modeliranje i prognoze

8/10/2019 modeliranje i prognoze

1/51

PLANIRANJE SAOBRAAJAPLANIRANJE SAOBRAAJA

--PREDAVANJAPREDAVANJA--

Prof. dr Jadranka JoviProf. dr Jadranka Jovi

Teorijska nastava:

Definisanje ciljeva budueg razvoja transportnih sistema. Teorija saobraajnih modela. Viestepeni modeli. Simultani modeli. Agregatni i dezagregatni pristup. Kalibracija i validacija modela. Uvod u prognoze transportnih potreba. Dimenzionisanje transportnih potreba primenom

uproenih metoda. Alternative transportnih sistema na bazi idealizovanih

realnih mrea. Optereenje mrea transportnih podsistema. Vrednovanje reenja u odnosu na postavljene ciljeve,

kapacitete, ekoloke,odbrambene i bezbednosneaspekte.


2/51

Literatura:

1. J.J. Jovi: PLANIRANjE SAOBRAAJA U GRADOVIMA, Saobraajni fakultet, Beograd,1998.

2. J.J. Jovi, M. Popovi: ZBIRKA ZADATAKA IZ PLANIRANjA SAOBRAAJA,Saobraajni fakultet, Beograd, 1998.

3. C.J. Khisty, B.K.Lall, TRANSPORTATION ENGINEERING, An Intraduction, secondedition,Prentice hall, New Jersy,2003.

4. N. Jovanovi: PLANIRANjE SAOBRAAJA, Saobraajni fakultet, Beograd, 1991.5. Achieving Sustainable Mobility, Erling Holden, Western Norway Research Institute, ,

2007.6. Policy Analysis of Transport Networks, Delft University of Technology, The

Nederlands, 2007.7. J. de Dios Ortzar and L. G. Willumsen, Modelling Transport, 3rd Edition, Wiley,

2003.Equilibrium and Advanced8. J. Jovi i ostali ,Transportni model Beograda , INSTITUT SAOBRAAJNOG

FAKULTETA, Beograd, 2007.9. J.Jovi, Pisana predavanja za tekuu godinu.10. asopisi : Transportation Research Record, Transportation, Journal of Transportation

Engineering, Journal of Regional Science, Regional Science and Urban Economics,European transport, Tehnika separat Saobraaj

11. M Papageorgiu, Concise Encyclopedia of Traffic and Transportation Systems,Pergamon Press 1991.

12. K.Button, D.Hensher, Handbook of Transport System and Traffic Control, Pergamon2001.

PODSETNIKANALIZA TRANSPORTNIH

ZAHTEVA


3/51

Faze planiranja saobraaja:

1. Definisanje ciljeva i metodologije planiranja2. Formiranje informacione osnove

3. Analiza i ocena postojeeg stanja4. Prognoza transportnih potreba (modeliranje)5. Generisanje reenja6. Vrednovanje i izbor optimalnog reenja

7. Izrada planskih dokumenata

Algoritam planiranjasaobraaja


4/51

PRIKUPLJANJE PODATAKA

Od kvaliteta prikupljenih podataka koji reprezentujupostojee stanje zavisie kvalitet celokupnog posla,odnosno saobraajnog reenja.

U saobraajnom planiranju vane su informacija oprostoru, privredi i stanovnitvu. Informacionaosnova se stvara putem saobraajnih istraivanja

U postupku rada na saobraajnom planiranju javlja se

potreba za organizovanjem posebnih saobraajnihistraivanja.

SAOBRAAJNA ISTRAIVANJANajobimniju grupu podataka ine podaci o komponentama

saobraajnog sistema. Ona obuhvata itav niz pokazateljavezanih za:

vozni park, ulinu mreu, javni prevoz putnika, prostor za parkiranje vozila i karakteristike putovanja.

Izuzev podataka o putovanjima, svi ostali iz ove grupe utvrujuse iz veustaljenih izvora (evidencija o registraciji vozila,katastar uline mree, statistike slube prevoznika i sl.), ilisnimanjem na terenu (brzine saobraajnog toka, prostor zaparkiranje).


