MEMO městská mobilita - Číslo 3 - Ročník 2

ročn

ík 2 >

číslo 3 >

srpen

20

13ISSN

180

5-9198

městská mobi l i ta3MEMO

INVESTICE DO VZDĚLÁNÍ

Pro jek t : OKTAEDR – pa r tne rs tv í a s í tě s tavebn ic tv í Reg is t račn í č í s lo p ro jek tu : CZ .1 .07 /2 .4 .00 /31 .0012 . Řeš i te l : VUT v B rně , FAST, Veve ř í 95 , 602 00 Brno , te l . : 541 147 501 , e -ma i l : ok taedr@fce .vu tb r . cz

SEMINÁŘE

Nemotorová doprava

V pondělí 21. 10. 2013 v době od 14:00 do 16:00 hod.

V místnosti A321

Ekologická a udržitelná doprava

Ve středu 30. 10. 2013 v době od 10:00 do 12:00 hod.

V místnosti C308

Spojení Letiště Václava Havla Praha s centrem metropole

Ing. Radka Matuszková, Ing. Pavel Coufalík

Zahraniční stáž v organizaci DVS (Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en

Scheepvaart)

Ing. Štěpánka Doleželová, Ing. Iva Krčmová

Vybraná témata bakalářských prací

Ing. Jiří Apeltauer

Úvod do problematiky kapacity železniční dopravní cesty

Ing. Tomáš Říha

4

20

28

32

Obsah

Máte zájem publikovat v tomto časopise?

Obraťte se na Ing. Martina Smělého.

[email protected]

Spojení Letiště Václava Havla Praha

s centrem metropole

| MEMO 05/201304

Ing. Radka MatuszkováIng. Pavel Coufalík

ÚvodemČlánek navazuje na mezinárodní konferenci Trendy evropské dopravy, která se konala 6. června 2013

v mramorovém sále Clam-Gallasova paláce v Praze.

Napojením Letiště Václava Havla Praha se zabýval první blok konference, kterému předsedal

prorektor pro rozvoj ČVUT v Praze prof. Ing. Petr Moos, CSc. Své příspěvky postupně přednesl

ředitel Odboru strategie SŽDC Bc. Marek Binko, předseda představenstva a ředitel Letiště Praha,

a. s. Ing. Jiří Pos, vedoucí odboru Organizace provozu z Dopravního podniku hl. m. Prahy, a. s.

Ing. Jiří Vodrážka a vedoucí Ústavu logistiky a managementu dopravy, FD ČVUT v Praze doc.

Ing. Ladislav Bína, CSc. Různorodé spektrum přednášejících umožnilo široký náhled na danou

problematiku.

V následující části článku budou rozvedeny jednotlivé příspěvky přednášejících a bude

provedeno porovnání napojení různých evropských letišť na dopravní infrastrukturu.

Současný stavJiž od počátku bylo spojení s letištěm zajišťováno pomocí autobusové a automobilové dopravy.

Ovšem v 90. letech 20. století byl zaznamenán razantní nárůst cestujících, který vedl ke zkrácení

intervalů mezi jednotlivými spoji až na hranici únosnosti. I přesto jezdí spoje nadále přeplněny

lidmi a zavazadly. Letiště je momentálně obsluhováno v rámci veřejné dopravní sítě města Prahy

pomocí běžných linek 100, 119, 179 a noční linky 510. Posléze byla zavedena speciální autobusová

linka Airport Express (AE), která spojuje letiště a Hlavní nádraží. Čas dojezdu autobusových

linek z konečné stanice metra A Dejvická je 28 minut a z konečné stanice metra B Zličín 16

minut. Spojení pomocí AE trvá 33 minut a jezdí dva autobusy za hodinu, resp. tři autobusy ve

špičce. Cena běžných linek platí dle platného ceníku Dopravního podniku hlavního města Prahy

a pohybuje se okolo 32 Kč. Jízdenka AE se dá koupit výhodně pomocí jízdenky VLAK+ letiště

od ČD nebo se dá dokoupit za 60 Kč. Dále je letiště napojeno na okolní obce pomocí Pražské

integrované dopravy (PID) a pomocí Středočeské integrované dopravy (SID), jsou využívány

komerční regionální linky Praha - Kladno a dálkové autobusové linky směr severovýchod. Základní

mapu pražské MHD zobrazuje Obrázek 1 (tmavě modrá barva zobrazuje linky, které napojují Letiště


MEMO 05/2013 | 05

Václava Havla Praha na různé dopravní uzly). [1], [2]

Obrázek 1:Mapa pražské MHD [3]

Důvody nového napojeníPřestože v posledních letech počet cestujících na letišti v Praze klesá, očekává se v následujících

letech nárůst cestujících. Obrázek 2 vystihuje tento předpokládaný vývoj počtu cestujících

odbavených na Letišti Václava Havla Praha pro období 2020 – 2030. Lze tedy předpokládat, že

intenzita cestujících se zvýší a spoje budou nadále více zatíženy. Dalším důležitým faktorem je, že

spádová oblast letiště je přibližně 200 km. Lze tedy troufale říct, že do tohoto území spadá valná

většina území České republiky a i některé příhraniční oblasti. Z čehož vyplývá, že komfortní napojení

není podstatné pouze pro hlavní město, ale dotkne se celého území státu. Z tohoto důvodu by

bylo vhodné napojit letiště na dálkovou železnici a tím umožnit komfortnější napojení cestujícím

mimo Prahu. [4]

Letiště Václava Havla Praha navíc už několik let žádá o povolení přistavět druhou ranvej.

Tu blokuje územní plán Prahy, který nedovoluje rozšíření do doby, než na místo pojede

metro nebo rychlodráha. Ovšem letiště je již nyní na hranici své kapacity a blokaci výstavby paralelní

dráhy považuje za ohrožení rozvoje letecké dopravy v České republice. [5]

Svou roli zde sehrává i Evropská unie. Viceprezident Evropské komise Siim Kallas 19. října 2011

oznámil zásady pro novou transevropskou síť TEN-T. V rámci těchto zásad je uvedeno, že nyní


| MEMO 05/201306

pouze 20 hlavních letišť EU je napojeno přímo na evropskou železniční síť. Představou komise

ovšem je, že do roku 2030 bude mít napojení pomocí železnice s hlavními městy 37 letišť. Mezi

vybraná letiště patří i Letiště Václava Havla Praha. Dále se předpokládá, že letiště podílející se více než

0,1 % podílem cestujících na celkových výkonech letišť budou napojena do roku 2050 na dálkovou

železniční dopravu. [6]

Obrázek 2: Očekávaný nárůst cestujících na Letišti Václava Havla Praha pro období 2020 až 2030 [4]

Diskuze o způsobu napojeníPro napojení letiště existují dva základní koncepty. Prvním je rychlodráha a druhým metro. V 90.

letech byl předložen projekt, který spojoval Prahu s letištěm v Ruzyni a následně s Kladnem.

Rychlý nárůst cestujících využívajících pražské letiště, potřeba zlepšení vazby kladenského regionu

na Prahu a přijatelné ekonomické náklady jasně hovořily ve prospěch rychlodráhy. Rychlodráhou se

v tomto případě rozumí modernizace stávající železniční trati Praha-Kladno s výstavbou odbočné

větve k letišti.

Naneštěstí v Praze 6, přes kterou má rychlodráha vést, vzniklo sdružení, které odmítá

rychlodráhu a podporuje stavbu metra. Ovšem díky blížícím se volbám a snaze zavděčit se voličům

se ze sdružení vyklubal politický „program“. Vznikají první alternativy prodloužení metra na letiště.

Po několika různých variantách a dopravních modelech přichází odborníci s logickým stanoviskem:

čím méně zastávek bude cestou na letiště (tedy krátká dojezdová doba), tím menší počet lidí


MEMO 05/2013 | 07

metro posbírá. Praha 6 tedy přichází s napojením Dejvická – Motol – Ruzyně. [7], [8]

Varianta A – Metro

Prodloužení trasy metra A Praha 6 odůvodňuje „diskutabilním“ zlepšením kvality dopravní sítě

severozápadu Prahy, která se projeví především v redukci povrchových spojů městské veřejné

dopravy. Prodloužení trasy A bylo rozvrženo na tři etapy výstavby:

• V.A: Dejvická–Červenývrch–Veleslavín–Petřiny–Motol(6km)

Realizace: 2010-2014, Cena: 18,7 mld.

• VI.A: Motol–BíláHora–Dědina–DlouháMíle(4,3km)

Realizace: 2014-2017, Cena: 15 mld.

• VII.A: DlouháMíle–LetištěRuzyně(2,5km)

Realizace: 2017-2018, Cena: 5 mld.

Obrázek 3: Plánované pokračování metra trasy A [9]

Nový úsek Dejvická – Motol byl zahrnut v roce 2009 do územního plánu hlavního města Prahy

a v roce 2010 se tato představa začala dokonce realizovat. Prodloužení na letiště je díky nedostatku

financí vedeno pouze jako územní rezerva.

Důvodů, proč je stavba metra na letiště nelogická, bylo hned několik. Náklady na stavbu

metra jsou většinou ospravedlněny úsporami v povrchové dopravě. Ovšem všechny studie ukázaly,

že při první etapě nedochází k žádné redukci autobusových spojů. Dalším faktem zjištěným při


| MEMO 05/201308

studii byla velmi nízká přepravní poptávka. Při prvním návrhu, který vedl z konce trasy A po ulici

Evropské na letiště by byl počet cestujících velmi nízký a cesta by trvala okolo 10 minut. Proto se

přišlo s prodloužením trasy přes Motol, čímž by narostl počet cestujících, ale cestovní doba se

tak prodlouží na 25 minut, což je stejně dlouho jako jede autobus číslo 119. [7], [8], [9]

Varianta B– Rychlodráha

V roce 1993 vznikl projekt společnosti PRaK, jehož akcionáři byly Praha, Kladno, ČD a další.

