Metropolregion Hamburg 2020: Verkehrsinfrastruktur und ihre … · 2015-06-23 · Executive Summary Die vorliegende Studie betrachtet die Auslastung der Transportinfrastruktur in

UNTERNEHMER POSITIONEN NORD

Eine Initiative der HSH Nordbank

Hamburg | April 2015

Metropolregion Hamburg 2020: Verkehrsinfrastruktur und ihre Auslastung

Autoren: Linus Holtermann, Malte Jahn, Alkis Henri Otto, Jan Wedemeier

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METROPOLREGION HAMBURG 2020: VERKEHRSINFRASTRUKTUR UND IHRE AUSLASTUNGSeite 2

Inhaltsverzeichnis

Executive Summary 4

1 | Einleitung 5

2 | Verkehrsknotenpunkt Hamburg 6

2.1 | Arten und Ursachen des Verkehrs 6

2.2 | Aktuelles Verkehrsaufkommen 7

2.2.1 | Straßenverkehr 8

2.2.2 | Schienengüterverkehr 10

2.2.3 | Binnenschifffahrt 11

2.3 | Infrastruktur und Infrastrukturauslastung 12

2.3.1 | Straßeninfrastruktur 13

2.3.2 | Schienennetz 14

2.3.3 | Wasserwege 15

3 | Modellierung der Verkehrsströme 17

3.1 | Handelsverflechtungen 18

3.2 | Güterverkehre in der Metropolregion Hamburg 20

3.3 | Verteilung der Güterverkehre auf die Verkehrsträger 22

3.4 | Private Verkehre 26


METROPOLREGION HAMBURG 2020: VERKEHRSINFRASTRUKTUR UND IHRE AUSLASTUNG Seite 3

4 | Zukunftsszenario und Verkehrsentwicklung bis 2020 28

4.1 | Zukunftsszenario 28

4.2 | Infrastrukturausbau 32

4.3 | Verkehrsentwicklung bis 2020 36

4.3.1 | Straßenverkehr 36

4.3.2 | Schienengüterverkehr 37

4.3.3 | Binnenschifffahrt 37

4.4 | Verkehrsentwicklung und Infrastrukturauslastung 38

5 | Schlussbetrachtung: verkehrspolitische Optionen 41

Anhang A: Das Gravitationsmodell 44

Anhang B: Das MCMC-Modell nach Geweke 46

Tabellenanhang 47

Quellenverzeichnis 59

Abbildungs- und Tabellenverzeichnis 62



Executive Summary

Die vorliegende Studie betrachtet die Auslastung der Transportinfrastruktur in der Metropolregion Hamburg im Jahr 2020. Die Metropolregion wird gegenwärtig durch intensive Arbeitsteilung und starke Pendlerströme ge-prägt. Mit dem Seehafen Hamburg ist die Metropolregion zudem auch ein international bedeutender Umschlag-platz und ein wichtiger Logistikstandort in Europa. Bereits heute zeigt sich, dass die Verkehrswege vermehrt an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen. Angesichts der in den nächsten Jahren zu erwartenden Zunahme der Personen- und Güterverkehre ist die Sicherung einer weiterhin ausreichenden und leistungsfähigen Transportinfrastruk-tur eine entscheidende Voraussetzung für eine erfolgreiche wirtschaftliche Entwicklung der Metropolregion Hamburg.

Für die Projektion der Verkehrsströme im Jahr 2020 wird die Nachfrage bzw. die Nutzung der Hauptverkehrs-adern rund um Hamburg für unterschiedliche Verkehrsträger modelliert. Dabei werden sowohl die Ursachen für Personen- als auch für Güterverkehre gesondert berücksichtigt. Ein wichtiger Bestandteil ist die Modellierung und Fortschreibung des für die Verkehre der Metropolregion Hamburg relevanten europäischen Handels. Die Ergebnisse des Modells werden anschließend zur Simulation und Abschätzung der Verkehrsnachfrage in einer sich verändernden und wachsenden Welt genutzt.

Die Projektionen zeigen, zu welchen Tageszeiten und in welchem Ausmaß mit zusätzlichen Belastungen zu rechnen ist. Bei den in dieser Studie unterstellten Wachstumsraten für den Handel und die Hafenumschläge werden bei unverändertem Verhalten der Verkehrsteilnehmer im Zeitpunkt 2020 mit Ausnahme der A1 Rich-tung Bremen alle Autobahnen in und um Hamburg in den Tagesstunden Auslastungen im Staubereich aufwei-sen. Auch auf den Schienenwegen kommt es zu deutlichen Zuwächsen, vor allem gen Süden und gen Osten. Hier besteht vor allem bei der Trasse von Hamburg nach Hannover akuter Handlungsbedarf.

Um die projizierten verkehrslähmenden Auslastungsspitzen zu vermeiden oder zumindest zu lindern, werden in der Studie verschiedene verkehrspolitische Optionen diskutiert. Das wichtigste Ergebnis ist hierbei, dass ein Ausbau der Autobahnen zwar höhere Kapazitäten schafft, diese jedoch kaum ausreichen werden, um zähflüssi-gen Verkehr oder Staus zu Hauptverkehrszeiten zu vermeiden. Flankierend werden daher weitere Maßnahmen zur Lenkung und Verteilung der Verkehrsströme auf unterschiedliche Verkehrsträger und Tageszeiten angeregt.

Blick auf die Metropolregion Hamburg, in der 4,3 Millionen Menschen leben und arbeiten.

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1 | Einleitung

Hamburg ist als Kernstadt der gleichnamigen Metropolregion eng mit seinem Umland verwoben. Firmen koope-rieren über die Stadtgrenzen hinweg und über 400.000 Erwerbstätige pendeln zum größten Teil täglich über die Landesgrenzen ein und aus. Hierbei spielt das Verkehrssystem der Metropolregion eine entscheidende Rolle: Die Trennung von Arbeits- und Wohnorten sowie die produktive Kooperation und Arbeitsteilung der Unternehmen in der Metropolregion wären ohne leistungsfähige Verkehrsverbindungen nicht denkbar.

Auch überregional ist ein funktionierendes Verkehrssystem ökonomisch wichtig. So ist die Metropolregion mit dem Seehafen Hamburg im Zentrum ein bedeutender logistischer Knotenpunkt Nordeuropas und dient zahlrei-chen deutschen und europäischen Regionen als Schnittstelle zu den Weltmärkten. Daher ist auch der Logis-tikstandort Hamburg in besonderem Maße auf eine weiterhin gute Anbindung in das Hinterland des Hafens angewiesen, um seine Wettbewerbsfähigkeit gegenüber anderen Standorten zu erhalten.

Das rasante Wachstum der Weltwirtschaft und die Zunahme der Pendlerströme der vergangenen Jahre haben dazu geführt, dass die Verkehrsachsen in und um Hamburg zunehmend einer höheren Belastung ausgesetzt sind. Dies führt bereits heute auf einigen Strecken sichtbar zu Überlastungserscheinungen, die sich in zähflüs-sigem Verkehr und einer hohen Stauanfälligkeit zeigen. Sowohl das prognostizierte Wachstum Hamburgs als auch der weiterhin zunehmende Welthandel deuten darauf hin, dass die Verkehrsinfrastruktur der Metropolre-gion künftig noch stärker als gegenwärtig beansprucht werden wird. Ziel der Studie ist es daher, die Verkehrs-belastung für die größeren Verkehrsachsen im Gebiet der Metropolregion in den kommenden Jahren abzubilden und Engpässe aufzuzeigen. Dabei wird, beruhend auf einer Analyse der Ursachen des Verkehrs und einer Model-lierung der Verkehrsströme für unterschiedliche Verkehrsträger, eine Fortschreibung der Verkehre für wachsen-de Handelsströme und Personentransporte entwickelt. Zwar sind jüngst Studien zur Verkehrsentwicklung in Deutschland im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur1 sowie zu Stadtverkeh-ren in Hamburg veröffentlicht worden, jedoch setzen diese andere Schwerpunkte und betrachten nur am Rande die Entwicklung der Infrastrukturauslastung wichtiger Verkehrsadern in der Metropolregion Hamburg.2 Diesen Beitrag möchte die vorliegende Studie leisten. Darüber hinaus werden abschließend die Ergebnisse der Analyse bewertet und verkehrspolitische Optionen zur Verbesserung des Verkehrsflusses kurz erörtert und diskutiert.

1 Vgl. Intraplan/BVU (2014), MWP et al. (2014), ifo Institut (2012).2 Vgl. Handelskammer (2014).



2 | Verkehrsknotenpunkt Hamburg

2.1 | Arten und Ursachen des Verkehrs

Wartende Fahrgäste am Hamburger Hauptbahnhof. Viele Menschen pendeln täglich zwischen Hamburg und dem Umland.

Hamburg ist eine der größten Städte Europas und Zentrum einer knapp 5 Millionen Einwohner beherbergenden, eng verwobenen Metropolregion. Eine leistungsfähige Infrastruktur und damit einhergehende Güter-, Pendel- und sonstige Personenverkehre haben die Ausdehnung der Metropolregion ermöglicht und stellen eine wichtige Voraussetzung für die Produktion der Betriebe und die Versorgung der Haushalte dar.

Die Motive für Verkehre in Hamburg sind vielfältig. So pendelten 2012 – zumeist täglich – allein 321.000 Er-werbstätige nach Hamburg ein und 102.000 Personen aus, um ihrem Beruf nachzugehen. Hinzu kamen weitere Fahrten für Einkäufe und Freizeitaktivitäten. Neben den Personenverkehren spielen auch die Güterverkehre in der Metropolregion eine wichtige Rolle. Sie entspringen einerseits der Arbeitsteilung und dem Handel Ham-burgs mit seinem Umland, andererseits wird die Verkehrsinfrastruktur Hamburgs aber auch als Transitstrecke für den Handel anderer europäischer Regionen genutzt. Hierbei kommt dem Hafen Hamburg, dem zweitgrößten europäischen Containerhafen nach Rotterdam, eine große Bedeutung zu, der als wichtige Schnittstelle zahlrei-cher europäischer Regionen zu den Weltmärkten fungiert.

Dieses komplexe Geflecht an Verkehrsbewegungen wird in seinem gegenwärtigen Stand für die einzelnen Verkehrsträger kurz beschrieben. Aufbauend auf dem Status quo werden später Projektionen für die künftige Nutzung der Verkehrsinfrastruktur im Jahre 2020 entwickelt und Engpässe aufgezeigt.

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2.2 | Aktuelles Verkehrsaufkommen

Im Folgenden wird für die Hauptverkehrsträger – Straße, Schiene und Wasserwege – das Verkehrsaufkommen aufgezeigt. Dabei werden in diesem Abschnitt zunächst nur die Verkehrsaufkommen in und um Hamburg dar-gestellt.

Hohes Verkehrsaufkommen durch beladene Lastwagen auf der Köhlbrandbrücke im Hafen von Hamburg.

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2.2.1 StraßenverkehrDie Nutzung der Verkehrsinfrastruktur in der Hamburger Metropolregion wird punktuell erfasst.3 Ob an einer Zählstelle eine hohe Auslastung besteht, hängt von der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV) sowie der Anzahl der Fahrstreifen (FS) ab. So sind zum Beispiel vierspurige Autobahnen für bis zu 70.000 Fahr-zeuge pro Tag ausgelegt, sechsspurige Autobahnen für bis zu 85.000 Fahrzeuge pro Tag. Dabei hängt die Auslastungsgrenze der Fahrbahnen jedoch auch von einer Vielzahl anderer Faktoren ab, bspw. von der Zahl der ortskundigen Fahrzeuge und des Transitverkehrs, von der gefahrenen Geschwindigkeit der Verkehrsteilnehmer, der Nutzung der Straßen durch Schwerverkehre, Baustellen oder dem Straßenzustand. Für diese unregelmäßig auftretenden Faktoren wird jedoch angenommen, dass sie auch künftig nicht häufiger als bisher auftreten wer-den, sodass die oben genannten Werte für eine Vollauslastung weiterhin als gültig angesehen werden.

Der meistbefahrene Streckenabschnitt auf den Autobahnen befindet sich auf der A1 Hamburg–Bremen bei der Zählstelle Glüsingen (Niedersachsen): Hier fuhren 2013 im DTV mehr als 99.500 Fahrzeuge, davon 13.500 Schwerverkehre/Lkw, pro Tag. Der Schwerverkehrsanteil betrug somit zwischen Montag und Sonntag 13,6 Prozent. Der Auslastungsgrad betrug im DTV von Montag bis Sonntag 117 Prozent, von Montag bis Freitag sogar fast 125 Prozent und lag damit in einem Bereich, in dem eine akute Stauanfälligkeit gegeben ist.4 Noch höher sind die Auslastungen im innerörtlichen Verkehr auf einigen Bundesstraßen Hamburgs.5 Die in dieser Studie und im Verkehrsmodell (Kapitel 3) genauer betrachteten Hauptverkehrsrouten weisen dabei bereits heute eine oftmals hohe Auslastung auf. Insbesondere bei der Betrachtung der DTV von liegt dieser werktags zwischen 64 Prozent und 94 Prozent.

An der Zählstelle HH-Messberg (B4, Fernziel Neumünster–Lüneburg) und HH-Neue Elbbrücke (B4, Fernziel Neumünster–Lüneburg) sind die Auslastungen im DTV von Montag bis Sonntag sogar höher (179 Prozent, 182 Prozent) und entsprechend von Montag bis Freitag noch höher (201 und 206 Prozent). Insgesamt wurden 2013 an der Zählstelle HH-Neue Elbbrücke im Durchschnitt von Montag bis Freitag 123.909 Fahrzeuge gezählt. Für den Schwerverkehr liegen hier keine weiteren Angaben vor. Hinsichtlich des Schwerverkehrs befindet sich die Zählstelle Bockel (A1 Hamburg–Bremen) an erster Stelle, deren Schwerlastverkehrsanteil etwa 20 Prozent der gesamten Verkehrsstärke ausmacht. Im Schwerverkehr sind vor allem die Autobahnkreuze und Grenzübergän-ge stark belastet, hier insbesondere nach Polen, Tschechien und und in die Niederlande mit einem Anteil der Schwerverkehre von mehr als 30 Prozent.

3 Tabelle a1 und Tabelle a2 (s. Anhang) geben einen Überblick über die Verkehrsauslastung an ausgewählten Autobahnzählstellen rund um Hamburg. Die Hauptverkehrsrouten im Ver-kehrsmodell (s. Kapitel 3) sind die A1 Hamburg–Lübeck (Zählstelle Barsbüttel), die A24 Hamburg–Berlin (Zählstelle Glinde), die A7 Hamburg–Neumünster (Zählstelle Moorkaten), die A1 Hamburg–Bremen (Zählstelle Bockel) und die A7 Hamburg–Hannover (Zählstelle Bispingen).

4 Bei der Bewertung der Auslastungen für die Straßenverkehre können die Qualitätsstufen gemäß dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (FGSV, 2001) zugrunde gelegt werden. Demnach wird für Straßen ein Auslastungsgrad bis 75 Prozent als „ungebundener Verkehr/freie Fahrt“, zwischen 75 Prozent und 90 Prozent als „gebundener Verkehr“, zwischen 90 Prozent und 100 Prozent als „zäh fließender Verkehr“ und über 100 Prozent als „Stau/Überlastung“ bewertet, wobei als Staus Verkehre mit sehr niedriger Geschwindigkeit bis hin zum Stillstand gelten. Für den Zugverkehr gibt es keine fest definierten Qualitätsstufen, jedoch sind im betrachteten Fall die Grenzen wesentlich niedriger anzusetzen als für den Straßenverkehr, da ein Schienenauslastungsgrad von 100 Prozent der optimalen Kapazität in der Realität nicht erreicht werden kann. In diesem Bereich wird ein Auslastungsgrad bis 40 Prozent als „unkritisch“, zwischen 40 Prozent und 50 Prozent als „noch unkritisch“, zwischen 50 Prozent und 60 Prozent als „kritisch“ und über 60 Prozent als „überlastet“ bewertet. Die Deutsche Bahn gibt für die Strecke Richtung Hannover für 2012 z.B. einen Auslastungsgrad von 130 Prozent an. (KCW, 2010). Setzt man diesen Wert ins Verhältnis zu den tatsächlichen Zugbewegungen auf diesen Strecken, lässt sich berechnen, dass es bereits ab einer Auslastung von rund 60 Prozent der optimalen Kapazität zu einer Beeinträchtigung des Zugverkehrs kommt.

