7.4% Anual5.7% Anual11.3% Anual

FORMULARIO DE LA DESCRIPCIÓN DE LA TESIS

DOCTORAL O DEL TRABAJO DE GRADOTÍTULO COMPLETO DE LA TESIS DOCTORAL O TRABAJO DE GRADO: DESARROLLO DE UN PLAN DE NEGOCIOS PARA LA CREACIÓN DE UNA EMPRESA NACIONAL DE TRASPORTE AÉREO DE CARGA CON SEDE EN LA CIUDAD DE BOGOTA Y OPERACIÓN A SAN ANDRÉS.

AUTOR O AUTORES Apellidos Completos Nombres Completos

Becerra Scarpetta

Cajiao Galvá

Nicolás

David Andrés

DIRECTOR (ES) TESIS DOCTORAL O DEL TRABAJO DE GRADOApellidos Completos Nombres Completos

Merchan Nestor Camilo

TRABAJO PARA OPTAR AL TÍTULO DE: Administrador de empresas

FACULTAD: Ciencias económicas y administrativas

PROGRAMA: Carrera x Licenciatura ___ Especialización ____ Maestría ____ Doctorado ____

NOMBRE DEL PROGRAMA: Administración de empresas

NOMBRES Y APELLIDOS DEL DIRECTOR DEL PROGRAMA: Margarita Castillo

CIUDAD: BOGOTA AÑO DE PRESENTACIÓN DEL TRABAJO DE GRADO: 2008

NÚMERO DE PÁGINAS 212 TIPO DE ILUSTRACIONES:

Tablas, gráficos y diagramas Fotografías

1

SOFTWARE requerido y/o especializado para la lectura del documento adobe

_______________________________________________________________________________DESCRIPTORES O PALABRAS CLAVES EN ESPAÑOL E INGLÉS: Son los términos que definen los temas que identifican el contenido. (En caso de duda para designar estos descriptores, se recomienda consultar con la Unidad de Procesos Técnicos de la Biblioteca General en el correo biblioteca@javeriana.edu.co, donde se les orientará).

ESPAÑOL INGLÉS

PALET PALET RUTA ROUT AVION AIRPLANECARGA LOAD

RESUMEN DEL CONTENIDO EN ESPAÑOL: Este trabajo de grado es un plan de negocios enfocado en una empresa de transporte de carga entre la ciudad de Bogotá y la isla de San Andrés utilizando el aviones para trasportar la carga entre estas 2 locaciones, están planteada la frecuencia de los vuelos los mercados de las 2 locaciones las características de los aviones, los procesos de empaque, cargue y descargue además de los costos de la empresa y la proyección a 5 años en los cuales se recuperara la inversión. Los anexos d, e, f son documentos gubernamentales que especifican todas las características de los aeropuertos de Bogotá, Cali y San Andrés para consultar esta información por favor dirigirse a la página de la aeronáutica civil de Colombia http://www.aerocivil.gov.co para acceder a esta información.

SUMMARY OF THE CONTENT IN ENGLISH: This work of degree is a plan of businesses focused in a company of transport of load between the city of Bogota and the island of San Andrés using the airplanes to transport the load between these 2 places, the document explains the frequency of the flights, the markets oportunities of the 2 places the characteristics of the airplanes, the packing processes, the loading and the unloading in addition to the costs of the company and the projection to 5 years in which the investment recovered.The annexes d, and, f are governmental documents that specify all the characteristics of the airports of Bogota, Cali and San Andrés to consult this information please to go to the page of the civil aeronautics of Colombia http: // www.aerocivil.gov.co to accede to this information.

Firma Firma

Nombre Completo Nicolás becerra Nombre Completo David Andrés Cajiao

GalvánDocumento 80189777

Documento 1020715418

Bogotá, D.C., Fecha 06/03/2009

BIBLIOTECA GENERALCuidad

Estimados Señores:

Los suscritos Nicolás Becerra Scarpetta_______________, con C.C. No80189777

David Andrés Cajiao Galván__________________, con C.C. No. _1020715418

autor(es) del trabajo de grado titulado Desarrollo de un plan de negocios para la creación de una empresa nacional de trasporte aéreo de carga con sede en la ciudad de Bogotá y operación a san Andrés.

presentado y aprobado en el año 2008 como requisito para optar al título de administrador de empresas autorizamos a la Biblioteca General de la Universidad Javeriana para que con fines académicos, muestre al mundo la producción intelectual de la Universidad Javeriana, a través de la visibilidad de su contenido de la siguiente manera:

• Los usuarios puedan consultar el contenido de este trabajo de grado en Biblos, en los sitios web que administra la Universidad, en Bases de Datos, en otros Catálogos y en otros sitios web, Redes y Sistemas de Información nacionales e internacionales “Open Access” y en

las redes de información del país y del exterior, con las cuales tenga convenio la Universidad Javeriana.

• Permita la consulta, la reproducción, a los usuarios interesados en el contenido de este trabajo, para todos los usos que tengan finalidad académica, ya sea en formato CD-ROM o digital desde Internet, Intranet, etc., y en general para cualquier formato conocido o por conocer.

• Continúo conservando los correspondientes derechos sin modificación o restricción alguna; puesto que de acuerdo con la legislación colombiana aplicable, el presente es un acuerdo jurídico que en ningún caso conlleva la enajenación del derecho de autor y sus conexos.

De conformidad con lo establecido en el artículo 30 de la Ley 23 de 1982 y el artículo 11 de la Decisión Andina 351 de 1993, “Los derechos morales sobre el trabajo son propiedad de los autores”, los cuales son irrenunciables, imprescriptibles, inembargables e inalienables.

____________________________ ____________________________Firma Firma

Nombre Completo Nicolás becerra Nombre Completo David Andrés Cajiao

Galván

Documento 80189777 Documento 1020715418

NOTA IMPORTANTE: El autor y o autores certifican que conocen las derivadas jurídicas que se generan en aplicación de los principios del derecho de autor.

C. C. FACULTAD DE CIENCIAS ECONOMICAS Y ADMINSITRATIVAS CARRERA DE ADMINISTRACION DE EMPRESAS

DESARROLLO DE UN PLAN DE NEGOCIOS PARA LA CREACIÓN DE UNA EMPRESA NACIONAL DE TRASPORTE AÉREO DE CARGA CON SEDE EN LA

CIUDAD DE BOGOTA Y OPERACIÓN A SAN ANDRÉS.

NICOLAS BECERRA SCARPETTADAVID ANDRÉS CAJIAO GALVÁN

Trabajo de Grado para optar al titulo de Administrador de Empresas

Director

NESTOR CAMILO MERCHAN

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA

FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS Y ADMINISTRATIVAS

CARRERA DE ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS

BOGOTÁ

2008

Contenido

INDICE DE ANEXOSANEXO AENCUESTA 2……………………………………………………………………………43ANOEXO BENCUESTA 1……………………………………………………………………………43ANEXO COFERTA AVIONES……………………………………………………………………..49ANEXO DCARACTERIZTICAS AEROPUERTO BOGOTA……………………………………49ANEXO E CARACTERIZTICAS AEROPUERTO CALI…………………………………………49ANEXO F CARACTERIZTICAS AEROPUERTO SAN ANDRES……………………………...49ANEXO G TAREAS DE MANTENIMIENTO DEL AVION………………………………………50ANEXO HCRONOGRAMA………………………………………………………………………..73ANEXO ICONVENIO DE CHICAGO……………………………………………………………73ANEXO JCODIGO DE COMERCIO……………………………………………………………..73ANEXO K

CONSTITUCION………………………………………………………………………..73ANEXO LLEY 336 DE 1996………………………………………………………………………73ANEXO MTASAS ESTADOS UNIDOS…………………………………………………………..76ANEXO NPROTECCION A LA INVERSION...…………………………………………………..76ANEXO OINVERSION EXTRANJERA………………………………………………………….76ANEXO PCOSTOS DE SOBREVUELO, ATC Y ATERRIZAJE………………………………83

CAPITULO I

1.1RESUMEN EJECUTIVO

Al observar las condiciones montañosas de nuestro país pudimos analizar que el trasporte de carga no era eficiente de la manera actual en la cual se estaba realizando.

Nuestra idea es la de crear una aerolínea AVIACARGAS con las rutas Bogotá - San Andrés, San Andrés – Bogotá y Bogotá - Cali - San Andrés que pueda traer toda la mercancía que los turistas compran en este puerto libre de una manera eficiente y rápida, apoyando este trayecto también con pescado de mar y mariscos, lo cual se produce a muy bajo precio en la isla y por el tiempo de trasporte se garantiza que llegara fresco y en las mejores condiciones.Llevaremos a la isla todo tipo de productos enfocándonos en los perecederos ya que podremos tener la carga en la isla en horas y no en días como pasa actual mente.Debido a la alta cantidad de dinero necesaria para iniciar el proyecto, la forma de financiación es inversión extranjera.Iniciaremos operaciones con 2 aviones DC9 los cuales son aviones medianos/pequeños que se adaptan a nuestras necesidades y rango de precio.Esperamos trasportar una cantidad de 3466 toneladas desde la isla y 3412 toneladas hacia la isla.Trabajamos con 6 frecuencias a la semana de las cuales 3 serán con paso por Cali y 3 directas.Bajo un escenario pesimista la inversión inicial es de $1.500000 US y al final del séptimo año el valor presente neto del proyecto es de $1.720985 US.

1.2 ANTECEDENTES Y FORMULACIÓN

1.2.1Planteamiento del problema.Plan de negocios para la creación de una empresa nacional de trasporte aéreo de carga con sede en la ciudad de Bogotá y operación por definir. El crecimiento de la economía en los últimos años ha sido bueno lo cual ha jalonado la demanda de bienes y servicios en toda la economía. Con base en cifras de 2001 para el primer trimestre de 2007 el crecimiento del PIB fue de 8.09% según el documento emitido por el DANE llamado “La paradoja del crecimiento económico sin empleo” elaborado por Leonardo Duarte y Francisco Perez. Las prospectivas no obstantes los problemas del reevaluación del dólar, el temor por la desaceleración de la economía americana, y las decisiones del Banco República.Con la llegada del TLC el crecimiento industrial se ve frenado por falta de infraestructura de trasporte de carga lo cual nos quita competitividad en el exterior, en Colombia en los últimos años el trasporte de carga a aumentado tanto en volumen como en su impacto en la economía como podemos ver en las siguientes tablas. Participación entre las diferentes modalidades de carga Tabla 1 Participación De Las Ramas Del Transporte En El PIB De Colombia

RAMAS

Precios Constantes de 1994 Millones $

2005 2006 Crecimiento

Servicios de transporte terrestre 3.529.329 3.742.616 6,00%

Servicios de transporte por agua 109.694 110.869 1,10%Servicios de transporte aéreo de carga 403.689 440.502 9,10%

Servicios de transporte complementarios y auxiliares 853.558 948.762 11,20%

TOTAL TRANSPORTE 4.896.270 5.242.749 7,10%

Fuente anuario estadístico del trasporte en Colombia 2007 ministerio de trasporte, oficina asesora de planeación.

En la tabla anterior la participación del transporte de carga en el PIB de Colombia ha ido creciendo en mayor medida el trasporte aéreo.

Grafica 1. Inversión por tipo de transporte.

Fuente: Aerocivil informe de actividades por empresa 2006

De acuerdo con un estudio del BM sobre competitividad: En la última década, las exportaciones de bienes en Colombia han crecido una media anual del 5%: US $10.100 millones 1995 US $16.400 millones 2004 Pasaron del 10.9% del PIB al 16.8%.El aumento esperado en los flujos comerciales establece presiones sustanciales para la infraestructura. Se prevén crecimiento en los volúmenes de comercio exterior: Tasas anuales del 9.5% en importaciones. Tasas anuales del 6.1% en exportaciones.El mayor problema del trasporte en Colombia no son las bastas distancias sino la topografía que impide un libre movimiento lo cual eleva las tarifas y el mercado deja de ser competitivo.Los principales de centros de producción y consumo están localizados a una distancia en línea recta hasta el puerto marítimo más cercano de 271 km.

Grafica 2.Distancias en Colombia.

Fuente: Roda 2005 ––Banco Mundial

Según esta grafica se puede ver que las distancias entre los centros de producción y los puertos no son muy extensas si se toma de una manera lineal.

Grafica 3. La Proyección Del Trasporte Aéreo Vs El Trasporte De Perecederos Y Nuevos Perecederos

Fuente presentación de Tampa cargo air 2006 El trasporte de carga aérea no es el mas utilizado en Colombia pero en los últimos años se ha visto un aumento en la utilización del servicio, la mejora en la infraestructura y como demuestran algunos estudios es fundamental para que Colombia pueda alcanzar una competitividad a nivel internacional.

Conclusión sector de trasporte. En conclusión se puede ver que el trasporte de carga en Colombia es un sector que ha estado en auge en los últimos años y que ha crecido considerablemente (49% 2000-2006) y esto puede generar una buena oportunidad de mercado.Desarrollo del transporte aéreo en Colombia.“El trasporte aéreo en es uno de los más eficientes pero de la misma manera uno de los más costosos en Colombia debería ser una buena alternativa de trasporte de carga debido a nuestra topografía.El transporte Aéreo está altamente desarrollado y el sector experimenta una continua mejora tecnológica.Hay oficialmente 73 aeropuertos, 11 de los cuales son internacionales. El gobierno involucró a compañías privadas en la administración y operación de aeropuertos otorgando varias concesiones. Actualmente hay en curso un proyecto para involucrar capital privado y mejorar la capacidad y servicio del Aeropuerto Internacional El Dorado de Bogotá. Este aeropuerto moviliza el 35% del total de los pasajeros domésticos y el 70% de pasajeros internacionales. También maneja cerca del 40% de la carga doméstica y 80% de la carga internacional. El proyecto incluye la construcción de un nuevo terminal, remodelando el existente, construyendo y renovando vías de acceso, y mejorando redes de suministro.

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2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Años

To

nela

das

La terminación de este proyecto ayudará al Aeropuerto Internacional El Dorado a consolidar su posición como un centro clave de distribución y entrada para tanto el comercio doméstico como el internacional.”1

Carga Aérea NacionalEl movimiento de carga a nivel nacional por el modo aéreo para el 2006, presentó un leve incremento del 2,6%, al pasar de movilizar 134.745 toneladas en el 2005 a 138.242 toneladas en el 2006. Si se analiza el comportamiento mensual, se observa un incremento continuo de la carga nacional transportada, presentando los mayores movimientos durante el cuatrimestre septiembre – diciembre, superando en diciembre las 13 mil toneladas.

Grafica 4.Transporte Aéreo Regular – Carga Nacional 2000-2006.

Grafica 5.Movimiento de Carga Aérea Nacional por Empresa.

Fuente: Aerocivil informe de actividades por empresa 2006Por rutas aéreas, se destaca la carga movilizada en la ruta Bogotá – Medellín - Bogotá con 24.433 toneladas lo que significa el 17.67% del total de la carga a nivel nacional por este modo, le siguen Bogotá – Barranquilla - Bogotá con 24.190 toneladas (17.5%), Bogotá – Cali – Bogotá 14.774 toneladas (10.69%), Bogotá –

1

Superintendencia de Puertos y trasporte. Todo tipo de carga excepto hidrocarburos y granos. Última

Revisión: 2006-3-24

Leticia _Bogotá 13.036 toneladas (9.43%), y Bogotá – Cartagena – Bogotá 6.512 toneladas (4.71%). En conjunto estas rutas representan el 60% de la carga movilizada a nivel doméstico entre los distintos aeropuertos del país. Los principales mercados son representados por las rutas en las cuales se vuela más frecuentemente.Tabla 2.Carga Nacional Movilizada por Principales Rutas 2005 – 2006.

RUTA 2005 % PART 2006% Var.

TOTAL COLOMBIA 134,745 100.00%138.242

-1.92%

BOG-BAQ-BOG 22.678 16.83% 24.19017.5%

BOG-MDE-BOG 21.423 15.90% 24.43317.7%

BOG-CLO-BOG 15.812 11.73% 14,77410.7%

BOG-LET-BOG 14.284 10.60% 13,0369.43%

BOG-CTG-BOG 7.085 5.26% 6.5124.71%

RESTO RUTAS 53.464 39.68% 55.297 40%

Fuente: Aerocivil informe de actividades por empresa 2006El principal aeropuerto de movilización de carga nacional es El Dorado de Bogotá con 105.466 toneladas lo que representa un 38,15% del mercado, a continuación están los aeropuertos de Barranquilla, Rionegro y Cali, que en conjunto movilizan 75.963 toneladas, es decir un 54,95% de la carga nacional.El sector aeronáutico ha tenido un gran apoyo en los últimos años y se ha invertido para mejorar su infraestructura como podemos ver a continuación.

Tabla 3Inversiones en el Sector Aeronáutico en Colombia.

PROGRAMAS 2005 2006 % Var.

TOTAL INVERSIÓN 146.150,40 176.788,70 21,00%CONSTRUCCIÓN INFRAESTRUCTURA PROPIA DEL SECTOR 18.763,60 33.727,60 79,70%ADQUISICIÓN DE INFRAESTRUCTURA PROPIA DEL SECTOR 1.190,40 1.286,80 8,10%

MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE INFRAESTRUCTURA 32.035,30 37.023,20 15,60%MEJORAMIENTO Y MANTTO INFRAESTRUCTURA ADMIN. 995,2 1.491,00 49,80% ADQUISICIÓN DE EQUIPOS PROPIOS DEL SECTOR 64.640,00 74.929,10 15,90%MANTENIMIENTO DE EQUIPOS PROPIOS DEL SECTOR 19.603,80 19.110,70 -2,50%LEVANTAMIENTO DE INFORM PARA PROCESAMIENTO 1.201,50 1.189,80 -1,00%PROTECCIÓN BIENESTAR SOCIAL DEL RECURSO HUMANO 780,5 991,9 27,10%ASISTENCIA TÉCNICA DIVULGACIÓN Y CAPACITACIÓN 6.940,10 7.038,70 1,40%

FUENTE: Anuario estadístico del transporte en Colombia 2007 ministerio de transporte, oficina asesora de planeación

En el sector de trasporte aéreo de carga se están buscando iniciativas que puedan mejorar su funcionamiento veamos un poco la evolución del sector en los últimos años.En 0,86% Aumentó Registro de Transporte Aéreo Nacional en 2005.El transporte nacional de carga registró un aumento de 4,38% entre un período y otro al registrar 134.745 toneladas transportadas en 2005 frente a 129.094 toneladas movilizadas entre enero y diciembre de 2004. A nivel doméstico, durante el año pasado, el comportamiento del transporte de carga registró niveles de crecimiento del 4.38%, concordante con el comportamiento del producto interno bruto nacional. En Diciembre Durante el último mes del año 2005 el transporte de pasajeros en avión, entre los distintos aeropuertos colombianos experimentó un decrecimiento de -0,93 por ciento con relación a diciembre de 2004. El número de viajeros movilizados entre Colombia y los distintos destinos internacionales aumentó en diciembre pasado el 15,53 por ciento, frente a igual periodo de 2004. La carga nacional movilizada por vía aérea presentó un incremento del 18,52 por ciento con relación a diciembre de 2004, siendo el aeropuerto El Dorado de Bogotá el de mayor volumen de movilización de mercancías. A nivel internacional, entre Colombia y diversos destinos en el exterior, y viceversa el transporte de carga presentó un crecimiento del 8,20 por ciento.

Y para cada negocio hay que tener puntos clave para garantizar el éxito del proyecto además de conocer información básica del medio.”

Se tiene que tener en cuenta que las compañías manejan diferentes tarifas según el cliente y el tipo de producto que se va a trasportar. Tarifas Transporte Aéreo de Carga en Colombia“Transporte de Carga 1Fletes aéreos referenciales para planear los costos de exportaciónEl costo del transporte se constituye en una variable importante de análisis, por esta razón se pone a disposición del sector exportador colombiano información relativa a las tarifas de transporte aéreo hacia los principales puntos de entrada de las exportaciones colombianas.Para tener en cuenta:Si bien actualmente los costos en transporte aéreo se manejan dentro de un mercado de libre competencia, como se observa en la información que se presenta en esta sección, tener la indicación de los niveles que se manejan para el mercado internacional, facilitará la estructuración de los costos de exportación y /o su negociación.La información se ha procesado con base en datos suministrados directamente por las aerolíneas y/o agentes de carga aéreos. No se cuenta con las autorizaciones correspondientes para identificar el nombre de la aerolínea, por lo cual, Proexport ha asignado un número aleatorio para su diferenciación. Esto también contribuye a evitar la competencia indebidaLas aplicaciones de las tarifas aéreas, se basan principalmente en la ruta, el tamaño de los envíos, el producto y la relación peso/volumen, la cual es de 1 a 6, teniendo en cuenta la siguiente fórmula:

Largo x Ancho x Alto = Kg/vol6000

Mínima: Es el costo mínimo de un despacho. Valor total, en USDPor peso del envío: Para este efecto, por lo general se establecen las siguientes escalas. Su base de aplicación es el Kg.Menor a 45 Kg. Más de 45 kg. Más de 100, de 200, de 300, de 500 y más de 1000 kg.Adicional a la tarifa, se cobran los recargos de Combustible (FS), Fuel Surcharge y de Seguridad (SF) Security Fee, los cuales tienen mayor movilidad que las tarifas. Su base de aplicación es el Kg, con una base mínima según la aerolínea.”2

El trasporte de carga aérea ha visto en los últimos años un aumento en la inversión pública para mejorar su infraestructura (21% 2005-2006) esto refleja la necesidad y el aumento en la demanda de este servicio.Según Carlos Medina.“Una actividad empresarial que empieza a generar rentabilidad real y constante gracias a las soluciones en tecnologías de la información.

La industria del transporte de carga se caracteriza por ser intensiva en capital, en

2

2

http://www.proexport.gov.co/VBeContent/NewsDetail.asp?ID=2501&IDCompany=16

donde un mantenimiento programado de los equipos y un mayor control sobre las operaciones de despachos, asignación de equipos y rutas, emisión de documentos, y un control detallado de cada uno de los viajes realizados aseguran la reducción de costos y una mayor productividad.

En la Ruta Correcta.Las empresas de transporte de carga pueden alcanzar una serie de beneficios que le permitirán competir con ventaja en su sector pues la integración que genera Ellipse se manifiesta en la disponibilidad inmediata de la información estratégica para la toma de decisiones. Es decir, mantener programas en línea que permitan controlar todo el procesos en el desarrollo de contratos de carga con terceros, la asignación de rutas, el despacho de equipos, la generación rápida de documentos de embarque, el control de existencias de carga a terceros y la liquidación automática de fletes al transportista y facturación al cliente.

Sin embargo, todo ello no es suficiente sino existe de manera paralela una optimización en el manejo del control financiero de la empresa de transporte de carga. Así, la solución que se implante debe obtener para la empresa de trasporte de carga una real rentabilidad por cada uno de los viajes realizados por sus unidades, que vaya de la mano con el incremento en la exactitud del registro de costeo. De manera tal que las estructuras financieras tengan la capacidad de lograr una habilidad máxima para el análisis de gestión y balances financieros en tiempo real. Señales de Éxito.Mayor seguridad en la obtención de las estadísticas a través del módulo de Combustible y Lubricantes, dirigido específicamente al sector transporte.Programación de paradas de equipos para mantenimiento y análisis de costos unitarios a través del módulo de estadísticas de operación y producciónAumento en la vida de los equipos y tiempo de trabajo mejorado.Optimización de los inventarios de repuestos y suministrosEficiencia para la asignación de rutas y generación rápida de los documentos de despachosProgramación de Distribución de MercancíasAdministración y Control de Bodegas de Acopio (Bodegas a terceros)Análisis de costos por viaje, tipo de carga, rutas, cliente.Facturación automática a los clientes y manejo de la cartera.”3

1.3 Formulación Del Problema

3

3

http://www.degerencia.com/articulo/tecnologia_para_el_negocio_de_transporte_de_carga

¿Cómo aprovechar una oportunidad de negocio en el transporte de carga aérea con sede en Bogotá D.C?

1.4 Justificación Del Problema

Alcira Barrero Salomón, subdirectora logística de exportación de Proexport. Ella advierte que el país debe apretar a fondo el acelerador para ponerse al día en temas de infraestructura, ya que en Colombia esta alternativa no es real por lo cual se deben generar nuevas alternativas en este caso en forma de empresas que puedan generar un servicio eficiente y eficaz.

Productos Perecederos“En los próximos 10 años, el transporte de perecederos crecerá a una tasa mayor que el transporte aéreo de carga en general.”

De acuerdo con un estudio del BM sobre competitividad: En la última década, las exportaciones de bienes han crecido una media anual del 5%:US $10.100 millones1995 US $16.400 millones2004 Pasaron del 10.9% del PIB al 16.8%� El aumento esperado en los flujos comerciales establece presiones sustanciales para la infraestructura. Se prevén crecimiento en los volúmenes de comercio exterior: Tasas anuales del 9.5% en importaciones. Tasas anuales del 6.1% en exportaciones.Los principales centros de producción y de consumo están localizados a una distancia media en línea recta hasta el puerto marítimo más cercano de 271 km por lo cual si se trasporta de manera aérea el tiempo no será mayor al de 1 hora.El transporte nacional de carga registró un aumento de 4,38% entre un período 2004 -2005,y otro al registrar 134.745 toneladas transportadas en 2005 frente a 129.094 toneladas movilizadas entre enero y diciembre de 2004 podemos ver un aumento en el mercado lo cual puede generar una ventana de oportunidad para este proyecto.La DOFA de la Infraestructura de Transporte en Colombia.•OPORTUNIDADES:–Buen momento económico.–Tratados de libre comercio.–Herramientas de planeación.

•FORTALEZAS: –La experiencia de la participación privada.

Al investigar un poco sobre el negocio de trasporte de carga pudimos encontrar una particularidad de este mercado, que el destino es igual de importante que la base de operaciones. Hay que tener en cuenta las necesidades que tiene el destino, que la ciudad de origen tenga estos productos, pero a su ves la ciudad base necesita tener un mercado con necesidad de productos de la segunda

ciudad ya que no es rentable debido a los costos elevados realizar un proyecto en el cual solo uno de los trayectos tenga carga.La isla de San Andrés tiene la peculiaridad de que es un sitio muy turístico en el cual la gente pasa sus vacaciones, pero también es puerto libre la mayoría de personas compran gran cantidad de artículos los cuales no pueden traer con ellos en sus vuelos de pasajeros ya que estos vuelos no están capacitados para contener tanta carga, al saber que gran cantidad de la población turística de San Andrés son personas de la ciudades de Bogotá y Cali tuvimos estas opciones para centrar nuestra base de operaciones.Bogotá y Cali son 2 ciudades en las cuales existe un gran mercado de carga, existe una gran oferta de productos alimenticios así como de otras gamas. Para trasportar cualquier tipo de bien hacia la isla solo existe una manera en el mercado actual la vía marítima la cual es económica pero tarda mucho tiempo, los productos perecederos deben ser congelados, y se les tiene que extender su periodo de vida para que puedan llegar a la isla lo cual disminuye su calidad.

1.5 Marco teórico y / o Conceptual

El proceso de estudio integral de la oportunidad de negocios denomina en forma genérica la evolución del proyecto, el estudio de factibilidad o mejor aun el plan de negocio y busca responder las preguntas 5 preguntas fundamentales:

• ¿Qué es y en qué consiste el negocio?• ¿Quién dirigirá el negocio?• ¿Cuáles son las causas y las razones del éxito?• ¿Cuáles son los mecanismos y las estrategias que se van ha utilizar para

lograr las metas previstas?• ¿Qué recursos se requiere para llevar a cabo el negocio y que estrategias

se van a usar para conseguirlos?

Razones De La Reelaboración.• Internas; permite:• Evaluación real del potencial del negocio.• Determinar variables críticas del negocio.• Determinar variables que exigen control permanente.• Identificar supuestos falsos para el éxito.• Evaluar varios escenarios y estrategias de operación.• Explicar, justificar, proyectar y evaluar los supuestos básicos.• Reducir riesgos del proyecto, al tomar decisiones con mas información.• Establecer l plan estratégico para la empresa, visión, misión, objetivos.• Establecer el primer presupuesto.• Solucionar con anterioridad, posibles dificultades• Conocer en detalle las facetas del negocio.• Evaluar el estado actual, futuro y el entorno de la empresa.• Definir los requerimientos de recursos.

Externas, permite:

La búsqueda y consecución de recursos especialmente financieros.Consecución de proveedores y clientes. Conocer entorno en el que se desarrolla el negocio.

El documento final.El documento debe dar respuesta a las 5 preguntas básicas que se formularon inicialmente. Para presentar a entidades financieras, inversionista, socios, clientes, proveedores, empresas de capital de riesgo, gobierno, organismos de apoyo, etc.Características del documento:Conciso. Poco número de páginas, presentando lo trascendente.Escrito en idioma de negocios. Es decir practico, con datos y hechos precisos, evitar aseveraciones generales y comunes, concentrándose en lo que es particular al negocio.Excelente redacción y ortografía.Escrito para objetivos específicos. A quien va dirigido y que se quiere de elEvaluativo. Debe mostrar la realidad del negocio, no esconder información, sino como solucionar las dificultades.No es un trabajo académico, es documento operativo de negocios y por lo que no lleva citas, bibliografía, definiciones, explicaciones metodológicas y demás capítulos afines.Estructura básica del documento.Carátula.Resumen Ejecutivo. Tabla de Contenido.Cuerpo (Análisis específicos que se mencionan adelante)Cronograma de implementación.Anexos.

1.6 Marco Conceptual

Este marco está orientado a explicar los indicadores usados que utilizamos para este proyecto y conceptos relacionados con la industria aeronáutica.PIB:El Producto Interno Bruto (PIB) o Producto Bruto Interno (PBI) es el valor monetario total de la producción corriente de bienes y servicios de un país durante un período (normalmente es un trimestre o un año). El PIB es una magnitud de flujo, pues contabiliza sólo los bienes y servicios producidos durante la etapa de estudio

FLOTA: Conjunto de naves

RUTA: En aeronáutica, ruta es la línea de puntos seguida por una aeronave desde que despega hasta que aterriza. Obtenido de "http://es.wikipedia.org/wiki/Ruta"

INFRAESTRUCTURA: Se denomina infraestructura urbana (según etimología Infra = debajo) a aquella realización humana diseñada y dirigida por profesionales de Arquitectura, Ingeniería Civil, etc. Que sirven de soporte para el desarrollo de otras actividades y su funcionamiento necesario en la organización estructural de la ciudad.Las infraestructuras de Transporte: Terrestre: vías (caminos, carreteras o autopistas, líneas de ferrocarril y puentes). Marítimo: puertos y canales. Aéreo: aeropuertos.

LOGISTICA: Para el profesor Ronald H. Ballou la logística es todo movimiento y almacenamiento que facilite el flujo de productos desde el punto de compra de los materiales hasta el punto de consumo, así como los flujos de información que ponen el movimiento en marcha, con el fin de dar los niveles adecuados de servicio al consumidor a un coste razonable.

IMPORTACIONES: En economía, una importación es cualquier bien o servicio recibido desde otro país, provincia, pueblo u otra parte del mundo, generalmente para su intercambio, venta o incrementar los servicios locales. Los productos o servicios de importación son suministrados a consumidores locales por productores extranjeros.

EXPORTACIÓN: En economía, una exportación es cualquier bien o servicio enviado a otra parte del mundo, con propósitos comerciales. La exportación es el tráfico legítimo de bienes y servicios nacionales de un país pretendidos para su uso o consumo en el extranjero. Las exportaciones pueden ser cualquier producto enviado fuera de la frontera de un Estado Las exportaciones son generalmente llevadas a cabo bajo condiciones específicas.

TARIFA: Precio unitario fijado por las autoridades para los servicios realizados por la administración pública o por empresas suministradoras de servicios, puede decirse que tarifa es todo gasto incurrido en las obras de la primas

FLETE: Pago que se paga a un transportista por usar sus unidades, ya sean terrestre, marítima, fluvial o aérea.

1.7 Objetivo general.

El objetivo general de este proyecto es el de elaborar un plan de negocios para la creación de una empresa nacional de transporte aéreo de carga con sede en la ciudad de Bogotá DC y con destino la isla de San Andrés

1.8 Objetivos Específicos

Hacer un análisis de mercado para determinar con un buen nivel de confianza, y poder tener en cuenta el crecimiento del sector y tendencias económicas que nos puedan afectar.Hacer un análisis técnico para saber que equipos, que infraestructura, y que maquinaria especializada necesitamos para la empresa.Hacer un análisis administrativo para estructurar cuales son los requerimientos organizacionales y de personal necesarios para el proyecto.Hacer un análisis legal para entender y tener presentes todos los requerimientos legales, obligaciones con el gobierno, beneficios u barreras que se pueden presentar el conformar una empresa de transporte de carga aérea nacional.Hacer un análisis económico –financiero para determinar que requerimientos económicos necesitamos y para evaluar la viabilidad del proyecto.

1.10 Origen De La Idea Del Negocio

Al tener claro que los productos perecederos serian la columna vertebral de nuestro proyecto y al tener la ciudad de Bogotá como base de operaciones investigamos sobre posibles destinos, llegando a una conclusión San Andrés.Para llevar productos a la isla se tiene que llevar hasta un puerto y después se tiene que trasportar por vía marítima hacia la misma teniendo así los productos perecederos un gran recorrido en tiempo era una buena opción pero que podríamos traer de de la isla al consultar con personas del medio de trasporte aéreo supimos que los vuelos de pasajeros no tienen la capacidad para traer todas las compras que realizan los turistas en este puerto libre, además al investigar a fondo la posibilidad de esta ruta observamos que la producción de pescados y mariscos en la isla es alta y nuestro servicio podría ser una muy buena opción ya que los productos llegarían de una manera fresca y segura.

1.11 Misión De La Empresa

La compañía brindará la satisfacción total de nuestros clientes mediante el mejoramiento del recurso humano e infraestructura, ofreciendo la seguridad en el transporte y servicio de carga y correo con la experiencia y talento de nuestro equipo de trabajo altamente calificado para brindar el nivel de calidad que cada día exige el mercado global y llegar a ser líderes en el mercado Colombiano, como una empresa rentable que contribuye al desarrollo de la sociedad.

1.12 Visión De La Empresa

La compañía se convertirá en la mejor alternativa en transporte de carga para nuestros clientes, llegando al lugar indicado y en la hora precisa.

CAPITULO II

2. PLAN DE MERCADEO

2.1 El Negocio

Nuestro negocio consiste en trasportar carga desde Bogotá y Cali hacia San Andrés y viceversa por vía aérea, realizando este servicio de una manera rápida, confiable y eficiente.

2.2 Descripción Del Negocio

Se trasportaran bienes perecederos entre otros hacia la isla conservando su mas alta calidad debido a nuestro reducido tiempo de trasporte ya que no existe una competencia directa establecida la única empresa que realiza vuelos de carga a San Andrés es la empresa AEROSUCRE la cual no tiene un horario fijo, presta el servicio de vuelo chárter el cual se realiza cuando alguien lo solicita. Desde la isla se trasportara exceso de equipaje, Mercancía, pescado de mar y mariscos.

2.3 Productos O Servicio

Al ser nuestra empresa una empresa de servicios nuestros productos son nuestras rutas, las cuales consisten en trasportar carga desde y hacia Bogotá, Cali, y San Adres de la manera más rápida y eficiente en todo el mercado.

2.4 Ventajas Competitivas O Comparativas

El servicio de carga hacia San Andrés por vía aérea no existe actualmente ya que Avianca, y Aerorepublica solo ofrecen servicio de mensajería, lo cual implica que solo esta disponible para cartas, documentos y paquetes pequeños.La vía marítima es la única opción que existe en este momento para trasportar carga en grandes volúmenes con la desventaja del tiempo ya que está ubicada aproximadamente a 700 Km de la costa norte colombiana, por lo cual su trayecto desde la costa colombiana puede durar puede durar de 3 a 5 días dependiendo de las condiciones climáticas y el puerto colombiano desde el cual se zarpa.

Nuestra empresa AVIACARGAS le dará la seguridad a nuestros clientes de que su carga llegaran en perfecto estado, de una manera rápida y eficiente.Para los turistas el tiempo de espera de sus compras se reducirá de 6 u 7 días a 1 día desde San Andrés Hacia el interior del país asegurándoles que todo el contenido está en perfectas condiciones y que no estará sometido a continuos desembarcos.Para nuestros clientes pesqueros o consumidores de este mercado podemos garantizar que el pescado o los mariscos son completamente frescos y que el tiempo que pasa entre la pesca y la entrega no supera las 24 horas garantizando así que sea un producto fresco y de la mas altísima calidad.Para los clientes que trasportan o esperan carga en la isla les aseguramos que el proceso de trasporte tiene un máximo de 8 horas desde que se pone el producto en el aeropuerto hasta que se entrega su entrega en el aeropuerto de la isla.Las mayor ventaja que tenemos es que este servicio no existe dando cabida para explorar un nuevo mercado y generando así nuevas oportunidades de negocio tanto en la isla de San Andrés como en Bogotá y Cali.

Análisis del sector económico Grafica 6.La evolución de la participación del transporte de carga en el PIB durante los últimos años.

Pib del trasoprte en colombia

-4

-2

0

2

4

6

8

1990 1995 2000 2005 2010

años

Pib pib del trasoprte en

colombia

Fuente esta grafica fue elaborada con base en datos de la tabla 1.

También podemos apreciar que después del año 2000 este sector económico ha crecido considerablemente aunque no se haya modificado de manera drástica la infraestructura lo que genera una buena oportunidad de negocio.

Comparativo en varios periodos según modalidad de carga y volúmenes de carga.El comportamiento de la carga transportada desde el 2000 hasta el 2006, según cada modo de transporte se presenta en la tabla 2.

Tabla 4.Movimiento De Carga Nacional Por Modo De Transporte

Miles de Tonelad

as

Año

Ferrocarril

2

Carretera Concesión Atlántico y

PacificoCarbón Total

FluvialAére

o TOTAL

1 3 4(1+2+3+

4)

00 73.034 0 31.170 31.170 3.802 100.0 108.106

01 100.284 0 33.457 33.457 3.069 104.0 136.914

02 84.018 0 31.032 31.032 3.480 122.0 118.652

03 99.782 37 42.744 42.781 3.725 132.0 146.420

04 117.597 317 45.865 46.181 4.211 129.0 168.118

05 102.961 308 48.919 49.227 5.045 135.0 157.368

06 107.079 314 49.394 49.708 4.219 138.0 161.144

FUENTE: Anuario estadístico del transporte en Colombia 2007 ministerio de transporte, oficina asesora de planeaciónComo podemos ver el sector ha estado en crecimiento en todas sus modalidades y en general el negocio de trasporte de carga en Colombia ha aumentado en un 49% desde el 2000 hasta el 2006 y un 38% en el trasporte aéreo.

2.5 Destinos De Carga Más Representativos En Colombia

En Colombia existen varios lugares que son nichos principales de trasporte de carga continuación veremos una tabla que nos muestra la participación % de cada región con respecto a movilización de carga

Tabla 5.

Principales Destinos De Carga En Todas Sus Modalidades

Los principales centros generadores de la carga en el país son:

% del total nacional

Los principales departamentos receptores de mercancía son:

% del total nacional

Valle del Cauca 20,0% Bogotá 17,0%Bogotá 12,0% Valle 16,2%Antioquia 9,0% Antioquia 12,6% Atlántico 7,6% Atlántico 6,8%Tolima 6,0% Santander 4,5%Bolívar 5,3% Magdalena 4,0%Boyacá 5,0% otros 38,9%Meta 4,3% Santander 3,5% Cesar 3,5% Nariño 3,5%

FUENTE: Anuario estadístico del transporte en Colombia 2007 ministerio de transporte, oficina asesora de planeaciónCon la firma de nuevos tratados internacionales se han abierto puertas para exportación de productos colombianos hacia el exterior, el mayor problema es que muchos de estos productos son perecederos y la infraestructura de trasporte no es

eficiente ni barata por lo cual se debe buscar una manera de trasportar estos viene de una manera rápida desde el interior del país hacia puertos de salida o hacia el exterior, ya que la infraestructura vial no esta capacitada para trasportar ese tipo de productos, ni la fluvial.Veamos los problemas y las alternativas del trasporte de carga en Colombia Según la agenda del cuatrienio V congreso nacional de logística a la carga sobre infraestructura y competitividad.

2.6 Estudio DOFA con respecto al sector de trasporte de carga en

Colombia.

•DEBILIDADES: –Rezago

•OPORTUNIDADES:–Buen momento económico.–Tratados de libre comercio.–Herramientas de planeación.

•FORTALEZAS: –La experiencia de la participación privada.

•AMENAZAS:–Débiles instituciones.–Baja capacidad gerencial.–Seguridad Jurídica.

Además al ver la grafica 3 podemos ver que el sector de carga aérea a aumentado así como el trasporte de perecederos y nuevos perecederos.

2.7 Análisis De La Competencia

Como ya se había mencionado anteriormente en este mercado la competencia directa solo acarrea correo y paquetes pequeños.Dentro del mercado de trasporte de carga hacia la isla desde Bogotá por modalidad aérea se tienen los siguientes competidores:

Los datos y tarifas representadas continuación son aquellos que tienen clientes con convenio por lo cual pueden ser menores a las de el publico en general y se esta estudiando la ruta BOG-ADZ.

AVIANCA

El servicio de Avianca es de 1 a 10 kg con un valor de $19500 y un valor por kilogramo adicional de $2100, si la carga supera los 10 kg el valor del servio se determina multiplicando el total de de la carga en kilogramos por $2100. Avianca es la única empresa que tiene vuelos regulares a San Andrés, esta empresa tiene convenios con DEPRISA por lo cual las tarifas son las mismas.Tarifa para sobres y paquetes pequeños no poseen el servicio para carga de volumen.

AEREOREPUBLICAEn Aerorepublica el servicio tiene una tarifa minima que es de 1 a 10 kg con un valor de $20800 y por kilogramo adicional el precio es de $2100.Tarifa para sobres y paquetes pequeños no poseen el servicio para carga de volumen.

AEREOSUCRE-AEREOSUR-COLOMBIAN AIR CARGO-AEROCARGA-CARIBEAN CARGOEstas empresas ofrecen un mismo servicio dividido en 2 modalidades se alquila un vuelo chárter con un costo de 67 millones con una capacidad de 9500kg con lo cual se tendrá un costo de $3526 kg. O se alquila una posición en el avión con una capacidad de 3800kg con un costo de $3500 por kg.ENVIAEnvía presta un servicio únicamente retransporte de documentos con un límite de 2kg a un precio estándar de $7700COORDINADORATrasportan documentos o paquetes con un limite de 5kg.1kg $77002kg $112003kg $147004kg $182005kg $21700

SERVIENTREGAEsta empresa ofrece un servicio de en el cual el kilogramo inicial tiene un precio de $9000 kg y el kilogramos adicional cuesta $3000.

Los datos y costos que observamos anteriormente fueron suministrados por las empresas correspondientes.El trasporte desde Cali se hace por medio de la base Bogotá.Nuestra competencia indirecta o un producto que suple la misma necesidad que el nuestro es el trasporte multimodal en cual se realiza de manera terrestre o fluvial hasta un puerto y después se embarca en un buque y se lleva hacia la isla debido a que las tarifas dependen de el volumen, el tipo de conteiner, y especificaciones de trasporte de cada producto se llego a que el precio promedio es de $1500 kilo desde Bogotá y de $1420 desde Cali. Estos precios que son muy inferiores a los nuestros reflejan un tiempo promedio de 6.5 días mientras que nuestro servicio tiene un lapso de tiempo de máximo 14 horas.

El trasporte multimodal hacia San Andrés tiene costos bajos a comparación de una tarifa aérea pero posee el problema fundamental del tiempo su trayecto en tiempo es demasiado largo por lo cual se puede ser bueno para cierto tipo de productos pero para productos perecederos es totalmente inadecuado.Los precios de envió desde la isla tienden a ser un 15% más baratos en la modalidad aérea y en la modalidad multimodal.

2.8 Barreras de Entrada

Diferenciación de producto: las empresas que ya están establecidas en el

mercado tienen reconocimiento de marca y lealtad de los clientes, por lo cual se

necesita que la empresa se de a conocer y que las personas conozcan esta nueva

opción de servicio.

Requisitos de capital: Será necesario invertir recursos financieros elevados debido

a los costos de los aviones, los costos de funcionamiento y mantenimiento de los

equipos.

Curva de aprendizaje o experiencia: al ser una nuevos tanto en el mercado como

en la ruta necesitamos acumular experiencia rápidamente para poder adaptarnos

a los cambios del mercado, el entorno, y la industria.

2.9 Análisis De Los Clientes

Para este proyecto se tiene 7 tipos de clientes potenciales que se dividen en 2

grandes grupos.

2.9.1 Clientes que quieran trasportar carga hacia San Andrés desde el

interior del país.

9.2.Clientes que quieran trasportar carga desde San Andrés hacia el

interior del país.

9.3.Los mayores comercializadores de productos de la isla.

9.4.Toda la industria hotelera.

9.5.Comercializadores de Bogotá o Cali que quieran expandir su

mercado.

9.6.Empresas aéreas de trasporte de pasajeros que tengan las mismas

rutas.

9.7.Turistas que posean exceso de equipaje o que quieran trasportar

mercancía.

9.8.La industria pesquera que desee ampliar su mercado.

9.9.Los mayores comercializadores de pescado en Bogotá.

2.10 Matriz DOFA

fortalezas debilidades

1 Ser la única empresa que provee el servicio. 2 Ser una empresa pequeña por lo cual podemos volar con un menor precio. 3 Calidad y eficiencia en el servicio. 4 La superioridad frente a otros medios de trasporte.

1 Gran costo de mantenimiento. 2 Poca experiencia. 3 Ser nuevos en el mercado.

estrategias - fo estrategias - do

oportunidades

1 Es un mercado nuevo no explorado. 2 El alto volumen del mercado. 3 Buen índice de inversión extranjera.

1 Informar a nuestros clientes potenciales sobre este nuevo canal de trasporte. 2 Generar una base de datos, para poder mantener una constante comunicación con nuestros clientes.

