modul 6.pdf

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB IR. ALIZAR, M.T PERENCANAAN PERKERASAN JALAN

MODUL 6

PERENCANAAN PERKERASAN JALAN (3 SKS)

Ir. Alizar,M.T.

POKOK BAHASAN:

PARAMETER PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN

LENTUR (BM)

MATERI KULIAH:

Pendahuluan, parameter perencanaan (lalu lintas, DDT/CBR, FR, JP, a,), batasan

perencanaan “

6.1. PENDAHULUAN

Lapis perkerasan jalan berfungsi untuk menerima dan menyebarkan beban

lalulintas yang diterimanya, tanpa menimbulkan kerusakan yang berarti pada

konstruksi jalan itu sendiri. Karena itu perlu direncanakan ketebalan yang cukup,

sehingga jalan tersebut dapat berfungsi sesuai dengan masa layan yang telah

ditentukan.

Untuk keperluan tersebut perlu diperhatikan faktor-fiiktor yang mempengaruhi

fungsi pelayanan, seperti: fungsi jalan, kinerja perkerasan, umur rencana, lalu lintas,

tanah dasar, kondisi lingkungan, sifat material dan bentuk geometrik lapis

perkerasan.

Susunan suatu lapis perkerasan lentur menurut SNI 1732-1989-F tentang

perencanaan tebal perkerasan lentur jalan raya dengan metoda analisa komponen,

umumnya meliputi lapis permukaaan (surface course), lapis pondasi (base

course)dan lapis pondasi bawah (sub base course). Susunan tersebut dapat dilihat

pada gambar berikut:

6.2. FUNGSI JALAN

Mengenai hirarki jaringan jalan diatur dalam UU No. 13/1980 dan PP No.


26/1985 tentang jalan yang dibagi atas JARINGAN JALAN PRIMER dan JARINGAN

JALAN SEKUNDER.

Jaringan jalan primer adalah sistem jaringan jalan dengan peranan

pelayanan jasa distribusi di tingkat nasional dengan semua simpul jasa distribusi

yang kemudian berwujud kota.

Sedangkan sistem jaringan jalan sekunder adalah sistem jaringan jalan

dengan pelayanan jasa distribusi untuk masyarakat dalam kota.

Menurut fungsinya, jalan dapat dibedakan atas : jalan arteri (melayani

angkutan utama), jalan kolektor (melayani angkutan pengumpulan/pembagian) dan

jalan lokal (melayani angkutan setempat). Sehingga jika dibagi dalam sistem

jaringan primer dan sekunder adalah:

Sistem jaringan primer:

• Jalan arteri primer

• Jalan kolektor primer

• Jalan lokal primer

Sistem jaringan sekunder

• Jalan arteri sekunder

• Jalan kolektor sekunder

• Jalan lokal sekunder

Hirarki jalan diatas akan berpengaruh pada perencanaan tebal perkerasan

sehubungan dengan kondisi permukaan jalan.

6.3. KINERJA PERKERASAN JALAN

6.3.1. Indeks permukaan (service ability index)

Indeks permukaan diperoleh dari hasil pengamatan kondisi jalan, meliputi

kerusakan jalan spt retak, alur, lubang, lendutan pada jalur roda dan kekasaran

permukaan yang berkaitan dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas. Nilai ini

berkisar 0-5 yang dapat berarti sebagai berikut.

IP KONDISI JALAN

1,0 Permukaan jalan dalam kondisi rusak berat sehingga sangat

mengganggu lalu lintas kendaraan

1,5 Tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin

2,0 Tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih mantap


2,5 Permukaan jalan masih cukup stabil dan baik

SumDer: SNI-1732-19S9-F

Sebagai tambahan untuk jalan dengan IP= 3-4, menunjukkan pelayanan

yang baik sedangkan untuk 4-5 menunjukkan fungsi pelayanan yang sangat

baik.

Indeks permukaan jalan umumnya dilihat pada awal dan akhir umur

rencana. Dalam menentukan indeks permukaan akhir umur rencana (Ipt), perlu

dipertimbangkan kalsifikasi fungsional jalan dan jumlah lintas ekivalen rencana

(LER), yang dapat dilihat pada DAFTAR V, SNI-1732-1989-F.