5 Für die Zählstellen auf Hamburger Gebiet liegen Daten nur bis 2010 vor, für die übrigen Zählstellen bis 2012.



Im durchschnittlichen Tagesverkehr sind an Wochentagen deutlich mehr Fahrzeuge unterwegs als an den Wo-chenenden.6 Am deutlichsten lässt sich dies für die Messstellen Börnsen (A25, Fernziel Geesthacht–Hamburg) und Harburger Umgehung (A23, Fernziel via Harburg–Hamburg) festhalten. Hier ist gegenüber dem Zeitraum von Montag bis Sonntag im DTV ein Plus von 17 Prozent zu beobachten. Ein Sonderfall ist die Zählstelle Bispin-gen (A7, Fernziel via Hamburg–Hannover), wo werktags im DTV weniger Autos als von Montag bis Sonntag erfasst werden. Dies lässt sich durch hohe zusätzliche Wochenendverkehre im Freizeitverkehr erklären, so zum Beispiel an den Zählstellen zu Urlaubsdestinationen in Nord- und Ostfriesland.

Insbesondere sind werktags auf den meisten Strecken deutlich mehr Lastkraftwagen im Tagesdurchschnitt unterwegs als von Montag bis Sonntag. So werden beispielsweise an der Zählstelle der A25 Börnsen (Fernziel Geesthacht–Hamburg) werktags fast 50 Prozent mehr an Schwerverkehren gezählt. Ähnlich verhält es sich an der Zählstelle Glinde (Fernziel Schwerin–Hamburg), hier werden 40 Prozent mehr an Schwerverkehren regist-riert als im Durchschnitt der gesamten Woche.7

6 Vgl. Tabelle a2 im Anhang.7 Vgl. Tabelle a3 im Anhang.

Eine fast leere Autobahn – im durchschnittlichen Tagesverkehr gibt es in der Metropolregion selten so leere Fahrbahnen.

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2.2.2 SchienengüterverkehrDer Schienengüterverkehr hält einen bedeutenden Anteil an den deutschen Güterverkehren, rund 17 Prozent der transportierten Güter werden auf der Schiene befördert. Dabei ist zu beachten, dass Schienengüterverkehre aus Kostengründen und aufgrund der Begrenzungen beim Schienennetz vor allem für mittelgroße Distanzen und damit kaum bei Transporten von Gütern im Nahbereich (150–200 km) zum Zuge kommen.

Im Folgenden werden die Daten der Schienengüterverkehre für Hamburg im Empfang und Versand betrachtet. Hamburg handelt (im Versand und Empfang) den größten Teil seiner Güter mit dem Inland (84 Prozent). Rund 23 Prozent aller Schienengüterverkehre haben Ziel oder Ursprung in Niedersachsen, danach folgen Bayern (13 Prozent) und Brandenburg (10 Prozent).8 Im Außenhandel Hamburgs (16 Prozent) dominiert der Austausch mit den EU-Mitgliedsstaaten (14 Prozentpunkte). Einen besonderen Anteil hieran haben die Tschechische Republik mit 6 Prozentpunkten, Österreich mit knapp 4 Prozentpunkten und Italien mit rund 2 Prozentpunkten. Neben dem Handel mit den EU-Mitgliedsstaaten weist die Hansestadt Hamburg relativ große Schienengüter-verkehre mit der Schweiz auf.

Im Schienengüterverkehr (SGV) wird ein nicht unerheblicher Teil der Güter in Containern transportiert.9 Insge-samt werden über Hamburg etwa 2,2 Millionen Container (TEU)10 im Schienengüterverkehrsumschlag versendet und empfangen. Der Anteil der in das Ausland versendeten Güter ist im Containerverkehr mit rund 27 Prozent wesentlich größer als im gesamten in Tonnen gemessenen SGV. Im hamburgischen Containerumschlag des Schienengüterverkehrs wurden je TEU im Durchschnitt etwa 10 Tonnen Güter transportiert, teilweise unter-scheidet sich die transportierte Menge je nach Ziel- oder Quellregion deutlich.11 Betrachtet man den SGV nach Korridoren, so zeigt sich mit einem Anteil von mehr als 50 Prozent aller Güterzugbewegungen vor allem eine hohe Nutzung der Trasse via Uelzen/Hannover gen Süden.12

8 Vgl. Tabelle a4 im Anhang. 9 Vgl. Tabelle a5 im Anhang.10 TEU steht für Twenty-foot Equivalent Unit und ist ein internationales Standardmaß für Container.11 Vgl. Tabelle a5 im Anhang.12 Vgl. Tabelle a6 im Anhang.



2.2.3 BinnenschifffahrtIm europäischen Vergleich ist Deutschland eines der wenigen Länder mit einem Anteil des Binnenschiffverkehrs am Modal Split von mehr als 10 Prozent der Güterverkehre. Hieran trägt vor allem Westdeutschland den größ-ten Anteil. In Norddeutschland stellen die Wasserstraßen eine wichtige Ergänzung für die Verkehrsnetze dar. Die Nutzbarkeit der Elbe für Gütertransporte ist jedoch im Flussverlauf sehr unterschiedlich und schränkt den durchgängigen Schiffverkehr, insbesondere im Containerverkehr, stark ein.13

Im Elbegebiet geht ein Großteil der Güterumschläge auf den Hamburger Hafen zurück, der nicht nur der bedeu-tendste Seehafen, sondern – gemessen am Umschlagvolumen – nach Duisburg und Köln auch der drittgrößte Binnenhafen Deutschlands ist. Im Modalsplit der Hamburger Seehafenhinterlandverkehre nimmt die Binnen-schifffahrt etwa 2 Prozent ein. Für Hamburg besteht ein Versandüberschuss im Binnenschiffverkehr. Insgesamt wurden in 2013 etwa 5,8 Millionen Tonnen Güter versendet, während 4,8 Millionen Tonnen empfangen wurden.14 Die Mehrheit der versendeten Waren bildeten Kokerei- und Mineralölerzeugnisse.15 Der Umschlag im Hamburger Binnenhafen ist nach einem drastischen Rückgang in den Jahren 2009 und 2010 (-17 Prozent) zuletzt deutlich angestiegen (Veränderung 2012-2013 +7,1 Prozent). Das Vorkrisenniveau wurde 2013 aber noch nicht wieder erreicht. Im Zeitraum von 2002 bis 2012 erfuhr der Umschlag von Gütern in der Elbschifffahrt, in dessen Fahrge-biet die Hamburger Binnenschifffahrt einen Anteil von gut 51 Prozent einnimmt, einen Anstieg von insgesamt 2 Prozent, die Beförderungsleistung in Tonnenkilometern (tkm)16 ist hingegen um fast 11 Prozent zurückgegangen. Hiermit unterscheidet sich die Entwicklung der Beförderungsleistung der Elbschifffahrt deutlich von der anderer Fahrgebiete (z.B. Wesergebiet +4,3 Prozent und westdeutsches Kanalgebiet +10,3 Prozent).

13 Vgl. Bräuninger et al. (2012); im Kapitel 2.3.3 werden hierzu noch weitere Rahmenbedingungen aufgeführt.14 Vgl. Tabelle a7 im Anhang.15 Anders als in Hamburg, wurden beispielsweise in Bremen deutlich mehr Güter empfangen als versandt. Dieses Ergebnis spiegelt sich in dem Ergebnis des Schienengüterverkehrs wider

(vgl. Statistisches Bundesamt (2013a)).16 Tonnenkilometer ist ein Maß für die Verkehrsleistung. Es wird hierbei der transportierte Umschlag in Tonnen nach zurückgelegter Wegstrecke in Kilometern gemessen.



2.3 | Infrastruktur und Infrastrukturauslastung

Der Verkehrsinfrastruktur kommt eine entscheidende Bedeutung bei der Zusammenarbeit der lokalen Öko-nomie und dem Zusammenleben der Bewohner in den Kreisen der Metropolregion Hamburg zu. Tatsächlich ist die Verkehrsinfrastruktur ein konstituierender Faktor der Metropolregion. So ermöglichte die verkehrliche Anbindung Hamburgs an sein Umland, dass 2012 täglich mehr als 300.000 Pendler in die Hansestadt zur Arbeit kamen und etwa 90.000 zu diesem Zwecke täglich auspendelten. Die Siedlungsstruktur in und um Hamburg hat sich im direkten Zusammenspiel mit den technologischen Möglichkeiten und der Verfügbarkeit von Ver-kehrsinfrastruktur und Verkehrsmitteln entwickelt.

Für den überregional bedeutenden Hamburger Hafen ist die Infrastruktur im Hinterland des Hafens ein kom-plementärer und damit essenziell wichtiger Faktor. Wachsende Umschlagsmengen, die den Hafen nicht wieder über See verlassen, können nur gewonnen und bearbeitet werden, solange die Kapazität der Infrastruktur im Hinterland des Hafens den Weitertransport erlaubt. Im Gegensatz zu den anderen norddeutschen Häfen weisen Hamburg und sein Umland eine große Bevölkerung und ein großes Bruttoinlandsprodukt auf, sodass ein relativ großer und konstanter Anteil der Umschläge in direkter Verbindung zur Metropolregion steht. Dieser struktu-relle Vorteil ist aber auch bei den Hauptkonkurrenten Antwerpen und Rotterdam gegeben, die in wesentlichen größeren Ballungsgebieten mit stark verdichtetem Hinterland beheimatet sind. Die Qualität der Infrastruk-turanbindung im Vor- und Nachlauf des Seetransports ist daher auch weiterhin eine entscheidende Wettbe-werbsdeterminante des Hafenstandortes Hamburg.

Elbtunnel und Elbbrücken bieten die Möglichkeiten, von der einen auf die andere Seite der Elbe zu gelangen.

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2.3.1 StraßeninfrastrukturDie Region in und um Hamburg verfügt über einen hohen Bestand an Straßeninfrastruktur für überörtliche Verkehre (vgl. Abbildung 1). Dies zeigt sich ebenso an dem verhältnismäßig guten Anschluss an das Bundes-autobahnnetz, unter anderen mit der A1 über Bremen in Richtung Ruhrgebiet und nach Nordosten in Richtung Puttgarden. Durch Hamburg führt ferner die A7 in Richtung dänische Grenze und via Hannover gen Südeuropa. Engpässe im Hinterland entstehen in der Regel durch die hohe Auslastung vor allem an den „Nadelöhren“ wie dem Elbtunnel, an vielen Autobahnkreuzen rund um Hamburg oder im Nachlauf wie bspw. an der Weserbrücke. Hier stauen sich die Verkehre insbesondere in den Stoß- und Ferienzeiten. Zudem bestehen mit den Elbbrücken und dem Elbtunnel nur wenige und häufig überlastete Möglichkeiten, die Elbe zu passieren. Die Analysen für die ausgewählten Zählstellen der Bundesanstalt für Straßenwesen zeigen stellenweise eine angespannte Situation in Hamburg und Umgebung auf, das heißt, dass phasenweise eine höhere Verkehrsstärke gemessen wurde, die über den Werten liegen, die als Obergrenze für einen reibungslosen Verkehr auf den Bundesautobahnen bezeichnet werden. Dies gilt insbesondere für alle Autobahnkreuze, Dreiecke und viele Anschlussstellen. Hinzu kommen andere verkehrliche Tagesssituationen wie Baustellen, Verkehrsunfälle und Wetterbedingungen, die den Verkehrsfluss insgesamt einschränken.

Für die in dieser Studie untersuchten Hauptverkehrswege mit den Zählstellen Barsbüttel, Glinde, Moorkaten, Bockel und Bispingen ergibt sich bereits für das Jahr 2012 stellenweise eine sehr hohe Auslastung der Kapazität, insbesondere für die Zählstelle Barsbüttel.17

Abbildung 1: Autobahnnetz Hamburg und Bevölkerungsdichte 2011

17 Vgl. Kapitel 2.2.1.

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2.3.2 SchienennetzIn Abbildung 2 wird das Schienennetz rund um Hamburg mit den Hauptrouten in das Hinterland gezeigt. Die Region weist zunächst einen relativ hohen Bestand an Schieneninfrastruktur im Bundesvergleich auf.18 Dabei ist zu beachten, dass der Verkehrsträger Schiene im Seehafenhinterlandverkehr eine bedeutende Rolle einnimmt und dass eine Vielzahl an Gütern im Seehafenhinterlandverkehr nur durch wenige Hauptkorridore in den Süden versendet bzw. aus dem Süden empfangen werden kann. Insbesondere bei Hannover bündeln sich die Güterzü-ge kommend aus Bremerhaven/Bremen mit denen aus Hamburg. Die Güterzüge fahren dabei entweder direkt über Uelzen oder über Rotenburg an der Wümme–Verden in Richtung Hannover/Wunstorf.19 Zudem verdichten sich die Schienengüterverkehre auf dem sich anschließenden Korridor in den Süden Deutschlands bei Kassel weiter, da hier zusätzliche Verkehre aus dem Osten und Westen hinzukommen.

Abbildung 2: Hauptschienenverbindungen Hamburgs und Bevölkerungsdichte 2011

18 Vgl. Statistisches Bundesamt (2014).19 Vgl. Ninnemann et al.(2013).

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2.3.3 WasserwegeNorddeutschland verfügt über einige wichtige, schiffbare Wasserwege (vgl. Abbildung 3). Kennzeichnend für die Binnenschifffahrt in dem norddeutschen Fahrgebiet ist insbesondere die Erreichbarkeit des Mittellandka-nals durch die Elbe und die Weser. Das Elbegebiet ist das mit Abstand längste Wasserstraßennetz der Region. Insgesamt 2.168 km lang bestehen jedoch erhebliche Unterschiede in der Schiffbarkeit der einzelnen Abschnitte. Während die Unterelbe vollständig schiffbar ist, gelten Teile der Mittel- und vor allem die Oberelbe als entwick-lungsbedürftig.

Die wesentlichen Kapazitätsprobleme bestehen in einer teilweise nicht ausreichenden Fahrrinnentiefe, unzurei-chenden Kammerlängen und hohen Wartezeiten (z.B. Nord-Ostsee-Kanal) – sowie zu niedrigen Brücken (in und ab Hamburg zeitweise eingeschränkt, ab Magdeburg starke Einschränkung)20, die Transporte mit mehrlagigen Containern unmöglich machen. Auch sind die ganzjährige Schiffbarkeit und damit die Erbringung von verläss-lichen Liniendiensten aufgrund großer Schwankung in den Wasserpegeln nur bedingt gegeben. Daneben gibt es Einschränkungen im Elbe-Seitenkanal, da das Schiffshebewerk Scharnebeck und die Schleuse Lüneburg als sanierungsbedürftig eingestuft werden.

20 Vgl. UNICONSULT (2009).

Elbe ist ein wichtiger Wasserweg für Norddeutschland und bildet das längste Wasserstraßennetz in der Region.

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Die Bundeswasserstraßen werden dabei in den nächsten Jahren nach den Kategorien A, B und C sowie „sonsti-ge Wasserstraßen“ neu geordnet. Das vordringliche Ziel der Neuordnung ist, die knappen Finanzmittel auf die Hauptwasserstraßen, ein Kernnetz, zu konzentrieren und damit die Leistungsfähigkeit dieser Wasserstraßen zu erhalten oder auszubauen. Die Elbe erhält nach der Neuordnung die höchste Kategorie A (Ausbau der Kapazität) bis zur Schnittstelle des Elbe-Seitenkanals bei Lauenburg. Auch der Elbe-Seitenkanal und der Mittellandkanal werden in die Kategorie A eingestuft. Der Rest der Elbe von Lauenburg bis zur tschechischen Grenze fällt unter sonstige Wasserstraßen und wird nur noch in seinem Bestand erhalten.21

Weitere Engpässe ergeben sich in der Prozessabfertigung der Binnenschiffe an der Seekaje in den Terminals des Hamburger Hafens. Die Suprastruktur ist nicht für die Binnenschiffe ausgelegt, sodass der Umschlag nicht effizient erfolgt. Zudem ist der Umschlag von Seeschiff auf Binnenschiff kaum gegeben.22 Dies führt dazu, dass die Wettbewerbsfähigkeit des Binnenschiffs insbesondere gegenüber dem Lkw weiter eingeschränkt ist. So überrascht es kaum, dass der Binnenschifffahrt im Modal Split der Hinterlandverkehre für Container eine gerin-ge Bedeutung zukommt. Hier liegt der Anteil der Binnenschifffahrt für Hamburg bei 2 Prozent.

Abbildung 3: Hauptwasserwege Norddeutschland und Bevölkerungsdichte 2011

21 Vgl. BMVBS (2012).22 Vgl. Ninnemann (2011).

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3 | Modellierung der Verkehrsströme

Ziel dieses Kapitels ist die Erklärung des beobachteten Verkehrs durch ein Verkehrsmodell. Dafür werden Zähl-daten, die für bestimmte Punkte der Verkehrsinfrastruktur vorliegen, mit Daten zu Güter- und Pendlerbewegun-gen verknüpft. Mithilfe des so kalibrierten Verkehrsmodells können dann Projektionen für die Zukunft erstellt werden, bei denen die den Verkehr erklärenden Faktoren fortgeschrieben werden.