1 Operar con aviones de bajo costo. 2 Contratar personal que este familiarizado con el tipo de negocio.

estrategias - fa

estrategias - da

amenazas

1 que otras empresas aéreas copien la idea. 2 Precio del petróleo.

1 mantener nuestra competitividad con nuestras tarifas bajas.

1 No aplicar las sobretasas no estimadas al cliente en un 100%

2.11 Investigación de Mercado

Tabla 6.

Porcentaje de ocupación Hotelera en San Andrés.ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OC

TNOV DIC promedio

2007

7461,2 50,1 49,1 35,7

49,7

71,9 66,5 44,3 44,1 55

68,7 55,8

Fuente: asociación Hotelera de Colombia – COTELCO operarcion hotelera en Colombia 2007.Al mirar las tendencias hoteleras del país y la región podemos observar y analizar el comportamiento que tendrá la ocupación en la región de San Andrés.Grafico 7.Porcentaje de ocupación hotelera por año de San Andrés grafico

Fuente: asociación Hotelera de Colombia – COTELCO operarcion hotelera en Colombia 2007

En esta grafica podemos ver el comportamiento de ocupación según los meses del año de esta manera veremos cómo se puede afectar nuestro mercado atreves del año.Como podemos ver en el año de 2007 la cantidad de pasajeros que estuvo en SAN ANDRES fue de un total de 838.363 Que es más que 10 veces la población de la isla.Tabla 7.

Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic.

86.501 71.539 58.563 57.394 41.731 58.096 84.046 77.734 51.784 51.550 64.291 80.306

Teniendo el número total de viajeros y los porcentajes de ocupación podemos saber un aproximado de cuál fue la población flotante en SAN ANDRES durante el año pasado y gracias a esto podemos observar los picos de consumo de la isla como lo observamos en la grafica 2.

Tabla 8.CANTIDAD DE ATERRISAJES Y DESPEGUES DESDE LA ISLA

año 2000 año 2001INTERNACIONAL DOMESTICA INTERNACIONAL DOMESTICA

ATERRIZAJE

DESPEGUE

ATERRIZAJE

DESPEGUE

ATERRIZAJE

DESPEGUE

ATERRIZAJE

DESPEGUE

483 482 5.756 5.758 570 549 5.760 5.776año 2002 año 2003

INTERNACIONAL DOMESTICA INTERNACIONAL DOMESTICA

ATERRIZAJE

DESPEGUE

ATERRIZAJE

DESPEGUE

ATERRIZAJE

DESPEGUE

ATERRIZAJE

DESPEGUE

512 477 5.584 5.618 777 765 5.298 5.312año 2004 año 2005

INTERNACIONAL DOMESTICA INTERNACIONAL DOMESTICA

ATERRIZAJE

DESPEGUE

ATERRIZAJE

DESPEGUE

ATERRIZAJE

DESPEGUE

ATERRIZAJE

DESPEGUE

850 834 4.791 4.806 798 802 4.451 4.449año 2006 año 2007

INTERNACIONAL DOMESTICA INTERNACIONAL DOMESTICA

ATERRIZAJE

DESPEGUE

ATERRIZAJE

DESPEGUE

ATERRIZAJE

DESPEGUE

ATERRIZAJE

DESPEGUE

725 701 5.270 5.294 691 697 6.728 6.719

Fuente:http://portal.aerocivil.gov.co/portal/page/portal/Aerocivil_Portal_Internet/estadisticas/transporte_aereo/Estad%EDsticas%20OperacionalesComo podemos ver en los datos el tráfico aéreo ha tenido un crecimiento en los últimos años, gracias a que hubo un aumento del turismo hacia a isla.Tabla 9.CANTIDAD DE PASAJEROS Y CARGA TRASPORTADA HACIA SAN ANDRES POR VIA AEREA

Año 2004 Año 2005Internacional Nacional Internacional Nacional

Pasajeros

Carga y correo (Ton)

Pasajeros

Carga y correo (Ton)

Pasajeros

Carga y correo (Ton)

Pasajeros

Carga y

correo (Ton)

94.144 30 661.404 5.820 99.658 26 618.010

5.290

Año 2006 Año 2007Internacional Nacional Internacional Nacional

Pasajeros

Carga y correo (Ton)

Pasajeros

Carga y correo (Ton)

Pasajeros

Carga y correo (Ton)

Pasajeros

Carga y correo (Ton)

96.356 10 693.272 5.800 54.829 59 783.534 5.65

9

Fuente:http://portal.aerocivil.gov.co/portal/page/portal/Aerocivil_Portal_Internet/estadisticas/transporte_aereo/Estad%EDsticas%20OperacionalesEn esta tabla podemos observar lo estable que es el trasporte de pasajeros para la industria turística en la isla.

Tabla 10.Transporte de carga hacia la isla por modalidad fluvial

carga que llega al puerto de San Andrés 2005 2004 2003 2002 2001

159455 175329 148866 154218 144794

Fuente: http://www.dimar.mil.co/VBeContent/NewsDetail.asp?ID=3620&IDCompany=1Los datos sobre la cantidad de carga transportada por cada una de estas empresas no son claros ya que Avianca y Aerorepublica utilizan sus vuelos de pasajeros para transportar la carga hacia este destino, el resto de las empresas realizan vuelos esporádicos para cumplir con la demanda de sus clientes, pero hasta este momento no existe ninguna empresa que tenga un vuelo regular exclusivo de carga hacia este destino.Nosotros vimos una gran oportunidad en este mercado en el cual anualmente se mueven más de 1590000 toneladas de las cuales las trasportadas por vía aérea es mínimo de esta cantidad, el mayor conflicto que encontramos es que no refleja un bajo interés en el trasporte aéreo sino la falta de oferta.Al incursionar en el trasporte de carga hacia San Andrés el modelo de trasporte aéreo no se acopla a todas las necesidades, ya que un gran porcentaje de la carga es combustible, y materiales de construcción, por lo cual nuestro mercado objetivo se basa en los productos que tienen una relación proporcional entre volumen y peso, que son perecederos, que necesitan de un cuidado especial, etc. Este nicho de productos refleja el 48.66% de toda la carga trasportada de manera marítima hacia la isla, y son productos en San Andrés tiene un alto costo.Al ver los datos del movimiento de carga desde y hacia la isla por modalidad marítima y aérea, ya que son las únicas formas en las cuales se puede llegar a San Andrés, se observa que el flujo de carga es variable pero saludable y tiende al alza. Es de resaltar que las variaciones que representa la carga aérea son más estables y se encuentran en crecimiento, ya que como podemos observar el número de vuelos y de pasajeros que llegan ala isla se ha aumentado en los últimos años, al aumentar la población flotante de la isla de esta misma manera aumenta el consumo.

El consumo de pescado en Colombia dio un importante paso hacia adelante al pasar de 3.4 kilogramos per cápita, en la década de los 80, a 6.4 kg. a comienzos del 2.0004

La población actual de la ciudad de Bogotá es 7'881.156,y la población de la ciudad de Cali es 2.068.387 si tomamos en cuenta el consumo per cápita de 6,4kg por persona por año, tenemos un consumo de 63.677.075kg por año.En Bogotá, actualmente encontramos una amplia variedad de expendios minoristas distribuidos por toda la ciudad en donde se comercializa un gran número de especies principalmente de aguas continentales, de la acuicultura y en menor escala de mar.Con respecto a la organización del mercado encontramos cerca de 1.221 agentes minoristas encargados de comercializar las especies de pescados y mariscos en diferentes modalidades como: puestos fijos en las plazas de mercado, pescaderías, puntos de venta en los supermercados, las cevicherías y los vendedores ambulantes.Existe una gran diferencia de precios al detal comparando las plazas de mercado frente a los supermercados. Los supermercados ofrecen buena presentación del producto, buen servicio, productos frescos, variedad; y están ubicados en estratos medio y alto.Los supermercados contribuyen con el 57% del volumen que se vende en la ciudad.Las pescaderías son expendios de venta al público especializadas en comercializar productos provenientes de la pesca artesanal, industrial de aguas continentales y de la acuicultura. Los productos se ofrecen al público en filetes, pescado entero, postas, mariscos; procesados empacados al vacío y en bandejas de icopor forradas en papel termo encogible, para captar la atención y aceptación del consumidor. Poseen cuartos de congelación de hasta dos toneladas en promedio y vitrinas – mostrador de conservación para los productos.

2.12 Principales Comerciantes

Tabla 11.Listado de los principales comerciantes mayoristasQue operan en la ciudad de Bogotá.

PESCADERIA EL DORADO JUAN AGUIRRE CORABASTOS L26 2471131

44 http://www.revistalabarra.com.co/larevista/edicion-17/alimentos-y-bebidas-10/pescados-y-mariscos-en-

colombia.htm

PESCADERIA LA RED JHON ALEXANDER CLAVIJO PALOQUEMAO L 80204 2477058

COMERCIALIZADORA PEZ MARES JAIME HERNANDEZ PALOQUEMAO L 83 3608852

PESCABASTOS LEONARDO RIAÑO CORABASTOS RED DE FRÍO 4518782

PESCADERIA GLACIAL NINA DE CALDERON PALOQUEMAO 2778156

PROMAR LTDA. ROSA PERDOMO ORTIZ P/PALOQUEMAO L-80106 2774785

MI PESQUERITA SARA OSORIO SOTO P/PALOQUEMAO L-81466 2372760

FRIO PEZ MAR LUIS ERNESTO FORERO CORABASTOS, RED DE FRÍO, L-16 4516947

DISTR. PACIFICO AZUL VICTOR RAUL AYA V. CL. 20 No.8-38/44 3415814

DISTR. EL PARGO PLATERO JAVIER AYA PUENTES P/PALOQUEMAO, LOCAL 80062 2018827

DISTRIBUIDORA PESCADO LAS FLORES PLAZAS DE LAS FLORES L-34 2929808

FRESCOPEZ CRA. 23 No.66-37 PLAZA 7 DE AGOSTO 3483908

DIS-PEZ-MAR MARIA STELLA ROA P/PALOQUEMAO, LOCAL 80-231 2010161

Fuente: proyecto tcp / rla / 3111, mejoramiento de los mercados internos de productos pesqueros en América latina y el Caribe

Los mayoristas de pescados y mariscos en Bogotá se encuentran principalmente localizados en las plazas de mercado, en diferentes puntos de la ciudad dentro de los cuales se comercializa el 33% del volumen total que ingresa a la ciudad. Los productos se distribuyen a los mercados detallistas y minoristas. Los comerciantes pesqueros con plantas procesadoras comercializan el 10%. 5

En el año 2007 existieron 783.534 visitantes turistas a la isla se estima que un 48% de los visitantes compran mas mercancía de la que pueden llevar consigo en su vuelo de regreso a su ciudad natal y usualmente los paquetes pesan entre 10kg y 25kg lo cual nos dice que 376.096 trasportan 20kg en promedio hacia el interior del país lo cual nos genera 5642 toneladas de exceso de equipaje el cual las aerolíneas de pasajeros no tiene la capacidad de trasportar, información dada por personas que trabaja en el medio y recolectada por medio de una encuesta, ver anexo A

5

5

proyecto tcp / rla / 3111,mejoramiento de los mercados internos de productos pesqueros en América latina y el Caribe

Las empresas conocen a fondo el problema de exceso de equipaje y les interesaría generar una alianza con una empresa que tuviera vuelos regulares estos datos los tomamos de una encuesta ver anexo B.

2.13 Análisis De La Situación

A l observar que las únicas formas de trasporte hacia San Andrés son la marítima y la aérea podemos ver que existe un mercado tanto para trasportar bienes hacia la isla de San Andrés como para trasportar desde la isla hacia el interior del país y al ver que Cali y Bogotá son las 2 ciudades con mayor movimiento de carga las tuvimos en cuenta para realizar este proyecto.

2.14 Acción Comercial

MarcaPara poder generar una buena imagen de AVIACARGAS necesitamos mostrar una continuidad en los vuelos para demostrarle a nuestros cliente la confiabilidad y superioridad de nuestro servicio, y de esta manera fortalecer la marca de nuestro servicio.

SLOGANNuestro eslogan es:

TRASPORTE RAPIDO FRESCO Y SEGURO

PRECIOPara poder fijar el precio tomamos en cuenta al único competidor que posee un servicio similar al nuestro que es la empresa AEREOSUCRE la cual tiene un precio mínimo de $3500 pesos por kilo sin importar el trayecto, BOG-ADZ o ADZ-BOG este precio se basa en una posición en el avión con capacidad de 3.8 toneladas, al observar las características del mercado y al ver nuestras necesidades dedujimos que en el trayecto Bogotá San Andrés o Cali San Andrés la tarifa será de $2530 y desde San Andrés a Bogotá será de $1725 ya que desde la isla podemos encontrar un mayor volumen de carga y por esta razón aminora nuestros precios.

PUBLICIDAD Y PROMOCIÓNLam publicidad será especializada y enfocada no publica ya que nuestro nicho de clientes es muy cerrado, y para los pasajeros que tengan exceso de equipaje planeamos realizar una promoción a las aerolíneas de vuelos de pasajeros.

RELACIONES PÚBLICASLas relaciones más importantes que debemos tener se basan en las empresas de aviación con la ruta, personas en el ámbito hotelero de la isla, la industria pesquera de la isla y los grandes comercializadores de Bogotá y Cali.

CAPITULO III

3.1 Plan De Operaciones Y Logístico

Grafico 8.DIAGRAMA DE MACRO PROCESOS.

3.2 Características Del Aviones

Para este proyecto se eligió trabajar con el avión DC-9-32 / JT8D-17 por sus características como vemos continuación. Tabla 12.

Este es un resumen de las características del avión por aeropuerto. Tabla 13.

Esta tabla nos muestra los pesos límite de despegue y de aterrizaje por aeropuerto.

Tabla 14.

En esta tabla podemos ver los tiempos de vuelo en las rutas y el consumo de combustible estimado por la fabrica.Tabla 15. DC 9-32

Tabla resumen Lbs Kls

MAX TAXI WT 111.000 50.349

MAX T/O WT 110.000 49.895

MAX LAND WT 102.000 46.266

MZFW 92.000 41.730

OEW 60.000 27.216

FUEL CAPACITY Gls 3.679

FUEL WT 24.649 11.181

Tabla 15. DC 9-32

STRUCTURAL PAYLOAD 32.000 14.515

STUDY PAYLOAD 32.000 14.515

PASSENGER SEAT N/A N/A

MAX BAG PAYLOAD 19.950 9.049

REV CARGO 12.050 5.466

Resumen de la capacidad y características generales del avión.

66 http://www.bmrexpress.com/Douglas%20Dc-9.htm

Aquí podemos visualizar las dimensiones y la organización interna de la carga en el avión.

Tabla 16.Consumo semanal de combustible Trayecto Semana

Equipo Ruta Frecs. Semana

Libras

Galones Libras

Galone

s

DC-9 BOG – ADZ 3 10.253 1.530 30.7594.590

DC-9 ADZ – BOG 6 12.029 1.795 72.17410.770

DC-9BOG – CLO –

ADZ 3 13.875 2.071 41.6256.213

Como se ve en la tabla de consumo de combustible semanal la operación final será de 6 frecuencias semanales hacia la isla y 6 de regreso.

Costo y características especificas de los aviones Anexo C.

CARACTERÍSTICAS DE LOS AEROPUERTOSBogotá Anexo D.Cali Anexo E.San Andrés Anexo F.

3.3 Procedimientos De Mantenimiento

Los aviones que vamos a utilizar tienen más de 20 años debido a que son los únicos que se adaptan a nuestro rango de precio que es de $1.5 millones de US por avión, el costo anual de mantenimiento con nuestra operación (la cual es muy reducida y podríamos estar utilizando mucho más los aviones) el costo de mantenimiento anual es de $796.536 US por año por avión ya que si comparáramos el avión con un automóvil sus procesos de mantenimiento seria explicados de la siguiente manera:El carro se compra nuevo y cada mes se engrasa, cada 15000km se le cambian los frenos, las llantas, los amortiguadores, y el aceite, aunque los materiales se vean como si fueran nuevos, cada 50000 km se manda a re manufacturar el motor, y cada 100000 km se cambian los ejes, la cojineria, el sistema eléctrico, la latonería, y se re manufactura el chasis. Por estos motivos es que el costo de mantenimiento es muy alto, pero garantiza la funcionalidad y aeronavegabilidad de las aeronaves. Anexo G.

CAPITULO IV

ADMINISTRATIVO

4.1 Objetivos

Consolidar la compañía como la mejor alternativa existente en el mercado de transporte de carga.

Brindar el nivel más alto de servicio al cliente externo. Distribuir y transportar carga. Obtener el” Certificado de Operación” por parte de la Aeronáutica Civil

Colombiana. Generar en nuestros colaboradores sentido de pertenencia y una actitud

positiva frente a su trabajo. Mantener nuestra flota de aviones en óptimas condiciones de

aeronavegabilidad para brindar un servicio seguro y eficiente. Plantear de manera continua nuevos servicios con el propósito de cubrir las

diferentes necesidades de nuestros clientes. Incentivar el trabajo en equipo bajo el respeto hacia los demás como

fundamento para el adecuado cumplimiento de la misión y metas de la compañía.

Evitar cualquier deficiencia en la realización de nuestro trabajo para generar “Calidad en Nuestro Servicio”.

Emplear y mantener suficiente capital para financiar cada uno de los objetivos y metas propuestas por la compañía.

4.2 Políticas corporativas

El desarrollo de las siguientes pautas darán como respuesta el manejo y mejoramiento continuo de cada uno de los miembros que como parte de AVIACARGAS apoyarán el cumplimiento de los objetivos propuestos en el mercado externo e interno de la compañía .Como enfoque organizacional, podemos determinar, la orientación al cliente, grupos óptimos con amplitud de tareas, controles internos auto regulados, estructura integrada con evaluación continua, posibilidad de equipos multifuncionales, toma de decisiones personalizada donde se requiera, que nuestros valores sean conjuntos y compartidos, mejoramiento continuo del servicio con alta calidad y cultura, motivación y aprendizaje diario.

4.2.1 EXCELENTE SERVICIO Como consecuencia de un mejoramiento logístico, entrega de nuestra carga a tiempo y completa. Crear esta política de “Excelente Servicio” como parte de nuestra cultura organizacional. Adecuar de manera continua el perfil del recurso humano de cara a los nuevos roles.

4.2.2 INNOVACION Por medio del desarrollo de procesos de gestión y una continúa evaluación en el nivel de cumplimiento de los objetivos establecidos en cada uno de nuestros proyectos.

4.2.3 EFICIENCIA Y RENTABILIDAD Debemos aspirar a niveles superiores de eficiencia, que nos conlleven a obtener la rentabilidad y productividad necesarias para mejorar permanentemente nuestra oferta comercial.Lograr optimizar el manejo de los gastos fijos de la compañía y los costos de mantenimiento de la flota. Manejo de relación costo – beneficio – cliente – AVIACARGAS

4.2.4 COMPETITIVIDAD Como parte de la norma ISO 9001 en el perfeccionamiento del “Sistema de Gestión de la Calidad”, optimizar cada uno de nuestros procesos, para garantizar un nivel de competitividad que nos permita permanencia y crecimiento dentro del mercado. Nuestros atributos de competitividad se podrían resumir en ,alta motivación, excelente comunicación, diferenciación, optimización ,eficiencia y eficacia, calidad y costo, planeación estratégica y mejoramiento continuo. Respecto al equipo de colaboradores, una selección adecuada de perfiles, anticipación a las necesidades de nuestros clientes, mantener el desarrollo de nuestras ventajas competitivas, aprendizaje estratégico, capacitación y trabajo en equipo. Enfatizaremos en el sentido de pertenencia, alto seguimiento y medición permanente, análisis y control, estructuración con procesos definidos en nuestra cadena del servicio. Como políticas competitivas resumiríamos en participación, flexibilidad, estabilidad, confiabilidad, respeto y sobre todo ,alta seguridad.

4.2.5 MANEJO DE RECURSOS Optimizar el empleo de nuestros recursos como herramienta primordial de trabajo para brindar un servicio oportuno con lo que tenemos y planeamos. Desarrollar auditorias que establezcan parámetros de calidad y eficiencia en cada una de las áreas de trabajo de AVIACARGAS . El plan permanente de evaluación interna (PEI) mantendrá un cubrimiento general con auditorias programadas, para garantizar la optimización permanente y la identificación de desperdicios en todas las áreas, abarcando por ejemplo en lo gerencial: planeación, organización, control, calidad etc. en la parte financiera: la liquidez, el apalancamiento, la rotación, la cartera, las utilidades, las inversiones, los flujos balances etc... En lo operacional: la cadena del servicio, procesos, cumplimiento de diagramas de flujo, cubrimientos, capacidad operativa, cumplimiento fallas etc. en el mercadeo: manejo de clientes, servicios, precios, publicidad etc. de los comités: la periodicidad, asistencia, evaluación de seguimientos, mejoramiento continuo etc.

4.2.6 EXPANSION DE MERCADOS Ofrecer ventajas competitivas en nuestro servicio y fortalecer las ya existentes con el fin de obtener nuevos clientes. Desarrollar y conocer las necesidades de nuestros clientes creando políticas de diferenciación de productos.

4.2.7 RESPONSABILIDAD SOCIAL Nuestra organización como parte de una cadena económica y social en Colombia, en los países donde operamos y del mundo. Creamos un compromiso social con todos los miembros de AVIACARGAS , sus familias, con los clientes, proveedores y en general con toda la sociedad.

4.3 Clave del Éxito en AVIACARGAS

Administración experimentada.

Excelente calidad en el servicio.

Costos controlados.

Altos niveles de calidad en el mantenimiento de las aeronaves

4.4 Servicio

Grafico 10.

El Manejo de los clientes como la razón de ser de la existencia de AVIACARGAS. Partiendo de esta premisa el servicio, es como la disposición de todos nuestros recursos, sistemas, procedimientos, de la actitud de todas las personas que conforman la compañía, encaminado a la satisfacción de nuestros clientes.

Nos sentimos en la obligación de investigar y satisfacer sus necesidades, de hacerlos parte de la compañía y de hacer el mayor esfuerzo posible por cumplir agregando valor a nuestra oferta comercial, para formar parte de una oferta superior a la de nuestra competencia.

Una vez establecidas las necesidades del cliente y hacia donde se deben dirigir la implementación de las estrategias a seguir se crean y desarrollan con el propósito de brindar un “Excelente Servicio”.

Necesidades del Cliente Necesidad de sentirse bienvenido Necesidad de un servicio puntual Necesidad de sentirse confortable al comentar Necesidad de un servicio ordenado Necesidad de ser comprendido Necesidad de recibir atención o ayuda Necesidad de sentirse importante Necesidad de sentirse apreciado

Necesidad de ser reconocido o recordado Necesidad de ser respetadoRed de servicios con agentes en las diferentes bases Los cuales son personas que conocen los diferentes servicios prestados por la compañía y permanecen en contacto directo. Esto para una mayor eficiencia y comodidad del cliente que no radica en el mismo lugar en donde se tiene las bases principales. Eficiencia y Agilidad tanto en la contratación del servicio como en la entrega del producto final en su destino, evitando al máximo la “Cadena de Errores”. Brindar una optima calidad con la infraestructura y el recurso humano que poseemos Empleando los recursos al 100 % en el desempeño de cada una de las diferentes actividades a ejecutar y el desarrollo profesional y laboral de cada uno de nuestros empleados. Cultura de servicio en la compañía como elemento primordial para la obtener alta calidad en la prestación del servicio. Nuestra diferencia “el servicio”Cliente satisfecho por medio de: Auditorías Internas, Reducción en la Cadena de Errores, Continuo Desarrollo, Identificación de las Necesidades del Cliente, Excelente Recurso Humano, Políticas de Orientación hacia los Clientes. Establecer convenios interline los cuales van enfocados a acuerdos con otras empresas de aviación.Grafica 11.

4.6 Estructura Organizacional

Presidente

Director administrativo/financier

o

Director comercial

Director de operacione

sDirector de

mantenimiento

Tripulantes

Jefes de tierra

Definición de cargos

4.6.1 PresidenteFunciones:

• Designar los empleados que requiera el normal funcionamiento de la compañía y señalarle su remuneración.

• Nombrar y remover libremente las Direcciones que sean necesarias para el buen funcionamiento de la sociedad.

• Constituir apoderados judiciales o extrajudiciales que sean necesarios para la defensa de los intereses sociales.

• Es responsable de mantener una operación Segura y Eficiente, de acuerdo con todas las leyes, reglamentos y regulaciones. Para facilitar y ejercer ésta responsabilidad ha asignado deberes y responsabilidades al personal de manejo descrito en ésta sección.

• Delegar las funciones de planificación y ejecución de las operaciones de la empresa en las Direcciones.

• Es responsable de la coordinación de las Direcciones y de agencias contratistas con el fin de asegurar una operación funcional.

• Estudiar, planificar, organizar y proponer políticas, objetivos y actividades relativas a las operaciones, una vez aprobadas las mismas por los organismos competentes; dirigir coordinar controlar y evaluar la ejecución de dichas políticas por parte de sus unidades en consecución de la política de la Empresa que es logar la máxima productividad y economía en sus operaciones.

• Dirimir las diferentes opiniones entre las diferentes direcciones.

4.6.2 Director Administrativo y Financiero Funciones:

• Ejercer las actividades de gerencia, coordinación y supervisión de la gestión financiera y administrativa de la Entidad.

• Elaborar en coordinación con la Presidencia el presupuesto anual de la compañía.

• Ejecutar el presupuesto aprobado por el presidente.

• Realizar el adecuado manejo y elaboración de los asientos en los libros contables, así como la conservación de comprobante y soportes.

• Analizar los Estados Financieros de la compañía y hacer recomendaciones a la Presidencia, sobre los resultados de los mismos.

• Analizar y revisar los recursos de tesorería y recomendar la mejor utilización de los excedentes de liquidez.

• Efectuar el manejo de la cartera, realizando el cobro de todas las obligaciones a favor de la empresa cualquiera que sea su concepto y naturaleza.

• Coordinar el pago oportuno a los proveedores.

• Atender las necesidades de los clientes.

• Supervisar la gestión del talento humano, en las áreas de nómina, bienestar y seguridad social.

• Planear, organizar y evaluar temas particulares como la adecuada administración del archivo al igual que la correspondencia interna y externa de la compañía para el mejor servicio al usuario.

• Coordinar la elaboración de los informes y documentos solicitados por los organismos de control y las demás instancias que regulan el sector.• Efectuar la Evaluación del Desempeño de las personas a su cargo en las fechas y plazos establecidos por la Compañía.• Desempeñar las demás funciones asignadas por la autoridad competente de acuerdo con el nivel, la naturaleza y el área de desempeño del empleo; y con la profesión del titular del cargo. • Manejo de Cuentas en puesto de Bolsas intermediarios financieros.• Gestión y negociación de créditos de tesorería, fondeos y cualquier tipo de operación financiera que represente liquidez para la empresa.

4.6.3 Director Comercial Funciones:

• Formular, evaluar y dirigir las estrategias para incursionar y posicionar a la empresa en el mercado.

• Es responsable por garantizar el desarrollo implementación y cumplimiento de su área.

• Plantear y controlar las políticas comerciales que garanticen el desarrollo eficiente y eficaz de la Dirección.

• Representar a la empresa ante organismos nacionales y extranjeros relacionados con los asuntos de su competencia.

• Mantener e incentivar las relaciones con otros organismos público o privados en materia de su competencia.

• Establecer las tarifas y convenios con los diferentes clientes.

• Establecer convenios interline.

• Desarrollar los programas de incentivos para los clientes.

• Expedir los informes correspondientes a los reclamos aceptados por la Dirección

• Mantener Actualizadas las estadísticas comerciales.

• Responsable de actualizar y distribuir las tarifas e itinerarios establecidos a los diferentes clientes.

• Responsable de mantener actualizado el archivo y la correspondencia de la Dirección.

• Se encarga de distribuir los acuerdos de tarifas a las áreas involucradas.

4.6.4 Director de OperacionesFunciones:

• Estudiar, planificar, organizar y proponer políticas, objetivos y actividades relativas a las operaciones, una vez aprobadas las mismas por los organismos competentes: dirigir, coordinar, controlar y evaluar la ejecución de dichas políticas por parte de sus unidades en consecución de la política de la Empresa que es lograr la máxima productividad y economía en sus operaciones.

• Participar en la programación de itinerarios, aportando la información específica de la Dirección en materia de navegación y operaciones de vuelo.

• Propone, avala, mantiene y dirige estudios y análisis de nuevas tecnologías aeronáuticas, ayudas a la navegación, etc., adecuándolas a la seguridad y las disposiciones nacionales e internacionales con la finalidad

de estar permanentemente informados sobre la evolución e innovaciones que se van produciendo en dichas áreas.

• Dirigir, organizar y controlar la ejecución de la Operación Aérea y de Tierra, respetando la autonomía ejecutiva y operacional de las jefaturas dependientes de la Dirección.

• Es responsable por garantizar que las jefaturas de su área desarrollen, implemente y cumplan las normas, instrucciones, planeamiento, control y políticas para el desarrollo seguro y eficiente de la operación de la compañía.

• Representar a la empresa ante organismos nacionales y extranjeros relacionados con asuntos de su competencia.

• Desarrollar e implementar programas para proveer a la empresa con tripulaciones de vuelo, con base en los requerimientos de las operaciones e itinerarios.

• Desarrollar estudios de factibilidad y programas de aceptación para la adquisición y/o adopción de equipos de vuelo, componentes, ayudas para el entrenamiento, procedimientos de vuelo y simulador etc.

• Responder a los requerimientos operacionales y de seguridad de vuelo, y a las políticas integrales de seguridad de la Empresa.

• Llevar un archivo de las Hojas de Vida del Personal de su Departamento, con la información personal de cada uno, fotocopia de las Licencias, Certificados y Currículo de los Cursos Recibidos.

• Planea y controla en Coordinación con el Jefe de la Sección de Mantenimiento, la oportuna ejecución de los trabajos que deban efectuarse en cumplimiento de los Servicios Rutinarios y No Rutinarios que deban realizarse.

• Evaluar la efectividad de los programas operacionales en ejecución.• Evalúa y coordina los presupuestos de las jefaturas a su cargo, aprueba y

efectúa los desembolsos para las mismas.• Establece, un análisis sistemático de las actividades económicas y controlar

los gastos de la Dirección.• Mantener e incentivar las relaciones con otros organismos nacionales e

internacionales públicos o privados, en materia de su competencia.• Elaborar la memoria anual de la Dirección en donde se refleje la operación,

logros y balance económico.

• Supervisar el control de horas de vuelo de las tripulaciones, programación y reprogramación de las mismas.

• Es responsable por cancelar, desviar o demorar un vuelo, si en su opinión o la opinión del piloto al mando; el vuelo no puede operar o continuar operando con seguridad como se planeo o se autorizó.

• Es responsable de asegurar que cada vuelo sea controlado por lo menos en lo siguiente:

• Salida del vuelo desde el lugar de origen y llegada a su lugar de destino, incluyendo paradas intermedias y cualquier desviación.

• Mantenimiento y atrasos mecánicos encontrados en los lugares de origen, destino y paradas intermedias.

• Cualquier condición conocida que pueda afectar adversamente la seguridad del vuelo.

• Propone y ejecuta las medidas correctivas en caso de incidentes que afecten el desarrollo operacional de los vuelos.

• Selecciona los nuevos tripulantes que desean ingresar a la compañía, para ser evaluados por el comité de selección.

• Coordinar, controlar y vigilar que la documentación legal y necesaria de los tripulantes se encuentre vigente para que no se afecte el desarrollo operacional.

• Coordina, inspecciona y supervisa los reglamentos que rigen las tripulaciones.

4.6.5 Director de MantenimientoDe acuerdo con lo establecido en los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, el Jefe de Mantenimiento debe cumplir con alguno de los siguientes requisitos:Ser Ingeniero Aeronáutico, Mecánico, Eléctrico, Electrónico, Electromecánico o Metalúrgico Titulado, con experiencia en mantenimiento de aeronaves no inferior a tres años o:

Poseer una Licencia Vigente de Mecánico que cubra el Fuselaje o Motopropulsores (TLA) y que haya tenido al menos 5 años de experiencia en el mantenimiento de aeronaves Turbojet, Motores Recíprocos o Turbo Hélices (como aplique) en las Operaciones de un Operador Comercial o aerolínea de los cuales haya estado un año en tareas de supervisor.

Funciones:• Responsable y Coordinador de las Secciones de Mantenimiento, Centro

Control Técnico, Programación / Control Producción y Motores, velando porque efectúen los trabajos y actividades de mantenimiento idóneamente.

• Vela porque los Jefes de Sección controlen en su área la ejecución y el cumplimiento de los trabajos efectuado por terceros bajo los contratos de mantenimiento.

• Vela porque los Jefes de las Secciones, en lo que les corresponde, estén pendientes que todo trabajo de mantenimiento se efectúe de acuerdo con las regulaciones de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, los manuales y las prácticas de mantenimiento establecidas por los Fabricantes de los Aviones, los Motores y Componentes, así como los consignados en el Manual General de Mantenimiento.

• Vela porque la Sección de Programación / Control Producción haga cumplir los Servicios de acuerdo estrictamente con el Programa de Mantenimiento así como los Directivas de Aeronavegabilidad dentro de los plazos establecidos en cada caso.

• Vela porque la Sección de Programación / Control Producción lleve la Estadística de Horas Voladas, Cumplimiento de los Servicios, Directivas de Aeronavegabilidad y Control de Componentes con Vida Límite, incluyendo los Motores.

• Asistir y participar activamente en el Comité de Confiabilidad.

• Llevar un archivo de las Hojas de Vida del Personal de su Departamento, con la información personal de cada uno, fotocopia de las Licencias, Certificados y Currículo de los Cursos Recibidos.

• Debe llevar un Listado de Control de todos y cada uno del Personal Técnico de la empresa.

• Responsable por todo el aspecto Administrativo del Área de mantenimiento y velar por la continua Aeronavegabilidad de los aviones.

4.6.6 Los Tripulantes Funciones:

• Verificación previa al vuelo de los documentos de abordo.

• Revisar el manifiesto de peso y balance.

• Si existen reportes de carry over (dmi) y reportes pendientes de navegación la tripulación debe tener conocimiento de ellos y aceptarlos firmando en la casilla correspondiente, antes del vuelo.

• De cada trayecto se debe anotar fecha, número del vuelo, ruta, demora, tiempos bloque y tiempos de vuelo, tiempo de sobrevuelo, cantidades de combustible y carga paga transportada.

• Diligenciamiento del libro de vuelo y mantenimiento.

• Realizar la listas de chequeo del avión.

• Debe realizar un chequeo de instrumentos.

• Realizar el vuelo.

• Cumplir con sus itinerarios de actividad y de reserva.

4.6.7 Jefe de Tierra

• Tramitar los permisos y planes de vuelo ante la autoridad competente cuando esto fuese necesario.

• Solicitar planes de vuelo computarizados o precomputados y entregarlos con anticipación a las tripulaciones.

• Programar y ordenar los tanqueos.

• Realizar la recepción o entrega de craga.

• Supervisar los procesos de paletizaje y despaletizaje.

• Supervisar el proceso de cargue del avión.

• Ejecutar el peso y balance de los aviones, bien sea manual o por computadora.

• Delegar en los Supervisores de rampa la correcta distribución y amarre de la carga.

• Conseguir los reportes de tiempo de las rutas, aeropuertos de destino y aeropuertos alternos para suministrarlos oportunamente a las tripulaciones.

• Observar cortesía en el trato para con los demás y diligencia en el desempeño de su trabajo.

• Cumplir estrictamente con los horarios asignados y cuidar su presentación personal.

• Tener los documentos de vuelo listos y con la anticipación adecuada para que los itinerarios se cumplan según lo programado.

• Atender las frecuencias operacionales de radio.

• Hacer del despacho una entidad que maneja y suministra información oportuna y confiable.

• Manejar con mente abierta los criterios de “Seguridad” y “Rentabilidad”.

• Firmar todos los documentos que entregue.

• Efectuar sin excepción alguna y de forma completa el Breffing previo, a los tripulantes en servicio.

CAPITULO V

PLAN LEGAL

5.1 Tramites para Legalizar la Empresa

Determinación de la actividad de la empresaSe deberá determinar la o las actividades que pretende desarrollar, ya sea como persona natural, o como persona jurídica, igualmente, como complemento de lo anterior, es importante conocer el número de clasificación de la actividad económica, la cual se categoriza de acuerdo a su respectivo Código Industrial Internacional Uniforme (CIIU), este tiene como propósito agrupar todas las actividades económicas similares por categoría, que para el caso de la Cámara de Comercio de Bogotá están conformadas por una letra y seis dígitos numéricos, permitiendo que todos los empresarios puedan clasificarse dentro de actividades muy específicas que facilitan el manejo de la información para el análisis estadístico y económico empresarial7.

El código de la actividad económica a la que pertenece la idea de negocio según la Cámara de Comercio es I621200 “Transporte regular nacional de carga, por vía aérea”8

5.2 Solicitud de constitución para nuevas empresas colombianas

en la modalidad de transporte aéreo de carga.

INFORMACION GENERAL

Entidad ante la cual se realiza el trámite: Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil - http://www.aerocivil.gov.co

Dependencia de la entidad que resuelve el trámite: Oficina Transporte Aéreo

En qué consiste el trámite: Toda persona jurídica que desee constituir una empresa nacional de transporte aéreo de carga, debe presentar la respectiva

77 Disponible [en línea]: http://www.bogotaemprende.com/index.php?option=com_content&task=view&id=320&Itemid=99999999&limit=1&limitstart=1 Recuperado: 03 de mayo de 2008, 3:00 pm

88 Disponible [en línea]: http://www.crearempresa.com.co/Consultas/Ciiu01.aspx

solicitud ante la Oficina de Transporte Aéreo de la Aeronáutica Civil, solicitud que si cumple los requisitos mínimos exigidos será sometida al procedimiento de audiencia pública.

Tabla 17.Este trámite está dirigido a:

Persona Natural :

Persona Jurídica :

Cuáles son los requisitos y documentos que necesito para realizar este trámiteTODOS (Personas Naturales y Jurídicas)

Nombre RequisitoObservación sobre el requisito

Descripción documento Atributo del documento

Pago, garantía y póliza. Recibo de Pago.

-Original

Pago, garantía y póliza. Caución a favor de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, equivalente al 10% del capital exigible.

-Original

Cumplimiento de especificaciones o estándares

Presentar proyecto de constitución de la empresa en el entendimiento de que si se trata de persona jurídica, dicha constitución debe contener todos los elementos esenciales correspondientes al tipo de sociedad que se pretenda organizar.

Carta manifestando solicitud. Solicitud escrita

-Original

Cumplimiento de especificaciones o estándares

Describir la conveniencia pública y necesidad del servicio propuesto.

Cumplimiento de especificaciones o estándares

Indicar la fecha desde la cual estará en capacidad de iniciar operaciones.

Cumplimiento de especificaciones o estándares

Comprobar que los socios cuentan con recursos suficientes para efectuar los aportes que permitan desarrollar el proyecto.

Cumplimiento de especificaciones o estándares

Acreditar equipo de aeronaves con el que se pretende prestar el servicio.

Cumplimiento de especificaciones o estándares

Indicar regiones o lugares donde se proyecte prestar el servicio.

Cumplimiento de especificaciones o estándares

Realizar análisis del mercado, según se trate de pasajeros, correo y carga o del servicio de trabajos aéreos especiales, respecto al cual vayan a prestar los servicios

Otros. Estudios. Tres (3) Ejemplares.

-Original

Cumplimiento de especificaciones o estándares

El análisis deberá contener estudios de oferta y demanda de los 5 años anteriores, así como proyecciones a 5 años especificando la participación del mercado a la que aspira y las estrategias para lograrla.

Cumplimiento de especificaciones o estándares

Presentar estimación de los gastos y costos (incluyendo los pre operativos, tales como organización, construcción, instalación montaje y demás costos necesarios para la puesta en marcha del negocio) e ingresos operacionales proyectados a cinco años.

Cumplimiento de especificaciones o estándares

Presentar estimación de los gastos y costos discriminando el costo por hora bloque, tiempo bloque por vuelo, ocupación estimada, tarifas y demás información que complemente la viabilidad del proyecto que se pretende desarrollar.

Cumplimiento de especificaciones o estándares

Presentar Flujo de caja, balance y estados de resultados proyectados en los períodos en que se estima recuperar la inversión.

Cumplimiento de especificaciones o estándares

Presentar información técnica sobre las aeronaves, el mantenimiento y las bases e instalaciones en las cuales planea operar.

Cumplimiento de especificaciones o estándares

Explicar y sustentar la metodología usada en el estudio de mercado. Igualmente, deberá atender los requerimientos de la Entidad, que surjan del análisis de la misma.

Cumplimiento de especificaciones o estándares

Tener en cuenta que para esta modalidad debe poseer como mínimo dos (2) aeronaves con certificado de aeronavegabilidad vigente ya sean propias o arrendadas.

Cumplimiento de especificaciones o estándares

Tener en cuenta que para esta modalidad debe poseer un capital pagado mínimo de 3.500 salarios mínimos legales mensuales vigentes.

Pasos a seguir para realizar el trámite:• Realizar el pago del Valor del Trámite para la Constitución para nuevas

empresas colombianas en la modalidad de transporte aéreo de carga.

• Para radicar la Solicitud diríjase al Grupo de Servicios Aerocomerciales donde le recibirán la solicitud en tres(3) ejemplares acompañada de los estudios y documentos requeridos y le asignarán un número de radicado

• Presentar por escrito las aclaraciones solicitadas por el Grupo de Servicios Aerocomerciales.

• Esperar notificación de fecha de Audiencia Pública que será publicada en la página web.

• El usuario debe publicar edictos en dos (2) diarios de circulación nacional impresos en Bogotá por tres (3) días consecutivos y remitir a la Oficina de Transporte Aéreo un ejemplar de cada uno de los periódicos en donde conste dicha publicación.

• Si quien presenta la petición de constitución ante la Entidad, no la sustentará ante el Grupo Evaluador de Proyectos Aerocomerciales, debe otorgar poder a quien lo vaya a representar en la Audiencia Pública. Así mismo, quienes se encuentren interesados en participar bien apoyando u oponiéndose, deberá inscribirse por escrito ante la Oficina de Transporte Aéreo.

• Dentro de los cinco (5) días siguientes a la Sesión del Grupo Evaluador de Proyectos Aerocomerciales recibirá respuesta a la decisión tomada.

• Si fue aprobada la petición de constitución, el usuario deberá en un plazo de diez (10) días calendario, constituir la caución a favor de la entidad para el desarrollo del proyecto, por una suma de 10% del capital exigible.

• Una vez notificado de la respectiva autorización, el interesado deberá acreditar los requisitos técnicos, administrativos y financieros, dentro del término de un (1) año, contados a partir del día siguiente del recibo de la comunicación del Grupo Evaluador de Proyectos Aerocomerciales y este término puede ser prorrogado por lapso igual, siempre y cuando medien causas justificadas no imputables a la empresa.

Cuánto cuesta y dónde puedo realizar el pago del trámite Valor769.000,00 PesosMediosCaja Aeronáutica Civil, 2 piso muelle internacional - Aeropuerto Eldorado.

Cuándo puedo realizar este trámiteEn cualquier fecha:

Sí

Cuál es el resultado de este trámite

Condición Descripción PlazoAproximado

Forma de Envío

En cinco (5) días hábiles la Aerocivil entregará la

Solicitud de constitución para nuevas empresas

5 Días

Sí Reclamar en oficina

Autorización para la constitución de la empresa, previo cumplimiento de todos los requisitos exigidos.

colombianas en la modalidad de transporte aéreo de carga.

Puedo hacer seguimiento al resultado del trámitePosibilidad de hacer Seguimiento Sí

Medio Descripción Datos NecesariosFísicamente en las oficinas

Oficina de Transporte Aéreo ubicada en el aeropuerto Eldorado

- Número de Radicación

Vía telefónica Pedir información en el teléfono 2662206 - Número de Radicación

Cuál es la vigencia del resultado de este trámiteEste trámite tiene vigencia indefinida 5.3 Obtención Permiso de Operación como Empresa Transporte Aéreo de Carga Información General Entidad ante la cual se realiza el trámite

Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil http://www.aerocivil.gov.co

Dependencia de la entidad que resuelve el trámite

Oficina Transporte Aéreo

En qué consiste el trámiteToda persona jurídica que quiera obtener permiso de operación como empresa de transporte aéreo de carga, debe presentar la respectiva solicitud a la Oficina de Transporte Aéreo de la Aeronáutica Civil, Grupo de Servicios Aerocomerciales.

Tabla 18.Este trámite está dirigido aPersona Natural Persona Jurídica Derecho Privado

¿Cuáles son los requisitos y documentos que necesito para realizar este trámite? TODOS (Personas Naturales y Jurídicas) Nombre Requisito

Observación sobre el requisito

Descripción documentoAtributo del documento

Carta manifestando solicitud. Solicitud escrita

-Original

Pago, garantía y póliza. Recibo de pago

-Original

Cumplimiento de especificaciones

Poseer como mínimo (2) aeronaves con certificado

o estándaresde aeronavegabilidad vigente ya sean propias o arrendadas..

Cumplimiento de especificaciones o estándares

Poseer un capital pagado mínimo de 3.500 salarios mínimos legales mensuales vigentes a la expedición del permiso de operación.

Cumplimiento de especificaciones o estándares

Presentar Certificado de la Cámara de Comercio sobre constitución de la sociedad, expedido con fecha no anterior a tres (3) meses.

Certificado/Licencia. Certificado de la Cámara de Comercio sobre constitución y Gerencia.

-Original

Cumplimiento de especificaciones o estándares

Presentar Balance suscrito por el representante legal, contador público y/o revisor fiscal en el cual conste el capital pagado mínimo exigido de acuerdo con la modalidad.

Estados Financieros. Balance.

-Original

Cumplimiento de especificaciones o estándares

Acreditar Certificado de Operación y sus respectivas especificaciones de operación expedido por la Secretaría de Seguridad Aérea.

Cumplimiento de especificaciones o estándares

No estar reportado ante la Dirección de Estupefacientes.