Sedangkan untuk menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana

(Ipo), perlu diperhatikan jenis lapis permukaan jalan (kerataan/kehalusan serta

kekokohan) pada awal umur rencana. Daftar nilai untuk Ipo dapat dilihat pada

DAFTAR VI, SNi-1732-1989-F.

6.3.2. Indeks Kondisi Jalan (Road condition index)

RCI adalah skala dan tingkat kenyamanan atau kinerja jalan yang diperoleh

sebagai hasil pengukuran alat Roughometer atau secara visuil. Skala nilai ini

berkisar antara 2-10 dengan pengertian semakin besar nilai RCI maka semakin

rata dan teratur jalan tersebut.

6.4. UMUR RENCANA (UR)

Umur rencana adalah jumlah waktu dalam tahun dihitung sejak jalan tersebut

mulai dibuka, sampai saat diperlukan perbaikan berat/dianggap perlu diberi lapis

permukaan yang baru. Umur rencana ini ditentukan dengan mempertimbangkan

pertumbuhan lalu lintas, dan biasanya diambil 20 tahun untuk jalan baru dan 10

tahun untuk peningkatan jalan.

Selama umur rancana, pemeliharaan jalan tetap harus dilakukan seperti

pelapisan nonstruktural yang berfungsi sebagai lapis aus.

6.5. LALULINTAS

6.5.1. Jumlah jalur dan koefisien distribusi kendaraan (C)

Jalur rencana merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya

yang menampung lalu lintas terbesar. Jika jalan tidak memiliki tanda batas jalur,


maka jumlahnya ditentukan berdasar lebar perkerasan sebagai berikut:

Lebar perkerasan (L) Jumlah Jalur <5,5m

5,5m<=L<8,25 m

8,25 <= L < 11,25 m

11,25 m <= L < 15 m

15 m <= L < 18,75 m

18,75 <= L <22 m

1 jalur

2 jalur

3 jalur

4 jalur

5 jalur

6 jalur

Koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat yang

lewat pada jalur rencana ditentukan menurut daftar II, SM-I 732-1989-F

Jumlah jalur Kendaraan ringan Kendaraan berat

1 arah 2 arah 1 arah 2 arah

1 jalur 1,00 1,00 1,00 1,00

2 jalur 0,60 0,50 0,70 0,50

3 jalur 0,40 0,40 0,50 0,475

4 jalur - 0,30 - 0,45

5 jalur - 0,25 - 0,425

6 jalur - 0,20 - 0,40

*) berat total >= 5 ton, misalnya : mobil pnp, pick up, bobil hantaran

**) berat total >= 5 ton, misalnya : bus, truk, traktor, semi trailer, trailer

6.5.2. Angka Ekivalen (E) beban sumbu kendaraan

Angka ekivalen (E) masing-masing golongan beban sumbu ditentukan

menurut rumus :

Angka Ekivalen sumbu tunggal = (beban satu sumbu tunggal dalam kg) 8160

angka ekivalen sumbu ganda = 0,086 ( beban satu sumbu ganda dalam kg) 8160

Daftar angka ekivalen dapat dilihat pada daftar isi SNI 1732-1989-F


Beban Sumbu Angka Ekivalen

Kg Lb Sumbu

tunggal

Sumbu ganda

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

8160

9000

10000

11000

12000

13000

14000

15000

16000

2205

4409

6614

8818

11023

13228

15432

17637

18000

19841

22046

24251

26455

28660

30864

33069

35276

0.0002

0.0036

0.0183

0.0577

0.1410

0.2923

0.5415

0.9238

1.000

1 4798

2.2555

3.3022

4.6770

6.4419

8.6447

11.4184

14.7815

-

0.0003,

0.0016

0.005Ö

0.0121:

0.0251

0.0466

0.0794

0.0860

0.1273

0.1940

0.2840

0.4022

0.5540

0.7452

0.9820

1.2712

6.5.3. Volume lain Iihtas

Jumlah kendaraan yang akan lewat pada suatu ruas jalan dinyatakan

dengan volume lain lintas, yang diperoleh dari survey lain lintas untuk

menentukannya. Biasaaya volume yang dipakai dalam penentuan tebal

perkerasan adalah Lalu lintas harian rata-rata (LHR dengan satuan

kendaraan/hari).