Das Verkehrsmodell berücksichtigt dabei drei Komponenten des Verkehrs: den Wirtschaftsverkehr, der Güter-verkehre mit unmittelbarem Bezug zu Hamburg beinhaltet, den Transitgüterverkehr und den privaten Verkehr. Der Wirtschaftsverkehr besteht aus hafeninduziertem Verkehr und sonstigem Verkehr, der aus dem Handel zwischen Hamburg und anderen Regionen entsteht. Die betrachteten Regionen sind hierbei die deutschen Bun-desländer, die EU-Staaten sowie die Schweiz, Norwegen, Island und Russland. Transitgüterverkehre beinhalten Güterverkehre, die dem bilateralen Handel anderer Regionen entspringen und über die Infrastruktur der Met-ropolregion Hamburg abgewickelt werden. Bei privaten Verkehren wird zwischen Pendelverkehr und sonstigen Verkehren zu Einkaufs-, Freizeit- und Transitzwecken unterschieden.

Abhängig von der Art des Verkehrs stehen unterschiedliche Transportmittel zur Verfügung. Für den Wirtschafts-verkehr kommen das Schiff (Binnenschiff und Feeder), die Bahn und der Lkw infrage, die im Transitverkehr betrachteten Verkehrsmittel sind Bahn und Lkw und im Bereich des privaten Verkehrs wird nur der Pkw-Verkehr im Modell abgebildet. Personenverkehre auf der Schiene sind für die durchgeführte Untersuchung vernachläs-sigbar, da zum einen ein relativ geringes Wachstum23 in diesem Bereich zu erwarten ist und zum anderen dieses Wachstum durch Auslastungssteigerung kompensiert werden kann.

Für die jeweiligen Transportmittel werden dann die wichtigsten Routen betrachtet, auf denen Verkehr nach bzw. aus Hamburg fließt. Diese werden maßgeblich durch die vorhandene Infrastruktur und die geografischen Gegebenheiten beeinflusst. Die Elbe dient als Transportweg für den Schiffsverkehr, für die Bahn werden die Routen nach Neumünster, nach Lübeck, nach Bremen (Rotenburg), nach Hannover (via Uelzen) und nach Berlin (Hagenow) betrachtet. Die berücksichtigten Routen für den Straßenverkehr sind die Bundesautobahn 7 – Rich-tung Neumünster und Richtung Hannover, die Bundesautobahn 1 – Richtung Bremen und Richtung Lübeck und die Bundesautobahn 24 – Richtung Berlin. Die Struktur des Verkehrsmodells ist in Abbildung 4 dargestellt.

Abbildung 4: Struktur des Verkehrsmodells

23 Vgl. hierzu Intraplan Consult GmbH et. al. (2014).

Verkehr am Knotenpunkt Hamburg

TransitverkehrWirtschaftsverkehr Privater Verkehr

Pendelverkehr sonstige

Feeder Binnenschi� Bahn Lkw Pkw

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HH—HB

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3.1 | Handelsverflechtungen

Eine wesentliche Ursache der beobachteten Verkehre stellen der Güterhandel der Metropolregion Hamburg mit dem Inland und dem Ausland sowie die durch die Region fließenden Transitgüterverkehre dar. Daher sollen im folgenden Abschnitt die bilateralen regionalen Handelsbeziehungen der europäischen Regionen mithilfe eines empirischen Modells erklärt und später die sich daraus für die Metropolregion ergebenden Verkehrsströme abgeleitet werden.

Der in- und ausländische Güterhandel der Metropolregion und der regionale Transitgüterverkehr machen einen Großteil des Verkehrs aus.

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Für die Modellierung und Prognose der Güterverkehrsströme werden Daten zur regionalen Handelsverflech-tung benötigt. Dabei besteht jedoch das Problem, dass bilaterale Handelsdaten in aller Regel nur auf Ebene der Staaten verfügbar sind. Diese sind in vielen Fällen zu grob, um eine Zuordnung der Handelsvolumina auf norddeutsche Transportwege zu ermöglichen. Aufgrund der fehlenden einheitlichen regionalen Handelsdaten wird daher auf das Chow-Lin-Verfahren zurückgegriffen, das es erlaubt, regionale Handelsverflechtungen auf Basis nationaler Daten zu schätzen.24

24 Dieses statistische Verfahren wurde ursprünglich zur Disaggregation von jährlichen Zeitreihen in unterjährliche Abschnitte verwendet (Abeysinghe und Lee, 1998). Das Chow-Lin-Verfahren (Chow und Lin, 1971) findet in jüngster Vergangenheit vermehrt Anwendung bei der Analyse regionalökonomischer Fragestellungen und kann zur Zerlegung von nationalen Handelsströmen in regionale Handelsströme genutzt werden (Polasek und Sellner, 2010); Polasek und Sellner (2013); Fingleton et al.(2014).



Im ersten Schritt des Verfahrens zur Zerlegung der nationalen Handelsströme in regionale Handelsströme wird ein klassisches Gravitationsmodell für die bekannten bilateralen Handelsströme auf nationaler Ebene geschätzt.25 Es werden hierfür Daten zu den bilateralen Exportströmen der EU-28-Länder aus dem Jahr 2011 verwendet, die der Eurostat-External-Trade-Datenbank entnommen wurden. Die Schätzergebnisse zeigen, dass der Handel (gemessen in Tonnen) zwischen zwei Ländern mit dem Einkommen des Importlandes zunimmt.26 Auch die Bruttowertschöpfung des produzierenden Gewerbes im exportierenden Land wirkt sich positiv auf die Güterbewegungen aus, da zwischen den Staaten zumeist Güter und nur in wesentlich geringerem Umfang Dienstleistungen getauscht werden. Auch die Bevölkerungsgröße übt einen positiven Einfluss auf das Handels-volumen aus. Die Schätzergebnisse entsprechen damit den Befunden der Handelsliteratur und werden später zur Fortschreibung der Handelsströme 2020 herangezogen.

Im zweiten Schritt des Verfahrens werden die im Gravitationsmodell mit nationalen Daten hergeleiteten Koeffi-zienten nun auf die regionale Ebene übertragen und mit den jeweiligen regionalen Daten verknüpft. Mithilfe der erklärenden Variablen auf regionaler Seite können dann dem Gravitationsmodell folgend die bilateralen regio-nalen Handelsverflechtungen (von Region zu Region) ermittelt werden. Dabei tritt in aller Regel das Problem auf, dass die so geschätzten regionalen Ex- und Importe sich nicht exakt zur nationalen Summe aufaddieren. Derartige Abweichungen werden im Chow-Lin-Verfahren nun dadurch beseitigt, dass sie zu gleichen Teilen auf die Regionen des jeweiligen Landes aufgeteilt werden.

Betrachtet werden die 268 NUTS-2-Regionen27, die in Deutschland den Regierungsbezirken sowie den Stadt-staaten entsprechen. Die Daten zu den Handelsindikatoren der NUTS-2-Regionen stammen von Eurostat und sind der europäischen Regional- und Städtestatistik entnommen. Aufgrund der Verwendung von logarith-mierten Daten sowie der Tatsache, dass die Summe der regionalen Distanzen nicht der nationalen Distanz entspricht, ergibt die Summe der Exporte der Regionen eines Landes wie erwartet nicht die nationalen Exporte. Diese Nebenbedingung wird durch das Chow-Lin-Verfahren sichergestellt. Es ergibt sich eine Ergebnismatrix für die regionalen Exportverflechtungen mit Anzahl der Zeilen und Spalten entsprechend der Anzahl an NUTS-2-Regionen (268 × 268). In den Zeilen stehen die Exporteure und in den Spalten die jeweiligen Handelspartner bzw. Importeure. Die Summe aus bilateralen Exporten und Importen lässt sich einfach aus der Ergebnismatrix berechnen. Damit bildet die Exportverflechtungsmatrix die Grundlage für die spätere Modellierung der Güter-verkehrsströme.

25 Vgl. Frankel und Romer (1999).26 Siehe Anhang A und B.27 NUTS-2–Regionen sind administrative Raumeinheiten im Rahmen der amtlichen Statistik der EU, die innerhalb Europas statistisch vergleichbar sind.



3.2 | Güterverkehre in der Metropolregion Hamburg

Für die in dieser Studie betrachteten Verkehre sind nur jene regionalen Handelsströme von Belang, deren Transport über den Knotenpunkt Hamburg abgewickelt wird. Bei der Zuordnung dieser Transporte besteht eine grundsätzliche Schwierigkeit darin, dass Güter, z.B. im Falle von Engpässen, temporär auch über Verkehrswe-ge transportiert werden können, die rein geografisch betrachtet einen Umweg darstellen. Gleichwohl können plausible Annahmen, die im Folgenden kurz dargestellt werden sollen, die Modellierung vereinfachen. So ist der für die Metropolregion Hamburg relevante Verkehr zunächst durch die geografische Lage der Empfangs- und Zielregionen in Relation zu Hamburg gegeben. Im Modell werden konkret folgende Güterverkehrsströme als für die Metropolregion relevant angenommen:

• Hinterlandverkehre des Hafens Hamburg

• Handels-/Güterverkehre zwischen EU-Ländern und Skandinavien (Dänemark, Norwegen, Schweden, Finnland)

• Handels-/Güterverkehre zwischen Hamburg und den Bundesländern sowie den EU-Ländern

• Handels-/Güterverkehre zwischen Schleswig-Holstein und den Bundesländern sowie den EU-Ländern

Umwege entstehen, wenn Güter im Fall von Engpässen zeitweilig über andere Verkehrswege transportiert werden müssen.

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Je nach Art bzw. Gewicht und Volumen (Dichte) der gehandelten Waren unterscheiden sich die Ladungsmengen pro Fahrzeug und Handelsroute. Zur Vereinfachung werden daher Durchschnittswerte berechnet. Für die durchschnittlichen Ladungsmengen werden gestützt auf die Daten folgende vereinfachende Annahmen getroffen:

• Die durchschnittliche Ladung eines Lkw beträgt 14,1 Tonnen.

• Die durchschnittliche Ladung eines Güterzugs hängt von der Route ab:

• HH •• Neumünster: 2.400 Tonnen

• HH •• Bremen: 1.650 Tonnen

• HH •• Hannover: 1.250 Tonnen

• HH •• Lübeck: 2.130 Tonnen

• HH •• Berlin: 1.840 Tonnen

Die Unterschiede bei der durchschnittlichen Zugladung sind auch durch unterschiedliche Zuglängen auf den Routen be-gründet.28 Diese wiederum können durch die Länge von Überholgleisen und andere Charakteristika der Route beeinflusst werden. Die Bestimmung der im Modell verwendeten durchschnittlichen Ladungsgewichte pro Zug auf den jeweiligen Routen ist daher Teil der im Folgenden erläuterten iterativen Modellkalibrierung.

Eine im Modell zu berücksichtigende Unsicherheit besteht bei der genauen Wahl der Route. Zum Beispiel können Verkehre, die Hamburg Richtung Norden verlassen, entweder die Route Neumünster oder die Route Lübeck wählen. Eine exakte Aufteilung ist aus den vorhandenen Daten nicht immer abzuleiten. Allerdings lassen sich aus den Verkehrs-zähldaten zum Lkw-Verkehr, den Zugbewegungsdaten und den Annahmen zu durchschnittlichen Ladungsmengen je Verkehrsmittel mit den Daten konsistente Aufteilungen berechnen. Konkret wurde bei der Kalibrierung des Modells so vorgegangen, dass bei Verkehren für die die exakte Routenwahl unbekannt ist, Schätzungen anhand der Verteilung der Wirtschaftstätigkeit in der Zielregion vorgenommen wurden. Dies betrifft im Wesentlichen die Verteilung der Verkehre von und nach Niedersachsen und von und nach Schleswig-Holstein. Bei der Aufteilung des Transitverkehrs, der durch Schleswig-Holstein fließt, wurde berücksichtigt, dass ein Teil auch über schleswig-holsteinische Ostseehäfen läuft und daher Hamburg eher über die Route Lübeck verlässt bzw. erreicht. Bezüglich der Verkehre von und nach Niedersachsen legen die Daten nahe, dass ein größerer Teil über die Route Hannover als über die Route Bremen läuft. Dies liegt vor al-lem in der Bedeutung des Raumes Hannover-Braunschweig-Wolfsburg als Produktions- und Logistikstandort begründet. Für den Verkehr zwischen Schleswig-Holstein/Hamburg und den östlichen Regionen kann angenommen werden, dass ein Teil über Lübeck läuft. Dies ist eine plausible Annahme insbesondere für Verkehr mit Ursprung oder Ziel in der Region Mecklenburg-Vorpommern. Die Wahl der Route wurde dann in einem zweiten Schritt iterativ angepasst, um mit den Daten konsistente Verkehrsverteilungen zu erhalten und die Abweichungen der Modellergebnisse von den tatsächlich beobachteten Daten zu minimieren.

Schließlich wurden für die Wahl des Verkehrsträgers der mit Schleswig-Holstein und Hamburg in Verbindung stehenden Transporte die Daten zum Modal Split der Hinterlandtransporte des Hamburger Hafens verwendet. Für wenige Länder mussten eigene Schätzungen vorgenommen werden.29 Für die skandinavischen Länder standen zudem Eurostat-Daten zu Bahn- und Lkw-Transporten zur Verfügung.30

28 Zum Beispiel können zwischen Padborg (DK) und Maschen besonders lange Züge mit einer Zuglänge von bis zu 835 m verkehren (DB Netz AG, 2010).29 Vgl. Tabelle a8, a9 und a10 im Anhang.30 Vgl. Tabelle a11 im Anhang.



3.3 | Verteilung der Güterverkehre auf die Verkehrsträger

Zur Vereinfachung werden Regionen gemäß ihrer geografischen Lage zusammengefasst. Diese Zusammenfas-sung orientiert sich auch an den Verkehrsrouten, über die die Regionen ihren über Hamburg laufenden Verkehr abwickeln.

• Nördliche Regionen: Dänemark, Norwegen, Schweden, Finnland und Island

• Östliche Regionen: Mecklenburg-Vorpommern, Berlin, Brandenburg, Sachsen, Polen, Tschechien, Slowakei, baltische Staaten, Russland, Bulgarien, Rumänien und Ungarn

• Südliche Regionen: Thüringen, Sachsen-Anhalt, Hessen, Baden-Württemberg, Bayern, Österreich, Schweiz, Italien, Slowenien, Kroatien, Griechenland, Malta und Zypern

• Westliche Regionen: Bremen, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz, Saarland, Niederlande, Belgien, Luxemburg, Frankreich, Spanien, Portugal und Großbritannien

Für die direkt anliegenden Regionen Schleswig-Holstein und Niedersachsen werden jeweils Einzelbetrachtungen durchgeführt. Außerdem beziehen sich die Daten zu den Hafenhinterlandverkehren auf die gesamte Metro-polregion Hamburg, sodass ein Teil dieses Verkehrs auch für die im Modell betrachteten Routen berücksichtigt werden muss.

Güterzüge auf Europas größtem Rangierbahnhof in Maschen in der Nähe von Hamburg warten auf ihren Einsatz.

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Die Tabellen 1 und 2 zeigen die Verteilung der sich daraus ergebenden Verkehrsströme nach Verkehrsträgern und Routen.

Tabelle 1: Modellergebnisse Lkw-Fahrten nach Verkehrswegen

Verkehrsweg Transportierte Güter 2011 (in 1.000 t)

Durchschnittliche Anzahl Lkw-Fahrten 2011 pro Tag

A7 NMS (Moorkaten)

Hafenhinterlandverkehr nördliche Regionen 2.207,44 435,00

Hafenhinterlandverkehr SH 864,29 170,00

Hafenhinterlandverkehr Metropolregion 2.474,93 488,00

Transit von/nach Skandinavien 9.909,76 1.952,00

Handel zwischen HH und SH 7.344,58 1.447,00

Handel zwischen SH und anderen Regionen 13.331,36 2.626,00

Summe 36.132,35 7.118,00

A1 HL (Barsbüttel)

Hafenhinterlandverkehr nördliche Regionen 4.099,54 808,00

Hafenhinterlandverkehr SH 1.605,11 316,00


Hafenhinterlandverkehr östliche Regionen 1.536,23 303,00


Handel zwischen HH und SH 8.976,70 1.768,00

Handel zwischen HH und östlichen Regionen 1.387,83 273,00


Summe 49.422,81 9.737,00

A1 HB (Bockel)

Hafenhinterlandverkehr westliche Regionen 7.985,71 1.573,00

Hafenhinterlandverkehr Niedersachsen 1.323,20 261,00


Handel zwischen HH und Niedersachsen 12.010,13 2.366,00

Handel zwischen HH und westlichen Regionen 17.782,42 3.503,00

Handel zwischen SH und Niedersachsen 2.510,35 495,00

Handel zwischen SH und westlichen Regionen 14.161,12 2.790,00

Summe 61.072,43 12.032,00

A7 HAN (Bispingen)

Hafenhinterlandverkehr südliche Regionen 8.200,13 1.615,00

Hafenhinterlandverkehr Niedersachsen 3.087,48 608,00

Transit von/nach Skandinavien 3.667,28 722,00


Handel zwischen HH und südlichen Regionen 5.820,31 1.147,00

Handel zwishen SH und Niedersachsen 5.857,49 1.154,00

Handel zwischen SH und südlichen Regionen 4.362,36 859,00

Summe 49.010,24 9.655,00



Quelle: HWWI.