Projekt si kladl za cíl spojení Prahy s Kladnem přes letiště Ruzyně. V této době se pro stavbu

vžil název rychlodráha. V témže roce Česká správa letišť (ČSL) objednala vypracování projektu

úseku z centra Prahy na letiště s tím, že napojení do Kladna by bylo až dodatečnou fází, ne

však nepodstatnou. Stejně pojímaly priority i České dráhy v roce 2001. Dle projektu měly letištní

vlaky mít minimum zastavení. Jedná se o zastávky a stanice: Masarykovo nádraží, Dejvice, Terminál

Jih (Dlouhá míle) a letiště. Další mezilehlé zastávky by měl obsluhovat vlak v trase Praha – Kladno.

[6]

Právě napojení na Kladno je hlavní výhodou rychlodráhy oproti metru. Kladno je

největším městem Středočeského kraje a do Prahy z něj pravidelně dojíždí nejvíce lidí. Dopravní

poptávka řadí trať k nejzatíženějším v síti SŽDC, přesto je provoz stále zajišťován jednokolejně.

Dosažená kapacita a jednokolejná trať má za následek nárůst dojezdových časů kvůli čekání

na křižování vlaků, přenášení zpoždění na vlaky opačného směru a nemožnost dalšího navýšení

nabídky vlaků i přes potenciál dalšího růstu. Z těchto důvodů je tedy dominantnější autobusová

doprava a automobilová doprava, které mají ovšem negativní dopad na velké zatížení dopravní sítě

a na obyvatele příslušných městských částí.

V roce 1998 ovšem vzniká výše zmiňované občanské sdružení, které preferuje metro před

rychlodráhou a na několik let projekt rychlodráhy komplikuje. V roce 2004 uzavřeli Středočeský

kraj a hlavní město Praha memorandum, v němž označili modernizaci železniční trati za prioritu.

Byly porovnány čtyři varianty řešení, s výsledkem, že optimální variantou je „Buštěhradská dráha“.

Na základě posouzení, které provedla ČVUT Fakulta dopravní v roce 2007, změnila Praha 6

stanovisko a začala podporovat železniční rychlodráhu. Hlavní důvod pro změnu názoru byl


MEMO 05/2013 | 09

především ten, že některé úseky rychlodráhy povedou pod zemí a bude sloužit pouze osobní

dopravě. [6]

29. dubna 2008 vydal ministr dopravy, středočeský hejtman, pražský primátor,

starostové městských částí Praha 7 a Praha 6 (starosta Prahy 6 podmíněně) a 1.

náměstek primátora města Kladna memorandum k realizaci stavby. Podpořili trať dvojkolejnou,

která bude elektrizována ve stopě „Buštěhradské dráhy“ s odbočením na letiště a s konečnou

stanicí v centru Prahy. Začátek realizace se uvažuje do konce roku 2013, nejzazším termínem je

pak rok 2015. První etapa Praha--letiště má měřit 20 km s dobou jízdy 26 minut, druhá etapa letiště

– Kladno má také 20 km a odhadovaná doba jízdy je okolo 15 minut. Při porovnání trasy rychlodráhy

a metra lze vidět, že se ve stanici Praha-Veleslavín tvoří dopravní uzel s prodlouženou trasou

A metra. [6], [10]

Výstavbu lze rozdělit na jednotlivé dílčí úseky. Prvním bodem je modernizace stanice

Praha Masarykovo nádraží. Jedná se o moderní prostorové uspořádání nástupišť, zajištění

dostatečné kapacity stanice a výstavba nového vestibulu s přístupem v ose ulic Na Florenci –

Opletalova. Předpokládané náklady jsou přibližně 0,75 mld. Kč. Další důležitou stavbou je rekonstrukce

Negrelliho viaduktu, který umožní zvýšení rychlosti ze 40 km/h na 60 km/h a zvýší kapacitu.

Negrelliho viadukt je druhým nejstarším mostem v Praze a je dokonce nejdelším železničním

mostem v České republice. Jeho oprava bude s ohledem na památkovou hodnotu velmi nákladná.

Odhad nákladů se pohybuje okolo 1 mld. Kč. K dalším dílčím úsekům patří modernizace železniční

stanice Kladno včetně traťového úseku Kladno – Kladno-Ostrovec. Zde je potřeba zvýšit kvalitu

cestování a bezpečnost ve stanicích a zastávkách v Kladně. Dále se počítá se zdvoukolejněním

úseku a zvýšením rychlosti ve stanici i v celém úseku. Je kladen důraz na nástupiště s bezbariérovým

přístupem a zlepšením vazby na MHD. [11], [12]

Vytouženým cílem je realizovat modernizaci spojení Praha – Kladno s odbočením na Letiště

Václava Havla Praha do roku 2020, která by měla být zároveň součástí TEN-T. [11]


| MEMO 05/201310

Obrázek 4: Vizuální podoba rychlodráhy [13]

Příklady napojení letišť ve světě na dopravní infrastrukturuV následující části jsou vybrány tři evropská letiště, u nichž se zaměříme na způsoby dopravy

k terminálům. Letiště ve Vídni je vybráno z důvodu, že současný počet odbavených cestujících

je obdobný jako plán pražského letiště v roce 2020. Letiště ve Varšavě má počet cestujících

srovnatelný s Prahou. A letiště v Budapešti i přes menší počet cestujících než v Praze disponuje

propracovanějším systémem dopravy na letiště.

VídeňNejvětší letiště našich jižních sousedů se nachází 16 km východně od Vídně. Letiště odbaví

21 milionu cestujících ročně, což je přibližně dvakrát více osob než Letiště Václava Havla Praha.

Obrázek 5: City Airport Train / CAT [14]

Spojení Letiště Václava Havla Praha s centrem metropolE

MEMO 05/2013 | 11

Dopravní spojení letiště a centra Vídně je rozmanité. Lze využít spojení s centrem, pomocí City

Airport Train CAT, jenž jezdí mezi letištěm a nádražím Vídeň-střed (ulice Landstraße). Doba jízdy

do centra trvá 16 minut a vlak jezdí v intervalu 30 minut. Jízdné stojí 11 eur, resp. 17 eur zpáteční, ale

lze jej pořídit i výhodněji s kartou Vienna-Card. V roce 2008 bylo přepraveno pomocí City Airport

Train CAT přibližně 1,1 milionu pasažérů. [15]

Alternativou pro City Airport Train CAT je příměstská linka S7, která je vedena po stejné dráze

jako City Airport Train CAT s tím rozdílem, že zastavuje ve více zastávkách a jízdní doba soupravy

je 26 minut. Výhodou této linky je ovšem nižší jízdné, které stojí v jednom směru 4 eura. Interval

mezi jednotlivými spoji je většinou 30 minut. [15]

Dále lze využít i letištní autobusy Vienna Airport Lines, které spojují letiště Vídeň s důležitými

vídeňskými dopravními uzly. Tři linky Vienna Airport Lines jsou propojeny se všemi linkami

vídeňského metra a nádražími „Wien West“ a „Wien Meidling“. Od pondělí do neděle se lze

v kteroukoli denní dobu dostat za pouhých 20 minut do centra Vídně (Morzinplatz/Schwedenplatz).

Je možné taktéž využít mezinárodních autobusů, které spojují letiště se Slovenskem, Maďarskem

nebo Českou republikou, odkud lze například využít Tourbus nebo Student Agency. [16]

VaršavaJako další přepravní bod je zvoleno Letiště Frédérica Chopina ve Varšavě a to z důvodu obdobné

intenzity cestujících jako u Letiště Václava Havla Praha.

Letiště se nachází přibližně 8 km jižně od centra Varšavy a je s centrem spojeno pomocí

železnice od 1. června 2012. Letiště obsluhují linky S2, S3C a S3S. Stanice byla vystavena v roce

2008 společně s terminálem 2, ale připojení k železnici se dočkala až 1. června 2012. Náklady

na připojení ze stanice Warszawa Służewiec se vyšplhaly na 230 milionů zlotých, tedy 1,38 mld. Kč.

Doba jízdy do centra je přibližně 20 minut. [17], [18]


| MEMO 05/201312

Obrázek 6: Moderní jízdní jednotky ve stanici Warszawa Lotnisko Chopina [18]

Dále je letiště ve Varšavě napojeno pomocí pěti linek autobusu. Jedná se o čtyři denní linky

a jednu linku noční. [19]

Obrázek 7: Plán železniční dopravy ve městě Varšava [14]

BudapešťBudapešť je hlavním městem Maďarska a taktéž městem s největším a nejfrekventovanějším letištěm

v zemi. Od roku 2011 je oficiální název letiště pojmenován podle jednoho z nejvýznamnějších

klavírních virtuózů své doby, tedy Letiště Ference Liszta Budapešť. Intenzita cestujících

na tomto letišti je přibližně o 20 % nižší než na Letišti Václava Havla Praha. [20]


MEMO 05/2013 | 13

Poloha letiště je 16 km jihovýchodně od centra Budapeště. Letiště je připojeno na železnici nejen

pomocí příměstské dopravy, ale je připojeno i na dálkové linky. Cesta mezi Terminálem 1 a hlavním

nádražím (Budapest-Nyugati pályaudvar) vedená přes stanici Kőbánya-Kispest trvá 25 minut.