5/51


6/51

4. KARAKTERISTIKE KRETANJA:

Obim (broj kretanja u 24h) Mobilnost (br.kretanja po stanovniku na dan)

Prostorna raspodela kretanja Raspodela kretanja po svrhama Raspodela kretanja po nainu Vremenska raspodela

Optereenje mrea (ulina, peaka, JP,

teretna)

DEFINISANJE CILJEVA BUDUEG RAZVOJA

Zadaci koji opredeljuju reenja u oblastisaobraaja podeljeni su u etiri osnovne grupe:

Zadaci u oblasti smanjenja potranjetransportne usluge

Opti zadaci transportnog sistema Zadaci u oblasti javnog prevoza putnika Zadaci u oblasti prevoza tereta


7/51


Zadaci u oblasti smanjenja potranje transportne usluge(primer BETRAS) Razvojem radnih mesta u okruenju Beograda smanjiti broj putovanja sa

svrhom dolaska na posao u Beograd, kombinovati radna mesta iste industrije i drugih delatnosti sa stano-vanjem,

radi smanjenja potreba za motorizovanim kretanjima na posao, inicirati i olakati razmenu stanova u cilju smanjivanja razdaljine - stan -radno

mesto, kroz diferencirane naknade za korienje gradskog zemljita smanjiti

atraktivnost centralnog gradskog podruja, a poveati atraktivnostsekundarnih i reonskih centara radi smanjenja potrebe za putovanjima naradijalnim pravcima,

visoke koncentracije aktivnosti, posebno stanovanja i radnih mesta realizo-vatisamo na pravcima gde postoje ili se mogu razviti odgovarajui inski sistemiprevoza.

DEFINISANJE CILJEVA BUDUEG RAZVOJAOpti zadaci transportnog sistema (primer BETRAS) Obezbediti alternativnu pristupanost svim znaajnim gradskim funkcijama i

elastinost rada transportnog sistema, posebno za sluaj vanrednih okolnosti, obezbediti prioritet javnom prevozu putnika u okviru realnih mogunosti ovog

podsistema u cilju poveanja brzine i atraktivnosti u odnosu na individualniprevoz,

stimulisati i razvijati nove podsisteme i vidove prevoza gde postoje potrebe iopravdanja radi smanjenja korienja individualnih vozila,

poveati broj alternativnih prevoza, kako bi korisnici imali veu mogunostizbora najpovoljnijeg reenja,

poboljati pristupanost centralnom podruju na radijalnim pravcima posebnona pravcima razvoja stambene izgradnje, pre svega inskim sistemima,

u cilju zatite zivotnesredine uvoditi vozila koja obezbeuju vii standard u

ovoj oblasti posebno kod vozila u javnom prevozu. U tom smislu uvo

enjeelektrine vue ima prioritet u svim okolnostima kada se moe realizovatitehnika, ekonomska i tehnoloka opravdanost,

realizovati veu protonost, kapacitet, bezbednost saobraaja i ekolokuzatitu, unapredenjem sistema upravljanja saobraajem,

iskoristiti postojee kapacitete kroz kompletiranje uline mree i mree inskihsistema za celoviti rad bez velikih investicionih zahvata u blizoj budunosti,kako bi se racionalno iskoristile verealizovane investicije.


8/51


Zadaci u oblasti javnog prevoza putnika (primer BETRAS) Omoguiti razvoj inskih sistema na koridorima sa

najjaim prevoznim zahtevima, formirajui ekonomskiracionalne etape gradnje i korienja ovakvih linija,

obezbediti potrebne kapacitete, urednost, pouzdanost ikonfor prevoza dajui prednost znaajnim koridorimaputnikih tokova. U tom cilju odabrati trase, vozila,organizaciju prevoza i sistem upravljanja koji garantujevisok kvalitet prevoza.

obezbediti dobru povezanost gradskog, prigradskog imeugradskog javnog prevoza putnika putem formiranjaodgovarajue mree putnikih terminala,

sistem masovnog prevoza putnika treba tretirati kaointegralni transportni sistem ukljuujui sve vidoveprevoza i sve transportne organizacije koje deluju napodruju GUP-

