Mejor Movilidad en Áreas Urbanas

Problemas Soluciones Mejores Prácticas

Este documento es una traducción realizada en el IETB del original en Inglés “Better Mobility in Urban Areas” publicado por la UITP.Se trata de un documento de trabajo interno para la Mesa por la Accesibilidad y con este propósito se entrega a los asistentes a la primera convocatoria de dicha Mesa.

PROBLEMAS

PROBLEMA 1- Más y más gente vive en áreas urbanasPROBLEMA 2- Las áreas urbanas son cada vez más extensas y menos densasPROBLEMA 3- Miles de millones se pierden debido a la congestión de tráficoPROBLEMA 4- Más rápido entre ciudades pero más despacio dentro de éstasPROBLEMA 5- Los coches en movimiento ocupan un espacio público muy apreciadoPROBLEMA 6- Los vehículos aparcados usan un valioso espacio urbano de una forma totalmente antieconómicaPROBLEMA 7- El mal uso (desperdicio) del limitado espacio urbanoPROBLEMA 8- Los coches desperdician una gran cantidad de energíaPROBLEMA 9- La contaminación principalmente debida el tráfico de coches, está destruyendo la calidad del aire en las áreas urbanasPROBLEMA 10- El ruido destruye la calidad de vida en las comunidades urbanasPROBLEMA 11- Los accidentes de tráfico matan a 45.000 personas cada añoPROBLEMA 12- No todo el mundo tiene coche o acceso al coche en EuropaPROBLEMA 13- La percepción de la opinión pública que tiene quien toma las decisiones

EL CIRCULO VICIOSO DEL DECLIVE URBANO

SOLUCIÓN 1- La densidad urbana es más rentable que la diseminación urbanaSOLUCIÓN 2- Desarrollos urbanos en los alrededores de las estaciones de transporte públicoSOLUCIÓN 3- Las ciudades se convierten en acogedoras y dinámicas cuando se liberan de la congestiónSOLUCIÓN 4- Más actividad del sector comercio tras la peatonalizaciónSOLUCIÓN 5- Las regulaciones estrictas de aparcamiento en los centros de las ciudades reducen los atascos de tráficoSOLUCIÓN 6- El uso del park & ride complementa las restricciones de aparcamiento del centroSOLUCIÓN 7- Un transporte público rápido y fiable puede atraer pasajeros de otros modosSOLUCIÓN 8- Reservar una vía para el transporte públicoSOLUCIÓN 9- Piso bajo significa fácil accesoSOLUCIÓN 10- Metros y ferrocarriles suburbanos son la solución para fuertes demanda de tráficoSOLUCIÓN 11- La llave para un transporte público exitoso está en unos intercambiadores atractivos

Contenido-1

SOLUCIÓN 12- Una buena información al pasajero es esencial para un viaje sin costuras (sin sobresaltos, sin pérdida de tiempo)SOLUCIÓN 13- Los billetes electrónicos ayudan a hacer el transporte público más fácil de utilizarSOLUCIÓN 14- Los viajes urbanos en coche deben cobrarse adecuadamenteSOLUCIÓN 15- Para invertir en transporte público son necesarios métodos de financiación novedososSOLUCIÓN 16- El éxito llama al éxito

LOS TRES PILARES PARA UN SISTEMA DE TRÁFICO EN EQUILIBRIO EN ÁREAS URBANAS

MEJOR PRÁCTICA 1- El transporte público genera valor añadido en nuevas áreas en desarrolloMEJOR PRÁCTICA 2- Los Metros ligeros regeneran los centros de las ciudadesMEJOR PRÁCTICA 3- Peatones, ciclistas, buses y tranvías son una buena mezcla para los centros de las ciudadesMEJOR PRÁCTICA 4- Servicios de autobus y tren atractivos a los centros comerciales y de ocio situados en las afueras de las ciudadesMEJOR PRÁCTICA 5- Conexiones rápidas y fiables entre el centro y los aeropuertosMEJOR PRÁCTICA 6- Coordinación de todos los modosMEJOR PRÁCTICA 7- Uso de las nuevas tecnologías para informar mejor a los pasajerosMEJOR PRÁCTICA 8- Fácil acceso a todos los modos mediante el e-ticketMEJOR PRÁCTICA 9- Los carriles-bus pueden transportar entre un 40 y un 200% más pasajeros durante las horas puntaMEJOR PRÁCTICA 10- Las redes de autobuses de gran capacidad pueden transportar grandes cantidades de personasMEJOR PRÁCTICA 11- El Metro ligero también puede satisfacer fuertes demandasMEJOR PRÁCTICA 12- El renacer de los tranvíasMEJOR PRÁCTICA 13- El tren-tranvía, un nuevo concepto que usa tanto vías ligeras como pesadas de ffccMEJOR PRÁCTICA 14- El Metro puede mover con rapidez a un gran número de pasajerosMEJOR PRÁCTICA 15- El arte da luz al subsueloMEJOR PRÁCTICA 16- ¡La riqueza y el transporte público van unidas!

Contenido-2

Los últimos 50 años se han caracterizado por un crecimiento explosivo de la población urbana y del uso del coche. La urbanización está ahora fuertemente influenciada por el coche y muchas familias se han trasladado a los extrarradios de las ciudades y necesitan varios coches para satisfacer sus necesidades de movilidad. Las consecuencias que resultan de esta diseminación urbana son bien conocidas: la desaparición de los contactos sociales y de la vida de barrio, mayor dependencia del coche, viajes más largos y costes de transporte crecientes.Las ciudades que han sido capaces de preservar sus centros históricos, y mantener sus actividades comerciales y culturales, son ahora amenazadas por un insostenible crecimiento del tráfico y de la congestión. Los viajes interurbanos e intercontinentales son cada vez más rápidos pero las ciudades están casi paralizadas por el tráfico. El uso del vehículo privado sin ningún tipo de restricciones en nuestros pueblos y ciudades tiene un impacto negativo en la eficiencia, usa fuentes de energía no renovables, contribuye al efecto invernadero y sus ciudadanos sufren unos niveles altos de contaminación y ruido.