Terminal 1 sloužil pro nízkonákladové společnosti a jeho spojení s centrem města bylo mnohem

výhodnější než napojení Terminálu 2, který je přibližně o 7 km dále. Ovšem na jaře roku 2012

byl Terminál 1 z důvodu vyčerpané kapacity a ušetření provozních nákladů uzavřen a odbavení

bylo přesunuto do Terminálu 2. [20]

Nevýhodou Terminálu 2 je jeho dopravní napojení. Na rozdíl od Terminálu 1, totiž není

napojen přímo na železnici a cestující se musí na dopravní uzel dopravit pomocí autobusových

linek. Z Terminálu 2 odjíždí každých 10 minut autobus od 4:00 do 23:00 do stanice Kőbánya-

Kispest, kde se nachází stanice metra linky 3 a dále je zde i vlakové nádraží. Doba jízdy z Terminálu

2 do centra města je při použití autobusové linky a metra přibližně 50 minut. Terminál 2 je

rozdělen dle Schengenského prostoru na Terminál 2A a 2B, kdy terminál 2A slouží pro lety

v Schengenském prostoru a terminál 2B slouží pro lety nízkonákladových společností a pak běžných

linek mimo Schengenský prostor.[20]

Lze tedy říct, že napojení na železnici bylo pouze u Terminálu 1, kdy bylo nespornou výhodou

napojení i na dálkovou železniční síť. Ovšem v posledních letech byly veškeré letecké společnosti

přesunuty na Terminál 2, který není napojen přímo na železniční síť. Situace je řešena tak, že je

nutné se nejprve na železniční stanici dopravit pomocí autobusové linky.

Obrázek 8: Pohled na Terminál 2 [21]


| MEMO 05/201314

Nakonec je pro porovnání uveden seznam letišť, které se dle počtu přepravených cestujících

nejvíce blíží Letišti Václava Havla Praha. V tabulce jsou uvedeny způsoby napojení letišť s centrem

města. Je zřejmé, že valná většina stejně vytížených letišť je pomocí železnice obsluhována.

Tabulka 1: Srovnání napojení letišť na veřejnou dopravu

Situace na ostatních letištích v České republiceK dalším mezinárodním letištím, které se nachází v České republice, patří i letiště v Brně a v Ostravě.

Ovšem počet odbavených cestujících na těchto letištích je výrazně nižší než u Letiště Václava Havla.

To odbavilo v loňském roce 10 807 870 cestujících, letiště v Brně odbavilo jen 543 968 cestujících

a letiště v Ostravě pouze 288 393 cestujících. [21]


MEMO 05/2013 | 15

I když jsou obě letiště významně menší, plánuje se jejich připojení k železniční síti. Letiště

Leoše Janáčka Ostrava by mělo být napojeno na železnici dokonce již v roce 2014. Napojení

letiště by mělo být z obce Studénka realizováno ve dvou etapách. První část uvažuje mezi

obcemi Studénka a Sedlnice zdvojkolejení stávající trati a zároveň její elektrifikaci. Rekonstrukce

stávající trati umožní i zvýšení stávající rychlosti z 80 na 100 km/h a dále bude v Sedlnici

posunuta zastávka o kilometr blíže k obci. Část trati ze Sedlnice směrem k letišti bude

provedena jako novostavba o délce přibližně 3 kilometrů. [22]

Cena stavby se dle různých zdrojů pohybovala okolo 800 milionů Kč, ovšem z veřejné soutěže

byla vybrána firma Eurovia CS, která nabídla cenu 582 milionů korun včetně DPH, tato cena je tedy

výrazně nižší než se původně předpokládalo. [23]

Investor si od stavby slibuje lepší dostupnost letiště, jelikož díky elektrizaci budou jezdit lidé

z Ostravy až na letiště přímo, bez přestupů. Další výhodou železničního spojení bude napojení

průmyslové zóny v Mošnově. [22]

Taktéž v Brně se uvažuje o napojení letiště na železnici, ovšem tento plán je teprve ve fázi

nejrůznějších návrhů, které patří k projektu Europoint Brno. Realizace této stavby je v současnosti

v nedohlednu, i když zajímavý se jeví návrh rekonstrukce úseku mezi Brnem a Ostravou, který by

přiblížil trať blíže Letišti Brno-Tuřany, kde by vznikla nová zastávka.

ZávěrČlánek se pokouší popsat minulost, současnost a budoucnost napojení Letiště

Václava Havla Praha s centrem metropole. V současné době je největší handicap nepřipojení

letiště k železniční síti. Tento problém hledá řešení již několik desítek let a dlouhou dobu

nebylo dáno jasné stanovisko, zdali se bude stavba v nejbližších letech realizovat. V posledních

letech ovšem svitla naděje, že připojení Letiště Václava Havla Praha by mohlo být napojeno na tzv.

Buštěhradskou dráhu, která napojuje Prahu a největší město Středočeského kraje Kladno. Samotná

dráha se řadí k nejstarším tratím na území České republiky a je až s podivem, že se během své

existence nedočkala oprávněné rekonstrukce. Právě rekonstrukce této trati a následné odbočení

na Letiště Václava Havla Praha umožňuje navrhnout šetrné řešení, které v současné době


| MEMO 05/201316

malých investic do dopravních staveb má naději na realizaci. Oproti tomu tak často diskutované

téma o prodloužení linky metra až na letiště je z ekonomického hlediska obtížně realizovatelné.

V další části příspěvku je popsána dopravní obslužnost letišť, které se nejvíce přibližují

charakteristikám Letiště Václava Havla Praha. Jedná se o Vídeň, Varšavu a Budapešť. Vídeň i

Varšava jsou připojeny na železnici, která spojuje centrum města právě s letištěm. Letiště v Budapešti

bylo dokonce napojeno i na dálkovou železnici, ovšem v roce 2012 byli cestující přesunuti

do Terminálu 2, který se nachází mimo železniční síť a z toho důvodu musí cestující nejprve přejet

k železničnímu uzlu autobusem.

Při porovnání s těmito letišti je zřejmé, že Letišti Václava Havla Praha napojení na železnici

znatelně chybí. Po napojení se dá předpokládat, že se stane letiště více atraktivním, což by

mohlo zlepšit komfort cestujících a přilákat více zahraničních návštěvníků nejen do Prahy. Jak uvedl

Doc. Ing. Ladislav Bína, CSc., projekt napojení Letiště má za sebou již 40letou historii a vzhledem

k významu a budoucímu rozvoji Letiště Václava Havla Praha by bylo vhodné diskuzi ukončit a začít

realizovat. [6]

Dále příspěvek krátce přiblížil plány napojení letišť k železnici v Ostravě a v Brně, kde se

o této problematice taktéž hovoří.

PoděkováníPříspěvek vznikl s podporou projektu CZ.1.07/2.4.00/31.0012 Oktaedr – partnerství a sítě stavebnictví.

Literatura[1] VODRÁŽKA, Jiří. Dopravní spojení na Letiště Václava Havla Praha. In: Dopravní spojení

na Letiště Václava Havla Praha [online]. Praha, 2013 [cit. 17. 6. 2013]. Dostupné z: http://www.top-

expo.cz/domain/top-expo/files/ted-2013/prednasky-ted-2013/vodrazka_jiri.pdf

[2] Linka AE (Airport Express). Dopravní podnik hlavního města Prahy [online]. 2013 [cit. 2013-

07-29]. Dostupné z: http://www.dpp.cz/linka-ae-airport-express/

[3] Mapa pražské MHD. In: Prague Airport [online]. 2013 [cit. 2013-07-30]. Dostupné z: http://

www.prg.aero/cs/parkovani-a-doprava/doprava-na-letiste/autobusy-mhd/


MEMO 05/2013 | 17

[4] POS, Jiří. Kolejové napojení Letiště Václava Havla Praha. In: Kolejové napojení Letiště

Václava Havla Praha [online]. 2013 [cit. 1. 7. 2013]. Dostupné z: http://www.top-expo.cz/domain/

top-expo/files/ted-2013/prednasky-ted-2013/pos_jiri.pdf

[5] Nová dráha pro letiště v Ruzyni? Nejdřív za sedm let. IHNED.CZ [online]. 2009 [cit. 2013-

07-29]. Dostupné z: http://zpravy.ihned.cz/cesko/c1-39643750-nova-draha-pro-letiste-v-ruzyni-

nejdriv-za-sedm-let

[6] BÍNA, Ladislav. 20 let projektu Historie a výhledy kolejového napojení Letiště

Václava Havla Praha. In: 20 let projektu Historie a výhledy kolejového napojení Letiště

Václava Havla Praha [online]. 2013 [cit. 1. 7. 2013]. Dostupné z: http://www.top-expo.cz/domain/

top-expo/files/ted-2013/prednasky-ted-2013/bina_ladislav.pdf

[7] A (linka metra v Praze). In: Wikipedie [online]. 2013 [cit. 2013-07-29]. Dostupné z: http://

cs.wikipedia.org/wiki/A_(linka_metra_v_Praze)

[8] ŠUBRT, Martin. Metro na letiště, ze kterého zůstává rozum stát... In: Blog.idnes.cz [online].

2009 [cit. 2013-07-29]. Dostupné z: http://subrt.blog.idnes.cz/c/91780/

[9] V.A, VI.A, VII.A - vizualizace, schéma trasy. Metroweb [online]. 2013 [cit. 2013-07-29]. Dostupné

z: http://www.metroweb.cz/metro/BUDOUCNOST/A/V-VIIA.htm

[10] Rychlodráha Praha - letiště Ruzyně - Kladno. In: Wikipedie [online]. 2013 [cit. 2013-07-29].

Dostupné z: http://1url.cz/IHZw

[11] BINKO, Marek. Železniční spojení Prahy, Letiště Václava Havla Praha a Kladna. In: Železniční

spojení Prahy, Letiště Václava Havla Praha a Kladna [online]. 2013 [cit. 2. 7. 2013]. Dostupné z: http://

www.top-expo.cz/domain/top-expo/files/ted-2013/prednasky-ted-2013/binko_marek.pdf

[12] Negrelliho viadukt. In: Wikipedie [online]. 2013 [cit. 2013-07-02]. Dostupné z: http://

cs.wikipedia.org/wiki/Negrelliho_viadukt

[13] POKORNÝ, Marek. Rychlodráha a metro na Ruzyň? Ani jedno. In: IHNed.cz [online].