A24 BER (Glinde)

Hafenhinterlandverkehr östliche Regionen 4.608,68 908,00



Handel zwischen HH und östlichen Regionen 7.864,35 1.549,00

Handel zwischen SH und östlichen Regionen 6.437,07 1.268,00

Summe 29.197,72 5.752,00

Tabelle 2: Modellergebnisse Güterzugfahrten nach Verkehrswegen

Verkehrsweg Transportierte Güter 2011 (in 1.000 t)

Anzahl Güterzugfahrten 2011

Zug NMS

Hafenhinterlandverkehr nördliche Regionen 523,64 218,00



Handel zwischen HH und SH 2.089,92 871,00


Summe 28.044,74 11.685,00

Zug HL

Hafenhinterlandverkehr nördliche Regionen 224,42 105,00



Handel zwischen HH und SH 895,68 421,00

Handel zwischen HH und östlichen Regionen 1.267,48 595,00


Summe 13.410,06 6.296,00

Zug HB

Hafenhinterlandverkehr westliche Regionen 6.406,45 3.883,00

Hafenhinterlandverkehr Niedersachsen 186,21 113,00


Handel zwischen HH und Niedersachsen 1.154,82 700,00

Handel zwischen HH und westlichen Regionen 18.093,82 10.966,00

Handel zwischen SH und Niedersachsen 321,84 195,00

Handel zwischen SH und westlichen Regionen 16.272,66 9.862,00

Summe 44.679,93 27.079,00



Zug HAN

Hafenhinterlandverkehr südliche Regionen 21.195,53 16.956,00

Hafenhinterlandverkehr Niedersachsen 558,63 447,00



Handel zwischen HH und südlichen Regionen 7.822,14 6.258,00

Handel zwischen SH und Niedersachsen 750,96 601,00

Handel zwischen SH und südlichen Regionen 6.328,19 5.063,00

Summe 41.468,29 33.175,00

Zug BER

Hafenhinterlandverkehr östliche Regionen 10.478,67 5.695,00


Handel zwischen HH und östlichen Regionen 7.182,39 3.903,00

Handel zwischen SH und östlichen Regionen 5.755,36 3.128,00

Summe 24.873,27 13.518,00

Quelle: HWWI.



3.4 | Private Verkehre

Die Motive für private Verkehre sind äußerst vielfältig und daher nur schwer zu modellieren. Eine Ausnahme bil-den hier die Pendelverkehre, bei denen ein klares Motiv und ein aus den Daten klarer Zusammenhang zwischen Herkunfts- und Zielregionen bestehen. Im Jahr 2012 gab es rund 320.000 Erwerbstätige mit einem Arbeitsplatz in Hamburg und einem Wohnort außerhalb Hamburgs. 200.000 davon hatten eine Entfernung zwischen Wohn- und Arbeitsort von weniger als 50 km zurückzulegen und wohnten somit im Gebiet der Metropolregion und zumeist in den direkt an Hamburg angrenzenden Kreisen.31 Im Einklang hiermit stammen, wie Tabelle 3 zeigt, mehr als 260.000 Einpendler aus den Bundesländern Niedersachsen, Schleswig-Holstein oder Mecklenburg-Vorpommern.32

31 Vgl. Abbildung 5.32 Vgl. Holtermann, Otto und Schulze (2013).

Tabelle 3: Erwerbstätige in Hamburg mit Wohnsitz in anderen Bundesländern 2012

Quelle: Holtermann, Otto und Schulze (2013).

Bundesland Anzahl

Baden-Württemberg 4.214

Bayern 7.046

Berlin 7.714

Brandenburg 3.944

Bremen 3.960

Hessen 5.053

Mecklenburg-Vorpommern 14.361

Niedersachsen 92.773

Nordrhein-Westfalen 12.898

Rheinland-Pfalz 1.539

Saarland 254

Sachsen 2.265

Sachsen-Anhalt 2.024

Schleswig-Holstein 159.866

Thüringen 1.052



33 Vgl. Holtermann, Otto und Schulze (2013).

Stau nach Feierabend: 45 Prozent aller Erwerbstätigen, die außerhalb Hamburgs wohnen, fuhren 2012 mit dem Auto zum Arbeiten in die Stadt.

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Die Verteilung der Pendelverkehre wurde den Daten des Mikrozensus 2012 entnommen, die neben der Zahl der Pendler auch Angaben zum Modal Split der Pendelverkehre machen.33 Danach beträgt der Anteil der mit dem Pkw einpendelnden Erwerbstätigen fast 45 Prozent und ist damit relativ hoch im Vergleich zu anderen Groß-städten wie Frankfurt am Main, Berlin und München. Für die nahverkehrstechnisch z.T. sehr gut angebundenen Bundesländer Schleswig-Holstein und Niedersachsen – insbesondere die direkt um Hamburg liegenden Kreise – wird zudem berücksichtigt, dass deutlich mehr Pendler die Bahn und den öffentlichen Nahverkehr nutzen. Zusätzlich zu den Pendelverkehren wird im Modell auch der sonstige private Pkw-Verkehr betrachtet, der sich aus privaten Transitverkehren und Freizeitverkehren zusammensetzt. Insgesamt wird angenommen, dass sich der Modal Split der privaten Verkehre in den kommenden Jahren nicht wesentlich ändern wird. Damit können die privaten Verkehre mit einer einheitlichen Wachstumsrate bis ins Jahr 2020 fortgeschrieben werden.

Abbildung 5: Hamburger Einpendler in der Metropolregion Hamburg 2011

Einpendler nach Hamburg

Hamburg151-9991.000-9.99910.000-24.99925.000-39.99940.000-44.949



4 | Zukunftsszenario und Verkehrsentwicklung bis 2020

4.1 | Zukunftsszenario

In diesem Abschnitt werden nun Projektionen des künftigen Verkehrsaufkommens im Großraum Hamburg dargestellt. Hierzu werden zunächst die den Verkehr verursachenden Handels-, Transit- und Pendelbewegungen fortgeschrieben und – darauf aufbauend – die resultierenden Verkehrsströme abgeleitet.

Der Hamburger Hafen ist der größte Seehafen Deutschlands und der zweitgrößte Containerhafen Europas.

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Zur Prognose der Handelsverflechtungen auf regionaler Ebene für das Jahr 2020 werden Projektionen für die im Gravitationsmodell verwendeten Handelsindikatoren benötigt. Eine Kerngröße stellt dabei, wie beschrieben, das regionale Bruttoinlandsprodukt des Jahres 2020 dar, das unter Zuhilfenahme einer Solow-Zerlegung34 prognos-tiziert wird. Die Solow-Zerlegung gibt dabei das prozentuale Wachstum des realen Bruttoinlandsprodukts im dynamischen Gleichgewicht (Steady State) als Summe des prozentualen Bevölkerungswachstums und der Rate des technischen Fortschritts wieder. Formal gilt:

∆% Bruttoinlandsprodukt = ∆% Bevölkerung + ∆% technischer Fortschritt

Die regionalen Bevölkerungsentwicklungen wurden von Eurostat für das Jahr 2030 prognostiziert.35 Für das in dieser Studie betrachtete Jahr 2020 werden diese mithilfe eines linearen Zeittrends auf die entsprechenden Werte rückgerechnet. Für den technologischen Fortschritt wurde die durchschnittliche Entwicklung der Jahre 2002 bis 2011 mithilfe der obigen Formel ermittelt und für die Jahre 2011 bis 2020 konstant fortgeschrieben. An-gesichts der 2008/2009 ausgebrochenen Weltwirtschaftskrise und der in vielen europäischen Regionen schlep-pend voranschreitenden Erholung ist dieses eher eine konservative Schätzung. Es ist ferner anzumerken, dass bei der Kalkulation mit Wachstumsraten des realen Bruttoinlandsprodukts gerechnet wurde, da das Wachstum von Handel in Tonnen der realen Wirtschaftsentwicklung folgt.36 Basierend auf diesen Projektionen kann nun die Wachstumsrate des Bruttoinlandsprodukts bis zum Jahr 2020 hergeleitet werden. Für die Bruttowertschöp-fung des verarbeitenden Gewerbes wird angenommen, dass deren Anteil am Bruttoinlandsprodukt im Jahr 2020 dem des Jahres 2011 entspricht. Die für das Jahr 2020 prognostizierten Handelsindikatoren werden in das bereits diskutierte Gravitationsmodell eingesetzt. Daraus ergibt sich wiederum eine Verflechtungsmatrix, welche die Exportströme zwischen den EU-Regionen im Jahr 2020 ausweist. Die für die weitere Modellierung benötigten Daten zum Außenhandel (Exporte + Importe) für Hamburg und die wichtigsten Handelspartner für das Jahr 2011 und 2020 sowie die prognostizierte Entwicklung der Handelsaktivitäten stellt Tabelle 4 in aggregierter Form dar.

34 Vgl. Solow (1956).35 Siehe Eurostat (2010).36 Aufgrund des Fehlens regionaler Deflatoren, wurde das reale Bruttoinlandsprodukt der Regionen mithilfe der jeweiligen nationalen Deflatoren berechnet. Die nationalen Deflatoren sind

den National Accounts von Eurostat entnommen.



Tabelle 4: Handel von Hamburg mit anderen europäischen Regionen (Tsd. Tonnen)

Region 2011 2020 Wachstumsrate

Deutschland 87.318 97.562 11,7%

Schleswig-Holstein 19.904 21.575 8,4%

Niedersachsen 38.494 44.405 15,4%

Bremen 3.394 3.679 8,4%

Nordrhein-Westfalen 9.388 10.268 9,4%

Hessen 2.132 2.190 2,7%

Rheinland-Pfalz 833 927 11,3%

Baden-Württemberg 1.879 2.019 7,5%

Bayern 2.242 2.563 14,3%

Saarland 172 191 11,0%

Berlin 1.914 2.150 12,3%

Mecklenburg-Vorpommern 1.857 2.049 10,3%

Brandenburg 1.254 1.409 12,4%

Sachsen-Anhalt 1.883 2.005 6,5%

Thüringen 841 904 7,5%

Sachsen 1.132 1.227 8,4%

Mittel- und Osteuropa 22.596 30.832 36,4%

Polen 14.325 20.566 43,6%

Tschechische Republik 986 1.890 91,7%

Slowakei 1.174 1.837 56,5%

Ungarn 1.569 1.656 5,5%

Baltische Staaten 2.387 2.009 -15,8%

Slowenien 301 425 41,2%

Österreich 705 880 24,8%

Bulgarien 37 54 45,9%

Rumänien 966 1.328 37,5%

Kroatien 146 187 28,1%

West- und Südeuropa 57.289 61.910 8,1%

Vereinigtes Königreich 8.432 7.773 -7,8%

Italien 4.370 4.653 6,5%

Niederlande 30.833 34.634 12,3%

Belgien 1.905 2.121 11,3%

Frankreich 6.912 7.426 7,4%

Spanien 3.287 3.500 6,5%

Portugal 645 675 4,7%

Griechenland 498 554 11,2%

Luxemburg 393 559 42,2%

Malta 11 12 9,1%

Zypern 3 3 0,0%

Quellen: Eurostat (Werte 2011); HWWI (Werte 2020).



Für die im Modell betrachteten Nicht-EU-Regionen werden auf Grundlage der bisherigen Entwicklung folgende Annahmen über die Außenhandelswachstumsraten zwischen 2011 und 2020 getroffen:

• Schweiz: +2 % p.a.

• Norwegen: +1,5 % p.a.

• Island: +1,5 % p.a.

• Russland: +3 % p.a.

Die Wachstumsraten für Pendelverkehre und sonstigen Verkehr werden schließlich mit einer Wachstumsrate von jährlich 0,5 Prozent pro Jahr angesetzt. Hierbei wurden vor allem die Ergebnisse der 12. Bevölkerungsvor-ausberechnung des Statistischen Bundesamtes zugrunde gelegt, aus denen sich ein Bevölkerungswachstum der Metropolregion von jährlich etwa einem Viertelprozent ableiten lässt. Für die Pendelverkehre wurde ferner berücksichtigt, dass die Bevölkerung in den direkt an Hamburg angrenzenden Kreisen, aus denen ein beson-ders großer Anteil der Einpendler nach Hamburg stammt, im letzten Jahrzehnt stärker als in den weiter außen gelegenen Kreisen der Metropolregion wuchs. Zudem nehmen auch die Personenverkehre zu Freizeitzwecken künftig zu.37

37 Vgl. hierzu auch Intraplan Consult GmbH et. al. (2014).



4.2 | Infrastrukturausbau

Sowohl die in Kapitel 2 angesprochenen Verkehrsengpässe als auch bereits absehbare Verkehrsengpässe der Zukunft haben zu Diskussionen und Planungen über den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur in Norddeutschland geführt. Ziel der bisher diskutierten Maßnahmen ist es, durch den Ausbau der bereits bestehenden Infrastruk-tur höhere Kapazitäten bereitzustellen und durch den Bau neuer Verbindungen die bisherige Infrastruktur zu entlasten und die Verkehrsflüsse effizienter zu organisieren.

38 Vgl. Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr (2014); Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Technologie (2014); Jung et al. (2012).

Verkehrsengpässe stießen den geplanten Infrastrukturausbau an, der u. a. eine Verbesserung der Autobahnschnittstellen vorsieht.

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Im Bereich der Straßeninfrastruktur sind unterschiedliche Ausbau- und Neubauprojekte geplant, um die Ka-pazitäten im Straßenverkehr, insbesondere auch für den Straßengüterverkehr, zu erhöhen. Die A20 („Küsten-autobahn“) soll in einem Abschnitt von Bad Segeberg (Schleswig-Holstein), über Hamburg (nordwestlich) und Bremerhaven (südlich) vorbei nach Westerstede (Niedersachsen) auf die A28 in Richtung Niederlande führen. Sie verlängert die bereits bestehende A20 entlang der Ostsee, die Lübeck über Rostock, mit Stettin verbindet. Dadurch würde die A20 in den norddeutschen Bundesländern zur Verkehrsentlastung rund um die Hafenstand-orte Hamburg und Bremerhaven beitragen. Die geplante Verlängerung der A20 soll in Niedersachsen parallel zur A1 verlaufen. Damit brächte die Erweiterung für die Region Hamburg eine wichtige Entlastung, da Verkehre zwischen den Niederlanden/Bremerhaven und den Regionen nördlich und nordöstlich Hamburgs nicht mehr die Hansestadt auf der A1 passieren müssten. Dies setzt allerdings eine Elbquerung bei Drochtersen/Niedersach-sen und Glückstadt/Schleswig-Holstein voraus, die die Nadelöhre Elbtunnel und Elbbrücken entlasten würde. Ferner schafft die A20 eine Verbindung der Autobahnen A23, A7, A21 und A1 nördlich von Hamburg, wodurch ein Autobahnringschluss entstehen würde, der erhebliche Verkehre aufnehmen und für eine Umfahrung Hamburgs und somit zur Entlastung der Hamburger Verkehre sorgen könnte. Insgesamt sind die Planungen in Schleswig-Holstein weiter als in Niedersachsen. Hier liegen ausschließlich die Linienbestimmungen der Trassen vor, die Genehmigungs- und Planfeststellentwürfe müssen jedoch erst vorgebracht werden. Mit einer Fertigstellung des Gesamtprojektes wird nicht vor 2025 gerechnet, allerdings ist die Realisierung der Teilabschnitte in Schleswig-Holstein bis dahin möglich.38



Ein weiteres Bauprojekt zur Verbesserung der verkehrlichen Erreichbarkeit und zur Entlastung bestehender Strecken ist die A26, die von der oben erwähnten – noch zu bauenden – A20 bei Drochtersen über Stade nach Hamburg führen soll. Hier sind bereits Teilstücke bei Stade gebaut und in Betrieb, ein kompletter Anschluss an das Hamburger Stadtgebiet steht jedoch noch aus. Insbesondere das Teilstück vom Autobahnkreuz A 7 Süderel-be bis zum Autobahndreieck A1 Stillhorn, die sogenannte „Hafenquerspange“, wird als wichtige Erweiterung für die Abwicklung der Hafenverkehre angesehen. Nach derzeitigem Stand ist die Linienbestimmung abgeschlos-sen und die Entwurfsbearbeitung der Verkehrseinheiten der Anschlussstellen durchgeführt. Zudem wurde 2013 in einem Realisierungswettbewerb der Entwurf für die Querung bekannt gegeben.39 Die bauliche Umset-zung des Projektes, welches derzeitig im Bundesverkehrswegeplan in Kategorie D eingestuft ist, soll bis zum Jahr 2025 erfolgen.