El desarrollo sostenible de las áreas urbanas, por tanto, no es ya un tema teórico para conferencias y debates, sino que ahora tiene que ser puesto en práctica. Los ciudadanos de hoy se dan cuenta de que su futuro y el de las generaciones venideras depende de las decisiones hechas por los políticos responsables de la planificación urbana y de las medidas relativas a la movilidad que éstos hayan tomado. Para asegurar el acceso a todo el abanico de actividades que hoy en día se ofrecen, incluso para aquéllos que no tienen coche, y seguir respetando el medio ambiente, el uso del coche en las ciudades debe ser rediseñado y la prioridad debe darse al transporte público, peatones y ciclistas. Todas estas medidas mejorarán la calidad de vida en las áreas urbanas.Ha habido avances y podemos ver buenos ejemplos de áreas regeneradas en las que los ciudadanos viven a gusto y se muestran orgullosos del pasado de su ciudad, pero este proceso debe continuar. Este catálogo muestra no sólo el problema en toda su extensión, sino también las soluciones que pueden ser aplicadas, así como los ejemplos exitosos en el mundo.El coche privado ha traído unos niveles de movilidad y de libertad nunca soñados por los individuos pero su uso ilimitado en áreas urbanas tiene un efecto negativo en la sociedad y en la economía.Jean-Paul Bailly Hans RatPresidente UITP Secretario General UITP

El crecimiento en el tamaño de las ciudades es una tendencia a nivel mundial. En los países en desarrollo la congestión de tráfico está en contínuo incremento debido a un crecimiento exponencial del número de habitantes y de coches. Entre hoy y el año 2020 se estima que la movilidad urbana aumentará en todo el mundo en un 50%. La mayoría de este crecimiento ocurrirá en las largas conurbaciones, especialmente en las ciudades menos desarrolladas que ya sufren congestión, un número alarmante de accidentes de tráfico y altos niveles de contaminación atmosférica.

PROBLEMA 1- Más y más gente vive en áreas urbanas

Hoy, más del 50% de la población mundial vive en áreas urbanas.

Los autobuses de Delhi transportan 4.5 millones de pasajeros/día.

El coste total de los trayectos urbanos está directamente relacionado con la densidad: a menor densidad mayor coste. Este coste varía entre el 5% del PIB para ciudades densas como Tokyo, Singapur, Copenhague o Munich, y el 15% para las ciudades americanas de baja densidad. En los países industrializados el aumento del nivel de vida ha traído como consecuencia la diseminación y extensión de la ciudad y altos niveles de dependencia del vehículo privado. Si los habitantes de la ciudad se van a vivir a la periferia, los viajes en vehículo privado son cada vez más largos y más frecuentes. Además, como puede observarse en el gráfico, que representa la relación entre consumo de energía por hab. y año y la densidad, a menor densidad, mayor consumo de gasolina.

PROBLEMA 2- Las áreas urbanas son cada vez más extensas y menos densas

La diseminación urbana (urban sprawl) genera congestión, contaminación, y mayores costes de transporte para la comunidad.

PROBLEMA 3- Miles de millones se pierden debido a la congestión de tráfico

La congestión de tráfico tiene importantes consecuencias económicas.

•todos los días se pierden muchas horas debido a la congestión.•Los comercios sufren un mayor coste por la entrega de suministros, que además resulta cada vez más dificultosa y tardía.•El transporte público se ve afectado tanto en sus horarios, que no se cumplen, como en su velocidad que resulta baja.•Los vehículos parados o en movimiento a muy baja velocidad emiten los niveles más altos de contaminación.•La calidad de vida de los residentes que habitan cerca de las carreteras y calles principales se ve reducida.

Los atascos de tráfico ya no son algo característico sólo de grandes ciudades en sus horas punta. Causan una inmensa pérdida de tiempo productivo, y hacen que los tiempos de viaje varíen a lo largo del día.Se estima que los retrasos debidos al tráfico en los países desarrollados representan una pérdida de €500.000 millones al año (esto se ha calculado comparando la velocidad media con la velocidad a las 5 a.m.). Sólo en Londres el coste de la congestión se estima en €3.500 millones al año.

La congestión de tráfico ya no es sólo un inconveniente y tiene un impacto económico real.

París, un día normal en los alrededores de la Plaza de la Concordia. En París se estima que se pierden 600 millones de horas al año por la congestión de tráfico; esto representa unos €6000 millones.

PROBLEMA 4- Más rápido entre ciudades pero más despacio dentro de éstas

Los autobuses urbanos, atrapados en la congestión son ahora más lentos que los “omnibuses” tirados por caballos de hace 100 años en ciertas rutas durante las horas punta.En muchos países se gastan enormes cantidades de dinero para mejorar las redes de carreteras y ferrocarril nacionales e internacionales. No ha de sorprendernos que con las nuevas tecnologías el trayecto en ferrocarril entre París y Marsella se haga ahora en un tercio del tiempo que se necesitaba hace 50 años.Pero aunque el 75% de la población europea vive en áreas urbanas y es víctima de la congestión, no se invierte lo suficiente en luchar contra ella. ¡El tiempo necesario para acceder a un aeropuerto es mayor a veces que el propio tiempo de vuelo!

Las inversiones en transporte público deberían ser fuertes ya que la mayoría de la gente vive en ciudades en las que la congestión ocurre a diario.

Velocidad de los trenes entre París y Marsella

Velocidad comercial de autobuses en París en hora punta

PROBLEMA 5- Los coches en movimiento ocupan un espacio público muy apreciado

Para transportar 50.000 personas por hora por sentido, se necesitan:

•una carretera de 175 m de ancho sólo para coches, o•una carretera de 35 m de ancho sólo para autobuses, o•una franja de 9 m de ancho para el metro.

¿Deben ser construídas las carreteras y calles urbanas de acuerdo a la demanda de tráfico o debe el tráfico ser adaptado al espacio viario existente con la ayuda del

transporte público?

EL tren suburbano GO en Toronto, transporta el mismo número de pasajeros que 800-1000 coches, más de los que se ven en esta fotografía.

PROBLEMA 6- Los vehículos aparcados usan un valioso espacio urbano de una forma totalmente antieconómica

Los empleados necesitan aproximadamente el mismo espacio para trabajar en sus oficinas que para aparcar (unos 20 m² por persona). ¡Pero al contrario que los coches que están en el aparcamiento todo el día sin ningún otro propósito, los trabajadores producen!Los aparcamientos de las oficinas contribuyen poco a la viabilidad económica de un área y además son visualmente nada atractivos.

Los coches están aparcados durante aprox. un 95% de su vida, y un coche aparcado ocupa prácticamente el mismo espacio que el puesto de trabajo de su conductor.

Si todo el mundo fuese en coche al trabajo el espacio necesario para aparcar sería similar al utilizado para las actividades de negocios.

PROBLEMA 7- El mal uso (desperdicio) del limitado espacio urbano

Todo medio de transporte usa un espacio para su movimiento y para aparcamiento durante un determinado período de tiempo. Movimiento y aparcamiento podemos agregarlos en una misma unidad de medida: espacio * tiempo, expresado en m² *hora.El medio de transporte que más demanda en términos de espacio es el vehículo particular.Por ejemplo, un viaje casa-trabajo en coche consume 90 veces más espacio que si el mismo recorrido se hubiese hecho en metro y 20 veces más que si se hubiese hecho en bus o tranvía.