2009 [cit. 2013-07-30]. Dostupné z: http://hn.ihned.cz/c1-39486090-rychlodraha-a-metro-na-

ruzyn-ani-jedno

[14] City Airport Train / CAT. In: Vienna International Airport [online]. 2013 [cit. 2013-07-30].

Dostupné z: http://1url.cz/JHZ2


| MEMO 05/201318

[15] Příjezd: Z letiště až do centra. Wien.info [online]. 2013 [cit. 2013-07-02]. Dostupné z: http://

www.wien.info/cs/travel-info/to-and-around/airport-to-center

[16] Autobusové spojení. Vienna International Airport [online]. 2013 [cit. 2013-07-02]. Dostupné z:

http://www.viennaairport.com/jart/prj3/va/main.jart?rel=cz&content-id=1249344074246&reserve-

mode=active

[17] Warsaw Chopin Airport railway station. In: Wikipedia [online]. 2013 [cit. 2013-07-04]. Dostupné

z: http://en.wikipedia.org/wiki/Warsaw_Chopin_Airport_railway_station

[18] Train. In: Lotnisko Chopina w Warszawie [online]. 2013 [cit. 2013-07-04]. Dostupné z: http://

www.lotnisko-chopina.pl/en/passenger/access-and-car-parks/train

[19] Public transport. In: Lotnisko Chopina w Warszawie [online]. 2013 [cit. 2013-07-04]. Dostupné

z: http://www.lotnisko-chopina.pl/en/passenger/access-and-car-parks/Public-transport

[20] Budapest Ferenc Liszt International Airport. In: Wikipedia [online]. 2013 [cit. 2013-07-09].

Dostupné z: http://en.wikipedia.org/wiki/Budapest_Ferenc_Liszt_International_Airport

[21] Flight to Budapest. In: Budapest agent.com [online]. 2013 [cit. 2013-07-30]. Dostupné z:

http://www.budapestagent.com/flight-to-budapest.html

[22] Seznam letišť v Česku. In: Wikipedie [online]. 2013 [cit. 2013-08-12]. Dostupné z: http://

cs.wikipedia.org/wiki/Seznam_leti%C5%A1%C5%A5_v_%C4%8Cesku

[23] TOMAŠKOVIČ, Jiří. Koleje povedou až k mošnovskému letišti. Stavět se začne na podzim.

Idnes[online]. 2012 [cit. 2013-08-12]. Dostupné z: http://1url.cz/AH8U

[24] Železniční napojení letiště v Mošnově. In: LKMT.cz [online]. 2012 [cit. 2013-08-12]. Dostupné

z: http://www.lkmt.cz/clanek-zeleznicni-napojeni-letiste-v-mosnove-370.html

Recenzent Ing. Martin Všetečka„Zajímavé je porovnání s vídeňským letištěm, kde je spojení mezi centrem města a letištěm

zajišťováno jak železnicí, tak autobusy – porovnejte si jízdní dobu! Popis situace v Praze je určitě

přínosný, zejména jako špatný příklad dopravní politiky. Zájemcům o hlubší poznání dopravních a

přepravních souvislostí při prodloužení metra vs. přestavbě železniční trati na Kladno doporučuji

odkazovanou sérii článků Martina Šubrta uvedenou v literatuře pod číslem 8.“


MEMO 05/2013 | 19

Zahraniční stáž v organizaci

DVS (Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en

Scheepvaart)

| MEMO 05/201320

Ing. Štěpánka DoleželováIng. Iva Krčmová

MEMO 05/2013 | 21

Firma DVS se zabývá plánováním dopravy v rámci celého Nizozemí. Hlavní náplní činnosti firmy

je navrhování a řízení dopravy na dálnicích (D), rychlostních silnicích (R) a silnicích I. třídy. Dále

se zabývá veřejnou osobní dopravou a vodní dopravou. V průběhu pracovní cesty jsme se setkaly

s několika pracovníky z různých oddělení DVS, kteří nám řekli o jejich náplni práce a představili nám

projekty, které aktuálně řeší. My jsme jim představily činnost našich institucí – VUT Brno – fakulty

stavební a Centra dopravního výzkumu, v.v.i. Pracovníci DVS nám mimo jiné představili telematické

systémy, které používají na dálnicích a rychlostních silnicích. Touto oblastí se firma zabývá již 5 let

Jedná se o tyto systémy:

• Motorway managment system – proměnné dopravní značení mají v Nizozemí

umístěno na dálnicích a rychlostních silnicích po 500 metrech. Zařízení je napájeno elektřinou

díky hustému osídlení a také je zde přítomné veřejné osvětlení. Značení lze použít nejen

pro bezpečnost, ale také pro zvýšení kapacity D a R, případně k usměrnění dopravního proudu

pomocí křížku, tedy uzavření pruhu, nebo jeho otevření. Tento způsob uzavírání pruhu není

pro řidiče úplně vhodný, protože zde není uveden důvod uzavírky.

• Rampmetering – semafory na rampách (připojovací pruhy na dálnici) byly dříve nastaveny

na určitý interval. DVS kontrolovalo funkčnost a případně intervaly upravilo. V současné

době se mění interval světel aktuálně podle signálu z indukční smyčky, která je zabudovaná

ve vozovce na D, R. V některých místech to znamenalo až 5-ti procentní pokles kongescí.

Na některých rampách je možnost udělit prioritu veřejné dopravě. Autobusy zde mohou objet

řadu vozidel na připojovacím pruhu. Některá města od toho způsobu řízení dopravy ovšem

upouštějí z důvodu finanční náročnosti.

• Cenajedné hodiny strávené v zácpě na dálnici byla vypočtena na 18,- EUR a je také

vyčíslena cena spolehlivosti, tzn., že cesta nebude trvat déle, než garantovaný čas. Z těchto údajů

bylo spočteno, že 1,- EUR investované do optimalizace řízení křižovatky přinese 8,- EUR.

Zahraniční stáž v organizaci DVS

• Greenwave – v Nizozemí existují dva způsoby řízení křižovatek: buď jede vozidlo předepsanou

rychlostí a mělo by všechny křižovatky projet na zelenou, nebo jede rychlostmi danými

v jednotlivých úsecích. Také v tomto případě by mělo vozidlo projet městem plynule. Dále

se také řeší kterému druhu dopravy dát na křižovatkách přednost. Existuje mnoho možností

nastavení – např. upřednostnění MHD, cyklistické dopravy, nebo nastavení systému tak, aby

dalo zelenou tomu, kdo na ni čeká nejdéle. V případě upřednostnění veřejné hromadné dopravy

se vozidlo přihlásí k řadiči křižovatky pomocí radiomodemu. Na základě polohy vozidla (GPS)

a jeho rychlosti jízdy systém vypočítá, zda bude muset zastavit, či nikoliv. V případě zastavení,

což je nežádoucí, systém upraví aktuální signální cyklus křižovatky tak, aby vozidlo MHD

projelo bez zastavení. V případě koordinace s dalšími křižovatkami systém upraví i signální cykly

následujících křižovatek.

• Amsterdam– Město Amsterdam nyní řeší situaci na městském okruhu. Každé ráno jsou zde zácpy

a řidiči se musí rozhodnout, kterou cestou (stranou) po okruhu pojedou. Město osadilo před

vjezd na okruh tabule, které mají informovat řidiče o tom, jak dlouho bude trvat cesta tou

kterou stranou okruhu, tedy doporučují řidičům jet tou cestou, kde je menší kongesce. Největší

přínos z tohoto opatření plyne pro lidi využívající městský okruh pro každodenní dojíždění.

| MEMO 05/201322


MEMO 05/2013 | 23

• Maastricht – Maastrichtu vede dálnice středem města. V minulých letech to znamenalo velké

množství smogu v intravilánu. Nejdříve to město řešilo pomocí semaforů umístěných při vjezdu

do města. To však opět znamenalo tvoření kongescí a tím i smogu, jenom s tím rozdílem, že se

tentokrát vše přesunulo k hranici města. Řešením, které omezilo exhalace ve městě, se stala až

výstavba tunelu.

• Automaticdetection system - měření ve vozovce. Pokud je dopravní proud pomalý, ať už

z důvodu zácpy, nehody, apod., na proměnném značení se zobrazí snížení rychlosti,

• Blackspot – projekt zabývající se bezpečností na světelně řízených křižovatkách. Jedná se

o průzkum nehod, které měly stejný charakter a pokus o úpravu řízení křižovatky tak, aby

k těmto nehodám docházelo co nejméně. (např. poměrně často vznikaly nehody z důvodu

nedostatečného času na vyklizení křižovatky)

• Rotterdam – V Rotterdamu bylo aplikováno dopravní značení, které informuje o tom,

jak dlouho trvá cesta do centra individuální automobilovou dopravou a kolik času je

třeba k překonání stejné vzdálenosti pomocí veřejné osobní dopravy. Systém také upozorňuje

na nejbližší volné parkoviště P+R.

• Provozsemaforů během dne závisí na intenzitách dopravy a na politice obce, např. některé

obce omezují provoz semaforů v noci, jiné třeba i v neděli.


• Maximálnídobačekánícyklistů na červenou je 60 s. Kvůli agresivitě cyklistů je u některých

semaforů připojeno počitadlo odpočítávající dobu, po kterou ještě bude mít cyklista červenou.

V DVS se mimo jiné zabývali také tím, jak zhodnotit ekonomické efekty investic do infrastruktury.