Nicht nur überregionale Autobahnprojekte sind von Bedeutung für Norddeutschlands Straßenverkehre, son-dern auch punktuelle Verbesserungen der Bundesstraßen und Schnittstellen zu den Autobahnen. Diese sollen kritische Engpässe beseitigen und den Verkehrsfluss an der Drehscheibe Hamburg verbessern. Ein Beispiel ist das Straßenverkehrsprojekt Wilhelmsburger Reichsstraße (vierspuriger Neubau). Das Vorhaben ist derzeit im fortgeschrittenen Planungsstand (Kategorie C im Bundesverkehrswegeplan). Auch sind einige Autobahndrei-ecke (AD Hamburg/NW [A7/23]; AD HH-Süderelbe-Rübke [A26]) und Anschlussstellen (AS Hamburg-Volkspark [A7] – AD Hamburg/NW [A7]) in der Planfeststellung bzw. im Genehmigungsverfahren. Hier können Teilab-schnitte bis 2020 realisiert werden. Für Hamburg gilt jedoch auch, dass die elektronischen Verkehrsleitsysteme und die Suprastruktur weiterentwickelt werden müssen, um die Flexibilität und Effizienz des Verkehrsflusses im Stadtgebiet zu erhöhen.

Auch im Schienenverkehr werden Erweiterungen der Infrastruktur geplant. Vor allem die Knotenpunkte Bremen, Hamburg und Hannover und ihre Verbindungen sind z.T. stark überlastet und daher entwicklungsbedürftig, um die Wettbewerbsfähigkeit der Schienengüterverkehre weiterhin gewährleisten zu können.40 Gerade der Schie-nenverkehr ist einer der wichtigsten Verkehrsträger im Vor- und Nachlauf von Gütertransporten der Seehäfen, insbesondere ins ausländische Hinterland. Von daher ist die zügige Umsetzung der geplanten Infrastruktur-projekte in diesem Bereich, wie der lang diskutierten Y-Trasse bzw. ihrer Alternativen, von großer Relevanz. Die DB Netze sieht den Ausbau als alternativlos an, um die wachsenden (Schienengüter-)Verkehre aus den Häfen bewältigen zu können. Die umstrittene Y-Trasse war ursprünglich als Hochgeschwindigkeitsstrecke im Schie-nenpersonenverkehr im Dreieck Hamburg/Bremen/Hannover Anfang der 90er-Jahre konzipiert und 2003 in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen worden. Das Hauptziel war zum einen die Erhöhung der Reise-geschwindigkeit im Personenverkehr und zum anderen die Schaffung zusätzlicher Kapazitäten auf den beste-henden Strecken.41 Insbesondere die bereits heute stark ausgelastete Verbindung von Hamburg über Uelzen nach Hannover sollte hiermit entlastet werden. Aufgrund neuer Rahmenbedingungen, u.a. des stark anwach-senden SGV und neuer Kosten-Nutzen-Abwägungen, ist eine Realisierung in der ursprünglichen Form jedoch unwahrscheinlich geworden. Stattdessen hat die Deutsche Bahn (Netz) AG 2014 drei Alternativen zur geplanten Y-Trasse vorgestellt, die gegenwärtig geprüft werden. Mit einer Fertigstellung vor 2025 kann hier aber nicht gerechnet werden.

39 Vgl. DEGES (2014); Stadt Hamburg (2014).40 Vgl. Ninnemann et al. (2013); DB Netze (2014).41 Vgl. DB Netze (2014).



Die Bundeswasserstraßen erfahren in den nächsten Jahren eine Neuordnung, nach der die Wasserstraßen nach den Kategorien A, B und C sowie sonstige Wasserstraßen geordnet werden. Danach erhält die Elbe die höchste Kategorie A (höchste Fahrzeugklasse), bis zur Schnittstelle des Elbe-Seitenkanals bei Lauenburg. Dort erhält der Elbe-Seitenkanal die Kategorie A, einschließlich des gesamten Mittellandkanals. Der Rest der Elbe von Lau-enburg bis zur tschechischen Grenze fällt unter sonstige Wasserstraßen und wird nur noch in seinem Bestand erhalten. Auch der Nordostseekanal erhält die höchste Kategorie A.42 Danach wird insbesondere nur noch auf der Strecke Elbe-Elbe-Seitenkanal-Mittellandkanal und im Nordostseekanal weiteres Ausbaupotenzial gesehen, was das Wachstum in der Binnenschifffahrt einschränken könnte, allerdings auch die Hauptfahrrouten beinhal-tet.

42 Vgl. BMVBS (2012).

Einen Überblick zu laufenden und geplanten Ausbauprojekten der Verkehrsinfrastruktur bietet Tabelle 5. Daraus wird ersichtlich, dass bis 2020 bei den Autobahnen lediglich die A26 und Teile der A7 in Schleswig-Holstein, die Wilhelmsburger Reichsstraße und im Schienenverkehr die Güterbahnhöfe Maschen und Lehrte fertiggestellt werden dürften. Dies bedeutet im Umkehrschluss, dass in den nächsten zehn Jahren nicht mit wesentlichen Entlastungen im Straßen- und Schienenverkehr rund um Hamburg zu rechnen ist, da die meisten Vorhaben in der Region erst ab 2025 realisiert sein dürften. In der Binnenschifffahrt, insbesondere der Elbschifffahrt ab Hamburg, ist in naher Zukunft mit keiner wesentlichen Verbesserung der Verkehre zu rechnen.

Ein Binnenschiff auf der Stadtstrecke der Elbe in Magdeburg.

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Tabelle 5: Projekte im Infrastrukturausbau

Projekt Abschnitt Bundes-land

Projektstand voraussichtlicheFertigstellung

Straße

A 7 - HH im Bau 2022

1–6 SH im Bau 2018

A 20 1 SH unter Verkehr 2009 2009

2 SH unter Verkehr 2009 2009

3 SH Planfeststellungsbeschluss 2016 2025

4 SH Planfeststellungsverfahren 2016 2025




8 NI/SH Planfeststellungsbeschluss 2014 2025

1–7 NI teilweise Linienbestimmung und Planfeststellungsverfahren

2025

A 23 Lückenschluss Itzehoe SH im Bau 2015

A 26 Hafenquerspange HH Realisierungswettbewerb 2014 2025

1 NI unter Verkehr 2008

2–3 NI im Bau 2020

4–5 NI Planfeststellungsverfahren 2020

A 39 1–7 NI Planfeststellungsverfahren 2025

B4/75 (Wilhelmsburger Reichstr.) - HH im Bau 2019

Schiene

NBS/ABS HH/HB – Hannover (ehemals Y-Trasse)

- HB, HH, NI

Variantenprüfung 2025

ABS Uelzen-Stendal (Amerikalinie) (ergänzende Maßnahme mit Y-Achse)

- NI Variantenprüfung 2025

Rangierbahnhof Megahub Lehrte - NI im Bau 2016

Rangierbahnhof Maschen - NI unter Verkehr 2014

Wasserstraßen

Nordostseekanal (NOK) Vertiefung, Kurven- und Weichenoptimierung

SH Neubewertung 2015 -

Nordostseekanal (NOK) Oststrecke SH Planfeststellungsbeschluss 2014 -

Unter-/Außenelbe - NI, SH, HH

Baustopp 2014 (ausstehende Entscheidung des EuGH)

-



4.3 | Verkehrsentwicklung bis 2020

Die im vorigen Abschnitt beschriebenen Wachstumsraten des bilateralen Handels und der Pendelbewegungen können nun in Verkehrsbewegungen im Jahr 2020 umgerechnet werden. Für den Außenhandel der Regionen, der über den Hafen Hamburg abgewickelt wird, werden zudem zwei Szenarien betrachtet. In einem modera-ten Wachstumsszenario (Basisszenario) steigt der Umschlag jährlich um durchschnittlich 4,1 Prozent zwischen 2011 und 2020 und in einem optimistischeren Szenario (Alternativszenario) mit starkem Wachstum um durch-schnittlich 6,1 Prozent pro Jahr in diesem Zeitraum. Hintergrund dieser Erweiterung ist, dass in der Vergangen-heit das Umschlagwachstum vor allem bei den interkontinentalen Containerverkehren zumeist stärker ausfiel als im Außenhandel. Die sich aus diesen Wachstumsannahmen ergebenden Verkehre in und um Hamburg werden nun genauer dargestellt.

Der Umschlag im Hamburger Hafen wächst rasant weiter. Es wird mit einem jährlichen Wachstum von 4,1 Prozent ge-rechnet.

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43 Vgl. Tabelle 6.

4.3.1 StraßenverkehrFür den gesamten Straßenverkehr (Güterverkehr und Pkw-Verkehr) zeigt sich auf allen betrachteten Verkehrs-routen eine Zunahme.43 Die prognostizierten Wachstumsraten für den Zeitraum 2011 und 2020 liegen dabei für ein Hafenumschlagwachstum von 4,1 Prozent p.a. im einstelligen Prozentbereich. Aufgrund der relativ starken Dynamik der Hafenhinterlandverkehre nehmen vor allem die Lkw-Verkehre zu, insbesondere auf der Route zwischen Hamburg und Berlin. Letzteres ist in der stärker prognostizierten wirtschaftlichen Dynamik der osteuropäischen Länder begründet. Ein ähnliches Muster zeigt sich für das Szenario mit einem starken Hafen-umschlagwachstum von 6,1 Prozent.



Hafenumschlagswachstum 4,1 % p.a. Hafenumschlagswachstum 6,1 % p.a.

Insgesamt (Kfz/Tag)2011–2020, in %

Lkw (Kfz/Tag)2011–2020, in %

Insgesamt (Kfz/Tag)2011–2020, in %

Lkw (Kfz/Tag)2011–2020, in %

A7 NMS 6,3 19,3 6,6 22,1

A1 HL 6,7 22,0 7,4 27,9

A24 BER 9,2 45,1 10,7 58,5

A7 HAN 6,4 15,6 6,9 19,0

A1 HB 6,5 12,8 6,8 14,4

Quelle: HWWI.

4.3.2 SchienengüterverkehrIm Schienengüterverkehr ergibt sich auf den Routen Richtung Berlin und Hannover ein stärkeres Wachstum als bei den Schwerverkehren auf der Straße, auf den anderen Routen hingegen ein etwas geringeres Wachstum.44

Tabelle 7: Prozentuale Zunahme des Bahnverkehrs 2011–2020

Quelle: HWWI.

Hafenumschlagswachstum 4,1 % p.a. Hafenumschlagswachstum 6,1 % p.a.

2011–2020, in % 2011–2020, in %

Neumünster 14,3 14,9

Lübeck 16,1 16,7

Berlin 82,9 104,3

Hannover 20,1 28,2

Bremen 11,0 12,4

Tabelle 6: Prozentuale Zunahme des Straßenverkehrs 2011–2020

4.3.3 BinnenschifffahrtIm Bereich der Binnenschifffahrt werden beförderte Mengen (in Tonnen) prognostiziert. Diese Mengen sind stark abhängig vom Umschlagwachstum im Hamburger Hafen, da die Binnenschifffahrt im Wesentlichen zur Verteilung der im Hafen umgeschlagenen Güter dient. Im moderaten Hafenumschlagwachstumsszenario zeigt sich ein Wachstum der beförderten Mengen von 29,5 Prozent zwischen 2011 und 2020 (2,9 Prozent durch-schnittlich pro Jahr) und im starken Wachstumsszenario ergibt sich ein Wachstum von 47,3 Prozent im selben Zeitraum (durchschnittlich 4,4 Prozent pro Jahr).

44 Vgl. Tabelle 7.



Verkehrs-weg

Kapazität 2011 Auslastungsgrad 2011 Kapazität 2020 Auslastungsgrad 2020

Hafenumschlag +4,1% p.a. Hafenumschlag +6,1% p.a.

Mo.–So. Mo.–Fr. Mo.–So. Mo.–Fr. Mo.–So. Mo.–Fr.

Kfz/24h % % Kfz/24h % % % %

A7 NMS 75.000 81,1 82,6 85.000 76,1 77,5 76,3 77,7

A1 HL 90.000 90,4 95,3 90.000 96,4 101,6 97,1 102,3

A24 BER 70.000 72,9 81,5 70.000 79,5 89,0 80,6 90,2

A7 HAN 85.000 71,4 67,8 85.000 76,0 72,1 76,4 72,5

A1 HB 85.000 62,4 63,5 85.000 66,4 67,6 66,6 67,8

Züge/Jahr % Züge/Jahr % %

Zug NMS 36.900 31,7 - 36.900 36,2 - 36,4 -

Zug HL 49.500 12,7 - 49.500 14,8 - 14,8 -

Zug BER 42.300 32,0 - 42.300 58,4 - 76,8 -

Zug HAN 42.300 78,4 - 42.300 94,2 - 100,6 -

Zug HB 66.000 40,7 - 66.000 45,1 - 45,7 -

4.4 | Verkehrsentwicklung und Infrastrukturauslastung

Die prognostizierte Zunahme der Verkehre auf Schiene und Straße bis 202045 führt insgesamt zu einer stärke-ren Auslastung der Verkehrsinfrastruktur. Die Kapazitäten und Auslastungsgrade der Verkehrswege in und um Hamburg im Jahr 2011 wurden bereits in Kapitel 2 diskutiert. Für die Autobahnen sind die Kapazitäten durch die Anzahl der Spuren an den jeweiligen Zählstellen gegeben. In dem in dieser Studie betrachteten Zeitraum bis 2020 wird lediglich die A7 in Richtung Neumünster eine höhere Kapazität als 2011 aufweisen, da an der Zähl-stelle Moorkaten ab 2018 voraussichtlich ein zusätzlicher Fahrstreifen zur Verfügung stehen wird.

Für die Zugstrecken werden die Kapazitäten bei optimaler Organisation angegeben.46 Die optimale Organisation schließt dabei Maßnahmen wie Investitionen in Leittechnik, Takterhöhungen, einen reibungslosen Betrieb, etc. bereits ein. Daher spiegeln diese Kapazitäten – wie bereits erläutert – nicht unbedingt die tatsächlich vorhande-nen Kapazitäten wider.

Unter Berücksichtigung der in Kapitel 4.2 prognostizierten Verkehrsentwicklung ergeben sich damit die entspre-chenden Infrastrukturkapazitäten und Auslastungen (Tabelle 8).

Tabelle 8: Auslastung der Kapazitäten auf den betrachteten Verkehrswegen

45 Siehe Kapitel 4.2.46 Vgl. KCW (2010).

Quelle: HWWI.



47 Bei den Tagesganglinien wurden unterschiedliche stilisierte Tagesganglinien für Pkw und Lkw berücksichtigt, sodass sich je nach Nutzung durch die jeweilige Zahl an Pkw und Lkw leichte Unterschiede der Tagesganglinien für die Autobahnen ergeben können. Für die Modellierung und Typisierung von Tagesganglinien siehe Pinkofsky (2006) und Wermuth (2010).

Für die Bahnstrecken zeigt die Fortschreibung, dass die Auslastung der Gleise bis 2020 vor allem in Richtung Berlin deutlich zunehmen dürfte. Auch auf der bereits heute hoch ausgelasteten Strecke Richtung Hannover würde sich das Transportaufkommen erhöhen und an die Kapazitätsgrenze stoßen. Dies gilt für die Bahnstre-cken umso mehr, je schneller die Containerumschläge im Hafen Hamburg wachsen, wie das obere Umschlagsze-nario in Tabelle 8 zeigt.

Bei den berechneten Auslastungen der Infrastruktur ist jedoch zu berücksichtigen, dass die Werte Durch-schnittswerte darstellen, die sich bei einer gleichmäßigen Nutzung der Infrastruktur über die gesamten 24 Stunden eines Tages ergeben würden. Tatsächlich ist gerade die Nutzung der Straßeninfrastruktur sehr ungleichmäßig im Wochen- und Tagesverlauf. Auch wenn die exakte Belastung für die jeweiligen Autobahnen und für Teilabschnitte der Autobahnen leicht differieren können, kann mithilfe von stilisierten Tagesganglinien die ungefähre Belastung im Tagesverlauf auf Grundlage der oben erläuterten Durchschnittswerte berechnet und illustriert werden.47 So werden die Autobahnen von 6 bis 19 Uhr überdurchschnittlich genutzt. Vor allem in den Hauptpendelzeiten am Morgen gegen 7 bis 8 Uhr und am frühen Abend gegen 16 bis 17 Uhr kommt es zu deutlichen Nutzungsspitzen, in denen die Auslastung wie im Falle der Zählstelle A1 Richtung Lübeck (Zähl stelle Barsbüttel) auf das fast Zweifache der Durchschnittsauslastung ansteigt. In starkem Kontrast hierzu fällt die Nutzung in den Nachtstunden auf ein äußerst geringes Maß.

