1

Historia węzła Wielbark i okolic (4)

Międzywojenne dzieje odcinka Wielbark – Ostrołęka

Przejęcie linii kolejowych przez administrację polską

Kolej, która w trakcie pierwszej wojny światowej odegrała ważną rolę, miała

swój udział również w jej zakończeniu: rozejm pomiędzy Niemcami a państwami

Ententy podpisano 11 XI 1918 w wagonie pasażerskim na trasie kolejowej biegnącej

przez las Compiègne. Jak dobrze wiemy, tę samą datę uznaje się za oficjalny dzień

odzyskania przez Polskę niepodległości po 123 latach niewoli, co najściślej związane

było z przekazaniem Józefowi Klemensowi Piłsudskiemu naczelnego dowództwa

wojskowego w odrodzonym, choć nie posiadającym jeszcze ustalonych granic kraju.

Mimo nieokreślonego terytorium, nasz aparat administracyjny bez zbędnej zwłoki

przystąpił do regulowania spraw związanych z przejęciem majątku pozostawionego

w spadku przez zaborców, w tym również infrastruktury kolejowej i parku taboru,

wydając w dniu 7 II 1919 dwa dekrety: Dekret o przejściu kolei zbudowanych przez

byłe władze okupacyjne pod zarząd Ministerstwa Komunikacji1 oraz związany z nim

Dekret w przedmiocie przepisów tymczasowych o wywłaszczeniu przymusowym na

użytek dróg żelaznych i innych dróg komunikacyjnych lądowych i wodnych oraz

wszelkich urządzeń użyteczności publicznej.2 Obydwa wymienione akty podpisali:

Naczelnik Państwa Józef Piłsudski, Prezydent Ministrów Ignacy Jan Paderewski,

oraz kierownik Ministerstwa Komunikacji Julian Eberhard. Istotny był zwłaszcza

pierwszy z dokumentów, który cedował zarządzanie wszystkimi drogami żelaznymi

zbudowanymi przez byłych okupantów na Ministerstwo Komunikacji. Ciekawe, że

w akcie tym nie określono zakresu terytorialnego jego obowiązywania, co wynikać

mogło z nierozstrzygniętej kwestii granic państwowych. Po ukonstytuowaniu się

Sejmu Ustawodawczego kolejne dekrety zastępowano stopniowo równorzędnymi

ustawami i rozporządzeniami; dla wyżej wskazanych były to odpowiednio: Ustawa

z dnia 14 grudnia 1920 r. w sprawie przejęcia kolei, zbudowanych przez byłe władze

okupacyjne, pod zarząd Ministerstwa Kolei Żelaznych3 wraz z rozporządzeniami

o mocy wykonawczej oraz Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 19 września 1921

roku w przedmiocie wywłaszczeń nieruchomości i ograniczenia praw własności,

dokonanych przez byłe władze okupacyjne na użytek dróg komunikacyjnych.4

W kontekście niniejszego opracowania najistotniejszy pozostaje jednak fakt, że pod

2

zarządem polskim znalazła się część zbudowanej przez Niemców rękoma jeńców

rosyjskich linii kolejowej o znaczeniu wojskowym z Ostrołęki do Wielbarka, której

eksploatację przywrócono początkowo na odcinku do stacji Raszujka, przydzielając

go wstępnie do Dyrekcji Warszawskiej. Podczas wojny polsko – bolszewickiej droga

żelazna Ostrołęka – Raszujka na mocy Rozporządzenia Ministra Kolei Żelaznych

w przedmiocie objęcia administracji linii kolejowych na prawym brzegu Wisły przez

Dyrekcję Wileńską z dnia 26 sierpnia 1920 r. nr 35162/20 czasowo znalazła się – wraz

z innymi kolejami położonymi na prawym brzegu Wisły – pod zarządem Dyrekcji

Wileńskiej z tymczasową siedzibą w Siedlcach. Sytuacja taka, mająca trwać aż „do

odwołania” (czyli zapewne do ustabilizowania sytuacji militarnej), podyktowana

była potrzebą lepszego dostosowania podziału administracyjnego sieci kolejowej

do ówczesnych potrzeb dzielnie walczącego polskiego wojska5.