Podkladem pro toto hodnocení bylo vytvoření rámce „Jak použít analýzu nákladů a přínosů

(CBA) pro hodnocení nizozemské infrastruktury“. Tento rámec vyústil ve zpracování metodiky,

která je v současné době povinně používána při hodnocení národních infrastrukturních projektů

financovaných Ministerstvem infrastruktury a životního prostředí.

Také jsme měly schůzku se zástupcem firmy KpVV. Pan Guy Hermans se zabývá veřejnou

dopravou a popsal nám spolupráci KpVV s dopravními úřady. Zajímavé byly také informace

o rozsáhlých dopravních průzkumech, které firma každoročně provádí.

Od pana Thea Zeegerse, který je členem Dutch cyclicst union (Nizozemský svaz cyklistů) jsme

se dozvěděly něco o fungování cyklodopravy v Nizozemí.

Dále jsme navštívily Ministry of Infrastructure and the Environment (Ministerstvo infrastruktury

a životního prostředí), kde nám pánové Peter Baaker a Fons Savelberg řekli o změnách nizozemské

dopravní politiky.


| MEMO 05/201324

Na konci pracovní cesty jsme měly možnost projít a zdokumentovat stávající dopravní

infrastrukturu v Delftu, Goudě, Rotterdamu a Amsterodamu (viz níže).

V dalším čísle MEMO budete moci nalézt články, které popíší cyklistickou dopravu v Holandsku

a chipové karty, které se používají na cestování veřejnou osobní dopravou po celé zemi.

Označník s příjezdovými časy autobusů

Cyklostezka


MEMO 05/2013 | 25

Parkoviště kol u železniční stanice

Značení kde jsou volná parkovací stání

| MEMO 05/201326


MEMO 05/2013 | 27

Parkování ve městě

Třípruhová spirálová okružní křižovatka, světelně řízená

(s tramvajovou dopravou na vnitřním okruhu

a cyklostezky na vnějším mimo okruh na OK)


Vybraná témata bakalářských

prací

Ing. Jiří Apeltauer

| MEMO 05/201328

Jedná se o témata se zaměřením na městkou mobilitu, která budou prováděna pod vedením

vyučujících z Vysokého učení technického v Brně, Fakulty stavební, Ústavu pozemních komunikací

a dále potom budou odborně konzultovány pracovníky Centra dopravního výzkumu, v. v. i.,

a MOTRAN Research, s. r. o, v rámci projektu OKTAEDR – partnerství a sítě stavebnictví, Registrační

číslo projektu: CZ.1.07/2.4.00/31.0012.

Preference veřejné dopravy a její vliv na konkurenceschopnost (CDV)

V rámci bakalářské práce sestavte metodiku, jež poslouží jako nástroj při rozhodování o zavedení

nových preferenčních opatření pro veřejnou hromadnou dopravu, nebo naopak pro posouzení

jejich dalšího opodstatnění. Na vybraném případě použitím navrženého metodického postupu

ověří své návrhy.

Regulace dopravy ve městech s využitím telematických systémů (CDV)

Bakalářská práce se zabývá inteligentními dopravními systémy a jejich využitím v rámci dopravy

ve městech. Jejím cílem je popsat jednotlivá telematická řešení, která jsou v současnosti na trhu

dostupná, rozsah služeb, které nabízejí, a vyhodnotit možnosti jejich implementace za účelem

optimalizace provozu a snížení nákladů na dopravu.

Analýza kvantitativních a kvalitativních ukazatelů vybraných

dopravních podniků MHD (CDV)

Vypracujte analýzu kvantitativních a kvalitativních ukazatelů dopravních podniků v 10 největších

městech ČR. Pro práci zpracujte – rozbor technicko-ekonomických dat za posledních 6 let

včetně návrhu a stanovení poměrových ukazatelů. Navrhněte metodiku pro pravidelné sledování

a vyhodnocování kvantitativních a kvalitativních ukazatelů dopravních podniků.


MEMO 05/2013 | 29


Analýza vybraných kvantitativních a kvalitativních ukazatelů

integrovaných dopravních systémů v ČR (CDV)

Vypracujte analýzu rozvoje IDS v České republice. Popište fáze vývoje jednotlivých IDS, jejich

aktuální rozsah, způsob financování a odbavovací systémy.

Stavebně technické řešení zastávek MHD (CDV)

Požadavky na budování/vybavení zastávek MHD v ČR (veškeré dostupné materiály od jednotlivých

IDS, dopravců, normy, legislativa) - sestavení požadavků v hierarchii a jejich klasifikace na povinné/

nepovinné a územní náležitosti. Podobné požadavky evropských či jiných států, mechanismy

jejich uplatňování. Doporučení pro zavedení těchto požadavků na celostátní úrovni – inspirace

vhodných řešení z regionální (IDS) i mezinárodní úrovně.

Modelování emisních zón (MOTRAN)

Matematický model zatížení dopravní sítě, ve které budou zřízeny zóny s omezením vjezdu podle

ekologických parametrů vozidel. Po dohodě bude vybrána vhodná aglomerace. Výsledkem práce

by mělo být stanovení (kladného či záporného) dopadu této regulace na konkrétním příkladě,

případně identifikace problémových míst modelování regulované dopravní sítě.

Microsimulace dopravního proudu

Matematický model dopravního proudu, který slouží k posouzení návrhů úprav dopravní

infrastruktury. Po dohodě bude vybrána vhodná lokalita, na které dochází k tvorbě kongescí,

případně jiným poruchám plynulosti dopravního proudu. Následně bude navrženo řešení, které má

tyto poruchy odstranit, toto řešení bude vymodelováno pomocí softwaru Aimsun, porovnáno se

stávajícím stavem a vyhodnoceno. V poslední fázi bude zpracována prostorová studie, která prokáže

zdali-li je navržené řešení realizovatelné.

V případě zájmu o tyto témata kontaktujte prosím Ing. Jiřího Apeltauera z PKO.

| MEMO 05/201330

MEMO 05/2013 | 31

Úvod do problematiky

kapacity železniční dopravní cesty

Ing. Tomáš Říha

| MEMO 05/201332

1 ÚvodKapacita železniční dopravní cesty je v dnešní době jedním z největších problémů, se kterými se

musí vypořádat evropští správci železniční infrastruktury. Jejich snahou by mělo být především

udržet v železničním systému dostačující kapacitu, neklesající pod úroveň, která by mohla negativně

ovlivnit kvalitu, spolehlivost nebo efektivitu provozované dopravy. Znalost dostupné kapacity

dopravní cesty, stejně jako porozumění jejich zákonitostí a závislostí je nejdůležitější zejména při

tvorbě jízdních řádů – v tomto případě se bez ní vlastně nedá obejít. Tento krátký článek si klade

za cíl seznámit čtenáře s úplnými základy problematiky kapacity železniční dopravní cesty. Popisuji

zde vědomosti, které jsem nabyl v rámci účasti na stáži na Universitě v Newcastlu ve Velké Británii

za podpory projektu Oktaedr - partnerství a sítě stavebnictví, CZ.1.07/2.4.00/31.0012. Článek je

koncipován jako úvodní vhled do problematiky především pro čtenáře, kteří, stejně jako já

donedávna, jsou v oboru kapacity dopravní cesty nováčky. V úvodní části bude stručně popsáno,

jak vlastně kapacitu definujeme, a jak již tato samotná definice může vnášet do této problematiky

nesnáze. Ve zbývající části se potom zaměříme na faktory, které ovlivňují kapacitu dopravní cesty

jako celku.

2 Kapacita železniční dopravní cestyDefinovat, co vlastně můžeme za kapacitu železniční dopravní cesty považovat, není příliš

jednoduché. V každé zemi se uplatňuje jiný náhled na tuto problematiku, v zahraniční literatuře

můžeme ostatně definic najít celou řadu. A nutno říci, že některé z nich lze považovat i za mírně

kontroverzní.

• „Kapacita železniční infrastruktury je schopnost provozovat vlaky s přijatelnou

přesností /míněno vzhledem k jízdnímu řádu – pozn. autora” (Kaas, 1998)

• „Kapacita může být definována jako způsobilost infrastruktury zvládnout jeden

nebo více jízdních řádů”. (Hansen, 2004)

• „Kapacita je měřítkem způsobilosti pohybovat specifikovaným

množstvím dopravy po vybrané železniční trati při použití daných zdrojů


MEMO 05/2013 | 33


| MEMO 05/201334

za podmínek konkrétního jízdního řádu.” (Krueger, 1999)

• „Kapacita železniční trati je maximální množství vlaků, které mohou projet mezi

dvěma místy za den, aniž by došlo k překročení předem definované úrovně kvality

služeb.” (Hunt, 2010)

• “Kapacita jako taková vlastně neexistuje. Kapacity železniční infrastruktury záleží

na tom, jakým způsobem ji používáme. ” (UIC - International Union of Railways,

2004)

Za definicí kapacity železniční dopravní cesty nehledejme výpočtové vzorce, kapacitu je

třeba chápat spíše jako koordinované úsilí správců infrastruktury dosáhnout co nejlepších výsledků

v téměř všech aspektech železničního provozu. Výzkum v oblasti kapacity by měl vést především

k lepší dostupnosti železniční infrastruktury – čímž lze dosáhnout většího podílu železniční dopravy

na veškeré dopravě.

Snaha mít ekonomický železniční systém je velmi důležitým cílem všech správců infrastruktury,

to je také důvod, proč je pro ně stejně důležitá i kapacita. Víme-li, kolik dopravy je infrastruktura schopná

přenést, víme zároveň, jak efektivní systém máme k dispozici. Mimoto může být kapacita dopravní

cesty jakýmsi ukazatelem, do kterého místa železniční sítě bude třeba investovat finanční prostředky.

