrolować poziom cieczy w zbiorniku i w razie potrzeby uzupełnić go do poziomu MAX.

Rys. 3.の. Profesjonalne urządzenia do napełniania układu chłodzenia

Źródło: http://motofocus.pl/nowosci/7223/zestaw-kamasa-tools-do-napelniania-ukladu-chlodzenia

Urządzenie podciśnieniowe można bezpośrednio podłączyć do chłodnicy lub zbiornika wyrównawczego. Urządzenie, dzięki wytworzonemu podciśnieniu, tworzy w układzie chłodzenia próżnię. Nowy płyn chłodniczy zostaje wtłoczony do układu za po-mocą specjalnego węża ssącego, którego końcówka zanurzona jest w pojemniku z cieczą. Manometr umożliwia wychwycenie wszelkich nieszczelności występujących w chłodni-cy w trakcie wykonywanego procesu – narzędzie charakteryzuje się wysoką efektywno-ścią, ponieważ całkowicie eliminuje ryzyko powstawania pęcherzyków powietrza w układzie. Przyczynia się także do oszczędności czasu podczas wykonywanej w warsz-tacie pracy.

Termostat Termostat jest rodzajem automatycznego zaworu, umożliwiającego kontrolę nad wielkością obiegu cieczy. Przy zimnym silniku termostat nie pozwala na przepływ cieczy do chłodnicy ゅkrąży ona tylko wewnątrz bloku cylindrów – w tzw. małym obiegu), co skraca okres

nagrzania silnika. Po ogrzaniu silnika zawór główny termostatu otwiera się, a ciecz zo-staje ochłodzona.

http://motofocus.pl/nowosci/7223/zestaw-kamasa-tools-do-napelniania-ukladu-chlodzenia

7

Objawem uszkodzenia termostatu jest: zbyt długi czas nagrzewania silnika, przegrzewania silnika, nieosiąganie przez silnik temperatury eksploatacyjnej.

Kontrola termostatu: Napełnić naczynie wodą. Zawiesić termostat w naczyniu i podgrzać wodę, mierząc jej temperaturę. Zawór powinien zacząć otwierać się w okolicach 7の-ぱの°C.

W temperaturze 85-9の°C powinien być już całkowicie otwarty.

Rys. 3.6. Badanie temperatury otwarcia termostatu


Sprawdzić można także roboczy skok termostatu przyjmujący wartość nominalną w temperaturze pełnego otwarcia ゅzwykle ponad 9の°C).

Termostat uszkodzony wymienia się na nowy.

Uszkodzenia i naprawy nagrzewnicy:

Nagrzewnica zbudowana jest analogicznie jak chłodnica cieczy. Podobnie jak w przypadku chłodnicy, uszkodzenia związane są z rozszczelnieniem połączeń lub za-nieczyszczeniem wnętrza rurek osadami i produktami korozji. Naprawa nagrzewnicy jest zwykle nieopłacalna, a często wręcz niemożliwa, dlatego zwykle uszkodzone na-grzewnice podlegają wymianie.

Zawory W układzie chłodzenia stosuje się tzw. zawór parowo-powietrzny. Zawór parowy umożliwia wydostanie się z chłodnicy nadmiaru gorącej cieczy pod postacią pary i przepływ jej do zbiornika wyrównawczego. Zawór powietrzny pozwala na przepływ powietrza do chłodnicy podczas jej szybkiego stygnięcia, aby nie dopuścić do odkształcenia cienkich ścianek wy-miennika ciepła.

Kontrola zaworów Prawidłowość działania zaworu w korku wlewu sprawdza się przyrządem ci-śnieniowym, tym samym, którym kontroluje się też szczelność układu. Zawór powinien

8

się otworzyć przy ciśnieniu wskazanym w instrukcji serwisowej. Jeśli tak nie jest, korek należy wymienić. Wymienić należy także zawór w wypadku dostrzeżenia podczas oględzin śladów uszkodzeń mechanicznych lub nieszczelności jego grzybka.

Zaworki w korku chłodnicy: Zawory w korku nie podlegają naprawie, a ich uszkodzenia, spowodowane koro-zją lub zanieczyszczeniem kamieniem kotłowym, kwalifikują korek do wymiany.

Pompa wodna Pompa cieczy wymusza obieg płynu chłodzącego w układzie. Stosuje się pompy cieczy napędzane: Paskiem wieloklinowym wspólnie z wentylatorem, Łańcuchem, Paskiem zębatym, Elektrycznie, niezależnie od silnika.

Symptomy uszkodzenia pompy: Przegrzewanie się silnika, (ałas z okolic łożyskowania wirnik pompy, Wycieki płynu z korpusu pompy.

Naprawa pomp wodnych Zwykle naprawa pomp cieczy nie jest opłacalna, a często też nie jest możliwa. Na ogół uszkodzone pompy podlegają wymianie w całości lub wymienia się ich elementy. Naprawy należy ograniczyć do nietypowych przypadków, gdy nie ma możliwości uzy-skania nowych podzespołów. Przykładowy przebieg wymiany pompy:

1. Całkowicie opróżnij i przemyj obieg chłodzący. 2. Usuń resztki środków uszczelniających z powierzchni uszczelniających bloku silnika.

3. Zamontuj pompę, dokręć śruby mocujące, najpierw lekko, a później na zmianę i równomiernie ゅkolejność i momenty dokręceń sprawdź w materiałach produ-centa pojazdu).

4. Napręż pasek rozrządu zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu.

5. Napełnij obieg chłodzący płynami zalecanymi przez producenta, a następnie od-powietrz system chłodzący. 6. Po zakończeniu montażu uruchom pojazd i przeprowadź jazdę próbną ゅ=> moż-liwe jest krótkie i niewielkie wypływanie wody z otworu wentylacyjnego pompy, spowodowane niedotartymi jeszcze powierzchniami ślizgowymi, co nie stanowi

jednak problemu).

7. Sprawdź stan płynów chłodzących i szczelność.

Wentylator

W przypadku uszkodzenia wentylatora możemy zaobserwować: nadmierny hałas, przegrzewanie się silnika, nie włączanie się wentylatora po rozgrzaniu silnika.

Wymienione objawy mogą być spowodowane przez:

9

uszkodzenia mechaniczne łopatek ゅskrzywienia, pęknięciaょ, zużycie łożyskowania wentylatora ゅluz osiowy łożyska nie powinien przekraczać 1,5-2,0 mm), nadmierne bicie promieniowe i poosiowe ゅpowinno być poniżej な,ど mmょ, szkodzenia sprzęgła elektromagnetycznego lub wiskotycznego ゅwyłącznika ter-mostatycznego).

Naprawa uszkodzonych części wentylatora polega na ich wymontowaniu i za-

montowaniu nowych elementów.

Układ chłodzenia powietrzem – podstawowe niedomagania Nadmierne nagrzewanie silnika wskutek słabego napięcia lub uszkodzenia paska dmuchawy. Zanieczyszczenie powierzchni żeberek prowadzące do obniżenia sprawności układu. Uszkodzenie termostatu uniemożliwiające regulację temperatury powietrza. Do obsługi układu chłodzenia powietrzem ゅbezpośredniegoょ zalicza się: utrzy-mywanie zewnętrznych powierzchni chłodzących w czystości oraz kontrolę i re-gulację napięcia paska napędu wentylatora.

2. Weryfikacja i naprawa układu olejenia

Układ smarowania (olejenia) silnika Układ smarowania (olejenia) silnika służy do zapewnienia odpowiedniego sma-rowania części trących wewnątrz silnika. Najważniejszym zadaniem układu smarowania jest zapewnienie stałej warstewki oleju między współpracującymi częściami silnika. Warstwa ta, zwana filmem olejowym, ma grubość rzędu od kilkunastu do dwudziestu kilku mikrometrów. Jeżeli film ten sku-tecznie uniemożliwia bezpośredni kontakt współpracujących elementów, wówczas mó-wimy o tarciu płynnym. Jest to najbardziej korzystne dla silnika, gdyż wówczas zużycie jego elementów jest niemal nieskończenie małe. Aby uzyskać tarcie płynne pomiędzy trącymi o siebie powierzchniami, należy pomiędzy nie wtłaczać olej pod odpowiednio wysokim ciśnieniem, nie można dopuścić do zetknięcia się tych powierzchni. Ważniejsze jest jednak wytworzenie między tymi powierzchniami klina olejowego, który powoduje, że ruchome części ślizgają się po so-bie bez kontaktu pomiędzy nimi. Olej w silniku samochodowym, ma nie tylko za zadanie smarowanie trących o siebie czę-ści, ale także odbieranie od nich ciepła, które zawsze, mimo najlepszego smarowania, pomiędzy nimi się wydziela. Olej również odprowadza pewną część ciepła z tłoka i wspomaga chłodzenie ścianek cylindra. Aby to następowało, musi być dostarczany do wszystkich punktów, wymagających smarowania. Zapewnia to istniejący w silniku układ smarowania.

Podstawowymi elementami układu smarowania, oprócz kanałów, dostarczają-cych olej do wszystkich miejsc, są: 1. smok oleju, dzięki któremu olej jest czerpany z miski olejowej. Smok zapewnia także wstępną filtrację oleju, 2. pompa oleju, której zadaniem jest utrzymywanie oleju w ruchu i wytworzenie

odpowiedniego ciśnienia, wspomagającego wytworzenie się klina olejowego,

10

3. zawór bezpieczeństwa, zapobiegający wytworzeniu przez pompę zbyt wysokiego ciśnienia, mogącego uszkodzić niektóre elementy układu smarowania,

4. chłodnica oleju ゅnie zawsze stosowana, często wystarczy chłodzenie zapewnione przez miskę olejowąょ, 5. wymienny filtr oleju,

6. wlew oleju,

7. układ odpowietrzania miski olejowej,

8. czujnik ciśnienia oleju ze wskaźnikiem. W niektórych silnikach stosuje się dodatkowo bocznikowe i/lub odśrodkowe fil-try oleju i zawory redukcyjne, utrzymujące ciśnienie oleju na stałym lub zbliżonym do stałego poziomie.

Obsługa układu smarowania Sprawdzenie i uzupełnienie poziomu oleju. Poziom oleju sprawdza się w samochodzie osobowym po przejechaniu około 1000 km oraz przed długimi ciągłymi przejazdami. Poziom sprawdza się za pomocą miarki prętowej, na której są oznaczone graniczne poziomy oleju. W przypadku stwier-dzenia za niskiego poziomu oleju należy go uzupełnić, pamiętając o tym, że do silnika dolewamy tylko taki sam olej, jaki jest w danej chwili jest użytkowany.

Wymiana oleju Olej silnikowy powinien być wymieniany po określonym przebiegu wskazanym w danych eksploatacyjnych pojazdu lub po roku od poprzedniej wymiany bez względu na ilość kilometrów ゅpod warunkiem że ilość kilometrów nie jest większa od zalecanej przez producenta do wymiany olejuょ. Częstotliwość wymiany oleju jest najczęściej w granicach 15 – ぬど tyś kilometrów. Wymiana oleju jest związana z obowiązkową wymiana filtra oleju lub jego wkładu.

Przebieg wymiany oleju może się odbywać dwoma sposobami. Metodą grawita-cyjną, w której olej przemieszcza się w dół pod własnym ciężarem. W metodzie tej sa-mochód należy podnieść na podnośniku po to, aby uzyskać swobodny dostęp do korka spustowego oleju oraz do filtra oleju. W celu łatwiejszego usunięcia oleju silnik pojazdu należy nieco podgrzać. Po roz-grzaniu silnika podstawiamy pod pojazd wanienkę urządzenia, do której spuszcza się olej (tzw. zlewarki), następnie odkręcamy korek spustowy z miski olejowej; korek po-

winien być odkręcony kilka minut w celu dokładnego spłynięcia oleju.

Rys. 3.7. Urządzenie do zlewania oleju

Źródło: http://www.tynaxtools.pl/なねに-zlewarka-do-oleju-mobilna-115l-pneumatyczna.html

11

W tym czasie można przestąpić do odkręcania filtra oleju. Filtr oleju należy od-kręcać specjalnym przyrządem. )stnieje kilka rodzajów kluczy do filtrów oleju ゅna ry-sunku poniżej przedstawiony jeden z nichょ.

Rys. 3.8. Klucz filtra oleju

Źródło: http://www.webkupiec.pl/a/lista_produktow/idx/9999999/mot/Klucz_filtra_oleju/lista_produktow.htm

Po odkręceniu filtra powierzchnię styku na bloku silnika należy przetrzeć suchą szmatką. W nowym filtrze przed zamontowaniem należy uszczelkę oraz gwint posma-rować świeżym olejem. Do dokręcania nowego filtra nie używa się przyrządów, filtr do-kręca się siłą jednej ręki do lekkiego oporu, a następnie dodatkowo obraca się filtr o ¼ obrotu. Następnie dokręca się korek spustowy oleju. Jeżeli pod korkiem jest stosowana miedziana podkładka uszczelniająca, należy ją wymienić na nową. W przypadku gdy

w korku wlewowym znajduje się magnes, przed dokręceniem należy korek dokładnie oczyścić z opiłków metalu. Po dokręceniu korka wlewamy nowy olej w ilości podanej przez producenta i zakręcamy korek wlewu.

Uruchamiamy silnik pojazdu na kilka minut. Po unieruchomieniu silnika spraw-dzamy poziom oleju ゅuzupełniamy w przypadku niskiego poziomuょ oraz szczelność układu. Drugą metodą usuwania oleju z silnika jest metoda pneumatyczna. W tym przy-

padku olej z komory silnika jest wysysany za pomocą specjalnej sondy umieszczanej na miejscu wskaźnika poziomu oleju. Przyrząd do wysysania przedstawiony jest na rysun-ku poniżej.

Rys. 3.9. Wysysarka oleju

Źródło: http://carmax24.pl/wysysarka-oleju-24l-p-32.html

http://carmax24.pl/wysysarka-oleju-24l-p-32.html

12

Pomiar ciśnienia oleju Pomiar ciśnienia oleju przeprowadza się w celu sprawdzania stanu łożysk ślizgo-wych wału korbowego i wałka rozrządu oraz oceny działania pompy oleju. Pomiar ciśnie-nia oleju i jego zmiany pod wpływem zmian prędkości obrotowej silnika stanowią miernik stanu technicznego, przede wszystkim układu smarowania. Zwiększone luzy w łożyskach powodują, że smarujący je olej swobodnie wycieka przez szczeliny pomiędzy czopami

i panewkami, przez co zmniejsza się ciśnienie oleju w układzie smarowania. Pomiar przeprowadza się za pomocą manometru prężnego o zakresie pomiaro-wym od 0-0,6 (MPa).

Rys. 3.など. Miernik ciśnienia oleju

Źródło: http://www.techwar.eu/?2172,miernik-cisnienia-oleju-12-koncowek

Ciśnienie smarowania w poszczególnych silnikach powinno wynosić: ZS 300-400kPa, w ZI czterosuwowym 200-400kPa, w ZI dwusuwowym – smarowanie mieszanką paliwową w której jest olej.

Zbyt niskie ciśnienie w układzie smarowania może być spowodowane: zbyt niskim poziomem oleju w misce olejowej, małą lepkością oleju w skutek przegrzania, uszkodzeniem pompy olejowej lub przewodów, niesprawność siatkowego filtra zasysacza pompy olejowej, niesprawność zaworu redukcyjnego, nadmiernymi luzami w łożyskach wału korbowego i rozrządu, poluzowaniem zaślepek na wale korbowym, paliwem w oleju.

Zbyt wysokie ciśnienie w układzie smarowania może być spowodowane: dużą lepkością oleju, zanieczyszczeniem kanałów olejowych, wadliwą regulacją zaworu redukcyjnego, za małymi luzami w łożyskach wału korbowego.

Naprawa poszczególnych podzespołów układu olejenia, ze względu na rangę tego układu w całym procesie pracy silnika, w praktyce ogranicza się do wymiany uszkodzo-nych podzespołów na nowe.

13

3. Weryfikacja i naprawa elementów układów zasilania

Naprawa układów zasilania Układy zasilania silników o zapłonie iskrowym. W układzie zasilania silników Z) zużyciu lub uszkodzeniu ulegają takie zespoły jak: a) zbiornik paliwa,

b) przewody paliwowe,

c) pompa zasilająca, d) elementy gaźnika oraz w systemach z wtryskiem – wtryskiwacze.