Certificado/Licencia. Certificado de carencia de Informes por Tráfico de Estupefacientes.

-Original

Cumplimiento de especificaciones o estándares

No estar reportado ante las Brigadas Militares.

Certificado/Licencia. Certificado de Antecedentes sobre ausencia de vinculaciones con organizaciones subversivas.

-Original

Pasos para realizar el trámite: Realizar el pago del valor del trámite para el permiso de operación como empresa nacional de transporte aéreo de carga.

Para radicar la solicitud diríjase al Grupo de Servicios Aerocomerciales donde le recibirán la solicitud en tres (3) ejemplares acompañada por los documentos requeridos y le asignarán un número de radicado. Presentar por escrito las aclaraciones solicitadas por el Grupo de Servicios Aerocomerciales. Una vez la documentación y requisitos tengan aceptación por la Aerocivil, la Oficina de Transporte Aéreo elaborará la Resolución Definitiva concediéndole el permiso de operación correspondiente. Dicha resolución será remitida a la Oficina Asesora Jurídica. Para notificarse de la Resolución el usuario debe dirigirse al Grupo de Asistencia Legal.

Cuándo puedo realizar este trámite En cualquier fecha

Cuál es el resultado de este trámite

Condición Descripción PlazoAproximado

Forma de Envío

En 15 días hábiles a partir de la fecha de recibo de la documentación completa, la Aerocivil entregará copia de la resolución por la cual se otorga el permiso de operación.

Obtención permiso de operación como empresa transporte aéreo de carga

15 - Días

Sí

Correo electrónicoReclamar en oficina

Puedo hacer seguimiento al resultado del trámite Posibilidad de hacer Seguimiento Sí

Medio Descripción Datos NecesariosFísicamente en las oficinas

Oficina de Transporte Aéreo ubicada en el Aeropuerto El Dorado.

- Número de Radicación

Vía telefónica Pedir Información en el Teléfono 2662206. - Número de Radicación

Cuál es la vigencia del resultado de este trámite5 años CRONOGRAMA DE ACTIVIDADESPREOPERATIVAS (Anexo H).La mayor entidad reguladora de la empresa será la AERONAUTICA CIVIL de Colombia, su director es nombrado por el presidente de la república, así como los ministros. Es el cargo público más alto después del cargo de ministro y se rige por reglamentos aeronáuticos de Colombia (RAC).La AERONAUTICA CIVIL se rige por una sociedad internacional que tiene inicios con el convenio de chicago, ver (Anexo I).

Existen leyes externas a esta organización por la cual nos debemos regir.Código de comercio ver (Anexo J)Constitución política de 1991 ver (Anexo K) La LEY 336 DE 1996 ver (Anexo L)

CAPITULO VI

PLAN DE VENTAS

El objetivo del proyecto es el de transportar bienes a San Andrés y trasportar productos de mar, exceso de equipaje, y mercancía hacia Bogotá y Cali

En Colombia el mercado de consumo bogotano es el más grande del país ya que es la ciudad con más Habitantes, y una gran parte del poder adquisitivo está ubicado en esta ciudad.La ciudad de Bogotá está ubicada al interior de país situada en una meseta por lo cual los productos de mar son muy costos, ya que su trasporte es muy extenso en tiempo y es costoso, por la misma razón la mayoría de estos productos llegan a la capital congelados y esto disminuye su calidad.La isla de San Andrés es un destino turístico muy anhelado tanto por personas colombianas como extranjeras, el único problema de la isla es su ubicación ya que por la misma las únicas vías de acceso son la aérea y marítima, en estos momentos no existe ninguna empresa que ofrezca el servicio de trasporte de carga aéreo formal hacia la isla, y el problema del trasporte marítimo es que por el tiempo que tarda el trayecto los productos perecederos tiene que ir con condiciones especiales para preservarlos auque esto disminuya su calidad.

6.1 Escenario Pesimista

Teniendo en cuenta el mercado potencial y la capacidad de los aviones creamos un escenario en el cual el avión viaja a un 62.07% de capacidad saliendo de Bogotá, a un 32.76% de capacidad saliendo de Cali y un 80.01% saliendo de San Andrés, porcentajes después del segundo año.Solo se tomaron 2 consideraciones en el crecimiento de participación de mercado la iniciación del proyecto primer trimestre 3 frecuencias y segundo trimestre 4 frecuencias y el estado final de la empresa el cual empieza en el segundo año y es de 6 frecuencias semanales estos son los únicos aumentos realizados asumimos que trabajaremos con estas cifras durante los 7 años.

Tabla 19.Se toma el crecimiento del mercado igual a la inflación.

Pesimista

Destino Cali y Bogotá 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Inflación 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50%

Tasa de crecimiento del mercado 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50%

Mercado potencial toneladas 69319 71745 74256 76855 79545 82329 85211

Mercado real toneladas 2343 3466 3466 3466 3466 3466 3466

Tasa de penetración en el mercado 3,4% 4,8% 4,7% 4,5% 4,4% 4,2% 4,1%

Destino San Andrés 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Inflación 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50%

Tasa de crecimiento del mercado 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50%

Mercado potencial toneladas 77369 80077 82880 85780 88783 91890 95106

Mercado real toneladas 2275 3412 3412 3412 3412 3412 3412

Tasa de penetración en el mercado 2,9% 4,3% 4,1% 4,0% 3,8% 3,7% 3,6%

Con este escenario el valor presente neto después de los 7 años es de $1720985 en comparación con$1500000 de inversión inicial.Mantenemos el volumen de trasporte constante durante los últimos 6 años debido a la alta variabilidad del mercado.

6.2 Escenario Moderado

Solo se tomaron 2 consideraciones en el crecimiento de participación de mercado la iniciación del proyecto primer trimestre 3 frecuencias y segundo trimestre 4 frecuencias y el estado final de la empresa el cual empieza en el segundo año y es de 6 frecuencias semanales estos son los únicos aumentos realizados asumimos que trabajaremos con estas cifras durante los 7 años.Pero la cantidad de carga trasportada crece manteniendo la participación del mercado.Tabla 20.Se toma el crecimiento del mercado igual a la inflación.

Moderado

Destino Cali y Bogotá 2009 2010 2011 2012 2013 2014

2015

Inflación 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50%

3,50

%Tasa de crecimiento del mercado 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,

5

0%

Mercado potencial toneladas 69319 71745 74256 76855 79545 82329

85211

Mercado real toneladas 2343 3466 3564 3689 3818 3952

4090

Tasa de penetración en el mercado 3,40% 4,80% 4,80% 4,80% 4,80% 4,80%

4,80

%

Destino San Andrés 2009 2010 2011 2012 2013 2014

2015

Inflación 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50%

3,50

%

Tasa de crecimiento del mercado 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50%

3,50

%

Mercado potencial toneladas 77369 80077 82880 85780 88783 91890

95106

Mercado real toneladas 2275 3412 3481 3603 3729 3859

3994

Tasa de penetración en el mercado 2,90% 4,20% 4,20% 4,20% 4,20% 4,20%

4,20

%

Con este escenario el valor presente neto después de los 7 años es de $2477571 en comparación con $1500000 de inversión inicial y el porcentaje de penetración podría aumentarse generando mejores rendimientos para la empresa.

CAPITULO VII

PLAN FINANCIERO /ECONÓMICO

Debido a la gran inversión que se necesita el proyecto esta enfocado a ser financiado por un inversionista extranjero.A continuación se verá las protecciones, restricciones y las tasas a las cuales el inversionista podría poner a producir su dinero y como nuestra tasa de 6%EA es atractiva para él. (Anexo M) (Anexo N) (Anexo O) El siguiente plan financiero mostrara los costos que se necesitan para poner en marcha el proyecto finalizando con un flujo de caja proyectado mostrando la viabilidad del mismo.Supuestos para la proyección financiera.

• Rendimiento de la inversión extranjera 6% anual ver (Anexo M).• Costo de los aviones 1.5 millones US cada uno, generando una cuota

mensual de $ 49.719 US pagando los aviones a 72 meses con una tasa del 6%.

• Precio de la gasolina A1 para jet $3.1US según una cotización con la empresa WORLD FUEL acuerdo para consumir 800.000 galones o más al año.

• Precio de la gasolina aumenta un 3% cada año.• Los sueldos se aumentan cada 2 años en un 3%• En el primer trimestre se vuelan 57 horas al mes en el segundo trimestre

se vuelan 74 horas por mes y desde el tercer trimestre en adelante se vuelan 111 horas por mes.

• El segundo avión llega para el 7 mes de operación.• Los costos de simuladores de vuelo tienen un costo de: el recurrente $4000

US y el de proeficiencia $6000US, y son realizados en el Airbus Miami Training center.

7.1 Inversión

Se necesita $1.5 millones US para iniciar el proyecto de esta cantidad se gastara en gastos pre operativos y el funcionamiento de la empresa en los primeros meses.Tabla 20.Preoperatorios

GARANTÍAS VALOR GARANTIA TOTAL PRIMEROS

UNITARIO (MESES) PREOPERATIVOS

DEPOSITO GARANTIA / ( 2 ) DC9-30F COMBUSTIBLE 250000 1 250.000 250.000

DEPOSITO GARANTIA / ( 2 ) DC9-30F REPUESTOS 200000 1 200.000 200.000

TOTAL GARANTIAS (RETORNABLE) 450.000

ENTRENAMIENTO

VALOR GARANTIA TOTAL PRIMEROS

UNITARIO (MESES) PREOPERATIVOS

ENTTO. TRIPULACION DC9-30F ( PILOTO/ COP ) 30543 122.172 122.172

TECNICOS DC9-30F 3250 9.750 9.750

PERSONAL Y ADMON (INICIAL) 25000 6 150.000 150.000

PUBLICIDAD 50000 1 50.000 50.000

SOFTWARE 25000 25.000 25.000

COMPRA COMPUTADORES Y EQUIPOS INICIALES 22000 22.000 22.000

UNIFORMES PERSONAL TIERRA 2000 2.000

UNIFORMES PILOTOS (DOTACION INICIAL) 4688 4.688

ADECUACION OFICINAS 50000 50.000 50.000

SUBTOTAL DE PREOPERATIVOS 435.610

TOTALES (INCLUYE GARANTIAS RETORNABLES) 885.610

7.2 Costos de Nomina

Los costos de nomina tiene 2 partes personal de tierra y tripulantes ya que los valores se calculan de una manera diferente.Tabla 21.Personal tierra

cargo sueldo integral

monto del sueldo

valor real para la empresa

valor en US

presidente si 10.000.000 10.000.000 4.348director administrativo si 7.500.000 7.500.000 3.261director operaciones si 7.500.000 7.500.000 3.261director comercial si 7.500.000 7.500.000 3.261director mantenimiento si 7.500.000 7.500.000 3.261jefe tierra no 3.000.000 4.620.000 2.009

jefe tierra no 3.000.000 4.620.000 2.009jefe tierra no 3.000.000 4.620.000 2.009secretarias no 800.000 1.232.000 536secretarias no 800.000 1.232.000 536secretarias no 800.000 1.232.000 536secretarias no 800.000 1.232.000 536total 52.200.000 58.788.000 25.560

7.2.1 Tripulantes

El costo de las tripulaciones se calcula teniendo en cuenta ciertos parámetros como dotación (para lo cual se les da el dinero), entrenamiento(pago por la empresa y se reduce el informe a precio de tripulación por hora de vuelo.Tabla 22.Parámetros

Sueldo Capitán 7.000.000Escuela de tierra (día) 600

Sueldo Copiloto 3.500.000Escuela Recurrente (días) 0

Prima Vacaciones Capitán 7.000.000

Escuela Proeficiente (dias) 4

Prima Vacaciones Copiloto 3.500.000 Inspector pilotos (día) 300Prima Legal Capitán 7.000.000 Número Aviones 2Prima Legal Copiloto 3.500.000 Uniformes Pilotos 2Prima Director Operaciones 1.000.000 Uniformes Pilotos $

250.000

Prima Jefe Pilotos 500.000 Camisas 4Recurrente Hrs Simulador 8 Camisas $

30.000

Recurrente Días Sim 2 Corbatas 3Proeficiente Hrs Simulador 12 Corbatas $

20.000

Proeficiencia Días Sim 3 Gorras 1Tiquetes 627 Gorras us $ 80Hotel - Viáticos (día) 150 Escudos Pilotos 3

Impuestos 100 Escudos Pilotos $20.0

00

Tabla 23.

7.2.2 Entrenamiento

ENTRENAMIENTO CAPITANES 2

ANUAL COPILOTOS 2US. DOLLARS

RECURRENTEPROEFICIENCIA

VALOR US.

( 8 Hrs Sim) ( 12 Hrs Sim)

SIMULADOR 4000 6000

10000

TIQUETES 2508 2508

5016

VIATICOS 2400 3000

5400

IMPUESTOS 400 400

800

INSTRUCTOR Pilotos 2000 3000

5000

ESCUELA DE TIERRA 0 2400

2400

INSPECTOR Pilotos N A 1927

1927

SUBTOTAL SEMESTRAL 11308 19235

30543

Tabla 24.

7.2.3 Dotación

Uniformes Pilotos 166.66

7Camisas 40.000Corbatas 20.000Gorras 20.444Escudos Pilotos 6.667

Tabla 25.Resumen con un supuesto de 111 horas de vuelo mensual.

COSTO MES COSTO/HRACOSTO US.

CAPITANES 23.893.333 215.909 94COPILOTOS 11.946.667 107.954 47PRIMA DIR. OPER. 1.540.000 13.916 6PRIMA JEFE PIL. 770.000 6.958 3

7.3 Costos de Mantenimiento

En la industria aeronáutica uno de los mayores costos es el de mantenimiento, los procedimientos se dividen en A, B, C ver (Anexo G).Tabla 26.Resumen con un supuesto de 111 horas de vuelo mensual.

Resume 1 Aircraft2 Aircraft

Line Maintenance flight hour cost 45,70 45,70Heavy Maintenance Labour Flight Hour Cost 6,45 6,45Maintenance Reserve 414,31 414,31Parts (Rotables- Consumables - Hardware) 74,90 74,90Other Maintenance 7,49 7,49 Fixed Costs 43,37 43,37Overhead Labour 5,78 5,78 Total Maintenance Cost Per Flight hour Per Aircraft in US$ 598 598Total Yearly Maintenance cost Per Aircraft in US$ 796.536 796.536

7.4 Costos de Funcionamiento

Tabla 27.Costos con un supuesto de 111 horas de vuelo mensual COSTO MENSUAL AVION USD: 49719ESTIM. HORAS MES : 111COSTO HORA AVION : 449

COSTO X HR/VLO

COSTO HORA AVION : 449 RESERVAS MANTO.: 1196 SEGUROS : 150 COSTOS TRIP. ENTR.: 184 SOBREVUELOS , ATC & ATERR : 134 ESTIM.COST. MANEJO TIERRA : 75 COSTOS COMBUSTIBLE : 2378 COSTOS ADMINISTRATIVOS : 244 COSTOS IND. PALLETS ETC : 75 TOTAL COSTOS HORA.USD: 4884CONSUMO GALONES POR HORA DE VUELO: 767PRECIO/GLN: 3,10

Costos de sobrevuelo, ATC y aterrizaje. (Anexo P)Tabla 28.

7.5 Flujo de caja

dic-09 dic-10 dic-11 dic-12 dic-13 dic-14dic-15

BALANCE DE APERTURA708.441 595.838 551.903 440.412 403.454 487.570

837.014

INGRESO NETO RECURSOS FIJOS CREDITOS FINANCIEROS

INGRESOS POR VENTAS373.290 556.436 573.129 573.129 590.323 608.033

608.033

INGRESOS POR SUBPRODUCTOS 0 0 0 0 0 0 0

TOTAL DE INGRSOS NETO1.081.7

311.152.2

751.125.0

321.013.5

42 993.7771.095.6

03

1.445.04

7

GASTOS OPERATIVOS NETOS CUOTA DE ARRIENDO DE AERONAVES 49.719 49.719 49.719 49.719 49.719 49.719

RESERVA DE MANTENIMIENTO

44.266 132.354 132.354 132.354 132.354 132.354

132.354

CUOTA PAGO DE SEGUROS5.533 16.600 17.098 17.098 17.611 17.611

17.611

TRIPULACIONES/SALARIO/ENTTO

19.195 20.338 20.948 20.948 21.576 21.576

21.57

6

PAGO SOBREVUELOS Y CONTROL AEREO

9.406 14.785 14.785 14.785 15.228 15.228

15.22

8PAGO DE MANEJO DE CARGA EN TIERRA 5.312 8.300 8.300 8.300 8.549 8.549

8.549

PAGOS DE COMBUSTIBLE175.417 263.126 271.020 279.150 287.525 296.150

305.035

TOTAL GASTOS ADMINISTRATIVOS

25.000 27.000 27.810 27.810 28.644 28.644

28.64

4PUBLICIDAD INICIAL Y MANTENIMIENTO 0 0 0 0 0 0 0TRANSPORTE TERRESTRE 0 0 0 0 0 0 0PLATAFORMA DE SOFTWARE 0 0 0 0 0 0 0GASTOS INDIRECTOS Y RESERVAS 5.533 8.300 8.300 8.300 8.300 8.300

8.300

GASTOS DE AMORTIZACION CREDITO 27.708 26.458 25.208 23.958 22.708 21.458

TOTAL DE GASTOS OPERATIVOS

367.089 566.978 575.540 582.421 592.214 599.589

537.297

BALANCE NETO ANTES DE IMPUESTOS

714.642 585.296 549.492 431.121 401.564 496.014

907.751

COSTO DE INTERESES ( SOBREGIROS) RENDIMIENTOS FINANCIEROS

BALANCE TOTAL AL CIERRE

714.642 585.296 549.492 431.121 401.564 496.014

907.751

INGRESOS NETOS1.593.4

776.677.2

376.877.5

546.877.5

547.083.8

817.296.3

97

7.296.39

7REND. FINANCIERO 0 0 0 0 0 0 0

TOTAL DE INGRESOS1.593.4

776.677.2

376.877.5

546.877.5

547.083.8

817.296.3

97

7.296.39

7TOTAL DE GASTOS 1.961.6 6.810.6 6.913.3 6.995.9 7.113.4 7.201.9 6.8

42 16 58 25 38 46

51.60

3

BALANCE ANTES DE IMPUESTOS

-368.165

-133.379 -35.804

-118.371 -29.557 94.450

444.794

IMPUESTO SOBRE INGRESOS

-128.858 -46.683 -12.532 -41.430 -10.345 33.058

155.678

IMPUESTOS DE IND.CCO 0 0 0 0 0 0 0

BALANCE DE APERTURA SIGUIENTE AÑO

714.642 585.296 549.492 431.121 401.564 462.957

752.073

Este flujo representa el mes de diciembre de cada año del proyecto con los balances finales totales del año, con estas cifras y teniendo en cuenta la inversión inicial de $1.5 millones US, y que los aviones (Anexo C) que tienen un valor de $3 millones US ya son propiedad de la empresa el VPN del proyecto es $ 1.720985 US lo cual nos muestra que el proyecto es viable.La TIR del proyecto es de 6.9% lo cual nos muestra que es una posibilidad atractiva ya que la tasa de rentabilidad es mayor a la inversión inicial, además el tiempo en el que se cubre la inversión seria 3 años y 6 meses (42 meses).

ANEXO A

Agradecemos dedique un momento para completar esta encuesta. La información que nos proporcione será utilizada como base para elaborar nuestro Taller de Grado (Área de Emprendimiento de la Pontificia Universidad Javeriana).Sus respuestas serán trabajadas de forma confidencial y no serán utilizadas para ningún propósito distint

o a la investigación llevada a cabo, todas las preguntas son sobre la ruta San Andrés Bogotá.

1. ¿En la ruta San Andrés Bogotá a observado exceso de equipaje en los turistas?

2.

¿Recibe quejas de los pasajeros por no poder llevar todas

su equipaje?

si no

3. ¿Que cantidad de equipaje observa sobre los turistas?

poco moderado

normal

sobrepeso

exesivo

4. ¿Trae usted productos de la isla?

si no 5. ¿

En cuantas ocasiones de 10 casos un pasajero se queja cuando su

equipaje de mano es enviado a la bodega?

6. ¿ Que tan frecuente es que en un vuelo las maletas y cajas de los pasajeros excedan la capacidad del avión?

7.

¿Qué comportamientos ha observado cuand

o a un pasajero se le dice que no puede trasportar el equipaje extra?

8.¿ Cual es el promedio de peso del exceso de equipaje?

Nota: se reserva el derecho de confidencialidad, identidad

Agradecemos dedique un momento para completar esta encuesta. La información que nos proporcione será utilizada como base para elaborar nuestro Taller de Grado (Área de Emprendimiento de la Pontificia Universidad Javeriana).Sus respuestas serán trabajadas de forma confidencial y no serán utilizadas para ningún propósito distinto a la investigación llevada a cabo.

1. ¿En que empresa se encuentra trabajando?

2. ¿Su empresa posee la ruta San Andrés - Bogotá?

si no

3. ¿Que porcentaje (aproximado) de personas presentan exceso de equipaje en esta ruta?

4. ¿Conoce alguna empresa que preste el servicio constante de carga en esta ruta?

si no

5. ¿ Le interesaria una alianza para el transporte de exceso de equipaje?

si no

6. ¿ Que requerimientos en tiempo tendria?

7. ¿Cuánto estaria dispuesto a pagar?

Nota: se reserva el derecho de confidencialidad, identidad y cargo

ANEXO C

http://www.pilote.org/liners.htm26/02/2008 1974 DC-9-41 Cheap hauler. 60 days to deliver from maintenance after purchase with either 9As or -15s., Fresh C check, fresh from the shop midlife engines, EGPWS/TAWS. Aircraft had D-check and gear O/H 3000 hours ago. It is wired for HF and has Trimble GPS. Presently two class configuration.Aircraft will be delivered with a fresh C-check, EGPWS/TAWS and mid-life or better 9A engines (unless -15s are required) and either two class seating or all Y. Price with $9As $1.25 M and with -15s $1.65M US. Aircraft was stripped and painted during D-check 3,000 hours ago and paint is in good shape. we will remove the airline name from the fuselage however if buyer wants the aircraft painted fresh etc., that will costs additional. Interior will be cleaned to commercial standards.Note: the aircraft has been fitted with the first stage cockpit security door, covered with stainless steel with lock bars in place, as required right after 9-11(see photo). This door should be acceptable in Middle East and certain other parts of the world but not US. Should the door present a problem it can be replaced with FAA certified cockpit door (used) for approximately $25K-35K if needed. jean[at]pilote.org OTRAS OFERTAS

http://www.speednews.com/EquipmentResults.aspx?Search=Aircraft&Aircraft=DC-9&Type=-34CF

ANEXO D Los anexos d, e, f son documentos gubernamentales que especifican todas las características de los aeropuertos de Bogotá, Cali y San Andrés para consultar esta información por favor dirigirse a la página de la aeronáutica civil de Colombia http://www.aerocivil.gov.co para acceder a esta información. EAROPUERTO BOGOTA

ANEXO ELos anexos d, e, f son documentos gubernamentales que especifican todas las características de los aeropuertos de Bogotá, Cali y San Andrés para consultar esta información por favor dirigirse a la página de la aeronáutica civil de Colombia http://www.aerocivil.gov.co para acceder a esta información. AEROPUERTO CALI

ANEXO F Los anexos d, e, f son documentos gubernamentales que especifican todas las características de los aeropuertos de Bogotá, Cali y San Andrés para consultar esta información por favor dirigirse a la página de la aeronáutica civil de Colombia http://www.aerocivil.gov.co para acceder a esta información. AEROPUERTO SAN ANDRES

ANEXO G

Description Interval 2C Check

Number of Aircraft Operated Man-hours according Manufacturer

Average Operations Per day (cycles) per aircraft Man-hours inefficiency

Total operation days a year Total Man-hours

Total operations per year (cycles) Opening and closing

Average time flown Per Day (minutes) Total Hours to perform C Check

Total time Flown per year (in hours) Defect Rectification / Findings

Total Labour to Perform the C Check

Average Flight Hours a day (per Airplane) Total C checks C2 a year

Average Flight hours for the fleet during a dayEstimated Labour Cost involved in the 2C Check

Total time flown per year/per aircraft (in Hours) Estimated labour cost Provision

Assumed flight operational ratio Cost per Flight Hour

Total Operational time per year (in hours per airplane)

Accumulated flight hours of the fleet Interval 3 C Check

Man-hours according Manufacturer

Labour rate in house in US$ Man-hours inefficiency

Contracted Labour Rate in US$ Total Man-hours

Opening and closing

Maintenance Total Hours to perform C Check

Line Maintenance ratio Defect Rectification / FindingsTotal Hours of Operation (from the opening in the morning till closing) Total Labour to Perform the C Check

Total hours of Maintenance Operation during a Year Total C checks C3 a year

Production Labour in days/year per mechanic Estimated Labour Cost involved in the C Check

Maintenance Personnel needed to cover operation Estimated labour cost Provision

Average grounding time of the aircraft in outstations Cost per Flight Hour

Hours aircraft avail. During an operational day at home base

Total Additional Labour Line Maintenance Interval 4 C Check

Additional Manpower avail. To cover line maintenance Man-hours according Manufacturer

Total Line Maintenance Hours Yearly Man-hours inefficiency

Maintenance Personnel needed to cover the operation Total Man-hours

Opening and closing

Total Hours to perform C Check

A Checks Defect Rectification / Findings

A Check on a yearly basis Total Labour to Perform the C Check

Hours to perform A Check According the manufacturer Total C checks C4 a year

Labour efficiency Estimated Labour Cost involved in the C Check

Total Hours to perform A Check Estimated labour cost Provision

Opening And Closing Panels Cost per Flight Hour

Total Hours included opening and closing Panels

Findings during A Check

Labour for a complete A Check Labour Cost

Total Hours on Yearly BasisTotal estimated labour cost for C Checks per Flight Hour

Total estimated cost for line labour

2A Check on a yearly basis Total Production Cost Labour

Hours to perform 2A Check According the manufacturer

Labour efficiency Maintenance Reserve

Total Hours to perform A Check C/C2/C4 Check

Opening And Closing Panels APU

Total Hours included opening and closing Panels Gear overhaul cost perFlight Hour

Findings during A Check Engines

Labour for a complete A Check Total Maintenance Reserves

Total Hours on Yearly Basis

Parts

B Check on a yearly basis Rotables Line Maintenance

Hours to perform B Check According the manufacturer Rotables Heavy Maintenance

Labour efficiency Hardware Line Maintenance

Total Hours to perform B Check Consumables Line Maintenance

Opening And Closing Panels Consumables Heavy Maintenance

Total Hours included opening and closing Panels Hardware Heavy Maintenance

Findings during B Check Totals Parts

Labour for a complete B Check

Total Hours on Yearly Basis Other Maintenance

Aircraft interiors per flight hour

Provision for the fleet

2B Check on a yearly basis Aircraft Modifications and AD's

Hours to perform 2B Check According the manufacturer AD and modification provision for the fleet

Labour efficiency Total Other Maintenance

Total Hours to perform 2B Check TOTAL DRY MAINTENANCE COST:

Opening And Closing Panels Total estimated cost for line labour

Total Hours included opening and closing PanelsTotal estimated labour cost for C Checks per Flight Hour

Findings during 2B Check Maintenance Reserve

Labour for a complete 2B Check Parts

Total Hours on Yearly Basis Other Maintenance

TOTAL DRY MAINTENANCE COST

3B Check on a yearly basis

Hours to perform 3B Check According the manufacturer FIXED COSTS

Labour efficiency Tools and test equipment

Total Hours to perform 3B Check with efficiency factor Tools and test equipment FH

Opening And Closing Panels Rental equipment

Total Hours included opening and closing Panels Rental equipment FH

Findings during 3B Check Ground support equipment

Labour for a complete 3B Check incl. findings Ground support equipment FH

Total Hours on Yearly Basis Motorized ground equipment

Motorized ground equipment FH

Special Check Labour hours Hangar

efficiency factor Hangar FH

Total labour Hours to perform Check (incl efficiency factor) Telecommunication

Opening and closing Panels Telecommunication FH

Total time incl opening and closing Lease and or exchange of parts

Defect rectification / findings Lease and or exchange of parts FH

Labour hours to perform complete Check Aircraft Part Consignment

Interval of Checks in Months Aircraft Part Consignment FH

Total Labour hours on a yearly basis Insurance of Parts

Insurance of Parts FH

Total Line Labour Rate Manuals

Total Average Labour A Checks Manuals FH

Total Average Labour B Checks Administration

Total Average Labour Special Check Administration FH

TOTAL LINE LABOUR (YEARLY AVERAGE) Other Maintenance Cost

Total Manpower required to cover the Average Operation Other Maintenance Cost FH

Estimated Labour cost involved in Line maintenance Uniforms

Uniforms FH

Heavy Maintenance Handling and Shipment

C Check Handling and Shipment FH

Interval 1 C Check Handling and Shipment

Man-hours according Manufacturer Maintenance trainings cost

Man-hours inefficiency Maintenance trainings cost FH

Total Man-hours Total Fixed Cost:

Opening and closing

Total Hours to perform C Check

Defect Rectification / Findings

Total Labour to Perform the C Check

Total C checks C1 a year

Estimated Labour Cost involved in the C Check

Estimated labour cost Provision

Cost per Flight Hour

ANEXO H

C

RONOGRAMA

INICIAL

MOMENTO O, ACTIVIDADES PREOPERATIVAS 2009

AÑO 2009

ACTIVIDADES 2009

FEBRERO

MARZO

ABRIL

MAYO

JUNIO JULIO

PRESIDENCIA 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

GES

TION AEROCIVIL DOCUM. PUBLICA POLITICAS NORMAS Y ESTRATEGIAS APROB. PRESUPUE

STOS INICIALES. ASIGNACION DE BASE DEFINICION DE PROCESOS TRAMIT.OACI Y AUTORIDA

DES CONTRAT. ABOGADOS DEFIN. DIGITAL. GUIAS SOLICITUD AEROCIVIL. SOLIC.PERMIS. FA

A. SUBCONTRATOS : SEGURIDAD. TRANSPORTE. EMBAJADAS. COMUNICACIONES. SOBRE

VUELOS. ENTRENAMIENTOS. DESPACHO INTER/NAL. JEPESSEN/SKYPLAN. SEGUIMIENTO

DE VUELOS .ARINC. ACUERDOS DE INTERLINE SUBCONTRATOS SVS. OPERATIVOS. DEF. INDI

CADORES DE GESTION.

DIR. ADMIN. Y FINANZ. 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

ELAB. ORGANIGRAMA FINAL. FUN. Y RES

PONSABILIDADES INDICADORES DE GESTION ANAL. FINANCIERO VALOR PRESENT.FLUJO

FUTURO ELAB. DE FLUJOS, PYG, BALANCES CREDITOS Y OBLIGACIONES ELABOR. NIVELE

S SALARIALES CONTRATAC.DIREC Y AUX. ELAB. DE GARANTIAS CONSEC. DE RECURSOS ASIG

. RECURSOS Y PRESUP. ARREND.COMP.OFIC. ELABOR.DE PAPELERIA APERTURA CUENTAS PE

RSONAL ADEC.OFICINAS Y LOGISTICA DEF.IMPLEM.SISTEMAS DEF.SISTEM.CONTABLE CONTR

. SEGURIDAD VARIAS SEDES ADECUAC. OFIC. VARIAS SEDES CONTAT. AUXILIARES VARIOS CO

NTR.TRIPULANTES CONTR.TECNS.MANTO. CONTR.PERS.TIERRA.

DIR.ADMINISTRATIVA. 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

PLAN LOGISTICO COMPLETO ELABORACION PROCESOS TOTALES ELABORA. DIAGRAMAS DE F

LUJO CONTRATOS COUNTERS/HANGARS RECEP.PROPUESTAS : ATENC.VLOS. BOG. ATENC.

VLOS. SAN ANDRES. OFICINAS.BASE BOGOTA OFICINAS.BASE SAN ANDRES PRESELEC.PERS.TIER

RA SEGUIMIENTO CONTR.SEGURIDAD COTIZACIONES SUBCONTRATOS EVALU.COTIZACIO

NES FIRMAS CONTRATOS

DIR. COMERCIAL 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

PLANEACION ESTRAT.COMPLETA CONTRATOS

AGENCIAS DE VIAJES DOFA,PARETTO,ENTORNO Y QFD CADENA VALOR, CARRET CALIDAD E

SPECS. OBJETIVO.VALOR AGREG IDENT.CLIENTES Y NECESIDADES SELEC.MERCADO META

, CRONOGR INVEST.MERCADO, FIJA. PRECIOS ELAB. PLAN DE NEGOCIOS PLANEA.CRECIM.

Y POSICIONAM. ELAB.PROCES, ESTRATEG, VENTAS ESTRATEGIA PUBLICITARIA DISEN.

DESARR.PRONOSTICOS SVC. COMPETITI. SUPERV E INNOVACION

DIR.

OPER. A /DIR.

MAN

1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

TO.GESTION EN AEROCIVIL

FASE TRES PREP.Y PRESENTACION DE MANUALES CERTIFICACI

ON Y APROBACION DE MANUALES MANTENIMIENTO PRESENTACION MGM PROGRAMAS MANTEN

IMIENTO DOCUMENTOS AVION DOCUMENTOS MOTORES DOCUMENTOS COMPONENTES PROGR

AMA DE CONFIABILIDAD PROGRAMA ANALISS VIGILANCIA C. PROGRAMA ENTO. PERSONAL TEC

PROCED. CONTROL MANEJO COMB. LISTADO DE REEMPLAZO COMPON. HISTORIAL DE PESO Y BA

LANCE LISTADO CONTROL AD´s EVALU. CARTA CUMP. CONTRA MGM CONTROL REV. MANUALES MEL

AUDITORIA POR EL SUPERVISOR CONTROL MAN. TEC. POR FLOTA

OPERACIONES PRESENTA

CION MGO M.NORMAS Y POLITICAS M. ENTRENAMIENTO M. DESPACHO M. DE VUELO (AFM / A

OM) MINIMUM EQUIPMENT LIST MEL/CDL M. PESO Y BALANCE ANALISIS DE AEROPUERTOS M. D

E COMBUSTIBLE M. PLAN ACCION EMERGENCIA PAE P. DEMOSTRACION EVAC. EMER SEGURIDA

D AEROPUERTARIA TECNICAS DE VUELO SOPS MANUAL MERCANCIAS PELIGROSA EVALUACI

ON CARTA CUMPLIM. ENTREGA MANUALES ENTR.DOCUM.AVION. ENT.CUMPLIMIENTOS ENT

REG. CONTRATOS ENT.CARTA DE CUMPL ENT.ESPECIFICACIONES DE OPERACION

FASE CUATR

O INSP. BASE PRINCIPAL, AUXIL. INSP. FACILIDADES MANTENIMIENTO INSP. ALMACEN, HERRAM,

REPUEST. INSP. FISICA DE AERONAVES PMI INSP. REGISTRO ENTRENAMIENTO INSP. SISTEMA REGISTR

OS GENER. DEMOSTRACION EVACU. EMERG. VUELOS COMPROBACION REVISION POI. Y PMI.(A

EROCIVIL) FASE DE INSPECCION TRIPULACIONES. CENT.CONTROL VUELOS AVION EN SITI

O. BASES. OPER. Y MANTO. PRIMER VUELO COMPROBACION .

FASE CINCO (AEROCIVIL)

A

CEPTACION DEL MGM APROB. PROGRAMAS MANTTO APROBACION MEL (LISTAS DE EQUIPO MINIM

O) APROB. CARTA CUMPLIMIENTO APROB. ESPECIFICACIONES OPERA. EMISION CERTIFICADO

OPERACIÓN MODIFICADO ENV. INFO OFIC TRANSP. AEREO ARCHIVO DE TODA DOCUMENT. NOTIFIC

ACION Y ENTREGA DE CERT OPER CARPETA DE CERTIFICACION APROB. MANUALES APROB.ESPE

C.OPERAC FASE FINAL CERTIFIC APROB. CARTA CUMPLI. EMISION .CERT .OPERACION NOTIFI

CACION. APROB. CERTIFICACION

ANEXO I

DECRETO NUMERO 2007 DE 1991 (agosto 22) por el cual se promulga el "Convenio de Aviación Civil Internacional", firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944. El Presidente de la República de Colombia, en uso de las facultades que le otorga el artículo 189 ordinal 2° de la Constitución Nacional y en cumplimiento de la Ley 7a de 1944, y CONSIDERANDO:

Que la Ley 7a del 30 de noviembre de 1944 en su artículo primero dispone que los tratados, convenios, convenciones, acuerdos, arreglos u otros actos internacionales aprobados por el Congreso, no se considerarán vigentes como leyes internas, mientras no hayan sido perfeccionados por el Gobierno en su carácter de tales, mediante el canje de ratificaciones o el depósito de los instrumentos de ratificación, u otra formalidad equivalente; Que la misma ley en su artículo segundo ordena la promulgación de los tratados y convenios internacionales una vez sea perfeccionado el vínculo internacional que ligue a Colombia; Que el 31 de octubre de 1947 Colombia, previa aprobación del Congreso Nacional mediante Ley 12 del 23 de octubre de 1947, publicada en el Diario Oficial número 26.573, depositó ante el Gobierno de los Estados Unidos de América el instrumento de ratificación del "Convenio de Aviación Civil Internacional", firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944; instrumento internacional que entró en vigor para Colombia el 30 de noviembre de 1947, de conformidad con lo previsto en el literal b) del artículo 91 del Tratado, DECRETA:Artículo 1° Promúlgase el "Convenio de Aviación Civil Internacional", firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944, cuyo texto es el siguiente: "CONVENIO SOBRE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL Preámbulo. Considerando: Que el desarrollo futuro de la aviación civil internacional puede contribuir poderosamente a crear y a preservar la amistad y el entendimiento entre las naciones y los pueblos del mundo, mientras que el abuso de la misma puede llegar a constituir una amenaza a la seguridad general; Considerando: Que es deseable evitar toda disensión entre las naciones y los pueblos y promover entre ellos la cooperación de que depende la paz del mundo; Por consiguiente, los Gobiernos que suscriben, habiendo convenido en ciertos principios y arreglos, a fin de que la aviación civil internacional pueda desarrollarse de manera segura y ordenada y de que los servicios internacionales de transporte aéreo puedan establecerse sobre una base de igualdad de oportunidades y realizarse de modo sano y económico; Han concluido a estos fines el presente Convenio.

Navegación aérea. CAPITULO I Principios generales y aplicación del Convenio Artículo 1° Soberanía. Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio. Artículo 2° Territorio. A los fines del presente Convenio se consideran como territorio de un Estado las áreas terrestres y las aguas territoriales adyacentes a ellas que se encuentren bajo la soberanía, dominio, protección o mandato de dicho Estado. Artículo 3° Aeronaves civiles y de Estado: a) El presente Convenio se aplica solamente a las aeronaves civiles y no a las aeronaves de Estado. b) Se consideran aeronaves de Estado las utilizadas en servicios militares, de aduanas o de policía. c) Ninguna aeronave de Estado de un Estado contratante podrá volar sobre el territorio de otro Estado o aterrizar en el mismo sin haber obtenido autorización para ello, por acuerdo especial o de otro modo, y de conformidad con las condiciones de la autorización. d) Los Estados contratantes se comprometen a tener debidamente en cuenta la seguridad de la navegación de las aeronaves civiles, cuando establezcan reglamentos aplicables a sus aeronaves de Estado. Artículo 4° Uso indebido de la aviación civil. Cada Estado contratante conviene en no emplear la aviación civil para propósitos incompatibles con los fines del presente Convenio. CAPITULO II Vuelo sobre territorio de Estados contratantes. Artículo 5° Derecho de vuelo en servicios no regulares. Cada Estado contratante conviene en que todas las aeronaves de los demás Estados contratantes que no se utilicen en servicios internacionales regulares tendrán derecho, de acuerdo con lo estipulado en el presente Convenio, a penetrar sobre su territorio o sobrevolarlo sin escalas, y a hacer escalas en él con fines no comerciales, sin necesidad de obtener permiso previo, y a reserva del derecho del Estado sobrevolado de exigir aterrizaje. Sin embargo, cada Estado contratante se reserva, por razones de seguridad de vuelo, el derecho de exigir que las aeronaves que deseen volar sobre regiones inaccesibles o que no cuenten con instalaciones y servicios adecuados para la navegación aérea, sigan las rutas prescritas u obtengan permisos especiales para tales vuelos. Si dichas aeronaves se utilizan en servicios distintos de los aéreos internacionales regulares, en el transporte de pasajeros, correo o carga por remuneración o alquiler, tendrán también el privilegio, con sujeción a las disposiciones del artículo 7°, de embarcar o desembarcar pasajeros, carga o correo, sin perjuicio del derecho del Estado donde tenga lugar el embarque o desembarque a imponer las reglamentaciones, condiciones o restricciones que consideren convenientes. Artículo 6°. Servicios aéreos regulares. Ningún servicio aéreo internacional regular podrá explotarse en el territorio o sobre el territorio de un Estado contratante, excepto con el permiso especial u otra autorización de dicho Estado y de conformidad con las condiciones de dicho permiso o autorización. Artículo 7° Cabotaje. Cada Estado contratante tiene derecho a negar a las aeronaves de los demás Estados contratantes el permiso de embarcar en su territorio pasajeros, correo o carga para transportarlos, mediante remuneración o alquiler, con destino a otro punto situado en su territorio. Cada Estado contratante se compromete a no celebrar acuerdos que específicamente concedan tal privilegio a base de exclusividad a cualquier otro Estado o línea aérea de cualquier otro Estado, y a no obtener tal privilegio exclusivo de otro Estado. Artículo 8° Aeronaves sin piloto. Ninguna aeronave capaz de volar sin piloto volará sin él sobre el territorio de un Estado contratante, a menos que se cuente con autorización especial de tal Estado y de conformidad con los términos de dicha autorización. Cada Estado contratante se compromete a asegurar que los vuelos de tales aeronaves sin piloto en las regiones abiertas a la navegación de las aeronaves civiles sean controlados de forma que se evite todo peligro a las aeronaves civiles.