W oparciu o przytoczony Dekret [2] i Rozporządzenie Wywłaszczeniowe [4]

Minister Kolei Żelaznych w dniu 27 XII 1923 wystosował Ogłoszenie w przedmiocie

utrzymania w mocy wywłaszczeń dokonanych przez byłe władze okupacyjne na

użytek dróg komunikacyjnych. W stanowiącym jego integralną część „wykazie linii

i stacji normalnotorowych, na których wywłaszczenia gruntów dokonane przez

byłych okupantów mają być utrzymane w mocy” na pierwszym miejscu wymienia

się podlegającą Dyrekcji Kolei Państwowych w Warszawie drogę żelazną Ostrołęka

– Raszujka długości 55,30 km, z orientacyjną powierzchnią wywłaszczenia 200 ha.

Jako ciekawostkę warto dodać, że w tym samym ogłoszeniu w „wykazie kolejek

leśnych, będących w zawiadywaniu i użytkowaniu Ministerstwa Rolnictwa i Dóbr

Państwowych, na których wywłaszczenia, dokonane przez byłych okupantów mają

być utrzymane w mocy” uwzględniono podlegającą Zarządowi Okręgowemu Lasów

Państwowych w Warszawie (Nadleśnictwo Chorzele) kolej leśną łączącą Olszewkę

z Pruskołęką, o długości 2,50 km i powierzchni wywłaszczenia 0,70 ha.6

Określenie polsko – niemieckich granic i stacji granicznych

Dnia 28 VI 1919 spisano, a 10 I 1920 ratyfikowano Traktat Wersalski, będący

głównym układem pokojowym kończącym pierwszą wojnę światową. Zarysowano

w nim wstępny przebieg nowych granic państw Europy, w tym też granicy polsko

– niemieckiej. W interesujących nas okolicach miała ona pokryć się z przedwojenną

granicą Prus Wschodnich i Rosji, co oznaczało, że linia kolejowa z Wielbarka do

3

Ostrołęki zostanie podzielona między kolej niemiecką i polską, z granicą w okolicy

niemieckiego Opaleńca (Flammberg) oraz polskich Chorzel. Jednocześnie Traktat

Wersalski zakładał przeprowadzenie plebiscytu wśród ludności południowej części

Prus Wschodnich, w którym miała się ona opowiedzieć za przynależnością do tego

kraju, bądź do odrodzonej Polski. Chociaż zwycięstwo opcji niemieckiej na Warmii

i Mazurach zdawało się, przynajmniej z dzisiejszego punktu widzenia, więcej niż

prawdopodobne, to jednak do momentu ogłoszenia wyników głosowania należało

liczyć się z faktem, że granica wschodniopruska może ulec zmianie, a linia kolejowa

z Wielbarka do Ostrołęki – w całości znaleźć się pod zarządem polskim. Sytuacja

węzła Wielbark i okolic ciągle pozostawała więc sprawą otwartą.

Rys. 1 Granica polsko – niemiecka w załączniku Traktatu Wersalskiego7

Kolejom żelaznym poświęcono w Traktacie Wersalskim oddzielną część XII,

dział III. W odniesieniu do sytuacji linii Wielbark – Ostrołęka szczególnie istotna

wydaje się treść artykułu 372, w którym przeczytamy, co następuje:

Z zastrzeżeniem specjalnych postanowień, zawartych w niniejszym Traktacie,

w razie jeśli wskutek wykreślenia nowych granic linia łącząca dwie części tego

samego kraju przechodzi przez drugi kraj lub w razie, gdyby linia boczna,

4

wychodząca z jednego kraju kończyła się w drugim, warunki użytkowania będą

określone przez Zarządy interesowanych kolei. W razie, gdyby te Zarządy nie doszły

do zgody co do warunków takiego porozumienia, spór rozstrzygną Komisje

ekspertów, utworzone jak mówi o tym artykuł poprzedni.