Ad. a) W przypadku uszkodzenia zbiornika paliwa można go lutować, spawać lub jeżeli jest wykonany z tworzyw sztucznych – kleić. Zbiornik do spawania należy kilkakrotnie wypłukać specjalnymi środkami oraz napełnić go wodą. Podczas spawania należy tak go usytuować, aby objętość zbiornika, która nie jest wypełniona wodą, była jak najmniej-sza. Po zaspawaniu należy sprawdzić szczelność zbiornika oraz poddać miejsce spawu konserwacji antykorozyjnej. Podczas spawania zbiorników należy bezwzględnie prze-strzegać przepisów B(P oraz ochrony przeciwpożarowej. Ad. b) Przewody paliwowe nie podlegają naprawie, wymienia się je na nowe. Ad. c) Elementy pompki zasilającej, które uległy uszkodzeniu, można wymieć na nowe ゅprzepony, sprężyny). W przypadku uszkodzenia pompki elektrycznej wymienia się ją na nową.

Ad. d) W kadłubie gaźnika naprawia się jedynie otwór, w którym obraca się oś prze-pustnicy. Pozostałe elementy gaźnika w przypadku uszkodzenia wymienia się na nowe. Żaden element układu zasilania paliwem nie podlega naprawie – niesprawny element wymieniamy na nowy. Jedynie wtryskiwacz o niewłaściwej charakterystyce hydraulicznej, ale sprawny elektrycznie, można oczyścić z osadów. Jakość i dokładność wykonania nie pozwala nam na ingerencję. Możemy też je płukać. Żadna zatem regulacja nie wchodzi w grę.

Układy zasilania silników z zapłonem samoczynnym W pompach wtryskowych w zależności od ich konstrukcji uszkodzeniu mogą ulec: zestawy tłoczki-cylinderki, zawory tłoczne, krzywki wałka napędzającego, rolki popychaczy. Naprawa zużytych elementów pomp wtryskowych polega na wymianie ich na nowe. Niektóre podzespoły pompy muszą być ze sobą indywidualnie dopasowane w celu uzyskania właściwego pasowania, w takim przypadku elementy współpracujące wymienia się jednocześnie. Niesprawności pomp oraz wtryskiwaczy wykrywa się na specjalistycznych przy-rządach omówionych w innym kursie.

Regulacja kąta wyprzedzenia wtrysku Kąt wyprzedzenia wtrysku jest to położenie ゅkąta obrotu, wychyleniaょ wału kor-bowego w silniku wysokoprężnym pomiędzy momentem, gdy rozpoczyna się wtrysk paliwa, a położeniem, gdy tłok osiągnie Górne Martwe Położenie ゅGMPょ. Wtrysk paliwa zawsze musi rozpoczynać się tuż przed osiągnięciem przez tłok GMP, by mieszanka pa-

liwowo-powietrzna miała wystarczająco dużo czasu, by w pełni się zapalić. Nieprawidłowy ustawiony kąt wyprzedzenia wtrysku objawia się miedzy innymi: trudnościami podczas uruchamiania silnika,

14

nierówną pracą silnika, zwiększonym spalaniem paliwa, gaśnięciem silnika na biegu jałowym, dymieniem silnika na czarno, spadkiem mocy silnika.

Regulacja kąta wyprzedzenia wtrysku powinna się odbywać zgodnie z zalece-niami producenta. Podczas regulacji powinno się używać wyłącznie specjalistycznych narzędzi oraz powinno się zachować procedury określone w dokumentacjo technicznej.

Przykładowy przebieg naprawy wtryskiwaczy

Weryfikacja i naprawa wtryskiwacza jednosprężynowego

Pierwszy etap weryfikacji i naprawy:

sprawdzenie wtryskiwacza próbnikiem PRWぬ,

demontaż wtryskiwacza na części i podzespoły wraz z optyczną weryfikacją uszkodzeń przy użyciu mikroskopu,

w przypadku uszkodzenia uniemożliwiającego naprawę koniec procesu weryfi-

kacji.

Rys. 3.なな. Próbnik PRW ぬ

Źródło: http://www.elektroda.pl/rtvforum/topicにの9ぬねにな.html

Drugi etap weryfikacji i naprawy:

czyszczenie wszystkich elementów wtryskiwacza metodą ultradźwiękową,

montaż części i podzespołów wtryskiwacza z użyciem specjalistycznych narzędzi i technologii,

regulacja ciśnienia otwarcia wtryskiwacza,

badanie kształtu strugi rozpylania.

15

Weryfikacja i naprawa wtryskiwacza dwusprężynowego

Rys. 3.なに. Wtryskiwacze dwuspężynowe

Źródło: http://naprawa-wtryskiwaczy.pl/wtryskiwacze_pompowtryskiwacze_naprawa

_i_regeneracja_wtryskiwaczy_2_sprezynowych_bosch_delphi_lucas_zexel.html

Pierwszy etap weryfikacji i naprawy:

sprawdzenie wtryskiwacz urządzeniem EPSにどど,

demontaż wtryskiwacza na części i podzespoły wraz z optyczną weryfikacją uszkodzeń przy użyciu mikroskopu,

w przypadku uszkodzenia uniemożliwiającego naprawę koniec procesu weryfi-kacji.

Rys. 3.13. Urządzenie EPS にどど

Źródło: http://diagnostyka.calka.com/?pl_probnik-wtryskiwaczy-eps200-bosch,114

http://naprawa-wtryskiwaczy.pl/wtryskiwacze_pompowtryskiwacze_naprawa

16

Drugi etap weryfikacji i naprawy:

czyszczenie wszystkich elementów wtryskiwacza metodą ultradźwiękową,

montaż części i podzespołów wtryskiwacza z użyciem specjalistycznych narzędzi i technologii,

regulacja obu ciśnień otwarcia wtryskiwacza,

test komputerowy po naprawie z wydrukiem wartości zadanych i rzeczywistych na urządzeniu:

- pomiar ciśnienia otwarcia pierwszego stopnia,

- pomiar ciśnienia otwarcia drugiego stopnia,

- komputerowe badanie chrypienia,

- komputerowe badanie szczelności kompletnego wtryskiwacza,

- badanie szczelności końcówki wtryskiwacza – badanie kształtu strugi rozpylania.

W następnym module zostaną przedstawione zagadnienia dotyczące naprawy podze-

społów odpowiedzialnych za przeniesienie napędu z silnika na koła samochodu.

17

Bibliografia:

1. Fundowicz P. Radzimierski M. Wieczorek M, (2013), Podwozia i nadwozia pojaz-

dów samochodowych. Podręcznik do nauki zawodu. Warszawa: WSIP

2. Gabryelewicz M. (2011), Podwozia i nadwozia pojazdów samochodowych cz1. Warszawa: WKŁ


4. Karczewski M. Szczęch L. Trawiński G. ゅにどなぬょ, Siniki pojazdów samochodowych.

Podręcznik do nauki zawodu. Warszawa: WSIP

5. Zając P., ゅにどど9ょ. Silniki pojazdów samochodowych cz.の. Warszawa: WKŁ

6. Zając P., ゅにどなどょ. Silniki pojazdów samochodowych cz.は. Warszawa: WKŁ


Moduł ね

Naprawa układu przeniesienia napędu

1. Naprawa sprzęgieł

2. Naprawa skrzynek biegów

3. Naprawa wałów napędowych oraz przegubów

4. Naprawa przekładni głównej, mechanizmu różnicowego oraz mostu napę-dowego

5. Naprawa półosi i piast kół

6. Materiały eksploatacyjne stosowane w układach napędowych

7. Bibliografia

2

W module zostaną przedstawione metody naprawy wykorzystywane podczas napraw podzespołów wchodzących w skład układów przeniesienia napędu. Omówione zostaną metody naprawy: sprzęgieł, skrzynek przekładniowych, wałów napędowych, przekładni głównej, mechanizmu różnicowego oraz mostu napędowego, półosi i piast kół.

1. Naprawa sprzęgieł

Elementy sprzęgła z reguły nie podlegają naprawie. Zużyte lub uszkodzone pod-zespoły należy wymieć na nowe. Obsługa sprzęgła sprowadza się do okresowej kontroli do której można zaliczyć: organoleptyczna ocena stanu elementów, sprawdzenie szczelności układu hydraulicznego, sprawdzenie połączeń gwintowych, sprawdzenie położenie padłu sprzęgła. Kontrola właściwej pracy sprzęgła obejmuje sprawdzenie: możliwości jego rozłączenia, poślizgu sprzęgła, szarpania podczas włączania, hałaśliwej pracy sprzęgła.

Nieprawidłowe objawy pracy sprzęgła i ich diagnozowanie – utrudnione rozłączanie

Jeśli sprzęgło nie może być rozłączone, zmiana biegów jest utrudniona, a jeśli jest

w ogóle możliwa, odbywa się ze zgrzytami.

Rys. 4.1. Kolejność postępowania podczas poszukiwania przyczyn nieprawidłowego rozłączania sprzęgła

Źródło: Gabryele-

wicz M. (2011),

Podwozia i nadwo-

zia pojazdów samo-chodowych cz. 1. Warszawa: WKŁ

3

Jeśli wysokość pedału jest zbyt mała, sprzęgło nie jest całkowicie rozłączone na-

wet wówczas, gdy pedał dociśnięty jest do podłogi.

Jeśli skok jałowy jest zbyt duży, sprzęgło nie jest całkowicie rozłączone nawet

w przypadku pełnego naciśnięcia pedału do podłogi. W pojazdach wyposażonych w si-łownik wysprzęglający z regulacją luzu należy oddzielnie sprawdzić luz popychacza

tłoczka i luz widełek wysprzęglających.

Należy kilkukrotnie nacisnąć pedał, a następnie sprawdzić, czy dźwignia wy-

sprzęglająca lekko się przesuwa. Jeśli tak się dzieje, może to oznaczać zapowietrzenie

linii hydraulicznego sterowania sprzęgła.

Jeśli wskutek uszkodzenia gładzi cylinderka lub powierzchni tłoczka ゅzarówno pompy jak i cylinderka roboczego) płyn wycieka z układu, może to być zaobserwowane

w postaci kropli płynu na dolnych zewnętrznych powierzchniach wspomnianych ele-mentów. Przyczyna utrudnionej lub niemożliwej zmiany biegów może tkwić zarówno

w mechanizmie wysprzęglającym jak i w samej skrzyni biegów. Jeśli sprzęgło funkcjonuje prawidłowo, należy w następnej kolejności sprawdzić

skrzynię biegów.

Jak określić, czy w sprzęgle nie występuje problem z prawidłowym rozłączaniem

1. Ustawić kliny pod kołami.

2. Mocno zaciągnąć hamulec postojowy.

3. Nacisnąć pedał sprzęgła i uruchomić silnik.

4. Zwolnić pedał sprzęgła przy dźwigni zmiany biegów w pozycji neutralnej.

5. Powoli i delikatnie przesuwać dźwignię zmiany biegów w kierunku włączania poszczególnych biegów i z powrotem – do momentu wystąpienia zgrzytu (bez

naciskania pedału sprzęgła).

6. W momencie wystąpienia zgrzytania powoli nacisnąć pedał sprzęgła.

Jeśli zgrzytanie ustaje, gdy pedał naciśnięty jest prawie do końca, a biegi dają się

przełączać bez zgrzytów – można wywnioskować, że sprzęgło prawidłowo się rozłącza.

Poślizg sprzęgła

Poślizgiem sprzęgła nazywamy sytuację, gdy przy włączonym sprzęgle (zwolnio-

nym pedale sprzęgła) tarcza sprzęgłowa ślizga się między powierzchniami koła zama-

chowego i tarczy dociskowej. W takiej sytuacji moment obrotowy silnika nie może być

przekazany w całości do układu napędowego. Poślizg sprzęgła objawia się zwykle w na-

stępujący sposób: Prędkość samochodu nie wzrasta proporcjonalnie do prędkości obrotowej silnika

podczas gwałtownego przyspieszania.

Wyczuwa się zapach spalenizny pochodzący ze sprzęgła.

Zmniejszone są osiągi podczas jazdy pod górę.

4

Rys. 4.2. Kolejność postępowania podczas poszukiwania przyczyn poślizgu sprzęgła

Źródło: Gabryelewicz M. (2011), Podwozia i nadwozia pojazdów samochodowych cz. 1. Warszawa: WKŁ

Jeśli skok jałowy pedału wynosi zero, oznacza to, że widełki wyciskowe stale są pod obciążeniem. To z kolei powoduje, że tarcza dociskowa nie może docisnąć tarczy sprzęgłowej pełną siłą do koła zamachowego. Zaolejenie okładzin tarczy spowodowane przeciekiem oleju przez przednie

uszczelnienie skrzyni biegów. Jeśli okaże się, że okładziny tarczy są zaolejone lub też podczas kontroli stwierdzony zostanie przeciek oleju na tarczę, należy bezwzględnie usunąć olej ze wszystkich brudnych elementów. Nigdy nie należy montować nieoczysz-czonych części. Jeśli okładziny sprzęgła zużyte są powyżej dopuszczalnej granicy zużycia, siła sprężyny dociskowej ゅlub membranyょ wywierana na tarczę dociskową zmniejsza się. W przypadku kontynuowania jazdy samochodem, w którym sprzęgło jest niecałkowicie dociśnięte, pojawia się efekt tzw. „zanikania” siły napędowej. Spowodowane jest to do-datkowo wytworzonym ciepłem tarcia. W takich warunkach współczynnik tarcia zmniejsza się i sprzęgło zaczyna się ślizgać.

Jak określić, czy występuje poślizg sprzęgła

Założyć kliny pod koła.

Mocno zaciągnąć hamulec postojowy.

Nacisnąć pedał i uruchomić silnik.

Przełączyć dźwignię zmiany biegów w pozycję najwyższego biegu (4 lub 5). Stopniowo zwiększać obroty silnika i zwalniać pedał sprzęgła. Jeśli silnik zostanie zdławiony, oznacza to, że sprzęgło nie ślizga się.

Szarpanie sprzęgła

Włączaniu sprzęgła (przy zatrzymanym pojeździe) towarzyszą czasem okresowe

wibracje i szarpanie, występujące aż do momentu całkowitego sprzęgnięcia. W takim

wypadku niemożliwe jest płynne ruszanie z miejsca. Tego typu objawy nazwane zostały

problemami przy włączaniu sprzęgła (szarpaniem sprzęgła).

W jaki sposób wykryć problemy związane z włączaniem sprzęgła:

Zwolnić pedał sprzęgła, powoli ruszając samochodem z miejsca.

5

Sprzęgło włącza się prawidłowo, jeżeli podczas powolnego ruszania nie występu-

ją nieprzyjemne wibracje.

Hałaśliwa praca sprzęgła

Hałas pochodzący ze sprzęgła może pojawić się wówczas, gdy pedał sprzęgła jest

wciśnięty lub gdy jest zwolniony.

W jaki sposób wykryć hałaśliwą pracę sprzęgła

Podłożyć kliny pod koła.

Nacisnąć sprzęgło, a następnie uruchomić silnik. Zwolnić pedał sprzęgła przy dźwigni zmiany biegów w pozycji neutralnej. Nacisnąć pedał sprzęgła aż do końca.

Należy kilkakrotnie naciskać i zwalniać pedał sprzęgła, zarówno szybko jak i po-woli, wsłuchując się w dźwięki dochodzące z tego zespołu.

Kontrola łożyska wyciskowego Obrócić łożysko ręką, przykładając jednocześnie siłę osiową.

Przytrzymać ręką piastę i obudowę łożyska; przesunąć ruchome części we wszyst-

kich kierunkach – aby upewnić się, że układ samocentrujący nie uległ zakleszczeniu.

Części powinny przesuwać się względem siebie o ok. 1 mm. Jeśli pojawi się jakikolwiek problem, łożysko należy wymienić.

Sprawdzenie liniowości segmentów sprężyny membranowej

Używając specjalistycznego przyrządu wskazanego na rys. ぬ strzałką i szczelino-

mierza, należy zmierzyć maksymalną różnicę wysokości elementów.