DEFINISANJE CILJEVA BUDUEG RAZVOJAZadaci u oblasti prevoza tereta (primer BETRAS) Izdvojiti tranzitne i teretne tokove na deo mree namenjen

posebno za tu svrhu radi olakanja tranzita, manjegometanja gradskih tokova, poveanja bezbednostisaobraaja, poboljanja pristupanosti privrednim zonamai ekoloke zatite,

permanentno stvarati uslove za poveanje ueaeleznikog, vodnog i vazdunog saobraaja u prevozurobe,

racionalnije organizovati sistem skladita i robno-distributivnih centara snabdevakog saobraaja iobezbediti razvoj kombinovanog i integralnog transporta,

privredne zone grada, kao i zone izrazitih generatora tereta,povezati u elezniki sistem, izgradnjom industrijskihkoloseka.


9/51

PROGNOZATRANSPORTNIH

POTREBA

Mesto prognoze u planerskompostupku

Definisanje eljenogstanja


10/51

Mesto prognoze uplanerskom postupku

Drutveno-ekonomskoplaniranje


Plan korienja terena


11/51


Planiranje nainaprevoza

Mesto prognoze u planerskom postupku

Ostali planerskiprocesi


12/51


13/51

METODE PROGNOZE

TRANSPORTNIH POTREBAPrognoze spadaju u delikatniji posao u okviru planerskog postupka,i najee je najslabija karika u planerskom lancu. Sadraj moe bitikvantifikacija:

(a) Apsolutni obim: (Q): broja vozila, putnika, protok,dohodak, koliina robe ustepen motorizacije i dr.

(b) Promena: (q,): smanjivanje broja nazivau ( % ) stopa rasta dohotkastopa prirasta stanovnitva,skok dohotka, promena uponaanju, shvatanjima,stavovima, modi i sl.

(c) Sintetizovanje: (Qb = Qa f(t) ) ili

( q = Q s f(t) ) gde je :Qb- budui protokQ s - sadanji protokt - vreme

Pristupi prognozi transportnihpotreba

Sekvencijalni pristup (4-STEPS)

Simultani pristup


14/51

MODELI

AGREGATNI prognoza putovanja je f(x) na nivou zone (u igrisu samo meuzonske promenljive),

pretpostavka je da nastajanje kretanja Tij nezavisi od transportne ponude (cena, uestalost,vreme).

DEZAGREGATNI prognoza putovanja je f(x) na nivou putnika ili

domainstva, zasniva se na teoriji korisnosti

U=U (Zi, Kj)moe se iskazati i kao teta

PROGNOZA NASTAJANJA KRETANJA PROGNOZA PROSTORNE RASPODELE

KRETANJA

PROGNOZA VIDOVNE RASPODLE OPTEREENJE MREE

etvorostepeni pristup - 4 STEPS


15/51

AGREGATNSEKVENCIJALNI

NASTAJANJE KRETANJA

PROSTORNA RASPODELAPUTOVANJA

OPTEREENJE MREE

VIDOVNA RASPODELAKRETANJA

AGREGATNI

SIMULTANI


16/51

PROGNOZA NASTAJANJAKRETANJA

etvorostepeni modeli - 4 STEPS

MODELI NASTAJANJA KRETANJA MODELI PROSTORNE RASPODELE

KRETANJA

MODELI VIDOVNE RASPODLE

MODELI OPTEREENJE MREE


17/51

OSOBINE MODELA

Primena planerskih modela je irokozastupljena u planiranjutransportnog sistema.Ima kvaliteta i nedostataka:

Rad sa modelima moe da troi mnogo vremenai sredstava (za lokalne uslove) - zahtevakorienje raunara.

Modeli najee ne obuhvataju veoma znaajne

parametre koji su vani za odluivanje, pa jeznaajno odstupanje od realnih veliina.

Previe znaaja pridaje se formiranju ikorienju modela, a premalo planerskojstrategiji i tumaenju dobijenih rezultata.

Reenja se planiraju za period od 20godina, a problemi vepostoje i treba ihreavati odmah u periodu koji prethodiplanskoj godini.


18/51


19/51

Koristi od modela :

Kada je radni tim veovladao tehnikom,mogue je kroz testirane programeznaajno poveati produktivnost i skratitivreme za, dobijanje prognoznih veliina upotrebnom broju alternativa.