Jeśli zatem powoływać się na Traktat Wersalski, ostateczne losy linii łączącej

Wielbark z Ostrołęką oraz jej dalszej eksploatacji zależały od tego, w jaki sposób

porozumieją się ze sobą koleje polskie i niemieckie po wytyczeniu granicy.7

Na krótko przed plebiscytem, w dniu 1 IV 1920, w celu realizacji postanowień

tzw. „artykułu tranzytowego” (art. 89) Traktatu Wersalskiego Prezydent Ministrów

Leopold Skulski z Ministrem Spraw Zagranicznych Stanisławem Patkiem podpisali

Rozporządzenie Rady Ministrów w przedmiocie tymczasowego uregulowania ruchu

tranzytowego i sąsiedzkiego między Polską a Niemcami.8 Ten prosty i króciutki

dokument określał najważniejsze zasady przeprowadzania niemieckich pociągów

tranzytowych przez Polskę, a także warunki ruchu pociągów z Polski do Niemiec

i z powrotem. Tutaj pewne znaczenie dla drogi żelaznej Wielbark – Ostrołęka mogła

mieć z kolei treść artykułu 19, w którym zostało napisane:

W razie trudności techn. sąsiednie Dyrekcje po obopólnym porozumieniu się

wyłączą pewne przejścia gr. od ruchu i podadzą to do powszechnej wiadomości.

Wyniki plebiscytu, który przeprowadzono na Warmii i Mazurach 11 VII 1920,

nie pozostawiały złudzeń. W powiecie szczycieńskim za przynależnością do Prus

Wschodnich opowiedziało się 48 167 osób, do Polski – 497, w powiedzie nidzickim

za Prusami głosowało 22 235 osób, za Polską – 330.9 Oznaczało to, że przebieg granic

w tych okolicach pozostanie praktycznie niezmieniony w stosunku do linii sprzed

pierwszej wojny światowej: już oficjalnie Chorzele miały znajdować się po stronie

polskiej, natomiast Opaleniec (Flammberg) – po stronie niemieckiej. Tym sposobem

zbudowana w 1915 roku droga żelazna prowadząca z Wielbarka do Ostrołęki została

przecięta granicą, ale kolejowego przejścia granicznego nie otwarto. W spisie polsko

– niemieckich stacji przejściowych granicznych, stanowiącym część Rozporządzenia

Ministra Kolei Żelaznych z dnia 23 grudnia 1922 r. o wprowadzeniu tymczasowej

polsko – niemieckiej komunikacji sąsiedzkiej, nie ma o nim choćby wzmianki.10

Ostateczna regulacja polsko – niemieckich stosunków granicznych nastąpiła

na podstawie Konwencji polsko – niemieckiej w sprawie uregulowania stosunków

5

granicznych, podpisanej w Poznaniu dnia 27 stycznia 1926 r.11, ratyfikowanej w dniu

16 II 192712, i Rozporządzenia Prezydenta Rzeczypospolitej z dnia 23 grudnia 1927 r.

o granicach Państwa.13 Istotnym następstwem uregulowania granic było spisanie

Umowy między Rzeczpospolitą Polską a Rzeszą Niemiecką o wzajemnej komunikacji

kolejowej, podpisanej w Berlinie dnia 27 marca 1926 roku,14 ratyfikowanej, podobnie

jak konwencja graniczna, w dniu 16 II 1927.15 Wśród wskazanych kolejowych przejść

granicznych tu również nie pojawiło się to z okolic Chorzel, żadnych zmian co do tej

kwestii nie wniosły także późniejsze uzupełnienia w treści umowy (np. z dnia 2 VI

193716). Warto dodać, że przejście Chorzele – Flammberg funkcjonowało natomiast

jako droga celna na mocy podpisanego 2 XII 1925 w Poznaniu, a zatwierdzonego

dnia 12 VII 1926 w Warszawie Protokołu w przedmiocie otwarcia dróg celnych

i innych przejść przez polsko – niemiecką granicę.17

Przeprowadzoną wyżej kwerendę aktów prawnych dotyczących kolejowych

przejść granicznych w II Rzeczypospolitej Polskiej uzupełniają dane ze spisów stacji

i wykazów odległości taryfowych z dni 1 V 1926, 1 IX 1929, 1 V 1933 oraz 15 II 1938.