Artículo 9° Zonas prohibidas: a) Cada Estado contratante puede, por razones de necesidad militar o de seguridad pública, restringir o prohibir uniformemente los vuelos de las aeronaves de otros Estados sobre ciertas zonas de su territorio, siempre que no se establezcan distinciones a este respecto entre las aeronaves del Estado de cuyo territorio se trate, que se empleen en servicios aéreos internacionales regulares, y las aeronaves de los otros Estados contratantes que se empleen en servicios similares. Dichas zonas prohibidas deberán ser de extensión y situación razonables, a fin de no estorbar innecesariamente a la navegación aérea. La descripción de tales zonas prohibidas situadas en el territorio de un Estado contratante y todas las modificaciones ulteriores deberán comunicarse lo antes posible a los demás Estados contratantes y a la Organización de Aviación Civil Internacional. b) Cada Estado contratante se reserva igualmente el derecho, en circunstancias excepcionales, durante un período de emergencia o en interés de la seguridad pública, a restringir o prohibir temporalmente y con efecto inmediato los vuelos sobre todo su territorio o parte del mismo, a condición de que esta restricción o prohibición se aplique, sin distinción de nacionalidad, a las aeronaves de todos los demás Estados. c) Cada Estado contratante puede exigir, de acuerdo con las reglamentaciones que establezca, que toda aeronave que penetre en las zonas indicadas en los párrafos a) y b) anteriores, aterrice tan pronto como le sea posible en un aeropuerto designado dentro de su territorio. Artículo 10. Aterrizaje en aeropuertos aduaneros. Excepto en el caso en que, de acuerdo con lo dispuesto en el presente Convenio o en una autorización especial, se permita a las aeronaves cruzar el territorio de un Estado contratante sin aterrizar, toda aeronave que penetre en el territorio de un Estado contratante deberá, si los reglamentos de tal Estado así lo requieren, aterrizar en un aeropuerto designado por tal Estado para fines de inspección de aduanas y otras formalidades. Al salir del territorio de un Estado contratante, tales aeronaves deberán partir de un aeropuerto aduanero designado de igual manera. Las características de todos los aeropuertos aduaneros deberán ser publicadas por el Estado y transmitidas a la Organización de Aviación Civil Internacional, creada en virtud de lo dispuesto en la Segunda Parte del presente Convenio, a fin de que sean comunicadas a todos los demás Estados contratantes. Artículo 11. Aplicación de las reglamentaciones aéreas. A reserva de lo dispuesto en el presente Convenio, las leyes y reglamentos de un Estado contratante relativos a la entrada y salida de su territorio de las aeronaves empleadas en la navegación aérea internacional o a la operación y

navegación de dichas aeronaves, mientras se encuentren en su territorio, se aplicarán sin distinción de nacionalidad a las aeronaves de todos los Estados contratantes y dichas aeronaves deberán cumplir tales leyes y reglamentos a la entrada, a la salida y mientras se encuentren dentro del territorio de ese Estado. Artículo 12. Reglas del aire. Cada Estado contratante se compromete a adoptar medidas que aseguren que todas las aeronaves que vuelen sobre su territorio o maniobren en él, así como todas las aeronaves que lleven la marca de su nacionalidad, dondequiera que se encuentren, observen las reglas y reglamentos en vigor relativos a los vuelos y maniobras de las aeronaves en tal lugar. Cada Estado contratante se compromete a mantener sus propios reglamentos sobre este particular conformes en todo lo posible, con los que oportunamente se establezcan en aplicación del presente Convenio. Sobre alta mar, las reglas en vigor serán las que se establezcan de acuerdo con el presente Convenio. Cada Estado contratante se compromete a asegurar que se procederá contra todas las personas que infrinjan los reglamentos aplicables. Artículo 13. Disposiciones sobre entrada y despacho. Las leyes y reglamentos de un Estado contratante relativos a la admisión o salida de su territorio de pasajeros, tripulación o carga transportados por aeronaves, tales como los relativos a entrada, despacho, inmigración, pasaportes, aduanas y sanidad serán cumplidos por o por cuenta de dichos pasajeros, tripulaciones y carga, ya sea a la entrada, a la salida o mientras se encuentren dentro del territorio de ese Estado. Artículo 14. Prevención contra la propagación de enfermedades. Cada Estado contratante conviene en tomar medidas efectivas para impedir la propagación por medio de la navegación aérea, del cólera, tifus (epidémico), viruela, fiebre amarilla, peste y cualesquiera otras enfermedades contagiosas que los Estados contratantes decidan designar oportunamente. A este fin, los Estados contratantes mantendrán estrecha consulta con los organismos encargados de los reglamentos internacionales relativos a las medidas sanitarias aplicables a las aeronaves. Tales consultas se harán sin perjuicio de la aplicación de cualquier convenio internacional existente sobre la materia en el que sean partes de los Estados contratantes. Artículo 15. Derechos aeroportuarios y otros similares. Todo aeropuerto de un Estado contratante que esté abierto a sus aeronaves nacionales para fines de uso público estará igualmente abierto, en condiciones uniformes y a reserva de lo previsto en el artículo 68, a las aeronaves de todos los demás Estados contratantes. Tales condiciones uniformes se aplicarán por lo que respecta al uso, por parte de las aeronaves de cada uno de los Estados contratantes de todas las instalaciones y servicios para la navegación aérea, incluso los servicios de radio y de meteorología, que se provean para uso público para la seguridad y rapidez de la navegación aérea. Los derechos que un Estado contratante imponga o permita que se impongan por el uso de tales aeropuertos e instalaciones y servicios para la navegación aérea por las aeronaves de cualquier otro Estado contratante, no deberán ser más elevados: a) Respecto a las aeronaves que no se empleen en servicios aéreos internacionales regulares, que los derechos que pagarían sus aeronaves nacionales de la misma clase dedicadas a servicios similares; b) Respecto a las aeronaves que se empleen en servicios aéreos internacionales regulares, que los derechos que pagarían sus aeronaves nacionales dedicadas a servicios aéreos internacionales similares. Todos estos derechos serán publicados y comunicados a la Organización de Aviación Civil Internacional, entendiéndose que, si un Estado contratante interesado hace una reclamación, los derechos impuestos por el uso de aeropuertos y otras instalaciones y servicios serán objeto de examen por el Consejo, que hará un informe y formulará recomendaciones al respecto para consideración del Estado o Estados interesados. Ningún Estado contratante impondrá derechos, impuestos u otros gravámenes por el mero derecho de tránsito, entrada o salida de su territorio de cualquier aeronave de un Estado contratante o de las personas o bienes que se encuentren a bordo. Artículo 16. Inspección de aeronaves. Las autoridades competentes de cada uno de los Estados contratantes tendrán derecho a inspeccionar sin causar demoras innecesarias, las aeronaves de los demás Estados contratantes, a la llegada o a la salida, y a examinar los certificados y otros documentos prescritos por el presente Convenio. CAPITULO III Nacionalidad de las aeronaves. Artículo 17. Nacionalidad de las aeronaves. Las aeronaves tienen la nacionalidad del Estado en el que estén matriculadas. Artículo 18. Matriculación doble. Ninguna aeronave puede estar válidamente matriculada en más de un Estado, pero su matrícula podrá cambiarse de un Estado a otro. Artículo 19. Leyes nacionales sobre matriculación. La matriculación o transferencia de matrícula de aeronaves en un Estado contratante se efectuará de acuerdo con sus leyes y reglamentos. Artículo 20. Ostentación de las marcas. Toda aeronave empleada en la navegación aérea internacional deberá llevar las correspondientes marcas de nacionalidad y matrícula. Artículo 21. Informes sobre matrículas. Cada Estado contratante se compromete a suministrar, a petición de cualquier otro Estado contratante o de la Organización de Aviación Civil Internacional, información relativa a la matrícula y propiedad de cualquier aeronave matriculada en dicho Estado. Además, todo Estado contratante proporcionará a la Organización de Aviación Civil Internacional, de acuerdo con las disposiciones que ésta dicte, informes con los datos pertinentes que puedan facilitarse sobre la propiedad y control de las aeronaves matriculadas en el Estado que se empleen habitualmente en la navegación aérea internacional. Previa solicitud, la Organización de Aviación Civil Internacional pondrá los datos así obtenidos a disposición de los demás Estados contratantes. CAPITULO IV Medidas para facilitar la navegación aérea. Artículo 22. Simplificación de formalidades. Cada Estado contratante conviene en adoptar, mediante la promulgación de reglamentos especiales o de otro modo, todas las medidas posibles para facilitar y acelerar la navegación de las aeronaves entre los territorios de los Estados contratantes y para evitar todo retardo innecesario a las aeronaves, tripulaciones, pasajeros y carga, especialmente en la aplicación de las leyes sobre inmigración, sanidad, aduana y despacho. Artículo 23. Formalidades de aduana y de inmigración. Cada Estado contratante se compromete, en la medida en que lo juzgue factible, a establecer disposiciones de aduana y de inmigración relativas a la navegación aérea internacional, de acuerdo con los métodos que puedan establecerse o recomendarse oportunamente en aplicación del presente Convenio. Ninguna disposición del presente Convenio se interpretará en el sentido de que impide el establecimiento de aeropuertos francos. Artículo 24. Derechos de aduana: a) Las aeronaves en vuelo hacia, desde o a través del territorio de otro Estado contratante, serán admitidas temporalmente libres de derechos, con sujeción a las reglamentaciones de aduana de tal Estado. El combustible, aceites lubricantes, piezas de repuesto, equipo corriente y provisiones de a bordo que se lleven en una aeronave de un Estado contratante cuando llegue al territorio de otro Estado contratante y que se encuentren aún a bordo cuando ésta salga de dicho Estado, estarán exentos de derechos de aduana, derechos de inspección u otros derechos o impuestos similares, ya sean nacionales o locales. Esta exención no se aplicará a las cantidades u objetos descargados, salvo disposición en contrario de conformidad con las reglamentaciones de aduana del Estado, que pueden exigir que dichas cantidades u objetos queden bajo vigilancia aduanera. b) Las piezas de repuesto y el equipo que se importen al territorio de un Estado contratante para su instalación o uso en una aeronave de otro Estado contratante empleada en la navegación aérea internacional, serán admitidos libres de derechos de aduana, con sujeción al cumplimiento de las reglamentaciones del Estado interesado, que pueden establecer que dichos efectos queden bajo vigilancia y control aduaneros. Artículo 25. Aeronaves en peligro. Cada Estado contratante se compromete a proporcionar los medios de asistencia que considere factibles a las aeronaves en peligro en su territorio y a permitir, con sujeción al control de sus propias autoridades, que los propietarios de las aeronaves o las autoridades del Estado en que estén matriculadas proporcionen los medios de asistencia que las circunstancias exijan. Cada Estado contratante, al emprender la búsqueda de aeronaves perdidas, colaborará en las medidas coordinadas que oportunamente puedan recomendarse en aplicación del presente Convenio. Artículo 26. Investigación de accidentes. En el caso de que una aeronave de un Estado contratante sufra en el territorio de otro Estado contratante un accidente que ocasione muerte o lesión grave, o que indique graves defectos técnicos en la aeronave o en las instalaciones y servicios para la navegación aérea, el Estado en donde ocurra el accidente abrirá una encuesta sobre las circunstancias del mismo, ajustándose, en la medida que lo permitan sus leyes, a los procedimientos que puedan recomendar la Organización de Aviación Civil Internacional. Se permitirá al Estado donde esté matriculada la aeronave que designe observadores para estar presentes en la encuesta y el Estado que la realice comunicará al otro Estado el informe y las conclusiones al respecto.

Artículo 27. Exención de embargo por reclamaciones sobre patentes:

a) Mientras una aeronave de un Estado contratante esté empleada en la navegación aérea internacional, la entrada autorizada en el territorio de otro Estado contratante o el tránsito autorizado a través de dicho territorio, con o sin aterrizaje, no darán lugar a embargo o detención de la aeronave ni a reclamación alguna contra su propietario u operador ni a injerencia alguna por parte o en nombre de este Estado o de cualquier persona que en él se halle, basándose en que la construcción, el mecanismo, las piezas, los accesorios o la operación de la aeronave infringen los derechos de alguna patente, diseño o modelo debidamente concedidos o registrados en el Estado en cuyo territorio haya penetrado la aeronave, entendiéndose que en dicho Estado no se exigirá en ningún caso un depósito de garantía por la exención anteriormente mencionada de embargo o detención de la aeronave; b) Las disposiciones del parágrafo a) del presente artículo se aplicarán también al almacenamiento de piezas y equipo de repuesto para aeronaves, así como al derecho de usarlos e instalarlos en la reparación de una aeronave de un Estado contratante en el territorio de cualquier otro Estado contratante, siempre que las piezas o el equipo patentados, así almacenados, no se vendan ni distribuyan internamente ni se exporten con fines comerciales desde el Estado contratante en el que haya penetrado la aeronave; c) Los beneficios de este artículo se aplicarán sólo a los Estados, partes en el presente Convenio, que: 1) Sean partes en la Convención Internacional para la Protección de la Propiedad Industrial y sus enmiendas, o 2) Hayan promulgado leyes sobre patentes que reconozcan y protejan debidamente la invenciones de los nacionales de los demás Estados que sean partes en el presente Convenio. Artículo 28. Instalaciones y servicios y sistemas normalizados para la navegación aérea. Cada Estado contratante se compromete, en la medida en que lo juzgue factible a: a) Proveer en su territorio aeropuertos, servicios de radio, servicios meteorológicos y otras instalaciones y servicios para la navegación aérea a fin de facilitar la navegación aérea internacional, de acuerdo con las normas y métodos recomendados o establecidos oportunamente en aplicación del presente Convenio; b) Adoptar y aplicar los sistemas normalizados apropiados sobre procedimientos de comunicaciones, códigos, balizamiento, señales, iluminación y demás métodos y reglas de operación que se recomienden o establezcan oportunamente en aplicación del presente Convenio; c) Colaborar en las medidas internacionales tomadas para asegurar la publicación de mapas y cartas aeronáuticas, de conformidad con las normas que se recomienden o establezcan oportunamente, en aplicación del presente Convenio. CAPITULO V Condiciones que deben cumplirse con respecto a las aeronaves. Artículo 29. Documentos que deben llevar las aeronaves. Toda aeronave de un Estado contratante que se emplee en la navegación internacional llevará los siguientes documentos, de conformidad con las condiciones prescritas en el presente Convenio: a) Certificado de matrícula; b) Certificado de aeronavegabilidad; c) Las licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación; d) Diario de abordo; e) Si está provista de aparatos de radio, la licencia de la estación de radio de la aeronave; f) Si lleva pasajeros, una lista de sus nombres y lugares de embarco y destino; g) Si transporta carga, un manifiesto y declaraciones detalladas de la carga. Artículo 30. Equipo de radio de las aeronaves: a) Las aeronaves de cada Estado contratante, cuando se encuentren en o sobre el territorio de otros Estados contratantes, solamente pueden llevar a bordo radiotransmisores si las autoridades competentes del Estado en el que esté matriculada la aeronave han expedido una licencia para instalar y utilizar dichos aparatos. El uso de radiotransmisores en el territorio del Estado contratante sobre el que vuele la aeronave se efectuará de acuerdo con los reglamentos prescritos por dicho Estado; b) Sólo pueden usar los radiotransmisores los miembros de la tripulación de vuelo provistos de una licencia especial expedida al efecto por las autoridades competentes del Estado en el que esté matriculada la aeronave. Artículo 31. Certificados de aeronavegabilidad. Toda aeronave que se emplee en la navegación internacional estará provista de un certificado de aeronavegabilidad expedido o convalidado por el Estado en el que esté matriculada. Artículo 32. Licencias del personal: a) El piloto y los demás miembros de la tripulación operativa de toda aeronave que se emplee en la navegación internacional estarán provistos de certificados de aptitud y de licencias expedidos o convalidados por el Estado en el que la aeronave esté matriculada; b) Cada Estado contratante se reserva el derecho de no reconocer, por lo que respecta a los vuelos sobre su propio territorio, los certificados de aptitud y licencias otorgados a cualquiera de sus súbditos por otro Estado contratante. Artículo 33. Reconocimiento de Certificados y licencias. Los certificados de aeronavegabilidad, los certificados de aptitud y las licencias expedidos o convalidados por el Estado contratante en el que esté matriculada la aeronave, se reconocerán como válidos por los demás Estados contratantes, siempre que los requisitos de acuerdo con los cuales se hayan expedido o convalidado dichos certificados o licencias sean iguales o superiores a las normas mínimas que oportunamente se establezcan en aplicación del presente Convenio. Artículo 34. Diario de a bordo. Por cada aeronave que se emplee en la navegación internacional se llevará un diario de a bordo, en el que se asentarán los datos relativos a la aeronave, a su tripulación y a cada viaje en la forma que oportunamente se prescriba en aplicación del presente Convenio.

Artículo 35. Restricciones sobre la carga: a) Las aeronaves que se empleen en la navegación internacional no podrán transportar municiones de guerra o material de guerra en o sobre el territorio de un Estado excepto con el consentimiento de tal Estado. Cada Estado determinará, mediante reglamentaciones, lo que constituye municiones de guerra o material de guerra a los fines del presente artículo, teniendo debidamente en cuenta, a los efectos de uniformidad, las recomendaciones que la Organización de Aviación Civil Internacional haga oportunamente; b) Cada Estado contratante se reserva el derecho, por razones de orden público y de seguridad, de reglamentar o prohibir el transporte en o sobre su territorio de otros artículos que no sean los especificados en el párrafo a), siempre que no haga ninguna distinción a este respecto entre sus aeronaves nacionales que se empleen en la navegación internacional y las aeronaves de otros Estados que se empleen para los mismos fines y siempre, que además, no imponga restricción alguna que pueda obstaculizar el transporte y uso en las aeronaves de los aparatos necesarios para la operación, o navegación de éstas o para la seguridad del personal o de los pasajeros. Artículo 36. Aparatos fotográficos. Cada Estado contratante puede prohibir o reglamentar el uso de aparatos fotográficos en las aeronaves que vuelen sobre su territorio. CAPITULO VI Normas y métodos recomendados internacionales. Artículo 37. Adopción de normas y procedimientos internacionales. Cada Estado contratante se compromete a colaborar, a fin de lograr el más alto grado de uniformidad posible en las reglamentaciones, normas, procedimientos y organización relativos a las aeronaves, personal, aerovías y, servicios auxiliares, en todas las cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la navegación aérea. A este fin, la Organización de Aviación Civil Internacional adoptará y enmendará, en su oportunidad, según sea necesario, las normas, métodos recomendados y procedimientos internacionales que traten de: a) Sistemas de comunicaciones y ayudas para la navegación aérea, incluida la señalización terrestre; b) Características de los aeropuertos y áreas de aterrizaje; c) Reglas del aire y métodos de control del tránsito aéreo; d) Otorgamiento de licencias del personal operativo y mecánico; e) Aeronavegabilidad de las aeronaves f) Matrícula e identificación de las aeronaves; g) Compilación e intercambio de información meteorológica; h) Diarios de a bordo; i) Mapas y cartas aeronáuticos; j) Formalidades de aduana e inmigración;

k) Aeronaves en peligro e investigación de accidentes; y de otras cuestiones relacionadas con la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea que en su oportunidad puedan considerarse apropiadas.

Artículo 38. Desviaciones respecto de las normas y procedimientos internacionales. Cualquier Estado que considere impracticable cumplir, en todos sus aspectos, con cualesquiera de tales normas o procedimientos internacionales, o concordar totalmente sus reglamentaciones o métodos con alguna norma o procedimiento internacionales, después de enmendados estos últimos, o que considere necesario adoptar reglamentaciones o métodos que difieran en cualquier aspecto particular de lo establecido por una norma internacional, notificará inmediatamente a la Organización de Aviación Civil Internacional las diferencias entre sus propios métodos y lo establecido por la norma internacional. En el caso de enmiendas a las normas internacionales, todo Estado que no haga las enmiendas adecuadas en sus reglamentaciones o métodos lo comunicará al Consejo dentro de sesenta días a partir de la adopción de la enmienda a la norma internacional o indicará las medidas que se proponga adoptar. En tales casos, el Consejo notificará inmediatamente a todos los demás Estados las diferencias que existan entre uno o varios puntos de una norma internacional y el método nacional correspondiente del Estado en cuestión. Artículo 39. Anotaciones en los certificados y licencias: a) Toda aeronave o pieza de ésta, respecto a la cual exista una norma internacional de aeronavegabilidad o de comportamiento de vuelo y que deje de satisfacer en algún aspecto dicha norma en el momento de su certificación, debe llevar anotada en el certificado de aeronavegabilidad, o agregada a éste, una enumeración completa de los detalles respecto a los cuales deje de satisfacer dicha norma; b) Todo titular de una licencia que no reúna por completo las condiciones prescritas por la norma internacional relativa a la clase de licencia o certificado que posea, debe llevar anotada en su licencia o agregada a ésta una enumeración completa de los aspectos en que deje de cumplir con dichas condiciones. Artículo 40. Validez de los certificados y licencias sin anotaciones. Ninguna aeronave ni personal cuyos certificados o licencias estén así anotados podrán participar en la navegación internacional, sin permiso del Estado o Estados en cuyo territorio entren. La matriculación o empleo de tales aeronaves, o de cualquier pieza certificada de aeronave, en un Estado que no sea aquél en el que se certificaron originariamente, quedará a discreción del Estado en el que se importen las aeronaves o la pieza. Artículo 41. Reconocimiento de las normas de aeronavegabilidad existentes. Las disposiciones del presente Capítulo no se aplicarán a las aeronaves ni al equipo de aeronaves de los tipos cuyo prototipo se someta a las autoridades nacionales competentes para su certificación antes de expirar los tres años siguientes a la fecha de adopción de una norma internacional de aeronavegabilidad para tal equipo. Artículo 42. Reconocimiento de las normas existentes sobre competencia del personal. Las disposiciones del presente Capítulo no se aplicarán al personal cuyas licencias se expidan originariamente antes de cumplirse un año a partir de la fecha de adopción inicial de una norma internacional de calificación de tal personal; pero, en cualquier caso, se aplicarán a todo el personal cuyas licencias sigan siendo válidas cinco años después de la fecha de adopción de dicha norma. La Organización de Aviación Civil Internacional. CAPITULO VII La Organización. Artículo 43. Nombre y composición. Por el presente Convenio se crea un organismo que se denominará Organización de Aviación Civil Internacional. Se compone de una Asamblea, un Consejo y demás órganos que se estimen necesarios. Artículo 44. Objetivos. Los fines y objetivos de la Organización son desarrollar los principios y técnicas de la navegación aérea internacional y fomentar la organización y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional, para: a) Lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo; b) Fomentar las técnicas de diseño y manejo de aeronaves para fines pacíficos; c) Estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones y servicios de navegación aérea para la aviación civil internacional; d) Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo respecto a un transporte aéreo seguro, regular, eficaz y económico; e) Evitar el despilfarro económico producido por una competencia excesiva; f) Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados contratantes y que cada Estado contratante tenga oportunidad equitativa de explotar empresas de transporte aéreo internacional; g) Evitar discriminación entre Estados contratantes; h) Promover la seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional; i) Promover, en general, el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos. Artículo 45. Sede permanente. La Organización tendrá su sede permanente en el lugar que determine en su reunión final la Asamblea Interna de la Organización Provisional de Aviación Civil Internacional, creada por el Convenio Provisional de Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944. La sede podrá trasladarse temporalmente a otro lugar por decisión del Consejo. Artículo 46. Primera reunión de la Asamblea. La primera reunión de la Asamblea será convocada por el Consejo Interino de la Organización Provisional precitada, tan pronto como entre en vigor el presente Convenio, para celebrarse en la fecha y lugar que designe el Consejo Interino. Artículo 47. Capacidad jurídica. La Organización gozará en el territorio de todo Estado contratante de la capacidad jurídica necesaria para el ejercicio de sus funciones. Se le concederá plena personalidad jurídica en cualquier lugar en que ello sea compatible con la constitución y las leyes del Estado de que se trate.

CAPITULO VIII La Asamblea. Artículo 48. Reuniones de la Asamblea y votaciones: a) La Asamblea se reunirá anualmente y será convocada por el Consejo en la fecha y lugar apropiados. La Asamblea podrá celebrar reuniones extraordinarias en todo momento por convocatoria del Consejo o a petición de diez Estados contratantes dirigida al Secretario General; b) Todos los Estados contratantes tendrán igual derecho a estar representados en las reuniones de la Asamblea y cada Estado contratante tendrá derecho a un voto. Los delegados que representen a los Estados contratantes podrán ser asistidos por asesores técnicos, quienes podrán participar en las reuniones, pero sin derecho a voto; c) En las reuniones de la Asamblea, será necesaria la mayoría de los Estados contratantes para constituir quórum. Salvo disposición en contrario del presente Convenio, las decisiones de la Asamblea se tomarán por mayoría de votos emitidos. Artículo 49. Facultades y deberes de la Asamblea. Serán facultades y deberes de la Asamblea: a) Elegir en cada reunión a su Presidente y otros dignatarios; b) Elegir los Estados contratantes que estarán representados en el Consejo, de acuerdo con las disposiciones del Capítulo IX; c) Examinar los informes del Consejo y actuar según convenga y decidir en cualquier asunto que éste someta a su consideración; d) Establecer su propio reglamento interno y crear las comisiones auxiliares que juzgue necesario y conveniente; e) Aprobar un presupuesto anual y determinar el régimen financiero de la Organización de acuerdo con lo dispuesto en el Capítulo XII; f) Examinar los gastos y aprobar las cuentas de la Organización; g) A su discreción referir al Consejo, a las comisiones auxiliares o a cualquier otro órgano toda cuestión que esté dentro de su esfera de acción; h) Delegar en el Consejo las facultades y autoridad necesarias o convenientes para el desempeño de las funciones de la Organización y revocar o modificar en cualquier momento tal delegación de autoridad; i) llevar a efecto las disposiciones apropiadas del Capítulo XIII; j) Considerar las propuestas de modificación o enmienda de las disposiciones del presente Convenio y, si las aprueba, recomendarlas a los Estados contratantes de acuerdo con las disposiciones del Capítulo XXI; k) Entender en toda cuestión que esté dentro de la esfera de acción de la Organización, no asignada expresamente al Consejo. CAPITULO IX El Consejo. Artículo 50. Composición y elección del Consejo: a) El Consejo será un órgano permanente, responsable ante la Asamblea. Se compondrá de veintiún Estados contratantes, elegidos por la Asamblea. Se efectuará una elección en la primera reunión de la Asamblea y, después, cada tres años. Los miembros del Consejo así elegidos permanecerán en funciones hasta la elección siguiente; b) Al elegir los miembros del Consejo, la Asamblea dará representación adecuada:

1) a los Estados de mayor importancia en el transporte aéreo; 2) a los Estados, no incluidos de otra manera, que contribuyan en mayor medida al suministro de instalaciones y servicios para la navegación aérea civil internacional, y 3) a los Estados, no incluidos de otra manera, cuya designación asegure la representación en el Consejo de todas las principales regiones geográficas del mundo. Toda vacante en el Consejo será cubierta por la Asamblea lo antes posible; el Estado contratante así elegido para el Consejo permanecerá en funciones hasta la expiración del mandato de su predecesor; c) Ningún representante de un Estado contratante en el Consejo podrá estar activamente vinculado con la explotación de un servicio aéreo internacional, o estar financieramente interesado en tal servicio. Artículo 51. Presidente del Consejo. El Consejo elegirá su Presidente por un período de tres años. Puede ser reelegido. No tendrá derecho a voto. El Consejo elegirá entre sus miembros uno o más vicepresidentes, quienes conservarán su derecho a voto cuando actúen como Presidente. No se requiere que el Presidente sea elegido entre los representantes de los miembros del Consejo pero si se elige a un representante su puesto se considerará vacante y será cubierto por el Estado que representaba. Las funciones del Presidente serán: a) Convocar las reuniones del Consejo, del Comité de Transporte Aéreo y de la Comisión de Aeronavegación; b) Actuar como representante del Consejo, y c) Desempeñar en nombre del Consejo las funciones que éste le asigne. Artículo 52. Votaciones en el Consejo. Las decisiones del Consejo deberán ser aprobadas por mayoría de sus miembros. El Consejo podrá delegar su autoridad, respecto a determinada cuestión, en un comité elegido entre sus miembros. Todo Estado contratante interesado podrá apelar ante el Consejo de las decisiones tomadas por cualquiera de los comités del Consejo. Artículo 53. Participación sin derecho a voto. Todo Estado contratante puede participar, sin derecho a voto, en la consideración por el Consejo y por sus comités y comisiones de toda cuestión que afecte especialmente a sus intereses. Ningún miembro del Consejo podrá votar en la consideración por el Consejo de una controversia en la que aquél sea parte.

Artículo 54. Funciones obligatorias del Consejo. El Consejo debe: a) Someter informes anuales de la Asamblea; b) Ejecutar las instrucciones de la Asamblea y cumplir con los deberes y obligaciones que le asigna el presente Convenio; c) Determinar su organización y reglamento interno; d) Nombrar y definir las funciones de un Comité de Transporte Aéreo, que será elegido entre los representantes de los miembros del Consejo y ante el cual será responsable el Comité; e) Establecer una Comisión de Aeronavegación, de acuerdo con las disposiciones del Capítulo X; f) Administrar los fondos de la Organización de acuerdo con las disposiciones de los Capítulos XII y XV; g) Fijar los emolumentos del Presidente del Consejo; h) Nombrar un funcionario ejecutivo principal, que se denominará Secretario General, y adoptar medidas para el nombramiento del personal necesario, de acuerdo con las disposiciones del Capítulo XI; i) Solicitar, compilar, examinar y publicar información relativa al progreso de la navegación aérea y a la operación de los servicios aéreos internacionales, incluyendo información sobre los costos de explotación y datos sobre subvenciones pagadas por el erario público a las líneas aéreas; j) Comunicar a los Estados contratantes toda infracción del presente Convenio, así como toda inobservancia de las recomendaciones o decisiones del Consejo; k) Comunicar a la Asamblea toda infracción del presente Convenio, cuando un Estado contratante no haya tomado las medidas pertinentes en un lapso razonable, después de notificada la infracción; l) Adoptar normas y métodos recomendados internacionales, de acuerdo con las disposiciones del Capítulo VI del presente Convenio, designándolos, por razones de conveniencia, como anexos al presente Convenio, y notificar a todos los Estados contratantes las medidas adoptadas; m) Considerar las recomendaciones de la Comisión de Aeronavegación para enmendar los anexos y tomar medidas de acuerdo con las disposiciones del Capítulo XX; n) Examinar todo asunto relativo al Convenio que le someta a su consideración un Estado contratante Artículo 55. Funciones facultativas del Consejo. El Consejo puede: a) Cuando sea conveniente y lo aconseje la experiencia, crear comisiones subordinadas de transporte aéreo sobre base regional o de otro modo y designar grupos de Estados o líneas aéreas con los cuales, o por su conducto, pueda tratar para facilitar la realización de los fines del presente Convenio; b) Delegar en la Comisión de Aeronavegación otras funciones, además de las previstas en el presente Convenio, y revocar o modificar en cualquier momento tal delegación; c) Realizar investigaciones en todos los aspectos del transporte aéreo y de la navegación aérea que sean de importancia internacional, comunicar los resultados de sus investigaciones a los Estados contratantes y facilitar entre éstos el intercambio de información sobre asuntos de transporte aéreo y navegación aérea; d) Estudiar todos los asuntos relacionados con la organización y explotación del transporte aéreo internacional, incluso la propiedad y explotación internacionales de servicios aéreos internacionales en las rutas troncales y presentar a la Asamblea proyectos sobre tales cuestiones; e) Investigar, a petición de cualquier Estado contratante, toda situación que pueda presentar obstáculos evitables al desarrollo de la navegación aérea internacional y, después de tal investigación, emitir los informes que considere convenientes.

CAPITULO X La Comisión de Aeronavegación. Artículo 56. Nombramiento de la Comisión. La Comisión de Aeronavegación se compondrá de doce miembros, nombrados por el Consejo entre las personas propuestas por los Estados contratantes. Dichas personas deberán poseer las calificaciones y experiencia apropiadas en la ciencia y práctica aeronáticas. El Consejo invitará a todos los Estados contratantes a que presenten candidaturas. El Presidente de la Comisión de Aeronavegación será nombrado por el Consejo. Artículo 57. Obligaciones de la Comisión. La Comisión de Aeronavegación debe: a) Considerar y recomendar al Consejo, a efectos de adopción, modificaciones a los anexos del presente Convenio; b) Establecer subcomisiones técnicas en las que podrá estar representado todo Estado contratante, si así lo desea; C) Asesorar al Consejo sobre la compilación y comunicación a los Estados contratantes de toda información que considere necesaria y útil para el progreso de la navegación aérea. CAPITULO XI Personal. Artículo 58. Nombramiento del personal. Con sujeción a los reglamentos establecidos por la Asamblea y a las disposiciones del presente Convenio, el Consejo determinará el método de nombramiento y cese en el servicio, la formación profesional, los sueldos bonificaciones y condiciones de empleo del Secretario General y demás personal de la Organización, pudiendo emplear o utilizar los servicios de súbditos de cualquier Estado contratante. Artículo 59. Carácter internacional del personal. En el desempeño de sus funciones, el Presidente del Consejo, el Secretario General y demás personal no deberán solicitar ni recibir instrucciones de ninguna autoridad externa a la Organización. Cada Estado contratante se compromete plenamente a respetar el carácter internacional de las funciones del personal y a no tratar de ejercer influencia sobre sus súbditos en el desempeño de sus funciones. Artículo 60. Inmunidades y privilegios del personal. Cada Estado contratante se compromete, en la medida que lo permita su sistema constitucional, a conceder al Presidente del Consejo, al Secretario General y demás personal de la Organización las inmunidades y privilegios que se concedan al personal correspondiente de otros organismos internacionales públicos. Si se llegase a un acuerdo internacional general sobre las inmunidades y privilegios de los funcionarios civiles internacionales, las inmunidades y privilegios concedidos al Presidente, al Secretario General y demás personal de la Organización, serán los otorgados de conformidad con dicho acuerdo internacional general. CAPITULO XII Finanzas.

Artículo 61. Presupuesto y distribución de gastos. El Consejo someterá a la Asamblea un presupuesto anual, estados de cuentas y cálculos anuales de todos los ingresos y egresos. La Asamblea votará el presupuesto con las modificaciones que considere conveniente introducir y, a excepción del prorrateo de contribuciones que se haga de acuerdo con el Capítulo XV entre los Estados que consientan en ello, distribuirá los gastos de la Organización entre los Estados contratantes en la forma que oportunamente determine. Artículo 62. Suspensión del derecho de voto. La Asamblea puede suspender el derecho de voto en la Asamblea y en el Consejo a todo Estado contratante que, en un período razonable, no cumpla sus obligaciones financieras para con la Organización. Artículo 63. Gastos de las delegaciones y otros representantes. Cada Estado contratante sufragará los gastos de su propia delegación en la Asamblea y la remuneración, gastos de viaje y otros de toda persona que nombre para actuar en el Consejo, así como de las que representen o actúen por designación de tal Estado en cualquier comité o comisión subsidiaria de la Organización.

CAPITULO XIII Otros arreglos internacionales. Artículo 64. Arreglos sobre seguridad. La Organización puede, por voto de la Asamblea, en lo que respecta a cuestiones aéreas de su competencia que afecten directamente a la seguridad mundial, concluir arreglos apropiados con toda organización general que establezcan las naciones del mundo para preservar la paz. Artículo 65. Arreglos con otros organismos internacionales. El Consejo, en nombre de la Organización, podrá concluir acuerdos con otros organismos internacionales para el mantenimiento de servicios comunes y para arreglos comunes concernientes al personal y, con la aprobación de la Asamblea, podrá participar en todos aquellos arreglos susceptibles de facilitar la labor de la Organización. Artículo 66. Funciones relativas a otros acuerdos: a) La Organización, asimismo, desempeñará las funciones asignadas por el Acuerdo de Tránsito de los Servicios Aéreos Internacionales y por el Acuerdo de Transporte Aéreo Internacional, redactados en Chicago el 7 de diciembre de 1944, según los términos y condiciones establecidos en ellos; b) Los miembros de la Asamblea y del Consejo, que no hayan aceptado el Acuerdo de Tránsito de los Servicios Aéreos Internacionales o el Acuerdo de Transporte Aéreo Internacional, redactados en Chicago el 7 de diciembre de 1944, no tendrán derecho a votar sobre ninguna cuestión referida a la Asamblea o al Consejo de conformidad con las disposiciones del Acuerdo de que se trate.Transporte aéreo internacional. CAPITULO XIV Datos e informes. Artículo 67. Transmisión de informes al Consejo. Cada Estado contratante se compromete a que sus líneas aéreas internacionales comuniquen al Consejo, según las prescripciones establecidas por el mismo, informes sobre tráfico, estadísticas de costos y estados financieros que muestren, entre otras cosas, todos los ingresos y las fuentes de su procedencia. CAPITULO XV Aeropuertos y otras instalaciones y servicios para la navegación aérea. Artículo 68. Designación de rutas y aeropuertos. Cada Estado contratante puede, con sujeción a las disposiciones del presente Convenio, designar la ruta que deberá seguir en su territorio cualquier servicio aéreo internacional así como los aeropuertos que podrá utilizar. Artículo 69. Mejora de las instalaciones y servicios para la navegación aérea. Si el Consejo estima que los aeropuertos u otras instalaciones y servicios para la navegación aérea de un Estado contratante, incluso los servicios de radio y meteorológicos, no son razonablemente adecuados para el funcionamiento seguro, regular, eficaz y económico de los servicios aéreos internacionales, existentes o en proyecto, el Consejo consultará con el Estado en cuestión y con otros Estados afectados, con miras a encontrar los medios por los cuales la situación pueda remediarse y podrá hacer recomendaciones a tal efecto. Ningún Estado contratante será culpable de infracción del presente Convenio si no pone en práctica tales recomendaciones. Artículo 70. Financiación de las instalaciones y servicios para la navegación aérea. Un Estado contratante, en las circunstancias resultantes de las disposiciones del artículo 69, puede concluir un arreglo con el Consejo para dar efecto a tales recomendaciones. El Estado podrá optar por hacerse cargo de todos los gastos que implique tal arreglo; en caso contrario el Consejo puede convenir, a petición del Estado, en sufragar la totalidad o parte de los gastos. Artículo 71. Provisión y mantenimiento de instalaciones y servicios por el Consejo. Si un Estado contratante así lo solicita, el Consejo puede convenir en proveer, dotar de personal, mantener y administrar en su totalidad o en parte los aeropuertos y otras instalaciones y servicios para la navegación aérea, incluso los servicios de radio y meteorológicos requeridos en su territorio para el funcionamiento seguro, regular, eficaz y económico de los servicios aéreos internacionales de los demás Estados contratantes y podrá fijar derechos justos y razonables por el uso de las instalaciones y servicios proporcionados. Artículo 72. Adquisición o uso de terrenos. Cuando se necesiten terrenos para instalaciones y servicios financiados en su totalidad o en parte por el Consejo a petición de un Estado contratante, tal Estado deberá proveerlos, conservando su título si lo desea, o bien facilitar al Consejo su uso en condiciones justas y razonables y de acuerdo con las leyes de dicho Estado. Artículo 73. Gastos y prorrateo de fondos. El Consejo, dentro del límite de los fondos que ponga a su disposición la Asamblea de acuerdo con el Capítulo XII, puede efectuar los gastos ordinarios para los fines del presente Capítulo, con los fondos generales de la Organización. A los fines del presente Capítulo, el Consejo fijará, en la proporción previamente acordada y por un plazo razonable, las aportaciones al capital necesario entre los Estados contratantes que consienta en ello y cuyas líneas aéreas utilicen las instalaciones y servicios. El Consejo puede también prorratear, entre los Estados que lo consientan, cualquier capital circulante requerido. Artículo 74. Ayuda técnica y destino de los ingresos. Cuando, a petición de un Estado contratante, el Consejo adelante fondos, o proporcione aeropuertos u otras instalaciones y servicios en su totalidad o en parte, el acuerdo puede prever, si tal Estado consiente en ello, asistencia técnica en la supervisión y funcionamiento de tales aeropuertos y otras instalaciones y servicios y el pago, por medio de los ingresos derivados de la explotación de los aeropuertos y de las instalaciones y servicios, de los gastos de funcionamiento de dichos aeropuertos e instalaciones y servicios, así como de los intereses y de la amortización. Artículo 75. Adquisición de las instalaciones y servicios suministrados por el Consejo. Un Estado contratante puede en cualquier momento liberarse de toda obligación contraída en virtud del artículo 70 y hacerse cargo de los aeropuertos y otras instalaciones y servicios provistos por el Consejo en su territorio según las disposiciones de los artículos 71 y 72, mediante pago al Consejo de una suma que, en opinión de éste, sea razonable en tales circunstancias. Si el Estado considera que la suma fijada por el Consejo es irrazonable, puede apelar de la decisión del Consejo ante la Asamblea, la que podrá confirmar o enmendar tal decisión. Artículo 76. Restitución de fondos. Los fondos obtenidos por el Consejo, por reembolsos en virtud del artículo 75 y por ingresos de intereses y amortizaciones según el artículo 74 serán, en el caso de adelantos financiados originariamente por los Estados de acuerdo con el artículo 73, restituidos a los Estados entre los cuales se prorratearon originariamente en proporción a sus contribuciones, según lo determinado por el Consejo.

CAPITULO XVI Organizaciones de explotación conjunta y servicios mancomunados. Artículo 77. Organizaciones de explotación conjunta autorizadas. Ninguna disposición del presente Convenio impide que dos o más Estados contratantes constituyan organizaciones de explotación conjunta del transporte aéreo ni organismos internacionales de explotación, ni que mancomunen sus servicios aéreos en cualquier ruta o región, pero tales organizaciones u organismos y tales servicios mancomunados estarán sujetos a todas las disposiciones del presente Convenio, incluso las relativas al registro de acuerdos en el Consejo. Este determinará la forma en que las disposiciones del presente Convenio sobre nacionalidad de aeronaves se aplicarán a las utilizadas por organismos internacionales de explotación. Artículo 78. Función del Consejo. El Consejo podrá sugerir a los Estados contratantes interesados la formación de organizaciones conjuntas para efectuar servicios aéreos en cualesquiera rutas o regiones. Artículo 79. Participación en organizaciones de explotación. Un Estado podrá participar en organizaciones de explotación conjunta o en arreglos de mancomún por conducto de su gobierno o de una o varias compañías de transporte aéreo designadas por éste. Las compañías, a discreción exclusiva del Estado interesado, podrán ser estatales, parcialmente estatales o de propiedad privada. Disposiciones finales. CAPITULO XVII

Otros Acuerdos y arreglos aeronáuticos. Artículo 80. Convenciones de París y de La Habana. Cada Estado contratante se compromete, tan pronto como entre en vigor el presente Convenio, a notificar la denuncia de la Convención sobre la Reglamentación de la Navegación Aérea, suscrita en París el 13 de octubre de 1919, o de la Convención sobre Aviación Comercial, suscrita en La Habana el 20 de febrero de 1928, si es parte de una u otra. El presente Convenio reemplaza, entre los Estados contratantes, las Convenciones de París y de La Habana anteriormente mencionadas. Artículo 81. Registro de acuerdos existentes. Todos los acuerdos aeronáuticos que existan al entrar en vigor el presente Convenio, entre un Estado contratante y cualquier otro Estado o entre una línea aérea de un Estado contratante y cualquier otro Estado o línea aérea de otro Estado, se registrarán inmediatamente en el Consejo. Artículo 82. Abrogación de arreglos incompatibles. Los Estados contratantes acuerdan que el presente Convenio abroga todas las obligaciones y entendimientos mutuos que sean incompatibles con sus disposiciones y se comprometen a no contraer tales obligaciones o entendimientos. Un Estado contratante que antes de ser miembro de la Organización haya contraído con un Estado no contratante o un súbdito de un Estado contratante o no, obligaciones incompatibles con las disposiciones del presente Convenio, tomará medidas inmediatas para liberarse de dichas obligaciones. Si una línea aérea de un Estado contratante ha contraído tales obligaciones incompatibles, el Estado del cual sea nacional hará cuanto pueda para conseguir su rescisión inmediata y, en todo caso, hará que se rescindan tan pronto como sea legalmente posible después de la entrada en vigor del presente Convenio. Artículo 83. Registro de nuevos arreglos. Con sujeción a lo dispuesto en el artículo precedente, todo Estado contratante puede concertar arreglos que no sean incompatibles con las disposiciones del presente Convenio. Todo arreglo de esta naturaleza se registrará inmediatamente en el Consejo, el cual lo hará público a la mayor brevedad posible. CAPITULO XVIII Controversias e incumplimiento. Artículo 84. Solución de controversias, Si surge un desacuerdo entre dos o más Estados contratantes sobre la interpretación o la aplicación del presente Convenio y de sus Anexos que no pueda ser solucionado mediante negociaciones, será decidido por el Consejo a petición de cualquier Estado interesado en el desacuerdo. Ningún miembro del Consejo votará cuando éste trate de una controversia en la que dicho miembro sea parte. Todo Estado contratante podrá, con sujeción al artículo 85, apelar de la decisión del Consejo ante un tribunal de arbitraje ad hoc aceptado por las otras partes en la controversia, o ante la Corte Permanente Internacional de Justicia. Tal apelación se notificará al Consejo dentro de los sesenta días de recibida la notificación de la decisión del Consejo. Artículo 85. Procedimiento de arbitraje. Si un Estado contratante, parte en una controversia en que se ha apelado de la decisión del Consejo, no ha aceptado el Estatuto de la Corte Permanente Internacional de Justicia y si los Estados contratantes partes en la controversia no pueden concordar en la elección del tribunal de arbitraje, cada uno de los Estados contratantes partes en la controversia designará un árbitro y éstos nombrarán un tercero. Si cualquier Estado contratante parte en la controversia no nombra un árbitro dentro de tres meses desde la fecha de apelación, el Presidente del Consejo designará por tal Estado un árbitro, de una lista de personas calificadas y disponibles que lleve el Consejo. Si dentro de treinta días los árbitros no pueden convenir en el tercero, el Presidente del Consejo lo designará de la lista antedicha. Los árbitros y el tercero se constituirán entonces en tribunal de arbitraje. Todo tribunal de arbitraje establecido según el presente artículo o el anterior adoptará su propio procedimiento y pronunciará sus decisiones por mayoría de votos, entendiéndose que el Consejo podrá decidir cuestiones de procedimiento en caso de dilaciones que, en su opinión fuesen excesivas. Artículo 86. Apelaciones. Salvo que el Consejo decida otra cosa, toda decisión de éste sobre si una línea aérea internacional funciona de acuerdo con las disposiciones del presente Convenio continuará en vigor a menos que sea revocada en apelación. Sobre toda otra cuestión, las decisiones del Consejo, si se apelan, se suspenderán hasta que se falle la apelación. Las decisiones de la Corte Permanente Internacional de Justicia o de un tribunal de arbitraje serán firmes y obligatorias. Artículo 87. Sanciones en caso de incumplimiento por las líneas aéreas. Todo Estado contratante se compromete a no permitir los vuelos de una línea aérea de un Estado contratante en el espacio aéreo situado sobre su territorio si el Consejo ha decidido que la línea aérea en cuestión no cumple con una decisión firme pronunciada según el artículo precedente. Artículo 88. Sanciones a los Estados en caso de incumplimiento. La Asamblea suspenderá el derecho de voto en la Asamblea y en el Consejo a todo Estado contratante que se encuentre en falta con respecto a las disposiciones del presente Capítulo.

CAPITULO XIX Guerra. Artículo 89. Estado de guerra y situaciones de emergencia. En caso de guerra, las disposiciones del presente Convenio no afectarán la libertad de acción de los Estados contratantes afectados, ya sean beligerantes o neutrales. El mismo principio se aplicará cuando un Estado contratante declare estado de emergencia nacional y lo comunique al Consejo. CAPITULO XX Anexos. Artículo 90. Adopción y enmiendas de los anexos. a) La adopción por el Consejo de los anexos previstos en el párrafo 1) del artículo 54, requerirá el voto de dos tercios del Consejo en sesión convocada a ese fin; luego serán sometidos por el Consejo a cada Estado contratante. Todo anexo o enmienda a uno de ellos, surtirá efecto a los tres meses de ser transmitido a los Estados contratantes o a la expiración de un período mayor que prescriba el Consejo, a menos que en el ínterin la mayoría de los Estados contratantes registren en el Consejo su desaprobación; b) El Consejo notificará inmediatamente a todos los Estados contratantes la entrada en vigor de todo anexo o enmienda a éste. CAPITULO XXI Ratificaciones, adhesiones, enmiendas y denuncias. Artículo 91. Ratificación del Convenio: a) El presente Convenio deberá ser ratificado por los Estados signatarios. Los instrumentos de ratificación se depositarán en los archivos del Gobierno de los Estados Unidos de América, el cual notificará la fecha de depósito a cada uno de los Estados signatarios y adherentes; b) Tan pronto como veintiséis Estados hayan ratificado o se hayan adherido al presente Convenio, éste entrará en vigor entre ellos al trigésimo día después del depósito del vigesimosexto instrumento. Entrará en vigor para cada Estado que lo ratifique posteriormente, al trigésimo día después del depósito del correspondiente instrumento de ratificación; c) Será obligación del Gobierno de los Estados Unidos de América notificar al Gobierno de cada uno de los Estados signatarios y adherentes la fecha de entrada en vigor del presente Convenio. Artículo 92. Adhesión al Convenio: a) El presente Convenio quedará abierto a la adhesión de los miembros de las Naciones Unidas, de los Estados asociados a ellos y de los Estados que permanecieron neutrales durante el presente conflicto mundial; b) La adhesión se efectuará por notificación dirigida al Gobierno de los Estados Unidos de América y surtirá efecto al trigésimo día de la fecha de recibo de la notificación por el Gobierno de los Estados Unidos de América, el cual notificará a todos los Estados contratantes. Artículo 93. Admisión de otros Estados. Los Estados no previstos en los artículos 91 y 92 a), con el voto de los cuatro quintos de la Asamblea y en las condiciones que ésta fije, podrán participar en el presente Convenio, previo consentimiento del organismo internacional general que para preservar la paz establezcan las naciones del mundo; entendiéndose que en cada caso será necesario el asentimiento de todo Estado invadido o atacado durante la guerra actual por el Estado que solicite su ingreso. Artículo 94. Enmiendas del Convenio: a) Toda enmienda que se proponga al presente Convenio deberá ser aprobada por voto de dos tercios de la Asamblea y entrará en vigor con respecto a los Estados que la hayan ratificado, cuando la ratifique en número de Estados contratantes fijado por la Asamblea. Este número no será inferior a los dos tercios del total de Estados contratantes; b) Si la Asamblea opina que la enmienda es de naturaleza tal que justifique esta medida, puede disponer, en la resolución que recomiende su adopción, que todo Estado que no la haya ratificado dentro de determinado período después de que ésta entre en vigor, cese ipso facto de ser miembro de la

Organización y parte en el Convenio. Artículo 95. Denuncia del Convenio: a) Todo Estado contratante puede comunicar la denuncia del presente Convenio tres años después de su entrada en vigor, por notificación dirigida al Gobierno de los Estados Unidos de América, quien inmediatamente lo informará a cada uno de los Estados contratantes; b) La denuncia surtirá efecto un año después de la fecha de recibo de la notificación y sólo se aplicará al Estado que haya hecho tal denuncia.