Kod veoprobanih lanaca modela mogueje direktno dobijati rezultate na principu"crne kutije", to omoguuje ukljuenjemanje kvalifikovanog kadra u rutinske faze

planiranja.

OBLIKOVANJE I KORIENJE MODELA

Modeli se zasnivaju na injenici da jedogaaj A mogue opisati dogaajem Bukoliko dogadaj B sadri sutinskeelemente dogaaja A.


20/512

OBLIKOVANJE I KORIENJE MODELA

Matematiki modeli su modeli kod kojih sedogaaj A opisuje dogaajem B koji jedefinisan odreenom matematikomformulom, odnosno:

gde je:B = f(a1,a2,...,an)

Postupak ima ciklian karakter koji treba da

omogui da se struktura modela tokom ponavljanjaunapreuje do trenutka kada najvie odgovarapojavi koju opisuje.


21/512

Prilikom reavanja odreenog zadatka,oblikovanje simulacionog modela treba dazapone definisanjem problema koji trebareiti i utvrivanjem ciljeva i zadataka.

Precizno definisan cilj omoguuje da seuspostavi hipoteza koja daje okvir za

formulisanje poetnog - inicijalnog modela.

Formulisanje poetnog modela zavisi odpromenljivih koje e se obuhvatiti, nivoanjihove agregacije, klasifikacije i tretmanavremenske komponente modela.


22/512

Po osnovnoj definiciji model treba da imasposobnost da "odslika" pojavu koja sesimulira, pa prema tome treba da obuhvatione promenljive koje su referentne zaproblem o kome je re. Osim toga prilikomizbora nezavisnih promenljivih treba imatiu vidu one koje e biti na raspolaganju i zaneko budue stanje za koje se oekuje da

bude reprodukovano modelom.

Nivo agregacijepromenljivih takoe zavisiod pojave koja se modelira. Odreenepojave za odreenu svrhu mogu seprikazati u agregiranom obliku, a za nekudrugu svrhu potrebno je sagledati i njihovustrukturu (stanovnitvo ili protok vozila,naprimer). Nivo agregacije zavisi i od toga

u kojoj meri realnost moe adekvatno dase izrazi matematikim izrazima.


23/512

Vremenska komponenta modela moe dapredstavlja najsloeniji problem oblikovanjamodela. Ona ima dvojaki znaaj za model iinae su meusobno spregnuti, s tim to se prviodnosi na planski period za koji e se koristitimodel, a drugi na promene unutar strukturemodela tokom vremena. Iz tih razloga se modelidele na dinamike, koji pokuavaju da odrazepromene onih komponenti koje se menjaju krozvreme i statike koji ove promene ne uzimaju uobzir.

Formalizacijamodela ili prevoenjehipoteze o ponaanju posmatrane pojaveu matematiki ili simboliki jezik,predstavija pripremu za zavrnu etapuodreivanja poetnog modela. U toj,zavrnoj etapi, model se iz opteg oblikaprevodi u poseban na taj nain to seutvruje vrednost parametara i konstantikoji odreuju odnose izmeu varijabiliumodelu. Postupak odreivanja ovihvrednosti predstavlja kalibraciju modela.


24/51


25/512

TEORIJSKI PRISTUP:

NASTAJANJE KRETANJA ATRAKCIJE I PRODUKCIJE

Uticajni parametri:

broj lanova porodicestruktura porodice,socijalne navike ili poreklodohodak porodiceposedovanje motornog vozila

broj zaposlenihpoloaj u gradu ili regionu, itd.