Die Abbildung 6 zeigt die Tagesganglinien für die in dieser Studie betrachteten Autobahnen. Danach würden sich an den in dieser Studie näher betrachteten Zählstellen für alle Autobahnen im Jahr 2020 erhebliche Stau-potenziale für die Tagesstunden ergeben. Lediglich der Abschnitt der A1 Richtung Bremen (Zählstelle Bockel) liegt in den Mittagsstunden unterhalb des kritischen Wertes für Stau, aber immer noch im Bereich zähflüssigen Verkehrs.

In den Hauptpendelzeiten kann die Auslastung einiger Autobahnstrecken beinahe auf das Zweifache der Durchschnittsauslastung ansteigen.

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Abbildung 6: Auslastungen der Autobahnen 2020, Tagesverlauf (Mo.–Fr.)

Quelle: HWWI.



5 | Schlussbetrachtung: verkehrspolitische Optionen

Wie die vorige Analyse gezeigt hat, bestehen vor allem auf den Autobahnen temporär erhebliche Belastungs-schwankungen. Würde sich die künftige Nutzung entsprechend der Projektionen ergeben, so führte dies zu erheblichen Staupotenzialen an allen hier betrachteten Zählstellen in den Tagesstunden. Dabei ist zu hinterfra-gen, ob der Verkehr angesichts erheblicher Kostenzunahmen durch Staus weiter – wie im Modell angenommen – auf den bisherigen Routen fließen oder sich andere Wege und Verkehrsträger suchen würde. Im Extremfall kann nicht ausgeschlossen werden, dass einzelne Transporte und Personenverkehre zulasten einzelner Bran-chen oder gar der ganzen Metropolregion unterbleiben, wenn Engpässe in der Infrastruktur die Handels- und Wirtschaftsaktivitäten unrentabel machen.

Gewiss würde der Ausbau der Autobahnen die zeitweilig auftretenden Knappheiten verringern. Dennoch ist der Ausbau der Straßeninfrastruktur differenziert zu bewerten. Zielführend erscheinen beispielsweise neue Verbindungen wie die Verlängerung der A20 und der A26 (inklusive Hafenquerspange), die bestehende Verkehre umlenken und die Belastung anderer Straßen und Nadelöhre, wie z.B. die Elbquerungen, mindern. Der Ausbau bestehender Autobahnen ist hingegen ambivalent. In die Bewertung miteinzubeziehen ist, dass die durch-schnittliche Belastung der meisten Autobahnen, d.h. die Belastung auf den gesamten Tag und die gesamte Woche bezogen, durchaus von der bestehenden Infrastruktur zu leisten wäre. Das eigentliche Problem stellt die im Tages- und Wochenverlauf, konkret zu den Tages- und Hauptpendelzeiten, erhöhte Nachfrage dar, die das Angebot an vorhandener Verkehrsinfrastruktur dann deutlich übersteigt. Ein Ausbau minderte hier zwar den Grad der Überlastung, würde aber kostspielig sein, da nicht nur neue Spuren gebaut, sondern auch die Schnitt-stellen und Zuleitungen im laufenden Betrieb an höhere Kapazitäten angepasst werden müssten. Zudem dürften die geschilderten Belastungsspitzen an einigen Streckenabschnitten phasenweise so groß sein, dass auch eine Erweiterung um eine Spur einen reibungslosen Verkehrsfluss nicht jederzeit gewährleisten könnte. Schließlich würden diese Investitionen in die Infrastruktur die bereits bestehenden, erheblichen Überkapazitä-ten zu anderen Tageszeiten noch erweitern.

Dies spricht dafür, neben dem Ausbau der Autobahnen auch Instrumente zur Steuerung der Verkehrsflüsse und Verteilung auf unterschiedliche Verkehrsträger in Erwägung zu ziehen. Ein wesentliches Problem beim wirtschaftspolitischen Umgang mit Verkehrswegen besteht darin, dass sie sowohl die Charakteristika öffentli-cher als auch privater Güter aufweisen. Solange Autobahnen einen freien Verkehrsfluss zulassen, besteht aus ökonomischer Sicht kein unmittelbarer Grund, die Nutzung für weitere Fahrzeuge zu beschränken, da keinerlei zusätzliche Kosten durch diese Nutzer auftreten. Die Situation ändert sich hingegen, wenn der Verkehrsfluss ins Stocken gerät und weitere Fahrzeuge Kosten in Form von Staus verursachen würden. Hier wäre es aus ökonomischer Sicht wünschenswert, den Verkehrsteilnehmern die Nutzung des nun knapp gewordenen Gutes Straße in Rechnung zu stellen.48 Tatsächlich wird mit der Maut für die gewerblichen Güterverkehre bereits heute die Nutzung der Autobahnen mit einer Gebühr belegt. Diese Nutzungsgebühr für die Verkehrsinfrastruktur soll nun auch ab 2016 für private Personenverkehre erhoben werden. Eine allgemeine Maut könnte ein Instrument liefern, über die Stellschraube Mautgebühr eine künftige Verringerung der Zahl der Fahrten auf den Autobah-nen herbeizuführen. Allerdings wird sie in der jetzt beschlossenen Form einer von Motor und Schadstoffnorm abhängigen Jahrespauschale, nicht in ausreichendem Maße die Lenkungswirkung erreichen, die zu einer ausge-glichenen Auslastung der Infrastruktur führen würde. Da die geplante Maut die privaten Autofahrer aufgrund ihres pauschalen Ansatzes und der parallel geplanten Absenkung der Kfz-Steuer nicht vom Autobahn-Fahren abhalten wird und aufgrund der bestehenden Arbeits- und Hauptgeschäftszeiten werden zwangsläufig auch weiterhin Belastungsspitzen in den Morgen- und Abendstunden auftreten.

48 Vgl. hierzu Stiglitz (1986).



Eine bessere Lenkungswirkung wäre aus ökonomischer Sicht mit einer tageszeitabhängigen Mautgebühr zu erzielen, die die Nutzung der Infrastruktur zu Stoßzeiten verteuert und zu ruhigeren Zeiten vergünstigt oder gar kostenfrei ermöglicht. Dieses sogenannte Peak-Load-Preisschema, das beispielsweise in den Tarifen von Elektrizitätsanbietern genutzt wird, führt nicht nur zu einer gleichmäßiger verteilten Nachfrage bzw. Nutzung, sondern erhöht zudem die gesamtgesellschaftliche Wohlfahrt.49 So wäre es aus ökonomischer Sicht denkbar, die Mautgebühren für Nachtverkehre der Lkw deutlich niedriger anzusetzen, um Anreize für eine Verlagerung der Verkehre in die Nachtstunden zu setzen, wie dies auch von den Schienengüterverkehren bekannt ist.

Ein in weiten Teilen noch ungehobenes Potenzial liegt im Bereich der Telemetrie (Sensorik) und Verkehrslen-kung. So ist zu überlegen, ob Geschwindigkeitsbegrenzungen auf den Autobahnen zu Hauptverkehrszeiten strikter durchgesetzt werden sollten, um die Aufnahmefähigkeit der Schnellstraßen zu maximieren. Dies wäre bei Geschwindigkeiten zwischen 80 und 90 Stundenkilometern gegeben. Hierbei könnten auch künftig Bordsys-teme, die die Fahrer technologisch unterstützen und die Abstände der Fahrzeuge zu anderen Verkehrsteilneh-mer steuern, für einen besseren Verkehrsfluss sorgen.

Der Ausbau des Schienenverkehrs soll u.a. die Verkehrsprobleme in der Metropolregion Hamburg lösen.

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49 Vgl. Pindyck und Rubinfeld (2013).



Wichtige Bausteine zur Lösung der Verkehrsprobleme der Metropolregion Hamburg sind der Ausbau und die Ertüchtigung der Schienenverkehre. Gerade bei den Gütertransporten deuten die Daten darauf hin, dass der Lkw nicht nur im Nahbereich, sondern erstaunlich häufig auch bei Entfernungen von mehr als 200 km als Transport-mittel genutzt wird. Wenn sich die Autobahnverkehre wie in dem oben dargestellten Szenario entwickeln und die Autobahnen damit künftig nicht länger ein verlässlicher Transportweg in den Tagesstunden wären, dürfte die Nachfrage nach alternativen Bahntransporten tendenziell zunehmen. Insbesondere der Bau der Y-Trasse bzw. einer der jüngst präsentierten Alternativen ist angesichts des bereits heute schon sichtbaren Engpasses im Raum Niedersachsen dringend geboten. Mittelfristig müsste auch der Ausbau der Trasse Richtung Berlin überlegt werden, vor allem, wenn es gelänge, den recht starken Straßengüterverkehr mit Polen zu reduzieren. Weiter lassen sich bei den Schienenverkehren durch die Optimierung der Leit- und Sicherungstechnik die Block-teilungen verkürzen bzw. Blockverdichtungen erzielen. Dies bedeutet, dass die Fahrabstände der nachfolgenden Züge verkürzt werden können. Weitere Maßnahmen könnten bspw. die Harmonisierung der Geschwindigkeit betreffen, da die Spreizung auf Mischbetriebsstrecken von 50 bis 230 km/h liegen kann. Dies ist allerdings be-trieblich schwierig umzusetzen und bedarf entweder schnellerer Güterzüge, die allerdings kaum wirtschaftlich verkehren könnten, oder der Entmischung der Verkehre durch eine hinreichende Zahl an Überholgleisen. Eine weitere Maßnahme zur Erhöhung der Beförderungskapazität ist die Standardisierung beim Aus- und Neubau von Strecken, bei denen der Verkehr mit längeren Güterzügen (835 m) berücksichtigt würde.

Ferner sollten Personenverkehre und vor allem Pendelverkehre in der Metropolregion noch stärker auf die Schiene und den ÖPNV gelenkt werden. Der Anteil der Einpendler, die Hamburg mit dem Pkw erreichen, ist im Vergleich zu anderen deutschen Großstädten wie Frankfurt am Main, München oder Berlin relativ groß.50 Hierfür müssten die Angebote auf der Schiene jedoch ausgebaut bzw. attraktivere Modelle für kombinierte Arbeitsver-kehre (Park and Ride) entwickelt werden. Die derzeit eingesetzten Züge sind häufig deutlich zu kurz, so dass sie in den Stoßzeiten stark überfüllt sind. Die jeweiligen Betreibergesellschaften sollten daher größere Zuglän-gen bereitstellen. Zudem wird der Nah- und Regionalverkehr häufig durch technische Probleme (Zugausfälle, Signalstörungen etc.) behindert und verliert dadurch an Attraktivität. Der reibungslose technische Betrieb ist durch Ersatz- und Erhaltungsinvestitionen der Betreibergesellschaften und des Netzeigners (Deutsche Bahn) zu gewährleisten.

50 Vgl. Holtermann, Otto und Schulze (2013).



Anhang A: Das Gravitationsmodell

Das Gravitationsmodell für die Exporte aus der Herkunftsregion i in die Zielregion j kann formal wie folgt darge-stellt werden:

yi j = α + βi Xi + βj X j + δDi j + εi j

Dabei steht yi j für die logarithmierten Exporte von Land (Region) i nach Land (Region) j. Da für die Modellierung des Güterverkehrs Mengeneinheiten notwendig sind, werden im Modell Exporte gemessen in Tonnen ver-wendet. Xi und Xj bezeichnen die Matrizen, welche die logarithmierten Indikatoren für die Handelsströme der Herkunftsregion und Zielregion enthalten. Als den Handel erklärende Indikatoren werden das Bruttoinlandspro-dukt, die Bevölkerungszahl und die Bruttowertschöpfung des verarbeitenden Gewerbes der Herkunfts- und Ziel-region im Modell berücksichtigt. Ein höheres Bruttoinlandsprodukt, sowohl aufseiten der Herkunfts- als auch auch aufseiten der Zielregion, sollte zum Anstieg der bilateralen Exporte führen, da sich bei zunehmender wirt-schaftlicher Produktion ebenfalls die Handelsintensität erhöht. Eine höhere Bevölkerung in der Zielregion dürfte zudem die Exportströme dorthin steigen lassen, während eine hohe Bevölkerung in der Herkunftsregion den heimischen Markt abbildet und der Nachfrage aus der Zielregion gegenübersteht. Die Bruttowertschöpfung des verarbeitenden Gewerbes wurde in das Modell aufgenommen, da rund 80 Prozent des Welthandels in Form von Güterhandel stattfindet. Verfügt die Herkunftsregion über einen hohen Wertschöpfungsanteil des verarbeiten-den Gewerbes, so ist zu erwarten, dass dies tendenziell auch die Exportmenge erhöht. Als gegengesetzte Kraft wirkt eine hohe Bruttowertschöpfung im verarbeitenden Gewerbe der Zielregion, weil die Güter dann tendenziell auch in der Zielregion gefertigt werden könnten. Di j steht für die Distanz zwischen den Handelspartnern. Die nationalen Distanzen wurden als Mittelwerte aller interregionalen Distanzen zwischen den jeweiligen Ländern berechnet. Die Distanz zwischen den Handelspartnern dient dabei als Indikator für Transportkosten. Dabei ist zu erwarten, dass Exporte mit zunehmender Distanz abnehmen. εi j bezeichnet einen normal verteilten Fehlerterm.

Das Gravitationsmodell wird mithilfe einer OLS-Regression geschätzt.51 Bei der Spezifikation des Gravitati-onsmodells wurden iterativ die Indikatoren aus dem Modell entfernt, die nicht zu einem Niveau von 5 Prozent statistisch signifikant waren. Tabelle 9 zeigt die Ergebnisse der Schätzung.

51 Alternativ wurde ein Schätzverfahren verwendet, welches mithilfe von Markov-Chain-Monte-Carlo-(MCMC-)Techniken eine Residuenverteilung annimmt, die einer studentschen t-Verteilung folgt. Dadurch wird das Gravitätsmodell robuster gegenüber Ausreißern im Datensample, da diese im Schätzverfahren geglättet werden (Geweke 1993).



52 Vgl. Polasek und Sellner (2013).

Gravity-Modell

OLS MCMC (Geweke (1993))

Handelsindikatoren

Konstante -16,824 *** (1,339) -15,812 *** (1,269)

BIP: Zielregion 1,104 *** (0,137) 1,053 *** (0,129)

Bevölkerung: Herkunfts-region

0,416 *** (0,099) 0,365 *** (0,089)

Bevölkerung: Zielregion 0,369 *** (0,100) 0,336 *** (0,091)

BWS verarb. Gewerbe: Herkunftsregion

0,647 *** (0,086) 0,633 *** (0,079)

BWS verarb. Gewerbe: Zielregion

-0,549 *** (0,167) -0,479 *** (0,155)

Distanz -2,000 *** (0,071) -1,969 *** (0,070)

N 756 756

Adjustiertes R2 0,80 0,80

Robuste Standardfehler in Klammern. *** bezeichnet eine statistische Signifikanz zum Niveau von einem Prozent.

Tabelle 9: Gravitationsmodell: Schätzergebnisse des Gravitationsmodells auf nationaler Ebene

Die Koeffizienten der Handelsindikatoren zeigen dabei die erwarteten Vorzeichen. Ausnahme bildet der Koeffi-zient für die Bevölkerung der Zielregion, der entgegen der Erwartungen positiv ausfällt. Die Höhe der Koeffizien-ten steht in Einklang mit anderen Studien, die regionalen Handel mithilfe eines Gravitationsmodells schätzen.52 Der Indikator Bruttoinlandsprodukt der Zielregion findet sich aufgrund von fehlender Signifikanz nicht mehr in der abschließenden Modellspezifikation. Des Weiteren zeigen sich keine nennenswerten Differenzen zwischen der OLS-Schätzmethode und dem robusten MCMC-Verfahren. Das adjustierte Bestimmtheitsmaß von 80 Pro-zent weist auf einen hohen Erklärungsgehalt des Modells hin. Dies legt den Schluss nah, dass die verwendeten Indikatoren als verlässlich eingestuft werden können.