CAPITULO XXII Definiciones. Artículo 96. A los fines del presente Convenio se entiende por: a) Servicio aéreo, todo servicio aéreo regular realizado por aeronaves de transporte público de pasajeros, correo o carga; b) Servicio aéreo internacional, el servicio aéreo que pasa por el espacio aéreo sobre el territorio de más de un Estado; c) Línea aérea, toda empresa de transporte aéreo que ofrezca o explote un servicio aéreo internacional. d) Escala para fines no comerciales, el aterrizaje para fines ajenos al embarque o desembarque de pasajeros, carga o correo. Firma del Convenio. En fe de lo cual, los plenipotenciarios que suscriben, debidamente autorizados, firman el presente Convenio en nombre de sus Gobiernos respectivos en las fechas que aparecen frente a sus firmas. Hecho en Chicago, el día siete de diciembre de mil novecientos cuarenta y cuatro, en el idioma inglés. Un texto redactado en los idiomas español, francés e inglés, cada uno de los cuales tendrá igual autenticidad, quedará abierto para la firma en Washington, D. C. Ambos textos serán depositados en los archivos del Gobierno de los Estados Unidos de América, el cual transmitirá copias certificadas a los Gobiernos de todos los Estados que firmen o se adhieran al presente Convenio. La suscrita Asesora 1020-01 de la Sección de Personal de la Subsecretaría de Asuntos Administrativos encargada de las funciones del Despacho de la Subsecretaría Jurídica del Ministerio de Relaciones Exteriores, HACE CONSTAR: Que la presente reproducción es fotocopia fiel e íntegra tomada del texto certificado del Convenio de Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944, que reposa en los archivos de la Sección de Tratados de la Subsecretaría Jurídica de este Ministerio. Dada en Santa Fe de Bogotá, D. C., a 13 de agosto de 1991. La Subsecretaria Jurídica, Clara Inés Vargas de Losada. Artículo 2° Este Decreto rige a partir de la fecha de su publicación. Publíquese y cúmplase. Dada, en Santa Fe de Bogotá, D. C., a 22 de agosto de 1991. CESAR GAVIRIA TRUJILLO El Ministro de Relaciones Exteriores, Luis Fernando Jaramillo Correa.

ANEXO J

CODIGO DE COMERCIOLIBRO QUINTO DE LA NAVEGACIÓNCAPÍTULO PRELIMINARDisposiciones comunes Art. 1426.- En las empresas nacionales aéreas y marítimas, de carácter comercial, la participación, directa o indirecta, de capital perteneciente a personas extranjeras no podrá exceder del cuarenta por ciento del total vinculado a dichas empresas. Art. 1427.- Los actos o contratos que afecten el dominio o que tengan por objeto la constitución de derechos reales sobre naves mayores o sobre aeronaves se perfeccionan por escritura pública. La respectiva escritura sólo se inscribirá en la capitanía del puerto de matrícula o en el registro aeronáutico nacional, según el caso. La tradición se efectuará mediante dicha inscripción acompañada de la entrega material. Las embarcaciones menores se sujetarán a lo dispuesto en el reglamento. Art. 1428.- Para los efectos de la entrega de naves o aeronaves, el propietario o adquirente podrá solicitar amparo administrativo ante la autoridad marítima o aeronáutica para que ésta impida su operación. PRIMERA PARTE DE LA NAVEGACIÓN ACUATICA Disposiciones

Generales Art. 1429.- Se consideran actividades marítimas todas aquellas que se efectúen en el mar territorial, zonas adyacentes, suelo y subsuelo pertenecientes a la plataforma continental y en las costas y puertos de la República, relacionadas con la navegación de altura, de cabotaje, de pesca y científica, con buques nacionales y extranjeros, o con la investigación y extracción de los recursos del mar y de la plataforma. Art. 1430.- La autoridad marítima nacional estará constituida por la Dirección de Marina Mercante y sus diferentes dependencias, la cual ejercerá sus funciones y atribuciones en los puertos y mar territorial en lo relativo a la vigilancia, control y cumplimiento de las normas relacionadas con las actividades marítimas. La autoridad marítima en cada uno de los puertos colombianos se ejercerá por el respectivo capitán de puerto o quien haga sus veces. Los demás funcionarios públicos que ejerzan funciones diferentes en los puertos marítimos y fluviales, deberán colaborar con la autoridad marítima y en caso de colisión decidirá el capitán de puerto. Art. 1431.- La autoridad marítima se regirá en todo lo que no contraríe el presente Libro, por las normas orgánicas de la Marina Mercante o Colombiana y las disposiciones reglamentarias de ésta.TÍTULO I DE LAS NAVES Y SU PROPIEDAD CAPÍTULO I Naves Art. 1432.- Se entiende por nave toda construcción principal o independiente, idónea para la navegación y destinada a ella, cualquiera que sea su sistema de propulsión. Parágrafo 1.- Las construcciones flotantes no comprendidas en la anterior definición recibirán la denominación de artefactos navales, pero si con estos se desarrollan actividades reguladas por este Libro, se le aplicarán sus normas. Parágrafo 2.- La autoridad marítima competente hará la correspondiente clasificación de las naves, desde el punto de vista técnico y de uso. Art. 1433.-Hay dos clases de naves: Las embarcaciones mayores, cuyo tonelaje sea o exceda de veinticincotoneladas, y las embarcaciones menores, cuyo registro no alcance el indicado tonelaje. Para todos los efectos el tonelaje se considera el neto de registro, salvo que se exprese otra cosa. Las unidades remolcadores se consideran como embarcaciones mayores. Art. 1434.- Son accesorios de la nave y se identifican con ella, para los efectos legales, todos los aparejos y utensilios destinados permanentemente a su servicio e indispensables para su utilización, los documentos de a bordo, los repuestos y las provisiones que constituyan la reserva constante y necesaria de la nave. Art. 1435.- La nave es una universalidad mueble de hecho, sujeta al régimen de excepción previsto en este Código. Art. 1436.- La nave conserva su identidad aunque los materiales que la formen sean sucesivamente cambiados.Deshecha y reconstruida la nave, aunque sea con los mismos materiales, será reputada como nueva. Art. 1437.- Toda nave matriculada en Colombia, es de nacionalidad colombiana y, por tanto, debe enarbolar el pabellón colombiano. Las naves marítimas se matricularán en capitanía de puerto colombiano. Las demás, como lo dispongan los respectivos reglamentos. Art. 1438.- Para matricular una nave se cumplirán los siguientes requisitos: 1. Cuando la nave sea de nueva construcción y el solicitante sea el constructor, presentará certificado de las autoridades marítimas competentes en que conste la licencia otorgada para construirla o la prueba de que trata el artículo siguiente. El constructor podrá hacer la solicitud para sí o para un tercero; 2. Si el solicitante es persona distinta del constructor, presentará además la escritura pública que contenga el título del cual derive su derecho. Dicha escritura sólo se registrará en la capitanía de puerto en que se vaya a matricular la nave, y 3. Si la nave se halla matriculada, se cumplirá lo preceptuado por el artículo 1445. Parágrafo 1.- Al matricular una nave de nueva construcción se exigirá certificación de la capitanía del puerto del lugar donde se encuentre el astillero en que se construyó, de que se halla libre de hipoteca. Si existiere este gravamen se inscribirá en la respectiva matrícula.Parágrafo 2.- El contrato de construcción de naves, no obstante su naturaleza mercantil, se regirá por las normas del Código Civil. Art. 1439.- Para matricular una nave anteriormente matriculada en país extranjero se acompañará, además del título que acredite la propiedad del solicitante, de conformidad con los artículos 1427 y 1442, una constancia de cancelación de la matrícula extranjera y la prueba de la entrega material de la nave. Art. 1440.- La matrícula se sujetará a los requisitos técnicos exigidos por los reglamentos de la autoridad marítima y, al hacerla, se entregará al capitán de puerto copia auténtica de la escritura pública, con destino al protocolo de la capitanía. Art. 1441.- En cada capitanía de puerto se llevará un libro de matrícula, en el cual se registrarán, además, los actos que tengan por objeto derechos reales sobre las naves y los embargos y litigios

relacionados con éstas. También se llevará el protocolo, conforme al Título IV del Decreto-Ley 960 de 1970, en el que se incorporarán todos los documentos y actuaciones relativos al dominio y demás derechos reales sobre las naves. El certificado de matrícula con la inserción de la totalidad de esta, acreditará la nacionalidad de la nave. Art. 1442.- La propiedad de las naves matriculadas o construidas en país extranjero, se probará por los medios que establezca la legislación del correspondiente país; los documentos serán autenticados conforme a la ley colombiana.Art. 1443.- La propiedad de las naves puede adquirirse por los medios establecidos en la ley. Para los efectos de adquisición por prescripción, los términos establecidos en el Código Civil quedan reducidos a la mitad. El capitán, los oficiales y tripulación de la nave no podrán adquirir su dominio por prescripción. Art. 1444.- El dominio de una nave puede adquirirse en caso de abandono de conformidad con los artículos 1737 y siguientes. Art. 1445.- La tradición del dominio de una nave matriculada se hará mediante la cancelación de la matrícula al enajenante y la expedición de una nueva matrícula al adquirente, quien acompañará a su solicitud la prueba de su derecho; además, deberá acreditarse la previa entrega de la nave. Si la nave no estuviere matriculada, su tradición se hará mediante matrícula a favor del adquirente, con el cumplimiento de los requisitos indicados en el inciso anterior. Art. 1446.- En caso de enajenación voluntaria, el dominio de una nave se transmite al adquirente sin perjuicio de los privilegios y derechos reales establecidos. En el correspondiente acto de enajenación se insertará una relación de las deudas privilegiadas e hipotecarias que afecten la nave, suministrada por el enajenante, quien de no hacerlo será considerado de mala fe. Art. 1447.- La enajenación de una nave puede ser impugnada por los acreedores en los términos y con los requisitos establecidos en este Código y en el Código Civil. Art. 1448.- Transmitido el dominio de la nave mientras se halle en viaje, el adquirente percibirá los beneficios y soportará las pérdidas resultantes del mismo viaje, salvo pacto en contrario. La nave se considerará en viaje desde el momento en que el capitán obtenga de la respectiva capitanía de puerto el permiso de zarpe hasta su arribo al próximo puerto. Art. 1449.- Toda nave de matrícula colombiana podrá ser embargada en cualquier puerto del país por los acreedores cuyos créditos gocen de privilegio marítimo y, además, por los que sean hipotecarios. Los acreedores comunes sólo podrán embargarla mientras se halle en el puerto de su matrícula. Serán competentes los jueces del lugar en que conforme a esteartículo debe hacerse el embargo, no sólo para el embargo mismo sino para conocer del correspondiente proceso de ejecución. Art. 1450.- La nave extranjera surta en puerto colombiano podrá ser embargada en razón de cualquier crédito privilegiado o por cualquier otro crédito que haya sido contraído en Colombia. Art. 1451.- Embargada una nave, el juez lo comunicará, antes de notificar el auto respectivo, al capitán de puerto de matrícula para su registro. Dictada la providencia de embargo y secuestro, aunque no esté ejecutoriada, la nave no podrá zarpar, a menos que se preste una caución real, bancaria o de compañía de seguros, igual al doble del crédito demandado, sin intereses ni costas, ni exceder en ningún caso el límite señalado en el artículo 1481, para garantizar su regreso oportuno. La nave que haya recibido autorización de zarpe, no podrá ser secuestrada sino por obligaciones contraídas con el fin de aprestarla y aprovisionarla para el viaje. Art. 1452.- El secuestro de una nave se hará mediante su entrega a un secuestre, que puede ser el capitán de la misma, previo inventario completo y detallado de todos sus elementos, practicado con asistencia del armador o del capitán. Las oposiciones se tramitarán conforme al Código de Procedimiento Civil. Art. 1453.- La nave no podrá ser embargada ni rematada por las deudas particulares de uno de los copropietarios; pero podrá embargarse y subastarse la cuota que en ella le corresponda al deudor. Art. 1454.- El remate de una nave tendrá lugar conforme a las prescripciones del Código de Procedimiento Civil, pero será anunciado, además, mediante fijación de carteles en lugares visibles de la nave, de la capitanía de puerto de matrícula y en la del lugar en donde se halle. Art. 1455.- El armador de toda nave extranjera que arribe al puerto, debe tener un agente marítimo acreditado en el país. Los agentes marítimos de las naves serán representantes de sus propietarios o armadores, para todos los efectos legales. Art. 1456.- Será plena prueba del dominio y demás derechos reales sobre naves, así como de los embargos o hipotecas que pesen sobre ellas y de la existencia de litigios sobre tales derechos, los certificados que expida el capitán del puerto de matrícula, previo examen de ésta. Art.

1457.- La matrícula de una nave colombiana se cancelará: 1. Cuando adquiera matrícula en otro país, previa autorización del Gobierno; 2. Cuando se traspase el derecho de dominio de la nave encontravención a lo dispuesto en el artículo 1458; 3. Cuando así lo solicite el propietario, por causajustificada o lo ordene autoridad competente, por causas legales; 4. Cuando ocurra su pérdida,debidamente comprobada; 5. Cuando por la capitanía del puerto de matrícula se haya establecidoplenamente la desaparición no justificada de la nave, por haber transcurrido seis meses a partir de la fecha del último zarpe de puerto colombiano, sin que se tenga noticia alguna de ella, si se trata de naves de propulsión mecánica, o de doce meses en las naves de otro sistema de navegación; 6. Al efectuarse el desguace voluntario de la nave, aunque se construya con los mismos materiales; 7. Por haberse declarado en condiciones de innavegabilidad absoluta, y 8. Por sentencia judicial dictada en el país o en el extranjero, si esta fuere reconocida legalmente en Colombia. CAPÍTULO II Propietarios y copropietarios de las naves Art. 1458.- Solo pueden ser dueños de una nave comercial matriculada en Colombia los nacionales colombianos. Art. 1459.- Una nave puede pertenecer a varios dueños en común y proindiviso.Art. 1460.- Todas las decisiones referentes a la administración de la nave y aquellas que sean en interés común de los copropietarios, serán adoptadas por mayoría de votos, salvo que la ley disponga otra cosa. Las demás, tales como la expedición de un cargamento por cuenta y riesgo de todos los partícipes y las innovaciones estructurales de la nave, requieren unanimidad. La mayoría se constituirá por un número de cuotas que forme más de la mitad de los derechos aunque estén en cabeza de un solo propietario. Art. 1461.- Serán de interés común las decisiones relativas al armamento, equipo, aprovisionamiento, reparaciones ordinarias, conservación y seguro, fletamento y uso de la nave, y a la elección y contratación del capitán y tripulación. Art. 1462.- Las decisiones de los condueños serán incorporadas en un libro de actas que se registrará en la capitanía del puerto de matrícula de la nave. Art. 1463.- Los copropietarios, si no pueden administrar conjuntamente, designarán por mayoría al administrador de la nave. Puede ser administrador uno cualquiera de los copropietarios o un tercero, siempre que tenga las calidades que laley exige. Art. 1464.- El administrador es el representante legal de los copropietarios para todo lo relativoa la nave, con las mismas facultades del armador, salvo las restricciones que se le impongan; pero no puede, sin la correspondiente autorización, ejecutar actos que no sean de interés común. Art. 1465.- Los copropietarios podrán unánimemente disponer la venta de la nave. Si alguno de ellos lo pide y todos los condueños son capaces de disponer de lo suyo, ésta se sacará a licitación privada entre los copropietarios. Si surgen discrepancias entre los condueños, la nave podrá ser vendida en un martillo legalmente autorizado que funcione en el puerto de matrícula o, en su defecto, en pública subasta judicial, a petición de cualquiera de los copropietarios. Art. 1466.- En igualdad de circunstancias, los copropietarios serán preferidos en el fletamento de la nave a quienes no lo sean, y si hubiere concurrencia entre aquellos, será preferido el que tenga mayor interés en la nave. Si los copropietarios concurrentes tuvieren igualdad de interés, decidirá la suerte. El partícipe que obtuviere la preferencia del fletamento quedará sujeto a las determinaciones de la mayoría en relación con el destino de la nave. Art. 1467.- Las reparaciones ordinarias y gastos de administración serán hechos con los dineros comunes y, en su defecto, mediante contribución de los copropietarios en proporción a su interés en la nave. Las reparaciones extraordinarias requerirán la aprobación unánime de los copropietarios o la autorización del juez, en caso de discrepancia. Los copartícipes serán responsables, en proporción al interés de cada unoen la nave, de los gastos de reparaciones efectuados de conformidad con la ley. Parágrafo.- Porreparaciones extraordinarias se entienden aquellas cuyo costo exceda de la mitad del valor de la nave y, en general, las que no sean necesarias para su conservación y ordinario servicio. Art. 1468.- Si la mayoría de condueños decide sobre el armamento, equipo o aprovisionamiento de la nave, los copropietarios estarán obligados a contribuir en proporción a las partes que tuvieren en ella. Art. 1469.- si la minoría de condueños considera que las reparaciones decretadas por la mayoría son extraordinarias, podrá exigir que el diferendo se someta a la decisión de expertos. Asimismo podrá acudir al juez para que, oído el concepto de peritos, decida sobre la necesidad de las reparaciones que la mayoría haya negado. Art. 1470.- Cada copropietario está obligado a pagar la parte que le

corresponda en el costo de reparación, armamento, equipo, aprovisionamiento de la nave y gastos de administración, dentro de los veinticinco, días siguientes al acuerdo de la mayoría, o a la aprobación unánime de los copropietarios, o a la decisión del juez, en su caso. La cuota en la nave del copropietario moroso podrá ser adjudicada en licitación privada, previo avalúo por peritos, a aquel de los condueños que ofrezca más por dicha parte, y en igualdad de condiciones, a todos los postores. Cualquiera de los copropietarios, incluyendo al moroso,podrá pedir que la subasta sea pública. Pagada la participación respectiva con el producto de la subasta, el remanente se entregará al interesado. Art. 1471.- El copropietario podrá enajenar libremente su cuota en la nave; pero para hipotecar dicha cuota requerirá el consentimiento previo de la mayoría. Art. 1472.- Cualquiera de los copropietarios tendrá derecho a que el condueño que quiera vender su cuota lo preferirá a un extraño, en igualdad de condiciones. Si hubiere varios condueños interesados, adquiriránen proporción a su cuota. TÍTULO II DEL ARMADOR Art. 1473.- Llámase armador la persona natural o jurídica que, sea o no propietaria de la nave, la apareja, pertrecha y expide a su propio nombre y por su cuenta y riesgo, percibe las utilidades que produce y soporta todas las responsabilidades que la afectan. La persona que figure en la respectiva matrícula como propietario de una nave se reputará armador, salvo prueba en contrario. Art. 1474.- Quien asuma la explotación de una nave debe hacer declaración de armador en lacapitanía del puerto de matrícula de la misma. Esta declaración puede hacerse por el propietario de la nave, si el armador no la hiciere. Art. 1475.- Si al hacer la declaración, el armador no se hallaredomiciliado en el puerto de matrícula de la nave, deberá designar un representante domiciliado en dicho puerto e inscrito en la capitanía del puerto de matrícula. Art. 1476.- El armador deberá entregar en el acto de la declaración copia auténtica del título que le atribuya la explotación de la nave. Art. 1477.- Son atribuciones del armador: 1. Nombrar y remover libremente al capitán de la nave, salvo disposición en contrario; 2. Prestar su concurso al capitán en la selección de la tripulación. El armador no podrá imponer ningún tripulante contra la negativa justificada del capitán; 3. Celebrar por sí o por intermedio de susagencias marítimas los contratos que reclame la administración de la nave, y 4. Impartir al capitán lasinstrucciones necesarias para el gobierno de la nave y para su administración durante el viaje. Parágrafo.-El armador no podrá enajenar las mercancías transportadas. Art. 1478.- Son obligaciones del armador: 1.Pagar las deudas que el capitán contraiga para habilitar y aprovisionar la nave en ejercicio de susatribuciones legales; 2. Responder civilmente por las culpas del capitán, del práctico o de la tripulación, y3. Cumplir los contratos lícitos que la agencia marítima o el capitán celebre en beneficio de la nave o de laexpedición. Art. 1479.- Aún en los casos en que haya sido extraño a su designación, el armadorresponderá por las culpas del capitán. Art. 1480.- Además de los casos especialmente previstos en esteCódigo, el armador estará exento de responsabilidad en los siguientes: 1. Si los hechos del capitán o de latripulación no fueren relativos a la nave o a la expedición; 2. Si se tratare de hechos que el capitánhubiere ejecutado como delegado de la autoridad pública; 3. Si se tratare de obligaciones de asistencia ysalvamento a terceros, y 4. Si quien demanda la indemnización fuere cómplice de los hechos del capitán ode la tripulación. Art. 1481.- El armador, propietario o no de la nave, sólo responderá hasta por el valorde ésta, sus accesorios y el flete, en el cumplimiento de las obligaciones siguientes: 1. De lasindemnizaciones debidas a terceros por daños o pérdidas causados durante la navegación o en puerto por

culpa del capitán, de la tripulación, del práctico o de cualquiera otra persona al servicio de la nave; 2. Delas indemnizaciones debidas por daños causados al cargamento que se entregue al capitán para sutransporte, o a los bienes que se encuentren a bordo; 3. De las demás obligaciones derivadas de losconocimientos de embarque o contrato de fletamento; 4. De las indemnizaciones debidas por las culpasnáuticas en la ejecución de un contrato, sin perjuicio de lo dispuesto en el ordinal 1o. del artículo 1609; 5.De la obligación de extraer los restos de una nave náufraga y de las obligaciones vinculadas a aquélla; 6.De las remuneraciones de asistencia y salvamento; 7. De la contribución que corresponda a su nave envirtud de un acto de avería común, y 8. De las obligaciones contraídas fuera del puerto de matrícula porla agencia marítima o el capitán, merced a sus poderes legales para atender las necesidades de su nave oa la continuación del viaje, siempre que aquéllas no provengan de insuficiencia o defecto del equipo o delaprovisionamiento al comienzo del viaje. Parágrafo.- Para los efectos de este artículo se entenderán comoaccesorios los indicados en el artículo 1562. Art. 1482.- La limitación de responsabilidad consagrada en elartículo anterior no se aplicará a las obligaciones derivadas de acto o culpa personal del armador, ni a lasobligaciones contraídas en nombre o por cuenta de éste, por la agencia marítima o el capitán, cuandoaquel las haya utilizado o ratificado especialmente, ni a las relativas a los contratos de trabajo con elcapitán, con la tripulación o con las demás personas al servicio de la nave. Art. 1483.- Si el capitán es a lavez propietario o copropietario de la nave o tiene la calidad de armador, no podrá prevalerse de lalimitación de responsabilidad establecida en el artículo 1481, sino respecto de sus culpas náuticas y de lasmismas culpas de las personas al servicio de la nave. Art. 1484.- El propietario que se acoja a la limitaciónde su responsabilidad al valor de la nave, fletes y accesorios, deberá probar el valor de la misma y de losaccesorios de que trata el artículo 1562. La valuación de la nave se basará en las condiciones de la mismade conformidad con las siguientes reglas: 1. En caso de abordaje u otro accidente, en lo relativo a lasreclamaciones conexas con uno u otro, inclusive las derivadas de contratos celebrados aún al tiempo de lallegada de la nave al primer puerto, después del accidente, la valuación estará de acuerdo con lascondiciones de la nave al momento de su arribo a dicho puerto. Si antes de ese momento otro accidenteredujere el valor de la nave, la nueva disminución de ese valor no se tomará en cuenta al considerar lasreclamaciones relativas al primer accidente. La valuación de la nave, en caso de accidentes que ocurrandurante la estadía de la misma en puerto, se hará de acuerdo con la condición de la nave en éste,

después del accidente; 2. Cuando se trate de reclamaciones relacionadas con la carga o que surjan delconocimiento de embarque, no previstas en la regla anterior, la valuación estará de acuerdo con el estadode la nave en el puerto de destino de la carga o en el sitio en que el viaje se haya interrumpido. Si lacarga estuviere destinada a más de un puerto y el daño se hallare relacionado con uno de ellos, lavaluación estará de acuerdo con el estado del buque en el primero de esos puertos, y 3. En todos losdemás casos a que se refiere el artículo 1481, la estimación se hará según el estado del buque al términodel viaje. Art. 1485.- Para los efectos del artículo 1481 se entenderá por flete, incluido en él el precio delpasaje, el diez por ciento del valor de la nave al comienzo del viaje. Art. 1486.- Los diversos créditosderivados de un mismo accidente o por razón de los cuales, en defecto de accidente, se determina elvalor de la nave en un mismo puerto, se regirán por lo dispuesto en los artículos 1555 y siguientes deeste Código. Art. 1487.- En caso de muerte o lesiones corporales causadas por las personas indicadas enel ordinal 1o. del artículo 1481 la responsabilidad del armador para ante las víctimas o susderechohabientes se extenderá, fuera del límite fijado en el mismo artículo, hasta la cantidad de quincegramos de oro puro por tonelada de arqueo de la nave. Con el total indicado en el inciso anterior sepagarán estas indemnizaciones y, si fuere insuficiente, los damnificados o sus derechohabientesconcurrirán con los demás acreedores, hasta por el saldo que haya quedado a debérseles, sobre el valorde la nave, sus accesorios y el flete, teniendo en cuenta el orden de los privilegios. Art. 1488.- El arqueode que tratan los artículos 1481 y 1487 se calculará así: En las naves con propulsión mecánica, sobre eltonelaje neto de registro aumentado en el tonelaje de arqueo correspondiente a los espacios de lamaquinaria de propulsión, tal como los mismos son definidos por los reglamentos de la autoridadmarítima. En los veleros, sobre el tonelaje neto.TÍTULO III DEL AGENTE MARÍTIMO Art. 1489.- Agente marítimo es la persona que representa en tierra alarmador para todos los efectos relacionados con la nave. Art. 1490.- Cuando el agente marítimo sea unasociedad, el sesenta por ciento del capital social, por lo menos, deberá pertenecer a personas naturalescolombianas. Art. 1491.- El agente marítimo debe registrarse ante la autoridad marítima nacional. Parapoder inscribirse presentará solicitud acompañada de los siguientes documentos: 1. Certificado deinscripción en el registro mercantil; 2. Certificado de la autoridad competente en que conste que no hasido sancionado por delitos definidos en el estatuto penal aduanero; 3. Certificado de las capitanías depuerto en que conste que no ha agenciado naves sin matrícula; 4. Garantía cuya naturaleza y montoserán fijados por la autoridad marítima, conforme a los reglamentos; 5. Lista de las naves que va aagenciar y copia de los correspondientes contratos; 6. Declaración jurada de que no es empresario de

transporte, y 7. Certificado de la capitanía de puerto en que conste que tiene locales apropiados paraatender la agencia marítima. Parágrafo.- Deberá, además, cumplir los requisitos que fije el reglamento.

Art. 1492.- Son obligaciones del agente: 1. Representar al armador en todas las relaciones referentes acontratos de transporte; 2. Gestionar todos los problemas administrativos relacionados con lapermanencia de la nave en puerto; 3. Hacer entrega a las respectivas autoridades aduaneras y a órdenesdel destinatario, de las mercancías transportadas por la nave; 4. Representar judicialmente al armador oal capitán en lo concerniente a las obligaciones relativas a la nave agenciada; 5. Responder personal ysolidariamente con el capitán de la nave agenciada, por la inejecución de las obligaciones relativas a laentrega o recibo de las mercancías; 6. Responder por los objetos y valores recibidos; 7. Responderpersonalmente cuando ha contratado un transporte o flete sin dar a conocer el nombre de la empresa onave agenciada, y 8. Responder solidariamente con el armador y el capitán, por toda clase deobligaciones relativas a la nave agenciada que contraiga estos en el país. Art. 1493.- El agente marítimopodrá exigir el reembolso de los anticipos que haya hecho por cuenta del armador o del capitán y cobrarlos emolumentos a que tenga derecho. Art. 1494.- La autoridad marítima cancelará la licencia del agentecuando la haya obtenido sin reunir los requisitos establecidos en el artículo 1491, o sin con posterioridada su inscripción fuere sancionado por delitos tipificados en el estatuto penal aduanero, o agenciare navessin matrícula, o ejerciere la actividad del empresario del transporte, o dejare de tener establecimientos enpuerto colombiano. Parágrafo.- El agente marítimo a quien se le haya cancelado la licencia no podrá serinscrito nuevamente sino transcurridos 10 años de la fecha de cancelación.TÍTULO IV DEL CAPITÁN Art. 1495.- El capitán es el jefe superior encargado del gobierno y dirección dela nave. La tripulación y los pasajeros le deben respeto y obediencia en cuanto se refiere al servicio de lanave y a la seguridad de las personas y de la carga que conduzca. Como representante del armadorejercerá, frente a todos los interesados en la nave y en la carga, los poderes que le sean atribuidos por laley. Las restricciones convencionales al derecho de representación del capitán no serán oponibles aterceros de buena fe. Art. 1496.- En caso de muerte, ausencia o inhabilitación del capitán de una nave delínea de navegación de altura, el gobierno del buque corresponderá a los oficiales de cubierta, según elorden de sus jerarquías, hasta el puerto del próximo arribo, donde la competente autoridad o la consularnombrará al capitán, por el tiempo necesario. Para todas las demás naves, incluyendo las de serviciospúblicos de líneas, tanto en la navegación interior como en la de cabotaje, se aplicarán las normasestablecidas por las leyes especiales y por los reglamentos nacionales. Art. 1497.- En los puertos

extranjeros, previa autorización consular, el gobierno de la nave podrá confiarse a un capitán extranjeroque posea la habilitación correspondiente a la del capitán que deba sustituir, hasta el puerto donde seaposible su reemplazo por un capitán colombiano. Art. 1498.- Como delegado de la autoridad pública y enguarda del orden en la nave durante el viaje, el capitán podrá adoptar todas las providencias que juzgueaconsejables para el logro de aquel objetivo, sin menoscabo de las garantías constitucionales y legales delas personas a bordo. En tal virtud estará facultado para: 1. Reprimir y sancionar las faltas disciplinariascometidas a bordo por la tripulación y las infracciones policivas en que incurran los pasajeros; 2.Adelantar en caso de delito la correspondiente investigación, de acuerdo con lo dispuesto en el Código deProcedimiento Penal, y 3. Entregar los presuntos delincuentes a la autoridad respectiva. Art. 1499.- Elcapitán recibirá el testamento de las personas a bordo, observando las formalidades previstas por lasleyes. Igualmente, con sujeción a las disposiciones relativas al registro civil, levantará actas de losnacimientos, matrimonios y defunciones acaecidos durante el viaje, y ejercerá las funciones notariales quele asigne la ley. En caso de urgencia justificada, el capitán tendrá, además, las atribuciones de juezmunicipal en lo relativo a la celebración del matrimonio civil. Parágrafo.- El capitán de una nave de líneade navegación de altura, podrá dar fe de que la firma puesta en un documento es auténtica. Art. 1500.-El capitán está obligado a mantener a bordo los siguientes documentos: 1. Certificado de matrícula; 2.Patente de navegación; 3. Certificado de navegabilidad o de clasificación; 4. Pasavante, en su caso; 5.Libro del rol de tripulación, autorizado por el capitán del puerto; 6. Póliza de locación o de fletamento, ylos conocimientos de embarque o manifiesto, en su caso; 7. Reglamento de a bordo, que se fijará enlugar visible de la nave; 8. Lista de pasajeros, y 9. Los demás documentos que exijan las leyes yreglamentos de la autoridad marítima colombiana. Art. 1501.- Son funciones y obligaciones del capitán: 1.Cerciorarse de que la nave está en buenas condiciones de navegabilidad para la navegación que va aemprender; 2. Cumplir las leyes y reglamentos de marina, sanidad, aduana, policía, hacienda,inmigración, etc., de los puertos de zarpe y arribo; 3. Estar al tanto del cargue, estiba y estabilidad de lanave; 4. Otorgar recibos parciales de las mercancías que se embarquen sucesivamente, para sustituirlosen el momento oportuno por los conocimientos o documentos respectivos; 5. Usar los servicios deprácticos cuando la ley, la costumbre, el reglamento o el buen sentido lo reclame; 6. Zarpar tan prontocomo haya terminado el cargue de la nave; 7. Conseguir fondos, para el sólo efecto de atenderreparaciones o provisiones urgentes de la nave, cuando no los tuviere ni esperare recibirlos del armador ode sus agentes; con tal fin podrá: a) Girar, aceptar, otorgar y endosar instrumentos negociables u otros

títulos-valores a nombre del armador, y b) Hipotecar la nave, previa autorización escrita del armador; 8.Emplear todos los medios a su alcance para salvar la nave, cuando en el curso del viaje ocurran eventosque la pongan en peligro, aún mediante el sacrificio total o parcial de la carga o el daño parcial de lanave, si, previo concepto de la junta de oficiales, fuere necesario; pero no podrá contratar el salvamentosin autorización expresa del armador; 9. Hacer mención expresa de los recibos y conocimientos de losefectos cuya avería, merma o mal estado de acondicionamiento sea visible. En defecto de esa mención sepresume que las mercancías fueron cargadas en buen estado y debidamente acondicionadas; 10. Sentarpor los hechos que adelante se enuncian, cuando ocurran durante la navegación, el acta de protesta en ellibro de navegación o bitácora y presentar copia de ella a la autoridad competente del primer puerto dearribo, dentro de las doce horas siguientes a la llegada de la nave: a) Muerte o lesiones corporales de laspersonas a bordo; b) Pérdidas o averías conocidas o presuntas de la nave o de la carga; c) Naufragio; d)Incendio; e) Abordaje; f) Varadura y encallamiento; g) Avería común o gruesa; h) Arribada forzosa, e i)Desórdenes y acontecimientos extraordinarios que puedan afectar los intereses de las personas, buque ocargamento. En caso de falla absoluta o impedimento del capitán, hará la protesta la persona que losustituya en la dirección de la nave y a falta de ésta, el armador o su representante legal; 11. Resistir, asu prudente arbitrio, por todos los medios a su alcance, cualquier violencia que pueda intentarse contra lanave, las personas o la carga; si fuere obligado a hacer entrega de toda o de parte de ésta, anotará elcorrespondiente asiento en el libro de navegación y protestará el hecho en el primer puerto de arribo. Encaso de apresamiento, embargo o detención, compete al capitán reclamar la nave y el cargamento, y daraviso inmediatamente al armador por los medios que estuviere a su alcance. Mientras recibe órdenesdefinitivas, deberá tomar las disposiciones provisorias que sean urgentes para la conservación de la navey de la carga, y para la debida atención a las personas; 12. Celebrar contratos de fletamento y los demásrelativos a la gestión ordinaria de la nave y al normal desarrollo del viaje, cuando estuviere ausente elarmador, su agente o representante legal; 13. En caso de echazón, lanzar las cosas en el orden que latécnica náutica y las circunstancias lo aconsejen, previa consulta con la junta de oficiales; 14. Solicitarpermiso para vender la nave en pública subasta, cuando se halle fuera de su puerto de matrícula y en

estado de innavegabilidad. Este permiso sólo podrá ser otorgado por el armador o su representante legalfacultado para ello. Se entiende que la nave se halla en estado de innavegabilidad: a) Cuando no puedaser reparada en el lugar en que se encuentra ni conducida a un lugar donde la reparación sea posible, yb) Cuando los gastos que demande su reparación excedan el valor de la nave una vez reparada; 15.Tomar dinero en préstamo por cuenta del copropietario de la nave que se niegue a contribuir en losgastos necesarios de la expedición, hasta cubrir la suma a su cargo. Para efectuar el préstamo el capitándará como garantía la cuota parte del copropietario renuente, a quien requerirá con anticipación noinferior a veinticuatro horas; 16. Recoger a bordo, de acuerdo con los medios de que disponga, a losmarinos colombianos que se encuentren abandonados en puerto extranjero, donde no haya oficinaconsular de Colombia. También está obligado a recibir a bordo a los colombianos que los cónsules de laRepública se vean en la necesidad de repatriar, en cantidad que determinará según la capacidad delbuque sin exceder de un diez por ciento de la tripulación, siempre que no se lo impida causa de fuerzamayor justificada ante la misma autoridad consular; 17. Tener a bordo los siguientes libros: a)Constitución Política de la República de Colombia y Códigos del país; b) Leyes, decretos y reglamentos dela marina mercante; c) Libro de navegación o bitácora; d) Libro de campaña u órdenes a las máquinas; e)Libro de registro de sanciones, y f) Libro de inventario; 18. Emplear la mayor diligencia posible para salvarlas personas, los efectos de la nave, el dinero, los documentos, libros de navegación, de máquinas, desanciones, y la carga, cuando en el curso de la navegación sobrevenga la necesidad de abandonar lanave. Si a pesar de su diligencia se perdieren los objetos sacados de la nave o los que quedaren a bordoestará exonerado de toda responsabilidad; 19. Representar judicialmente al armador o a su agentemarítimo, cuando estuviere ausente, en lo concerniente a la nave y la navegación; 20. Embarcar ydesembarcar los miembros de la tripulación, en ausencia o imposibilidad de consulta con el armador o surepresentante legal; 21. Informar al armador o a su representante legal de los hechos y contratosimportantes relacionados con la nave y la navegación, cuando se produzcan durante el viaje y en todaslas circunstancias que le sea posible; 22. Arribar a puerto neutral cuando después del zarpe tengaconocimiento de que ha sobrevenido estado de guerra y permanecer en él hasta que pueda salir bajoconvoy, o de otro modo seguro. De la misma manera procederá si llega a saber que el puerto de sudestino se encuentra bloqueado. El capitán que navegue bajo escolta de naves de guerra y se separainjustificadamente del convoy, responderá de los perjuicios que sobrevengan a las personas, a la nave o ala carga. Bajo la misma responsabilidad deberá obedecer las órdenes y señales del comandante delconvoy; 23. Recibir a bordo la carga que deba ser transportada por el buque y ponerla en el puerto dedestino, a disposición de la empresa estibadora que deba descargarla; 24. Desembarcar las mercancías

que no hayan sido declaradas o que lo hayan sido falsamente. Podrá, sin embargo, informar al armadorpara el cobro del flete debido o del sobreflete a que hubiere lugar. En todo caso podrá tomar las medidasque las circunstancias aconsejen; 25. Continuar el viaje tan pronto como haya cesado la causa de laarribada forzosa, so pena de indemnizar los daños que se causen; 26. Prestar la asistencia y salvamento aque está obligado conforme a la ley, y 27. Atender a la defensa de los intereses de los aseguradores y delos cargadores o de sus derechohabientes, cuando, a más de necesario, ello sea compatible con laexigencia de la expedición. Si para evitar o disminuir un daño fueren necesarias medidas especiales, elcapitán obrará según su prudente arbitrio. Art. 1502.- Prohíbese al capitán: 1. Permitir en la nave objetosde ilícito comercio; 2. Colocar sobre cubierta parte alguna de la carga, a menos que, consintiéndolo elcargador, las condiciones técnicas lo permitan o cuando esté aceptado por la costumbre; 3. Admitir abordo pasajeros o cargas superiores a las que permita la seguridad de la nave; 4. Abandonar la navemientras haya alguna esperanza de salvarla; 5. Cambiar de ruta o de rumbo, salvo en los casos en que lanavegación lo exija, circunstancia que deberá anotarse en el diario de navegación; 6. Descargar la naveantes de formular la protesta a que se refiere el ordinal 10 del artículo 1501 salvo caso de peligroapremiante; 7. Entrar en puerto distinto al de su destino, salvo que las condiciones de la navegación loexijan; 8. Permitir el embarque de mercancías o materias de carácter peligroso, como sustanciasinflamables o explosivas, sin las precauciones que estén recomendadas para su envase, manejo yaislamiento, o sin la autorización de la respectiva autoridad competente cuando sea necesaria; 9. Cargarmercancías por su cuenta sin permiso previo del armador o de su representante legal o del fletador,según el caso, y permitir que lo haga cualquier miembro de la tripulación; 10. Recibir carga diferentecuando exista contrato de fletamento total salvo que el fletador respectivo lo consienta por escrito, y 11.Celebrar con los cargadores pacto alguno que redunde en su beneficio particular, caso en el cual losbeneficios corresponderán al armador, copropietario o fletador, según el caso. Art. 1503.- El capitánresponderá ante el armador por el incumplimiento de sus funciones y la violación de las prohibiciones,especialmente en caso de daños sobrevenidos a los pasajeros, tripulación, nave y carga, a menos quedemuestre causa justificada. La responsabilidad del capitán principia desde que se hace reconocer comocomandante de la nave y termina con la entrega de ella. Art. 1504.- Respecto del remitente ydestinatario, la responsabilidad comienza desde que la carga entra a la nave y concluye al entregarla alcostado de ésta en el puerto de destino, salvo pacto en contrario. Art. 1505.- Condenado por dolocometido en el ejercicio de sus funciones o en el cumplimiento de sus obligaciones, el capitán quedaráinhabilitado por diez años para desempeñar cargo alguno de las naves mercantes.TÍTULO V DE LA TRIPULACIÓN Art. 1506.- Constituye la tripulación el conjunto de personas embarcadas,

destinadas a atender todos los servicios de la nave y provistas de sus respectivas licencias de navegación.Art. 1507.- La tripulación sólo podrá cargar en la nave las cosas de su uso personal ordinario, salvoautorización del armador y pago del flete correspondiente. Art. 1508.- Sin perjuicio de lo establecido enlas normas laborales, en las convenciones colectivas o en las estipulaciones especiales del contratoindividual de trabajo, los oficiales y marinería están obligados particularmente a: 1. Encontrarse a bordoen el momento en que el contrato lo señale o el capitán lo requiera; 2. Obedecer al capitán y a losoficiales en su orden jerárquico, en todo lo concerniente al servicio y orden de la nave; 3. Permanecer enla nave y en su puesto. Las ausencias requieren autorización de su superior jerárquico; 4. Velar por laregularidad del servicio, y por el mantenimiento del material a su cargo; 5. Cumplir temporalmentefunciones diversas a las propias de su título, categoría, profesión o grado, en casos de necesidad y eninterés de la navegación, y 6. Prestar las declaraciones necesarias requeridas por la autoridad sobre lajustificación o no de las actas de protesta. Art. 1509.- Salvo estipulación expresa en contrario, el contratode enrolamiento se entenderá celebrado por el viaje de ida y regreso. Art. 1510.- Si el plazo previsto parala duración del contrato expira durante la travesía, el enrolamiento quedará prorrogado hasta laterminación del viaje. Art. 1511.- El personal que según el contrato de enrolamiento deba ser regresado aun lugar determinado o desembarcado en él será en todo caso conducido a dicho lugar. Art. 1512.- Loscontratos de enrolamiento celebrados en el exterior, para prestar servicios en naves de banderacolombiana, se regirán por las leyes colombianas aunque el contrato se inicie en puerto extranjero.TÍTULO VI DE LOS RIESGOS Y DAÑOS EN LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA Art. 1513.- Para los efectos deeste Libro se considera accidente o siniestro marítimo el definido como tal por la ley, los tratados,convenios o la costumbre internacional o nacional. CAPÍTULO I Averías Art. 1514.- Son averías: 1. Todoslos daños que sufra la nave durante la navegación o en puerto, o las mercancías desde el embarque hastasu desembarque, y 2. Todos los gastos extraordinarios e imprevistos que deban efectuarse en beneficiode la nave o de la carga, conjunta o separadamente. Art. 1515.- En defecto de convención especial entrelas partes, las averías se regularán conforme a las disposiciones de este Código. Art. 1516.- Las averíasson de dos clases: avería gruesa o común y avería particular. Sección I Avería gruesa Art. 1517.- Soloexiste acto de avería gruesa o común cuando intencional y razonablemente se hace un sacrificioextraordinario o se incurre en un gasto de la misma índole para la seguridad común, con el fin depreservar de un peligro los bienes comprometidos en la navegación. Art. 1518.- Los sacrificios y gastos dela avería gruesa estarán a cargo de los diversos intereses llamados a contribuir. Art. 1519.- Sólo seadmitirán en avería común los daños, pérdidas o gastos que sean su consecuencia directa. Para tal efectose incluirán como gastos los de liquidación de la avería y los intereses de las sumas recibidas en préstamo