Maksymalna nieliniowość

Rys. 4.ぬ. Sprawdzenie liniowości segmentów sprężyny tarczowej za pomocą szczelinomierza


Używając czujnika zegarowego z końcówką rolkową, należy zmierzyć maksymal-ną różnicę wysokości segmentów.

Maksymalna nieliniowość: 0.5 mm

6

Rys. 4.ね. Sprawdzenie liniowości segmentów sprężyny tarczowej za pomocą czujnika zegarowego


Naprawa sprzęgła

Jeśli nieliniowość segmentów przekracza dopuszczalną wartość, należy przepro-

wadzić regulację segmentów przy użyciu specjalistycznych przyrządów. Sprzęgło nie będzie się całkowicie rozłączać, jeśli segmenty sprężyny będą ukła-

dać się nieliniowo.

Demontaż i weryfikacja zespołu sprzęgła

Demontaż pokrywy i tarczy sprzęgłowej Przed demontażem napunktować znaki ustawcze na kole zamachowym i pokry-

wie sprzęgła. Śruby luzować według schematu przedstawionego w instrukcji napraw.

Odkręcać stopniowo aż do zluzowania sprężyny. Następnie zdjąć pokrywę i tarczę.

Pokrywę należy zdejmować ostrożnie, aby nie upuścić tarczy sprzęgłowej. Nie

dopuścić do zabrudzenia lub poplamienia olejem koła zamachowego, okładzin tarczy

sprzęgłowej i tarczy dociskowej. Wszystkie części należy wycierać bardzo ostrożnie – ze

względu na opiłki pochodzące ze zużytej pokrywy.

Sprawdzić poduszki gumowe, czy nie są uszkodzone. Sprawdzić wielowypust tar-

czy, czy nie jest zużyty lub uszkodzony. Założyć tarczę na wałek sprzęgłowy skrzyni bie-gów i sprawdzić, czy nie zakleszcza się i czy nie jest zbyt luźna.

Jeśli okładziny są zużyte i tarcza wymaga wymiany, jest bardzo prawdopodobne, że łożysko wyciskowe również jest zużyte i też powinno być wymienione.

Jeżeli tarcza sprzęgła jest bardzo zużyta, należy sprawdzić również powierzchnie

koła zamachowego i tarczy dociskowej, współpracujące z tarczą sprzęgłową. Jeżeli po-

wierzchnie te są porysowane, należy je przeszlifować i dogładzić (lub wymienić, jeżeli to

konieczne).

Kontrola stanu i zużycia tarczy sprzęgłowej Przy użyciu suwmiarki zmierzyć głębokość główek nitów.

Minimalna głębokość: 0.3 mm

7

Rys. 4.の. Ocena stanu technicznego tarczy sprzęgła – pomiar głębokości główek nitów


Sprawdzenie bicia tarczy

Przy użyciu czujnika zegarowego z końcówką rolkową należy zmierzyć bicie tarczy.

Rys. 4.6. Ocena stanu technicznego tarczy sprzęgła – pomiar bicia tarczy


Jeśli bicie jest większe, należy tarczę wymienić.

Bicie maksymalne: 0.8 mm

Sprawdzenie zużycia sprężyny membranowej

Przy użyciu suwmiarki sprawdzić głębokość i szerokość śladów zużycia sprężyn.

Rys. 4.7. Ocena stanu zużycia sprężyny membranowej

Źródło: Gabryelewicz M. (2011), Podwozia i nadwozia

pojazdów samochodowych cz. の. Warszawa: WKŁ

8

Maksymalna głębokość: 0,6 mm

Maksymalna szerokość: 5.0 mm

2. Naprawa skrzynek biegów

Obsługa mechanicznej skrzynki biegów sprowadza się do okresowej kontroli któ-ra obejmuje swoim zakresem takie czynności jak: organoleptyczna ocena stanu wszystkich elementów, sprawdzenie szczelności zespołu oraz poziomu oleju, sprawdzenie wszystkich połączeń gwintowych, sprawdzenie łatwości przełączania biegów podczas jazdy.

Nieprawidłowe objawy pracy skrzyni biegów i ich diagnozowanie

Najczęstszymi objawami które mogą świadczyć o uszkodzeniu lub zużyciu podze-społów skrzynki biegów mogą być: zgrzyty podczas zmiany biegów, trudności z włączeniem biegów, samoistne „wyskakiwanie” biegów, hałaśliwa praca.

Zgrzyty podczas zmiany biegów

Pierścień synchronizatora jest zasadniczą częścią mechanizmu synchronizującego.

Aby wzmocnić nacisk pomiędzy pierścieniem a częścią stożkową koła zębatego,

na wewnętrznej powierzchni pierścienia nacięte są cienkie rowki. Ułatwia to wyciśnięcie

spomiędzy współpracujących części warstwy oleju osiągnięcie płynnej synchronizacji

prędkości. Gdy rowki są zużyte, pierścień ma tendencję do ślizgania się po stożku.

W takim wypadku efekt synchronizacji jest zredukowany.

Rys. 4.8. Rowki pierścienia synchronizatora


Aby sprawdzić pierścień synchronizatora, należy docisnąć go do koła zębatego,

zmierzyć szczelinę pomiędzy częściami, a następnie sprawdzić zużycie rowków. W mia-

9

rę wzrostu zużycia rowków szczelina zmniejsza się, a sam pierścień, dociśnięty do koła

ręką, ślizga się po stożku przy próbie obracania. Zużycie rowków uniemożliwia prawi-

dłową synchronizację prędkości tulei i koła zębatego, a to z kolei powoduje zgrzyty pod-

czas przełączania biegów.

Rys. 4.9. Ocena stanu technicznego synchronizatora


Wpust synchronizatora posiada w części centralnej występ. Wpust przesuwa się

wraz z tuleją podczas pracy zespołu. W miarę zużycia występów na wpustach, pierścień

dociskany jest do koła coraz słabiej.

Rys. 4.10. Kolejność postępowania przy poszukiwaniu przyczyn zgrzytów podczas zmiany biegów

Źródło: materiały szkoleniowe Toyota

10

Jak określić, czy zgrzyty dochodzą za skrzyni biegów Podczas jazdy ze skrzyni biegów dochodzą dźwięki określane jako zgrzytanie oraz skrzypienie. Ponieważ zjawiska te bardzo ściśle wiążą się z działaniem sprzęgła, musi ono być zatem sprawdzone w pierwszej kolejności, aby upewnić się, czy działa prawidłowo. Wykonać jazdę próbną samochodem, kilkakrotnie zmieniając biegi „w górę” i „w dół”. Sprzęgło działa prawidłowo, jeśli podczas włączania lub wyłączania dowolne-

go biegu nie słychać zgrzytów.

Trudności z włączaniem biegów

Problemy tego typu częściej zdarzają się w skrzyniach biegów sterowanych po-średnio. Układ sterowania pośredniego jest bardziej skomplikowany niż układ z dźwi-gnią zamontowaną bezpośrednio w obudowie skrzyni. Problem ujawnia się dopiero wówczas, gdy zmiana biegów przestaje być płynna i precyzyjna. Przyczyną może być np.

zużycie tulei w przegubach łączących cięgna – pomiędzy dźwignią zmiany biegów a wi-

dełkami przesuwnymi. W przypadku pojawienia się zgrzytów podczas zmiany biegów przyczyny należy szukać w wadliwej synchronizacji prędkości tulei synchronizatora

i koła zębatego. Trudności związane ze zmianą biegów oznaczać mogą trudne operowanie dźwi-gnią zmiany biegów – np. konieczność użycia dużej siły przy włączaniu lub wyłączaniu biegu. Przyczyna trudnej zmiany biegów może być dwojaka:

1. Jeśli synchronizator jest uszkodzony i przez dłuższy czas nienaprawiony, wów-czas prędkości tulei synchronizatora i koła zębatego nie są wyrównywane. Efek-tem tego są zgrzyty. 2. Problem pojawia się również wówczas, gdy zakleszcza się układ cięgnowy zmia-ny biegów.

Ponadto zdarza się, że przyczyną tej usterki jest zużycie lub uszkodzenie mecha-nizmu zabezpieczającego przed włączeniem dwóch biegów jednocześnie. Podobnie jak w przypadku zgrzytania, utrudnione przełączanie biegów może być spowodowane nie-całkowitym rozłączaniem sprzęgła. Aby rozwiązać tego typu problemy, należy najpierw sprawdzać sprzęgło, aby mieć pewność, że działa prawidłowo.

Samoistne wyskakiwanie biegów

Wskutek zużycia kół zębatych, łożysk itp. szczelina staje się zbyt duża, dokład-

ność wzajemnego ustawienia tulei i koła maleje. Wówczas występuje tendencja do „wy-

skakiwania” biegów. Rys. 4.11. Zatrzask wałka widełek


11

Właściwe i pewne przełączanie biegów, a także prawidłowy opór podczas przełą-czania zapewniony jest wówczas, gdy wałek widełek posiada zatrzask. Zatrzask składa

się ze sprężyny i kulki, która dociskana jest do poprzecznych rowków w wałku. Jeśli siła

sprężyny jest zbyt duża, bieg nie będzie wyskakiwał, ale do poruszania dźwignią zmiany

biegów trzeba użyć większej siły. Jeśli siła sprężyny jest zbyt mała, wałek będzie się ła-

twiej przesuwał, a dźwignią zmiany biegów łatwiej będzie operować. Wówczas jednak włączony bieg łatwiej będzie mógł samoistnie rozłączyć się.

Aby zabezpieczyć się przed samoczynnym wyskakiwaniem biegów, na tulei syn-chronizatora, w miejscu zazębienia z wielowypustem koła zębatego, znajdują się zbieżne

podcięcia.

Rys. 4.12. Tuleja synchronizatora


Podczas ruchu obrotowego współpracujących elementów, siła napędowa przeno-

szona jest przez te właśnie powierzchnie. Zabezpiecza to przed wyskakiwaniem biegów. W miarę wzrostu zużycia opisanych elementów wzrasta również możliwość samoczyn-

nego wyskakiwania biegów. Z samoczynnym wyskakiwaniem biegów mamy do czynienia wówczas, gdy włą-czony bieg rozłącza się bez udziału kierowcy. Zwykle spowodowane jest to drganiami lub zmianą obciążenia układu napędowego. Usterka ujawnia się najczęściej podczas gwałtownego przyspieszania lub hamowania. Wyskakiwanie biegów może być spowo-dowane następującymi przyczynami:

1. Nieprawidłowe wzajemne położenie kół zębatych. Rozłączanie biegu jest efektem wystąpienia wibracji lub zmiany obciążenia. 2. Zużycie wielowypustów tulei synchronizatora i koła zębatego, zużycie kół zęba-tych, nadmierny luz wzdłużny kół zębatych. To z kolei powoduje nieprawidłową pozycję tulei synchronizatora podczas pracy, a w efekcie samoczynne rozłączanie

biegu.

Hałaśliwa praca skrzyni biegów

Na hałaśliwą pracę skrzyni biegów mogą mieć wpływ następujące elementy: luzy wzdłużne kół zębatych, szczeliny w połączeniach wielowypustowych, zużycie kół zębatych i łożysk, wielkość szczeliny olejowej pomiędzy tulejami i wałkami, bicie wałków,

12

wielkość luzu pomiędzy tuleją synchronizatora a widełkami przesuwnymi.

Usterka polegająca na hałaśliwej pracy związana jest z pojawieniem się szczelin między współpracującymi elementami w miarę wzrostu zużycia części. Objawia się to poprzez szarpanie na biegu lub drgania odczuwalne na dźwigni zmiany biegów. Aby upewnić się, czy przyczyna opisywanych problemów tkwi w skrzyni biegów, czy też gdzie indziej, stosujemy następujące metody. Aby określić, czy hałas dochodzi ze skrzyni biegów, czy nie, należy przy zatrzy-manym samochodzie i silniku na biegu jałowym włączyć sprzęgło. Jeśli hałas słyszalny jest przy włączonym sprzęgle, a znika, gdy sprzęgło jest rozłączone, można wysnuć wniosek, że przyczyną hałaśliwej pracy nie jest skrzynia biegów. (ałas ze skrzyni bie-gów słyszalny jest tylko podczas jazdy, ponieważ na postoju układ napędowy nie jest obciążony. )stotne jest zatem, aby gdy tylko to możliwe, sprawdzać opisane objawy pod-

czas jazdy.

3. Naprawa wałów napędowych oraz przegubów

Elementy wałów napędowych oraz przegubów nie podlegają naprawie w przy-padku ich uszkodzenia należy wymienić ja na nowe. Do czynności obsługowych wałów napędowych oraz przegubów zalicza się: organoleptyczną ocenę wszystkich elementów, uzupełnienie smaru w punktach smarowania ゅjeżeli dotyczyょ, sprawdzenie połączeń gwintowych, sprawdzenie luzów w połączeniach i łożyskach.

Nieprawidłowe objawy pracy wałów napędowych i przegubów

W przypadku hałaśliwej pracy wału napędowego należy sprawdzić: uszkodzenia i bicia wału napędowego przedniego i wału napędowego tylnego –

maksymalne bicie powinno wynosić 0.8 mm. Jeżeli bicie wału jest większe od maksymalnego, należy wymieć wał, łożyska krzyżaka – w tym celu należy przekręcić krzyżak i upewnić się, że ruch jest płynny, sprawdzić luz osiowy łożysk krzyżaka, pokręcając końcówką przegubu, jednocześnie mocno trzymając wał – luz osiowy łożyska powinien wynosić mniej niż ど.どの mm.

Rys. 4.13. Kontrola luzu łożysk przegubu krzyżakowego


13

sprawdzić zużycie i uszkodzenia łożyska podporowego w tym celu należy sprawdzić, czy łożysko kręci się płynnie; jeżeli łożysko jest uszkodzone, zużyte lub następują opory ruchu podczas jego pokręcania, należy wymienić łożysko.

Rys. 4.14. Kontrola płynności obrotu łożyska podporowego


Przebieg wymiany łożyska krzyżaka przegubu

I. Ustaw znaki ustawcze na wale i na przegubach

Rys. 4.15. Sposób znaczenia wału


Upewnij się, że przed demontażem i podczas późniejszego montażu znaki ustaw-

cze, znajdujące się na wale napędowym i na kołnierzach przegubów, tworzą jedną linię.

II. Zdejmij pierścienie osadcze

Rys. 4.16. Demontaż pierścieni osadczych


14

Uderz lekko w zewnętrzną bieżnię łożyska.

Używając dwóch wkrętaków, wyjmij z rowków cztery pierścienie osadcze.

III. Wyjmij łożyska krzyżaka

Rys. 4.17. Demontaż łożyska krzyżaka


Używając SST (narzędzi specjalnych), ściągnij łożyska z wału napędowego. Załóż dwie zdemontowane bieżnie zewnętrzne na krzyżak. Posługując się SST, ściągnij łożyska z końcówek przegubu.

IV. Załóż łożysko

Rys. 4.18. Montaż łożyska krzyżaka


a) Nanieś na krzyżak i na łożysko trochę smaru.

15

Rys. 4.19. Sposób smarowania łożyska i krzyżaka

Źródło: Gabryelewicz M. (2011), Podwozia i nadwozia pojazdów samochodowych cz. の. Warszawa: WKŁ

b) Zgraj znaki ustawcze, znajdujące się na wale i na przegubach.

Rys. 4.20. Sposób montażu nowych łożysk – zgranie znaków ustawczych


c) Załóż nowy krzyżak do końcówki przegubu. d) Używając SST, załóż nowe łożyska na krzyżak.

Rys. 4.21. Sposób montażu nowych łożysk


16

e) Używając SST, ustaw oba łożyska w taki sposób, aby rowki pierścieni osadczych

były równe i maksymalnie duże.

V. Załóż pierścienie osadcze

Załóż dwa pierścienie osadcze równej grubości, zapewniające luz osiowy, równy ど-0.5 mm.

Rys. 4.22. Sposób ustawienia rowków pierścieni osadczych

Źródło: Materiały szkoleniowe Toyota

4. Naprawa przekładni głównej, mechanizmu różnicowego oraz mostu napę-dowego Większość elementów przekładni głównej, mechanizmu różnicowego oraz tylne-

go mostu nie podlega naprawie. W przypadku ich uszkodzenia lub zużycia wymienia się je na nowe. Obsługa tych elementów sprowadza się do kontroli polegającej na: organoleptycznej ocenie stanu wszystkich uszczelnień, uzupełnieniu lub wymianie stanu oleju, sprawdzeniu wszystkich połączeń gwintowych, osłuchaniu pracy i identyfikacji wibracji i drgań.