Para transportar 75 persona hace falta:

60 coches, o 1 autobús.

El coche utiliza enormes cantidades de espacio urbano de una forma totalmente ineconómica.

PROBLEMA 8- Los coches desperdician una gran cantidad de energía

Todas las formas de transporte necesitan hacer un uso eficiente de la energía.Está claro que no es eficiente llevar un promedio de 1.2-1.4 personas en un coche que en vacío pesa un promedio de 1000 kg. Los autobuses y tranvías son más eficientes energéticamente y consumen 3 a 5 veces menos energía por pasajero.Si queremos cumplir el compromiso de las conferencias de Río y Kyoto para reducir las emisiones de CO2 , es necesaria una reducción del consumo de energía.

Cuántos km. puede ser transportado un pasajero con 1 kg de fuel en los diferentes modos:

La tasa más baja de consumo energético por pasajero se produce en trenes cuando su ocupación es alta.

No importa qué medioambientalmente amigables hagamos los coches mediante la tecnología: consumen 3 veces más energía y producen 3 veces más CO2

por pasajero que el transporte público.

PROBLEMA 9-La contaminación, principalmente debida al tráfico de coches, está destruyendo la calidad del aire en las áreas urbanas

En los países desarrollados el coste de la contaminación se estima entre un 1% y un 2% del PIB. Los fabricantes de coches y automóviles han logrado avances técnicos para reducir las emisiones, pero sin embargo, el tráfico rodado es todavía la mayor fuente de contaminación en áreas urbanas. Esto es debido al creciente número de coches y longitud de los viajes.A pesar de los progresos tecnológicos en los últimos años, el transporte público sigue siendo más limpio que el coche para el transporte de grandes cantidades de personas.Unicamente una política de no crecimiento para el tráfico de vehículos privados puede reducir la contaminación, los riesgos para la salud y el problema del efecto invernadero debido a las emisiones de CO2

Incluso con el mejor catalizador siguen sin solucionarse los problemas de CO2

Comparación de las emisiones medias en gramos/pasajero*km en bus y coche.

PROBLEMA 10 -El ruido destruye la calidad de vida en las comunidades urbanas

El ruido puede realmente afectar a la vida en las ciudades. Existe un coste escondido tanto para la salud como para la vida diaria de los ciudadanos que viven en grandes comunidades con altos niveles de ruido permanentes. A lo largo de las autopistas el ruido puede reducirse con pantallas, pero la gente que está en la calle sigue expuesta sin ninguna protección al ruido del tráfico.Además, las grandes infraestructuras son visualmente intrusivas y crean barreras físicas difíciles de cruzar para los ciudadanos.Los informes de la OMS afirman que más del 30% de los ciudadanos europeos son expuestos a niveles de ruido que dificultan el sueño; un 5-15% de todos los ciudadanos sufren trastornos del sueño inducidos por el ruido.

Sin reducción de tráfico y sin más áreas peatonales la vida de los habitantes y el comercio de las ciudades está en riesgo.

La vida urbana sólo se puede desarrollar en ciudades atractivas y agradables para vivir.

Población expuesta al ruido producido por el transporte en la UE en 1994.

.

PROBLEMA 11-Los accidentes de tráfico matan a 45.000 personas cada año en Europa

Cada año el número total de muertes en Europa debido a los accidentes de tráfico es equivalente a una pequeña guerra. En áreas urbanas, peatones y ciclistas representan casi la mitad del número de víctimas.Existe una relación directa entre el número de muertes en la carretera en nuestras ciudades y el número de viajes efectuados en coche. En las ciudades en que existe un sistema bien desarrollado de transporte público, el número de muertes es la mitad del de las ciudades en que casi todos los recorridos son realizados en coche. Las estadísticas de heridos graves o muertos en transporte público son unas 10 ó 20 veces menores por pasajero*km que las del vehículo privado.

Accidentes de tráfico como causa de muerte.

Los accidentes de tráfico son la primera causa de muerte entre la población joven (1-25 años) en los países de la Unión Europea, muy por delante del suicidio.

El transporte público tiene más respeto a la vida de los ciudadanos que el vehículo privado.

PROBLEMA 12 -No todo el mundo tiene coche o acceso al coche

Aunque el número de coches se incrementa contínuamente no todos los hogares tienen coche. En muchos países en desarrollo la mayoría de la población todavía depende del transporte público.Incluso en los países altamente industrializados, un 25% de los hogares no tienen coche y más del 50% de la población no tiene acceso al coche en algunos momentos del día, aunque exista un coche en el hogar.Colegiales, ancianos, los que no tienen carnet de conducir, así como los menos privilegiados socialmente necesitan transporte público.Además, algunos ciudadanos de ciudades bien servidas por transporte público eligen la opción de no poseer un coche por razones medioambientales.

Todo el mundo debería tener acceso al transporte público para viajes fundamentales como trabajo, educación y salud, así como para compras y ocio.

Todos los ciudadanos deberían tener acceso a un nivel razonable de transporte público y movilidad en áreas urbanas sin tener que recurrir al vehículo privado.

PROBLEMA 13-La percepción de la opinión pública que tiene quien toma las decisiones

Una encuesta a gran escala en 132 países europeos señaló que:

-El tráfico de coches es el problema local más importante-El 59% de la población cree que el tráfico de coches ya ha alcanzado unos niveles insoportables o difícilmente soportables.-El 84% de la población optaría por dar prioridad al transporte público aunque esto entrase en conflicto con las necesidades del tráfico privado.

Cómo evalúan los políticos la opinión del público hacia el transporte público.

Allí donde los ciudadanos pueden tomar decisiones en materia de transporte público, como en USA o Suiza, generalmente aprueban inversiones en transporte público y restricciones al vehiculo privado en áreas urbanas.

La mitad de los políticos que toman decisiones infravaloran el deseo de su electorado de dar prioridad a buses y tranvías.

Más positiva de lo que realmente es

Más negativa de lo que realmente es

Como realmente es

EL CIRCULO VICIOSO DEL DECLIVE URBANO

Más gente elige el coche

Más cochesMás tráfico

Más atascosEscasez de aparcamiento

Descenso de la oferta

de transporte públicoDescenso de la utilización del trans. Púb.