por el capitán para conjurar el peligro. Parágrafo.- La pérdida o daños sufridos por la nave o la carga acausa del retraso, durante o después del viaje, y cualquier otra pérdida indirecta, como la del mercado,no se admitirán en avería común. Art. 1520.- La obligación de contribuir a la avería común subsisteaunque el suceso que hubiere dado origen al sacrificio o gastos se haya debido a culpa de una de laspartes interesadas en la navegación, sin perjuicio de las acciones que puedan ejercitarse contra ella. Art.1521.- La prueba de que una pérdida o gasto debe ser admitido en avería común será de cargo de laparte que reclama. Art. 1522.- Todo gasto suplementario realizado en sustitución de otro gasto que sehabría considerado avería gruesa, será reputado y admitido con este carácter sin tener en cuenta laeconomía eventual obtenida por los otros intereses, pero solamente hasta la concurrencia del monto delgasto de la avería gruesa que se evitó. Art. 1523.- La avería común se liquida, tanto en lo pertinente a laspérdidas como a las contribuciones, sobre la base de los valores que registren los intereses en juego en lafecha y el puerto donde termina el viaje o aventura, exceptuados los efectos de uso personal de latripulación y los equipajes no registrados. Esta regla se observará aunque sea distinto el lugar en quedeba practicarse la liquidación de la avería. Art. 1524.- No será admitida como avería común la echazónde cargamentos que no sean transportados con sujeción a las leyes y reglamentos o a los usosreconocidos en el comercio. Art. 1525.- En la liquidación de la avería gruesa, las reparaciones que tengantal carácter estarán sujetas a deducciones por diferencia de viejo a nuevo cuando el material o piezasviejas se reemplacen por nuevas, de conformidad con las normas siguientes: Las deducciones estaránreguladas por la edad del buque a partir de la fecha del registro primitivo hasta la del accidente; sinembargo, las provisiones y artículos de consumo, aisladores, botes de salvamento y similares, equipos decompás giroscópico, aparatos de radiotelegrafía y para situar el buque, sondas ecóicas o similares,máquinas y calderas, estarán reguladas por la edad de las respectivas partes a las cuales aquéllas seapliquen. Ninguna deducción se hará para las provisiones, artículos de consumo y accesorios que no sehayan utilizado. Las deducciones se practicarán sobre el costo del material o de las partes nuevas,inclusive la mano de obra y gastos de instalación, pero excluido el costo de desmontaje o desarme de lasmáquinas. Los derechos de dique seco y tránsito y gastos de traslado del buque se pagaráníntegramente. La limpieza y pintura del casco no se pagarán si el casco no ha sido pintado en los seismeses anteriores a la fecha del accidente. A) Durante el primer año: Todas las reparaciones se admitiráníntegramente excepto el raspaje, limpieza y pintura o revestimiento de la carena, de los cuales sededucirá un tercio; B) De uno a tres años: Deducción sobre el raspaje, limpieza y pintura de la carenacomo se establece en el literal A). Se deducirá un tercio sobre las velas, aparejos, cabuyería, escotas

cabos (que no sean de hilo metálico y cadena), toldos, encerados, provisiones, artículos de consumo ypintura. Se deducirá un sexto de las partes de madera del casco, inclusive revestimiento de las bodegas,mástiles, vergas y botes de madera, muebles, tapicería, vajilla, objetos de metal y de vidrio, aparejos,cabuyería y cabos de hilo metálico, equipos de compás giroscópico, aparatos de radiotelegrafía y parasituar el buque, sondas ecóicas y similares, cables-cadenas y cadenas, aisladores, máquinas auxiliares,servomotores y conexiones wincher y plumas y conexiones, máquinas eléctricas y conexiones distintas delas máquinas de propulsión eléctrica; las demás reparaciones se considerarán por su valor íntegro. Elrevestimiento de metal de los buques de madera o compuestos se pagará íntegramente, tomando comobase el costo de un peso igual al peso bruto del revestimiento de metal extraído del buque, deducido elproducido de la venta del metal viejo. Los clavos, el fieltro y la mano de obra para colocar el nuevorevestimiento estarán sujetos a la deducción de un tercio; C) De tres a seis años: Las deducciones sepracticarán como se indica en el literal B), excepto un tercio que se deducirá a las partes de madera delcasco, inclusive el revestimiento de las bodegas, mástiles, vergas y botes de madera, muebles, tapicería yun sexto que se deducirá de las partes de hierro de los mástiles y vergas de todas las máquinas (inclusivecalderas y sus accesorios); D) De seis a diez años: Las deducciones se harán como se indica en el literalC), excepto un tercio que se deducirá de todos los aparejos, cabuyería, escotas, partes de hierro de losmástiles y vergas, equipos de compás giroscópico, aparatos de radiotelegrafía y para situar el buque,sondas ecóicas y similares, aisladores, máquinas auxiliares, servomotores, wincher y plumas y accesoriosy cualquier otra máquina (comprendidas calderas y sus accesorios); E) De diez a quince años: Se deduciráun tercio de todas las renovaciones, excepto de las partes de hierro del casco, de cemento y de lascadenas-cables, de las cuales se deducirá un sexto, y las anclas, cuyo valor se admitirá íntegramente, y F)Mayor de quince años: Se deducirá un tercio de todas las renovaciones, excepto las cadenas-cables de lascuales se deducirá un sexto, y las anclas, cuyo valor se admitirá íntegramente. Art. 1526.- No seconsiderará avería común la pérdida o daño de que sean objeto las mercaderías cargadas sin elconsentimiento del armador o de su agente, ni aquellas que hayan sido objeto de una designacióndeliberadamente falsa en el momento de su embarque. Pero tales mercaderías deberán contribuir, deacuerdo con su valor real en caso de salvarse. Las averías o pérdidas causadas a mercaderías que hayansido falsamente declaradas al embarque por un valor menor que el comercial, serán admitidas por el valordeclarado, pero contribuirán por su valor comercial. Art. 1527.- Las mercaderías arrojadas al mar y

recobradas después, entrarán en la regulación de la avería sólo por el valor del menoscabo que hubierensufrido, más los gastos hechos para salvarlas. Si el importe de esas mercaderías hubiere sido incluido enla avería común y pagado a los propietarios antes de hacerse el rescate, estos devolverán la cuotapercibida, reteniendo únicamente lo que les corresponda en razón de deterioro y gastos de salvamento.Art. 1528.- Las acciones derivadas de la avería gruesa prescribirán en el lapso de un año, contado a partirde la fecha en que termine el viaje. Sección II Avería simple o particular Art. 1529.- Son averías simples oparticulares los daños o pérdidas de que sean objeto la nave o la carga, por fuerza mayor o caso fortuito,por vicio propio o por hechos de terceros, y los gastos extraordinarios e imprevistos efectuados enbeneficio exclusivo de una u otra. Art. 1530.- El propietario de la cosa que dio lugar al gasto o recibió eldaño, soportará la avería simple o particular. CAPÍTULO II Abordaje Art. 1531.- En caso de abordajeocurrido por fuerza mayor o por causa que no sea posible determinar en forma inequívoca, soportarán losdaños quienes los hayan sufrido. Art. 1532.- Ocurrido el abordaje por culpa del capitán, del práctico o decualquier otro miembro de la tripulación, de una de las naves, éstos responderán solidariamente con elarmador del pago de los daños causados. Art. 1533.- En caso de abordaje por culpa mutua responderánpor partes iguales si no fuere posible determinar la magnitud proporcional de las culpas. Art. 1534.- En elcaso previsto en el artículo anterior la responsabilidad de las naves será solidaria, respecto de terceros,por los daños causados. Art. 1535.- La culpa del práctico no modificará el régimen de responsabilidad porabordaje previsto en las disposiciones que anteceden; pero el capitán o el armador tendrán derecho a serindemnizados por el práctico, o la empresa a que pertenezca. Art. 1536.- En caso de abordaje, el capitánde cada nave estará obligado, en cuanto pueda hacerlo sin grave peligro para su nave o para laspersonas a bordo, a prestar auxilio a la otra nave, a la tripulación y a sus pasajeros. Estará igualmenteobligado, en lo posible, a dar noticia a la otra nave de la identificación de la suya, puerto de matrícula, asícomo de sus lugares de origen y destino. Art. 1537.- Habrá lugar a las indemnizaciones previstas en esteCapítulo aún en el caso de que el abordaje se produzca entre naves que pertenezcan a un mismopropietario o que sean explotadas por un mismo armador. Art. 1538.- Se aplicarán las disposiciones queanteceden a la indemnización de las daños que una nave cause a otra, a las cosas o personas que seencuentren a bordo de ellas, por ejecución u omisión de una maniobra, por inobservancia de losreglamentos o de la costumbre, aún cuando no hubiere abordaje. Art. 1539.- Las acciones derivadas delabordaje prescribirán por el transcurso de los dos años, a partir de la fecha del accidente. CAPÍTULO III

Arribada forzosa Art. 1540.- Llámase arribada forzosa la entrada necesaria a puerto distinto del autorizadoen el permiso de zarpe. Art. 1541.- La arribada forzosa es legítima o ilegítima: La legítima es la queprocede de caso fortuito inevitable, e ilegítima la que trae su origen de dolo o culpa del capitán. Laarribada forzosa se presumirá ilegítima. En todo caso, la capitanía de puerto investigará y calificará loshechos. Art. 1542.- Los gastos de arribada forzosa provenientes de hechos que constituyen averíascomunes o particulares se regirán por lo dispuesto en el Capítulo Primero de este Título. Salvo el caso deavería común, los gastos de la arribada ilegítima, serán de la responsabilidad del armador sin perjuicio desu derecho para repetir contra la persona que haya ocasionado la avería. Art. 1543.- Ni el armador ni elcapitán serán responsables para con los cargadores de los daños y perjuicios que les ocasione la arribadalegítima. Pero si la arribada fuere calificada de ilegítima, ambos serán solidariamente obligados aindemnizar a los cargadores. Art. 1544.- El armador y el capitán son solidariamente responsables de losdaños y perjuicios derivados de la demora injustificada en la continuación del viaje respectivo una vez quehaya cesado la arribada forzosa. La agencia marítima también será solidariamente responsable si tieneparticipación en tal demora.TÍTULO VII DE LA ASISTENCIA Y SALVAMENTO Art. 1545.- Todo acto de asistencia o de salvamentoentre naves que haya tenido un resultado útil dará lugar a una remuneración equitativa. Si de laasistencia o del salvamento se ha obtenido únicamente el salvamento de vidas humanas, el propietario oarmador de una nave accidentada reembolsará los gastos o daños sufridos por el asistente o el salvador.En caso de salvamento de vidas humanas junto con bienes de la navegación, se hará el reparto equitativode la remuneración entre todos los asistentes o salvadores. Para los efectos de este artículo no seconsiderarán como bienes de la expedición los efectos personales y equipajes de la tripulación y de lospasajeros, excepto los equipajes registrados de estos últimos, pero la contribución de cada equipaje nopodrá exceder de veinte gramos de oro puro por kilogramo, ni de quinientos gramos de oro puro en totaly en ningún caso del valor de los bienes salvados. Parágrafo.- Para los efectos de este artículo, seentenderá por asistencia el socorro prestado por una nave a otra que esté en peligro de perdida, y porsalvamento la ayuda prestada una vez ocurrido el siniestro. Art. 1546.- Si la asistencia o salvamento fueseprestado a pesar de la prohibición expresa y razonable del asistido o salvado, no habrá lugar aremuneración alguna. Art. 1547.- El remolcador no tendrá derecho a remuneración por asistencia osalvamento de la nave objeto del remolque, o de su cargamento, a menos que haya prestado serviciosexcepcionales que o puedan considerarse comprendidos dentro de la ejecución del contrato de remolque.Art. 1548.- Habrá lugar a remuneración aún en el caso de que la nave asistente y la nave asistidapertenezcan a un mismo propietario. Art. 1549.- El monto de la remuneración se fijará por acuerdo de las

partes y en su defecto por el juez. Tal remuneración será distribuida entre los propietarios, armadores,capitán y tripulación, según el caso. Art. 1550.- Todo Contrato de asistencia y salvamento celebrado enmomento y bajo la influencia del peligro, a petición de una de las parte podrá ser modificado o aúndeclarado nulo, cuando las condición acordadas no sean equitativas, y, singularmente, cuando laremuneración resultare en un sentido o en otro notablemente desproporcionada con los serviciosprestados. Art. 1551.- Cuando la remuneración deba ser señalada por el juez, este tomará en cuenta,según las circunstancias, las siguientes bases: 1. El valor de los bienes salvados, y 2. El éxito obtenido, elesfuerzo de quienes han prestado la asistencia o el salvamento, el peligro corrido por la nave asistida, porsus pasajeros y tripulantes, por su cargamento, por los salvadores y por la nave asistente; el tiempoinvertido, los daños sufridos y los gastos efectuados, los riesgos corridos por los salvadores, igual que elvalor del material por ellos expuesto, teniendo en cuenta, llegado el caso, la disposición más o menosapropiada de la nave asistente para la asistencia o salvamento. El juez podrá reducir la remuneración, yaún suprimirla, si resultare que los asistentes o salvadores, por culpa suya, hicieron necesaria la asistenciao el salvamento, o si incurrieron en apropiación indebida. Art. 1552.- Las personas salvadas no estaránobligadas a remuneración alguna. Art. 1553.- El capitán que, hallándose en condiciones de hacerlo singrave peligro para su nave, tripulación o pasajeros, no preste asistencia a cualquier nave no enemiga, o acualquier persona, aún enemiga, que se encuentre en peligro de perecer, será sancionado como se prevéen los reglamentos o en el Código Penal. Los daños que ocasione en este caso la conducta del capitánserán exclusivamente de cargo de éste. Art. 1554.- Las acciones para ejercitar los derechos consagradosen este Título prescribirán en dos años, contados desde la terminación de las labores de asistencia osalvamento. Código de Comercio DECRETO 410 DE 1971TÍTULO VIII DEL CRÉDITO NAVAL CAPÍTULO I Privilegios en general Art. 1555.- Los privilegios navalesdarán derecho al acreedor para perseguir la nave en poder de quien se halle y hacerse pagar con suproducto preferentemente a los demás acreedores, según el orden establecido en este Título. Art. 1556.-Tendrán el carácter de privilegiados sobre la nave, el flete del viaje durante el cual ha nacido el créditoprivilegiado, los accesorios del flete adquiridos después de comenzado el viaje sobre todos los accesoriosde la nave: 1. Los impuestos y costas judiciales debidos al fisco, que se relacionen con la nave, las tasas yderechos de ayudas a la navegación o de puerto y demás derechos e impuestos de la misma clase,causados durante el último año o en el último viaje; 2. Los gastos ocasionados en interés común de los

acreedores, para conseguir la venta y distribución del precio de la nave, o su custodia y mantenimientodesde la entrada en el último puerto y la remuneración de los prácticos necesarios para dicho ingreso; 3.Los créditos derivados del contrato de trabajo celebrado con el capitán, los oficiales, la tripulación, y delos servicios prestados por otras personas a bordo; 4. La remuneración que se deba por salvamento yasistencia y la contribución a cargo de la nave en las averías comunes; 5. Las indemnizaciones porabordaje u otros accidentes de navegación, por daños causados en las obras de los puertos, muelles yvías navegables, por lesiones corporales a los pasajeros y personal de tripulación, o por pérdidas y averíasde la carga o los equipajes; 6. Los créditos procedentes de contratos celebrados o de operacionesefectuadas por el capitán fuera del puerto de armamento, en virtud de sus poderes legales, para lasnecesidades reales de la conservación del buque o de la continuación del viaje, y 7. Las cantidades que sedeban a los proveedores de materiales, a los artesanos y trabajadores empleados en la construcción de lanave, cuando no se efectúe en astillero, si el buque no hubiere hecho viaje alguno después de laconstrucción; y las sumas debidas por el armador, por trabajos, mano de obra y suministros utilizados enla reparación y aprovisionamiento de la nave en el puerto de armamento, si hubiere navegado.Parágrafo.- El privilegio sobre el flete podrá ejercitarse mientras sea debido o mientras esté en poder delcapitán o del agente del propietario. Esta regla se aplicará respecto del privilegio sobre los accesorios. Art.1557.- Los privilegios enunciados en el artículo anterior, comprenderán tanto el capital como sus interesescausados durante los dos últimos años. Art. 1558.- Los créditos indicados en el artículo 1556 referentes aun mismo viaje, serán graduados entre sí según el orden en que aparecen enunciados. Excepción hechade los ordinales 4o. y 6o., los designados en un mismo número serán pagados a prorrata, y siconcurrieren créditos referentes a viajes diferentes, en cada grado, serán pagados en el orden inverso asus fechas. Pero los créditos provenientes del último viaje serán preferidos a los de viajes anteriores. Loscréditos por daños corporales causados a los pasajeros o a la tripulación se pagarán de preferencia a losprocedentes de daños causados a las cosas. Los créditos incluidos en los ordinales 4o. y 6o. del citadoartículo 1556, en cada una de estas categorías, se pagarán en el orden inverso de la fecha en que se hanoriginado. Parágrafo.- Los créditos referentes a un mismo suceso se reputarán de la misma fecha. Loscréditos resultantes de un contrato único de enrolamiento para diversos viajes, concurrirán, en sutotalidad y en el mismo grado, con los créditos del último viaje. Art. 1559.- Por viaje se entenderá: 1. Si lanave es mercante de línea regular, con itinerario fijo o preestablecido, el correspondiente a la travesíadesde el puerto de zarpe que sea cabecera de línea hasta el puerto terminal de la respectiva línea, en el

viaje de ida, o desde dicho puerto terminal de línea hasta el de cabecera de la misma en el viaje deregreso. Cuando el itinerario regular de la nave determine el puerto de cabecera de línea como terminalde la misma, el viaje comprenderá la travesía desde que la nave zarpe de dicho puerto hasta que arribenuevamente al mismo; 2. En las naves que efectúan giras de turismo, la travesía desde el puerto inicial dela gira hasta el terminal de la misma o hasta el regreso de la nave a dicho puerto inicial, según lodetermine el correspondiente programa; 3. En las naves mercantes no comprendidas en los casosanteriores, el correspondiente a la travesía que determine el programa de navegación, el contrato defletamento o el de embarque. Si la nave sale en lastre para ir a otro puerto a recibir la carga designada enel contrato de fletamento, el viaje empieza desde el zarpe del puerto en que se hizo a la mar en lastre. 4.Si no existe programa previo de navegación, contrato de fletamento o embarque, la travesía desde elpuerto de zarpe de la nave hasta el destino que figure en la respectiva documentación, y 5. Si la nave esde pesca o de investigación científica, el correspondiente a la duración de la campaña. Art. 1560.- En casode existir una limitación legal en relación con alguno de los créditos previstos en el artículo 1556, losacreedores privilegiados tendrán derecho de reclamar el importe íntegro de sus créditos sin deducciónalguna por razón de las reglas sobre limitación, pero sin que la suma que reciban exceda de la cantidaddebida en virtud de dichas reglas. Art. 1561.- Para gozar de los privilegios que concede el artículo 1556,los acreedores deberán justificar sus créditos por los medios siguientes: 1. El fisco, mediante el título quesirva de recaudo ejecutivo para exigir el pago del respectivo impuesto, tasa o derecho; 2. Los derechos ytasa de ayudas de la navegación o de puerto y demás similares, con certificación de la autoridadcompetente respectiva o cuenta firmada por el capitán y aceptada por el armador. En caso de falta dedicha cuenta o de discrepancia entre ella y el certificado, prevalecerá este; 3. Los gastos comprendidos enla primera parte del ordinal 2o. del artículos 1556, con la respectiva liquidación practicada en el juicio ydebidamente aprobada por el funcionario competente; 4. La remuneración de los prácticos de que trata laparte final del mismo ordinal, con la cuenta de cobro autorizada por la asociación de prácticos, siexistiere, o por la autoridad competente, y los gastos de custodia y mantenimiento de la nave, desde suentrada en el último puerto, con constancia escrita del capitán de la nave; 5. Los salarios del capitán, delos oficiales, de la tripulación y demás personas que presten servicios a bordo, con la liquidaciónpracticada a la vista del rol y de los libros pertinentes de la nave, y aprobada por el capitán de puerto. Sino existiere rol ni libros, bastará la liquidación aprobada por el capitán de puerto; 6. La remuneración de

asistencia y salvamento, con la copia del respectivo acuerdo o de la regulación judicial, en su caso; 7. Lacontribución a la avería común, con la copia del respectivo acuerdo o la liquidación debidamenteaprobada por la autoridad competente; 8. Las indemnizaciones a que alude el ordinal 5o. del artículo1556, con la copia de la providencia dictada por la autoridad competente; 9. Las deudas a que se refiereel ordinal 6o. del artículo 1556, con los documentos que el capitán haya otorgado, y 10. Las deudasprocedentes de la construcción de la nave, cuando no se efectúe en astillero, y las causadas por susreparaciones y aprovisionamiento, con cuenta firmada por el capitán y reconocida por el propietario oarmador. Art. 1562.- Para los efectos de los artículos 1481, 1556, 1575 y 1709 de este Código, seránaccesorios de la nave y del flete: 1. Las indemnizaciones debidas al propietario por razón de dañosmateriales no reparados sufridos por la nave o por pérdidas del flete; 2. Las indemnizaciones debidas alpropietario por averías comunes, cuando estas consistan en daños materiales no reparados sufridos por lanave o en pérdida del flete, y 3. Las remuneraciones debidas al propietario por asistencia prestada osalvamento efectuado hasta el fin del viaje, deducción hecha de las cantidades abonadas al capitán y alas demás personas al servicio de la nave. Parágrafo.- Se asimilarán al flete el precio del pasaje, yeventualmente, las cantidades que por concepto de indemnización por lucro cesante se deban a lospropietarios de las naves, teniendo en cuenta la limitación fijada en el artículo 1481. No se consideraráncomo accesorios de la nave o del flete las indemnizaciones debidas al propietario en virtud de contratosde seguro, ni las primas, subvenciones u otros auxilios nacionales. Art. 1563.- Fuera de los modosgenerales de extinción de las obligaciones, los privilegios enumerados en el artículo 1556 se extinguirán:1.Por la venta judicial de la nave en la forma prevista en el artículo 1454; 2. Por enajenación voluntaria dela nave que se halle en el puerto de matrícula, cuando hayan transcurrido sesenta días después de lainscripción del acto de enajenación en la forma prevista en el artículo 1427, sin oposición o protesta delos acreedores. Si la inscripción de la venta de la nave fuere hecha hallándose ésta fuera del puerto dematrícula, el plazo antedicho se contará desde el día en que arribe al mismo puerto, y 3. Por la expiracióndel plazo de seis meses, para los créditos mencionados en el ordinal 6o. del artículo 1556, y de un añopara los demás. Dichos plazos se contarán así: Para los privilegios que garantizan las remuneraciones deasistencia o salvamento, desde el día en que las operaciones hayan terminado; respecto del privilegio quegarantiza las indemnizaciones de abordaje u otros accidentes y por lesiones corporales, desde el día enque el daño se haya causado; para los privilegios por las pérdidas o averías del cargamento o losequipajes, desde el día en que se entregaron o debieron ser entregados; respecto de las reparaciones,

suministros y demás casos señalados en el ordinal 6o. del artículo 1556, a partir del nacimiento delcrédito; en cuanto a los privilegios de que trata el ordinal 3o. del mismo artículo, la prescripcióncomenzará a correr desde la terminación de la correspondiente relación laboral. En todos los demáscasos, el plazo correrá desde que el crédito se hubiere hecho exigible. Parágrafo 1.- La facultad desolicitar anticipos o abonos a cuenta no producirá el efecto de hacer exigibles los créditos de las personasenroladas a bordo, contemplados en el ordinal 3o. del artículo 1556. Parágrafo 2.- Si la nave no ha podidoembargarse en las aguas territoriales o dentro del territorio nacional, el lapso de prescripción será de tresaños contados a partir de la fecha del respectivo crédito. Art. 1564.- En caso de (quiebra)* del armador odel propietario, los acreedores privilegiados de la nave serán preferidos a los demás acreedores de lamasa; pero esta preferencia no se extenderá a las indemnizaciones debidas al armador o propietario envirtud de contratos de seguros de la nave o del flete, ni a las primas, subvenciones y otros subsidiosnacionales. * Liquidación obligatoria. Art. 1565.- Las disposiciones de este Capítulo serán aplicables a lasnaves explotadas por un armador no propietario o por un fletador principal, salvo cuando el propietario seencuentre desposeído por un acto ilícito o el acreedor no sea de buena fe exenta de culpa. CAPÍTULO IIPrivilegios sobre las cosas cargadas Art. 1566.- Tendrán privilegios sobre las cosas cargadas: 1. Lasexpensas debidas al fisco en razón de las cosas cargadas, las efectuadas en interés común de losacreedores por actos de conservación de las mismas, y las costas judiciales causadas; 2. Los derechosfiscales sobre las cosas en el lugar de descargue; 3. La remuneración de asistencia y salvamento y lassumas debidas por contribución a las averías comunes, y 4. Los créditos derivados del contrato detransporte, comprendidos los gastos de descargue y los derechos de bodegaje o almacenamiento de lascosas descargadas. Art. 1567.- Los privilegios indicados en el artículo anterior podrán hacerse efectivossobre las indemnizaciones debidas por pérdida o deterioro de las cosas cargadas, a no ser que aquellas seempleen en su reposición o reparación. En este caso las cosas que sustituyan a las pérdidas quedaránafectas al privilegio. Art. 1568.- Los créditos privilegiados sobre las cosas cargadas tendrán el mismoorden de prelación en que aparecen enunciados. Los indicados en los ordinales 3o. y 4o. del artículo1566, serán graduados según el orden inverso de las fechas en que se hayan causado. Y los indicados enlos demás ordinales, en orden inverso, pero sólo cuando se hayan originado en diversos puertos.Causándose en un mismo puerto, serán pagados a prorrata. Art. 1569.- Los privilegios sobre las cosascargadas se extinguirán: 1. Si los acreedores ejercen la acción dentro de los quince días siguientes a lafecha del descargue, y 2. Si las cosas han sido transferidas y entregadas a terceros de buena fe exenta de

culpa. CAPÍTULO III Hipoteca Art. 1570.- Podrán hipotecarse las embarcaciones mayores y las menoresdedicadas a pesquería, a investigación científica o a recreo. Las demás podrán gravarse con prenda. Art.1571.- La escritura de la hipoteca deberá contener: 1. El nombre, la nacionalidad y el domicilio delacreedor y del deudor; 2. El importe del crédito que garantiza el gravamen, determinado en cantidadlíquida, y los intereses del mismo. Si la hipoteca es abierta se indicará la cuantía máxima que garantiza; 3.Fecha del vencimiento del plazo para el pago del capital y de los intereses; 4. Nombre, tipo, tonelaje,señas y descripción completa de la nave que se grava, y el número y fecha de la matrícula. Si elgravamen recayere sobre una nave en construcción, deberá identificarse plenamente mediante lasespecificaciones necesarias para el registro de la nave; 5. La estimación del valor de la nave al tiempo deser gravada; 6. Las indicaciones sobre seguros y gravámenes, así como los accesorios que quedanexcluidos de la garantía, y 7. Las demás estipulaciones que acuerden las partes. Parágrafo.- La falta dealguna de las especificaciones señaladas en los ordinales 1o. a 6o. viciará de nulidad el gravamen cuandopor tal omisión no se pueda saber con certeza quién es el acreedor o el deudor, cuál el monto de ladeuda y la fecha o condición de que penda su exigibilidad y cuál la nave gravada. Art. 1572.- La escriturade hipoteca se registrará en la misma capitanía en que la nave esté matriculada; y si se trata de una naveen construcción, el registro se hará en la capitanía del puerto del lugar en que se encuentre el astillero. Elregistro de la hipoteca contendrá, so pena de invalidez, además de las indicaciones esenciales de quetrata el artículo anterior, el número y fecha de la escritura y la notaría en que se otorgó. La inscripciónsólo podrá hacerse, so pena de invalidez, dentro de los treinta días siguientes a la fecha de la escritura, sise otorgó en el país, y de los noventa si se otorgó en el extranjero. Art. 1573.- Las omisiones en lainscripción de la hipoteca cuando no vicien de nulidad el registro, harán inoponible el hecho omitido aterceros de buena fe exenta de culpa. Art. 1574.- La hipoteca dará derecho al acreedor para hacersepagar con el producido de la nave hipotecada, de preferencia a cualquier otro acreedor que no estéamparado con uno de los privilegios de que tratan los ordinales 1o. a 6o., inclusive, del artículo 1556. Art.1575.- Salvo pacto en contrario, la hipoteca comprenderá, además de la nave y accesorios enumeradosen el artículo 1562, la suma debida por los aseguradores. Art. 1576.- Toda nave deberá tener, entre losdocumentos de abordo, un cuadro sumario en que consten las inscripciones hipotecarias vigentes el díade su salida. Dicho cuadro contendrá la indicación de la fecha de cada inscripción, el nombre de losacreedores y el valor de la obligación que garantiza la hipoteca, y será colocado en lugar visible deldespacho del capitán. Art. 1577.- Los derechos derivados de la hipoteca prescribirán por el transcurso dedos años, desde la fecha del vencimiento de la obligación respectiva.

TÍTULO IX DEL TRANSPORTE MARÍTIMO CAPÍTULO I Disposiciones generales Art. 1578.- El contrato detransporte marítimo se probará por escrito, salvo que se trate de transporte de embarcaciones menores,caso en el cual se estará a lo dispuesto en el reglamento. Art. 1579.- El transporte podrá pactarse paraser ejecutado a bordo de una nave de líneas regulares, en cuyo caso el transportador cumplirá suobligación verificando el transporte en la nave de itinerario prevista en el contrato, o en la que zarpeinmediatamente después de celebrado éste, si nada se ha expresado en él. Art. 1580.- Salvo estipulaciónexpresa en contrario, la designación de la nave no privará al transportador de la facultad de sustituirla, sicon ello no se altera el itinerario contemplado en el contrato. Art. 1581.- Cuando el transporte no debaejecutarse en una nave de líneas regulares y las partes no hayan convenido expresamente el plazo de suejecución, el transportador estará obligado a conducir la persona o la cosa al puerto de destino, ydescargar ésta, en el tiempo usual. Art. 1582.- Estará obligado el transportador a cuidar de que la nave sehalle en estado de navegar, equipada y aprovisionada convenientemente. El transportador responderá delas pérdidas o daños provenientes de la falta de condiciones de la nave para navegar, a menos queacredite haber empleado la debida diligencia para ponerla y mantenerla en el estado adecuado, o que eldaño se deba a vicio oculto que escape a una razonable diligencia. Art. 1583.- El capitán de la nave enque se ejecute el contrato de transporte, tendrá el carácter de representante marítimo del transportador,en lo relativo a la ejecución del contrato. Art. 1584.- Cuando por fuerza mayor el atraque o anclaje de lanave sea imposible, si el capitán no ha recibido órdenes o si las recibidas son impracticables, deberáfondear en otro puerto vecino o regresar al puerto de partida, según parezca más indicado para losintereses de las personas, de la nave y de la carga. CAPÍTULO II Transporte de personas Art. 1585.- Elboleto o billete servirá de medio de prueba de celebración del contrato por el viaje que en él se indique.Art. 1586.- El boleto o billete deberá indicar el lugar y la fecha de su emisión, el puerto de partida y el dedestino, la clase y el precio del pasaje, el nombre y el domicilio del transportador. Art. 1587.- El derechoal transporte no podrá cederse sin el consentimiento expreso del transportador, cuando el boleto o billeteindique el nombre del pasajero o cuando, aunque falte esta indicación, se haya iniciado el viaje. Art.1588.- Cuando el pasajero tenga antes de la partida un impedimento para efectuar el viaje, por causa defuerza mayor, el contrato quedará terminado, pero deberá la cuarta parte del precio de dicho viaje,excluido el valor de la alimentación, cuando este haya sido comprendido en el pasaje. Cuando debanviajar juntos los cónyuges o los miembros de una familia, cualquiera de los pasajeros podrá pedir la

terminación del contrato en las mismas condiciones. En los casos previstos en los incisos anteriores, sedeberá dar aviso del impedimento al transportador, antes de la partida. Art. 1589.- Cuando el pasajero nodé el aviso de que trata el artículo anterior o no se presente oportunamente a bordo, deberá el precioneto del pasaje con exclusión del valor de la alimentación. Art. 1590.- Si el transportador cancela el zarpede la nave, el pasajero podrá exigir que se efectúe el transporte en otra nave por cuenta de aquel odesistir del contrato a menos que el transportador ofrezca ejecutarlo, en similares condiciones, en unanave suya o de otro transportador con el cual tenga convenio y zarpe en el tiempo previsto en elcontrato. Art. 1591.- Cuando el nombre de la nave sea condición esencial del contrato, podrá el pasajerocumplir el viaje en otra que sustituya a la designada o desistir del contrato. No obstante, la meradesignación de la nave en el billete o boleto no privará al transportador de la facultad que le concede elartículo 1580, si la nave sustituta permite que el transporte pueda efectuarse en las condiciones pactadasy no se causa con ello perjuicio al pasajero. Art. 1592.- En los casos de cancelación del viaje previstos enlos artículos 1590 y 1591, tendrá derecho el pasajero a la indemnización de los perjuicios causados, salvoque el transportador pruebe la causa extraña del hecho, en cuyo caso sólo restituirá la suma recibida. Noobstante, si el transportador acredita un motivo justificado que no sea de fuerza mayor, la indemnizaciónno excederá del doble del precio neto del pasaje. Art. 1593.- En caso de retardo en el zarpe de la nave,tendrá derecho el pasajero, durante el período de la demora, al alojamiento a bordo y a la alimentación,cuando ésta se halle comprendida en el precio del boleto o billete. Pero si de ello se sigue algún riesgo oincomodidad al pasajero, tendrá éste derecho al alojamiento y a la alimentación en tierra por cuenta deaquel en similares condiciones a las pactadas en el contrato de transporte. Art. 1594.- Cuando el viaje dela nave se interrumpa por fuerza mayor, la restitución del precio se hará con una deducción proporcionala la parte del contrato que se haya ejecutado. Pero el transportador tendrá derecho a la totalidad delprecio del pasaje, si consigue en tiempo razonable y a sus expensas que el pasajero continúe el viaje enuna nave de características análogas a la contemplada en el contrato y en las condiciones pactadas.Cuando la interrupción se deba a culpa del pasajero, éste deberá el precio neto del pasaje por el resto dela duración del viaje. Pero si el pasajero se vio constreñido a interrumpirlo por fuerza mayor, únicamentedeberá la suma proporcional a la parte ejecutada del a trato. Art. 1595.- Las expensas de embarque ydesembarque serán de cargo del transportador, salvo que se estipule otra cosa. Art. 1596.- Eltransportador será responsable para con el pasajero por el valor que éste haya declarado o, a falta de

declaración, hasta el límite de diez gramos de oro puro por kilo, en caso de pérdida o avería del equipajeque le haya sido entregado, salvo que pruebe fuerza mayor. Pero no responderá del saqueo si el equipajele ha sido entregado abierto o sin cerraduras. La pérdida o la avería deberán hacerse constar al momentode la entrega, si son aparentes, o dentro de los tres días siguientes, si no lo son. Respecto del equipaje yde los objetos que hayan sido registrados o consignados al transportador, éste no será responsable de supérdida o avería sino cuando se compruebe que fueron determinadas por una causa que le es imputable.CAPÍTULO III Transporte de cosas por mar Sección I Transporte de cosas en general Art. 1597.- Elcontrato de transporte de cosas podrá tener por objeto una carga total o parcial, o cosas singulares, yejecutarse en nave determinada o indeterminada. Art. 1598.- El transporte podrá condicionarseexpresamente al hecho de que el transportador logre completar la carga de la nave. En este caso, seentenderá cumplida la condición si el transportador ha obtenido las tres cuartas partes de la cargacorrespondiente a la capacidad de la nave. Art. 1599.- En defecto de estipulación expresa de las partes, elremitente se obliga a poner la cosa en el muelle o bodega respectivos, con la anticipación usual oconveniente para el cargue. Art. 1600.- El transportador estará especialmente obligado a: 1. Limpiar yponer en estado adecuado para recibir la carga, las bodegas, cámaras de enfriamiento y frigoríficos ydemás lugares de la nave en que se carguen las cosas; 2. Proceder, en el tiempo estipulado o en el usualy de manera apropiada y cuidadosa, al cargue, estiba, conservación, transporte, custodia y descargue delas cosas transportadas, y 3. Entregar al remitente, después de recibir a bordo las cosas, un documento orecibo firmado por el transportador o por su agente en el puerto de cargue, o por el capitán de la nave,que llevará constancia de haber sido cargadas dichas cosas, con las especificaciones de que tratan losordinales 2o. a 7o. del artículo siguiente. Art. 1601.- El transportador que haya recibido una cosa para sercargada a bordo, expedirá al remitente un documento que contendrá: 1. La indicación del lugar y fechade recibo, can la especificación "recibido para embarque"; 2. El puerto y fecha de cargue, el nombre delbuque y el lugar de destino; 3. El nombre del destinatario y su domicilio; 4. El valor del flete; 5. Lasmarcas principales que identifiquen la cosa, o las cajas o embalajes que la contengan. En caso de que noesté embalada, la mención de si tales marcas aparecen impresas o puestas claramente en cualquier otraforma sobre dicha cosa; 6. El número de bultos o piezas, la cantidad o el peso, según el caso, y 7. Elestado y condición aparente de la cosa, o de la caja o embalaje que la contengan. Art. 1602.- Una vezembarcadas las cosas el transportador pondrá en el documento recibido para embarque, la anotación

embarcado, salvo que haya entregado al remitente el documento señalado en el artículo 1640. Art. 1603.-El documento de que tratan los artículos 1601 y 1602, será firmado por el transportador o su agente yservirá de prueba del contrato mismo de transporte y de que el transportador recibió la cosa en la forma,cantidad, estado y condiciones allí descritas. Art. 1604.- Si en el documento de que trata el artículo 1601no aparece acreditada la fecha de recibo de las cosas entregadas para su embarque, se presumirá fechade recibo la de emisión del documento. Art. 1605.- La responsabilidad del transportador comprenderá,además de sus hechos personales, los de sus agentes o dependientes en ejercicio de sus funciones. Art.1606.- La responsabilidad del transportador se inicia desde cuando recibe las cosas o se hace cargo deellas y termina con su entrega al destinatario en el lugar convenido, o su entrega a la orden de aquél a laempresa estibadora o de quien deba descargarlas, o a la aduana del puerto. A partir del momento en quecesa la responsabilidad del transportador se inicia la de la empresa estibadora o de quien haga eldescargue o de la aduana que recibió dichas cosas. Cuando las cosas sean recibidas o entregadas bajoaparejo, la responsabilidad del transportador se inicia desde que la grúa o pluma del buque toma la cosapara cargarla, hasta que sea descargada en el muelle del lugar de destino, a menos que deba serdescargada a otra nave o artefacto flotante, caso en el cual la responsabilidad del transportador cesarádesde que las cosas sobrepasen la borda del buque; a partir de este momento comienza laresponsabilidad del armador de la otra nave o del propietario o explotador del artefacto, en su caso. Art.1607.- Si el zarpe de la nave llegare a ser imposible por causa de fuerza mayor, el contrato se consideraráterminado. Y si por la misma causa sufriere retardo excesivo, cualquiera de las partes podrá desistir delcontrato. Si la terminación del contrato sobreviniere después del embarque, el remitente soportará losgastos de descargue. Art. 1608.- Si el zarpe de la nave o la continuación del viaje fueren temporalmentesuspendidos por causa no imputable al transportador, el contrato conservará su vigencia. El remitentepodrá, si presta caución suficiente, descargar las cosas a sus propias expensas mientras dure elimpedimento, con la obligación de cargarlas de nuevo o de resarcir los perjuicios. Art. 1609.- Eltransportador estará exonerado de responsabilidad por pérdidas o daños que provengan: 1. De culpasnáuticas del capitán, del práctico o del personal destinado por el transportador a la navegación. Estaexcepción no será procedente cuando el daño provenga de una culpa lucrativa; pero en este caso sóloresponderá el transportador hasta concurrencia del beneficio recibido; 2. De incendio, a menos que sepruebe culpa del transportador; 3. De peligros, daños o accidentes de mar o de otras aguas navegables;