Chociaż uwzględniono w nich fizyczne istnienie kolejowego przejścia granicznego

z Prusami Wschodnimi w Chorzelach, to jednak pojawiała się przy nim wymowna

adnotacja „ruch nie podjęty”.18 Można zatem przypuszczać, że już od zakończenia

I wojny światowej na linii Ostrołęka – Wielbark nie był prowadzony jakikolwiek

międzypaństwowy ruch kolejowy, a lektura archiwalnych map pozwala z niemałą

dozą prawdopodobieństwa stwierdzić, że w okolicach lat 1926 – 1927 (a zatem wraz

z uregulowaniem kwestii granicznych) odcinek łączący Wielbark z granicą polsko

– niemiecką został rozebrany. Była to dość powszechna praktyka stosowana przez

Niemców na liniach nie objętych ruchem sąsiedzkim, ale wiodących do sąsiedniego

państwa (czyli innymi słowy na „martwych odcinkach granicznych”).

Ruch kolejowy z Ostrołęki do Chorzel w okresie międzywojennym

Polskie Koleje Państwowe, w odróżnieniu od kolei niemieckich, postanowiły

po zakończeniu I wojny światowej zaadaptować odcinek linii Ostrołęka – Wielbark

do granicy dla potrzeb ruchu cywilnego. Początkowo był on prowadzony do stacji

Raszujka, gdzie pociągi kończyły bieg jeszcze według letniego rozkładu jazdy z 1925

roku. W zimowym rozkładzie jazdy z roku 1926 jako stację końcową znajdziemy już

Chorzele – znika za to Raszujka, a kilometraż stacji końcowej pozostaje bez zmian.

6

Mogłoby to zrodzić podejrzenia, że nie nastąpiło nic więcej, niźli tylko kosmetyczne

przemianowanie punktu eksploatacyjnego. Przeczą temu jednakże czasy jazdy, które

w 1925 roku wynosiły pomiędzy Olszewką a Raszujką od 11 do 15 minut, zaś w 1926

roku między Olszewką a Chorzelami już od 18 do 34 minut. Prawdopodobnie doszło

do pomyłki drukarskiej, poprawionej dopiero wraz z wejściem w życie letniego

rozkładu jazdy z 1928 roku – wtedy kilometr stacji Chorzele ostatecznie i „oficjalnie”

zmienił się ze 163 na 167. Zwróćmy przy tym raz jeszcze baczną uwagę na zbieżność

wydarzeń z lat 1925 – 1926: wraz z długo oczekiwanym znormalizowaniem polsko

– niemieckich relacji granicznych nastąpiła likwidacja pruskiego fragmentu linii

kolejowej od Wielbarka do granicy w Opaleńcu, a także zmiana stacji końcowej po

polskiej stronie: wydłużenie linii do Chorzel. Te kwestie warto badać dalej.

Przewozy pasażerskie na linii Ostrołęka – Raszujka/Chorzele w międzywojniu

nie były duże. Początkowo kursowała tylko jedna para pociągów z Białegostoku do

Raszujki i z powrotem (1922 rok), a od 1923 układ połączeń obejmował dwie pary

pociągów na odcinku Ostrołęka – Chorzele oraz wahającą się od półtorej do pięciu

par liczbę pociągów miejscowych na trasie Ostrołęka – Grabowo, komunikowanych

z pociągami Ostrołęckiej Kolei Dojazdowej. W niektórych rozkładach jazdy można

znaleźć bezpośrednie połączenia Chorzel z Białymstokiem (np. lato i zima 1928 oraz

okres od lata 1932 do zimy 1934), a nawet Warszawą Wileńską (wagony komunikacji

bezpośredniej – lato 1930). Ponadto od 1932 do 1936 roku jedną parę pociągów relacji

Ostrołęka – Chorzele – Ostrołęka obsługiwano wagonem motorowym. Szczegółowe

analizy międzywojennego rozkładu jazdy przedstawię w ramach aktualizacji.