LHR setiap jenis kendaraan ditentukan pada awal umur rencana menurut

dua arah pada jalan tanpa median atau masing-masing arah pada jalan dengan

median. LHR ini selanjutnya akan diekivalensikan terhadap berat sumbu

kendaraan dengan rumus-rumus lintas ekivalen yang memasukkan faktor

pertumbuhan lalu lintas (i) sebagai berikut:


• Lintas ekivalen permulaan (LEP) = ε LHRJ x Cj x Ej

• Lintas ekivalen akhir (LEA) ε LHRj (l+i)UR x Cj x Ej

• Lintas ekivalen tengah (LET) (LEP + LEA)/2

• Lintas ekivalen rencana (LER) = LET x FP

• FP adalah faktor penyesuaian dengan rumus FP = UR/10

Lintas ekivalen rencana yang nantinya akan dipakai untuk menentukan tebal

perkerasan lentur.

6.6. KONDISI / FAKTOR LINGKUNGAN (FR)

Kondisi lingkungan ikut mempengaruhi kondisi perkerasan jalan antara lain :

• Berpengaruh terhadap sifat teknis konstruksi dan sifat komponen material

• Pelapukan material perkerasan

• Penurunan tingkat kenyamanan dari perkerasan jalan

Dan faktor yang paling dominan adalah air yang berasal dari hujan serta

pegaruh perubahan temperatur.

Dua hal diatas terangkum dalam DAFTAR IV, yang mencerminkan pengaruh

keadaan lapangan (meliputi permeabilitas tanah, kelengkapan drainase, bentuk

alinyemen serta prosentase kendaraan >13 ton dan kendaraan berhenti) dan

keadaan iklim(curah hujan rata-rata/tahun)

Dalam perkembangannya permeabilitas dan kelengkapan drainase dapat

dianggap sama.

6.7. TANAH DASAR

Sifat tanah dasar akan mempengaruhi ketahanan lapisan diatasnya dan mutu

jalan secara keseluruhan. Sifat tanah dasar ini dinyatakan dengan nilai daya dukung

tanah. Banyak metoda untuk menentukan daya dukung tanah ini, di Indonesia

digunakan nilai DDT yang ditentukan dengan grafik korelasi terhadap nilai

CBR(California Bearing Ratio).

NilaiCBR yang dimaksud adalah nilai CBR lapangan atau nilai CBR

laboratorium. Sampel untuk nilai CBR lapangan diambil dalam keadaan undisturb

pada beberapa titik, kemudian direndam dan ditentukan nilai CBRnya. Pada jalan

yang cukup panjang maka untuk pengambilan sampel ruas jalan sebaiknya dibagi

dalam segmen-segmen berdasar jenis tanahnya.

CBR laboratorium biasanya digunakan untuk pembangunan jalan baru,


dimana pada CBR rencana jalan baru perlu diperhatikan faktor-faktor yang

berpengaruh diantaranya adalah tempat dimana ruas jalan terletak (diatas tanah

galian atau timbunan. Hubungan antara nilai CBR dan DDT dapat dilihat pada

gambar 1, SNI 1732-1 989-F, atau dapat juga dipergunakan rumus:

DDT = 4,3 log (CBR) +1,7

6.8. KOEFISIEN KEKUATAN RELATIF

Sesuai dengan fungsinya, maka lapis perkerasan harus dibuat dari bahan yang

kualitasnya lebih baik dari tanah dasar. Untuk lapis permukaan, lapis pondasi dan

pondasi bawah, ditentukan secara korelasi sesuai nilai marshall test untuk bahan

dengan aspal, kuat tekan untuk bahan yang distabilisasi atau CBR untuk lapis

pondasi bawah. Tabel kekuatan relatif untuk masing-masing lapisan menurut jenis

bahannya dapat dilihat pada DAFTAR VII SNI 1732-1989-F

6.9. BATASAN-BATASAN PERENCANAAN

Pada perencanaan perkerasan lentur dengan analisa komponen ini terdapat

beberapa cara pelaksanaaan yaitu :

• Konstruksi langsung

• Pelapisan ulang (overlay) untuk pemeliharaan/peningkatan jalan

• Konstruksi bertahap

Semuanya terikat oleh batasan-batasan minimum yang ditentukan oleh – SNI

1732-1989-F DAFTAR VIII tentang tebal lapisan permukaan dan lapis pondasi atas

berdasar nilai ITP yang didapat dari monogram dan bahan perkerasannya.

Sedangkan untuk lapis pondasi bawah tebal minimum ditentukan 10 cm.

Documents

modul 6.pdf