Problemy, związane z działaniem mechanizmu różnicowego, są zawsze związane

z nadmiernym hałasem. Przeważnie można je rozpoznać, wsłuchując się w pracę me-chanizmu różnicowego.

Jednak dźwięki dochodzące z mechanizmu różnicowego są często mylone z hała-

sem, powodowanym przez silnik samochodu, spaliny, wibracje tłumika, koła, łożyska kół, elementy podwozia samochodu, itd. Dlatego w diagnozowaniu mechanizmu różnicowego bardzo istotną sprawą jest

branie pod uwagę całości dochodzących dźwięków przed wyciagnięciem wniosków, że

spowodowane są one właśnie przez mechanizm różnicowy. Hałasy, dochodzące z me-

chanizmu różnicowego, można podzielić zgodnie z podanymi poniżej przyczynami ich

powstawania.

Nieprawidłowe objawy pracy mechanizmu różnicowego hałaśliwa praca podczas jazdy na wprost

Niedostateczny poziom oleju przekładniowego.

17

Nieprawidłowy ustawienie zębów koła talerzowego względem zębnika lub nie-

właściwy luz międzyrębny. Niewłaściwe napięcie wstępne łożysk zębnika lub łożysk bocznych mechanizmu różnicowego.

Zużycie bądź uszkodzenie łożysk zębnika lub łożysk bocznych mechanizmu róż-nicowego.

Zużycie bądź uszkodzenie zębnika lub koła talerzowego.

Rys. 4.23. Kolejność postępowania podczas poszukiwania przyczyn hałaśliwej pracy przekładni głównej i mechanizmu różnicowego podczas jazdy na wprost


18

Hałaśliwa praca podczas zakręcania

Luźne łożyska tylnej półosi napędowej.

Zużycie, uszkodzenie koła koronowego, satelitów i ich sworzni. Jeżeli słyszalny jest któryś z tych dwóch rodzajów hałasu, należy dokonać prze-

glądu i właściwej regulacji mechanizmu różnicowego zgodnie z odpowiednią instrukcją

napraw. Jednak, przed przystąpieniem do demontażu mechanizmu różnicowego, należy

sprawdzić, czy obciążenie wstępne, luz międzyzębny oraz ustawienie zębów pierścienia

zębatego i zębnika mieszczą się w dopuszczalnych zakresach

Rys. 4.24. Kolejność postępowania podczas poszukiwania przyczyn hałaśliwej pracy przekładni głównej i mechanizmu różnicowego podczas jazdy na zakręcie


Przegląd oraz regulację przekładni głównej, mechanizmu różnicowego oraz tyl-nego mostu należy przeprowadzać zgodnie z instrukcja naprawy danego podzespołu. W przypadku wystąpienia potrzeby demontażu poszczególnych podzespołów należy bezwzględnie stosować się do zaleceń producenta, stosować odpowiednie przyrządy specjalistyczne, kolejność demontażu i montażu oraz przeprowadzić wszystkie niezbęd-ne regulacje.

Przykład kontroli i regulacji prawidłowej współpracy koła talerzowego i zębnika ゅkoła na wałku atakującymょ

Pokryj trzy lub cztery zęby koła talerzowego w trzech różnych miejscach jego

obwodu tlenkiem ołowiu (minią).

19

Rys. 4.25. Sposób nanoszenia tlenku ołowiu na koło talerzowe


Trzymając delikatnie tuleję kołnierzową pokręć w obu kierunkach kołem talerzowym.

Sprawdź ślad współpracy zębów.

Rys. 4.26. Ślady współpracy na zębach koła talerzowego


20

Jeżeli współpraca zębów będzie nieprawidłowa, wybierz odpowiednią podkładkę

służącą do regulacji położenia zębnika i zdejmij zębnik.

Rys. 4.27. Podkładka regulacyjna zębnika do ustawienia prawidłowej współpracy kół przekładni głównej


5. Naprawa półosi i piast kół

Półosie i piasty kół w przypadku uszkodzenia lub zużycia nie podlegają naprawie, wszystkie podzespoły wymienia się na nowe. Obsługa tych elementów polega na okre-

sowym sprawdzeniu: stanu gumowych osłon ich mocowania, wycieków smaru z osłon przegubów, dokręcenia wszystkich połączeń gwintowych, stanu technicznego i luzów przegubów półosi.

Rys. 4.28. Kolejność postępowania podczas oceny stanu technicznego półosi napędowych


21

Podczas wymiany uszkodzonej osłony przegubu należy dokładnie oczyścić i umyć

przegub oraz nałożyć nowy smar.

Rys. 4.29. Montaż nowej osłony gumowej przegubu

Źródło: Gabryelewicz M. (2011), Podwozia i nadwozia pojazdów samochodowych czの. Warszawa: WKŁ

Zużyte przeguby także wymienia się na nowe. Podczas demontażu przegubów na-leży pamiętać aby nanieść znaki ustawcze zapewniające ponowny montaż elementów w tym samym położeniu.

Rys. 4.30. Naniesienie znaków ustawczych przed demontażem przegubu


Uszkodzone lub mające zbyt duże bicie piasty kół podlegają wymianie na nowe, dotyczy to również zużytych łożysk i uszczelniaczy. Do demontażu i montażu piast i ło-żysk należy używać specjalistycznych przyrządów a nakrętkę łożyska zawsze dokręcać z momentem określonym w instrukcji napraw danego modelu samochodu.

6. Materiały eksploatacyjne stosowane w układach napędowych

Klasyfikacja jakościowa olejów przekładniowych O jakości oleju świadczy jego klasa jakościowa. Najbardziej rozpowszechnioną klasyfikacją jest klasyfikacja AP) ゅAmerykański )nstytut Naftowyょ składająca się z ozna-czenia literowego GL i liczb od 1 do 6.

22

API-GL 1 – oleje mineralne bez dodatków poprawiających ich własności smarne, przeznaczone są do przekładni ślimakowych i stożkowych, pracujących w lekkich warunkach. API-GL 2 – oleje mineralne z dodatkami przeciwutleniającymi, przeciwkorozyj-nymi i zapobiegającymi pienieniu, zalecane do przekładni ślimakowych. API-GL 3 – oleje mineralne, zawierające dodatki typu EP, poprawiające własności smarne ゅoleje przekładniowe o symbolu EPょ, przeznaczone do skrzynie biegów i do stożkowych przekładni tylnego mostu, pracujących w umiarkowanych wa-runkach. API-GL 4 – oleje mineralne o zwiększonej ilości dodatków typu EP i innych do-datków uszlachetniających, zalecane do przekładni hipoidalnych, pracujących w zmiennych warunkach. API-GL 5 – oleje mineralne wysokiej jakości o bardzo dobrych własnościach smarnych, przeznaczone do przekładni hipoidalnych, pracujących w ciężkich wa-runkach. API-GL 6 – oleje mineralne najwyższej jakości, uszlachetnione wielofunkcyjnymi dodatkami, stosowane w przekładniach hipoidalnych, pracujących w najcięż-szych warunkach ゅnajwiększe obciążenia i największe prędkości obwodoweょ.

EP – oleje mineralne, które dzięki dodatkom, zwiększającym ich odporność na działanie dużych nacisków, tworzą trwałą błonę na smarowanych powierzchniach, chroniąc je przed zatarciem i zużyciem w warunkach tarcia granicznego. Dodatkami ty-mi są przeważnie związki organiczne siarki, chloru lub fosforu, a działanie ich polega na reagowaniu w wysokiej temperaturze, ゅjaka występuje w miejscach stykania się współ-pracujących powierzchniょ ze stalą, z jakiej wykonane są zęby przekładni i tworzeniu soli żelaza ゅchlorki, siarki, fosforkiょ, które topią się w niższej temperaturze niż sam metal i w ten sposób nie dopuszczają do zatarcia zębów. Oleje przekładniowe o symbolu EP stosuje się do silnie obciążonych przekładni ślimakowych, ślimakowych stożkowych oraz do przekładni hipoidalnych. Litery EP są umieszczone po klasie lepkości oleju np. Spiral 80 EP.

Klasyfikacja lepkościowa Każdy olej charakteryzuje się lepkością, która między innymi jest zależna od temperatury. Podział samochodowych olejów przekładniowych na podstawie lepkości na klasy według SAE. Zasadniczo klasyfikacja obejmuje の klas SAE, klasa szósta – SAE

85, wprowadzona została dodatkowym zaleceniem: oleje SAE 75 – są stosowane w rejonach arktycznych, gdzie dominuje wyjątkowo

niska temperatura, oleje SAE 80 – są stosowane w okresie zimowym w umiarkowanej strefie klima-

tycznej, oleje SAE 85 – są zalecane do stosowania w zimie w krajach o łagodnym klimacie, oleje SAE 90 – są stosowane w umiarkowanej strefie klimatycznej przez cały rok lub tylko w lecie ゅstosowane do zaleceń producenta pojazduょ, oleje SAE 140 – są przeznaczone na okres letni przeważnie do samochodów cię-żarowych i autobusów, oleje SAE 250 – są przeznaczone do użytku w klimacie wybitnie gorącym ゅtropi-kalnym), tj. w warunkach.

23

Klasy lepkości olejów przekładniowych wielosezonowych

Zalecane do przekładni samochodów, wytwarzane są w następujących klasach lepkości według SAE ゅSociety of Automotive Engineersょ. SAE 75/90 – oleje wielosezonowe o lepkości kinematycznej w temperaturze などどo C i temperaturze krzepnięcia ok. -45o C. SAE 80/90 – oleje wielosezonowe o lepkości kinematycznej w temperaturze などどo C i temperaturze krzepnięcia ok. -25o C. SAE 90/140 – oleje wielosezonowe o lepkości kinematycznej w temperatu-rze100o C i temperaturze krzepnięcia ok. -20o C. SAE 85/140 – oleje wielosezonowe o lepkości kinematycznej w temperatu-

rze100o C i temperaturze krzepnięcia ok. -12o C.

24

Bibliografia:

Gabryelewicz M. (2011). Podwozia i nadwozia pojazdów samochodowych czの. Warszawa: WKŁ. Gabryelewicz M. (2011). Podwozia i nadwozia pojazdów samochodowych czは. Warszawa: WKŁ. Fundowicz P. Radzimierski M. Wieczorek M. (2013). Podwozia i nadwozia pojazdów sa-mochodowych. Podręcznik do nauki zawodu. Warszawa: WSIP. Karczewski M. Szczęch L. Trawiński G. ゅにどなぬょ. Silniki pojazdów samochodowych. Pod-ręcznik do nauki zawodu. Warszawa: WSIP. Zając P. ゅにどど9ょ. Silniki pojazdów samochodowych cz .の. Warszawa: WKŁ. Zając P. ゅにどなどょ. Silniki pojazdów samochodowych cz .2. Warszawa: WKŁ. Rychter T. (2007). Mechanik pojazdów samochodowych. Warszawa: WSiP.

Moduł の

Naprawa układu jezdnego

1. Uszkodzenia i naprawa resorów piórowych

2. Uszkodzenia i naprawa resorów sprężynowych

3. Uszkodzenia i naprawa wahaczy

4. Uszkodzenia i naprawa drążków reakcyjnych

5. Uszkodzenia i naprawa stabilizatorów

6. Bibliografia

2

W module zostaną przedstawione metody naprawy wykorzystywane podczas napraw podzespołów wchodzących w skład układu jezdnego. Omówione zostaną meto-dy naprawy podzespołów wchodzących w skład układu zawieszenia oraz kół samocho-du, a także materiały eksploatacyjne stosowane w układach jezdnych. Za własności trakcyjne i komfort jazdy samochodu odpowiedzialny jest układ jezdny. Jego głównym zadaniem jest precyzyjne prowadzenie kół podczas jazdy. Koła pojazdu obracają się z różnymi prędkościami, wykonują pionowe ruchy w górę i w dół, także w czasie hamowania, przyśpieszania i pokonywania zakrętów działają ogromne siły z którymi układ jezdny musi sobie poradzić. Układ jezdny składa się z zawieszenia kół przednich i tylnich, kół z ogumieniem, jego częścią jest także układ hamulcowy, kie-

rowniczy oraz niektóre elementy układu napędowego. Uszkodzenia w układzie zawieszenia mogą ulec: resory piórowe – pęknięcia piór, uszkodzenia obejm piór i strzemion mocujących resor, luzy między sworzniem a tuleją ucha resoru, resory sprężynowe – uszkodzenia zwojów sprężyn oraz śrub mocujących sprężyny do wahaczy, wahacze – skrzywienia, pęknięcia, uszkodzenia sworznia kulistego, uszkodzenia elementów metalowo-gumowych drążki reakcyjne – luzy w połączeniach sworzniowych, uszkodzone nakrętki, stabilizatory – skrzywienia, pęknięcia, uszkodzenie elementów mocujących.

1. Uszkodzenia i naprawa resorów piórowych

Resor piórowy jest najprostszym konstrukcyjnie rozwiązaniem. Jest to inaczej mówiąc element resorujący wykonany w postaci sprężyny wielopłytkowej wykonanej z płaskowników stalowych, które nazwać możemy piórami ゅstąd nazwa resor piórowyょ. Pióra resoru są odpowiednio wygięte, zależnie od długości oraz połączone ze sobą śrubą przechodzącą przez ich środki. Natomiast aby zapobiec przesuwaniu się piór na boki zakłada się na nie opaski stalowe. Resor tego typu umieszczany jest poprzecznie do kie-runku jazdy i stanowi element zawieszenie zależnego. Resory piórowe w czasie eksploatacji odkształcają się, tracą własności sprężyste, a nie kiedy pękają. Zużyte i pęknięte pióra resorów wymienia się na nowe. Pióra od-kształcone można naprawić. Naprawa polega na wyżarzaniu, a następnie odpowiednim kształtowaniu za pomocą wzorników oraz hartowaniu i odpuszczaniu do własnej twar-dości. Doraźną metodą naprawy odkształconych resorów jest młotkowanie. Po naprawie i zmontowaniu resoru niezbędne jest sprawdzenie równoległości osi uch resorowych oraz strzałki ugięcia. Zużyciu ulegają też tulejki sworzni resorowych oraz opaski i śruby wiążące pióra. Elementy te wymienia się na nowe. Nowe tulejki rozwierca się na wymiar ostateczny dopiero po wciśnięciu ich do uch. Rys. の.な. Resor piórowy

Źródło: materiały własne

3

2. Uszkodzenia i naprawa resorów sprężynowych

Resory sprężynowe tak jak resory piórowe podczas eksploatacji tracą własności sprężyste oraz ulegają zniszczeniom mechanicznym ゅpęknięcia, odkształceniaょ. W przypadku uszkodzeń resorów sprężynowych ich naprawa polega na wymia-nie uszkodzonych elementów.

Rys. 5.2. Resor sprężynowy

Źródło: http://www.e-autonaprawa.pl/encyklopedia/sprezyna-ang-ispring-i/2318/

3. Uszkodzenia i naprawa wahaczy

Wahacze są wykonywane jako wytłoczki z grubej blachy stalowej, stopów alu-minium lub czasem odkuwane. Ze względu na stosunkowo niewielkie kątowe ruchy, wahacze montuje się do elementów nośnych samochodu za pomocą tulei gumowych.

Rys. 5.3. Wahacz

Źródło: http://www.terminalczesci.pl/wahacz/

Skrętne odkształcenia gumy umożliwiają ruchy wahaczy. Tuleje gumowe izolują wahacze od nadwozia i częściowo tłumią drgania wzbudzane w wahaczach pod wpły-wem tłoczenia się kół po nierównej drodze. Wahacze mogą być poprzeczne, podłużne lub wleczone. Są podstawowym elementem nośnym zawieszenia, prowadzącym koło,

http://www.terminalczesci.pl/wahacz/

4

łączą je z nadwoziem. W standardowym zawieszeniu przednim typu Mc Pherson – trój-kątny wahacz poprzeczny jest uzbrojony w sworzeń kulisty i tuleje metalowo-gumowe – te właśnie elementy ulegają najszybszemu zużyciu i podlegają wymianie. Wahacze zgię-te, z pęknięciami, skorodowane lub inaczej uszkodzone należy natychmiast wymienić.