W Chorzelach, do obrządzania przybywających tam lokomotyw, zbudowano

trójkąt nawrotny na północnej głowicy stacji, po prawej stronie od toru biegnącego

w stronę granicy, a także niewielką lokomotywownię z obrotnicą. Po obu obiektach

pozostały do dziś wyraźne ślady. O obrotnicy przypomina fundament schowany

w trawie, po lewej stronie toru prowadzącego do Wielbarka. Bardziej intrygujące są

jednak niewysokie nasypy trójkąta, widocznego między innymi na polskiej mapie

taktycznej z 1932 roku19. Choć skryte wśród drzew, pozwalają bardzo łatwo odnaleźć

punkty, gdzie poszczególne ramiona tej figury łączyły się ze sobą. Przy wierzchołku

przeciwległym do linii Ostrołęka – Szczytno zachowały się ponadto pozostałości po

zasiekach węglowych. Jako ciekawostkę warto dodać, że także podział katastralny

przypomina o dawnym trójkącie – wystarczy spojrzeć na kształt działki nr 2037…

7

Rys. 2 Działka nr 2037 to dawna lokalizacja trójkąta nawrotnego w Chorzelach20

Rys. 3 Czerwonym okręgiem otoczono widoczny na mapie nasyp trójkąta nawrotnego, czerwony punkt określa miejsce dawnej obrotnicy21

8

Nowy węzeł między Ostrołęką a Chorzelami?

Polskie władze wyrażały zainteresowanie zagęszczeniem słabo rozwiniętej

w byłym zaborze rosyjskim sieci kolejowej. W dniu 26 III 1935 została uchwalona

Ustawa o budowie normalnotorowych kolei: Mława – Ostrołęka, Zegrze – Wyszków

i Nowojelnia – Nowogródek. Linia Mława – Ostrołęka miała mieć długość około 93

km i funkcjonować w charakterze kolei drugorzędnej. Zakładano, że nie zostanie

ona doprowadzona bezpośrednio do stacji Ostrołęka, lecz należałoby połączyć ją

z istniejącą linią Ostrołęka – Chorzele, nie określając jednak dokładnie punktu

węzłowego.22 Ostatecznie z planów budowy linii niewiele wyszło. Coś niecoś na

temat pomysłu można przeczytać w ciekawym artykule Mława – Ostrołęka: linia

kolejowa, która nigdy nie powstała autorstwa Marcina Przegiętki, opublikowanym

w czasopiśmie hobbystycznym „Świat Kolei” nr 8/2006.23

Adam Dąbrowski, 14 II 2012

www.wielbark.wordpress.com

1 ISAP Sejm RP, Dekret o przejściu kolei zbudowanych przez byłe władze okupacyjne pod zarząd Ministerstwa komunikacji, Dz. U. z 1919 r. nr 14 poz. 155 2 ISAP Sejm RP, Dekret w przedmiocie przepisów tymczasowych o wywłaszczeniu przymusowym na użytek dróg żelaznych i innych dróg komunikacyjnych lądowych i wodnych oraz wszelkich urządzeń użyteczności publicznej, Dz. U. z 1919 r. nr 15 poz. 162 3 ISAP Sejm RP, Ustawa z dnia 14 grudnia 1920 r. w sprawie przejęcia kolei, zbudowanych przez byłe władze okupacyjne, pod zarząd Ministerstwa Kolei Żelaznych, Dz. U. z 1921 r. nr 3 poz. 5 4 ISAP Sejm RP, Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 19 września 1921 roku w przedmiocie wywłaszczeń nieruchomości i ograniczenia praw własności, dokonanych przez byłe władze okupacyjne na użytek dróg komunikacyjnych, Dz. U. z 1921 r. nr 85 poz. 614 5 Dziennik Urzędowy MKŻ, Rozporządzenie Ministra Kolei Żelaznych w przedmiocie objęcia administracji linii kolejowych na prawym brzegu Wisły przez Dyrekcję Wileńską z dnia 26 sierpnia 1920 r. nr 35162/20, Dziennik Urzędowy MKŻ z 1920 r. nr 13 poz. 7 6 Monitor Polski, Ogłoszenie p. Ministra Kolei Żelaznych z dnia 27 grudnia 1923 r. w przedmiocie utrzymania w mocy wywłaszczeń dokonanych przez byłe władze okupacyjne na użytek dróg komunikacyjnych, Monitor Polski z 8 stycznia 1924 r. nr 6 poz. 32 7 ISAP Sejm RP, Traktat pokoju między mocarstwami sprzymierzonymi i skojarzonymi i Niemcami, podpisany w Wersalu dnia 28 czerwca 1919 roku, Dz. U. z 1920 r. nr 35 poz. 200 8 ISAP Sejm RP, Rozporządzenie Rady Ministrów w przedmiocie tymczasowego uregulowania ruchu tranzytowego i sąsiedzkiego między Polską a Niemcami, Dz. U. z 1920 r. nr 30 poz. 176 9 Zbigniew Kudrzycki, Wyniki Plebiscytu na Warmii, Mazurach i Powiślu 11 lipca 1920 roku w powiatach szczycieńskim i nidzickim, Rocznik Mazurski, Tom XIV/2010 10 ISAP Sejm RP, Rozporządzenia Ministra Kolei Żelaznych z dnia 23 grudnia 1922 r. o wprowadzeniu tymczasowej polsko – niemieckiej komunikacji sąsiedzkiej, Dz. U. z 1923 r. nr 5 poz. 28 11 ISAP Sejm RP, Konwencja polsko – niemiecka w sprawie uregulowania stosunków granicznych, podpisana w Poznaniu dnia 27 stycznia 1926 r., Dz. U. z 1927 r. nr 54 poz. 470 12 ISAP Sejm RP, Ustawa z dnia 16 lutego 1927 r. w sprawie ratyfikacji Konwencji polsko – niemieckiej w sprawie uregulowania stosunków granicznych wraz z protokółem dodatkowym do tej konwencji, podpisanych w Poznaniu dnia 27 stycznia 1926 roku, Dz. U. z 1927 r. nr 22 poz. 167 13 ISAP Sejm RP, Rozporządzenie Prezydenta Rzeczypospolitej z dnia 23 grudnia 1927 r. o granicach Państwa, Dz. U. z 1927 r. nr 117 poz. 996