Buses y tranvías son más lentos, menos efectivos y por tanto menos atractivos

Declive de las áreas residenciales del centro de la ciudad y huída de sus habitantes al extrarradio

La ciudad se hace menos agradable para vivir en ella

Incremento de la contaminación, ruido y accidentes

La oferta de empleo se mueve del centro a las afueras de las ciudades

Las áreas urbanas en que se sitúa el empleo son menos accesibles

Mayores inversiones en carreteras y aparcamiento

SOLUCIÓN 1 -La densidad urbana es más rentable que la diseminación urbana

En las áreas de baja densidad el coche domina la elección del transporte, y el coste de dotar a esas áreas de transporte público es alto. En estas ciudades diseminadas casi todos los viajes son hechos en coche.El “Millenium Cities Database for Sustainable Transport” preparado por la UITP y por la Murdoch University (Aus.) muestra que el coste de transportar pasajeros como proporción del PIB, es bajo cuando la densidad es alta. La razón es que en las comunidades urbanas densas la participación de viajes en transporte público es la más alta.

Poner un fin a la diseminación urbana. El coste de los viajes es bajo cuando el transporte público es el dominante en ciudades de densidad media o alta.

Un estudio realizado en París muestra que en el cinturón exterior donde hay menos de 30 hab y empleados por ha, el coste de los desplazamientos realizados en coche es 3 veces mayor que el de los hechos en el centro de París por metro o RER donde la densidad es de unos 400 hab y empleados por ha.

Areas urbanasen

DensidadHab/ha.

% viajes en nocoche

Coste de losviajes (%PIB)

USA, Canadá,Oceanía

18 15% 12,7%

EuropaOccidental

55 52% 8,3%

Japón, HongKong, Singapur

134 62% 5,4%

SOLUCIÓN 2-Desarrollos urbanos en los alrededores de las estaciones de transporte público

Tener en cuenta el transporte público en las decisiones de planificación urbana es un método efectivo para parar el incremento del tráfico de coches y la congestión. Uno de los mejores incentivos para dejar el coche en casa es un corto paseo hasta una atractiva estación de transporte público.El gráfico de abajo, de una pequeña población suiza, muestra cómo el número de usuarios de transporte público se duplica cuando la distancia andando a la estación de transporte público más cercana se reduce de 7 a 2 minutos.Situar las oficinas cerca de las estaciones

reduce las distancias a andar y promueve el uso del transporte público, como en la imagen de San Diego.

Las paradas del transporte público deben estar no más lejos de los hogares que un corto paseo y tan cercanas a las oficinas como lo está el aparcamiento.

Porcentaje de viajes a pie en función de la duración del trayecto en minutos.

SOLUCIÓN 3 -Las ciudades se convierten en acogedoras y dinámicas cuando se liberan de la congestión

El propósito de los centros de las ciudades no es atraer coches sino atraer residentes, comerciantes y visitantes para actividades comerciales, culturales o de ocio.La concentración de estas actividades en un espacio pequeño impone estrictas limitaciones al acceso en aras de preservar un ambiente agradable.Algunas ciudades han sido capaces de mantener la capacidad de atracción de sus centros mediante las siguientes medidas bastante conocidas:

•reducir el aparcamiento en superficie al mínimo•adoptar planes de tráfico que eliminen el tráfico de paso excepto para autobuses, tranvías y bicis•restringir el acceso al centro en coche excepto para residentes y carga y descarga con limitaciones.

Las áreas centrales, liberadas de los atascos y del aparcamiento pueden ser usadas para pasear, ir de compras o para simple ocio.

60 ciudades italianas, como Bolonia, han cerrado sus centros al tráfico permitiendo sólo autobuses y carga y descarga a ciertas horas.

Permitir el acceso del transporte público al centro y restringir otros tráficos.

SOLUCIÓN 4 -Más actividad del sector comercio tras la peatonalización

Muchos propietarios de comercios creen que las plazas de aparcamiento delante de sus tiendas son esenciales para sus ventas. Pero la experiencia en muchas ciudades dice que la conversión de calles en áreas peatonales permitiendo el acceso sólo para el transporte público y para carga y descarga, ha incrementado los ingresos del comercio local.

La experiencia internacional muestra que en las áreas agradables para el peatón con acceso atractivo por transporte público las tiendas experimentan un fuerte empuje.

La promoción del transporte público y la creación de áreas peatonales ha sido exitosa en Valladolid, España.

% incremento de la actividad comercial tras la peatonalización

SOLUCIÓN 5 -Las regulaciones estrictas de aparcamiento en los centros de las ciudades reducen los atascos de tráfico

En contra de la creencia popular, muchas plazas de aparcamiento suponen a menudo más congestión y atascos. Restringir la posibilidad de aparcamiento, sobre todo a los commuters ( los que día a día van a trabajar al centro), es el método más efectivo y barato de convencer a los conductores de que dejen su coche en casa. De esta forma cambian a modos de transporte que consumen menos espacio.Las regulaciones del aparcamiento son la mejor herramienta para una buena gestión del tráfico.UITP recomienda las siguientes acciones:

•Limitar la creación de plazas de aparcamiento en los nuevos edificios de -oficinas•evitar el aparcamiento gratuito en el lugar de trabajo•limitar la capacidad de aparcamiento en los centros•optimizar el uso del aparcamiento (eliminando el aparcamiento en superficie para commutersmediante restricciones de tiempo, zonas azules, etc) y asegurarse de que estas prohibiciones se controlan (policía).

La peatonalización de las calles de la ciudad ( como la que se muestra de Lüneburg, Alemania) incentiva el comercio local a pesar de la pérdida de plazas de aparcamiento.

Dotarse de más capacidad de aparcamiento que la que el propio entramado puede absorber es tan ilógico como entrenar los músculos del cuerpo cuando el corazón no tiene la capacidad apropiada para

alimentarlos.

SOLUCIÓN 6 -El uso del park & ride complementa las restricciones de aparcamiento del centro

No todo el mundo vive a poca distancia de una estación, así que otros modos son necesarios para acceder a la estación. El vehículo privado es un importante alimentador de los intercambiadores de transporte público en muchos países. Los park & ride han dado buenos resultados permitiendo a los usuarios usar el transporte público para ir a la ciudad.Los diseños de P&R deben ser consistentes con las medidas de aparcamiento en el centro, p.e. cada plaza de aparcamiento en P&R debe significar una plaza de aparcamiento menos en el centro. Para resultar atractivo, el P&R debe ofrecer conexiones a frecuentes y rápidos servicios de transporte público y deben ser bien gestionadas. Información al pasajero en tiempo real, así como áreas de espera y conexión confortables incrementan su atractivo.Park&Ride en una terminal de metro

ligero en Hannover, Alemania.