4. De fuerza mayor, como hechos de guerra o de enemigos públicos, detención o embargo por gobierno oautoridades, motines o perturbaciones civiles, salvamento o tentativa de salvamento de vidas o bienes enel mar; 5. De restricción de cuarentena, huelgas, "lock-outs", paros o trabas impuestas, total oparcialmente al trabajo, por cualquier causa que sea; 6. De disminución de volumen o peso, y decualquier otra pérdida o daño, resultantes de la naturaleza especial de la cosa, o de vicio propio de esta, ode cualquier vicio oculto de la nave que escape a una razonable diligencia, y 7. De embalaje insuficiente odeficiencia o imperfecciones de las marcas. Parágrafo.- Las excepciones anteriores no serán procedentescuando se pruebe culpa anterior del transportador o de su agente marítimo, o que el hecho perjudicial esimputable al transportador o a su representante marítimo. Art. 1610.- Los cambios razonables de ruta,como el que se efectúe para salvar vidas o bienes en el mar, o para intentar su salvamento, noconstituirán infracciones de las obligaciones del transportador, quien no será responsable de ningún dañoque de ello resulte. Art. 1611.- Las cosas de naturaleza inflamable, explosivas o peligrosas, cuyoembarque no haya consentido el transportador, su representante marítimo o el capitán del buque, conconocimiento de su naturaleza y carácter, podrán sin indemnización ser descargadas en cualquier tiempoy lugar, destruidas o transformadas en inofensivas por el transportador o el capitán. El remitente seráresponsable de los daños y gastos causados directa o indirectamente por su embarque. Pero si alguna dedichas cosas ha sido embarcada con el consentimiento del transportador o el capitán, sólo podrá serdescargada, destruida o transformada en inofensiva, sin responsabilidad del transportador, si llega aconstituir un peligro para la integridad de la nave o para el cargamento, salvo caso de avería gruesa,cuando proceda decretarla. Art. 1612.- El transportador podrá libremente renunciar a todos o parte de losderechos o exoneraciones, aumentar las responsabilidades y obligaciones que le correspondan, siempreque dicha renuncia o aumento se inserte en el documento o en el conocimiento entregado al remitente.Art. 1613.- Será ineficaz la cesión al transportador del beneficio de seguro contratado por el remitente.Art. 1614.- Lo dispuesto en el artículo 992 no se aplicará a los animales vivos y cosas transportadas sobrecubierta, respecto de los cuales podrá pactarse de modo expreso la exoneración de la responsabilidad deltransportador por los daños ocurridos a bordo, no imputables a dolo o culpa grave de aquél o del capitán,o la inversión de la carga de la prueba. También podrá pactarse, en relación con dichas cosas o animales,la cesión al transportador del seguro contratado por el remitente. La cláusula "embarcado sobre cubiertaa riesgo del remitente", equivaldrá a una estipulación expresa de no responsabilidad, en los términos del

inciso anterior. Art. 1615.- El remitente garantiza al transportador la exactitud de las marcas, número,cantidad, calidad, estado y peso de la cosa, en la forma en que dicho remitente los declare al momentode la entrega. Art. 1616.- En el acto del embarque de las cosas y, en todo caso, antes de la partida de lanave, el cargador deberá entregar al transportador los documentos y darle los informes a que se refiere elartículo 1011. La omisión hará responsable al remitente por los perjuicios que de ella se deriven para eltransportador, quien no estará obligado a verificar la suficiencia de los documentos ni la exactitud de lasindicaciones en ellos consignadas. Art. 1617.- Ni el transportador ni su agente marítimo ni el capitántendrán obligación de insertar o mencionar en el documento respectivo las declaraciones del remitenterelativas a marcas, número, cantidad, peso o estado de la cosa recibida a bordo, cuando por fundadosmotivos duden de su exactitud y no hayan tenido medios razonables para comprobarla. Pero se deberáhacer mención en el documento de tales motivos o de tal imposibilidad. Las cláusulas o constancias quecontraríen lo dispuesto en este artículo se tendrán por no escritas. Art. 1618.- En los casos en que eltransportador pueda insertar reservas en el documento que entregue al remitente para acreditar elcontrato de transporte, tales cláusulas o reservas no exonerarán al transportador de responder por elpeso, cantidad, número, identidad, naturaleza, calidad y estado que tenía la cosa al momento de recibirlael transportador o hacerse cargo de ella; ni por las diferencias existentes en relación con talescircunstancias, al momento del descargue. Tampoco exonerarán tales cláusulas al transportador deresponder por dichas circunstancias cuando sean ostensibles, aunque el transportador o sus agentesdigan no constarles o no haberlas comprobado. Corresponderá al remitente la carga de la prueba. Art.1619.- Cuando el remitente haya hecho, a sabiendas, una declaración inexacta respecto de la naturalezao el valor de la cosa, el transportador quedará libre de toda responsabilidad. El derecho que este artículoconfiere al transportador no limitará en modo alguno su responsabilidad y sus obligaciones derivadas delcontrato de transporte, respecto de cualquier otra persona que no sea el remitente. Art. 1620.- Antes delzarpe, el cargador podrá desistir del contrato pagando al transportador la mitad del flete convenido, losgastos de cargue y descargue y la contraestadía. Art. 1621.- El remitente podrá durante el viaje retirar lacosa pagando la totalidad del flete y reembolsando al transportador los gastos extraordinarios queocasione el descargue. El capitán no estará obligado al descargue cuando implique un excesivo retardo omodificación del itinerario, o el efectuar escala en un puerto intermedio no contemplado en el contrato opor la costumbre. Si el retiro se debe a hecho del transportador, de su representante o del capitán, dicho

transportador será responsable de los gastos y del daño, a menos que pruebe fuerza mayor. Art. 1622.- siel remitente entrega una cantidad de carga menor que la convenida, deberá pagar la totalidad del flete,deducidos los gastos que el transportador haya ahorrado por la parte no cargada, si están comprendidosen el flete. El capitán estará obligado, salvo causa justificativa, a recibir cosas de otro en sustitución delas no embarcadas, si el cargador se lo exige; pero el flete relativo a las cosas que completen la cargapertenecerá al remitente, hasta concurrencia del que éste haya pagado o deba pagar al transportador.Las mismas normas se aplicarán al caso en que el contrato de transporte se haya estipulado por un viajede ida y regreso y el cargador no embarque cosas en el viaje de regreso. Art. 1623.- En general, elcargador sólo será responsable de las pérdidas o daños sufridos por el transportador o la nave, queprovengan de su culpa o de la de sus agentes. Art. 1624.- El capitán podrá, en caso de que no se pagueel flete, retener la cosa transportada o hacerse autorizar por el juez del lugar para depositarla hasta tantosea cubierto el flete y todos los demás gastos y perjuicios que ocasione la demora del buque. Eldestinatario podrá obtener la entrega de la cosa en la forma prevenida en el artículo 1035. Pero si unaparte de la cosa es suficiente para garantizar el pago de la suma debida, deberá el capitán limitar a estaparte su acción, y el juez, a petición del cargador o del destinatario, ordenará la entrega del resto. Art.1625.- El capitán no podrá descargar las cosas en el puerto de arribada forzosa, sino en los casossiguientes: 1. Si los cargadores lo exigen para prevenir el daño de las cosas; 2. Si la descarga esindispensable para hacer la reparación de la nave, y 3. Si se reconoce que el cargamento ha sufridoavería. En los dos últimos casos, el capitán solicitará la competente autorización del capitán de puerto y siel de arribada fuere extranjero, del cónsul colombiano o, en su defecto, de la autoridad competente enasuntos comerciales. Art. 1626.- Notándose que la carga ha sufrido avería el capitán hará la protesta queprescribe el artículo 1501, ordinal 10o., y cumplirá las órdenes que el cargador o su consignatario lecomunique acerca de las cosas averiadas. Art. 1627.- No encontrándose el propietario de las cosasaveriadas o persona que lo represente, el capitán pedirá a la autoridad designada en el inciso final delartículo 1625 el nombramiento de peritos para que, previo reconocimiento de tales cosas, informen acercade la naturaleza y extensión de la avería, de los medios de repararla o evitar su propagación y de laconveniencia de su reembarque y conducción al puerto de destino. En vista del informe de los peritos, laautoridad que conozca del caso proveerá a la reparación y reembarque de las cosas, o a que semantengan en depósito, según convenga a los intereses del cargador; y el capitán bajo suresponsabilidad, llevará a efecto lo decretado. Art. 1628.- Ordenándose la reparación y embarque, elcapitán empleará sucesivamente para cubrir los gastos que tales operaciones demanden, los medios aque se contrae la regla 7a. del artículo 1501. Art. 1629.- Decretándose el depósito, el capitán o el agente

marítimo dará cuenta al cargador o al destinatario para que acuerden lo que mejor les convenga. Pero siel mal estado de las cosas ofreciere un inminente peligro de pérdida o aumento del deterioro, el capitán oel agente marítimo, en su caso, procederá a la venta mediante previa licencia del capitán de puerto o dela autoridad competente del lugar; pagará por su conducto los gastos causados y los fletes que hubieredevengado la nave, en proporción del trayecto recorrido, y depositará el resto a la orden del interesado,dándole el correspondiente aviso. Art. 1630.- Corresponderá al capitán o al agente marítimo la custodiade las cosas descargadas, hasta cuando se entreguen, reembarquen, depositen o vendan. Sin perjuicio dela responsabilidad del transportador, la violación de esta obligación hará responsable al capitán o alagente marítimo de los daños que se causen, salvo que acredite que se debieron a fuerza mayor. Art.1631.- El transportador o capitán de la nave no estarán obligados a entregar la cosa mientras eldestinatario no les expida un recibo o suscriba la constancia de entrega en el ejemplar del conocimientoque esté en poder del capitán o del transportador. Art. 1632.- El transportador que entregue la cosa aldestinatario sin percibir sus propios créditos o el valor de los giros hechos por razón de dicha cosa, o sinexigir el depósito de las sumas controvertidas, será responsable para con el cargador de lo que a éstedeba el destinatario y no podrá cobrar a dicho cargador sus propios créditos. Art. 1633.- En caso depérdida o daños, ciertos o presuntos, el transportador y el receptor se darán recíprocamente todas lasfacilidades razonables para la inspección de la cosa y la comprobación del número de bultos o unidades.Sección II Transporte de mercancías bajo conocimiento Art. 1634.- Por mercaderías se entenderá, paralos efectos de esta Sección, los bienes, objetos y artículos de cualquier clase, con excepción de losanimales vivos y del cargamento que, según el contrato de transporte, se declare colocado sobre cubiertay sea efectivamente transportado así. Art. 1635.- Recibidas las mercaderías, el transportador deberá, asolicitud del cargador entregarle un conocimiento de embarque debidamente firmado por dichotransportador, o por su representante, o por el capitán de la nave. Art. 1636.- El conocimiento podrá sernominativo, a la orden o al portador. Art. 1637.- El conocimiento de embarque deberá expresar: 1. Elnombre, matrícula y tonelaje de la nave; 2. El nombre y domicilio del armador; 3. El puerto y fecha decargue y el lugar de destino; 4. El nombre del cargador; 5. El nombre del destinatario o consignatario delas mercancías y su domicilio, Si el conocimiento es nominativo, o la indicación de que éste se emite a laorden o al portador; 6. El valor del flete; 7. Las marcas principales necesarias para la identificación de lacosa, tal y como las haya indicado por escrito el cargador antes de dar comienzo al embarque, siempre

que las expresadas marcas estén impresas o puestas claramente en cualquier otra forma sobre la cosa noembalada, o en las cajas o embalajes que la contengan, de manera que permanezcan normalmentelegibles hasta el término del viaje; 8. El número, la cantidad o el peso, en su caso, de bultos o piezas,conforme a las indicaciones del cargador; 9. El estado y condición aparente de las mercancías, y 10.Lugar y fecha en que se expide el conocimiento. Art. 1638.- El conocimiento se expedirá, por lo menos,en dos ejemplares: uno de éstos, firmado por el transportador, será negociable y se entregará alcargador. El otro ejemplar, firmado por el cargador o su representante, quedará en poder deltransportador o de su representante. Este ejemplar no será negociable y así se indicará en él. Art. 1639.-Embarcadas las mercaderías se pondrá en el conocimiento a solicitud del cargador, un sello, estampilla oconstancia que diga embarcado, contra devolución de cualquier documento que el cargador haya recibidoantes y que dé derecho a dichas cosas. Art. 1640.- Cuando se haya dado al remitente, antes delembarque, un recibo de las mercaderías, tal recibo será cambiado después del embarque, a solicitud delcargador, por el conocimiento respectivo. El transportador o el capitán podrán negarse a entregar elconocimiento mientras no le sea devuelto el mencionado recibo. Pero si el cargador lo exige, eltransportador o el capitán pondrá en dicho recibo la anotación "embarcado", el nombre o nombres de lasnaves en que las cosas hayan sido cargadas y la fecha del embarque. Si el referido documento reúnetodos los requisitos del conocimiento, será considerado como equivalente a éste con la constancia"embarcado". Reuniendo el documento entregado en primer lugar al cargador los requisitos exigidos en elartículo 1637, será facultativo del transportador o del capitán poner sobre el, en el puerto del embarque,las antedichas especificaciones, quedando así cumplida su obligación de expedir el conocimiento. Art.1641.- Si en el conocimiento no aparece indicada la fecha de recibo de las mercaderías, se presumirácomo tal la de su embarque. Si en el conocimiento no aparece indicada la fecha de cargue, se presumiráque ésta es la de emisión del documento. Art. 1642.- El tenedor en legal forma del original delconocimiento tendrá derecho a la entrega de las mercaderías transportadas. No obstante, el transportadoro el capitán podrá aceptar "órdenes de entrega" parciales, suscritas por dicho tenedor. Tales órdenesserán obligatorias en las relaciones entre el tenedor de la orden y el transportador o el capitán, cuandoéstos hayan firmado su aceptación al dorso. Y en las relaciones entre el ordenador y el transportador o elcapitán, serán igualmente obligatorias cuando éstos se hayan obligado para con aquél a aceptarlas o acumplirlas. Pero en ambos casos, tanto el transportador como el capitán tendrán derecho a exigir quepreviamente se les presente el original negociable del conocimiento para anotar la respectiva entrega. El

conocimiento sólo podrá ser negociable por la parte restante, deducidas las órdenes parciales de entregaanotadas en él. El transportador y el capitán tendrán derecho a que el tenedor del conocimiento lesdevuelva el ejemplar negociable, debidamente cancelado, una vez que las mercaderías, hayan sidototalmente retiradas. Art. 1643.- El transportador será responsable de las pérdidas o daños causados a lasmercaderías con arreglo al valor que el cargador haya declarado por bultos o unidad, siempre que dichadeclaración conste en el conocimiento de embarque y no se haya formulado en el mismo la oportunareserva por el transportador, su agente marítimo o el capitán de la nave. Pero si el transportador pruebaque las mercaderías tenían un valor inferior al declarado, se limitará a dicho valor su responsabilidad. Art.1644.- Cuando en la declaración inserta en el conocimiento no haya determinado el cargador el valor delas mercaderías pero sí su naturaleza, y el transportador, su agente marítimo o el capitán del buque nohubieren formulado la oportuna reserva sobre dicha declaración, se atendrá el transportador para laindemnización al precio de dichas mercaderías en el puerto de embarque. Pero en este caso podrá pactarun límite máximo a su responsabilidad. Si la pérdida se debe a dolo o culpa grave del transportador o delcapitán, la responsabilidad será por el valor real de la cosa, sin limitación. Además, para los efectos delpresente artículo y del anterior, el transportador deberá indemnizar al cargador los demás gastos en queéste haya incurrido por razón del transporte. Art. 1645.- Todas las estipulaciones de las partes y lasmodificaciones lícitas de las normas legales, deberán hacerse constar en el conocimiento de embarque.Art. 1646.- La responsabilidad del transportador marítimo, cuando se emita un conocimiento único odirecto, se regirá por los artículos 986 y 987. No emitiéndose conocimiento único o directo, podrá eltransportador exonerarse, mediante estipulación expresa, de responsabilidad en cuanto al tiempo anterioral embarque o posterior al desembarque de la cosa. Pero será responsable si se le prueba alguna culpaen el acaecimiento del daño. Art. 1647.- En caso de discrepancia entre los diversos ejemplares delconocimiento, la parte que presente un ejemplar que la otra reconozca haber firmado o escrito quedaráexenta de probar su exactitud; y las obligaciones contenidas en él a cargo de la parte suscriptora serántenidas por verdaderas, correspondiendo al que alegue la alteración del conocimiento o la falsedad de sucontenido, demostrar el hecho. En igualdad de circunstancias, el juez decidirá de acuerdo con los demáselementos de juicio de que disponga. Art. 1648.- En caso de divergencia entre un conocimiento deembarque y una póliza de fletamento, prevalecerá aquél. Art. 1649.- Podrá aclararse que el conocimientose sujetará también a las leyes posteriores al momento de su expedición. Art. 1650.- Al transporte bajoconocimiento se aplicarán las normas de la Sección I de este Capítulo, en cuanto no pugnen con las

especiales contenidas en esta Sección. Art. 1651.- Las normas de esta Sección se aplicarán a la póliza defletamento. No obstante, si en el caso de transporte regido por póliza de fletamento se expidenconocimientos, estos quedarán sometidos a las anteriores disposiciones. Sección III Transporte a cargatotal o parcial Art. 1652.- Sin perjuicio de lo dispuesto en esta Sección, se aplicarán las reglas generalessobre transporte de cosas, cuando el transportador se haya obligado a entregar en determinado lugar uncargamento calculado sobre la capacidad, total o parcial, de una nave especificada. Salvo pacto expresoen contrario, el transportador no podrá sustituir la nave designada. Art. 1653.- No estarán destinados altransporte los espacios internos de la nave que normalmente no sean utilizables para la carga, salvoexpreso consentimiento del transportador y que no se opongan a ello razones de seguridad para lanavegación. Art. 1654.- Si en el contrato no se determina el lugar de anclaje o amarre, podrá pedir elcargador que la nave sea conducida al lugar por él designado, siempre que no haya orden contraria delcapitán del puerto. Si el cargador no designa oportunamente dicho lugar, la nave será conducida aldestino habitual, y no siendo esto posible, el capitán la dirigirá al lugar que mejor consulte los interesesdel cargador. Art. 1655.- Salvo pacto, reglamento o costumbre en contrario, el transportador recibirá yentregará las cosas bajo aparejo. Art. 1656.- El transportador que haya declarado una capacidad mayor omenor de la que efectivamente tenga la nave, estará obligado a resarcir los daños causados, siempre quela diferencia exceda de una vigésima parte. Art. 1657.- El término de estadía, salvo pacto, reglamento ocostumbre en contrario, será fijado por el capitán del puerto, teniendo en cuenta los medios disponiblesen el lugar de cargue o descargue, la estructura de la nave y la naturaleza del cargamento. Tal términoserá comunicado oportunamente a quien deba entregar o recibir las cosas. De dicho término sedescontarán los días en que las operaciones sean interrumpidas o impedidas por causa no imputable alcargador o destinatario. Art. 1658.- Los días de estadía para el cargue o para el descargue comenzarán acorrer, salvo pacto, reglamento o costumbre local en contrario, desde que al cargador o a quien debarecibir las mercancías se dé aviso de que la nave está lista para cargar o descargar. Art. 1659.- Salvopacto, reglamento o costumbre local en contrario, el término de sobreestadía será de tantos días decalendario cuantos hayan sido los laborables de estadía, y correrá a partir de la terminación de ésta. Art.1660.- Si a la expiración del término de estadía para el cargue no ha sido embarcada, por causaimputable al cargador, una cantidad suficiente para garantizar lo que éste deba al transportador, elcapitán de la nave puede negarse a esperar el término de sobreestadía, a menos que se le otorguecaución suficiente para responder del débito. Art. 1661.- La compensación por sobreestadía se computará

en razón de horas y días consecutivos, y será pagada día por día. En defecto de estipulación se fijará latasa de sobreestadía, en proporción a la capacidad de la nave, según la costumbre. Art. 1662.- Cuandolas operaciones de cargue o descargue hayan sido suspendidas o impedidas por causa no imputable alcargador o al destinatario, en vez de compensación por sobreestadía se deberá un sobrepreciodeterminado en proporción al flete. Art. 1663.- Expirado el término de sobreestadía para el cargue, elcapitán, previo aviso dado con doce horas de anticipación, tendrá la facultad de zarpar sin esperar elcargue o su terminación, y el cargador deberá siempre el flete y la compensación por sobreestadía. Encaso de no hacer uso de esta facultad, podrá acordar con el cargador una contraestadía, por la cualtendrá derecho al sobreprecio estipulado y, en su defecto, al fijado por el reglamento o por la costumbre.A falta de otro medio de regulación, la compensación será la de sobreestadía, aumentada en una mitad.Art. 1664.- Expirado el término de estadía para el descargue sin que éste se haya completado, se deberála compensación de sobreestadía en los términos del artículo anterior. Vencido el término de sobreestadíase deberá la compensación de contraestadía en los términos del artículo precedente. Art. 1665.- Lacompensación de sobreestadía o de contraestadía estará a cargo de quien la cause.

ANEXO KCONSTITUCION POLITICA DE COLOMBIA 1991

PREAMBULO EL PUEBLO DE COLOMBIA

En ejercicio de su poder soberano, representado por sus delegatarios a la Asamblea Nacional Constituyente, invocando la protección de Dios, y con el fin de fortalecer la unidad de la Nación y asegurar a sus integrantes la vida, la convivencia, el trabajo, la justicia, la igualdad, el conocimiento, la libertad y la paz, dentro de un marco jurídico, democrático y participativo que

garantice un orden político, económico y social justo, y comprometido a impulsar la integración de la comunidad latinoamericana decreta, sanciona y promulga la siguiente

CONSTITUCION POLITICA DE COLOMBIA TITULO II

DE LOS DERECHOS, LAS GARANTIAS Y LOS DEBERES CAPITULO 1

Artículo 24. Todo colombiano, con las limitaciones que establezca la ley, tiene derecho a circular libremente por el territorio nacional, a entrar y salir de él, y a permanecer y residenciarse en Colombia. Artículo 26. Toda persona es libre de escoger profesión u oficio. La ley podrá exigir títulos de idoneidad. Las autoridades competentes inspeccionaran y vigilaran el ejercicio de las profesiones. Las ocupaciones, artes y oficios que no exijan formación académica son de libre ejercicio, salvo aquellas que impliquen un riesgo social.

CAPITULO 2 DE LOS DERECHOS SOCIALES, ECONOMICOS Y CULTURALES

Artículo 75. El espectro electromagnético es un bien público inenajenable e imprescriptible sujeto a la gestión y control del Estado. Se garantiza la igualdad de oportunidades en el acceso a su uso en los términos que fije la ley. Para garantizar el pluralismo informativo y la competencia, el Estado intervendrá por mandato de la ley para evitar las prácticas monopolísticas en el uso del espectro electromagnético.

TITULO III CAPITULO 4

DE LOS HABITANTES Y DEL TERRITORIO DEL TERRITORIO

Artículo 101. Los límites de Colombia son los establecidos en los tratados internacionales aprobados por el Congreso, debidamente ratificados por el Presidente de la República, y los definidos por los laudos arbitrales en que sea parte la Nación. Los límites señalados en la forma prevista por esta Constitución, sólo podrán modificarse en virtud de tratados aprobados por el Congreso, debidamente ratificados por el Presidente de la República. Forman parte de Colombia, además del territorio continental, el archipiélago de San Andrés, Providencia y Santa Catalina, la isla de Malpelo, además de las islas, islotes, cayos, morros y bancos que le pertenecen. También son parte de Colombia, el subsuelo, el mar territorial, la zona contigua, la plataforma continental, la zona económica exclusiva, el espacio aéreo, el segmento de la órbita geoestacionaria, el espectro electromagnético y el espacio donde actúa, de conformidad con el Derecho Internacional o con las leyes colombianas a falta de normas internacionales. Artículo 102. El territorio, con los bienes públicos que de el forman parte, pertenecen a la Nación.

TITULO XII DEL REGIMEN ECONOMICO Y DE LA HACIENDA PUBLICA

CAPITULO 1 DE LAS DISPOSICIONES GENERALES

Artículo 333. La actividad económica y la iniciativa privada son libres, dentro de los límites del bien común. Para su ejercicio, nadie podrá exigir permisos previos ni requisitos, sin autorización de la ley. La libre competencia económica es un derecho de todos que supone responsabilidades. La empresa, como base del desarrollo, tiene una función social que implica obligaciones. El Estado fortalecerá las organizaciones solidarias y estimulará el desarrollo empresarial. El Estado, por mandato de la ley, impedirá que se obstruya o se restrinja la libertad económica y evitará o controlará cualquier abuso que personas o empresas hagan de su posición dominante en el mercado nacional. La ley delimitará el alcance de la libertad económica cuando así lo exijan el interés social, el ambiente y el patrimonio cultural de la Nación.

ANEXO L LEY 336 DE 1996(diciembre 20)Por la cual se adopta el Estatuto Nacional de Transporte.El Congreso de ColombiaDECRETA:TITULO PRIMERODISPOSICIONES GENERALES PARA LOS MODOSDE TRANSPORTECAPITULO PRIMEROObjetivosArtículo 1º. La presente ley tiene por objeto unificar los principios y los criterios que servirán de fundamento para la regulación y reglamentación del Transporte Público Aéreo, Marítimo, Fluvial, Férreo, Masivo, Terrestre y su operación en el Territorio Nacional, de conformidad con la Ley 105 de 1993, y con las normas que la modifiquen o sustituyan.Artículo 2º. La seguridad, especialmente la relacionada con la protección de los usuarios, constituye prioridad esencial en la actividad del Sector y del Sistema de Transporte.Artículo 3°. Para los efectos pertinentes, en la regulación del transporte público las autoridades competentes exigirán y verificarán las condiciones de seguridad, comodidad y accesibilidad requeridas para garantizarle a los habitantes la eficiente prestación del servicio básico y de los demás niveles que se establezcan al interior de cada Modo, dándoles prioridad a la utilización de medios de transporte masivo. En todo caso, el Estado regulará y vigilará la industria del transporte en los términos previstos en los artículos 333 y 334 de la Constitución Política.CAPITULO SEGUNDOPrincipios y NaturalezaArtículo 4°. El transporte gozará de la especial protección estatal y estará sometido a las condiciones y beneficios establecidos por las disposiciones reguladoras de la materia, las que se incluirán en el Plan Nacional de Desarrollo, y como servicio público continuará bajo la dirección, regulación y control del Estado, sin perjuicio de que su prestación pueda serle encomendada a los particulares.Artículo 5º. El carácter de servicio público esencial bajo la regulación del Estado que la ley le otorga a la operación de las empresas de transporte público, implicará la prelación del interés general sobre el particular, especialmente en cuanto a la garantía de la prestación del servicio y a la protección de los usuarios, conforme a los derechos y obligaciones que señale el Reglamento para cada Modo.El servicio privado de transporte es aquel que tiende a satisfacer necesidades de

movilización de personas o cosas, dentro del ámbito de las actividades exclusivas de las personas naturales y/o jurídicas. En tal caso sus equipos propios deberán cumplir con la normatividad establecida por el Ministerio de Transporte. Cuando no se utilicen equipos propios, la contratación del servicio de transporte deberá realizarse con empresas de transporte público legalmente habilitadas en los términos del presente Estatuto.Artículo 6. Por actividad transportadora se entiende un conjunto organizado de operaciones tendientes a ejecutar el traslado de personas o cosas, separada o conjuntamente, de un lugar a otro, utilizando uno o varios Modos, de conformidad con las autorizaciones expedidas por las autoridades competentes basadas en los Reglamentos del Gobierno Nacional.Artículo 7º. Para ejecutar operaciones de Transporte Multimodal nacional o internacional, el operador de Transporte Multimodal deberá estar previamente inscrito en el Registro que para el efecto establezca el Ministerio de Transporte. Para obtener este registro, el solicitante deberá acreditar el cumplimiento de los requisitos, relacionados con la calidad del modo de transporte, con el capital, agentes y representantes, cobertura de seguros de responsabilidad civil y demás que sean exigidos por !as normas reglamentarias.Los agentes o representantes en Colombia de operadores de Transporte Multimodal extranjeros, responderán solidariamente con sus representados o agenciados por el cumplimiento de las obligaciones y las sanciones que le sean aplicables por parte del Ministerio de Transporte.En todo caso, la reglamentación a que se refiere este artículo estará sujeta a las normas internacionales adoptadas por el país y que regulen la materia.Artículo 8º. Bajo la suprema dirección y Tutela administrativa del Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transporte, las autoridades que conforman el sector y el sistema de transporte serán las encargadas de la organización, vigilancia y control de la actividad transportadora dentro de su jurisdicción y ejercerán sus funciones con base en los criterios de colaboración y armonía propios de su pertenencia al orden estatal. Así mismo el Ministerio de Transporte reglamentará todo lo pertinente al transporte turístico contemplado en la Ley 300 de 1996.CAPITULO TERCEROCreación y Funcionamiento de las Empresasde Transporte PúblicoArtículo 9º. El servicio público de Transporte dentro del país tiene un alcance nacional y se prestará por empresas, personas naturales o jurídicas, legalmente constituidas de acuerdo con las disposiciones colombianas y debidamente habilitadas por la autoridad de transporte competentes.La prestación del servicio público de Transporte Internacional, a más de las normas Nacionales aplicables para el caso, se regirá de conformidad con los Tratados, Convenios, Acuerdos y prácticas, celebrados o acogidos por el país para tal efecto.Artículo 10. Para los efectos de la presente ley se entiende por operador o empresa de transporte la persona natural o jurídica constituida como unidad de explotación económica permanente con los equipos, instalaciones y órganos de administración adecuados para efectuar el traslado de un lugar a otro de personas o cosas, o de unas y otras conjuntamente.Parágrafo. La constitución de la persona jurídica a que se refiere el presente artículo, no requerirá de autorización previa alguna por parte del Estado.Artículo 11. Las empresas interesadas en prestar el servicio público de transporte o constituidas para tal fin, deberán solicitar y obtener habilitación para operar.La habilitación, para efectos de esta ley, es la autorización expedida por la autoridad competente en cada Modo de transporte para la prestación del servicio público de transporte.

El Gobierno Nacional fijará las condiciones para el otorgamiento de la habilitación, en materia de organización y capacidad económica y técnica, igualmente, señalará los requisitos que deberán acreditar los operadores, tales como estados financieros debidamente certificados, demostración de la existencia del capital suscrito y pagado, y patrimonio bruto, comprobación del origen del capital aportado por los socios, propietarios o accionistas, propiedad, posesión o vinculación de equipos de transporte, factores de seguridad, ámbito de operación y necesidades del servicio.Parágrafo. El Gobierno Nacional tendrá seis (6) meses a partir de la vigencia de la presente ley, para reglamentar la habilitación de cada Modo de transporte, y los prestadores del servicio público de transporte que se encuentren con Licencia de Funcionamiento tendrán dieciocho (18) meses a parir de la reglamentación para acogerse a ella.Artículo 12. En desarrollo de lo establecido en el artículo anterior, para efectos de las condiciones sobre organización, deberán tenerse en cuenta, entre otros, la estructura establecida para la dirección y administración de la empresa, los sistemas de selección del recurso humano v la disponibilidad de las instalaciones adecuadas para su funcionamiento.Para efectos de las condiciones de carácter técnico, se tendrán en cuenta, entre otras, la preparación especializada de quienes tenga a su cargo la administración y operación de la empresa, así como los avances técnicos utilizados para la prestación del servicio.Para efectos de las condiciones sobre seguridad se tendrán en cuenta, entre otras, la implantación de programas de reposición, revisión y mantenimiento de los equipos, los sistemas de abastecimiento de combustibles y los mecanismos de protección a los pasajeros y a la carga.Para efectos de las condiciones relacionadas con la capacidad financiera y origen de los recursos, se tendrán en cuenta, entre otras, las últimas declaraciones de renta y los estados financieros actuales y anteriores debidamente certificados, confrontando el capital pagado, patrimonio neto y bruto, Ios análisis financieros requeridos, así como los demás mecanismos establecidos por las disposiciones vigentes para verificar el origen del capital invertido.Artículo 13. La habilitación es intransferible a cualquier título. En consecuencia, los beneficiarios de la misma no podrán celebrar o ejecutar acto alguno que, de cualquier manera, implique que la actividad transportadora se desarrolle por persona diferente a la que inicialmente le fue concedida, salvo los derechos sucesorales.Artículo 14. La autoridad competente de cada Modo dispondrá de noventa (90) días a partir la fecha de la solicitud de la habilitación para verificar el cumplimiento de los requisitos exigidos y decidir sobre esta. La habilitación se concederá mediante resolución motivada en la que se especificarán las características de la empresa y del servicio a prestar. La habilitación se otorgará con la misma denominación invocada por los interesados desde el inicio de la actuación administrativa y cualquier modificación o cambio de aquélla sólo podrá hacerse con permiso previo de la autoridad competente, razón por la cual deberá llevarse un registro de los nombres y distintivos de las empresas.Artículo 15. La habilitación será indefinida, mientras subsistan las condiciones originariamente exigidas para su otorgamiento en cuanto al cumplimiento de los requisitos mínimos establecidos por las disposiciones pertinentes.La autoridad competente podrá en cualquier tiempo de oficio o a petición de parte, verificar su cumplimiento.CAPITULO CUARTODe la prestación del servicioArtículo 16. De conformidad con lo establecido por el artículo 3º numeral 7º de la Ley 105 de 1993, sin perjuicio de lo previsto en Tratados, Acuerdos o Convenios de carácter internacional, la prestación del servicio público de transporte estará sujeta a la

habilitación y a la expedición de un permiso o a la celebración de un contrato de concesión u operación. Según que se trate de rutas, horarios o frecuencias de despacho, o áreas de operación, servicios especiales de transporte, tales como: escolar, de asalariados, de turismo y ocasional.Artículo 17. El permiso para la prestación del servicio en áreas de operación, rutas y horarios o frecuencias de despacho, estará sometido a las condiciones de regulación o de libertad que para su prestación se establezcan en los reglamentos correspondientes. En el transporte de pasajeros será la autoridad competente la que determine la demanda existente o potencial, según el caso para adoptar las medidas conducentes a satisfacer las necesidades de movilización.Artículo 18. El permiso para prestar el servicio público de transporte es revocable e intransferible, y obliga a su beneficiario a cumplir lo autorizado bajo las condiciones en él establecidas.Artículo 19. El permiso para la prestación del servicio público de transporte se otorgará mediante concurso en el que se garanticen la libre concurrencia y la iniciativa privada sobre creación de nuevas empresas, según lo determine la reglamentación que expida el Gobierno Nacional.Cuando el servicio a prestar no esté sujeto a rutas o horarios predeterminados el permiso se podrá otorgar directamente junto con la habilitación para operar como empresa de transporte.Artículo 20. La autoridad competente de transporte podrá expedir permisos especiales y transitorios para superar precisas situaciones de alteración del servicio público ocasionadas por una empresa de transporte en cualquiera de sus Modos, que afecten la prestación del servicio, o para satisfacer el surgimiento de ocasionales demandas de transporte.Superadas las situaciones mencionadas, los permisos transitorios cesarán en su vigencia y la prestación del servicio quedará sujeta a las condiciones normalmente establecidas o autorizadas, según el caso.Artículo 21. La prestación del servicio público de transporte en los distintos niveles y modalidades podrá convenirse mediante la celebración de contratos de concesión adjudicados en Licitación Pública, cumpliendo para ello los procedimientos y las condiciones señaladas en el Estatuto General de Contratación de la Administración Pública. No podrá ordenarse la apertura de la Licitación Pública sin que previamente se haya comprobado la existencia de una demanda insatisfecha de movilización. 'En todo caso el Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transporte, deberá incluir como criterio de adjudicación, normas que garanticen la competencia y eviten el monopolio.Lo dispuesto en el primer inciso también se aplicará cuando la iniciativa particular proponga conjuntamente la construcción de la infraestructura del transporte y la prestación del servicio, o la implantación de un sistema de transporte masivo.En todo caso, al usuario se le garantizarán formas alternativas de transporte para su movilización.CAPITULO QUINTOEquiposArtículo 22. Toda empresa operadora del servicio público de transporte contará con la capacidad transportadora autorizada para atender la prestación de los servicios otorgados. De conformidad con cada Modo de transporte, el reglamento determinará la forma de vinculación de los equipos a las empresas, señalando el porcentaje de su propiedad y las formas alternas de cumplir y acreditar el mismo.Articulo 23. Las empresas habilitadas para la prestación del servicio público de transporte sólo podrán hacerlo con equipos matriculados o registrados para dicho servicio, previamente homologados ante el Ministerio de Transporte, sus entidades adscritas, vinculadas o con relación de coordinación y que cumplan con las

especificaciones y requisitos técnicos de acuerdo con la infraestructura de cada Modo de transporte.Articulo 24. Las autoridades de Comercio Exterior y de Desarrollo Económico, deberán respetar los conceptos técnicos del Ministerio de Transporte, sobre las necesidades de equipos y la calidad, antes de aprobar las importaciones, ensamble o fabricación de los mismos.Artículo 25. Las personas que se dediquen a la importación, fabricación y ensamble de equipos, o de sus componentes, con destino al transporte público y privado deberán inscribirse ante las entidades a que se refiere el, artículo veintitrés, de acuerdo con las condiciones señaladas para tal efecto.Articulo 26. Todo equipo destinado al transporte público deberá contar con los documentos exigidos por las disposiciones correspondientes para prestar el servicio de que se trate.Los equipos de transporte que ingresen temporalmente al país con destino a un uso distinto del servicio público, tendrán una identificación especial, se asimilarán a una importación temporal y deberán ser reexportados dentro del plazo señalado por la autoridad competente.CAPITULO SEXTOServicios conexos al de transporteArticulo 27. Se consideran como servicios conexos al de transporte público los que se prestan en las Terminales, Puertos Secos, Aeropuertos, Puertos o Nodos y Estaciones, según el modo de transporte correspondiente.Los diseños para la construcción y operación de las instalaciones donde funcionen los servicios a que se refiere el inciso anterior, contemplarán el establecimiento de sistemas o mecanismos apropiados para el desplazamiento de los discapacitados físicos.Articulo 28. El control y vigilancia que ejerce el Ministerio de Transporte sobre los servicios a que se refiere el artículo anterior, se entiende únicamente respecto de la operación, en general, de la actividad transportadora.CAPITULO SEPTIMOTarifasArticulo 29. En su condición rectora y orientadora del sector y del Sistema Nacional de Transporte, le corresponde al Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transporte formular la política y fijar los criterios a tener en cuenta para la directa, entrada o libre fijación de las tarifas en cada uno de los Modos de transporte.Artículo 30. De conformidad con lo dispuesto en el artículo anterior, las autoridades competentes, según el caso, elaborarán los estudios de costos que servirán de base para el establecimiento de las tarifas, sin perjuicio de lo que estipulen los Tratados, Acuerdos Convenios, conferencias o prácticas internacionales sobre el régimen tarifario para un Modo de transporte en particular.CAPITULO OCTAVODe la seguridadArtículo 31. Los equipos destinados al servicio público de transporte en cualquier Modo, deberán cumplir con las condiciones de peso dimensiones, capacidad, comodidad, de control gráfico o electrónico de velocidad máxima, de control a la contaminación del medio ambiente, y otras especificaciones técnicas, de acuerdo con lo que se señale en el reglamento respectivo, para efectos de la homologación correspondiente.Parágrafo. Por razones de seguridad vial, el Nuevo Código Nacional de Tránsito Terrestre deberá estipular, desarrollar y reglamentar la obligación de la revisión técnico mecánica vehicular en transporte público y privado y con tal objetivo adoptar una política nacional de Centros de Diagnóstico Automotor.Articulo 32. Dentro del señalamiento de las condiciones técnicas requeridas para la homologación de los equipos destinados a la prestación del servicio público de

transporte, se le otorgará prelación a los factores de verificación en cuanto al alto rendimiento de los mecanismos de seguridad en la operación de los mismos, a las opciones de control ambiental y a las condiciones de facilidad para la movilización de los discapacitados físicos.Artículo 33. El Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transporte y demás autoridades competentes sobre la materia, establecerán normas y desarrollarán programas que tiendan a la realización de efectivos controles de calidad sobre las partes, repuestos y demás elementos componentes de los equipos destinados al servicio público y privado de transporte.Los importadores productores y comercializadores de tales equipos registrarán sus productos con la determinación de su vida útil, pruebas de laboratorio y medición que certifiquen su resistencia, expedido por la autoridad competente.Artículo 34. Las empresas de transporte público están obligadas a vigilar y constatar que los conductores de sus equipos cuenten con la Licencia de Conducción vigente y apropiada para el servicio, así como su afiliación al sistema de seguridad social según lo prevean las disposiciones legales vigentes sobre la materia. La violación de lo dispuesto en este articulo acarreará las sanciones correspondientes.Artículo 35. Dentro de la estructura del Ministerio de Transporte, créase la Dirección General de Seguridad con el objeto de apoyar el funcionamiento administrativo y operativo del cuerpo de Policía Especializado en Transporte y Tránsito, desarrollar programas de medicina preventiva y ejecutar programas de capacitación y estudios sobre tales materias.Las empresas de transporte deberían desarrollar a través del lnstituto de Seguros Sociales o de las E.P.S. autorizadas, los programas de medicina preventiva establecidos por el Ministerio de Transporte, con el objeto de garantizar la idoneidad mental y física de los operadores de los equipos prestatarios del servicio.Las empresas de transporte público deberán desarrollar los programas de capacitación a través del Sena de las entidades especializadas, autorizadas por el Ministerio de Transporte, a todos los operadores de los equipos destinados al servicio público, con el fin de garantizar la eficiencia y tecnificación de los operarios.El cuerpo especializado a que se refiere el inciso primero de este artículo, estará integrado por miembros de la Policía Nacional e inicialmente continuará operando para el Transporte Terrestre Automotor, y cuando las circunstancias lo ameriten, se extenderá a los demás Modos para lo cual deberán adoptarse las medidas administrativas y presupuestales correspondientes.Articulo 36. Los conductores de los equipos destinados al servicio público de transporte serán contratados directamente por la empresa operadora de transporte, quien para todos los efectos será solidariamente responsable junto con el propietario del equipo.La jornada de trabajo de quienes tengan a su cargo la conducción u operación de los equipos destinados al servicio público de transporte será la establecida en las normas laborales y especiales correspondientes.Articulo 37. La Superintendencia Bancaria adoptará las medidas indispensables para garantizar que las compañías de Seguros otorguen las pólizas a que se refiere el artículo anterior sin ninguna compensación diferente al pago de la prima respectiva.Artículo 38. Los equipos destinados a la prestación del servicio público de transporte deberán reunir las condiciones técnico-mecánicas establecidas para su funcionamiento, circunstancia que se presumirá con la adquisición de los seguros legalmente exigidos, sin perjuicio de que las autoridades competentes ordenen su revisión periódica o para determinados casos.Articulo 39. Para efectos de evaluar las condiciones de la infraestructura del país o para superar concretas situaciones de daño material que atenten contra la utilización de la misma, el Ministerio de Transporte podrá adoptar separada o conjuntamente con las Entidades que conforman el Sistema Nacional de Transporte, medidas técnicas,

administrativas o presupuestales que temporal o definitivamente conduzcan a preservar o a restablecer la normalidad.Artículo 40. Créase el Consejo Nacional de Seguridad del Transporte (CONSET) integrado por cinco (5) miembros designados para un periodo de dos (2) años por el Presidente de la República. La composición del Consejo deberá representar a los distintos Modos de transporte que operen en el país.Artículo 41. El Consejo Nacional de Seguridad del Transporte (CONSET) es un organismo asesor del Gobierno Nacional, tendrá como funciones:1. Recomendar políticas para la seguridad de todos los Modos de transporte.2. Formular recomendaciones técnicas que prevengan la ocurrencia de accidentes.3. Estudiar y analizar los accidentes que ocurran en la actividad del transporte sometidos a su consideración por el Gobierno Nacional, para determinar la causa y las circunstancias relevantes de los mismos.Articulo 42. Salvo las reservas legalmente establecidas, el Consejo podrá requerir de cualquier particular o servidor público la presentación de informes o de testimonios que fueren necesarios para cumplir con sus funciones.El Consejo, antes de emitir sus conclusiones o de formular recomendaciones podrá convocar a audiencias públicas o privadas para ilustrar sus decisiones o exponer las consideraciones en que se fundan las mismas.Artículo 43. El Consejo consultivo de transporte a que se refiere el inciso 2º del artículo 5º de la Ley 105 de 1993, también será integrado por un delegado del Transporte Aéreo y por un delegado del Transporte Marítimo.El Gobierno Nacional reglamentará la forma de designación de los delegados que conforman el Consejo mencionado y propenderá para que en dicha designación estén representadas las distintas regiones del país.CAPITULO NOVENOSanciones y procedimientosArtículo 44. De conformidad con lo establecido por el artículo 9º de la Ley 105 de 1993, y para efectos de determinar los sujetos y las sanciones a imponer, se tendrán en cuenta los criterios que se señalan en las normas siguientes.Artículo 45. La amonestación será escrita y consistirá en la exigencia perentoria al sujeto para que adopte las medidas tendientes a superar la alteración en la prestación del servicio que ha generado su conducta.Artículo 46. Con base en la graduación que se establece en el presente articulo, las multas oscilarán entre 1 y 2.000 salarios mínimos mensuales vigentes teniendo en cuenta las implicaciones de la infracción y procederán en los siguientes casos:a) cuando el sujeto no Ie haya dado cumplimiento a la amonestación; b) En caso de suspensión o alteración parcial del servicio;c) En caso de que el sujeto no suministre la información que legalmente le haya sido solicitada y que no repose en los archivos de la entidad solicitante;d) En los casos de incremento o disminución de las tarifas a de prestación de servicios no autorizados, o cuando se compruebe que el equipo excede los límites permitidos sobre dimensiones, peso o carga, eventos en los cuales se impondrá el máximo de la multa permitida.e) En todos los demás casos de conductas que no tengan asignadas una sanción específica y constituyan violación a las normas del transporte.Parágrafo. Para la aplicación de las multas a que se refiere el presente artículo se tendrán en cuenta los siguientes parámetros relacionados con cada Modo de transporte:a) Transporte Terrestre: de uno (1) a setecientos (700) salarios mínimos mensuales vigentes;b) Transporte Fluvial: de uno (1) a mil (1.000) salarios mínimos mensuales vigentes;c) Transporte Marítimo: de uno (1) a mil quinientos (1.500) salarios mínimos

mensuales vigentesd) Transporte Férreo: de uno (1) a mil quinientos (1.500) salarios mínimos mensuales vigentes;e) Transporte Aéreo: de uno (1) a dos mil (2.000) salarios mínimos mensuales vigentes.Artículo 47. La suspensión de Licencia, Registros, habilitaciones o permisos de operación de las empresas de transporte, se establecerá hasta por el término de tres meses y procederá en los siguientes casos:a) Cuando el sujeto haya sido multado, a lo menos tres veces, dentro del mismo año calendario en que se inicie la investigación que pudiese concluir con la adopción de la medida;b) Cuando dentro de la oportunidad señalada no se acrediten las condiciones exigidas para mejorar la seguridad en la prestación del servicio o en la actividad de que se trate.Artículo 48. La cancelación de las Licencias, Registros, habilitaciones o permisos de operación de las empresas de transporte, procederá en los siguientes casos:a) Cuando se compruebe por parte de la autoridad de transporte competente que las condiciones de operación, técnicas, de seguridad, financieras, que dieron origen a su otorgamiento no corresponden a la realidad, una vez vencido el término, no inferior a tres meses, que se le conceda para superar las deficiencias presentadas;b) Cuando se compruebe la injustificada cesación de actividades o de los servicios autorizados por parte de la empresa transportadora;c) Cuando en la persona jurídica titular de la empresa de transporte concurra cualquiera de las causales de disolución contempladas en la ley o en sus estatutos;d) Cuando la alteración del servicio se produzca como elemento componente de los procesos relacionados con el establecimiento de tarifas, o como factor perturbador del Orden Público, siempre que las causas mencionadas sean atribuibles al beneficiario de la habilitación;e) En los casos de reiteración o reincidencia en el incremento o disminución de las tarifas establecidas, o en la prestación de servicios no autorizados, después de que se haya impuesto la multa a que se refiere el literal d), del artículo 49 de esta ley;f) Cuando dentro de los tres años anteriores a aquel en que se inicie la investigación que pudiese concluir con la medida, se hay decretado la suspensión, a lo menos en dos oportunidades;g) En todos los demás casos en que se considere, motivadamente, que la infracción presenta signos de agravación en relación con las circunstancias de tiempo, modo y lugar en que se produjo, teniendo en cuenta los efectos nocivos ocasionados a los usuarios y a la comunidad.Artículo 49. La inmovilización o retención de los equipos procederá en los siguientes ventos:a) Cuando se compruebe que el equipo no cumple con las condiciones de homologación establecidas por la autoridad competente, caso en el cual se ordenará la cancelación de la matricula o registro correspondiente;b) Cuando se trate de equipos al servicio de empresas de transporte cuya habilitación y permiso de operación, licencia, registro o matricula se les haya suspendido o cancelado, salvo las excepciones expresamente establecidas en las disposiciones respectivas;c) Cuando se compruebe la inexistencia o alteración de los documentos que sustentan la operación del equipo y sólo por el tiempo requerido para clarificar los hechos;d) Por orden de autoridad judicial;E) Cuando se compruebe que el equipo no reúne las condiciones técnico-mecánicas requeridas para su operación, o se compruebe que presta un servicio no autorizado. En este último caso, el vehículo será inmovilizado por un término hasta de tres meses y, si

existiere reincidencia, adicionalmente se sancionará con multa de cinco (5) a veinte (20) salarios mínimos mensuales vigentes;f) Cuando se compruebe que el equipo excede los límites permitidos sobre dimensiones, peso y carga;g) Cuando se detecte que el equipo es utilizado para el transporte de mercancías presuntamente de contrabando, debiendo devolverse una vez que las mercancías se coloquen a disposición de la autoridad competente, a menos que exista orden judicial en contrario;h) cuando se detecte que el equipo es utilizado para el transporte irregular de narcóticos o de sus componentes, caso en el cual deberá ponerse a disposición de la autoridad judicial competente en forma inmediata, quien decidirá sobre su devolución;i) En los demás casos establecidos expresamente por las disposiciones pertinentes.Parágrafo. La inmovilización terminará una vez desaparezcan los motivos que dieron lugar a ésta, o se resuelva la situación administrativa o judicial que la generó.Articulo 50. Sin perjuicio de lo dispuesto por normas especiales sobre la materia, cuando se tenga conocimiento de la comisión de una infracción a las normas de transporte, la autoridad competente abrirá investigación en forma inmediata mediante resolución motivada contra la cual no cabrá recurso alguno, la cual deberá contener:'a) Relación de las pruebas aportadas o allegadas que demuestren la existencia de los hechos;b) Los fundamentos jurídicos que sustenten la apertura y el desarrollo de la investigación;c) Traslado por un término no inferior a diez (10) días ni superior a treinta (30) días, al presunto infractor para que por escrito responda a los cargos formulados y solicite las pruebas que considere pertinentes, las que se apreciarán de conformidad con las reglas de la sana crítica.Articulo 51. Presentados los descargos y practicadas las pruebas decretadas, si fuere el caso, se adoptará la decisión mediante acto administrativo motivado. Esta actuación se someterá a las reglas sobre vía gubernativa señaladas en el Código Contencioso Administrativo.Parágrafo. En todos aquellos casos en que la sanción de suspensión o cancelación de las habilitaciones, licencias, registros o permisos puedan afectar gravemente la prestación del servicio público de transporte en detrimento de la comunidad, se preferirá, por una sola vez, la imposición de multa.Articulo 52. Confiérese a las autoridades de Transporte la función del cobro coactivo de las sanciones pecuniarias impuestas en virtud de lo dispuesto por la Ley 105 de 1993, por la presente ley y por las normas con ellas concordantes transcurridos treinta días después de ejecutoriada la providencia que las establezca, de conformidad con las disposiciones pertinentes del Código de Procedimiento Civil.CAPITULO XTransporte internacional y fronterizoArtículo 53. De acuerdo con lo establecido por el articulo segundo de la Ley 105 de 1993, las autoridades competentes deberán tener en cuenta que el transporte es elemento básico para la unidad nacional y el desarrollo de todo el territorio colombiano y para la expansión de los intercambios internacionales del país.Articulo 54. El servicio público de transporte fronterizo e internacional se regirá por las leyes especiales, los tratados y convenios celebrados por el país que, de acuerdo con las disposiciones correspondientes, hayan sido incorporados al ordenamiento jurídico.Articulo 55. Los programas de cooperación, coordinación e integración acordados por las entidades territoriales en virtud de lo dispuesto por el articulo 289 de la Constitución Política y por el articulo 40 de la Ley 105 de 1993, deberán sustentarse en el principio de la reciprocidad en armonía con las políticas formuladas por el Gobierno Nacional.