9

14 ISAP Sejm RP, Umowa między Rzeczpospolitą Polską a Rzeszą Niemiecką o wzajemnej komunikacji kolejowej, podpisana w Berlinie dnia 27 marca 1926 roku, Dz. U. z 1927 r. nr 48 poz. 433 15 ISAP Sejm RP, Ustawa z dnia 16 lutego 1927 r. w sprawie ratyfikacji polsko – niemieckiej umowy o wzajemnej komunikacji kolejowej, podpisanej w Berlinie dnia 27 marca 1926 r., Dz. U. z 1927 r. nr 23 poz. 174 16 ISAP Sejm RP, Umowa między Rzeczpospolitą Polską a Rzeszą Niemiecką, uzupełniająca umowę polsko – niemiecką z dnia 27 marca 1926 r. o wzajemnej komunikacji kolejowej, podpisana w Warszawie dnia 2 czerwca 1937 r., Dz. U. z 1937 r. nr 76 poz. 548 17 ISAP Sejm RP, Protokół w przedmiocie otwarcia dróg celnych i innych przejść przez polsko – niemiecką granicę, podpisany w Poznaniu dnia 2 grudnia 1925 r., Dz. U. z 1928 r. nr 4 poz. 24 18 Polskie Koleje Państwowe, Spis stacji, przystanków i ładowni kolejowych ( 1 maja 1926 r.), Wykaz stacji i odległości taryfowych (1 września 1929 r.), Spis stacji, ładowni i przystanków kolejowych (1 maja 1933 r.), Spis stacji i przystanków kolejowych (15 lutego 1938 r.) 19 Mapster (http://igrek.amzp.pl), Mapa taktyczna Polski – arkusz Chorzele, 1932, dost. 17.01.2012 20 Geoportal (http://maps.geoportal.gov.pl), mapa katastralna Polski, dost. 17.01.2012 21 Geoportal (http://maps.geoportal.gov.pl), mapa topograficzna Polski, dost. 17.01.2012 22 ISAP Sejm RP, Ustawa z dnia 26 III 1935 o budowie normalnotorowych kolei: Mława – Ostrołęka, Zegrze – Wyszków i Nowojelnia – Nowogródek, Dz. U. z 1935 r. nr 25 poz. 171 23 Marcin Przegiętka, Mława – Ostrołęka: linia, która nigdy nie powstała, Świat Kolei, 8/2006 24 Mapster (http://igrek.amzp.pl), Karte des Deutschen Reiches (Generalstabskarte, 1:100000), 1916, dost. 13.02.2012 25 Zbiory własne, Mapa sieci kolei żelaznych państwa polskiego (1:1000000), Ministerstwo Kolei Żelaznych, Warszawska Dyrekcja Kolei Państwowych, Wydział Drogowy, Warszawa, 1920 26 Mapster (http://igrek.amzp.pl), Rzeczpospolita Polska i kraje ościenne (1:1500000), Instytut Wojskowo – Geograficzny, Warszawa, 1922, dost. 17.01.2012 27 Zbiory własne, Mapa polskich kolei państwowych i kolei prywatnych pod zarządem państwowym, załącznik do Spisu stacji, przystanków i ładowni kolejowych (1 maja 1926 r.) [18], Warszawa, 1926 28 Landkartenarchiv (http://www.landkartenarchiv.de), Dunlop-Strassenkarte (Neidenburg, 28), 1927, dost. 18.01.2012 29 Mapster (http://igrek.amzp.pl), Meßtischblatt 1278 Willenberg Süd. (1:25000), 1927, dost. 17.01.2012