Cada coche aparcado en una estación suburbana significa una plaza de aparcamiento menos en el centro y dos viajes menos en los accesos.

SOLUCIÓN 7 -Un transporte público rápido y fiable puede atraer pasajeros de otros modos

El transporte público necesita ser tan rápido y fiable como el vehículo privado. El metro ligero Metrolink de Manchester evita 3 millones de viajes en coche cada año.El crecimiento de la utilización del transporte público en Ginebra está directamente relacionado con la longitud de los carriles-bus (gráfico).

El incremento en velocidad y fiabilidad del transporte público atrae nuevos pasajeros y mejora su imagen.

Los conductores, bloqueados en el atasco ven pasar a los autobuses y tranvías y empiezan a plantearse su utilización, como en Stuttgart, Alemania.

SOLUCIÓN 8 -Reservar una vía para el transporte público

El espacio es escaso en las áreas urbanas y en consecuencia debe ser usado con inteligencia. Autobuses y tranvías usan cerca de 20 veces menos espacio para transportar el mismo número de personas que el vehículo privado.Una de las medidas más rentables para un exitoso transporte público es dedicarle una vía reservada para él.

El resultado es un incremento en velocidad y fiabilidad que:•reduce los costos de operación principalmente a través de una reducción en el número total de vehículos necesarios y un menor número de vehículos en reserva para compensar los retrasos introduciendo nuevas unidades en la ruta.•mejora la frecuencia del servicio.

El incremento de la velocidad y la disminución de los tiempos de espera se traduce en una menor duración del viaje para el usuario.

Dotar a los autobuses y tranvías de infraestructuras para su uso exclusivo es rentable al reducirse los costes de operación e incrementar los ingresos.

Velocidad y fiabilidad son factores importantes para conseguir que el usuario cambie al transporte público. Niza, en Francia, tiene una vía reservada para autobuses paralela a la playa.

SOLUCIÓN 9 - Piso bajo significa fácil acceso

La facilidad de acceso es una necesidad para viajeros de todo tipo: niños, personas con paquetes, padres con carritos y sillas de niño, gente mayor. La buena accesibilidad es necesaria para satisfacer las necesidades de todos aquellos con movilidad reducida.El acceso a nivel se logró hace mucho en los Metros. Hace 15 años los vehículos de superficie comenzaron a introducir este tipo de acceso y hoy en día prácticamente la totalidad de los nuevos autobuses y Metros ligeros son de suelo bajo y ofrecen un acceso a nivel.

Muchas ciudades europeas tienen autobuses y tranvías de piso bajo permitiendo así un rápido y fácil acceso y salida como se muestra en la fotografía de Dresden, Alemania.

Los vehículos de transporte público son hoy más accesibles que hace 15 años.

SOLUCIÓN 10-Metros y ferrocarriles suburbanos son la solución para fuertes demanda de tráfico

En las ciudades más importantes del mundo desarrollado los Metros y ffcc. suburbanos son el medio de transporte menos caro para acceder al centro de las ciudades y moverse por ellas.Aunque el nivel de inversiones en Metro, RER o ffcc es a menudo alto, a largo plazo ofrecen la solución más eficiente para mover miles de personas durante las horas punta.En consecuencia el número de sistemas de Metro sigue incrementándose en las grandes ciudades de los países emergentes en los que la población crece rápidamente.

La gran cantidad de gente que utiliza el Metro de Singapur trae como consecuencia unas carreteras menos congestionadas.

Metros y ffcc. suburbanos pueden transportar hasta 50.000 viajero por sentido y hora en cada línea. No existe ninguna otro modo que lo pueda hacer.

Número de Metros en servicio en el mundo: 1960-2000.

SOLUCIÓN 11 -La llave para un transporte público exitoso está en unos intercambiadores atractivos

Cuanto mayor es la ciudad, más pasajeros tienen que cambiar entre bus, metro, tranvía etc. Esta pérdida de tiempo puede ser un gran inconveniente si los intercambiadores no están bien diseñados y no resultan atractivos.En una buena área de intercambio el pasajero debe ser capaz de usar su tiempo de manera agradable, de comer o hacer una pequeña compra, y estas áreas pueden convertirse en una parte dinámica de la ciudad.

Un intercambiador en Vancouver, Canadá, muestra del fácil acceso entre los distintos modos.

Intercambiador de transporte público y centro comercial en Sheffield, Reino Unido.

Los intercambiadores no deben utilizarse únicamente para el transporte, sino que deben convertirse en una interesante y vital parte de la ciudad.

SOLUCIÓN 12 -Una buena información al pasajero es esencial para un viaje sin sobresaltos, sin pérdida de tiempo

Proporcionar al pasajero información fácilmente comprensible sobre horarios, rutas, precios, equivale a hacer más accesible el transporte público.Unos sistemas de información intermodal bien integrados permiten planear un viaje puerta a puerta. Los avances tecnológicos hacen posible proporcionar esta información en el punto exacto en que se encuentre el cliente.Una buena mezcla de información previa al viaje (posters, trípticos, oficinas de información, atención telefónica, páginas en Internet) e información durante el viaje ( en paradas, intercambiadores, a bordo de los vehículos) facilita el uso del transporte público y hace su uso más agradable y menos estresante.

Una información al pasajero en tiempo real facilita el acceso de éste al transporte público como puede verse en WestYorkshire, Reino Unido.

A fin de satisfacer las necesidades de los clientes los sistemas de información deben ser mutimodales, cubrir toda el área urbana y ofrecer información de viajes puerta a

puerta en un mismo punto de acceso.

SOLUCIÓN 13 -Los billetes electrónicos ayudan a hacer el transporte público más fácil de utilizar

Los billetes deben permitir un fácil intercambio entre modos y operadores, bien en un área restringida o en todo el área en cuestión.Los desarrollos en el billetaje electrónico añaden una nueva dimensión a los viajeros con pase regular o de temporada.Los sistemas de pago automático y las tarjetas inteligentes sin contacto ofrecen alternativas de alto rendimiento a los billetes tradicionales. Son simples de usar, permiten tarifas basadas en la longitud real del viaje y el momento del día en que ocurre (hora punta, hora valle), permiten los pagos con total seguridad, evitan el uso de dinero en moneda, reducen la posibilidad de viajar sin pagar, permiten tarifas intermodales y abren la puerta para nuevas aplicaciones de monederos electrónicos.

Las tarjetas inteligentes y el billetaje electrónico hacen el transporte público más fácil de usar y por tanto más atractivo.

Las tecnologías sin contacto ofrecen significativas ventajas in términos de coste, fiabilidad, seguridad y velocidad de transacción comparada con otras formas de billetaje.

