Memoria Descriptiva Trocha Pucara - Laguna

PROYECTO: “ MEJORAMIENTO DE TROCHA CARROZABLE PUCARA –LAGUNA, DISTRITO DE KAÑARIS, PROVINCIA FERREÑAFE, REGION LAMBAYEQUE “

MEMORIA DESCRIPTIVA

PROYECTO : “MEJORAMIENTO DE TROCHA CARROZABLE PUCARA – LA LAGUNA, DISTRITO KAÑARIS, PROVINCIA FERREÑAFE – REGION LAMBAYEQUE”

UBICACIÓN : Distrito : KAÑARIS Provincia : FERREÑAFE Región : LAMBAYEQUE

1.- GENERALIDADES .

El Instituto Vial Provincial IVP – Ferreñafe Mediante oficio Nº 039-20127IVP-MPF7GG de fecha 18/09/2012, hace de conocimiento al Consultor Ing Julio Piscoya Fernández : “que en el Plan Vial Provincial Participativo de Ferreñafe 2008-2017, se encuentra priorizado la Rehabilitación del Camino Vecinal Centro Poblado Sábila – Centro Poblado Shin-Shin ubicado en el Distrito de Kañaris con una longitud de 20.91 Kms, esta ruta comprende el CP. Sábila – Huamachuco – Chirimoyapampa - La Laguna - Cruce El Cóndor (Cruce a Cañaris)- Huacapampa- Muñuño-C.P. Shin Shin.”

La trocha carrozable a mejorar, tiene como punto de inicio, el Puente José Olaya, ubicado sobre el cauce del Río Huancabamba, al Oeste de la ciudad de Pucará, la cual se encuentra a una altitud de 890 msnm.

Las comunidades que se encuentran a lo largo de este eje vial son: Pucará, Chorrera, Shingue, Cabuyas, Palmias, Sábila, Huamachuco, CP La Laguna (progresiva 18 + 900), Centro Poblado que constituye el punto final del tramo a mejorar y que se encuentra a una altitud de 2050 msnm.

La Población directamente beneficiada es de aproximadamente 500 familias (2,500 habitantes), ya que también es beneficiada la

población proveniente de lugares más alejados, que por razones de salud, educación o trabajo, transitan por esta vía (población de : Huacapampa, Muñuño, Shin-Shin, Gramalote, San Cristóbal, Pandachí, Alcanfor, Illambe, etc). Asimismo, se beneficiarán indirectamente con el mejoramiento del camino, los transportistas

ING. JULIO CESAR Fco. PISCOYA FERNANDEZ C.I.P. 47832CONSULTOR REGº CONSUCODE C3277 Cel. 978178150 RPM *806101


al reducirse los gastos de mantenimiento de sus vehículos y los jornaleros que tienen que trasladarse en la época de cosechas en busca de trabajo a lo largo de este eje vial, al igual que aquellos que realizan un fluido intercambio comercial con los diferentes caseríos y Centros Poblados aledaños a la trocha carrozable.

La población beneficiada, económicamente, depende directa e indirectamente en su gran mayoría de la agricultura y en menor escala de la ganadería, ya que no existen otros recursos que puedan ser explotados. Su nivel de vida es bajo, la situación económica de la población es crítica debido a la falta de créditos y apoyo técnico para la pequeña agricultura y ganadería, que son sus principales fuentes de ingreso.

Características Socio –Económicas.Los Centros Poblados y Caseríos a beneficiarse solamente cuentan con servicio de agua por tuberías en un 85-90%, no cuentan con sistema de alcantarillado (solamente cuentan con letrinas en un 50 %). Asimismo, actualmente existen redes de alumbrado eléctrico pero no se cuenta con el servicio.

Sus viviendas son precarias con características propias de la zona y están constituidas en su mayoría por muros de adobe, con cimentaciones de piedra y barro, techos de caña y barro o de calamina y en algunos casos de planchas de asbesto cemento, apoyados en vigas rústicas de algarrobo, eucalipto o vigas de madera, respectivamente.

Organización Social

El C.P.M. La Laguna, está organizado de la siguiente manera:

Agencia Municipal Tenencia Gobernación Institución Educativa Primaria PRONOEI APAFA Club de Madres. Programa del Vaso de Leche.

Actividades Económicas de la Zona

Su actividad económica fundamental es la agricultura, siguiendo en orden de importancia el Comercio y Servicios y en menor escala la ganadería;



en lo concerniente a la agricultura se dedican al cultivo de café, maíz, yuca, caña de azúcar, frutales y otros y en cuanto a la ganadería, se dedican a la crianza de ganado vacuno y caballar y de animales menores, tales como: porcino, ovinos, caprinos, aves de corral, cuyes, etc.