MODELI PROGNOZE NASTAJANJAKRETANJA

MODELI KOJE UTVRUJU ZAVISNOSTBROJA PUTOVANJA I SOCIO-EKONOMSKIHKARAKTERISTIKA I KARAKTERISTIKANAMENE POVRINA PREKO REGRESIONEANALIZE

MODELI ZA KLASIFIKOVANJE PUTOVANJAPREKO SOCIO-EKONOMSKIHKARAKTERISTIKA JEDINICEPOSMATRANJA DOMAINSTVA


26/512

MODELI NASTAJANJAKRETANJA

REGRESIONA ANALIZA

Y= b0 + b1x1 + b2x2 +...+ bnxn

- b0 , b1 ......bn parametri modela (utvrujuse metodom najmanjih kvadrata)

- x0 , x1 ......xn nezavisno promenljive(socio-ekonomske karakteristike)

Primer: Regresiona jednaina za izraunavanjeprodukcije radnih kretanja iz zone

Pi = BZi (1-k)

Pi produkcija zone i

BZi broj zaposlenih u zoni ik koeficijent odsustvovanja sa posla


27/51


28/512

Potrebno je odrediti kategorije po svakom oduticajnih parametara:

III od...do. N.J...

II od...do N.J.

I od..do N.J.

KATEGORIJA(OD.. DO)

DOHODAK

III od...do LANOVA

II od...do LANOVA

I od..do LANOVA

KATEGORIJA(OD.. DO)

VELIINADOMAINSTVA


29/512

IMA J.P(PRISTUPAAN)...

IMA J.P(SLABO

PRISTUPAAN)

NEMA J.P.

KATEGORIJA

RASPOLOIVOSTJAVNOG PREVOZA

III od...do PA

II od 1do ...PA

I NEMA PA

KATEGORIJA(OD.. DO)

BROJ PA


30/513

FAKTORI GENERISANJA KRETANJA- UNAKRSNA KLASIFIKACIJA-

12.8b11.6b7.2b10.8a8.0a5.8a

dva i vie

10.2b8.3b6.9b7.9a7.3a5.2a

jedan

5.2b5.1b4.9b3.9a3.6a3.4a

nula

visoksrednjinizak

Nivo prihoda podomainstvu

Brojautomobila

podomainstvu

a - domainstvo sa 1 - 3 lanab - domainstvo sa 4 i vie

lanova

Primena modernih alata:Primena modernih alata:

ModeliranjeModeliranje nastajanjenastajanjeputovanjaputovanja


31/513

Produkcijei

atrakcijezona


32/513

PROGNOZA PROSTORNERASPODELE KRETANJA

Pod prostornom raspodelom kretnjapodrazumeva se utvrivanje intenzitetakretanja izmeu parova zona: izvorne i ciljne

metode koje se zasnivaju na analogiji, najeese sreu kao metode faktora porasta i

sintetike metodeu okviru kojih se utvrujuzakonitosti meuzonske razmene kretanja,pretpostavljajui da one mogu biti sline

izvesnim fizikim zakonima, a zatim se ti zakonikoriste za prognozu.

Opti oblik modela faktora porasta:Tij = F tijgde su:Tij budui broj kretanja izmeu zone i i

zonejF faktor porastatij - postojei broj kretanja izmeu zone i

izonej


33/513

etiri modela faktora porasta zaprostornu raspodelu:

Metod jedinstvenog (uniformnog)faktora porasta

Metod prosenog faktora porasta Fratar metod

Detroit metod

Metod jedinstvenog faktoraporasta

Tij = tij Fgde su:Tij budui broj kretanja izmeu zone i i

zonejtij - postojei broj kretanja izmeu zone i

izonejF jedinstveni faktor porasta za

celokupno podruje


34/513

Metod prosenog faktora porasta

Tij = tij (Fi + Fj)/2gde su:Fi= Ti/ti i Fj= Tj/tjTij budui broj kretanja izmeu zone i izonejtij - postojei broj kretanja izmeu zone i izonejFi i Fj faktori porasta izvorne zone ii ciljne zonejTi i Tj- ukupan prognozirani broj kretanja sa izvorom u

zoni iodnosno ciljem u zonijti i tj- ukupan postojei broj kretanja sa izvorom u zoni i

odnosno ciljem u zonij

Fratar metodOsnovne pretpostavke: raspodela buduih kretanja iz date zone je u proporciji sa postojeom

raspodelom kretanja iz te zone i raspodela buduih kretanja je zavisna od faktora porsta ciljne zone U osnovi metod se sastoji u sledeem: Izraunava se ukupan broj buduih krajeva kretanja za svaku datu

zonu putem modela nastajanja kretanja, U proporciji sa postojeom meuzonskom raspodelom kretanja i

faktorima rasta ciljnih zona, vri se raspodela prognoziranih putovanjaiz svake izvorne zone ka svim ciljnim zonama.