Przegub kulisty łączy wahacz poprzeczny z zwrotnicą.

Rys. 5.ね. Mocowanie przegubu kulistego wahacza z piastą koła

Źródło: http://forum.samnaprawiam.com/podwoziewymiana-sworznia-zwrotnicy-audi-80-b4-

vt1087.htm

Zużycie przegubu następuje dość szybko na wskutek uszkodzenia osłony gumo-wej w wyniku którego do wnętrza przegubu dostaje się piasek, który działa o jak ścier-niwo, a wilgoć powoduje korozje sworznia. Typowe niesprawności przegubu kulkowego wahacza szczególnie podczas najeżdżania po nierównościach to: skrzypienie, stuki, łomotanie, nadmierny luz w układzie kierowniczym. Mogą występować także luzy w mocowaniu przegubów do ramion zwrotnicy – należy wówczas dokręcić nakrętki koronowe. Jeżeli luzy będą występować nadal ゅ mimo montażu nowego przegubu kulkowegoょ należy sprawdzić stożkową powierzchnię zwrotnicy W skrajnych przypadkach zwrotnicę należy wymienić.

4. Uszkodzenia i naprawa drążków reakcyjnych

Drążki reakcyjne są elementami prowadzącymi zawieszenia, które ゅwraz z np. wahaczamiょ wyznaczają kinematykę ruchu kół względem kadłuba pojazdu. Wyróżnia się wzdłużne i poprzeczne drążki reakcyjne. Pierwsze przenoszą siły podczas hamowania

i przyspieszania, dbając by wahacze nie ruszały się wzdłuż osi pojazdu. Drugie zabezpie-czają, aby samochód nie bujał się zbytnio w zakrętach. Silentblock jest metalowo-gumową tuleją.

http://forum.samnaprawiam.com/podwoziewymiana-sworznia-zwrotnicy-audi-80-b4-vt1087.htm


5

Rys. 5.5. Silentblock drążka reakcyjnego

Źródło: http://motointegrator.sprzedajemy.pl/silentblock-drazka-reakcyjnego-ted-gum-

00341721,6364752?source=right

Stosowany jest do tłumienia hałasów i wibracji łączonych elementów. Objawem jego zużycia są stuki dochodzące z mocowań drążka reakcyjnego. Uszkodzenie tego ele-mentu może również powodować nierównomierne zużycie opon ゅnp. większe wytarcie od wewnątrzょ. Naprawa drążków reakcyjnych oraz Silentblocków polega na ich wymianie na nowe elementy.

Amortyzatory odpowiadają za kontakt koła z nawierzchnią drogi a zatem nie dopuszczają do odrywania się kół samochodu od jezdni oraz nadmiernego ,,rozkołysania” się całego pojazdu. ゅ tłumią wstrząsyょ. Zły stan amortyzatorów powoduje szybsze zużycie wszystkich elementów zawieszenia, opon, wydłuża drogę hamowania, dezorganizuje pracę systemu ABS i ESP. Amortyzator jest od góry mocowany do nadwo-zia lub ramy, a od dołu do wahacza.

Rys. 5.6. Budowa amortyzatora

Źródło:http://auto-primo.pl/index.php?option=com_content&view=article&id=98:naprawa-elementow-

zawieszenia&catid=40:naprawy-zawieszenia&Itemid=93

6

Typowe niesprawności amortyzatorów wycieki oleju z amortyzatora – powodują utratę efektu tłumiącego, przestaje on spełniać swoje funkcje i nadaje się do natychmiastowej wymiany. Amortyzatory na-leży zawsze wymieniać parami na jednej osi – gdyż różnica w ich działaniu jest groźna dla stateczności samochodu, a więc i bezpieczeństwa; odkształcenie korpusu – utrudnia lub uniemożliwia suw tłoka w górę lub dół; tuleje mocujące – pęknięte lub zdeformowane powodują hałaśliwość zawieszenia podczas przyspieszania lub hamowania; tłoczysko – jego korozja powoduje szybkie zużycie się uszczelek oraz utratę oleju; luzy w mocowaniu górnej podpory kolumny zawieszenia do nadkola; zużycie amortyzatora na wskutek dużego przebiegu; urwanie tłoczyska amortyzatora.

Naprawa niesprawnego amortyzatora wymaga jego rozebrania. Nie wszystkie amor-tyzatory można naprawić. Większość wytwórni produkuje amortyzatory nierozbieralne, wychodząc z założenia, że ich naprawa jest nie opłacalna. Jeżeli niesprawny amortyzator jest rozbieralny, to po demontażu jego części przemywa się dokładnie benzyną i starannie przegląda. Zużyte lub uszkodzone uszczelki wymienia się na nowe. Zużyte tłoczysko amor-tyzatora można regenerować, pokrywając je elektrolitycznie chromem po uprzednim prze-szlifowaniu. Pozostałe części, uszkodzone lub wykazujące ślady zużycia, wymienia się na nowe. Podczas montażu szczególną uwagę należy zwracać na zachowanie czystości oraz właściwe złożenie wszystkich części, tzn. aby znajdowały się one w takim samym położeniu, w jakim były przed demontażem. Amortyzatory należy napełniać czystym olejem, ściśle przestrzegając instrukcji fabrycznej, zarówno co do ilości, jak i jakości oleju.

5. Uszkodzenia i naprawa stabilizatorów

Stabilizator jest to element sprężysty uzależniający i ograniczający wzajemne ruchy pionowe kół tej samej osi w celu zmniejszenia bocznych przechyłów pojazdu, np. pod wpływem siły odśrodkowej podczas jazdy pojazdu po łuku. Wykonany w postaci drążków skrętnych. Połączony końcami z elementami zawieszenia kół obu stron jednej osi pojazdu oraz do nadwozia za pośrednictwem tulei gumowych. Typowe niesprawno-ści stabilizatora to luźne śruby mocujące, uszkodzone łożyska gumoweょ, uszkodzenia mechaniczne, efekt tych niesprawności to stuki ゅhałasyょ podczas jazdy.

Rys 5.7. Rozwiązania konstrukcyjne stabilizatorów

Źródło: http://www.autozawieszenie.pl/wp-content/uploads/2012/08/stabilizator.jpg

7

Wpływ stabilizatora zawieszenia na nasze bezpieczeństwo

Stabilizator dba o to, by w sposób maksymalny wykorzystać przyczepność wszystkich kół – zmniejszając przechył i obciążenie pojedynczych kół w zakręcie – prze-nosi rolę przyczepności na wszystkie koła. W zakręcie samochód z uszkodzonymi łącznikami może zachować się nerwowo i niestabilnie ゅbo raz będzie się prowadził z wykorzystaniem stabilizatorów a chwilę później ich praca będzie niwelowana przez luzy na łącznikachょ.

Łącznik stabilizatora to element zawieszenia łączący stabilizator z wahaczem lub stabilizator z kolumną zawieszenia. Może być w zawieszeniu przednim lub tylnym.

Delikatna konstrukcja łącznika powoduje, że jest on podatny na dość szybkie zużycie charakteryzujące się dokuczliwym stukiem i skrzypieniem podczas przejazdu po nie-równościach dróg. Nadmieniam, że jazda z wybitymi łącznikami stabilizatora przyśpie-sza zużycie innych elementów zawieszenia.

Łożyska kół pojazdów samochodowych pracują w bardzo ciężkich warunkach, są narażone na zmieniające się temperatury, zanieczyszczenia kurzem, piaskiem, wodą itp. W starszych pojazdach najczęściej spotykanym rozwiązaniem łożyskowania kół jest za-stosowanie dwóch łożysk tocznych stożkowych, które przenoszą obciążenia promienio-we i osiowe. W nowych rozwiązaniach stosuje się łożyska kulkowe rzędowe.

Typowe niesprawności łożysk kół

niewłaściwa regulacja napięcia wstępnego dokręcania nakrętki; nadmierne obciążenie – powoduje zmęczeniowe łuszczenie bieżni łożyska; pęknięcia ゅuszkodzeniaょ uszczelniaczy łożysk co powoduje przedostanie się do wnę-trza zanieczyszczeń; brak wyważenia kół – co objawia się drganiami koła kierownicy przy pewnych prędkościach jazdy – co skraca trwałość łożysk.

Objawy niesprawności łożysk Podczas pokonywania zakrętów z łożysk kół przednich będzie dobiegał charakte-rystyczny metaliczny szum, natomiast łożyska kół tylnych będą szumiały, gdy podnie-siemy podnośnikiem auto i koło ręką wprawimy w ruch obrotowy.

Rys. 5.8. Łożysko kulkowe rzędowe

Źródło: http://www.bazarek.pl/searchx.php/fraza,+opel+vectra+b+%C5%82o%C5%BCysko+++ko%C5%82a

http://www.bazarek.pl/searchx.php/fraza,+opel+vectra+b+%C5%82o%C5%BCysko+++ko%C5%82a

8

Rys. 5.9. Łożysko stożkowe

Źródło: http://www.rankingwarsztatow.pl/porada,79,naprawy,uklad-napedowy,wymiana-lozyska-

kola.php

Naprawa Aby naprawić łożysko koła w pojazdach z naprawialnymi łożyskami, należy zdjąć koło. Następnie demontuje się bęben hamulcowy, tarczę hamulca lub zespół piasty koła. Wymontowuje się łożyska kół, oczyszcza i sprawdza. Jeśli łożyska nie są uszkodzone, napełnia się je świeżym smarem i montuje ponownie. Jeśli łożyska wykazują oznaki zu-życia, należy je wymienić. Łożysko koła może być zintegrowanym elementem zawieszenia, w innych przy-padkach, aby wymienić łożysko może być konieczne zdemontowanie piasty koła.

Wyróżniamy ね różne typy łożysk występujące w tylnym zawieszeniu: Łożysko piasty koła.

Łożysko z pierścieniem uszczelniającym ゅłożysko uszczelnioneょ.

Zespół łożyska stożkowego.

Łożyska montowane na osiach, w niektórych pojazdach ねxね.

Poniżej opisano różne procedury wymiany dla poszczególnych typów łożysk:

Wymiana łożyska piasty koła

1. Przed podniesieniem pojazdu odkręć nakrętkę półosi. 2. Podnieś pojazd, zdejmij koło i wszystkie elementy zespołu hamulca.

3. W niektórych przypadkach, pracę należy zacząć od tylnej części piasty, aby dostać się do mocowań.

4. Usuń mocowania zespołu łożyska piasty koła i zdejmij piastę.

5. Zmontuj nowy zespół łożyska piasty koła i dokręć mocowania odpowiednim momentem obrotowym.

6. Zamontuj ponownie elementy hamulca oraz koło.

7. Po postawieniu pojazdu na ziemi dokręć odpowiednim momentem obrotowym nakrętkę osi i nakrętki koła.

8. Wykonaj jazdę próbną, aby upewnić się, że nowe łożysko pracuje gładko i cicho.

Wymiana łożyska z pierścieniem uszczelniającym ゅłożysko uszczelnioneょ

1. Przed podniesieniem pojazdu odkręć nakrętkę półosi. 2. Podnieś pojazd, zdejmij koło i wszystkie elementy zespołu hamulca.

3. Odłącz zewnętrzną końcówkę drążka kierowniczego, przeguby kulowe i drążek stabilizatora.

http://www.rankingwarsztatow.pl/porada,79,naprawy,uklad-napedowy,wymiana-lozyska-kola.php


9

4. Wyjmij półoś ze skrzyni biegów i zwrotnicy.

5. Odłącz mocowania przegubu kulowego i zwrotnicy, a następnie wyjmij zwrotnicę.

6. Przy pomocy prasy hydraulicznej oddziel piastę koła od zwrotnicy.

7. Usuń płytę mocującą i pierścień sprężynowy zabezpieczający łożysko.

8. Usuń wszelkie uszczelki ゅjeżeli występująょ i zdejmij całe łożysko.

9. Zamontuj nowe łożysko, przykładając siłę wyłącznie do pierścienia zewnętrzne-go łożyska.

10. Ponownie zamontuj pierścień sprężynowy, wszelkie niezbędne uszczelki i płytę mocującą.

11. Wciśnij piastę koła, podpierając jednocześnie wewnętrzny pierścień nośny łoży-ska koła.

12. Zamontuj ponownie zwrotnicę, półoś i podłącz elementy sterujące.

13. Zamontuj ponownie elementy hamulca oraz koło.

14. Po postawieniu pojazdu na ziemi dokręć odpowiednim momentem obrotowym nakrętkę osi i nakrętki koła.


Wymiana zespołu łożyska stożkowego

1. Podnieś i odpowiednio zabezpiecz pojazd, a następnie zdejmij koła.

2. Usuń elementy hamulców i pokrywę chroniącą łożyska przed kurzem.

3. Usuń zawleczkę nakrętki osi i odkręć nakrętkę osi. 4. Zdejmij piastę koła uważając, aby nie upuścić łożysk.

5. Usuń wszelkie uszczelki i łożyska.

6. Usuń łożyska i pierścień zewnętrzny łożyska z piasty.

7. Usuń wewnętrzny pierścień łożyska z półosi. 8. Oczyść piastę koła i półoś, aby usunąć wszelkie zabrudzenia i stary smar.

9. Zamontuj nowy pierścień wewnętrzny łożyska na osi i nowy pierścień zewnętrz-ny na piaście.

10. Ostrożnie napełnij nowe łożyska odpowiednim smarem.

11. Zamontuj łożyska w piaście i załóż uszczelki. 12. Zamontuj piastę na półosi i dokręć nakrętkę półosi odpowiednim momentem ob-

rotowym zgodnie z zaleceniami producenta.

13. Zamontuj nową zawleczkę nakrętki osi i pokrywę chroniącą łożyska przed ku-rzem.

14. Ponownie zamontuj elementy hamulca i koło.

Wymiana łożyska montowanego na osiach

1. Podnieś i odpowiednio zabezpiecz pojazd.

2. Zdejmij koło i wszystkie elementy zespołu hamulca.

3. Usuń wszelkie blokady osi w mechanizmie różnicowym ゅjeżeli pojazd został w nie wyposażony).

4. Wyjmij oś, ściągnij łożysko, a następnie wyjmij uszczelkę.

5. Wyjmij i wymień zewnętrzny pierścień łożyska zlokalizowany w obudowie me-chanizmu różnicowego.

6. Zamontuj uszczelkę i wciśnij nowe łożysko na oś.

7. Zamontuj oś, jej zabezpieczenia i dokręć płyty mocujące odpowiednim momen-tem obrotowym.

10

8. Zamontuj ponownie elementy hamulca i koło.

9. Dokręć odpowiednim momentem obrotowym nakrętki koła i uzupełnij braki płynu mechanizmu różnicowego.


Koła i ogumienie Koło wraz z oponą jest często źródłem drgań z zawieszeniu, układzie kierowni-czym, także w samej kierownicy na wskutek eksploatacji, wad produkcji opony, monta-żu, nie wyrównoważenia, nieprawidłowego ciśnienia w ogumieniu, niewłaściwie dokrę-conych kół itp. Powyższy niekorzystny rozkład mas koła wraz z oponą prowadzą do zmniejszenia trwałości łożysk, zębatkowego mechanizmu kierowniczego oraz jest przy-czyną ściągania pojazdu na jedną stronę podczas jazdy. Na stanowisku diagnostycznym po podniesieniu np.: przodu pojazdu – wprawiam w ruch obrotowy koło i obserwuję w stosunku do posadzki – bicie promieniowe, które jest przyczyną drgań pionowych, oraz bicie boczne, które charakteryzuje się nieregularną odległością między zewnętrzną czę-ścią boku opony, a płaszczyzną obrotu koła. Trwałość opon zależy także od właściwej techniki jazdy ゅ zwalnianie na zakrę-tach, jazda bez gwałtownych przyśpieszeń i nagłych hamowańょ, rozwijanych prędkości jazdy, warunków drogowych i atmosferycznych.