SOLUCIÓN 14 -Los viajes urbanos en coche deben cobrarse adecuadamente

El uso libre y gratuito de las carreteras y el uso semigratuito de los aparcamientos incentiva el uso del coche en nuestros pueblos y ciudades. Más aún, los conductores de coche no pagan las externalidades que ellos producen, como: congestión, contaminación atmosférica, ruido. Por tanto, la UITP recomienda que el uso del coche en las comunidades urbanas se penalice mediante:

•expansión de las áreas de pago por aparcamiento en superficie•incremento de tarifas de aparcamiento a no residentes•incremento del control del aparcamiento y agilización del cobro de multas•adopción de medidas fiscales que desincentiven la provisión de coches de empresa así como aparcamiento gratuito en el trabajo.•introducción de peajes urbanos allí donde estas medidas resulten inadecuadas. La tecnología está a nuestro servicio y existen múltiples ejemplos exitosos.

El objetivo final no es aumentar el nivel de impuestos sino utilizar tasas y peajes cuidadosamente elegidos para frenar el uso innecesario del coche en la ciudad.

En Singapur se paga un peaje por entrar en el área central de negocios. Este peaje elimina la congestión que a diario ocurre en otras ciudades.

SOLUCIÓN 15 -Para invertir en transporte público son necesarios métodos de financiación novedosos

La inversión en un buen sistema de transporte público beneficia a todos los ciudadanos.Las ventajas de una buena red de transporte público no son sólo para sus pasajeros. Por tanto, las inversiones en infraestructura y los costes de operación no deben ser pagados enteramente por el usuario. Los no-usuarios también deben contribuir al beneficiarse de un transporte público atractivo y de unas calles y carreteras menos congestionadas. Existen muchas formas de relacionar las finanzas públicas y privadas y de obtener fondos para el transporte público:

•contribuciones por parte de los promotores como en Hong Kong, USA, Docklands,•impuestos sobre los salarios ( Transport Levy en Francia), que se dedicarán a mejorar el transporte público.•impuestos sobre los combustibles en Alemania dedicados a inversiones en transporte público.

Cada país tiene diferentes modelos de financiación de proyectos de transporte público pero las inversiones deben hacerse donde beneficien a un mayor número de ciudadanos.

Una gran parte del coste del tranvía en Rouen, Francia, fue financiado por el impuesto sobre el transporte pagado por los empresarios.

SOLUCIÓN 16 -El éxito alimenta al éxito

Las inversiones en transporte público por sí solas no pueden contrarrestar el incremento en el tráfico rodado. Es necesario un plan integral de transportes que incluya la planificación de usos del suelo, normativas de aparcamiento y otras normativas. El éxito depende de una combinación del compromiso político y la eficiencia operacional. Los servicios de transporte público deben ser desarrollados para atraer usuarios hacia ellos, como se muestra en el gráfico, tomado de una pequeña ciudad suiza.

Una combinación de medidas basadas en planificación de usos del suelo, restricciones al uso del vehículo privado y promoción del transporte público ayuda a superar los

aumentos en tráfico y en congestión.

Ciudades como Berna en Suiza han aplicado estas directrices con éxito.

Importante incremento en los pasajeros que utilizan el transporte público en Berna.

Los tres pilares de un sistema equilibrado de transporte en áreas urbanas

Planificación de usos del

suelo

Restricciones al vehículo

privado

Promoción del

transporte público

Únicamente es efectiva una combinación de soluciones

MEJOR PRÁCTICA 1 -El transporte público genera valor añadido en nuevas áreas en desarrollo

En 2002, una nueva línea de Metro automático financiado por capital privado unirá el nuevo asentamiento de Orestad con el centro de Copenhague. Una empresa propiedad del Ayuntamiento de Copenhague y del Gobierno de Dinamarca se encarga de construir y explotar la nueva línea de metro. Pidió prestado capital basado en bonos estatales y municipales que son devueltos a medida que se vende el terreno a los promotores.

Las inversiones en transporte público de alta calidad incrementan el valor del suelo.

El Metro ligero de los Docklands de Londres fue financiado en parte por los promotores de esta nueva área.

Financiar las nuevas inversiones en transporte público con los propietarios del suelo, que tendrán la posibilidad de construir en áreas hasta entonces no desarrolladas, como se ha hecho en Copenhague.

MEJOR PRÁCTICA 2 -Los Metros ligeros regeneran los centros de las ciudades

Muchas ciudades han combinado exitosamente los proyectos de transporte público con una política de revitalización de sus centros. Un transporte público bien diseñado así como sistemas de Metro ligero atraen pasajeros y tienen éxito incluso en ciudades de USA y Canadá de baja densidad dominadas por el automóvil.En los últimos 20 años 14 ciudades de USA y Canadá han construído sistemas de Metro ligero: Baltimore, Buffalo, Calgary, Dallas, Denver, Edmonton, Los Angeles, New Jersey, Portland, Sacramento, San Louis, Salt Lake City, San Diego, San Jose.Construir zonas de paseo-comerciales con acceso por Metro ligero, árboles y zonas peatonales favorece la inversión privada en edificios de oficinas, tiendas y apartamentos en el centro.El atractivo Transit mall ( zona comercial

de paseo) de la próspera ciudad de San Jose (California).

Los nuevos sistemas de transporte público son un buen punto de partida para los desarrollos comerciales y un mejor ambiente urbano.

MEJOR PRÁCTICA 3 -Peatones, ciclistas, buses y tranvías son una buena mezcla para los centros de las ciudades

Incluso en calles estrechas en las que se prohíben los coches pueden coexistir peatones, ciclistas, buses, tranvías y carga y descarga.En Italia más de 60 ciudades han restringido el acceso a sus centros históricos excepto para buses y tranvías, durante la mayor parte del día. En Roma esta zona se extiende desde el este del Tíber hasta la estación Termini, incluyendo el centro histórico de alta densidad de empleo, comercio y vivienda. Praga ha usado bordillos de hormigón para separar los carriles de coches de las vías del tranvía e impedir así que los coches circulen sobre ellas. Con 800 m. de los citados bordillos se han eliminado retrasos de 7 a 10 minutos y de esta forma se ha reducido la duración del recorrido de 5 líneas de tranvía.Esta barata solución, junto con las apropiadas medidas de regulación de aparcamiento ayuda a:

•dejar la vía libre para el tranvía•evitar los retrasos debidos a la congestión•reducir la duración del recorrido•mejorar la velocidad de los tranvías•ahorrar energía.

En Amsterdam, la estrecha calle Leidestraat es una zona peatonal en la que se permite los tranvías.