Educación.

El CPM La Laguna cuenta con un Centro Educativo Primario y PRONOEI.

2.- DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL DE LA LOCALIDAD CON RESPECTO AL PROYECTO.

La Trocha Carrozable Pucará - La laguna se ejecutó en el año 1994, como parte de la trocha que une Pucará con el Centro Poblado Huacapampa, que es uno de los más importantes Centros Poblados del Distrito de Kañaris, mediante un Convenio celebrado entre la Municipalidad Distrital de Kañaris y el hoy Gobierno Regional de Lambayeque. Asimismo mediante Convenio con el FONCODES – Chiclayo, se ejecutó el Puente José Olaya, que permite cruzar las aguas del caudaloso río Huancabamba, enlazando a diferentes pueblos del Distrito de Kañaris ubicados en zonas aledañas a este importante eje vial con la ciudad de Pucará y por ende con la Carretera Fernando Belaunde Terry.A pesar de la importancia de la Vía, no se le ha dotado hasta la fecha de un sistema de drenaje adecuado, que permita mantener estable la superficie de rodadura, razón por la cual la Municipalidad Distrital de Kañaris, todos los años, después de los periodos de lluvias, tiene que desembolsar recursos para restituir la transitabilidad a lo largo de la trocha carrozable, colocando capas de material de afirmado que nuevamente al iniciarse la temporada de lluvias es fácilmente erosionada.

3.- DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO A EJECUTARSE

El Proyecto contempla el Mejoramiento de una trocha carrozable de 18+900 Km., para lo cual es necesario ejecutar los siguientes trabajos:1º.- Movimiento de tierras necesario para brindar una sub-rasante

con ancho mínimo de 4.50 mts (sin considerar el ancho de



cuneta), 78,447.39 M3 de corte en terreno compacto, 9,029.84 M3 de corte en roca suelta, 3,038.85 M3 de corte en roca fija, 5,009.28 M3 de relleno con material propio, plazoletas de longitud 20 mts y ancho 2.75-4.26mts, Plan de adecuación y manejo ambiental, Corrección de pendientes en sectores críticos, asimismo dar Mantenimiento Rutinario y Periódico a dicha carretera”.

2º.- Colocación de una capa de material de afirmado de espesor 0.15 mts a 0.30mts según se indica en el Expediente Técnico en un ancho terminado de calzada de 4.00 mts, a lo largo de los 18.90 Kms de longitud que tiene el camino vecinal. 3º.-Construcción de 18,900 ml de cunetas sin revestir, 4º.-Construcción de 24 Badenes. 5º.-Construcción de alcantarillas de drenaje de TMC : 31 de D =

24”, 02 de D = 36” y 01 de D = 48” aliviadero. (incluye alcantarillas para cruces de agua y aliviaderos de cunetas).

6º.-El Proyecto comprende la construcción de un Puente carrozable de concreto armado de 14.00 mts. de luz entre ejes de apoyos, que permite cruzar las aguas de la quebrada.El diseño es una superestructura de concreto armado, con acero fy = 4,200 Kg/cm2, y concreto f’c = 280 Kg/cm2., constituida por losa de 0.20 mts, de espesor, 02 vigas principales de 1.00 mts, de alto (incluye el espesor de la losa) x 0.40 mts, de ancho y 05 vigas diafragma de 1.80 mts de alto (incluye espesor de losa) x 0.25 mts de ancho, todo este conjunto será vaciado monolíticamente. La luz entre ejes de apoyos es de 14.00 mts, es de una vía, de 3.60 mts de ancho libre y veredas de 0.70 mts de ancho y 0.20 mts, de alto, también cuenta con un sardinel de 0.15 mts de ancho con 0.20 mts de alto, en donde se anclará las barandas metálicas de protección. Para su diseño se ha considerado una sobrecarga HL-93. La superestructura descansa sobre estribos de concreto ciclópeo, f’c = 175 Kg/cm2+30% P.G., con cajuela armada con acero fy = 4,200 Kg/cm2, y concreto f’c = 280 Kg/cm2.El estribo derecho, tendrán una altura de 6.00 mts, cajuela de 0.90 mts, cuerpo de 3.97 mts, zapata de 1.00 mts., vaciada directamente sobre el afloramiento rocoso sobre el cual se apoyará este estribo. La cajuela tiene un ancho de 5.45 mts y cuenta con alas a 45º, de 5.30 mts de largo para contener el relleno del acceso que se ubica detrás del estribo.