Kapacita také může ukazovat účelnost těchto investic – umožní namísto masivního investování

do celkové rekonstrukce trati například jen použití úprav ve stávající formě trati

(úprava nebo optimalizace zabezpečovacího zařízení, úprava jízdního řádu apod.). Přitom

těmito úpravami, jež jsou často dramaticky levnější, lze za určitých podmínek dosáhnout

stejného efektu, jako v případě celkové rekonstrukce železniční trati.

Kapacita dopravní cesty také může ukazovat kvalitu dopravy – tedy v jistém smyslu jakousi

zpětnou vazbu, která reflektuje nejen samotné poskytované služby, ale také například schopnost

provádět dostatečnou údržbu nebo schopnost systému navrátit se k původnímu jízdnímu řádu při

mimořádnostech v provozu.

Způsob posuzování kvality dopravy je v Evropě a v železniční dopravě do jisté míry nový,

jako vodítko lze alespoň zjednodušeně použít americkou studii (Association of American Railroads,


MEMO 05/2013 | 35

2007), která úrovně kvality dopravy rozlišuje (zde je popsána jako index „objem-kapacita“). Popsané

úrovně jsou následující:

• stupně A, B, C – velké rezervy v kapacitě

• stupeň D – kapacita je téměř dosažena

• stupeň E – kapacita je vyčerpána

• stupeň F – kapacita je překročena

Jestliže jsou v kapacitě velké rezervy, je možné pravidelnou rozvrhovanou dopravu korigovat

velmi snadno tak, aby bylo možné provádět jak běžnou údržbu, ale také se vypořádat s následky

mimořádných událostí. Naopak na posledním stupni je dopravní proud již značně nestabilní

a náchylný k úplnému zastavení, zejména v případě mimořádností v dopravě.

Bohužel způsob určení stupně kapacity je poměrně komplexní problém, závislý na spoustě

různých faktorů. Mezinárodní železniční unie proto vydala doporučení vhodného obsazení

železniční infrastruktury, které se pohybuje mezi 60 a 80% kapacity dopravní cesty (UIC - International

Union of Railways, 2004). Nutno podotknout, že největší vliv na tato čísla má tzv. „traffic mix“, tedy

ukazatel smíšenosti dopravy.

2.1 Typy kapacity

Na kapacitu železniční dopravní cesty můžeme nahlížet různými pohledy, nejčastěji se

kapacita posuzuje s ohledem na úroveň obsazenosti dopravní cesty. Na základě tohoto faktoru

můžeme kapacitu rozdělit na několik typů.

2.1.1 Teoretická kapacita

Za teoretickou kapacitu můžeme považovat maximální množství vlaků, které infrastruktura je

schopná přenést za určitou časovou jednotku a za předpokladu ideálních podmínek. Vlaky

v takovém případě mohou v průběhu celého takového časového úseku jezdit s minimálními

rozestupy.

Teoretická kapacita však nebere v úvahu několik důležitých omezení, které ji degradují

na významně méně realistickou oproti praktické kapacitě. Doprava totiž není vždy úplně

homogenní, vlakům je třeba definovat nějaké trakční charakteristiky a není vždy účelné, aby vlaky

byly rozvrhovány naprosto pravidelně v průběhu celého dne. Výpočet teoretické kapacity je založen

na empirickém vztahu, ale právě uvedené (a bohužel velmi reálné podmínky) jsou zcela zanedbány.

2.1.2 Praktická kapacita

Praktická kapacita dosahuje významně nižších hodnot, než teoretická kapacita. Praktická

kapacita totiž bere v úvahu spoustu faktorů, ovlivňujících dopravní proud a stává se tedy výrazně

realističtější. Můžeme ji definovat jako množství vlakových cest, které může infrastruktura přenést

v určitém časovém úseku při zvažování reálných podmínek.

Mezi faktory, ovlivňující praktickou kapacitu, můžeme jmenovat smíšenost provozu, druhy

vlaků, údržbové časy, rozestupy mezi vlaky a další. Vzhledem k množství faktorů, které je možné

do této kapacity promítnout, je právem praktická kapacita považována za nejrealističtější ukazatel

skutečného množství dopravy, které infrastruktura může zvládnout.


| MEMO 05/201336


Obrázek 1 - Praktická kapacita vychází z požadované úrovně spolehlivosti provozu (ABRIL, BARBER, INGOLOTTI, SALIDO, TORMOS, & LOVA, 2006)

Vztah mezi teoretickou a praktickou kapacitou ukazuje Obrázek 1, kde je jasně patrný

vliv spolehlivosti železničního provozu (dochvilnost, schopnost reakce na mimořádnosti).

2.1.3 Použitá kapacita

Jednoduchý termín, ukazující kapacitu, použitou pro pravidelný provoz. Ukazuje skutečný počet

vlaků, které využívají sledovanou infrastrukturu.

2.1.4 Dostupná kapacita

Rozdíl mezi praktickou kapacitou a použitou kapacitou je obecně nazýván kapacitou dostupnou.

Ukazuje na množství vlaků, které infrastruktura může přenést navíc, oproti stávajícímu stavu.

Za určitých podmínek může být dostupná kapacita nenulová, ale z jiných, než kapacitu omezujících

důvodů ji nelze využít. V takových případech mluvíme o tzv. ztracené kapacitě. Ta je vždy

podmnožinou dostupné kapacity.

Kapacitu můžeme dále dělit do dalších skupin, které přísluší zpravidla jen nějaké části

infrastruktury. Mluvíme tak o traťové kapacitě (sledovaným úsekem je v tomto případě celá trať),

MEMO 05/2013 | 37

nebo naopak o kapacitě železničního uzlu (sledován je pouze úsek náležící do železničního uzlu).

Podobně lze definovat i kapacitu spádoviště (případně kapacitu seřaďovacího nádraží).

3 Faktory ovlivňující kapacitu železniční dopravní cestyKapacita železniční dopravní cesty je ovlivňována velkým množstvím faktorů. Aby bylo možné

vypočítat kapacitu zcela přesně, potřebovali bychom znát (nebo vyčíslit) všechny tyto parametry. I

za předpokladu, že bychom je vyčíslili (což se k jejich množství zdá nepravděpodobné), stejně by

výpočet kapacity byl velmi komplexní úlohou, která by byla jen těžko řešitelná. Z tohoto důvodu

dochází často při výpočtu kapacity k redukci faktorů, které ji ovlivňují, na ty úplně nejdůležitější.

V následujícím textu naleznete jejich výčet, doplněný v mnoha případech o jednoduché příklady,

jak lze díky úpravě vlivu tohoto faktoru získat kapacitu navíc.

Všechny parametry lze v zásadě rozdělit do tří velkých skupin. Jedná se o faktory spojené se

stavem a konfigurací infrastruktury, dále faktory vycházející z dopravních zákonitostí a nakonec

faktory provozní.

3.1 Stav a konfigurace infrastruktury

Tato skupina parametrů sestává z největšího počtu faktorů, které kapacitu ovlivňují. Velmi často je

změna těchto parametrů v zájmu zvýšení kapacity buď nemožná, nebo je spojena s velkými

investicemi či zásahy do infrastruktury a provozu. Takové zásahy jsou navíc ve spoustě případů

prováděny až „na poslední chvíli“, tedy v okamžiku, kdy je kapacita trati již vyčerpána, nebo téměř

vyčerpána. V těchto případech je změna o to bolestivější, protože přináší další mimořádnosti do již

tak nepříliš stabilního (přesto stále funkčního) systému.

3.1.1 Síťový efekt

Téměř žádnou trať, zapojenou nějakým způsobem do železniční sítě nelze považovat za nezávislou.

Nejvíce limitujícím faktorem je v tomto případě konektivita (tj. schopnost tvořit přestupní vazby).

| MEMO 05/201338



Nemusí se jednat o prosté vytvořená přestupu mezi vlaky, může to být i jen přejezd vlaku z jedné

trati na jinou. Dokonce ani samotná konektivita nemusí nutně znamenat omezení, stačí pouze,

pokud se vlaky musí např. v nějaké části železničního uzlu potkat (nebo vyčkat na sebe apod.).

Změna síťových efektů za účelem zvýšení kapacity dopravní cesty je velmi obtížná, provedení

některých opatření je téměř nemožné. Navíc v případě, že se taková opatření podaří provést,

jeho vliv se promítne ve všech částech sítě, na které je dané místo napojeno.

Obrázek 2 ukazuje nejčastější problém při tvorbě jízdních řádů, který je právě způsoben síťovým

efektem. Vlaky na vedlejší trati by měly mít přestupní vazbu na vlaky na hlavní trati jak na začátku

vedlejší trati, tak na jejím konci. Toho však prakticky lze jen těžko dosáhnout, nejčastěji kvůli

rozdílným cestovním časům.

Obrázek 2 - Síťový efekt

3.1.2 Konstrukce trati, rychlostní omezení

Návrh konstrukce trati nejčastěji vychází z rychlosti, na jakou má být trať postavena – skutečná

rychlost vlaků na této trati je pak faktorem, který kapacitu železniční dopravní cesty ovlivňuje nejvíce.

Obecně vzato – čím vyšší reálná rychlost vlaků, tím více vlaků je schopna infrastruktura přenést

a tím je tedy kapacita větší. Toto tvrzení má však jedno důležité omezení – tím je právě ona reálná

rychlost. Reálná rychlost vlaků na trati je na většině konvenčních tratí nižší (někdy i dosti výrazně),

MEMO 05/2013 | 39

oproti rychlosti, na kterou je trať navržena nebo rychlosti, která je na dané trati povolena. Důvodem

je tzv. traffic mix, tedy složení dopravního proudu. Podrobněji bude tento parametr vysvětlen v části

dopravní parametry.