Los autobuses y tranvías pueden adaptarse a las estrechas calles de los centros históricos.

MEJOR PRÁCTICA 4 -Servicios de autobus y tren atractivos a los centros comerciales y de ocio situados en las afueras de

las ciudades

El coche no es el único medio de desplazamiento a los centros comerciales y de ocio situados en el extrarradio. Un transporte público atractivo, adaptado a las necesidades de los visitantes de dichos centros puede ser una buena alternativa.En Oberhausen (Alemania) el nuevo centro comercial y de ocio situado en las afueras es accesible desde el centro de la ciudad mediante vías de uso exclusivo para autobuses y tranvías. La mayor parte de la inversión necesaria para su construcción fue financiada por los impuestos del combustible. El 28% de los visitantes llegan por bus y tranvía.

Los equipamientos situados en el extrarradio de las ciudades también deben ser servidos por transporte público.

MEJOR PRÁCTICA 5 -Conexiones rápidas y fiables entre el centro y los aeropuertos

El transporte rápido y fiable a los aeropuertos es de vital importancia. Ni los pasajeros que van a tomar un avión ni los trabajadores del propio aeropuerto deben ser retrasados por la congestión. En algunas ciudades el transporte público transporta el 40% de los pasajeros al aeropuerto. La estación debe estar situada muy próxima a las terminales de salidas y llegadas, con fácil acceso para las personas y los equipajes.

La tabla muestra el número de aeropuertos servidos por tren a principios de 1998 incluyendo alta velocidad, trenes regionales, metros etc.

Heathrow Express, un servicio rápido y directo, ha evitado que 3.000 vehículos circulen a diario por los accesos a Londres.

El aeropuerto se hace más accesible, se beneficia de una mejor imagen debido al acceso por ffcc. y necesita menos espacio para aparcamiento.

en explotación en proyecto

Europa 40 49

Norte América 14 32

Asia 7 22

Africa 1 2

Australia 0 6

América del Sur 0 5

Total 62 116

MEJOR PRÁCTICA 6 -Coordinación de todos los modos

La cuota de mercado del transporte público ha aumentado un 10% en Viena, debido a:

•billete único para todos los modos en el área metropolitana•estaciones de intercambio bien planeadas para facilitar los intercambios de un modo a otro•expansión del Metro y del ffcc. suburbano•sistema de Metro ligero moderno en la ciudad•nueva línea de tranvía a una nueva zona de la ciudad•marketing personalizado en las nuevas áreas residenciales.

Tranvía de piso bajo en Viena: tras una gran inversión los ciudadanos de Viena se benefician ahora de una bien planificada red de transporte y la utilizan cada vez más.

Un sistema de transporte público totalmente integrado contribuye al desarrollo social y económico de la ciudad.

MEJOR PRÁCTICA 7 -Uso de las nuevas tecnologías para informar mejor a los pasajeros

OVR es el servicio de información intermodal al pasajero en Holanda. Un único número de teléfono da acceso a todos los horarios de cualquier transporte público, así como a itinerarios puerta a puerta indicando el mejor camino para el destino elegido. OVR también acepta reservas y pagos, y la información que suministra incluye también taxis e itinerarios peatonales y ciclistas. OVR recibe más de 10 millones de llamadas al año.Goteburg en Suecia, tiene un sistema de información al pasajero en tiempo real . El centro de información monitoriza la posición de cada vehículo en su ruta proporcionando información en tiempo real del próximo servicio en las paradas, incluyendo las interrupciones de servicio. Esta información está también disponible en los propios vehículos y es accesible via Internet o teléfono móvil WAP.

El Metro de Londres es una de las compañías de transporte líderes en las tecnologías de la información, con su información en tiempo real sobre la llegada del próximo tren.

Una buena información al pasajero es un factor decisivo para incrementar la competitividad del transporte público.

MEJOR PRÁCTICA 8 -Fácil acceso a todos los modos de transporte mediante el e-ticket

Una tarjeta inteligente sin contacto ha estado operando en Hong Kong desde 1997. El sistema integra todos los modos de transporte( trenes, Metro, tranvía, bus y ferries).Usada por el 85% de los pasajeros esta tarjeta reduce el tiempo de acceso a los vehículos. Su uso no queda restringido al transporte público ya que se le han añadido utilidades de monedero electrónico para pagar servicios como aparcamiento, taxi y teléfono. Esto ha contribuído enormemente a su éxito.La utilización de estas tarjetas en los transportes públicos supone la prueba defuego para los nuevos avances que aparecen en su tecnología.

Los nuevos billetes electrónicos hacen más fáciles los viajes a los usuarios del transporte público.

Cerca del 80% de la población de HongKong posee al menos una tarjeta inteligente. Cada día 4,5 millones de pagos al transporte público son realizadas con dicha tarjeta.

MEJOR PRÁCTICA 9 -Los carriles-bus pueden transportar entre un 40 y un 200% más pasajeros durante las horas punta

Un componente esencial de la estrategia de transporte para Dublin es la introducción de los corredores de calidad para los autobuses (QBCs). La primera fase comprende 12 de esos corredores y otros están en fase de planificación. El paquete de medidas a lo largo de un corredor incluye:-prioridad de paso, espacio dedicado a los autobuses-un servicio cada 1 a 3 minutos en horas punta-una flota moderna de autobuses fácilmente accesibles-personal formado en calidad y atención al cliente-información en tiempo real sobre la llegada del próximo servicio-marquesinas iluminadas con asientos en todas las paradasLos resultados hasta el momento son muy positivos. Los desplazamientos en autobús han reducido su duración de un 30 a un 50% y un 60% de los pasajeros son nuevos clientes que antes se desplazaban en coche.

La inclusión de carriles bus en ciertos corredores puede producir rápidos beneficios.

El corredor de calidad para autobuses de Stillorgan en Dublín tiene una frecuencia de un autobús cada minuto durante períodos punta. Desde su inauguración ha experimentado un incremento de viajeros del 200% durante dichas horas punta.

MEJOR PRÁCTICA 10 -Las redes de autobuses de gran capacidad pueden transportar grandes cantidades de personas

Cuando la demanda es alta pero los presupuestos escasos, un sistema de autobuses con vías de uso exclusivo es una buena solución. Curitiba y Sao Paulo en Brasil tienen servicios de autobuses de gran capacidad. Estos sistemas, como el de Sao Paulo, tienen una capacidad de 20.000 pasajeros por sentido y hora.Este ejemplo es seguido cada vez por más y más ciudades sudamericanas. Las medidas incluyen mejoras en su sistema de autobuses, vías reservadas y paradas especialmente designadas.