7º.-Asimismo se contempla la construcción del Sistema de Drenaje : cunetas, cajas de toma, aliviaderos, alcantarillas, badenes,etc., cuya ubicación se indica en el cuadro Nº 01

CUADRO Nº 01

RESUMEN DE ALCANTARILLAS

ALCANTARILLA Nº PROGRESIVA TIPO DIAMETRO LONGITUD

ALC. Nº 01 0+100.00 TMC 24" 4.80

ALC. Nº 02 0+900.00 TMC 24" 5.00

ALC. Nº 03 1+460.00 TMC 24" 5.20

ALC. Nº 04 2+460.00 TMC 24" 4.80

ALC. Nº 05 3+074.00 TMC 36" 5.75

ALC. Nº 06 3+280.00 TMC 24" 6.50

ALC. Nº 07 3+640.00 TMC 24" 5.00

ALC. Nº 08 4+901.00 TMC 24" 6.25

ALC. Nº 09 5+480.00 TMC 24" 5.25

ALC. Nº 10 5+800.00 TMC 24" 5.25

ALC. Nº 11 6+180.00 TMC 24" 4.80

ALC. Nº 12 6+600.00 TMC 24" 4.80

ALC. Nº 13 7+600.00 TMC 24" 4.50

ALC. Nº 14 8+560.00 TMC 24" 6.50

ALC. Nº 15 9+664.00 TMC 36" 5.20

ALC. Nº 16 10+400.00 TMC 24" 8.00

ALC. Nº 17 11+074.65 TMC 24" 5.50

ALC. Nº 18 11+800.00 TMC 24" 5.50

ALC. Nº 19 12+100.00 TMC 24" 4.80

ALC. Nº 20 12+400.00 TMC 24" 4.80

ALC. Nº 21 12+760.00 TMC 24" 6.00

ALC. Nº 22 13+071.50 TMC 48" 6.00

ALC. Nº 23 13+740.00 TMC 24" 5.00

ALC. Nº 24 14+500.00 TMC 24" 5.00

ALC. Nº 25 14+820.00 TMC 24" 6.00

ALC. Nº 26 15+200.00 TMC 24" 5.40

ALC. Nº 27 15+900.00 TMC 24" 5.40



ALC. Nº 28 16+400.00 TMC 24" 5.40

ALC. Nº 29 16+600.00 TMC 24" 4.80

ALC. Nº 30 17+700.00 TMC 24" 4.80

ALC. Nº 31 18+000.00 TMC 24" 8.00

ALC. Nº 32 18+200.00 TMC 24" 6.00

ALC. Nº 33 18+427.00 TMC 24" 4.50

ALC. Nº 34 18+665.00 TMC 24" 5.40

CUADRO DE BADENES

ALCANTARILLA Nº PROGRESIVA LARGO ANCHO

BADEN 01 0+500.00 13.00 4.75

BADEN 02 1+200.00 6.30 4.72

BADEN 03 1+220.00 6.30 4.74

BADEN 04 1+550.00 3.50 4.74

BADEN 05 1+640.00 3.50 4.74

BADEN 06 1+740.00 3.50 5.33

BADEN 07 1+900.00 3.50 5.00

BADEN 08 1+940.00 3.50 5.65

BADEN 09 2+251.50 3.50 6.00

BADEN 10 2+365.00 3.50 6.00

BADEN 11 3+513.00 6.30 6.00

BADEN 12 3+992.50 6.30 6.00



BADEN 13 4+337.60 6.30 6.00

BADEN 14 4+640.00 3.50 6.00

BADEN 15 5+000.00 3.50 7.00

BADEN 16 5+100.00 10.00 7.00

BADEN 17 7+040.00 13.50 6.90

BADEN 18 7+360.00 7.65 6.00

BADEN 19 7+983.96 7.65 5.00

BADEN 20 8+384.41 10.00 6.00

BADEN 21 8+815.00 6.30 7.70

BADEN 22 9+255.30 6.30 5.50

BADEN 23 9+375.00 3.50 7.15

BADEN 24 10+864.45 15.00 5.50

BADEN 25 13+385.45 5.85 13.50

BADEN 26 17+020.00 6.30 8.90

PUENTE KM 2+810.80 L= 14.00M.ANCHO 5.40

Para el Mejoramiento de la trocha carrozable Pucará – La Laguna,

es necesario ejecutar las siguientes partidas:

Cartel de Obra 4.80x 3.60m.