Změna konstrukce trati s ohledem na zvýšení kapacity je velmi náročná, přirozeně spojená

s velkými investicemi. Zajímavé také je, že nemusí nutně být vždy efektivní – především v případě

relativně malých zvýšení dovolené rychlosti se zvýšení kapacity projevuje jen velmi málo.

Naopak snížením rychlosti může dojít k větší homogenizaci dopravního proudu a tedy paradoxně

také ke zvýšení kapacity.

3.1.3 Jednokolejné vs. dvoukolejné trati

Kapacita jednokolejných tratí je poměrně značně limitována. Protože ve většině případů (mimo tratí

s moderními a nákladnými zabezpečovacími zařízeními) může na jednokolejné trati být mezi

sousedními stanicemi pouze jeden vlak, předjíždění a křižování vlaků, jakož i jiné podobné operace,

mohou být prováděny pouze ve stanicích. Tím není omezována pouze kapacita dopravní cesty,

ale je tím zároveň i snižována robustnost celého systému (náchylnost na mimořádnosti). Proto je

počet kolejí považován za parametr, kterým lze nejsnáze získat velké přírůstky v kapacitě.

Zdvoukolejnění železniční trati dokáže zvýšit kapacitu dopravní cesty velmi efektivně. V některé

literatuře se uvádí (ABRIL, BARBER, INGOLOTTI, SALIDO, TORMOS, & LOVA, 2006), že jím lze

dosáhnout až čtyřikrát větší kapacity než u jednokolejné trati. Naproti tomu přidávání dalších

kolejí již efektivitu ztrácí, přírůstek v takovém případě nedosahuje ani 50% (při porovnávání dvou

a čtyřkolejné železniční trati).

Přesto, že přidáním jedné koleje k jedné již existující dosáhneme významného přírůstku

v kapacitě dopravní cesty, stále se jedná o řešení velmi nákladné. Můžeme je však považovat

za nejlepší řešení v případech, kdy je třeba kapacitu zvýšit skokově a takové řešení je ekonomicky i

technicky přijatelné.

3.1.4 Konfigurace trati, délka mezistaničních úseků

Jedním z parametrů, kde je zvýšení kapacity nejsložitější dosáhnout, je konfigurace trati.

| MEMO 05/201340



Do konfigurace trati můžeme zahrnout polohu jednotlivých stanic, odboček a výhyben podél

celé železniční trati. Pozice a také počet stanic, které na trati najdeme, jasně ovlivňuje kapacitu

dopravní cesty – vždyť právě na těchto místech dochází k tak důležitým pohybům, jako je

křižování nebo předjíždění vlaků. Čím větší je vzdálenost mezi těmito body železniční sítě, tím

větší je doba, potřebná k vyklizení tohoto úseku jedoucím vlakem a tím menší je tedy kapacita.

Nejlépe je tento efekt vidět na příkladu jednokolejné trati, ale i u vícekolejných tratí tento efekt není

zanedbatelný.

Přestože je velmi obtížné změnit polohu jednotlivých stanic na trati, existují možnosti, jak kapacitu

zvýšit, a to navíc při vcelku přijatelných nákladech. Jednou z nich je stavba výhybny, případně i

stanice, v úseku trati s nejmenší kapacitou.

Obrázek 3 - Vliv délky mezistaničních úseků na kapacitu

Obrázek 3 ukazuje přírůstek kapacity, kterého bylo dosaženo přístavbou jedné koleje do železniční

zastávky, a tím vytvoření výhybny. Trať na obrázku je jednokolejná a mezi uzlovými stanicemi A a B

se nachází jedna stanice (označena číslem 1) a jedna zastávka (označena číslem 2). Na levé straně

obrázku můžete vidět nákresný jízdní řád pro variantu, kdy se vlaky mohou křižovat pouze ve stanici

1. Na pravé straně je pak ukázán znatelný přírůstek kapacity trati v případě, kdy je zastávka 2 přidáním

jedné koleje přebudována na výhybnu a je tak také využitelná pro křižování vlaků.

MEMO 05/2013 | 41

3.1.5 Zabezpečovací zařízení

Jedním z dalších faktorů, přispívajících k zisku či ztrátě kapacity je zabezpečovací zařízení.

Většina zabezpečovacích zařízení zajišťuje bezpečnost pomocí rozdělení trati do krátkých

samostatných celků, tzv. bloků, přičemž v každém bloku může být za normálních okolností pouze

jeden vlak. V klasickém provedení jsou tyto bloky pevné, tzn. hranice bloků s časem nemění svoji

polohu a jsou zpravidla signalizovány pomocí návěstidel. Vzdálenost mezi návěstidly má potom

na kapacitu velmi podobný efekt, jako v případě faktorů vycházejících z konfigurace trati.

Úprava zabezpečovacího zařízení za účelem lepšího využití nebo lepšího rozmístění návěstidel

podél železniční trati je nejčastějším (a nejspíše také nejoblíbenějším) nástrojem ke zvýšení kapacity.

Toto řešení je považováno za jedno z nejjednodušších a také nejlevnějších.

V dnešní době je stále častěji také zmiňována možnost instalace

moderního evropského zabezpečovacího zařízení, které může kapacitu také podstatně zvýšit.

Jedná se o zabezpečovací zařízení ERTMS, jehož princip je možné chápat tak, že dochází

k nahrazení původních pevných bloků bloky plovoucími (tzn. blok se pohybuje zároveň s vlakem),

a tím i k efektivnějšímu využití trati, jako takové. V současné době je tento systém již nainstalován

na několika tratích v Evropě a další přibývají.

3.2 Dopravní parametry

Dopravní parametry typicky ovlivňují zejména tvorbu jízdního řádu, vycházejí a odrážejí skutečné

dopravní potřeby. Změna těchto parametrů je obecně možná, nicméně často nechtěná,

většina těchto parametrů je tak spíše považována za jistá omezení fungujícího dopravního systému.

3.2.1 Traffic mix (skladba dopravního proudu)

Traffic mix popisuje skladbu dopravního proudu na konkrétním úseku trati. Při snaze o zvýšení

kapacity by mělo být vždy bráno v potaz úsilí o co nejhomogennější dopravní proud.

Heterogenita dopravního systému je zpravidla representována velkým počtem různých typů vlaků,

a to nejen co se souprav týče, ale také co se priorit týče (vlaky s právem přednostní jízdy). To se

odráží ve snížení reálné rychlosti vlaků a tímto způsobem ovlivňuje kapacitu.

| MEMO 05/201342



Některé úpravy skladby dopravního proudu jsou možné, ale ve většině případů vedou ke snížení

flexibility, což je považováno za nežádoucí. Jednou z možností, jak lze zvýšit homogenitu systému,

je snížení dovolené traťové rychlosti – toto řešení zachovává skladbu dopravního proudu, ale zároveň

tím dojde ke snížení rozdílů mezi rychlostmi jednotlivých vlaků a v konečném důsledku tedy vede

ke zvýšení kapacity. Snížení dovolené traťové rychlosti není zpravidla aplikovatelné na celé tratě,

většinou je vhodné jej použít pouze na místa s nápadnými rozdíly v rychlosti. Toto řešení s sebou

nese samozřejmě i nevýhodu v podobě prodloužení jízdních dob, pokud je ale aplikováno s citem,

může být pro většinu provozu téměř neznatelné.

Obrázek 4 - Homogenita a heterogenita dopravního proudu a její vliv na kapacitu dopravní cesty.

Jak je patrné z Obrázku 4, se stoupající heterogenitou provozu kapacita klesá. Levá strana obrázku

ukazuje čistě homogenní dopravní proud, takový lze typicky najít například v podzemních

drahách. Přidáním pouze jednoho páru vlaků s rozdílnými trakčními charakteristikami způsobilo,

že kapacita výrazně poklesla (pravá strana obrázku). Dále je možné si všimnout, že došlo k tvorbě

lokálních dopravních špiček a také ke snížení robustnosti celého systému (je náchylnější

na mimořádnosti v dopravě).

MEMO 05/2013 | 43

Obrázek 5 - Rovnováha v oblasti kapacity dopravní cesty

Podobný závěr si lze udělat i na základě Obrázku 5, publikovaného v (UIC - International Union

of Railways, 2004). Zde je zobrazeno porovnání běžného smíšeného provozu a provozu metra.

Všechny čtyři strany schématu jsou vlastně navzájem propojeny.

3.2.2 Taktový provoz

Původním záměrem při tvorbě taktového provozu byla snaha o vytvoření uživatelsky

příjemného a zapamatovatelného jízdního řádu. Záhy se však ukázalo, že taktový provoz může

mít značný vliv na kapacitu železniční dopravní cesty. Taktový provoz lze definovat tak, že při něm

k veškerým pohybům vlaků dochází v rámci pevně daných časových bloků, které jsou vždy stejné

v průběhu jedné hodiny nebo celého dne. Jako příklad lze uvést třeba rychlík, který každou 15.

minutu po celé hodině vyjíždí z výchozí stanice směrem ke stejnému cíli. Takové rozvrhování jízdy

vlaků je třeba chápat jako velmi silné omezení pro tvorbu jízdního řádu. Dopady takového opatření

na kapacitu trati se různí, může dojít jak ke snížení kapacity (častý případ), tak k jejímu zvýšení

(zřídkavý případ). V každém případě ale taktový provoz vede k tvorbě lokálních dopravních

špiček a tedy k dočasným krátkým nedostatkům kapacity.

| MEMO 05/201344



Obrázek 6 - Porovnání taktového a netaktového provozu

Obrázek 6 přináší porovnání taktového a netaktového provozu. Vnucením striktně

pravidelného jízdního řádu dochází v tomto případě ke ztrátě nějaké části kapacity,

v tomto konkrétním případě se jedná o ztrátu 25% kapacity oproti verzi s netaktovým

jízdním řádem (10 vlaků v každém směru oproti 8 vlakům v každém směru). Může se zdát, že

netaktový provoz tak má jasnou výhodu, přináší ovšem také nevýhody, například ve formě hůře

zapamatovatelného jízdního řádu. I taková drobnost snižuje kvalitu služeb železničních dopravců

v očích cestující veřejnosti.