En Quito, Ecuador, se ha puesto en servicio una nueva línea de trolebuses, con andenes elevados para un rápido y fácil acceso.

Los países emergentes y en desarrollo necesitan invertir en sistemas de transporte urbano que sean sostenibles y respondan a sus crecientes necesidades de movilidad.

No siempre son posibles infraestructuras caras; la adaptación de infraestructuras existentes realizada con creatividad puede mejorar el servicio e incrementar el número de usuarios, como en Quito, Ecuador.

MEJOR PRÁCTICA 11-El Metro ligero también puede satisfacer fuertes demandas

Estambul, Tunicia y Manila tienen tranvías eficientes con servicio frecuente y vía exclusiva. Estambul tiene 2 líneas, tranvía y Metro ligero, con un total de 30 km, usado por más de 300.000 pasajeros cada día.

Tunicia, con 4 líneas de tranvía radiales y una longitud total de 37 km., transporta 250.000 pasajeros al día.En Manila, una línea de Metro ligero de 15 kmtransporta cerca de 400.000 pasajeros al día.

Estos sistemas de Metros ligeros figuran entre los sistemas más usados del mundo.

Los ciudadanos de Tunicia y Estambul utilizan masivamente el tranvía y el Metro ligero para acudir al centro de la ciudad.

Tranvías sobre vía de usos exclusivo proporcionan una solución efectiva y económica para países emergentes.

MEJOR PRÁCTICA 12 -El renacer de los tranvías

Hace 20 años, sólo 3 ciudades en Francia tenían todavía tranvías, y cada una tenía una sola línea. Pero muchas ciudades francesas han descubierto que pueden mantener su carácter e incrementar sus actividades comerciales construyendo un moderno tranvía o, como se denomina hoy en día, un Metro ligero.Sistemas totalmente nuevos se han puesto en servicio en Nantes, Grenoble, Strasbourg, Paris, Rouen, Montpellier, Lyon y Orléans.Actualmente se están ampliando los existentes y construyendo nuevos como en Burdeos. Otras ciudades, como Nancy, han elegido invertir en “tranvías sobre ruedas”.Nada de esto habría sido posible sin el “transport levy”, un impuesto pagado por los empresarios y utilizado para la construcción y operación de sistemas colectivos de transporte.

El nuevo metro ligero de Grenoble en el centro de la ciudad. Sentarse en una terraza cerca de un Metro ligero amigable con el medio ambiente es mucho más agradable que junto a una calle con fuerte volumen de tráfico.

El Metro ligero puede convertirse en parte de la distintiva identidad de una ciudad y ser objeto de orgullo para sus ciudadanos.

MEJOR PRÁCTICA 13 -El tren-tranvía, un nuevo concepto que usa tanto vías ligeras como pesadas de ffcc

Karlsruhe en Alemania tiene su estación central de ffcc. fuera del centro de la ciudad. Los tranvías pueden circular sobre las mismas vías que usan los trenes regionales, uniendo el centro de la ciudad con el extrarradio. Los pasajeros que llegan en un tren rápido continúan su viaje hasta el centro sin cambiar de modo. El éxito asombroso del esquema de Karlsruhe ha animado a otras ciudades como Saarbrücken a adoptar la misma idea.Los ejemplos de estas dos ciudades muestran que los problemas de compatibilidad entre ffc. pesado y ligero pueden ser solucionados. El gran número de proyectos de tren-tranvía que están en fase de planificación o de ejecución lo confirma.

Un tranvía de Karlsruhe circulando sobre las vías de los ferrocarriles alemanes (DB) pasa junto a un tren ICE de alta velocidad.

La conexión de los trenes regionales con los tranvías es un medio excelente para incrementar la accesibilidad de las ciudades.

MEJOR PRÁCTICA 14 -El Metro puede mover con rapidez a un gran número de pasajeros

En grandes ciudades el Metro o el RER no tiene rival por su capacidad de mover un gran número de pasajeros : 20.000 pasajeros por hora en cada sentido como promedio, llegando a casi 80.000 en algunas redes.Algunos Metros como los de N.Y., Sao Paulo, London, Osaka, Mexico City, St Petersburg transportan casi 1.000 millones de pasajeros cada año. Tokyo y Moscú llegan a los 3.000 millones.Madrid, con 5 millones de habitantes tenía 112 km de líneas en 1993, llegando hoy a los 171 y con extensiones programadas para llegar a 225 km en 2003. La red se habrá doblado en 10 años, con una media de 11 km de nueva línea construída cada año. Durante este período una línea orbital (perimetral) ha permitido al metro servir distintas áreas de la periferia de la ciudad y un nueva línea metropolitana perimetral de 40 km. está en construcción.

Con un ritmo de construcción de 10 km. por año, los costes de construcción se reducen drásticamente a sólo 32 millones de euros por km., como en el Metro de Madrid.

Madrid ha construído 56 km. de Metro en 4 años.

MEJOR PRÁCTICA 15 -El arte da luz al subsuelo

En los años noventa, como parte de la expansión del Metro de Lisboa, se realizaron inversiones en arte y arquitectura para crear un ambiente dinámico y moderno. Esto transformó las estaciones e hizo cada una radicalmente distinta poniéndose de manifiesto cómo el arte y la cultura añaden un dimensión extra a la capacidad de atracción del sistema. Como resultado, el Metro de Lisboa puede ser considerado como una galería de arte contemporánea con trabajos de arquitectos y artistas de muchos continentes.

Otras ciudades como Sao Paulo, Estocolmo, París y Bruselas están haciendo lo mismo.

Los ciudadanos ven sus sistemas de Metro como una referencia de la calidad del transporte público y la inclusión de arte mejora su imagen positiva.

Arte y arquitectura moderna dan nueva vida a los sistemas subterráneos de

transporte.

MEJOR PRÁCTICA 16 -¡La riqueza y el transporte público van unidas!

En Zurich, así como en otras ciudades de bancos y servicios del mundo, un sistema de transportes atractivo cubre las aspiraciones de sus bien pagados ejecutivos. La concentración de puestos de trabajo en distritos financieros como en Wall Street, la City y Frankfurt requiere atractivos sistemas de transporte de gran capacidad.El transporte público se convierte en la opción preferida de todos si es rápido y cómodo y si la capacidad de aparcamiento es limitada, como es frecuente en los centro de negocios (CBD).

Paradeplatz en Zurich, donde se sitúa la sede central de dos grandes bancos a nivel mundial, es reservada para peatones y la línea azul del tranvía.

El transporte público es la opción inteligente para toda clase de personas y puede ser utilizada tanto por motivo trabajo como ocio.