11

Bibliografia:







6. Karczewski M. Szczęch L. Trawiński G. ゅにどなぬょ, Siniki pojazdów samochodowych. Podręcznik do nauki zawodu. Warszawa: WSIP


Netografia:

1. http://www.e-autonaprawa.pl/encyklopedia/sprezyna-ang-ispring-i/2318/

2. http://www.terminalczesci.pl/wahacz/

3. http://forum.samnaprawiam.com/podwoziewymiana-sworznia-zwrotnicy-audi-

80-b4-vt1087.htm

4. http://motointegrator.sprzedajemy.pl/silentblock-drazka-reakcyjnego-ted-gum-

00341721,6364752?source=right

5. http://auto-

primo.pl/index.php?option=com_content&view=article&id=98:naprawa-

elementow-zawieszenia&catid=40:naprawy-zawieszenia&Itemid=93

6. http://www.autozawieszenie.pl/wp-content/uploads/2012/08/stabilizator.jpg

7. http://www.bazarek.pl/searchx.php/fraza,+opel+vectra+b+%C5%82o%C5%BC

ysko+++ko%C5%82a

8. http://www.rankingwarsztatow.pl/porada,79,naprawy,uklad-

napedowy,wymiana-lozyska-kola.php

http://www.e-autonaprawa.pl/encyklopedia/sprezyna-ang-ispring-i/2318/

http://www.terminalczesci.pl/wahacz/



http://motointegrator.sprzedajemy.pl/silentblock-drazka-reakcyjnego-ted-gum-00341721,6364752?source=right

http://motointegrator.sprzedajemy.pl/silentblock-drazka-reakcyjnego-ted-gum-00341721,6364752?source=right

http://auto-primo.pl/index.php?option=com_content&view=article&id=98:naprawa-elementow-zawieszenia&catid=40:naprawy-zawieszenia&Itemid=93



http://www.autozawieszenie.pl/wp-content/uploads/2012/08/stabilizator.jpg





Moduł は

Naprawa układu hamulcowego

1. Typowe niesprawności układy hamulcowego

2. Elementy układu hamulcowego najbardziej podatne na zużycie, które okre-sowo należy wymieniać

3. Fading w procesie hamowania

4. Wymiana płynu hamulcowego i odpowietrzanie układu

5. Ochrona przed korozją

6. Właściwości smarne

7. Lepkość

8. Bibliografia

2

1. Typowe niesprawności układu hamulcowego Nierównomierne działanie hamulców. Samochód ściąga w jedną stronę podczas hamo-

wania

zużyte, uszkodzone, zniszczone przednie lub tylne okładziny cierne hamulców jednej strony pojazdu.

zatarty lub częściowo zatarty zacisk hamulca przedniego lub tylnego (tarczowe) lub zatarty tłoczek w cylinderkach tylnego hamulca bębnowego. zastosowanie różnych materiałów okładzin ciernych hamulców po obu stronach

samochodu.

niedostateczny dopływ płynu hamulcowego do cylinderków ゅprzewody hamul-cowe niedrożneょ. zaolejone okładziny cierne szczęk lub klocków. poluzowane śruby prowadników zacisków. wycieki płynu hamulcowego z cylinderka. przewody hamulcowe skorodowane (uszkodzone).

(ałaśliwe włączanie hamulców ゅzgrzyt lub pisk przerywanyょ

materiał cierny wkładek starty do metalowej płytki. korozja tarczy hamulcowej lub bębna – najczęściej podczas długiego postoju po-

jazdu.

niewłaściwe okładziny cierne ゅniskiej jakości, przegrzaneょ. owalny bęben hamulcowy.

Pedał hamulca nie działa podczas naciskania na niego nogą

zatarty tłok w pompie hamulcowej. zatarty pedał na tulejce wspornika pedałów. spęczniałe uszczelki na tłokach pompy hamulcowej z powodu użycia niewłaści-wego płynu hamulcowego.

Pedał hamulca nie stawia oporu „miękki”

zapowietrzenie układu hamulcowego. uszkodzony pierścień gumowy na tłoczku w pompie hamulcowej. wycieki płynu hamulcowego z układu. zbyt mała ilość płynu hamulcowego w zbiorniczku. nadmierny skok jałowy pedału hamulca.

Drgania pedału hamulca lub koła kierownicy podczas hamowania

nadmierne bicie lub odkształcenie tarczy lub bębna hamulca. zużyte wkładki hamulców lub szczęki hamulców bębnowych. poluzowanie śruby prowadników zacisków hamulca.

Ocieranie okładzin ciernych hamulców o tarcze lub bębny

zatarty zacisk lub tłoczek w cylinderku hamulca.

uszkodzenie pompy hamulcowej.

niewłaściwie wyregulowany hamulec pomocniczy. Blokowanie kół tylnych podczas normalnego hamowania

zatarty tłoczek w cylinderku albo zacisk hamulca tylnego.

3

uszkodzony korektor siły hamowania. zamarznięcie linki hamulca postojowego w pancerzu.

Hamulec pomocniczy mało skuteczny

duży jałowy skok dźwigni uruchamiającej hamulec. zużycie okładzin ciernych. okładziny cierne szczęk hamulcowych zanieczyszczone olejem/płynem hamul-

cowym lub smarem.

zatarta linka hamulca w pancerzu.

nadmiernie wyciągnięta linka ゅbrak możliwości regulacjiょ. Niedostateczne działanie hamulca mimo silnego nacisku na pedał

zaolejone, niewłaściwe okładziny cierne. uszkodzone urządzenie wspomagające lub porowaty przewód podciśnienia.

(amulce grzeją się podczas jazdy. niedrożny otwór kompensacyjny w pompie hamulcowej. za mały luz między popychaczem i tłokiem pompy hamulcowej. zatarte hamulce.

osłabione sprężyny odwodzące szczęk hamulca bębnowego.

2. Elementy układu hamulcowego najbardziej podatne na zużycie, które okresowo należy wymieniać.

2.1 Tarcza hamulcowa

To element metalowy, od którego zależy nasze bezpieczeństwo. Pracuje w bardzo ciężkich warunkach, rozgrzewa się do temperatury のどど°C i więcej, obraca się z prędko-ścią ok. なはどど obr/min – przenosi duże obciążenia, aby zatrzymać rozpędzoną masę po-jazdu. Już jakość odlewu ゅnajczęściej żeliwnegoょ tarcz hamulcowych, a potem obróbki mechaniczne muszą zapewnić wysokie wymagania, tj. odporność na wysokie tempera-tury, pęknięcia, odkształcenia i ścieranie. Ostateczna, precyzyjna obróbka mechaniczna zapewnia pożądane wymiary i parametry, aby montaż tarczy na piaście koła był prawi-dłowy. Podobnie jak klocki, należy zawsze wymieniać obydwie tarcze na tej samej osi. Wówczas działanie hamulców będzie równomierne ゅpojazd nie będzie ściągał na jedną stronęょ. Najczęstsze usterki tarcz hamulcowych

wibracje na wskutek odchylania tarczy w czasie hamowania (bicie boczne tarczy może być spowodowane także przez uszkodzone łożyska kołaょ. pęknięcie tarczy – na skutek przegrzania lub zablokowania zacisku pływającego. przegrzanie – gdy zostaje przekroczona pojemność cieplna tarczy i jej zdolność rozpraszania ciepła.

4

nadmierne zużycie korektora sił hamowania tylnej osi powoduje, że cały ciężar hamowania przyjmują przednie koła, powodując szybsze zużycie elementów tych kół. Rys. は.な. Sprawdzanie grubości tarczy hamulca aょ tarcza hamulcowa nowa bょ tarcza hamulcowa zużyta

Źródło: materiał własny

Pomiar grubości części roboczej tarczy hamulcowej należy wykonać w kilku miej-scach, począwszy od zewnętrznego brzegu, przesuwając się następnie wzdłuż promienia do jej osi obrotu. Zmierzone grubości tarczy hamulcowej pozwolą ocenić jej stopień zu-życia oraz sprawdzić, jak zmienia się jej grubość w kierunku promienia. Do pomiaru wykorzystuję się specjalnych suwmiarek lub mikrometr. Należy pamię-tać, że w miarę zużywania się tarczy powstaje wyżłobienie, niesięgające do jej krawędzi. jeżeli zostanie osiągnięta graniczna grubość jednej tarczy, należy wymienić obie tarcze hamulców kół tej samej osi. w razie stwierdzenia dużych pęknięć lub wyżłobień, które mają głębokość więk-szą niż ど,ねゅmmょ, należy wymienić tarcze hamulców. bicie boczne powierzchni roboczej tarczy nie powinno przekraczać ど,どのゅmmょ.

Co gwarantuje płynność hamowania i brak wibracji.

Rys. 6.に. Metoda pomiaru grubości tarczy hamulcowej

Źródło: http://www.autoexpert.pl/artykul_ななはぬ.html

5

Rys. 6.ぬ. Pęknięta tarcza hamulcowa

Źródło: materiał własny

Rys. 6.4. Pomiar bicia tarczy hamulcowej

Źródło: http://www.focusklubpolska.pl/showthread.php?p=のど9ななね

Naprawa tarcz hamulcowych

Jeżeli tarcze mają jeszcze odpowiednią grubość, ich deformacje nie są znaczne, a materiał nie nosi np. śladów pęknięć wynikających z przegrzania, to można zdecydo-wać się na sposób naprawy, polegający na przetoczeniu tarcz. Zabieg ten polega na zeszlifowaniu warstwy materiału tak, by powierzchnie po obu stronach tarczy były znowu płaskie, gładkie i równoległe do siebie. Robi się to na

6

dwa sposoby. Pierwszy z nich polega na zdemontowaniu tarcz i przetaczaniu ich na wy-

taczarce stacjonarnej. Na dobrej maszynie można uzyskać doskonałe efekty pod warunkiem, że tarcza hamulcowa przed zabiegiem nie była nadmiernie zużyta lub skorodowana albo pokryta wżerami. Niestety jest to metoda bardzo czasochłonna. Drugi sposób polega na przetaczaniu tarcz zamontowanych w samochodzie. Za-

bieg ten jest wykonywany za pomocą przetaczarek mocowanych w miejscu zacisku ha-mulcowego. Dzięki temu czas naprawy znacznie się skraca i jest ona wyraźnie tańsza.

Rys. 6.5. Przetaczanie tarcz zamontowanych na samochodzie

Źródło: http://www.auto-swiat.pl/1,ratowanie-hamulcow-nawet-krzywe-tarcze-mozna-naprawic

Niezależnie od tego, którą metodą zostaną wyrównane tarcze, wraz z nimi należy zawsze zamontować nowe klocki hamulcowe, bowiem stare, nierówno zużyte okładziny cierne szybko zniweczyłyby efekty naprawy.

2.2 Klocki hamulcowe Głównym zadaniem klocków hamulcowych jest wytworzenie siły hamowania w hamulcach tarczowych poprzez obustronne ich dociśnięcie do tarczy hamulcowej. Technologie wytwarzania klocków oraz ich skład materiału są tajemnicą każdej firmy produkującej. Obecnie produkowane klocki z uwagi na ekologie, skuteczność hamowa-nia, i ich długotrwałą żywotność – posiadają mieszanki cierne całkowicie pozbawione metali ciężkich i innych substancji szkodliwych. Np. w procesie produkcji wykorzystuję się kevral oraz tłumiącą warstwę bitumiczno-gumową. Kevral – zapewnia bardzo dużą wytrzymałość ゅpięciokrotnie większą niż stalょ. Najistotniejszym parametrem każdego klocka hamulcowego jest trwałość oraz stabilność temperaturowa, czyli stałość współ-czynnika tarcia wraz ze wzrostem temperatury. Spadek współczynnika tarcia materiału ciernego klocka hamulcowego powoduję wydłużenie drogi hamowania.

http://www.auto-swiat.pl/sites/www.auto-swiat.pl/files/image/AS_37_2010/Bremssch_RTI07.jpg

7

Rys. 6.6. Klocek hamulcowy (1 – okładzina cierna, に – płytka grzbietowa)


Ocena zużycia klocka polega na sprawdzeniu wzrokowym grubość okładzin cier-

nych, jak na rysunku 6.6. (1), bez metalowej płytki grzbietowej ゅにょ. Grubość „x” okładzi-ny powinna być większa niż ぬ,どゅmmょ. Zależy to od typu pojazdu i wymagań producenta. Należy wymieniać każdorazowo wszystkie cztery wkładki cierne ゅklockiょ tej samej osi, nawet gdy granicę zużycia osiągnęła tylko jedna wkładka.

Zaciski hamulcowe Zaciski z biegiem lat mogą stracić płynność pracy. Objawia się to zwiększonym oporem podczas prowadzenia pojazdu i problemem z utrzymaniem prawidłowego kie-runku jazdy. Powodem mogą być zatarte sworznie zacisku, a także zniszczone uszczel-niacze tłoczków. Te ostatnie odpowiadają również za poprawne cofanie się tłoczków do ich komór. Uszkodzone uszczelniacze mogą powodować także zatarcie się tłoczków. W rzadkich przypadkach zdarzają się pęknięcia żeliwnych zacisków. Możliwe jest też uszkodzenie samej śruby mocującej sworzeń zacisku. Wtedy w pracy pedału hamulca mogą pojawić się nieprzyjemne drgania.

Rys. 6.7. Budowa zacisku hamulcowego

Źródło: http://skodaporadnik.republika.pl/porady/hamulce/hamulce.htm

http://www.google.com/url?q=http://mojafirma.infor.pl/moto/forum/thread/134118,Jak-prawidlowo-wykonac-manewr-cofania.htm&sa=U&ei=QBUKT_KNAoyfOo7R1a0B&ved=0CAYQFjAB&client=internal-uds-cse&usg=AFQjCNFPiljt3ZOhB9PGbdMI5ijIGw-FhA

8

Naprawa zacisku hamulcowego ogranicza się do wymiany elementów uszczelnia-jących i tłoczka.

Rys. 6.8. Zestaw naprawczy zacisku hamulcowego

Źródło: http://www.ceneo.pl/にぬぬにぬねぱぬ

に.3 Hamulce szczękowo-bębnowe W hamulcach tych moment hamowania powstaje wskutek tarcia wewnętrznej powierzchni: obracającego się wraz z kołem bębna hamulcowego o umieszczone we-wnątrz bębna nieobracające się szczęki. Szczęki są dociskane do bębna rozpieraczem hydraulicznym. Szczęki hamulcowe mają okładziny cierne, które odznaczają się dużą odpornością na ścieranie, jednak w miarę przejechanych kilometrów następuje zużycie okładzin szczęk i bębnów. W skrajnych przypadkach wskutek nadmiernego zużycia okładzin szczęk hamulcowych dochodzi do tarcia metalu o metal ゅszczęki o bęben ha-mulcowy).

に.ね Bęben hamulcowy

Bęben hamulcowy wskutek odkształceń staje się bębnem stożkowym lub także

owalnym. Stożkowatość bębna sprawdza się poprzez zmierzenie średnicy powierzchni

roboczej przy brzegu, a także wewnątrz samego bębna. Średnice mierzy się specjalną

przygotowaną do tej czynności średnicówką lub prętowym sprawdzianem oraz także

szczelinomierzem. Przy pomiarze owalności można posługiwać się specjalnymi spraw-

dzianami lub czujnikiem zmontowanym na stojaku. Bęben wymaga przetoczenia, jeżeli stożkowatość, owalność lub mimośrodowość w stosunku do osi piasty koła przekracza

granicę 0,25 mm. Bębny przetacza się parami dla lewego i prawego koła. Przetaczanie

i szlifowanie może być przeprowadzone na tokarce. Bęben zamocowuje się na odpo-

wiednio przystosowanym trzpieniu, a nie w szczękach uchwytu. Czynność tą wykonuje

się częściej za pomocą specjalnych obrabiarek. Jeżeli okaże się, że konieczne byłoby

zdjęcie większej warstwy materiału w celu usunięcia powstałych rys i chropowatości, to

taki bęben wymienia się na nowy.

9

2.5 Rozpieracz hydrauliczny (cylinderek)

Typowe niesprawności rozpieracza hydraulicznego to zatarcie tłoczka ze stopu aluminium w korpusie żeliwnym oraz wycieki płynu hamulcowego.

Rys. 6.9. Budowa cylinderka hamulcowego


Naprawa cylinderka podobnie jak zacisku hamulcowego ogranicza się do wymia-ny uszczelniaczy.