3.2.3 Drobné dopravní špičky

Dopravní špičky můžeme popsat jako určitou koncentraci dopravy v určitém časovém období, při

kterém je úsek trati dočasně přetížen. Množství vlaků, které je třeba odbavit, může být i větší, než

kolik jich železniční síť může v danou chvíli přenést, což obvykle vede k potřebě zotavovacího času

(času nutného k návratu systému do normálního stavu). Dopravní špičky se přirozeně tvoří

zejména v průběhu rána a odpoledne v důsledku dojíždění cestujících za prací. Stejně tak mohou

být dopravní špičky způsobeny některými faktory, zmíněnými výše.

MEMO 05/2013 | 45

| MEMO 05/201346

3.2.4 Druhy vlaků (vlaky s právem přednostní jízdy)

Dalším faktorem, který do jisté míry svazuje tvorbu jízdního řádu, jsou přednosti mezi jednotlivými

druhy vlaků. Vycházíme z předpokladu, že existují rozdílné požadavky na spolehlivost a přesnost u

různých druhů vlaků. Expresní vlaky, které jsou považovány za prémiovou službu, obvykle dostávají

přednost, zároveň se očekává, že tím dojde ke zvýšení přesnosti odjezdů takových vlaků a tím i ke

zlepšení nabízených služeb.

Přednosti mezi vlaky jsou velmi omezující při tvorbě jízdního řádu se snahou o optimální

a efektivní systém, a zejména v případě mimořádností se očekává, že tím dojde ke zvýšení přesnosti

odjezdů takových vlaků a tím i ke zlepšení nabízených služeb.

Přednosti mezi vlaky velmi omezují tvorbu jízdního řádu se snahou o optimální a efektivní

systém, a zejména v případě mimořádností často značně snižují robustnost takového systému.

3.3 Provozní parametry

Provozní parametry reprezentují dynamické chování dopravního systému. Tyto parametry popisují

celou cestu vlaku v síti, zahrnují akceleraci, samotnou jízdu i brzdění. Také je zde patrné spojení

s dopravní technologií, nebo nutná přerušení provozu v důsledku mimořádností i plánovaných

oprav.

3.3.1 Přerušení provozu

Pro přerušení provozu na trati (či v síti) může být mnoho důvodů, jako příklad uveďme plánované

údržbové práce. Ty mohou být buď plánované (v takovém případě jsou promítnuty v pravidelném

jízdním řádu), nebo jsou vyústěním nějaké neočekávané situace (a tím vyvolávají úpravy

pravidelného jízdního řádu v reálném čase). V obou případech přerušení provozu způsobuje, že

trať není možné provozovat, což prakticky znamená, že kapacita se v takový okamžik blíží nule.

V případě plánovaných událostí je možné se takové situaci přizpůsobit a na pokles kapacity trať

připravit. V ostatních případech ale dochází ke tvorbě lokálních dopravních špiček a tím opět

k nutnosti zotavovacích časů.


MEMO 05/2013 | 47

3.3.2 Zastavení vlaku

Při jízdě vlaku skrze traťový úsek je někdy třeba, aby vlak zastavil. Důvodů pro zastavení může

být obecně celá řada. Důležité ale je, že pokud dojde k zastavení vlaku a čas potřebný a využitý

na zastavení je v jízdním řádu započítán, nedochází zpravidla ke snížení rozvrhované kapacity.

V ostatních případech je kapacita omezena, což je důvodem (a ne jediným – např. také energetická

náročnost), proč jsou nerozvrhovaná zastavení nežádoucí a je snahou je odstranit.

3.3.3 Doba jízdy

Při tvorbě jízdního řádu je nejdůležitějším parametrem bezesporu doba jízdy vlaku na konkrétním

úseku trati. Doba jízdy je obecně závislá na skutečné rychlosti vlaku, ale zde je třeba upozornit

na rozdíl mezi skutečnou rychlostí a uvažovanou rychlostí vlaku. Budeme-li uvažovat, že vlak pojede

nižší rychlostí, než jakou skutečně jede, dojde k tvorbě tzv. časové rezervy. Ta je velmi prospěšná

pro spolehlivost a robustnost systému, ale nutně vede ke snížení kapacity.

Je-li uvažovaná rychlost vyšší, než skutečná rychlost vlaku, dojde ke tvorbě zpoždění, což je

samozřejmě nežádoucí. Nejčastěji je tak uvažovaná rychlost mírně pod hranicí skutečné rychlosti,

stanovení poměru mezi těmito rychlostmi je třeba považovat za klíčový faktor pro celou stavbu

jízdního řádu. V praxi se k jízdní době, vypočítané na základě uvažované rychlosti ještě navíc

připočítává další rezerva, čímž se dále zvyšuje stabilita systému a snižuje zotavovací doba.

Obrázek 7 - Stanovení uvažované jízdní doby


| MEMO 05/201348

Obrázek 7 ukazuje jednu z možností, jak určit jízdní dobu vlaku v konkrétním úseku železniční

trati. Prvním krokem je určení doby jízdy na základě maximální dovolené traťové rychlosti, maximální

akcelerace a maximální decelerace vlaku (křivka 1). Tímto způsobem určíme nejkratší možnou

jízdní dobu, její použití do konstrukce jízdního řádu by ale bylo nemoudré – jakákoli mimořádnost

by způsobila problémy celého systému. Čím menší rychlost budeme uvažovat (případně akceleraci

a deceleraci), tím delší jízdní doba bude, ale také tím více bude finální jízdní řád robustní. Vedlejším

efektem je však snížení kapacity. Pro výpočet uvažované jízdní doby bychom tak měli brát v úvahu

tu křivku, při které robustnost a kapacita jsou obě na přijatelné úrovni.

4 Použitá literatura• Projects for the Future. (27. 06 2013). Načteno z www.ecmre.com.

• River Information Services for Transport and Logistics. (28. 06 2013). Načteno z www.rising.eu.

• ABRIL, M., BARBER, F., INGOLOTTI, L., SALIDO, M. A., TORMOS, P., & LOVA, A. (2006). An assessment

of railway capacity. Revised paper. Valencia: Elsevier Publishing.

• Association of American Railroads. (2007). National Rail Freight Infrastructure Capacity and

Investment Study. Cambridge, Massachusetts, USA: Cambridge Systematics.

• GANDIBLEUX, X. (27. 06 2013). About me. Načteno z http://xgandibleux.free.fr.

• Hansen, S. (2004). Large Transport Infrastructure Investments and their Strategic Impacts with.

Kobenhavn: Technical University of Denmark.

• Hunt, D. (2010). Modeling Rail Capacity. Washington D.C.: AASHTO SCORT.

• Kaas, A. H. (1998). Methods to calculate capacity of railways. Kobenhavn: Technical University of

Denmark.

• Kogel, B., Nieben, N., & Buker, T. (2010). Influence of the European Train Control System ETCS on

the capacity of nodes. Paris: International Union of Railways (UIC).

• Krueger, H. (1999). Parametric modelling in rail capacity planing. Winter Simulation Conference.

• Lai, Y., & Barkan, C. (2009). Enhanced Parametric Railway Capacity Evaluation Tool. Washington

D.C.: Transportation Research Board of the National Academies.


MEMO 05/2013 | 49

• Logan, J. K. (1976). In Fluctuation Phenomena. Amsterdam: E.W. Montroll & J.L. Lebowitz.

• Nemtanu, F. (2013). ITS for Rail. Newcastle: Newcastle University lectures.

• OpenTrack. (28. 06 2013). Open Track Railway Technology. Načteno z www.opentrack.ch.

• Prokopy, C. J. (1975). Parametric Analysis of Railroad Line Capacity. Washington D.C.: Federal

Railroad Administration, Department of Transportation.

• Schienenbahnwesen. (2008). Influence of ETCS on the line capacity. Paris: International Union

of Railways (UIC).

• UIC - International Union of Railways. (2004). Capacity - Leaflet UIC 406. Paris.

• Zhu, X., Gan, A., & Shen, D. (2010). Evaluation of Design Standards of Four-Hour-Volume Traffic

Signal Warrant. Fargo: Transportation Research Forum.


městská mob i l i t aMEMO

OdbornýčasopisměstskámobilitaSpecialJournalforUrbanMobility

Časopis MEMO je čtvrletník, vydávaný v rámci projektu OP VK Oktaedr.Poskytuje informace o nástrojích optimálního řešení dopravy

i moderních způsobech lidské mobility ve městech. Je určen všem zájemcům o dopravu a pohyblivost obyvatelstva.

Vychází od roku 2012 a je k dispozici zdarma na stránkách

www.oktaedr.czissuu.com/vut.memo

VydáváVysoké učení technické v Brně

Fakulta stavebníÚstav Pozemních komunikací

Veveří 331/95, 662 37 Brno

RedakceIng. Martin Smělý

[email protected]+420 541 213 081

doc. Ing. Jan Pavlíček, CSc.Ing. Jiří ApletauerIng. Iva Krčmová

Ing. Martin Všetečka

GrafickáúpravaasazbaIng. Josef Klepáček

ISSN1805-9198

OKTAEDR – partnerství a sítě stavebnictvíRegistrační číslo projektu: CZ.1.07/2.4.00/31.0012

Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií

je bez souhlasu nakladatelství zakázáno.

městská mobi l i taMEMO

2013 © OP VK Oktaedr

Documents

MEMO městská mobilita - Číslo 3 - Ročník 2