Caseta de Almacén y Guardianía.

Movilización y desmovilización de maquinaria

Limpieza y deforestación.



Eliminación de material orgánico.

Trazo y replanteo - control topográfico.

Corte en terreno compacto.

Perfilado y compactación de sub - rasante

Relleno con material propio.

Eliminación de material excedente a botaderos.

Capa de afirmado e= 0.15 mts – 0.30 mts.

Alcantarillas : 31 (TMC 24”), 02 (TMC 36”) y 01 ( TMC 48”)

Construcción de puente carrozable Luz =14.00 mts.

Construcción de 26 badenes.

Plan de manejo ambiental.

4.- Evaluación Ambiental.

El Proyecto no generará impactos ambientales negativos ni se verá afectada su sostenibilidad, máxime que se trata del mejoramiento de una Obra existente.

No existen fallas geológicas que puedan afectar la obra a ejecutar y/o producir asentamientos.

Con el mejoramiento del Camino Vecinal Pucará – La laguna, no se modificará el ambiente natural.

Las partidas que se han considerado en el plan de manejo ambiental, que es parte constituyente del Estudio de Impacto Ambiental, se indican a continuación:

PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

- Programa de prevención y Mitigación S/. 172,500.00

- Programa de monitoreo ambiental S/. 27,000.00

- Programa de manejo de residuos sólidos S/. 27,500.00

- Programa de educación ambiental S/. 10,500.00

Comunicación social



- Programa de higiene y seguridad S/. 10,500.00

Ocupacional.

- Programa de Contingencias S/. 45,000.00

PLAN DE ABANDONO

- Desarrollo del plan de abandono S/. 75,000.00

En lo referente al Desarrollo del Plan de Abandono, cuyo presupuesto asciende a S/. 75,000.00, debe tenerse en consideración que dicho monto lo aportará la Municipalidad Distrital de Kañaris, ya que esta inversión se hará a lo largo de la vida útil del Mejoramiento de la trocha carrozable. Por esta razón el monto correspondiente a dicha partida, no se ha considerado en el Presupuesto de Obra.

5.- Existencia de Restos Arqueológicos.

La construcción de la trocha carrozable Pucará – La Laguna, data del año 1,994 y se ejecutó a través de un Convenio celebrado entre la Municipalidad Distrital de Kañaris y el hoy Gobierno Regional de Lambayeque, no habiéndose detectado durante la construcción de la misma y a lo largo del tiempo transcurrido hasta la fecha, la existencia de restos arqueológicos, máxime que fue una Entidad Estatal quien Supervisó y ejecutó dicha obra.

6.- Vías de Acceso

Cuadro Nº 2: ITINERARIO DE ACCESO DESDE CHICLAYO A LA ZONA DEL PROYECTO

RECORRIDO KM TIEMPO

(HRS)TIPO DE VIA

TIPO DE MOVILIDAD

CHICLAYO-PUCARA 215 04:30

CARRETERA ASFALTADA ( FERNANDO BELAUNDE

TERRY)

VEHICULOS MOTORIZADA

7.- UBICACIÓN DE CANTERAS Las canteras para extracción de agregados (afirmado), están

ubicadas en los Kms. 7+020 y 12+460, y cumplen con lo



especificado en el MANUAL PARA EL DISEÑO DE CAMINOS NO

PAVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO.

* PLAZO DE EJECUCION Y PERIODO DE EJECUCIÓN:

El plazo de ejecución es de 180 días calendarios. El periodo de ejecución recomendable, es el comprendido entre

los meses de Mayo a Diciembre.

* CENTROS DE ABASTECIMIENTO :

Se han considerado los siguientes Centros de abastecimiento:

De los materiales de construcción : la ciudad de Chiclayo,

De los agregados : la cantera la arabisca (playas del Río Huancabamba cercanas a la ciudad de Pucará)

Del material de afirmado : las canteras ubicadas en los kms 7+020 y 12+460, de la trocha carrozable y que cumplen con lo especificado en el MANUAL PARA EL DISEÑO DE CAMINOS NO PAVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO.