Rys. 6.10. Zestaw naprawczy cylinderka hamulcowego

Źródło: http://www.motointegrator.pl/szukaj/uklady-hamulcowe- 114

2.6 Korektor siły hamowania Korektor siły hamowania jest elementem układu hamulcowego, który zapewnia stabilność ruchu podczas hamowania samochodu i eliminuje blokowanie kół tylnych. Ponadto zapewnia właściwe proporcje między obciążeniami przedniej i tylnej osi pojaz-du a uzyskiwanymi na tych osiach siłami hamowania. Korektor sterowany ciśnieniem w przewodach hamulcowych Rys. 6.なな. W sposób ciągły zmienia stosunek ciśnień

10

w przewodach przedniej i tylnej osi pojazdu. Korektory sił hamowania umieszczone są w wylotach pompy hamulcowej, połączone z układem hamowania kół tylnych, lub w pobliżu osi tych kół. Rys. は.なな. Korektor siły hamowania


2.7 Pompa hamulcowa Pompa hamulcowa jest mechanicznie sprzęgnięta z pedałem hamulca. Jej zada-niem jest wytwarzanie odpowiedniego ciśnienia płynu hamulcowego. Za pośrednictwem przewodów jest on przekazywany do elementów wykonawczych hamulców: zacisków i cylinderków hamulcowych, w celu umożliwienia wyhamowania wszystkich kół pojaz-du. Na pompie hamulcowej zabudowany jest zbiorniczek wyrównawczy zawierający płyn hamulcowy, z którego płyn dostarczany jest do pompy oraz do którego odprowa-dzany jest jego nadmiar. Sama pompa składa się z obudowy pełniącej rolę cylindra oraz z poruszającego się w niej tłoka wraz z uszczelnieniami.

Z uwagi na wielokrotnie powtarzany w codziennej eksploatacji samochodu ruch tłoka wewnątrz obudowy, jego uszczelnienia ulegają z czasem zużyciu. Powoduje to wy-ciekanie płynu pomiędzy sekcjami pompy oraz wycieki na zewnątrz układu hamulcowe-go. Ubywający płyn nie tylko zmniejsza skuteczność hamulców, ale również wpływa ne-gatywnie na elementy znajdujące się w pobliżu pompy, ponieważ powoduje niszczenie lakierowanych powierzchni, a wciekając do wnętrza serwomechanizmu wspomagania hamulców powoduje parcenie i pękanie gumowej membrany.

11

Rys. 6.12. Budowa pompy hamulcowej


Wymiana pompy hamulcowej wymaga napełnienia układu hamulcowego nowym płynem i odpowietrzenia. Sama wymiana pompy sprowadza się do odkręcenia docho-dzących do niej przewodów oraz odkręcenia śrub mocujących pompę do serwomecha-nizmu. Montaż przebiega w odwrotnej kolejności. W niektórych przypadkach możliwa jest naprawa pompy polegająca na wymianie tłoczków, sprężyn i uszczelniaczy, lecz nie daje to gwarancji poprawnego działania pompy.

Rys. 6.13. Zestaw naprawczy pompy hamulcowej – Daewoo Tico

Źródło: http://www.hdmot.pl/index.php?p9ぬ9ね,zestaw-naprawczy-pompy-hamulcowej-daewoo- 51190-

70b30-000-tico

3. Fading w procesie hamowania

Fading – to niekorzystny proces polegający na obniżeniu skuteczności działania hamulców wraz ze wzrostem ich temperatury. Na fading podatne są starsze konstrukcje hamulców z pełnymi tarczami ゅnie wen-tylowane). Bardzo wysoka temperatura w procesie hamowania (np. jazda górskaょ prze-nosi się na cylinderek ゅrozpieraczょ – gdzie znajdujący się w nim płyn hamulcowy traci

12

swoje właściwości i zaczyna wrzeć – układ hamulcowy nie przenosi sił na klocek lub bęben. Następuje niebezpieczeństwo całkowitej utraty działania hamulców – proces trwa aż do momentu wystudzenia całego układu. Na zjawisko fadingu najbardziej po-datne są pojazdy o przekroczonym zużyciu tarcz hamulcowych, klocków, okładzin ha-mulców bębnowych i starym płynie hamulcowym nasyconym wodą. Zjawiska fadingu nie da się uniknąć w żadnym pojeździe samochodowym, lecz nowoczesne technologie materiałowe i obróbki cieplne klocków i tarcz hamulcowych pozwalają na to, że proces ten zachodzi tylko w niewielkim stopniu. W procesie produkcji klocków hamulcowych najlepszych firm stosuję się obróbkę cieplną polegającą na kilkukrotnym nagrzewaniu (wypaleniu) w wysokiej temperaturze dochodzącej do なにどど°C na wskroś ゅtzw. scor-

chingょ i jednoczesnemu naciskaniu prasą z siłą な tony. Powyższy proces powoduje zmniejszenie do minimum efektu „płynięcia-poślizgu” podczas hamowania, czyli tzw.

fadingu. Reasumując stwierdzam, że ten najważniejszy pod względem bezpieczeństwa układ należy sprawdzać częściej niż tylko podczas okresowych ゅobowiązkowychょ badań technicznych pojazdu (1 raz w roku) lub co 2 do 3 lat w nowszych pojazdach. Pojawiają-ce się jakiekolwiek symptomy niesprawności w/w układu należy jak najszybciej diagno-zować na urządzeniu płytowym lub rolkowym do sprawdzania hamulców, a nasza jazda zapewni bezpieczeństwo nam i innym użytkownikom dróg. 4. Wymiana płynu hamulcowego i odpowietrzanie układu. Płyn hamulcowy podlega procesom starzenia pod wpływem wysokich tempera-tur powstających podczas hamowania. Wadą płynu hamulcowego jest to, ze bardzo do-brze absorbuje wilgoć z powietrza, która zazwyczaj gromadzi się w pompie i cylinder-kach hamulcowych. Pomimo dodatku antykorozyjnego w płynie hamulcowym jego ak-tywność i skuteczność maleje wraz z upływem czasu. Wchłanianie wody przez płyn po-woduje obniżenie jego temperatury wrzenia, co ma bardzo duży wpływ na skuteczność hamowania. Minimalna temperatura wrzenia płynu hamulcowego zastosowanego

w układzie wynosi にどの C, którą zaleca się sprawdzać co pół roku. Do napełnienia układu zaleca się stosować płyny spełniające normy DOTぬ i DOTね. Jeśli podczas naciskania pe-dału hamulca, pedał opada w dół, a normalne położenie zajmuje po kilkukrotnym naci-śnięciu jest to sygnał do odpowietrzenia układu. Jeśli zdecydujemy się na wymianę pły-nu hamulcowego najwięcej problemów może nam sprawić odkręcenie odpowietrzni-ków. Dlatego przed planowaną wymianą płynu lub odpowietrzeniem układu hamulco-wego zaleca się zwilżyć na に-ぬ dni wcześniej ゅczynność powtarzać codzienneょ odpo-wietrzniki małą ilością płynu hamulcowego lub środkami ułatwiającymi odkręcanie śrub typu WD-40; CX-ぱど itp. W celu wymiany płynu hamulcowego należy zaopatrzyć się w około な,に dm3 nowego płynu hamulcowego, rurkę z tworzywa sztucznego o średnicy wewnętrznej の oraz naczynie najlepiej szklane o pojemności około な,の dm3. Samochód ustawić nad kanałem, lub jeśli się takowym nie dysponuje, to na stabilnych podpórkach w miarę poziomo i odkręcić wszystkie koła. Odkręcić korek zbiorniczka płynu hamulco-wego i odessać za pomocą strzykawki lub gruszki gumowej całą jego zawartość ゅzbior-niczek podzielony jest na dwie komory i wyssanie płynu z dalszej komory trzeba prze-prowadzić za pomocą rurki elastycznej lub wężyka. Po wyssaniu jak największej ilości płynu ze zbiorniczka należy wlać ostrożnie do niego nowy płyn ゅaby zminimalizować wymieszanie się nowego z pozostałym starym płynemょ, zdjąć kapturki ochronne z od-powietrzników ゅwprzód oczyściwszy odpowietrzniki i ich okolice z brudu i pyłuょ na od-

13

powietrznik nałożyć rurkę z tworzywa sztucznego, a drugi jej koniec umieścić w naczy-niu. (amulce odpowietrza się, zaczynając od hamulca w prawym, następnie w lewym tylnym kole, potem w prawym i lewym przednim kole. W niektórych starszych typach samochodów należy odpowietrzyć na samym końcu pompę hamulcową. Drugiej osobie, która jest niezbędna do pracy, polecić szybkie naciśnięcie pedału hamulca i trzymanie go wciśniętego. Poluzować odpowietrznik tak, aby wyciekło trochę płynu i zakręcić. Pedał zwalniać powoli, co zapobiega pienieniu się płynu. Ponownie polecić naciskanie pedału i ponownie odkręcić odpowietrznik tak, aby wyciekło trochę płynu i zakręcić. Czynność powtórzyć do momentu, kiedy z rurki będzie wyciekał do naczynia czysty nowy płyn hamulcowy, a następnie dokręcić odpowietrznik i założyć kapturek ochronny. Czynność powtórzyć dla każdego koła, na kole oddalonym najdalej kończąc. Pamiętać należy o okresowym dolewaniu płynu do zbiorniczka, aby nie uległa ona zapowietrzeniu. Po wykonaniu wyżej opisanych czynności dla wszystkich kół sprawdzić czy pedał jest „twardy” i jeśli wszystko jest wykonane poprawnie, dopełnić płynem hamulcowym zbiorniczek do poziomu MAX i zakręcić korek wlewowy zbiorniczka. Odpowietrzenie polega na tych samych czynnościach z tym, że nie odsysamy płynu ze zbiorniczka i do naczynia wlewamy około ど,どのど,なdm3 płynu hamulcowego. Jeśli ktoś nie czuje się na siłach lub nie wie, jak zabrać się do prawidłowej wymiany klocków, szczęk lub innych podzespołów i części w układzie hamulcowych, powinien udać się do ASO lub innego warsztatu samochodowego wykonującego tego typu usługi. Układ hamulcowy pełni zbyt ważną rolę w bezpieczeństwie, aby wszystkie czynności związane z wymianą części lub podzespołów były wykonane niestarannie.

ね.な Płyn hamulcowy Płyn hamulcowy umożliwia przeniesienie ciśnienia hydraulicznego wytworzone-

go w pompie hamulcowej do cylindra hamulcowego. Zgodnie z prawem Pascala ciśnie-nie w płynie, w zamkniętym układzie i działa jednakowo w każdym kierunku. Płyn ha-mulcowy przemieszcza się do przodu i do tyłu, zazwyczaj bez przemieszania. Płyn ha-mulcowy jako nieściśliwy przenosi siłę wytworzoną w pompie hamulcowej do obudowy zacisku, gdzie wypycha tłok, przemieszczając okładziny hamulcowe. Płyny dzielimy na następujące grupy: I – Oparte na oleju rycynowym z dodatkiem alkoholi (butanolu i diacetonu),

II – na bazie tlenku etylenu i eterów glikoli i poliglikoli ゅDOT 3),

III – płyny z olejów mineralnych – stosują dwaj producenci, IV – na bazie estrów boranu ゅDOT ねょ,

V – płyny zawierające silikony ゅDOT の),

VI – estry boranu i estry silikonu (DOT4 +, DO 5.1).

Występuje kilka podstawowych właściwości, które płyn hamulcowy powinien spełniać: ). Płyn hamulcowy powinien być mobilny w szerokim zakresie temperatur i nie może zmieniać się znacząco wskutek działania innych czynników fizycznych takich jak sprę-żanie i temperatura. )). Płyn powinien smarować ruchome części systemu hamulcowego. ))). Płyn hamulcowy powinien być kompatybilny z szerokim zakresem elastomerów

i plastyków używanych w systemach hamulcowych.

14

)V. Płyn musi chronić przed korozją różne metale używane w systemach hamulcowych. V. Dodatkowo wymaga się, aby nowy płyn hamulcowy był w pełni mieszalny i kompaty-bilny z istniejącymi płynami hamulcowymi i systemami hamulcowymi. Rys. は.なね. Graniczne wartości parametrów dla dostępnych typów płynów hamulcowych oraz dla

normy SAE J1703 i normy ISO 4925

Źródło: http://docsね.chomikuj.pl/なぱなにのぱのにのの,PL,ど,ど,Płyny-hamulcowe.pdf Podstawowymi parametrami opisującymi płyny hamulcowe są: • Temperatura wrzenia ”suchego” płynu. • „Mokra” temperatura wrzenia płynu. • Lepkość w temp -40 C.

„Sucha” temperatura wrzenia płynu jest to odporność termiczna płynu na prze-ciążenia cieplne, którą określamy w postaci temperatury, w której płyn przechodzi z fazy ciekłej w lotną. Średnio wynosi ona około powyżej な7ど- 180 stopni Celsjusza. Na-zywamy ją suchą temperaturą wrzenia płynu – dla płynu, który nie zawiera wody. „Mokra” temperatura wrzenia płynu. Większości płynów zawiera składnik pod-stawowy, którym jest glikol. Posiada on szczególną właściwość do wchłaniania wody z powietrza. Tę zdolność nazywamy higroskopijnością. Dzięki temu temperatura ta zna-cząco się obniża, wydatnie zmniejszając odporność płynu na wrzenie. Już objętościowa zawartość wody w ilości な % obniża temperaturę wrzenia o の0 stopni Celsjusza. Dlatego też tak ważna jest okresowa ゅco に lataょ wymiana płynu hamulcowego.

Miejscami układu hamulcowego, poprzez które woda dostaje się do obiegu, są giętkie przewody hamulcowe, uszczelnienia kołnierzowe cylinderka hamulca i zbiorni-czek wyrównawczy. Temperatura wrzenia zawierającego wodę nazywamy „mokrą” temperaturą wrzenia. Brak mieszania się płynu powoduje zjawisko nierównomiernego rozkładu zawartości wody wewnątrz płynu. Ciekawym jest, że największym źródłem wchłaniania się wody są giętkie przewody hamulcowe. Możliwe jest nawet występowa-nie trzykrotnie większej ilość wody w okolicach krawędzi kół niż w zbiorniczku wyrów-nawczym.

15

の. Ochrona przed korozją Z większą zawartością wody związana jest korozja elementów wewnętrznych układu hamulcowego. Woda, jako silnie agresywna substancja, powoduje rdzewienie elementów takich jak: cylinderki, tłoki i przewody hamulcowe. Według normy FMVSS ななは płyny hamulcowe nie powinny oddziaływać korozyj-nie na metale zastosowane w układach hamulcowych. Dlatego też jednym z elementów płynu są dodatki antykorozyjne.

は. Właściwości smarne Smarowanie wszystkich elementów układu hamulcowego jest dodatkową funkcją płynu hamulcowego. W tradycyjnych układach hamulcowych występują małe prędkości trących powierzchni współpracujących i duże ciśnienia, stąd wymagania dobrych wła-ściwości smarowych i przeciwzużyciowych dla płynów. Aby zatrzymać pojazd, należy wytworzyć ciśnienie około なの MPa. ば. Lepkość Lepkość określa wewnętrzny opór cieczy do swobodnego płynięcia w określonej temperaturze. Lepkość płynu pod wpływem różnic temperatur powinna być jak naj-mniejsza (od –40C do +100Cょ. Dla układów z ABS konieczne jest zachowanie małej lepkości w niskich temperaturach.