Zbir vrednosti za svaku zonu, dobijen u prvoj aproksimaciji, se deli savrednou koja je dobijena modelom nastajanja kretanja,ime se

dobijaju novi faktori porasta za novu aproksimaciju, Izraunata meuzonska razmena u prvoj aproksimaciji se ponovoraspodeljuje, srazmerno postojeoj razmeni i novim faktorima porasta,a dobijene vrednosti se ponovo uproseavaju. Postupak se ponavljadok se ne dobiju zadovoljavajue vrednosti.


35/513

Fratar metod

Tij budui broj kretanja izmeu zone i izonej

tij - postojei broj kretanja izmeu zone i izonej

Tig oekivani broj izvornih kretanja iz zone

iFj faktori porastan broj zona

=

= n

jjig

jijigij

Ft

FtTT

1

Detroit metod

Tij budui broj kretanja izmeu zone i izonej

tij - postojei broj kretanja izmeu zone i

izonejFj i Fj faktori porasta zona iijF faktor porasta za posmatrano

podruje

F

FFtT

ji

iij =


36/51


37/513

Gravitacioni model-konani oblik

( )=

=

n

jijijj

ijijji

ij

KFA

KFAPT

1

ij

ijtF

1

=

Modeli povoljnosti

gde su: Tij budui broj kretanja iz zone iu zonuj Ii ukupan broj izvornih kretanja iz zone i Cj ukupan broj kretanja privuenih u zonuj

P(Cj) verovatnoa da e kretanja saizvorom u zoni i imati cilj u zonij

ijiij CPIT =


38/513

PROGNOZA VIDOVNERASPODELE KRETANJA

Metode vidovne raspodele se, zavisno odpostupka kalibracije, mogu svrstati ustatine i analitike, zatim, u ekonomskemodele, modele na bazi verovatnoa izbora,na bazi ponaanja korisnika itd. U zavisnostiod broja alternativa naina kretanja mogu bitibinarni i multimodalni. Jo 1970. godine biloje poznato oko 300 razliitih modelavidovne raspodele. Osnovne tehnikemodeliranja vidovne raspodele su:

diskriminantna analiza regresiona analiza

diverzione krive logit (probit) analiza

BINARNI STOHASTI

KI MODELIVIDOVNE RASPODELETo su modeli kojima se utvruje verovatnoa korienja nekog

naina kretanja na bazi generalisanih trokova.Generalisani trokovi se mogu oznaiti u sledeem obliku:

gde je:generalisani troak putovanja izmeu zona iij, nainom mn-ta karakteristika vida prevoza izmeu zona iij, koja utie na

porast trokova putovanja nainom m

uw - w-ta socio-ekonomska karakteristika korisnikaan, bw - koeficijenti koji odraavaju relativno uee onih osobinakorisnika i transportnog sistema koji sainjavaju generalisanetrokove

c - konstanta

,cubxazww

m

nijn

m

ij ++=


39/513

2

STOFER-ov MODEL VIDOVNERASPODELE

gde je: pr(m=c)- verovatnoa korienja

automobila za putovanje c1,c2 - trokovi putovanja automobilom i

javnim prevozom koji se direktno plaaju,respektivno

t1,t2 - vremena putovanja automobilom ijavnim prevozom, respektivno a,b,d - empirijski odreeni parametri

dttbccacmpr +++== )()()(2121


40/514

MODEL POTOVANJA RAZLIKA

SA TRANSPLATACIJOMSutina ovog pristupa je u

sledeem: Ako je za merodavne parametre

utvrena disperzija od srednjevrednosti u jednom vremenskompreseku sa vrednostimagrupisanim du ovog preseka,onda se individualne ili grupneosobine korigovane ilinepromenjene mogu preneti uneki drugi vremenski presek.