DISEÑO GEOMETRICO



CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS

Para la clasificación de la carretera se ha considerado lo estipulado en las

Normas Peruanas Para el Diseño de Carreteras según su Capitulo 1:

a. Clasificación según su Jurisdicción

- Sistema Nacional

- Sistema Departamental

- Sistema Vecinal

Según la jurisdicción será clasificado como de Sistema Vecinal

conformado por aquellas carreteras de carácter local que unen las

aldeas y pequeñas poblaciones entre sí.

b. Clasificación según el Servicio

- Carreteras Duales : IMD >4,000 Veh/día

- Carreteras 1ra Clase : 2,000 <IMD> 4,000

- Carreteras 2da Clase : 400 <IMD>2,000

- Carreteras 3ra Clase : IMD <400

- Trochas Carrozables : IMD no especificado

Debido al IMD 16 Veh/dia < 400 veh/día, puede ser considerada

como una carretera de 3ra Clase o bien considerando que el IMD

es relativamente bajo, puede considerarse que se trata de una

Trocha Carrozable.

VELOCIDAD DIRECTRIZ

La elección de la velocidad directriz está influenciada principalmente por

el relieve del terreno, el tipo de carretera a construirse, los volúmenes y

el tipo de tránsito que se esperan y otras consideraciones de orden

económico. La elección de las velocidades directrices más convenientes

para los diversos tramos de la trocha, se efectuará teniendo en cuenta los



costos, los cambios repentinos se efectuarán en decrementos o

incrementos de 15 km/hora.

Según el Manual Para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo

Volúmen de Tránsito, la Velocidad Directriz adoptada en el diseño es de

20 Km/hora.

CARACTERISTICAS GEOMETRICAS

Los elementos que definen la geometría de la carretera son:

La velocidad de diseño seleccionada.

La distancia de visibilidad necesaria.

La estabilidad de la plataforma de la carretera, de las superficies de

rodadura, de puentes, y de los taludes.

La preservación del medio ambiente.

A) DISTANCIA DE VISIBILIDAD

Visibilidad de Parada:

Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera

que el objetivo inmóvil tiene una altura de 0.60 m y que los ojos del

conductor se ubican a 1.10 m por encima de la rasante de la carretera.

Tomando en cuenta la velocidad directriz y las pendientes de subida y

bajada procedemos hallar la distancia de visibilidad de parada.

Distancia de visibilidad de parada (metros)

Velocidad directriz (Km./h)

Pendiente nula o en bajada

Pendiente en subida

0% 20% 6% 9% 3% 6% 9%

20 20 20 20 20 19 18 18

30 35 35 35 35 31 30 29

40 50 50 50 53 45 44 43

50 65 66 70 74 61 59 58

60 85 87 92 97 80 77 75



Mediante el cuadro obtenemos una distancia de visibiladad de parada de

20 m. para pendiente nula o en bajada y 18 m. para pendiente en subida.

Visibilidad de Adelantamiento:

Distancia de visibilidad de adelantamiento (paso) es la mínima distancia

que debe ser visible para facultar al conductor del vehículo a sobrepasar

a otro que viaja a velocidad 15 km/h menor, con comodidad y seguridad,

sin causar alteración en la velocidad de un ercer vehículo que viaja en

sentido contrario a la velocidad directriz y que se hace visible cuando se

ha iniciado la maniobra de sobrepaso.

Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de

adelantamiento, se considera que la altura del vehículo que viaja en

sentido contrario es de 1.10 m y que la del ojo del conductor del vehículo

que realiza la maniobra de adelantamiento es 1.10 m.

Tomando en cuenta la velocidad directriz procedemos hallar la distancia

de visibilidad de parada.

En el cuadro se observa que para una V.D. de 30 Km/h, la distancia de

visibilidad de adelantamiento de 200 m., que no corresponde a nuestro

caso, ya que la V.D. es de 20 Km/h, lo que significa que esta distancia no

es preponderante el el diseño geométrico.



B) ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida

de los vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la

mayor longitud de carretera que sea posible.

El alineamiento del camino se hará tan directo como sea conveniente

adecuándose a las condiciones del relieve y minimizando dentro de lo

razonable el número de cambios de dirección. El trazado en planta de un

tramo del camino está compuesto de la adecuada sucesión de tangentes

(rectas) y curvas circulares.

Según la velocidad directriz, tendremos angulos maximos para los que no

se requieren curva horizontal :

Para una V.D. de 30 Km/h, La deflexión máxima aceptable con ausencia de curva horizontal, es de 2°30´.

Para la V.D. de 20 Km/h, La deflexión máxima aceptable con ausencia de curva horizontal, siguiendo la lógica del cuadro, se puede considerar de 2°45´.