TITULO SEGUNDODISPOSICIONES ESPECIALESCAPITULO PRIMEROTransporte terrestre automotorArtículo 56. El Modo de Transporte Terrestre Automotor, además de ser un servicio público esencial, se regirá por normas de esta ley y por las especiales sobre la materia.Artículo 57. En el caso del transporte terrestre automotor, cuando se trate de servicios que se presenten dentro de las áreas metropolitanas, o entre ciudades que por su vecindad generen alto grado de influencia recíproca, bajo la coordinación del Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transporte, cada autoridad municipal o distrital decidirá lo relacionado con la utilización de su propia infraestructura de transporte, a menos que por la naturaleza y complejidad del asunto, el Ministerio de Transporte asuma su conocimiento para garantizar los derechos del usuario al servicio público. Cuando el servicio sea intermunicipal, será competencia del Ministerio de Transporte.Artículo 58. Las autoridades locales no podrán autorizar servicios regulares por fuera del territorio de su jurisdicción, so pena de incurrir en causal de mala conducta.Artículo 59. Toda empresa operadora del servicio público de transporte deberá contar con programas de reposición en todas las modalidades que contemplen condiciones administrativas, técnicas y financieras que permitan el democrático acceso a los mismos.Los Ministerios de Transporte, Desarrollo y Hacienda, en coordinación con el Instituto de Fomento Industrial, el Instituto de Comercio Exterior, la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales, o las Entidades que hagan sus veces, deberán diseñar en el término de un año a partir de la vigencia de la presente ley, programas financieros especiales para impulsar la reposición de los equipos de transporte.La reposición implica el ingreso de un vehículo nuevo en sustitución de otro que sale definitivamente del servicio y que será sometido a un proceso de desintegración física total, para lo cual se le cancelará su matrícula.Parágrafo 1º. Amplíanse las fechas límite consagradas en el parágrafo 1º del artículo 6º de la Ley 105 de 1993, a los vehículos modelo 1970 en adelante hasta el año 1998 contados a partir de la vigencia de la presente ley con el fin de que el Gobierno Nacional expida la reglamentación para la reposición de estos vehículos que garanticen la seguridad del usuario.Parágrafo 2º. Cuando se trate de pequeños propietarios del transporte público de pasajeros con capacidad de un solo vehículo, el programa de reposición de que trata este artículo deberá tener en cuenta entre otros aspectos los siguientes:1. Que la chatarra sirva como parte de pago para adquirir su nuevo vehículo.2. Que el Fondo Nacional de Garantías sirva de garante ante las entidades financieras a estos pequeños propietarios.3. Que se establezca a través del IFI una línea de crédito blanda con intereses y plazos acorde con su generación de ingresos.Artículo 60. Teniendo en cuenta su pertenencia al Sistema Nacional del Transporte, las decisiones adoptadas por las autoridades locales en materia de transporte terrestre automotor mediante actos administrativos de carácter particular y concreto, podrán revocarse de oficio por el Ministerio de Transporte sin el consentimiento del respectivo titular de conformidad con las causales señaladas en el Código Contencioso Administrativo.Artículo 61. Sin perjuicio de las garantías establecidas por las normas pertinentes, las empresas de transporte terrestre automotor podrán constituir fondos de responsabilidad como mecanismo complementario para cubrir los riesgos derivados de la prestación del servicio.Para los efectos pertinentes, el Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito continuará rigiéndose por las normas que regulan la materia.

Artículo 62. Para la construcción y operación de nuevos terminales de transporte terrestre de pasajeros y/o carga se tendrán en cuenta los planes y programas diseñados por las oficinas de planeación municipal, así como el cumplimiento de los índices mínimos de movilización acordes con la oferta y la demanda de pasajeros, las redes y su flujo vehicular. Igualmente, sus instalaciones tendrán los mecanismos apropiados para el fácil desplazamiento de los discapacitados físicos, y serán de uso obligatorio por parte de las empresas de transporte habilitadas para ello.Artículo 63. Suprímese el impuesto de timbre vehículos de servicio público de transporte terrestre automotor a que se refiere el artículo 260 de la ley 223 de 1995.Artículo 64. Los vehículos que se importen para ser destinados al desarrollo de programas gubernamentales especiales que impliquen la prestación de un servicio público específico, deberán portar una placa especial de servicio público y sólo podrán transitar por las zonas expresamente autorizadas para tal efecto, según lo determine el Gobierno Nacional.Artículo 65. El Gobierno Nacional expedirá los reglamentos correspondientes, a efectos de armonizar las relaciones equitativas entre los distintos elementos que intervienen en la contratación y prestación del servicio público de transporte, con criterios que impidan la competencia desleal y promuevan la racionalización del mercado de transporte.Artículo 66. Las autoridades competentes en cada una de las modalidades terrestres podrán regular el ingreso de vehículos por incremento al servicio público.Artículo 67. Créase el Sistema Unico de Identificación Vehicular SUIV como mecanismo de registro para garantizar la exactitud de la identificación de los vehículos automotores terrestres y dar seguridad a las negociaciones que se realicen sobre ellas. La administración de este servicio se realizará en la forma que determine el Gobierno Nacional.Para la financiación del SUIV se podrán cobrar tasas a las diferentes categorías de usuarios del Sistema, como son los propietarios de vehículos y las entidades que consultan la información contenida en el SUIV. Las tarifas aplicadas serán calculadas aplicando el siguiente método y sistema:1. La tarifa será la que calculando el uso previsto el SUlV, genere un ingreso que cubra los siguientes rubros:-Costos de administración, mantenimiento y operación.-Costos de montaje e inversión.-Costos de financiación.De estos montos se deberán restar los ingresos recibidos de otras fuentes, tales como los de Presupuesto Nacional, rentas parafiscales, contribuciones voluntarias, entre otros.La renovación de los documentos vehiculares deberá efectuarse en un plazo máximo de un año, contado a partir de la implementación del SUIV. Este factor de demanda deberá considerarse en los cálculos de tarifas.2. La tarifa necesaria para recaudar los montos anteriores podrá ser calculada según cualquiera de los dos métodos siguientes:Análisis financiero, desarrollado por el Gobierno Nacional con base en estudios de demanda y costos;-Análisis financiero desarrollado por las partes privadas que pretenden administrar el SUIV.La tarifa resultante será presentada como uno de los criterios de selección del administrador privado, en caso que el programa se desarrolle por encargo a.particulares, mediante el sistema de concesión.CAPITULO SEGUNDOTransporte AéreoArtículo 68. El Modo de Transporte Aéreo, además de ser un servicio público esencial,

continuará rigiéndose exclusivamente por las normas del Código de Comercio (Libro Quinto, Capítulo Preliminar y Segunda Parte), por el Manual de Reglamentos Aeronáuticos que dicte la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, y por los tratados, convenios, acuerdos prácticas internacionales debidamente adoptados o aplicados por Colombia.Artículo 69. El artículo 49 de la Ley 105 de 1993, quedará así:Consejo Superior AeronáuticoEl Consejo Superior de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil quedará integrado de la siguiente manera:1. El Ministro de Transporte o su delegado quien lo presidirá.2. El Director de la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica civil.3. El Ministro de Relaciones Exteriores o su delegado.4. El Ministro de Comercio Exterior o su delegado.5. El Ministro de Comunicaciones o su delegado.6. El Comandante de la Fuerza Aérea o su delegado.7. El Director del Departamento Nacional de Planeación o su delegado.8. Un representante de la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles, ACDAC, nombrado por el Presidente de la República, para un período de dos años, de terna presentada por ésta.El Consejo tendrá un secretario técnico administrativo designado por el Director de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil.Las funciones del Consejo Superior de Aeronáutica Civil, serán las siguientes:1. Estudiar y proponer al Gobierno las políticas en materia de aviación.2. Estudiar los planes y programas que le presente a su consideración el Director de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil.3. Emitir concepto sobre los asuntos especiales que le someta a consideración el Gobierno.4. Conceptuar sobre los tratados públicos relacionados con la Aeronáutica Civil y proponer al Gobierno la denuncia de aquellos que considere contrarios al interés nacional.5. Darse su propio reglamento y las demás que correspondan.Parágrafo. El Consejo Superior de Aeronáutica Civil se reunirá ordinariamente y por derecho propio una vez al mes, y extraordinariamente, cuando lo convoque el Director de la Aeronáutica Civil, quien podrá invitar a las sesiones o funcionarios de sus dependencias o de otras entidades oficiales o particulares, según la materia que se vaya a tratar en la respectiva sesión.CAPITULO TERCEROTransporte MarítimoArtículo 70. El Modo de Transporte Marítimo, además de ser un servicio público esencial, continuará rigiéndose por las normas que regulan su operación, y en lo no contemplado en ellas se aplicarán las de la presente ley.Artículo 71. Adiciónanse a la estructura orgánica de la Dirección General Marítima, contemplada en el artículo 8º del Decreto ley 2324 de 1984, las siguientes dependencias:División de Capitanías de Puerto.División de Ayudas a la Navegación.Oficina de Asuntos Internacionales.Oficina de Informática.Señalización del Río Magdalena.Oficina de Divulgación.Parágrafo. La adición a la estructura orgánica de la Dirección General Marítima que por el presente artículo se determina, no implicará incremento en la planta de personal, sino distribución de funciones dentro de la Entidad.

Artículo 72. El sistema portuario se regirá por las normas que regulan su operación, específicamente las contenidas en la Ley 1ª de 1991 y demás normas concordantes.Artículo 73. Igualmente, estarán sometidos al control y vigilancia de la Superintendencia General de Puertos, como autoridad portuaria:Los puertos y terminales fluviales que se encuentren como máximo a treinta kilómetros de su desembocadura al mar, medidos sobre el eje del canal navegable y que ejerzan actividad portuaria de comercio exterior.Los puertos y muelles turísticos marítimos.CAPITULO CUARTOTransporte fluvialArtículo 74. El Modo de Transporte Fluvial, además de ser un modo de servicio público esencial, se regula por las normas estipuladas en esta ley y las normas especiales sobre la materia.Artículo 75. La Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena, Cormagdalena, estará sometida a una relación de coordinación con el Ministerio de Transporte, Dirección General de Transporte Fluvial.Parágrafo 1º. Para los efectos técnicos el Ministerio de Transporte, a través de la Dirección General de Transporte Fluvial, asesorará y apoyará a la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena, Cormagdalena, en los siguientes aspectos: diseños de obras hidráulicas, obras de emergencia, obras para el control de inundaciones, obras contra la erosión, pliegos de condiciones, supervisión e interventoría de obras.Parágrafo 2°. La totalidad de los costos que se generen por la asesoría y el apoyo a que se refiere el parágrafo anterior, serán asumidos en su totalidad por la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena, Cormagdalena.Articulo 76. Sin perjuicio de las competencias asignadas por las disposiciones vigentes al Ministerio de Transporte sobre la operación del transporte fluvial, la jurisdicción otorgada a la Dirección General Marítima sobre los ríos que se relacionan en el articulo 2º del Decreto 2324/ 84, se refieren al control de la navegación de las embarcaciones marítimas o fluviales de bandera extranjera y a las de bandera colombiana con puerto de destino extranjero, sin perjuicio de las competencias establecidas en el Decreto 951 de 1990.Articulo 77. Corresponde al Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transporte, el control de las embarcaciones fluviales de bandera nacional que naveguen en ríos fronterizos, cuyos puertos de zarpe y destino sean colombianos.Articulo 78. El Gobierno Nacional, a través del Ministerio de Transporte, Dirección General de Transporte Fluvial, dictará las normas sobre especificaciones técnicas para la construcción de embarcaciones y artefactos fluviales. El Gobierno Nacional, por intermedio del Instituto de Fomento Industrial, IFI, desarrollará polítiças crediticias favorables al fomento y desarrollo de las actividades industriales y comerciales propias del sector.Parágrafo. Para efectos del control a que se refiere el presente articulo, el Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transporte, controlará y vigilará el funcionamiento de astilleros y talleres fluviales.Articulo 79. EI Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transporte ejercerá el control y la vigilancia sobre los puertos y muelles de interés nacional, siempre y cuando dicha competencia no le haya sido asignada a otra autoridad del sector.CAPITULO QUINTOTransporte ferroviarioArticulo 80. El Modo de Transporte Ferroviario, además de ser un servicio público esencial, se regula por las normas estipuladas en esta ley y las normas especiales sobre la materia.Articulo 81. La infraestructura férrea podrá ser concesionada en los términos de las

normas vigentes y el concesionario tendrá bajo su responsabilidad efectuar la rehabilitación, mantenimiento, conservación, control, operación de la vía y prestación del servicio de transporte.Articulo 82. Los entes territoriales y las empresas que desean prestar el servicio de transporte ferroviario podrán acceder a la red ferroviaria nacional, previo cumplimiento de los requisitos que determine el respectivo reglamento y en los términos que fije el contrato de concesión, cuando se trate de vías concesionadas.Articulo 83. Los entes territoriales colindantes en áreas metropolitanas o de cercanía y las empresas habilitadas que deseen hacerlo, podrán solicitar autorización para prestar el servicio público de transporte de personas o cosas dentro de sus respectivas jurisdicciones. Deberán tenerse en cuenta los términos del contrato de concesión, cuando se trate de vías concesionadas.Articulo 84. El Gobierno permitirá y facilitará la importación de los equipos y suministros en general que sean necesarios para prestar y modernizar el transporte ferroviario.CAPITULO SEXTOTransporte masivoArticulo 85. Cuando la Nación y sus entidades descentralizadas cofinancien o participen con aportes de capital, en dinero o en especie, en la solución de sistemas de transporte masivo de pasajeros, deberá el Ministerio de Transporte y la Dirección Nacional de Planeación evaluar y conceptuar:1. El estudio de prefactibilidad, la factibilidad y rentabilidad técnico y fisico-espacial que defina al Sistema Integral de Transporte Masivo, su cronograma, presupuesto y plan de ejecución.2. La minuta de la sociedad por acciones que se constituya como titular del sistema de transporte.3. El proyecto definitivo, su presupuesto y programa final de ejecución del sistema de transporte.4. Cualquier cambio o modificación al proyecto.Articulo 86. EI Ministerio de Transporte elaborará el Registro en el Banco de Proyectos de Inversión de los Proyectos de Sistemas de Servicio Público de Transporte Masivo, de Pasajeros.Asimismo el Ministerio citado constituirá la Autoridad Unica de Transporte para la Administración de Sistemas de Transporte Masivo de acuerdo con los criterios de coordinación institucional y la articulación de los diferentes Modos de Transporte.TITULO TERCERODISPOSICIONES FINALESCAPITULO PRIMERONormas de transiciónArticulo 87. Las actuaciones iniciadas con anterioridad a la vigencia de la presente ley, continuarán desarrollándose conforme a las normas que las sustentaron en su momento.Articulo 88. Autorizase al Gobierno Nacional para adoptar las medidas presupuestales que fueren necesarias para darle cumplimiento a lo que en esta ley se dispone y para difundir su contenido y alcance.Articulo 89 El Gobierno Nacional por medio del Ministerio de Transporte, dictará en el término de un año, contado desde la vigencia de esta ley, las reglamentaciones que correspondan a cada uno de los Modos de Transporte.El plazo para acogerse a la reglamentación expedida por el Gobierno Nacional, será señalado en la misma.Artículo 90. La presente Ley rige a partir de su promulgación y deroga las disposiciones que le sean contrarias; declárase, así mismo, cumplida la condición extintiva de la vigencia de las normas a que se refiere el artículo 69 dé la ley 105 de 1993, cuando se

expidan los reglamentos a que se refiere el articulo anterior.El Presidente del honorable Senado de la República,Luis Fernando Londoño Capurro.El Secretario General del honorable Senado de la República,Pedro Pumarejo Vega.El Presidente de la honorable Cámara de Representantes,Giovanni Lamboglia Mazzilli.El Secretario General de la honorable Cámara de Representantes,Diego Vivas Tafur.REPUBLICA DE COLOMBIA GOBIERNO NACIONALPublíquese y ejecútese,Dada en Santa Fe de Bogotá, D. C., a 20 de diciembre de 1996.ERNESTO SAMPER PIZANOEl Ministro de Hacienda y Crédito Público,José Antonio Ocampo Gaviria.El Ministro de Transporte,Carlos Hernán López Gutiérrez

ANEXO M

Series: DPRIME, Bank Prime Loan RateView Data | Download Data | Notify Me of Updates | Add to My Data List

Units: Levels

Range: 5yrs 10yrs Max Recession Bars: On | OffSize: Medium | Large | X-Large

Customize with FRED Graph | Description of US recession dates in graph

Latest Observations:

Date 2008-10-30 2008-10-31 2008-11-03 2008-11-04 2008-11-05

Value 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00

Series Properties:

Series ID: DPRIME

Source(s): Board of Governors of the Federal Reserve System

Release: H.15 Selected Interest Rates

Units: Percent

Frequency: Daily

Seasonal Adjustment: Not Applicable

Observation Range: 1955-08-04 to 2008-11-05

Last Updated: 2008-11-07 10:38 AM CST

Notes:

Other Formats: Monthly Weekly

Related Categories:

http://research.stlouisfed.org/fred2/series/DPRIME?cid=117

Press Release

Release Date: January 22, 2008

For immediate release

The Federal Open Market Committee has decided to lower its target for the federal funds rate 75 basis points to 3-1/2 percent. The Committee took this action in view of a weakening of the economic outlook and increasing downside risks to growth. While strains in short-term funding markets have eased somewhat, broader financial market conditions have continued to deteriorate and credit has tightened further for some businesses and households. Moreover, incoming information indicates a deepening of the housing contraction as well as some softening in labor markets.The Committee expects inflation to moderate in coming quarters, but it will be necessary to continue to monitor inflation developments carefully.Appreciable downside risks to growth remain. The Committee will continue to assess the effects of financial and other developments on economic prospects and will act in a timely manner as needed to address those risks. Voting for the FOMC monetary policy action were: Ben S. Bernanke, Chairman; Timothy F. Geithner, Vice Chairman; Charles L. Evans; Thomas M. Hoenig; Donald L. Kohn; Randall S. Kroszner; Eric S. Rosengren; and Kevin M. Warsh. Voting against was William Poole, who did not believe that current conditions justified policy action before the regularly scheduled meeting next week. Absent and not voting was Frederic S. Mishkin.In a related action, the Board of Governors approved a 75-basis-point decrease in the discount rate to 4 percent. In taking this action, the Board approved the requests submitted by the Boards of Directors of the Federal Reserve Banks of Chicago and Minneapolis.2008 Monetary Policy Releaseshttp://www.federalreserve.gov/newsevents/press/monetary/20080122b.htm

ANEXO N

Protección a la InversiónInversión Extranjera

CONVENIOS INTERNACIONALES DE PROTECCIÓN DE LA INVERSIÓN EXTRANJERA

1. Corporación de Inversiones Privadas en el Extranjero (Overseas Private Investment Corporation) -OPIC-

Colombia está cubierta por la Corporación de Inversiones Privadas en el Extranjero -OPIC- desde 1985. OPIC tiene como fin fomentar las inversiones de Estados Unidos en los países en desarrollo. Para tal efecto, financia y asegura los proyectos de inversión a celebrar con cualquier entidad pública colombiana contra riesgos tales como inconvertibilidad de divisas, expropiación y violencia política.

Para mayor información: http://www.opic.gov/

2. Agencia Multilateral de Garantía de Inversiones (Multilateral Investment Guarantee Agency) -MIGA-

Desde 1994, Colombia es miembro de la Agencia Multilateral de Garantía de Inversiones -MIGA- una agencia del Banco Mundial. MIGA es un organismo multilateral que otorga garantías a la inversión extranjera contra riesgos no comerciales, tales como la inconvertibilidad de divisas, la expropiación discriminatoria y medidas similares, incumplimiento de contrato, guerra y disturbios civiles.

Para mayor información: http://www.miga.org/

3. Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a las Inversiones (International Center for the Settlement of Investment Disputes) -ICSID-

El Congreso de la República ratificó el convenio constitutivo del Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones -ICSID- entre estados y nacionales de otros estados, a fin de acceder a un mecanismo de conciliación y arbitramento internacional.

Para mayor información: http://www.worldbank.org/icsid/

http://www.proexport.com.co/vbecontent/NewsDetail.asp?ID=5542&IDCompany=20

ANEXO O

1COLOMBIA 2005LEGAL FRAMEWORK - MARCO LEGAL

2COLOMBIA 2005LEGAL FRAMEWORK - MARCO LEGAL

INVERSIONISTA EXTRANJERO E INVERSIÓN EXTRANJERAPRINCIPIOS FUNDAMENTALESIGUALDADUNIVERSALIDADAUTOMATICIDADESTABILIDADTIPOS DE INVERSIÓN EXTRANJERAINVERSIÓN EXTRANJERA DIRECTAINVERSIÓN DE PORTAFOLIOMODALIDADES DE INVERSIÓNREGÍMENES ESPECIALES DE INVERSIÓN EXTRANJERASECTOR FINANCIERO Y ASEGURADORSECTOR DE HIDROCARBUROS Y MINERIASECTOR DE TELEVISIÓNREGISTRO DE LA INVERSIÓN EXTRANJERA

INVERSION EXTRANJERA Y DERECHOS DE PROPIEDADPROCEDIMIENTO DE REGISTRO DE LA INVERSIÓN EXTRANJERACONVENIOS INTERNACIONALES DE PROTECCIÓN DE LA INVERSIÓN EXTRANJERACORPORACIÓN DE INVERSIONES PRIVADAS EN EL EXTRANJERO(OVERSEAS PRIVATE INVESTMENT CORPORATION) -OPICAGENCIAMULTILATERAL DE GARANTÍA DE INVERSIONES (MULTILATERALINVESTMENT GUARANTEE AGENCY) -MIGACENTROINTERNACIONAL DE ARREGLO DE DIFERENCIAS RELATIVAS ALAS INVERSIONES (INTERNATIONAL CENTER FOR THE SETTLEMENT OFINVESTMENET DISPUTES) -ICSIDOTROSASPECTOS DE INTERÉSCONTRATOS DE TRANSFERENCIA TECNOLÓGICAARBITRAJENORMATIVIDAD APLICABLEFIRMAS ESPECIALIZADAS EN EL ÁREAEste capítulo fue actualizado y revisado por la Vicepresidencia de Inversión de PROEXPORT, con la asesoría deERNST & YOUNG3COLOMBIA 2005LEGAL FRAMEWORK - MARCO LEGAL

Colombia ha avanzado considerablemente en la última década en cuanto a legislaciónde inversión extranjera se refiere. Estos avances han hecho que los procedimientos seanmucho más rápidos y menos inciertos para los inversionistas.En este capítulo se exponen los principales aspectos que constituyen el fundamento delrégimen de inversión extranjera en Colombia, enunciando los principios fundamentalesdel régimen, los diferentes tipos y modalidades de inversión que pueden realizarse en elpaís, y los requisitos para que ella se perfeccione. Por último, se mencionan los regímenesespeciales para la inversión extranjera en el sector financiero y asegurador; hidrocarburosy minería y televisión, los convenios internacionales para la protección a la inversiónextranjera de los que Colombia hace parte y otros aspectos de interés como loscontratos de transferencia de tecnología y el arbitraje.

INVERSIÓN EXTRANJERAINVERSIONISTA EXTRANJERA E INVERSIÓN EXTRANJERASe entiende como inversionista extranjero toda personanatural no residente en Colombia, así como todapersona jurídica extranjera que invierta en el país recursosprovenientes del exterior. Las personas naturales yjurídicas de los países miembros de la Comunidad Andinade Naciones -CAN-, para efectos de la calificación de laempresa, se consideran inversionistas nacionales.Se presume que quien actúa como inversionista extranjeroen los diferentes formularios relacionados con el registroen el Banco de la Republica (Banco Central) no esresidente. Sin embargo, es necesario conservar los documentosque prueben su no residencia en el país.Toda inversión de capital del exterior, directa o de portafolio,en territorio colombiano incluidas las zonas francascolombianas, por personas no residentes en Colombia seconsidera inversión extranjera. Los créditos y operacionesque impliquen endeudamiento externo, no constituyeninversión extranjera para el régimen cambiario colombiano.PRINCIPIOS FUNDAMENTALESIGUALDADLa inversión extranjera recibe el mismo tratamiento quela nacional. No se admite, por lo tanto, la imposición de

condiciones o tratamientos discriminatorios o más favorablesa los inversionistas extranjeros.UNIVERSALIDADLa inversión extranjera es bienvenida en todos los sectoresde la economía, salvo en los siguientes:� Actividades de defensa y seguridad nacional,� Procesamiento, disposición y desecho de basurastóxicas, peligrosas o radiactivas, no producidas enel país y,� Sociedades concesionarias de servicios de televisiónabierta, las cuales no pueden tener inversiónextranjera superior al 40% del total del capital socialde la concesionaria.4COLOMBIA 2005LEGAL FRAMEWORK - MARCO LEGAL

AUTOMATICIDADSin perjuicio de la prohibición que existe para realizar inversionesen los sectores o actividades mencionados enel punto anterior, los inversionistas extranjeros están autorizadospara invertir en todos los demás sectores de laeconomía colombiana. Las inversiones realizadas en elsector financiero requieren de una autorización previa dela Superintendencia Bancaria. Para el sector de hidrocarburosy minería, lo mismo que para las Inversiones deportafolio se aplica un régimen especial al cual, losinversionistas en general, deben aplicar. Una referenciamás amplia a este tema se hará en el desarrollo de estecapítulo.ESTABILIDADLas condiciones para el reembolso de la inversión, asícomo para la remisión de las utilidades que estuvieranvigentes en la fecha de registro de la misma, no podránser modificadas de manera que afecten desfavorablementeal inversionista, salvo temporalmente cuando lasreservas internacionales sean inferiores a tres meses deimportaciones. Debe resaltarse que durante los últimos25 años ésta situación no se ha presentado y Colombiapara finales de 2004 contaba con reservas para pagarimportaciones para aproximadamente 10 meses.TIPOS DE INVERSIÓN EXTRANJERALa legislación colombiana contempla dos tipos de inversiónextranjera: la inversión extranjera directa y la inversiónde portafolio.INVERSIÓN EXTRANJERA DIRECTAEs aquella que se realiza:� Con la adquisición de participaciones, acciones,cuotas sociales, bonos obligatoriamente convertiblesen acciones o cualquier aporte representativo del capitalde una empresa,� En la adquisición de derechos en patrimoniosautónomos constituidos mediante contrato de fiduciamercantil como medio para desarrollar una empresao para la compra, venta y administración de participacionesen empresas no registradas en el Registro Nacionalde Valores e Intermediarios,� En la adquisición de inmuebles, títulos de participación

en procesos de titularización inmobiliaria o através de fondos inmobiliarios,� En aportes de actos o contratos si éstos no representanuna participación en la sociedad y las rentasque generen dependen de las utilidades de laempresa. Tal es el caso de los contratos de transferenciade tecnología, colaboración, concesión, serviciosde administración y licencia; y� En inversiones en sucursales constituidas enColombia por personas jurídicas extranjeras, al capitalasignado o como Inversión suplementaria al Capital.INVERSIÓN DE PORTAFOLIOEs la que se efectúa a través de fondos de inversión decapital extranjero en acciones, bonos obligatoriamenteconvertibles en acciones y otros valores negociables en elmercado público de valores.Estos fondos se definen como patrimonios organizadosbajo cualquier modalidad (a través de contratos de fiduciamercantil, encargos fiduciarios, contratos de custodia uotros análogos) en Colombia o en el extranjero, con recursosaportados por una o más entidades, personas naturaleso jurídicas extranjeras, con el objeto exclusivo de realizarinversiones en el mercado público de valores. Por lotanto, están sometidos, para la adquisición de acciones,a las reglas que regulan la oferta pública de adquisición,en los casos previstos para los inversionistas locales, sinperjuicio de las reglas aplicables a determinado tipo deinversiones.Su administración está a cargo de un administrador internacionaly de un administrador local (sociedades fiduciariasy comisionistas de bolsa). A este último le corresponderepresentar al fondo en todos los asuntos derivadosde la inversión, y responder por el cumplimiento de lasdisposiciones legales y reglamentarias que les sean aplicables.Los fondos de inversión de capital extranjero pueden serde dos clases:Fondos institucionales: aquellos cuyos recursos provienende colocaciones privadas o públicas de cuotas ounidades de participación en el exterior y cuyo objeto principales realizar inversiones en los mercados de capitalesdel mundo. Los fondos ómnibus (aquellos que se organizancomo cuentas colectivas sin participación proindiviso5COLOMBIA 2005LEGAL FRAMEWORK - MARCO LEGAL

sobre el patrimonio de inversionistas institucionales) seconsideran también fondos institucionales.Estos fondos pueden operar en Colombia una vez el administradorlocal radique en la Superintendencia de Valoreslos documentos exigidos según la reglamentación delos mismos y una vez obtengan un Número de IdentificaciónTributaria - NIT.Fondos individuales: aquellos que invierten en valoresnegociables en el mercado público de valores paracanalizar sus excesos de tesorería, sin que éste sea suobjeto principal.La constitución de este tipo de fondos no requiere autorizaciónespecial salvo las exigidas por las normas que rigen

a los administradores locales.El reembolso al exterior de los capitales de las inversionesde portafolio efectuadas a partir del 15 de diciembrede 2004, sólo podrá hacerse una vez haya transcurridoun año contado a partir de la fecha de la canalización delmercado cambiario. No obstante, las utilidades netas sipodrán transferirse por períodos inferiores a un año, deacuerdo con el Decreto 4210 de 2004.MODALIDADES DE INVERSIÓNLa inversión extranjera en Colombia puede realizarse dediferentes formas:� En dinero, mediante la importación de divisasque son convertidas en moneda nacional, ya sea pararealizar un aporte directo al capital de una empresa, opara adquirir de terceros los derechos y/o accionesque posean en sociedades existentes,� En especie, los cuales pueden hacerse tanto enbienes tangibles como en bienes intangibles. En elprimer caso (bienes tangibles), el aporte se hace através de la importación no reembolsable de maquinaria,equipos u otros bienes físicos al capital de unaempresa. En el segundo caso (bienes intangibles), elaporte al capital de la empresa puede consistir encontribuciones tecnológicas, marcas y patentes, entreotros,� Mediante la capitalización de recursos en monedanacional con derecho de giro al exterior tales como:montos transferidos al exterior por concepto de créditosexternos, importaciones reembolsables, utilidadescon derecho a giro, regalías debidas por conceptode contratos de licencia de marcas y patentes y, engeneral, contratos de transferencia de tecnología celebradoscon extranjeros, que se encuentren registradosante las autoridades colombianas competentes.REGÍMENES ESPECIALES DE INVERSIÓNEXTRANJERASECTOR FINANCIERO Y ASEGURADORDe acuerdo con las normas que regulan el sector financieroy asegurador (Decreto 663 de 1993 conocido comoEstatuto Orgánico del Sistema Financiero), tanto losinversionistas nacionales como los extranjeros debenobtener autorización previa de la Superintendencia Bancariaen los siguientes casos:� Para adquirir el 10% o más de las acciones suscritas,el capital o el patrimonio de cualquier entidadsometida a la vigilancia de la Superintendencia Bancaria,ya sea que se realice mediante una o variasoperaciones por medio de las cuales se incrementedicho porcentaje.� Para adquirir, directa o indirectamente, el 5% omás de las acciones suscritas o de los bonos obligatoriamenteconvertibles en acciones de una entidad financieraestatal en proceso de privatización. Igual autorizacióndebe obtenerse cuando teniendo un porcentajeigual o superior al indicado, éste puedaincrementarse como consecuencia de la operación.

� Tratándose de inversiones realizadas en estamisma clase de entidades, a través de fondos de inversiónextranjera, para adquirir más del 5% de lasacciones con derecho a voto de la respectiva entidad.Adicionalmente, la actividad financiera en Colombia esconsiderada de interés público, y por ello en Colombiasolo puede ser ejercida previa autorización del Estadosegún los requisitos de ley y está sometida a la inspección,vigilancia y control del mismo a través de laSuperintendencia Bancaria.Las instituciones que forman parte del sector financiero yasegurador y que por tal razón deben ser vigiladas por la

INVERSIÓN EXTRANJERA6COLOMBIA 2005LEGAL FRAMEWORK - MARCO LEGAL

Superintendecia Bancaria deben constituirse bajo la formade sociedades anónimas o asociaciones cooperativas.Adicionalmente, estas entidades podrán estar sometidasa la vigilancia de la Superintendencia de Valoressi emiten o colocan acciones en el Mercado Público deValoresSECTOR DE HIDROCARBUROS Y MINERÍALas inversiones de capitales del exterior en exploración yexplotación de petróleo y gas natural; para proyectos derefinación, transporte y distribución de hidrocarburos; ypara la exploración, explotación, beneficio y transformaciónde minerales, están sujetas al cumplimiento de lasnormas que regulan dichas actividades y, cuando a ellohaya lugar, a las condiciones previstas en el contrato respectivoentre la entidad estatal y el inversionista extranjero.Es del caso precisar que dependiendo de la destinaciónespecífica que se dé a las inversiones extranjeras que seefectúen en este sector, se presentan diferencias frenteal régimen general aplicable, en lo que a los derechoscambiarios se refiere.Las sucursales de sociedades extranjeras que realicenexclusivamente actividades relacionadas con este sectortales como: exploración y explotación de petróleo, gasnatural, carbón, ferroníquel o uranio o que se dediquenexclusivamente a la prestación de servicios técnicos parala exploración y explotación de petróleo, no están obligadasa reintegrar al país las divisas provenientes de lasventas en moneda extranjera. Sin embargo, para atendersus gastos en moneda nacional deben reintegrar la partea que haya lugar. En contraposición, las demás empresasno cobijadas por esta excepción, deben reintegrar siemprelas divisas provenientes de sus ventas en monedaextranjera.A su vez, estas sucursales no pueden adquirir divisas enel mercado cambiario para pagar gastos en el exteriortales como importaciones, servicio de deuda o serviciosprestados por residentes en el exterior. Todas sus obligacionescon el exterior, las debe cancelar la oficina principaly se califican como aporte. En el caso de las importacionesde bienes, estas tienen el carácter de no reembolsables.De otro lado, las empresas nacionales y aquellas con capital

del exterior que sean calificadas por el Ministerio deMinas y Energía como de dedicación exclusiva al sectorde hidrocarburos, pueden celebrar y pagar contratos enmoneda extranjera entre ellas.SECTOR DE TELEVISIÓNEn las sociedades concesionarias de televisión y los operadoresprivados de televisión abierta a nivel nacional, lainversión extranjera está limitada al 40% del total del capitalsocial de la concesionaria.Adicionalmente, existen otros dos requerimientos para elingreso de inversión extranjera en este ramo: en primerlugar, el país de origen del inversionista debe ofrecer lamisma posibilidad de inversión a las empresas colombianasen condiciones de reciprocidad. En segundo lugar, lainversión debe implicar transferencia tecnológica, la cualserá valorada por la Comisión Nacional de Televisión.REGISTRO DE LA INVERSIÓN EXTRANJERATodas las inversiones del exterior, cualquiera que sea eltipo o la modalidad, deben registrarse ante el Banco de laRepública, como condición necesaria para que el inversionistaextranjero pueda ejercer los derechos cambiariosque le confiere la ley.Una vez registrada la inversión, el titular de la misma tienelos siguientes derechos cambiarios:� Remitir al exterior las utilidades netas comprobadasque generen periódicamente sus inversiones,� Reinvertir las utilidades o retener en el superávitlas utilidades no distribuidas con derecho a giro,� Capitalizar las sumas con derecho a giro, productode obligaciones derivadas de la inversión,� Remitir al exterior las sumas recibidas como productode la enajenación de la inversión dentro del país,o de la liquidación de la empresa o portafolio, o de lareducción de su capital.INVERSIÓN EXTRANJERA Y DERECHOS DEPROPIEDADLos extranjeros gozan en Colombia de los mismos derechosde los nacionales colombianos, salvo las restriccionesexpresamente señaladas en la ley. En consecuencia,7COLOMBIA 2005LEGAL FRAMEWORK - MARCO LEGAL

los extranjeros pueden adquirir inmuebles en Colombiasin ninguna restricción.La propiedad privada y los demás derechos adquiridos nopueden ser desconocidos ni vulnerados por leyes posterioressalvo por motivos de utilidad pública o interés social.La expropiación por motivos de utilidad pública einterés social mediante un proceso y una indemnizaciónadecuada se garantiza en todos los casos.PROCEDIMIENTO DE REGISTRO DE LAINVERSIÓN EXTRANJERAEl procedimiento de registro de la inversión extranjera essimple y se efectúa ante el Banco de la República por elinversionista extranjero, su apoderado, o quien representesus intereses.Dependiendo de si la inversión es directa o de portafolio y

de la forma en la que ésta se efectúa, los plazos y condicionespara el registro son diferentes, según se indica acontinuación.La regla general es que el registro de la inversión extranjeraes automático con la presentación de la declaración decambio por inversiones internacionales (Formulario No.4 del Banco de la República) ante el Intermediario delMercado Cambiario o con el abono en cuenta y la elaboraciónde la declaración de cambio cuando las divisas secanalicen a través de cuentas corrientes de compensación.En los demás eventos, el registro requiere de la presentaciónde la solicitud y los documentos de soporteante el Banco de la República o la presentación de lasolicitud y la demostración de cumplimiento de los requisitosde la inversión ante esta misma entidad.Los plazos para el registro de la inversión varían dependiendode la modalidad de la misma así:

INVERSIÓN EXTRANJERA8COLOMBIA 2005LEGAL FRAMEWORK - MARCO LEGAL12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234

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* IMC: Intermediario del Mercado Cambiario.** Si en la fecha de presentación de la declaración de cambio ante el Intermediario del Mercado Cambiario la empresareceptora de la inversión no se encuentra constituida deberá informar por escrito antes del 30 de junio del año siguienteal de realización de la inversión, la información relativa a la empresa constituida.9COLOMBIA 2005LEGAL FRAMEWORK - MARCO LEGAL

*IMC: Intermediario del Mercado Cambiario.10COLOMBIA 2005LEGAL FRAMEWORK - MARCO LEGAL

11COLOMBIA 2005LEGAL FRAMEWORK - MARCO LEGAL

Los formularios mencionados en esta sección podrán serobtenidos en: www.banrep.gov.co en la opción de formulariospara operaciones de cambio.En el caso de trámites ante el Banco de la República elsello de radicación o la aceptación de la transmisión víaelectrónica de los formularios y comunicaciones será constanciadel registro o de su solicitud, de la prórroga, de lasactualizaciones y del reporte de información.En caso de ser necesario, el inversionista, su representanteo el de la sucursal, podrán solicitar una prórrogapara el registro de la inversión extranjera en las modalidadesdistintas de divisas, con una solicitud debidamentejustificada antes del vencimiento del término inicial, medianteel diligenciamiento del Formulario No. 17 y su envíoal Banco de la República. Las prórrogas no excederánde tres meses adicionales al plazo inicial.En los casos de venta de la inversión a residentes en elpaís, liquidación parcial o total de la inversión, disminuciónde capital, readquisición de acciones, derechos socialeso venta de inmuebles, el interesado deberá cancelarel registro de inversión extranjera correspondiente.CONVENIOS INTERNACIONALES DE PROTECCIÓN

DE LA INVERSIÓN EXTRANJERACORPORACIÓN DE INVERSIONES PRIVADAS ENEL EXTRANJERO (OVERSEAS PRIVATEINVESTMENT CORPORATION) -OPICColombiaestá cubierta por la Corporación de InversionesPrivadas en el Extranjero -OPIC- desde 1985. OPIC tienecomo fin fomentar las inversiones de Estados Unidos enlos países en desarrollo. Para tal efecto, financia y aseguralos proyectos de inversión a celebrar con cualquier entidadpública colombiana contra riesgos tales comoinconvertibilidad de divisas, expropiación y violencia política.AGENCIA MULTILATERAL DE GARANTÍA DE INVERSIONES(MULTILATERAL INVESTMENTGUARANTEE AGENCY)-MIGADesde1994, Colombia es miembro de la AgenciaMultilateral de Garantía de Inversiones -MIGA- una agenciadel Banco Mundial. MIGA es un organismo multilateralque otorga garantías a la inversión extranjera contra riesgosno comerciales, tales como la inconvertibilidad dedivisas, la expropiación discriminatoria y medidas similares,incumplimiento de contrato y guerra y disturbios civiles.CENTRO INTERNACIONAL DE ARREGLO DE DIFERENCIASRELATIVAS A LAS INVERSIONES(INTERNATIONAL CENTER FOR THE SETTLEMENTOF INVESTMENT DISPUTES) -ICSIDElCongreso de la República ratificó el convenio constitutivodel Centro Internacional de Arreglo de DiferenciasRelativas a Inversiones -ICSID- entre estados y nacionalesde otros estados, a fin de acceder a un mecanismo deconciliación y arbitramento internacional.OTROS ASPECTOS DE INTERÉSCONTRATOS DE TRANSFERENCIA TECNOLÓGICALos contratos para la importación de tecnología debenregistrarse ante el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo,el registro será automático cuando se hayan cumplidolos siguientes requisitos:� Identificación de las partes que componen elcontrato indicando nacionalidad y domicilio,� Identificación de las modalidades que asumirála transferencia de la tecnología importada,� Indicación del valor contractual de cada uno delos elementos involucrados en la transferencia de dichatecnología,� Indicación del plazo del contrato,Adicionalmente, los contratos no podrán establecer condicionessegún las cuales el contratante que transfiere latecnología tenga el derecho de fijar los precios bajo loscuales se venderán los productos que se elaboren conbase en la tecnología transferida, ni cláusulas que obliguena transferir los inventos o mejoras obtenidos en virtudde la tecnología a quien la transfiere o cláusulas quelimiten la exportación de los productos elaborados conbase en la tecnología transferida.ARBITRAJELa ley Colombiana permite a los particulares acudir almecanismo arbitral para resolver sus conflictos. El arbitraje

puede ser independiente (cuando las partes eligenlas reglas de procedimiento aplicables), institucional(cuando el procedimiento lo establece el centro de arbi-

INVERSIÓN EXTRANJERA12COLOMBIA 2005LEGAL FRAMEWORK - MARCO LEGAL

1ARAÚJO IBARRA & ASOCIADOS S.A.1BAKER & Mc KENZIE1BRIGARD & URRUTIA ABOGADOS LTDA.1CÁRDENAS & CÁRDENAS ABOGADOS1CAVELIER ABOGADOS1CHEMÁS, ROLDAN & ASOCIADOS1CORTÉS & GUTIÉRREZ ABOGADOS LTDA.1DELOITTE ASESORES LEGALES Y TRIBUTARIOS S.A.1DG & A ABOGADOS1ERNST & YOUNG1FERNÁNDEZ DE SOTO & ASOCIADOS1FIGUEROA SIERRA & ASOCIADOS1GAMBOA CHALELA GAMBOA & USECHE1GODOY Y HOYOS1GÓMEZ PINZÓN & ABOGADOS1HOLGUÍN NEIRA POMBO & MENDOZA ABOGADOS1JOSÉ LLOREDA CAMACHO1KPMG PEAT MARWICK - COLOMBIA1LEAL ANGARITA & ASOCIADOS1LEWIN & WILLS ABOGADOS1MANRIQUE & ASOCIDOS1PAYÁN URDANETA & Co.1PINILLA GONZÁLEZ & PRIETO ASOCIADOS1POSSE, HERRERA & RUIZ1PRICE WATERHOUSE COOPERS SERVICIOS LEGALES Y TRIBUTARIOS1PRIETO & CARRIZOSA S.A.1RODRÍGUEZ AZUERO & ASOCIADOS1ROMERO OVIEDO CONSULTORES LTDA.1SANCLEMENTE, FERNANDEZ & HERNANDEZ1SANTIAGO SALAH ABOGADOS, CONSULTORES & ASOCIADOS1ZULETA, SUÁREZ, ARAQUE Y JARAMILLO ABOGADOS S.A.traje) y legal cuando no hay acuerdo entre las partes, encuyo caso es necesario aplicar el procedimiento previstoen la ley Colombiana.Los contratos con entidades estatales también podránsometerse a arbitramento caso en el cual el arbitramentoserá en derecho (en los demás casos se admite elarbitraje en equidad) y los árbitros serán como mínimotres, a menos que se trate de contratos de menor cuantía.Adicionalmente se permite pactar que la solución de laseventuales controversias se someta a arbitraje internacional,siempre y cuando una de las partes contratantessea extranjera y se dé cualquiera de las siguientes condiciones:� Que las partes tengan su domicilio en estadosdiferentes.� Que el lugar de cumplimiento de una parte importantede las obligaciones relacionadas con el objetodel litigio se encuentre situada en un Estado distintoa aquel en el que las partes tienen su domicilioprincipal.� Que el lugar de arbitraje que acuerden las partesse encuentre en un Estado distinto de aquel de sudomicilio.� Que el asunto sujeto al pacto arbitral vincule interesesde más de un Estado y las partes así lo hayanconvenido expresamente.

� Que la controversia afecte directa e inequívocamentelos intereses del comercio internacional.Tratándose de arbitraje internacional éste se regirá porlos tratados internacionales suscritos y ratificados porColombia, los cuales priman sobre las reglas internas.Las partes pueden pactar la norma sustancial yprocedimental aplicable.NORMATIVIDAD APLICABLE� Ley 45 de 1990� Decreto Ley 663 de 1993� Decreto 2080 de 2000� Decreto 1844 de 2003� Decreto 4210 de 2004� Resolución 8 de 2000 del Banco de la República ysus modificaciones� Circular reglamentaria DCIN 83 del 16 de diciembredel 2004FIRMAS ESPECIALIZADAS EN EL ÁREA

ANEXO P