Postupak transplantacije

Q bud = f (Q sad) => Qbud= Q sad+Q1 + Q2

STEM MODEL (SimultaneousTransportation Equilibrium Model)

IisvezaESGiii += ,

( )

=

+

=

iDk

kAiku

jAiju

iij

e

eGT

gde je:Gi - broj putovanja iz zone iEi - vrednost odgovarajue socio-ekonomske promenljivekoja utie na nastajanje putovanja u zoni iSi - pristupanost izvornoj zoni i, - kvantitativni koeficijentiTij - broj putovanja iz zone iu zonujuij - uoena cena putovanja iz zone iu zonujAj - kompozitni uticaj socio-ekonomske promenljiveDi - sva odredita vezana za zonu ik - bilo koja destinacijaCp - ukupna posmatrana cena putovanja na putu pkoji povezuje zonu ii zonujHp - protok na putanji pP - skup svih putanja.


41/51


42/51


43/514

Saobraajna studija Subotice

Raspodela po nainu vrena je za sledee kategorije: peaka i biciklistika kretanja nemotorizovana kretanja putovanja putnikim automobilom individualna motorizovana kretanja putovanja javnim gradskim prevozom kolektivni prevoz.U prvom koraku iz osnovne matrice putovanja vreno je izdvajanjepeakih i biciklistikih putovanja.

Za uee individualnog prevoza koriena je jednain(Y) = 50.092*(x) - 0.86

gde je:

(Y) - procenat putovanja stanposao putnikim automobilom (%) (x) - stepen motorizacije iskazan kao odnos ukupnog brojaautomobila i broja zaposlenih po zoni stanovanja.

Saobraajna studija Novog SadaRaspodela putovanja po sredstvima izvrena je na bazi komparacije sagradovima odgovarajueg stepena motorizacije.

Tabela 1. Stepen motorizacije i raspodela kretanja po nainu

1000.614.028.457.0821972Panevo

1003.018.024.055.01661974Kragujevac

1006.918.427.247.51631976Novi Sad

1004.015.038.042.11201971Beograd

ukupnoostaloindiv.prevoz

javniprevoz

peaci

Raspodela prema nainu (%)St.mot.PA/1000 st

god.Grad

(Y) = 0.0758(x) + 5.82 - sa koeficijentom korelacije R = 0.949


44/514

Studija etapnog razvoja transportnog sistema Osijeka

Primenjen je simultani model nastajanja putovanja i raspodele po

vidovima prevoza. Definisani su kao osnovni parametri: veliina domainstva posedovanje automobila (stepen motorizacije) dohodak domainstva.Osim njih analizirani su jo i drugi parametri meu kojima: uticaj udaljenja zone od centra grada na nastajanje putovanja pristupanost linijama JMP-a (izraena kroz vreme),koji nisu

pokazali znaajnu korelaciju, tako da su iskljueni iz dalje analize. Posmatrana su kretanja putnikim automobilima, javnim

gradskim prevozom, biciklom, peice, kao i ukupna kretanja i to zacentralne, zone ireg centra, periferne i seoske zone,novosagraene zone i grad u celini, tako da je dobijeno 25regresionih jednaina.

STUDIJA BETRAS Raspodela po nainu kretanja je obavljena tako to je

prvo izvreno izdvajanje matrice peakih kretanja, naosnovu distribucije u funkciji rastojanja peaenja.

Preostala matrica mehanizovanih putovanja jeraspodeljena na javni i individualni prevoz.

Parametri vidovne raspodele u rasponu od 40-80%uea javnog, odnosno 20-60% uea individualnogprevoza formirali su matricu dimenzija 17 X 17.

Kriva koja je odabrana na bazi snimljenog (postojeeg)stanja i procene promene ponaanja u prognoznomperiodu, iskazuje uee od 70% JMP-a pri jednakimvremenima putovanja, sa tendencijom da se procenatpomera na nie u rasponu 60 - 70%.


45/514

MODELI OPTEREENJA

MREESVRHA OPTEREENJA: DA SE UTVRDE NEDOSTACI POSTOJEE MREE, PROCENI UTICAJ OEKIVANOG PORASTA

SAOBRAAJA NA POTREBNE KAPACITETEBUDUE MREE,

STVORI PODLOGA ZA IZRADU VARIJANTIRAZVOJA MREE,

STVORI PODLOGA ZA RAZRADU PROJEKTNIHREENJA

DA SE USTANOVE PRIORITETI IZGRADNJE MREE.