53 Vgl. LeSage und Pace (2008).54 Vgl. Geweke (1993).55 Ebenda.

Anhang B: Das MCMC-Modell nach Geweke

Das als Alternative zur OLS-Methode verwendete Bayes-Schätzverfahren, besitzt heteroskedastische Residuen, die einer studentschen t-Verteilung folgen. Somit ist dieser Modelltyp robuster gegenüber Ausreißern. Da die Komplexität des Modells analytische Lösungen unmöglich macht, werden Markov-Chain-Monte-Carlo-(MCMC-)Verfahren unter Verwendung des Gibbs-Samplers genutzt (Gelfand und Smith, 1990). Die Erweiterung der klassischen Regression inkludiert Varianz-Skalare (v1, v2 , … , vn) in das Modell, die als unbekannte Parameter geschätzt werden. Dies ermöglicht die Annahme εi j = N[0,σ 2 V], wobei V eine Diagonalmatrix darstellt, welche die Varianz-Skalare enthält. Hohe Werte von vi deuten auf Ausreißer oder Observationen mit hohen Varianzen hin. Diese Observationen werden in der Schätzung, ähnlich wie beim Generalized-Least-Squares-(GLS-)Verfah-renVerfahren, gewichtet, wodurch ihnen ein geringes Gewicht in der Schätzung zugeteilt wird. Die Ausreißer werden somit geglättet.53 Diese Modellklasse geht ursprünglich auf Geweke54 zurück, der zeigt, dass dieses Schätzverfahren äquivalent ist zu einem Modell, das für die Residuen eine t-verteilte Prior-Verteilung unter-stellt. Das MCMC-Modell lässt sich formal wie folgt darstellen.55

yi j = α + βi Xi + βj X j + δDi j + εi j

εi j = N[0,σ 2 V] V = diag(v1 , v2 , … , vn ) σ 2 = Γ(s*2, n* )

vi = χ 2 (r)/r r = Γ(m,k) i = 1, … , n β=N(b*, H* )

Die mit * gekennzeichnet Parameter stellen Prior-Verteilungen dar, die ex ante vorgegeben werden müssen. Wir geben uninformative Priors vor, um keinerlei Ex-ante-Erwartungen in die Schätzung mit einfließen zu lassen. r bezeichnet die Freiheitsgrade der hinterlegten studentschen t-Verteilung. Im Modell wird r = 4 angenommen, was einer klassischen t-Verteilung mit breiten Flanken entspricht. Somit wird davon ausgegangen, dass Ausrei-ßer in der Schätzung vorliegen.

r



Tabellenanhang



Tabelle a1: Durchschnittliche Tagesstraßenverkehre und Auslastung Hamburg 2013

2013

Fernziel Straße, Klasse und Nr.

Standort Zähler DTV Schwer-verkehr

(SV)

SV-Anteil Straßen-kapazi tät

(max.)

Auslas-tungsgrad

in %

Entwicklung SV 2008–2013

Lübeck–Hamburg A1 Barsbüttel 80.105 9.544 11,9 90.000 89,0 -4,4

Hamburg–Bremen A1 Bockel 60.491 12.120 20,0 85.000 71,2 -13,3

Hamburg–Bremen A1 Glüsingen 99.548 13.515 13,6 85.000 117,1 -4,7

Kiel–Hamburg A21 Segeberg West 2 29.636 3.893 13,1 75.000 39,5 7,7

Heide–Hamburg A23 Nordoe 4 29.815 3.411 11,4 85.000 35,1 28,5

Schwerin–Hamburg A24 Glinde 48.538 5.368 11,1 70.000 69,3 4,0

Geesthacht–Hamburg A25 Börnsen 26.813 1.707 6,4 70.000 38,3 -8,3

Harburg–Hamburg A253 Harburger Umgehung

45.883 4.132 9,0 70.000 65,5 -25,7

Hamburg–Stade A26 Agathenburg 12.616 1.222 9,7 70.000 18,0 3,8

Hamburg–Hannover A7 Bispingen 57.067 9.284 16,3 85.000 67,1 -6,9

Flensburg–Hamburg A7 Moorkaten 59.847 7.352 12,3 75.000 79,8 -3,9

Neumünster–Lüneburg B4 HH-Messberg 53.817 5.121 9,5 30.000 179,4 8,4

Neumünster–Lüneburg B4 HH-Neue Elbbrücke 109.558 - - 60.000 182,6 -

Schnelsen–Langenhorst B433 Swebenweg 42.703 2.266 5,3 50.000 85,4 1,3

Schnelsen–Fuhlsbüttel B433 Umgehung Fuhlsbüttel

41.006 1.862 4,5 60.000 68,3 -2,6

Schnelsen-Nord-Langen-horst

B443 Krohnstieg 50.762 2.810 5,5 60.000 84,6 0,5

Zentrum–Neumünster B447 Kollaustraße 50.366 4.267 8,5 60.000 83,9 2,6

Harburg–Mitte-Cuxhaven B73 HH-Buxtehuder Str. 29.937 - - 30.000 99,8 -

Zentrum–Lübeck B75 Wandsbeker Marktstr.

40.523 - - 60.000 67,5 -

Hinweis: durchschnittlicher Tagesverkehr (DTV) Montag bis Sonntag; aktuellstes Jahr für Bundesstraßen und Harburger Umgehung: 2010.

Quellen: BASt (2014); HWWI.



Tabelle a2: Durchschnittliche Tagesstraßenverkehre nach Werkverkehren und Auslastung Hamburg 2013

Durchschnittlicher Tagesverkehr (DTV) Auslastungsgrad


Standort Zähler Mo.–So. Mo.–Fr. Zusätzliche DTV

Zusätzliche DTV in %

Straßen-kapazität

(max.)

DTV Mo.–So.

in %

DTV Mo.–Fr.

in %

Lübeck–Hamburg A1 Barsbüttel 80.105 84.469 4.364 5,4 90.000 89,0 93,9

Hamburg–Bremen A1 Bockel 60.491 61.561 1.070 1,8 85.000 71,2 72,4

Hamburg–Bremen A1 Glüsingen 99.548 105.958 6.410 6,4 85.000 117,1 124,7

Kiel–Hamburg A21 Segeberg West 2 29.636 30.932 1.296 4,4 75.000 39,5 41,2

Heide–Hamburg A23 Nordoe 4 29.815 30.200 385 1,3 85.000 35,1 35,5

Schwerin–Hamburg A24 Glinde 48.538 54.291 5.753 11,9 70.000 69,3 77,6

Geestacht–Hamburg A25 Börnsen 26.813 31.642 4.829 18,0 70.000 38,3 45,2

Harburg–Hamburg A253 Harburger Umgehung

45.883 53.749 7.866 17,1 70.000 65,5 76,8

Hamburg–Stade A26 Agathenburg 12.616 14.743 2.127 16,9 70.000 18,0 21,1

Hamburg–Hannover A7 Bispingen 57.067 54.137 -2.930 -5,1 85.000 67,1 63,7

Flensburg–Hamburg A7 Moorkaten 59.847 60.904 1.057 1,8 75.000 79,8 81,2

Neumünster–Lüneburg B4 HH-Messberg 53.817 60.388 6.571 12,2 30.000 179,4 201,3

Neumünster–Lüneburg B4 HH-Neue Elb-brücke

109.558 123.909 14.351 13,1 60.000 182,6 206,5

Schnelsen–Langenhorst B433 Swebenweg 42.703 47.343 4.640 10,9 50.000 85,4 94,7

Schnelsen–Fuhlsbüttel B433 Umgehung Fuhlsbüttel

41.006 47.549 6.543 16,0 60.000 68,3 79,2

Schnelsen-Nord–Langen-horst

B443 Krohnstieg 50.762 56.664 5.902 11,6 60.000 84,6 94,4

Zentrum–Neumünster B447 Kollaustraße 50.366 58.281 7.915 15,7 60.000 83,9 97,1

Harburg–Mitte-Cuxhaven B73 HH-Buxtehuder Str.

29.937 34.008 4.071 13,6 30.000 99,8 113,4


40.523 45.927 5.404 13,0 60.000 67,5 76,5

Hinweis: Durchschnittlicher Tagesverkehr (DTV) Montag bis Sonntag und Montag bis Freitag; Bundesstraßen und Harburger Umgehung Jahr 2010.




Tabelle a3: Durchschnittliche Tagesstraßenschwerverkehre nach Werkverkehren 2013

Durchschnittlicher Tagesschwerverkehr (DTSV)


Standort Zähler Mo.–So. Anteil an gesamt

in %

Mo.–Fr. Anteil an gesamt

in %

Zusätzli-che DTSV

Zusätzli-che DTSV

in %

Lübeck–Hamburg A1 Barsbüttel 9.544 11,9 12.670 15,0 3.126 32,8

Hamburg–Bremen A1 Bockel 12.120 20,0 16.006 26,0 3.886 32,1

Hamburg–Bremen A1 Glüsingen 13.515 13,6 18.013 17,0 4.498 33,3

Kiel–Hamburg A21 Segeberg West 2 3.893 13,1 5.258 17,0 1.365 35,1

Heide–Hamburg A23 Nordoe 4 3.411 11,4 4.530 15,0 1.119 32,8

Schwerin–Hamburg A24 Glinde (SH) 5.368 11,1 7.601 14,0 2.233 41,6

Geesthacht–Hamburg A25 Börnsen 1.707 6,4 2.531 8,0 824 48,3

Harburg–Hamburg A253 Harburger Umge-hung

4.132 9,0 5.375 10,0 1.243 30,1

Hamburg–Stade A26 Agathenburg 1.222 9,7 1.769 12,0 547 44,8

Hamburg–Hannover A7 Bispingen 9.284 16,3 12.452 23,0 3.168 34,1

Flensburg–Hamburg A7 Moorkaten 7.352 12,3 9.745 16,0 2.393 32,5

Neumünster–Lüneburg B4 HH-Messberg 5.121 9,5 6.643 11,0 1.522 29,7

Neumünster–Lüneburg B4 HH-Neue Elb-brücke

- - - - - -

Schnelsen–Langenhorst B433 Swebenweg 2.266 5,3 2.841 6,0 575 25,4

Schnelsen–Fuhlsbüttel B433 Umgehung Fuhls-büttel

1.862 4,5 2.377 5,0 515 27,7

Schnelsen-Nord–Langen-horst

B433 Krohnstieg 2.810 5,5 3.400 6,0 590 21,0

Zentrum–Neumünster B447 Kollaustraße 4.267 8,5 5.245 9,0 978 22,9

Harburg-Mitte–Cuxhaven B73 HH-Buxtehuder Str.

- - - - - -


- - - - - -

Hinweis: Durchschnittlicher Tagesverkehr (DTV) Montag bis Sonntag und Montag bis Freitag; Bundesstraßen und Harburger Umgehung Jahr 2010.




Tabelle a4: Schienengüterverkehrsumschlag Hamburg in Tonnen und regionalen Anteilen 2012

Versand Empfang Versand/Empfang

Region/Staat in t in % in t in % in t in %

Insgesamt 19.539.295 100,0 26.115.023 100,0 45.420.166 100,0

DEUTSCHLAND 16.074.553 82,3 22.486.622 86,1 38.327.023 84,4

Baden-Württemberg 1.237.799 6,3 1.418.853 5,4 2.656.652 5,8

Bayern 2.851.758 14,6 3.030.790 11,6 5.882.548 13,0

Berlin 340.186 1,7 523.730 2,0 863.916 1,9

Brandenburg 1.888.315 9,7 2.591.279 9,9 4.479.594 9,9

Bremen 532.069 2,7 684.220 2,6 1.216.289 2,7

Hamburg 234.152 1,2 234.152 0,9 234.152 0,5

Hessen 1.763.441 9,0 564.390 2,2 2.327.831 5,1

Mecklenburg-Vorpommern 111.866 0,6 96.506 0,4 208.372 0,5

Niedersachsen 988.691 5,1 9.258.468 35,5 10.247.159 22,6

Nordrhein-Westfalen 1.108.510 5,7 1.817.162 7,0 2.925.672 6,4

Rheinland-Pfalz 171.372 0,9 286.532 1,1 457.904 1,0

Saarland 4.437 0,0 117 0,0 4.554 0,0

Sachsen 1.345.394 6,9 987.288 3,8 2.332.682 5,1

Sachsen-Anhalt 2.812.391 14,4 466.336 1,8 3.278.727 7,2

Schleswig-Holstein 581.650 3,0 385.109 1,5 966.759 2,1

Thüringen 102.522 0,5 141.690 0,5 244.212 0,5

AUSLAND 3.464.742 17,7 3.628.401 13,9 7.093.143 15,6

dar. EU 3.086.832 15,8 3.131.918 12,0 6.218.750 13,7

BELGIEN 1.868 0,0 1.636 0,0 3.504 0,0

DÄNEMARK 19.017 0,1 43.536 0,2 62.553 0,1

FRANKREICH 5.459 0,0 16.989 0,1 22.448 0,0

ITALIEN 363.160 1,9 434.781 1,7 797.941 1,8

LITAUEN 7.423 0,0 0 0,0 7.423 0,0

LUXEMBURG 3.412 0,0 0 0,0 3.412 0,0

NIEDERLANDEN 1.273 0,0 2.845 0,0 4.118 0,0

ÖSTERREICH 1.055.051 5,4 713.027 2,7 1.768.078 3,9

POLEN 178.486 0,9 404.072 1,5 582.558 1,3

SCHWEDEN 39.778 0,2 11.294 0,0 51.072 0,1

SLOWAKEI 108.863 0,6 44.893 0,2 153.756 0,3

SLOWENIEN 132 0,0 0 0,0 132 0,0

SPANIEN 6.235 0,0 0 0,0 6.235 0,0

TSCHECHISCHE REPUBLIK 1.267.221 6,5 1.440.231 5,5 2.707.452 6,0

UNGARN 29.454 0,2 18.614 0,1 48.068 0,1

übr. EUROPA 377.910 1,9 496.483 1,9 874.393 1,9

dar. SCHWEIZ 372.013 1,9 495.487 1,9 867.500 1,9

Quellen: Statistisches Bundesamt (2013), Fachserie 8, Reihe 2, Eisenbahnverkehr; HWWI.



Tabelle a5: Schienengüterverkehrsumschlag Hamburg in TEU 2012

Region/Staat TEU in t t je TEU Stückgutanteil (Containeranteil an gesamt in t)

in t in %

Insgesamt 2.179.701 21.657.259 9,9 47,7 45.420.166 100,0

DEUTSCHLAND 1.586.109 15.984.649 10,1 41,7 38.327.023 84,4

Baden-Württemberg 279.918 2.433.798 8,7 91,6 2.656.652 5,8

Bayern 546.481 5.062.841 9,3 86,1 5.882.548 13,0

Berlin 23.331 623.015 26,7 72,1 863.916 1,9

Brandenburg 44.852 515.076 11,5 11,5 4.479.594 9,9

Bremen 112.775 1.205.942 10,7 99,1 1.216.289 2,7

Hamburg 204 5.030 24,7 2,1 234.152 0,5

Hessen 126.651 918.406 7,3 39,5 2.327.831 5,1

Mecklenburg-Vorpommern 1.545 26.140 16,9 12,5 208.372 0,5

Niedersachsen 33.512 401.523 12,0 3,9 10.247.159 22,6

Nordrhein-Westfalen 154.311 1.529.965 9,9 52,3 2.925.672 6,4

Rheinland-Pfalz 30.485 384.740 12,6 84,0 457.904 1,0

Saarland 0 0 0,0 0,0 4.554 0,0

Sachsen 161.221 1.675.826 10,4 71,8 2.332.682 5,1

Sachsen-Anhalt 34.777 569.746 16,4 17,4 3.278.727 7,2

Schleswig-Holstein 35.627 626.067 17,6 64,8 966.759 2,1

Thüringen 425 6.534 15,4 2,7 244.212 0,5

AUSLAND 593.592 5.672.610 9,6 80,0 7.093.143 15,6

dar. EU 522.612 5.052.723 9,7 81,2 6.218.750 13,7

BELGIEN 0 0 0,0 0,0 3.504 0,0

DÄNEMARK 5.977 58.732 9,8 93,9 62.553 0,1

FRANKREICH 0 0 0,0 0,0 22.448 0,0

ITALIEN 33.079 495.177 15,0 62,1 797.941 1,8

LITAUEN 0 0 0,0 0,0 7.423 0,0

LUXEMBURG 0 0 0,0 0,0 3.412 0,0

NIEDERLANDEN 0 0 0,0 0,0 4.118 0,0

ÖSTERREICH 132.604 1.423.402 10,7 80,5 1.768.078 3,9

POLEN 63.888 500.562 7,8 85,9 582.558 1,3

SCHWEDEN 5 83 16,6 0,2 51.072 0,1

SLOWAKEI 6.673 58.232 8,7 37,9 153.756 0,3

SLOWENIEN 0 0 0,0 0,0 132 0,0

SPANIEN 0 0 0,0 0,0 6.235 0,0

TSCHECHISCHE REPUBLIK 279.182 2.505.519 9,0 92,5 2.707.452 6,0

UNGARN 1.205 11.016 9,1 22,9 48.068 0,1

übr. EUROPA 70.981 619.887 8,7 70,9 874.393 1,9

dar. SCHWEIZ 70.981 619.887 8,7 71,5 867.500 1,9

Quellen: Statistisches Bundesamt (2013), Fachserie 8, Reihe 2, Eisenbahnverkehr; HWWI.