16

Bibliografia:



2. Gabryelewicz M. (2011), Podwozia i nadwozia pojazdów samochodowych cz1. Warszawa: WKŁ




6. Zając P., ゅにど10). Silniki pojazdów samochodowych cz .は. Warszawa: WKŁ


Netografia:

1. http://skodaporadnik.republika.pl/porady/hamulce/hamulce.htm

2. http://www.autoexpert.pl/artykul_1163.html

3. http://www.auto-swiat.pl/1,ratowanie-hamulcow-nawet-krzywe-tarcze-mozna-

naprawic

4. http://www.ceneo.pl/23323483

5. http://www.focusklubpolska.pl/showthread.php?p=509114

6. http://www.hdmot.pl/index.php?p9394,zestaw-naprawczy-pompy-hamulcowej-

daewoo-%2051190-70b30-000-tico

7. http://www.motointegrator.pl/szukaj/uklady-hamulcowe-114/

http://skodaporadnik.republika.pl/porady/hamulce/hamulce.htm

http://www.autoexpert.pl/artykul_1163.html

http://www.auto-swiat.pl/1,ratowanie-hamulcow-nawet-krzywe-tarcze-mozna-naprawic

http://www.auto-swiat.pl/1,ratowanie-hamulcow-nawet-krzywe-tarcze-mozna-naprawic

http://www.ceneo.pl/23323483

http://www.focusklubpolska.pl/showthread.php?p=509114

http://www.hdmot.pl/index.php?p9394,zestaw-naprawczy-pompy-hamulcowej-daewoo-%2051190-70b30-000-tico

http://www.hdmot.pl/index.php?p9394,zestaw-naprawczy-pompy-hamulcowej-daewoo-%2051190-70b30-000-tico

http://www.motointegrator.pl/szukaj/uklady-hamulcowe-114/

Moduł 8

Dokumentacja i szacowanie kosztów naprawy

1. Dokumentacja obsługi i naprawy pojazdów samochodowych

2. Dokumentacja obsługi klienta i wystawienie zaleceń serwisowych

3. Rozlicznie wykonanych napraw

4. Wystawianie faktur

5. Bibliografia

2

W module zostaną przedstawione zagadnienia dotyczące wykorzystywanej doku-mentacji podczas procesu napraw samochodu oraz sposoby szacowania kosztów naprawy.

Dokumentacja obsługi i naprawy pojazdów samochodowych

Dokumenty obsługi systemów/urządzeń są ujęte w odpowiednich normach. Wymagania te dotyczą także pojazdów samochodowych. Zaleca się, aby zadania doty-czące planowania i zapewnienia środków obsługi były udokumentowane. Zatem produ-

cent pojazdu przy sprzedaży samochodu jest zobowiązany – jeśli wymaga tego klient – dołączyć dokumentację obsługową, jako składnik umowy. Przy projektowaniu systemów/urządzeń zaleca się opracowanie następujących dokumentów, które częściowo dotyczą klienta, a częściowo świadczących usługi serwi-sowe w imieniu producenta pojazdów samochodowych. Sprzedający samochód powinien w ramach umowy sprzedaży przekazać klien-towi instrukcję obsługi samochodu i książkę obsługową ゅksiążkę przeglądówょ. )nstrukcja obsługi samochodu najczęściej zawiera:

dane techniczne samochodu, jego układów i instalacji, podstawowe informacje o urządzeniach sterowania, komfortu jazdy, bezpieczeń-

stwa biernego i czynnego oraz ich rozmieszczeniu,

podstawowe dane eksploatacyjne,

przygotowanie samochodu do jazdy oraz podstawową wiedzę dotyczącą sposobu jazdy,

spis prac możliwych do wykonania we własnym zakresie, informacje dotyczące obsługi konserwacji samochodu, ogólne wskazówki bezpieczeństwa i ochrony środowiska.

Rys. ぱ.な. Przykładowa tabela przeglądów samochodu


3

Rys. 8.2. Dane techniczne samochodu

Źródło: http://www.motofakty.pl/samochody/dane-techniczne/audi/a6/iv-c7-2011-teraz-kombi/2-0-

tdi-diesel-5d-177km-skrzynia-manualna/

4

Książka obsługowa samochodu ゅprzeglądów) zawiera: plan obsługi, potwierdzenie wykonania przeglądu i przypomnienia o następnych przeglądzie, dodatkowe wymagania kontrolne, dodatkowe wymiany oleju i filtrów. Świadczący usługi naprawczo-serwisowe powinien spełnić pozostałe wymagania

wynikające z zaleceń normatywnych, a zwłaszcza dotyczące: dokumentacji naprawy samochodu, zaplecza technicznego, wyposażenia, zapewnienia części zamiennych.

W samochodach osobowych coraz częściej spotyka się komputerowe sterowanie systemem przeglądowo-konserwacyjnym. Na podstawie danych pomiarowych i przepi-sów ustawowych wskazuje on terminy przeglądów i konserwacji oraz potwierdza wy-konanie prac serwisowych ゅsystem sam nie może rozpoznać wykonania pracょ. Kompu-terowe sterowanie wymaga nastawienia systemu przeglądów i konserwacji według określonego czasu lub elastycznego systemu przeglądowo-konserwacyjnego.

Dokumentacja obsługi klienta i wystawienie zaleceń serwisowych W procesie obsługi klienta można wyróżnić kilka etapów: umówienie terminu wizy-ty, przyjęcie pojazdu do serwisu, naprawa i wydanie samochodu po wykonaniu serwiso-wych. W każdym z tych etapów pracownicy BOK mają do spełnienia określone zadania, z którymi są związane niezbędne dokumenty. Przyjęcie pojazdu do serwisu wymaga wysta-wienia zalecenia wstępnego lub raportu wzrokowej oceny stanu samochodu.

5

Rys. 8.3. Raport wzrokowej oceny stanu samochodu

Źródło: http://opel-plock.infowm.pl/templates/533/files/docs/RaportOcenyOpel.pdf

6

Zlecenie wstępne służy personelowi biura i doradcy serwisowemu do zanotowa-nia danych klienta i informacji dotyczących pojazdu: jego wyglądu zewnętrznego, prze-biegu, usterek zgłaszanych przez klienta i jego życzeń oraz usterek zauważonych pod-czas oględzin i jazdy testowej. Doradca serwisowy wykorzystuje zlecenia wstępne do uzgodnienia z klientem odpowiedniego zakresu zadań, niezbędnych do wykonania. Podstawowym dokumentem związanym z działalnością serwisu samochodowego jest zlecenie, które jest podstawą przyjęcia pojazdu do warsztatu.

Rys. ぱ.ね. Przykładowe zlecenie serwisowe

Źródło: http://www.scds.pl/karta-zlecenia.htm

7

Zlecenie jest wypełniane w dwóch egzemplarzach ゅdotyczy warsztatów niezależ-nych i sieciowych) lub w trzech egzemplarzach (dotyczy stacji ASO). Pierwszy egzem-

plarz najczęściej otrzymuje klient, drugi biuro warsztatu, a trzeci magazyn ASO ゅstanowi on podstawę do pobrania częściょ. W niektórych warsztatach do zlecenia dołączana jest

karta prac.

Rys. 8.5. Formularz karty prac do zlecenia serwisowego

Źródło: materiały firmowe Auto Żolibórz Sp. z o.o.

8

Przed przystąpieniem do wykonania prac serwisowych przeprowadza się próbę

samochodu, której wyniki mogą być odnotowane w specjalnym arkuszu. Jeżeli zachodzi konieczność roszczenia zakresu naprawy, niektóre serwisy wystawiając dodatkowy pro-tokół do zlecenia podpisywany przez klienta. Tylko potwierdzony przez klienta zakres prac może być wykonany. Rozliczenie zlecenia powinno być udokumentowane fakturą VAT. Dokument ten powinien być dokładny i zrozumiały dla klienta oraz zawierać wykaz wykonanych prac, z podaniem wykorzystanych materiałów.

Rozlicznie wykonanych napraw Termin zakończenia naprawy samochodu najczęściej ustalany orientacyjnie. Różne zdarzenia w normalnym działaniu serwisu lub trudne do przewidzenia okolicz-ności mogą opóźnić termin zakończenia usługi. Obowiązek zawiadomienia klienta o zmianie wyznaczonego terminu odbioru samochodu po naprawie spoczywa na dorad-

cy serwisowym.

Klient powinien odebrać samochód niezwłocznie po wykonaniu usługi. Samo-chody, które nie są odebrane w dniu zakończenia usługi, pozostają w serwisie najczę-ściej na ryzyko klienta. Rozliczenie usługi powinno zawierać:

1. Omówienie z klientem zakresu wykonanych prac naprawczych. Należy krót-ko przedstawić, jaki zakres prac został wykonany.

2. Omówienie pozycji ujętych na fakturze. Należy zwrócić uwagę na składniki kosztów, szczególnie w tych pozycjach, które mogą być niezrozumiałe dla klienta. 3. Określenie zakresu prac koniecznych do wykonania w przyszłości. Doradca serwisowy powinien przedstawić klientowi sugestie dotyczące dalszej eksploatacji pojazdu, określić zakres prac do wykonania przy następnej wizycie – zawsze w for-

mie pisemnej – i zaproponować termin ich wykonania. Dokument ten należy wrę-czyć klientowi z podaniem wstępnej ceny poszczególnych prac. Na życzenie klienta można ustalić konkretną datę następnej wizyty lub limit kilometrów, po przekrocze-niu którego zaleca się wykonanie określonego zakresu prac serwisowych.

4. Prezentację efektu wykonanych prac. Dotyczy to prac wykonanych na elemen-tach zewnętrznych, które mogą zachwycić klienta, np. prace lakiernicze, wymie-niony zderzak, kierunkowskaz. Można również zorganizować pokaz pojazdu wraz z omówieniem wykonanych prac. 5. Zdjęcie zabezpieczeń znajdujących się wewnątrz samochodu. Czynność ta powinna być wykonana w obecności klienta, co świadczy, że przywiązuje się dużą

wagą o dbałość pojazdu. Można tę czynność wykonać wcześniej, ale należy poin-formować klienta, że dokonano tego dla jego wygody. 6. Poinformowanie klienta o czynnościach wykonanych gratisowo. Klient chęt-

nie przyjmuje drobne prezenty, np. w postaci umycia samochodu.

7. Uregulować należność za wykonane prace naprawcze. Należność można wpłacić w kasie serwisu, w biurze obsługi klienta lub w biurze warsztatu wyko-nującego naprawę, przed odbiorem samochodu. W praktyce warsztatowej stosu-je się różne sposoby oraz formy regulowania należności za prace serwisowe. 8. Wydanie samochodu klientowi wraz z częściami, które podlegały wymianie,

po uregulowaniu przez klienta należności. Do dobrego tonu praktyki warszta-towej należy odprowadzenie klienta do samochodu. Można wykorzystać tą chwi-lę na podkreślenie, że samochód jest czysty i sprawny, podziękować klientowi za

9

wizytę oraz zaprosić go do korzystania z usług warsztatu w przyszłości. Części, które pozostały po wymianie na nowe, opłacone przez klienta, należy mu zwró-cić.

Wystawianie faktur Faktura jest dokumentem, który zawiera szczegółowe dane o dokonaniu sprze-daży towaru lub usługi. Obowiązek wystawiania faktur wynika z Ustawy o podatku od towarów i usług z dnia なな marca 2004 r. z późniejszymi zmianami. Ustawa stwierdza, że Minister właściwy do spraw finansów publicznych, w drodze rozporządzenia określi: zasady wystawiania faktur, dane, które powinny zawierać oraz sposób ich prze-

chowywania, wzory faktur dla wszystkich lub niektórych rodzajów czynności, okoliczności, w których faktury mogą być wystawiane przez inne przedmioty oraz szczegółowe zasady i warunki wystawiania faktur w takich przypadkach. Szczegółowe zasady wystawiania faktur zawiera rozporządzenie Ministra Finan-sów z にぱ listopada にどどぱ r. (Dz. U. nr 212 poz. 1337) w sprawie zwrotu podatku niektó-rym podatnikom, wystawiania faktur, sposób ich przechowywania oraz listy towarów i usług, do których nie mają zastosowania zwolnienia od podatku od towarów i usług. Szczegółowym rodzajem jest faktura VAT. Zgodnie z obowiązującym w Polsce prawem podatkowym, faktura ゅstandardowaょ stwierdzająca dokonanie sprzedaży towa-ru lub usługi powinna zawierać co najmniej: napis „Faktura VAT” oraz numer kolejny faktury, imiona i nazwiska lub nazwy bądź nazwy skrócone sprzedawcy i nabywcy, ich

adresy oraz numery NIP, miejsce i datę wystawienia dokumentu oraz datę dokonania sprzedaży, kod PKWiU towaru lub usługi będących przedmiotem sprzedaży, nazwę towar lub usługi będących przedmiotem sprzedaży, jednostkę miary i ilości sprzedanych towarów lub rodzaj wykonanych usług, cenę jednostkową netto towaru lub usługi, bez kwoty podatku, wartość sprzedanych towarów lub wykonanych usług, bez kwoty podatku, stawki podatku VAT, sumę wartości sprzedaży netto towarów lub wykonywanych usług z podziałem na poszczególne stawki podatku i zwolnionych od podatku oraz niepodlegających opodatkowaniu, kwotę podatku od sumy wartości sprzedaży netto towarów i usług, z podziałem na kwoty dotyczące stawek podatku, wartość sprzedaży brutto towarów lub wykonanych z usług, podziałem na kwoty dotyczące stawek podatku, zwolnionych od podatku lub nie podlegających opo-

datkowaniu, kwotę należności ogółem wraz z należnym podatkiem ゅbruttoょ, wyrażoną cyframi i słownie.

Podatnicy podatku VAT są zobowiązani wystawić fakturę stwierdzającą dokład-nie sprzedaży wyrobu lub usługi w terminie 7 dni od daty dostawy wyrobu lub wykona-nia usługi. W przypadku sprzedaży towaru lub usługi osobom fizycznym, które nie pro-

10

wadzą działalność gospodarczej, nie ma obowiązku wystawienia faktury. Jednak na żą-danie tych osób podatnicy VAT są obowiązani do wystawienia faktury w terminie 7 dni od daty dostawy towaru lub wykonania usługi.

Rys. ぱ.は. Przykładowa faktura VAT

Źródło: materiały firmowe Auto Żolibórz Sp. z o.o.

11

Faktura powinna być wystawiona przynajmniej w dwóch egzemplarzach. Jeden z nich jest oryginałem, a drugi kopią. Powinny być one odpowiednio oznaczone ゅfaktura może być wystawiona w większej liczbie egzemplarzyょ. Tradycyjnie faktura jest wysta-

wiana na papierze, jednak w pewnych okolicznościach dopuszcza się postać elektro-niczną ゅe-fakturaょ. Przykładową fakturę VAT przedstawiono na rys. 8.6. Faktury mogą być zaliczkowe i wewnętrzne. Faktura zaliczkowa stwierdza pobranie części ゅprzedpłatę, zaliczkę, zadatek, ra-tęょ lub całość należności przed wydaniem towaru lub wykonaniem usługi. Faktura wewnętrzna jest szczególnym dowodem wystawionym w określonych

sytuacjach. Wystawia się ją w celu naliczenia podatku VAT. Jej charakterystyczną cechą jest to, że nie ma ona swojego odbiorcy ゅfaktury takie pozostają jedynie w dokumentacji ich wystawcyょ. Podatnik wystawia ją na własne potrzeby dowodowe. Jeżeli oryginał faktury ulegnie zniszczeniu albo zaginie, sprzedawca na wniosek

nabywcy ma obowiązek wystawić ją ponownie bez żadnej zwłoki, zgodnie z danymi zawartymi w kopii tej faktury. Ustawa nie określa terminu, z jakim duplikat powinien

zostać wystawiony. Faktura wystawiona ponownie ゅduplikatょ zawiera takie same dane, jakie ujęto w fakturze pierwotnej, a ponadto wyraz DUPL)KAT oraz datę wystawienia duplikatu. Jeżeli wystąpi pomyłka w treści faktury, sprzedawca może wystawić fakturę ko-rygującą lub nabywca może wystawić notę korygującą. Prawo nie reguluje terminu,

w który faktura powinna zostać skorygowana. Należy to uczynić niezwłocznie po ujaw-nieniu wady faktury. Faktury mogą być także anulowane. Procedura anulowania nie jest uregulowana prawnie. Można tego dokonać wtedy, kiedy faktura nie wywołuje skutków prawno-podatkowych.

12

Bibliografia:

1. Zając P., ゅにどど9ょ. Silniki pojazdów samochodowych cz .1. Warszawa: WKŁ



4. Gabryelewicz M. (2011), Podwozia i nadwozia pojazdów samochodowych czは.

Warszawa: WKŁ





Documents

Mechanik samochodowy. Naprawa zespołów i pozespołów pojazdów samochodowych