Curvas de Transición:

No se emplearán curvas de Transición, ya que tratándose de una trocha

Carrozable, cuando los radios de las curvas horizontales sean mínimos,

tendrá que obligatoriamente reducirse la velocidad.

Peralte de la Carretera:

Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo

de la carretera en curva con relación a la parte interior del mismo con el

fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga. Las curvas

horizontales deben ser peraltadas.

En carreteras cuyo IMDA de diseño sea inferior a 200 vehículos por día y

la velocidad directriz igual o menor a 30 km/h, el peralte de todas las

curvas podrá ser igual al 2.5%.

Para un valor de peralte de 2.5 % interpolando en el cuadro resulta una

longitud de transicion de peralte igual a 12.50 metros

Sobre ancho de calzada:



La calzada aumenta su ancho en las curvas para conseguir condiciones

de operación vehicular comparable a la de las tangentes.

En las curvas, el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los

tramos rectos. Asimismo, a los conductores les resulta más difícil

mantener el vehículo en el centro del carril.

Para calcular el sobre ancho de cada una de las curvas horizontales

tomaremos como referencia el siguiente cuadro.

C) ALINEAMIENTO VERTICAL

Consideraciones para el Alineamiento Vertical:

En el diseño vertical, el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma que

está constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales

parabólicos a los cuales dichas rectas son tangentes.

Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el

avance del kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento

de cota y negativas las que producen una pérdida de cota.

Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar

una transición entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre

brusco de la rasante. El diseño de estas curvas asegurará distancias de

visibilidad adecuadas.

El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio del

mar.

A efectos de definir el perfil longitudinal, se considerarán como muy

importantes las características funcionales de seguridad y comodidad que se

deriven de la visibilidad disponible, de la deseable ausencia de pérdidas de

trazado y de una transición gradual continua entre tramos con pendientes

diferentes.



Pendiente:

En general, se considera deseable no sobrepasar los límites máximos de

pendiente que están indicados en el siguiente cuadro.

Por lo que podemos observar la pendiente maxima que podemos utilizar en

el alineamiento vertical seria de 12 %.

D) Secciones Transversales

CalzadaEn el siguiente cuadro se indican los valores apropiados del ancho de

la calzada en tramos rectos para cada velocidad directriz en relación

al tráfico previsto y a la importancia de la carretera.



Para una V.D. de 25 Km/h y un IMD de 16, corresponde un ancho mínimo

de 3.50 mts, para calzadas de un solo carril con plazoleta de cruce y/o

adelantamiento. IMD

Para el presente caso, a la trocha carrozable a mejorar, se le está

dotando de un ancho de calzada de 4.00 mts.

Las carreteras no pavimentadas estarán provistas de bombeo con valores

entre 2% y 3%. En los tramos en curva, el bombeo será sustituido por el

peralte. En las carreteras de bajo volumen de tránsito con IMDA inferior a

200 veh/día, se puede sustituir el bombeo por una inclinación transversal

de la superficie de rodadura de 2.5% a 3% hacia uno de los lados de la

calzada.

En nuestro caso tomaremos un porcentaje de bombeo de 2%.

Bermas:

A cada lado de la calzada, se proveerán bermas con un ancho mínimo

de 0.50 m. Este ancho deberá permanecer libre de todo obstáculo

incluyendo señales y guardavías.

En los tramos en tangentes las bermas tendrán una pendiente de 4%

hacia el exterior de la plataforma.

La berma situada en el lado inferior del peralte seguirá la inclinación

de este cuando su valor sea superior a 4%.

Taludes

Los taludes de corte y de relleno a tener en cuenta en el

mejoramiento de la trocha carrozable, según la naturaleza del

material predominante, se observan en los cuadros siguientes :

TALUD DE CORTECLASE DE TERRENO

TALUD V:H

Conglomerado

Tierra Compacta

Tierra Suelta.

3:1

2:1

1:1



Arena.

Roca Fija.

Roca suelta.

1:2

10:1

4:1

TALUD DE RELLENOCLASE DE TERRENO

TALUD V:H

Enrocado.

Terreno Varios.

Arena.

1:1

1:1.5

1:2

RESUMEN DE CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO

Velocidad Directriz : 20 Km./hora

Calzada : 4.00 mt.

Bombeo en calzada : 2 %

Bermas : 0.50 m

Pendiente máx. : 12 %

Pendiente min. : 0.5 %

TALUDES DE CORTE

Conglomerado : 3:1

TALUDES DE RELLENO

Terrenos varios : 1:1.5




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