Tabelle a6: Verteilung der Güter nach Korridoren in Hamburg 2012

Korridor in t Zugbewegungen

Insgesamt 45.420.166 30.678

Hamburg–Rotenburg 7.196.187 4.361

Hamburg–Uelzen 22.002.683 17.602

Hamburg–Hagenow Land 14.906.760 8.102

Hamburg–Lübeck 643.715 302

Hamburg–Neumünster 436.669 182

Hamburg 234.152 129

Hinweis: Tonnen je Durchschnittszug (700 m + Lokomotive 50 m; max. Masse 1.810 t, dabei werden auf den Strecken teilweise unter-schiedliche Massen bewegt).

Quellen: Statistisches Bundesamt (2009; 2013), Fachserie 8, Reihe 2, Eisenbahnverkehr; HWWI.



Tabelle a7: Versand zum und Empfang am Binnenhafen Hamburg 2013

Region/Staat in t Anteil am Gesamtverkehr

Insgesamt 10.646.038 100,0

Baden-Württemberg 10.240 0,1

Bayern 3.488 0,0

Berlin 464.093 4,4

Brandenburg 240.734 2,3

Bremen 21.951 0,2

Hamburg 0 0,0

Hessen 0 0,0

Mecklenburg-Vorpommern 0 0,0

Niedersachsen 4.520.233 42,5

Nordrhein-Westfalen 610.198 5,7

Rheinland-Pfalz 9.685 0,1

Saarland 0 0,0

Sachsen 79.906 0,8

Sachsen-Anhalt 2.224.401 20,9

Schleswig-Holstein 2.121.185 19,9

Deutschland insgesamt 10.306.115 96,8

Belgien 500 0,0

Frankreich 0 0,0

Niederlande 87.620 0,8

Österreich 0 0,0

Schweiz 0 0,0

Tschechische Republik 2.897 0,0

Ungarn 248.906 2,3

übrige Staaten 0 0,0

Ausland insgesamt 339.923 3,2

Quellen: Statistisches Bundesamt (2013), Fachserie 8, Reihe 4, Güterverkehrsstatistik der Binnenschifffahrt; HWWI.



Tabelle a8: Hinterland- und Feederverkehre des Hamburger Hafens im Containerumschlag nach Regionen und Verkehrsmitteln 2008

Region TEU Bahn Binnenschiff Lkw Feeder

Deutschland 4.117 28 % 3 % 69 % 0 %

Hamburg 941 0 % 0 % 100 % 0 %

Schleswig-Holstein 229 15 % 3 % 82 % 0 %

Niedersachsen 430 10 % 12 % 78 % 0 %

Bremen 368 43 % 0 % 57 % 0 %

Nordrhein-Westfalen 479 22 % 2 % 76 % 0 %

Hessen 176 54 % 0 % 46 % 0 %

Rheinland-Pfalz 28 2 % 0 % 98 % 0 %

Baden-Württemberg 333 61 % 0 % 39 % 0 %

Bayern 650 50 % 0 % 50 % 0 %

Saarland 17 89 % 0 % 11 % 0 %

Berlin 46 61 % 1 % 38 % 0 %

Mecklenburg-Vorpommern 49 18 % 0 % 82 % 0 %

Brandenburg 118 44 % 0 % 56 % 0 %

Sachsen-Anhalt 90 25 % 35 % 40 % 0 %

Thüringen 42 12 % 0 % 88 % 0 %

Sachsen 122 62 % 3 % 34 % 0 %

Nordeuropa 1.216 6 % 0 % 40 % 54 %

Dänemark 345 6 % 0 % 40 % 54 %

Norwegen 179 6 % 0 % 40 % 54 %

Schweden 341 6 % 0 % 40 % 54 %

Finnland 334 6 % 0 % 40 % 54 %

Island 16 0 % 0 % 0 % 100 %

Mittel- und Osteuropa 2.129 33 % 0 % 15 % 52 %

Polen 588 18 % 0 % 30 % 52 %

Tschechische Republik 365 77 % 1 % 23 % 0 %

Slowakei 43 50 % 0 % 50 % 0 %

Ungarn 66 68 % 0 % 32 % 0 %

Österreich 186 94 % 0 % 6 % 0 %

Schweiz 80 98 % 0 % 2 % 0 %

Baltische Staaten 240 0 % 0 % 0 % 100 %

Russland 561 0 % 0 % 0 % 100 %

West- und Südeuropa 71 21 % 1 % 9 % 69 %

Vereinigtes Königreich 55 15 % 0 % 5 % 80 %

Italien 6.7 60 % 0 % 30 % 10 %

Niederlande 8.9 25 % 10 % 15 % 50 %

Belgien 0.4 25 % 10 % 15 % 50 %

Quellen: ISL 2010, HWWI.



Tabelle a9: Geschätzter Hinterlandverkehr des Hamburger Hafens im Massengutumschlag nach Regionen und Verkehrsmitteln 2011

Region in 1000 t Bahn Binnenschiff Lkw

Deutschland 33.973 46 % 24 % 30 %

Hamburg 3.457 0 % 0 % 100 %

Schleswig-Holstein 3.291 16 % 63 % 21 %

Niedersachsen 5.621 6 % 72 % 22 %

Bremen 2.482 67 % 2 % 31 %

Nordrhein-Westfalen 3.269 49 % 10 % 41 %

Hessen 1.290 77 % 0 % 23 %

Rheinland-Pfalz 510 80 % 0 % 20 %

Baden-Württemberg 3.002 84 % 0 % 16 %

Bayern 7.117 83 % 0 % 17 %

Saarland 7 0 % 0 % 100 %

Berlin 940 54 % 39 % 7 %

Mecklenburg-Vorpommern 182 19 % 0 % 81 %

Brandenburg 517 36 % 17 % 47 %

Sachsen-Anhalt 2.084 24 % 70 % 6 %

Thüringen 203 33 % 0 % 67 %

Sachsen 850 79 % 3 % 18 %

Nordeuropa 1.828 4 % 0 % 96 %

Dänemark 573 12 % 0 % 88 %

Norwegen 263 0 % 0 % 100 %

Schweden 501 0 % 0 % 100 %

Finnland 491 0 % 0 % 100 %

Mittel- und Osteuropa 5.855 80 % 3 % 17 %

Polen 944 39 % 0 % 61 %

Tschechische Republik 2.840 85 % 6 % 9 %

Slowakei 60 31 % 0 % 69 %

Ungarn 133 48 % 0 % 52 %

Österreich 1.131 97 % 0 % 3 %

Schweiz 747 99 % 0 % 1 %

West- und Südeuropa 543 85 % 12 % 4 %

Vereinigtes Königreich 9 0 % 0 % 100 %

Italien 466 99 % 0 % 1 %

Niederlande 65 0 % 92 % 8 %

Belgien 3 0 % 93 % 7 %

Quellen: ISL 2010, Statistisches Bundesamt, HWWI.



Tabelle a10:Annahmen zum Modal Split europäischer Regionen im Handel mit Hamburg

Region Bahn Binnenschiff Lkw Feeder

Slowenien 70 % 0 % 20 % 10 %

Bulgarien 70 % 0 % 30 % 0 %

Rumänien 70 % 0 % 30 % 0 %

Kroatien 60 % 0 % 20 % 20 %

Frankreich 50 % 0 % 30 % 20 %

Spanien 30 % 0 % 10 % 60 %

Portugal 30 % 0 % 10 % 60 %

Griechenland 50 % 0 % 10 % 40 %

Luxemburg 80 % 0 % 20 % 0 %

Malta 0 % 0 % 0 % 100 %

Zypern 0 % 0 % 0 % 100 %

Quelle: HWWI.



Tabelle a11: Per Lkw und Bahn transportierte Güter zwischen Skandinavien und europäischen Regionen 2011

Region Lkw in 1.000 t Bahn in 1.000 t

Deutschland 9.406 5.185

Hamburg 620 342

Schleswig-Holstein 995 549

Niedersachsen 1.248 688

Bremen 150 83

Nordrhein-Westfalen 1.755 968

Hessen 535 295

Rheinland-Pfalz 263 145

Baden-Württemberg 713 393

Bayern 882 486

Saarland 66 36

Berlin 563 311

Mecklenburg-Vorpommern 413 228

Brandenburg 357 197

Sachsen-Anhalt 282 155

Thüringen 188 104

Sachsen 375 207

Mittel- und Osteuropa 7.017 527

Polen 5.474 207

Tschechische Republik 789 128

Slowakei 237 40

Ungarn 117 140

Slowenien 123 12

Österreich 171 -

Bulgarien 38 -

Rumänien 68 -

West- und Südeuropa 2.590 997

Italien 8 189

Niederlande 2.073 76

Belgien 42 393

Frankreich 7 333

Spanien 336 4

Portugal 108 -

Griechenland 16 2

Quellen: Eurostat, HWWI (Bundesländer).



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Abbildungs- & Tabellenverzeichnis

Fotos

Seite 4: Blick auf die Metropolregion Hamburg, in der 4,3 Millionen Menschen leben und arbeiten. (Quelle: pic-ture alliance / dpa)

Seite 6: Wartende Fahrgäste am Hamburger Hauptbahnhof. Viele Menschen pendeln täglich zwischen Hamburg und dem Umland. (Quelle: picture alliance / dpa)

Seite 7: Hohes Verkehrsaufkommen durch beladene Lastwagen auf der Köhlbrandbrücke im Hafen von Ham-burg. (Quelle: picture alliance / dpa)

Seite 9: Eine fast leere Autobahn – im durchschnittlichen Tagesverkehr gibt es in der Metropolregion selten so leere Fahrbahnen. (Quelle: picture alliance / Bildagentur-online)

Seite 12: Elbtunnel und Elbbrücken bieten die Möglichkeiten, von der einen auf die andere Seite der Elbe zu gelangen. (Quelle: picture alliance / Paul Mayall)

Seite 15: Elbe ist ein wichtiger Wasserweg für Norddeutschland und bildet das längste Wasserstraßennetz in der Region. (Quelle: picture alliance / dpa)

Seite 18: Der in- und ausländische Güterhandel der Metropolregion und der regionale Transitgüterverkehr ma-chen einen Großteil des Verkehrs aus. (Quelle: picture alliance / dpa)

Seite 20: Umwege entstehen, wenn Güter im Fall von Engpässen zeitweilig über andere Verkehrswege transpor-tiert werden müssen. (Quelle: picture alliance / ZB)

Seite 22: Güterzüge auf Europas größtem Rangierbahnhof in Maschen in der Nähe von Hamburg warten auf ihren Einsatz. (Quelle: picture alliance / dpa)

Seite 27: Stau nach Feierabend: 45 Prozent aller Erwerbstätigen, die außerhalb Hamburgs wohnen, fuhren 2012 mit dem Auto zum Arbeiten in die Stadt. (Quelle: picture alliance / dpa)

Seite 28: Der Hamburger Hafen ist der größte Seehafen Deutschlands, der zweitgrößte in Europa und gehört zu den neun größten Containerhäfen der Welt. (Quelle: picture alliance/ dpa/dpaweb)

Seite 32: Verkehrsengpässe stießen den geplanten Infrastrukturausbau an, der u. a. eine Verbesserung der Autobahnschnittstellen vorsieht. (Quelle: picture alliance / dpa)

Seite 34: Ein Binnenschiff auf der Stadtstrecke der Elbe in Magdeburg. (Quelle: picture alliance / dpa)

Seite 36: Der Umschlag im und um den Hamburger Hafen gewinnt an Tempo. Es wird optimistisch mit einem jährlichen Wachstum von 6,1 Prozent gerechnet. (Quelle: picture alliance / dpa)



Seite 39: In den Hauptpendelzeiten kann die Auslastung einiger Autobahnstrecken beinahe auf das Zweifache der Durchschnittsauslastung ansteigen. (Quelle: picture alliance / dpa)

Seite 42: Der Ausbau des Schienenverkehrs soll u.a. die Verkehrsprobleme in der Metropolregion Hamburg lösen. (Quelle: picture alliance / dpa)

Abbildungen

Abbildung 1: Autobahnnetz Hamburg und Bevölkerungsdichte 2011 (Quellen: Statistische Ämter des Bundes und Länder (2014); HWWI.)

Abbildung 2: Hauptschienenverbindungen Hamburgs und Bevölkerungsdichte 2011 (Quellen: Statistische Ämter des Bundes und Länder (2014); HWWI.)

Abbildung 3: Hauptwasserwege Norddeutschland und Bevölkerungsdichte 2011 (Quellen: Statistische Ämter des Bundes und Länder (2014); HWWI.)

Abbildung 4: Struktur des Verkehrsmodells (Quelle: HWWI.)

Abbildung 5: Hamburger Einpendler in der Metropolregion Hamburg 2011

Abbildung 6: Auslastungen der Autobahnen 2020, Tagesverlauf (Mo–Fr) (Quelle: HWWI.)

Tabellen

Tabelle 1: Modellergebnisse Lkw-Fahrten nach Verkehrswegen (Quelle: HWWI.)

Tabelle 2: Modellergebnisse Güterzugfahrten nach Verkehrswegen (Quelle: HWWI.)

Tabelle 3: Erwerbstätige in Hamburg mit Wohnsitz in anderen Bundesländern 2012 (Quelle: Holtermann, Otto und Schulze (2013).)

Tabelle 4: Handel von Hamburg mit anderen europäischen Regionen (Tsd. Tonnen) (Quellen: Eurostat (Werte 2011); HWWI (Werte 2020).)

Tabelle 5: Projekte im Infrastrukturausbau

Tabelle 6: Prozentuale Zunahme des Straßenverkehrs 2011–2020 (Quelle: HWWI.)

Tabelle 7: Prozentuale Zunahme des Bahnverkehrs 2011–2020 (Quelle: HWWI.)

Tabelle 8: Auslastung der Kapazitäten auf den betrachteten Verkehrswegen (Quelle: HWWI.)

Tabelle 9: Gravitationsmodell: Schätzergebnisse des Gravitationsmodells auf nationaler Ebene



Tabellenanhang

Tabelle a1: Durchschnittliche Tagesstraßenverkehre und Auslastung Hamburg 2013 (Quellen: BASt (2014); HWWI.)

Tabelle a2: Durchschnittliche Tagesstraßenverkehre nach Werkverkehren und Auslastung Hamburg 2013 (Quel-len: BASt (2014); HWWI.)

Tabelle a3: Durchschnittliche Tagesstraßenschwerverkehre nach Werkverkehren 2013 (Quellen: BASt (2014); HWWI.)

Tabelle a4: Schienengüterverkehrsumschlag Hamburg in Tonnen und regionalen Anteilen 2012 (Quellen: Statis-tisches Bundesamt (2013), Fachserie 8, Reihe 2, Eisenbahnverkehr; HWWI.)

Tabelle a5: Schienengüterverkehrsumschlag Hamburg in TEU 2012 (Quellen: Statistisches Bundesamt (2013), Fachserie 8, Reihe 2, Eisenbahnverkehr; HWWI.)

Tabelle a6: Verteilung der Güter nach Korridoren in Hamburg 2012 (Quellen: Statistisches Bundesamt (2009; 2013), Fachserie 8, Reihe 2, Eisenbahnverkehr; HWWI.)

Tabelle a7: Versand zum und Empfang am Binnenhafen Hamburg 2013 (Quellen: Statistisches Bundesamt (2013), Fachserie 8, Reihe 4, Güterverkehrsstatistik der Binnenschifffahrt; HWWI.)

Tabelle a8: Hinterland- und Feederverkehre des Hamburger Hafens im Containerumschlag nach Regionen und Verkehrsmitteln 2008 (Quellen: ISL 2010, HWWI.)

Tabelle a9: Geschätzter Hinterlandverkehr des Hamburger Hafens im Massengutumschlag nach Regionen und Verkehrsmitteln 2011 (Quellen: ISL 2010, Statistisches Bundesamt, HWWI.)

Tabelle a10: Annahmen zum Modal Split europäischer Regionen im Handel mit Hamburg (Quelle: HWWI.)

Tabelle a11: Per Lkw und Bahn transportierte Güter zwischen Skandinavien und europäischen Regionen 2011 (Quellen: Eurostat, HWWI (Bundesländer).)



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Metropolregion Hamburg 2020: Verkehrsinfrastruktur und ihre … · 2015-06-23 · Executive Summary Die vorliegende Studie betrachtet die Auslastung der Transportinfrastruktur in