ZA OPTEREENJE MREE POTREBNO JE:

1. POTPUNI OPIS MREE CENTROIDI BROJEVI VOROVA DUINE DEONICA BRZINE NA MREI NAJKRAE STAZE IZMEU VOROVA

(CENTROIDA)

2. MATRICA MEUZONSKIH PUTOVANJA


46/514

PARAMETRI OPTEREENJA MREE MOGUBITI:

1. DISTANCA / BRZINA / VREME2. TROKOVI PUTOVANJA3. KOMFOR / BEZBEDNOST /BIHEJVIORISTIKI PARAMETRI

U DOSADANJIM MODELIMANAJEE SE KORISTE PARAMETRI

OD BROJEM 1.

KORACI U OPTEREENJU MREE:

1. OPTEREENJE SADANJIMPUTOVANJIMA NA POSTOJEOJ MREI

2. OPTEREENJE BUDUIM PUTOVANJIMANA POSTOJEOJ MREI

3. OPTEREENJE BUDUIM PUTOVANJIMANA POSTOJEOJ MREI I DELOVIMAMREE ZA KOJE SU DONEENE ODLUKE

O NEPOSREDNOJ IZGRADNJI4. OPTEREENJE BUDUIM PUTOVANJIMA

NA BUDUOJ MREI


47/51


48/514

DEFINISANJE MREE: UTVRIVANJE BROJA, VELIINE I GRANICA ZONA

LOCIRANJE CENTROIDA ODREIVANJE KATEGORIJA SAOBRAAJNICA DEFINISANJE KONEKTORA LOCIRANJE VOROVA

KODIRANJE MREE: BROJNO OZNAAVANJE CENTROIDA I VOROVA DUINA DEONICA BRZINA (VREME) NA DEONICI BROJ TRAKA KAPACITET LINKA UNOS PODATAKA U SOFTVER

KALIBRISANJE MREE: TESTIRANJE MREE JEDININIM OPTEREENJEM TESTIRANJE MREE POSTOJEIM OPTEREENJEM

MODELI OPTEREENJA MREEDva pristupa Na osnovu odnosa protok/kapacitet (uzma se u

obzir kapacitet saobraajnica ili ne) Prema Vordropovom (I) principu: saobraaj na

mrei se rasporeuje tako da su otpori (trokovi)putovanja na alternativama izmeu izvora i cilja

ekvivalentni, dok su na neiskorienimputanjama otpori vei. Radi se o modelimaravnotenih i neravnotenih stanja.


49/51


50/515

Modeli neravnotenih satanja

SA OGRANIENJEM KAPACITETA

Potuju osnovne zakonomernosti saobraajnog toka t=t(q).Moe se primenjivati metoda sve ili nita za optereenjeuz korekciju pomou kapaciteta saobraajnice.

Koristi se i naziv korak po korak raspodela. To jeiterativni postupak u kome se ukupna prostornaraspodela predstavlja delovima raspodele.

PREDNOST:realnija predstava optereenjaMANA: moraju se znati t=t(q) relacije za sve delove mree

Modeli neravnotenih satanjaDiverzione krive

Podesne kod modeliranja vangradskihdeonica (koridora putnih). Krive se morajudefinisati za svako podruje posebno.

Ulazne veliine su utede u vremenuputovanja i duini putovanja poalternativama.


51/51

Modeli neravnotenih satanja

Metode raspodele po vie alternativnihpravaca:

Bazira se na stavu da korisnici podjednakoprocenjuju duinu/vreme putovanja.Odabiraju najkrau/najbru stazu.Mora se pozavati ponaanje vozaa.

Tu spadaju stohastiki i modeli uenja.

Modeli neravnotenih satanjaKombinovane metode:

Sadre pojedine elemente predhodnihpostupaka.Osnovni nedostatak je u zanemarivanjupromenljivosti uslova na mrei i uticaj na

veliiinu zahteva.Prednost je to su jednostavni za izraduprograma raunarskih.

Documents

modeliranje i prognoze