30 Muzeum Kolejnictwa w Gdańsku, Koleje Rzeczypospolitej Polskiej (Władysław Groszek, 1:1500000), 1930 31 Mapster (http://igrek.amzp.pl), 5970@WIG – Mapa Operacyjna Polski (1:300000), dost. 17.01.2012 32 Mapster (http://igrek.amzp.pl), Mapa Rzeczypospolitej Polskiej (1:1000000), Wojskowy Instytut Geograficzny, Warszawa, 1934, dost. 17.01.2012 33 Zbiory własne, Polska mapa samochodowa 1939 (1:250000), reedycja ITR Kartografia, Piotr Kamiński, Warszawa, 2005 34 Zbiory własne, Fizyczna mapa Polski 1939 (M. Janiszewski, 1:5000000), reedycja ITR Kartografia, Piotr Kamiński, Warszawa, 2005

Podziękowania za uzupełnienie materiałów archiwalnych [5, 6, 18, 25, 27] – Jarosław Szczuryk.

10

Tab. 1 Punkty eksploatacyjne na linii Ostrołęka – Chorzele w latach 1926 – 193818:

11

Rys. 4 Niewyraźnie zarysowany nasyp trójkąta nawrotnego w Chorzelach:

Rys. 5 Pozostałości zasieków węglowych na stacji Chorzele:

12

Rys. 6 Połączenie dwóch ramion trójkąta nawrotnego – widok od linii 35:

Rys. 7 Połączenie dwóch ramion trójkąta nawrotnego – widok do linii 35:

13

Rys. 8 Najlepiej widoczny fragment nasypu trójkąta nawrotnego:

Rys. 9 Pozostałości obrotnicy na stacji Chorzele:

14

Rys. 10 Okolice Chorzel i Opaleńca tuż po wybudowaniu kolei – 1916 rok24:

Rys. 11 W roku 1920 stacją końcową po polskiej stronie była Raszujka25:

15

Rys. 12 Koniec polskiej trasy nadal w Raszujce – rok 192226:

Rys. 13 Na mapie z 1926 roku pojawia się stacja Chorzele, brak za to Raszujki27:

16

Rys. 14 A tu, choć mapa z 1927 roku, ostatnia polska stacja nadal w Raszujce28:

Rys. 15 Okolice Wielbarka na mapie z 1927 roku – toru do Chorzel już nie ma29:

17

Rys. 16 Okolice granicy polsko – niemieckiej na mapie Groszka z 1930 roku30:

Rys. 17 Mapa taktyczna z 1932 roku – widoczny trójkąt nawrotny w Chorzelach19:

18

Rys. 18 Pogranicze polsko – niemieckie na mapie z 1932 roku31:

Rys. 19 Analogiczny widok na mapie z 1934 roku32:

19

Rys. 20 Sieć drogowa i kolejowa w okolicy Chorzel na mapie z 1939 roku33:

Rys. 21 Granica polsko – niemiecka na mapie fizycznej z 1939 roku34: