-
7
Kedves Olvasó!
A Soproni Szemle ezen különkiadásával Tóth Sándor, az idõközben
138 éves GYSEV megalakulását tudományos szemszögbõl dokumentáló
mûvét tartja kézben. Azaz annak a vasúttársaságnak, amelyik Sopron
város és az egész régió fejlõdésére nézve mindig is döntõ
fontossággal bírt.
A már nem aktív vasutas szerzõ, akit a GYSEV egykori
dízelmozdony reszortosaként, és 1991-ig a társaság
üzemtörténészeként „a mozdony füstje megcsapott“, tanulmányában
különös figyelmet fordít a vasút – immár – osztrák vonalszakaszára.
Ez a Soprontól az (akkori) Lajtaújfalu melletti országhatárig
terjedõ vonalrész a politikai történések folytán vált a GYSEV
osztrák pályaszakaszává.
1872-ben, az engedélyokmánya törvénycikkbe foglalásával
megalakuló GYSEV fõ célja az volt, hogy Pest-Buda magyar fõvárost a
lehetõ legrövidebb úton összekösse Európa nyugati országaival. A
GYSEV összekötõ szerepe az azóta eltelt években sem csökkent, sõt
folyamatosan nõtt. Ezenkívül a Sopron-Szombathely vonal 2001-es,
valamint a Szombathely-Szentgotthárd szakasz 2006 decemberi
átvételével a GYSEV az észak-déli irányú közlekedési tengelyt
tekintve alternatív útvonalat is jelent. A társaság tulajdonában
és/vagy üzemkezelésében álló vasúti hálózat hossza idõközben
majdnem eléri a 290 km-t. És nem kizárt a további bõvülése sem.
A teljes GYSEV vonal megépítése összesen nem csekély 19 évet
igényelt, azonban a gazdasági válság és a finanszírozási nehézségek
ellenére sikeresen befejezõdött. A történelem így rámutat arra,
hogy már hajdanában, a vasútépítés hõskorában sem volt mindig
egyszerû, a vasút kiépülésére pénzügyi forrásokat biztosítani.
Jelen tanulmány megjelenése sokak közremûködésének köszönhetõ.
Elsõ helyen említendõ a szerzõ, Tóth Sándor fáradhatatlan
(kutató)munkája. Értékes gondolataiért és megjegyzéseiért különös
köszönet illeti meg dr. Kubinszky Mihályt, továbbá Ács Ágotát, a
GYSEV Zrt. alkalmazottját, aki a mû német nyelvre történõ
lefordításából vette ki a részét.
Induljunk el tehát a GYSEV múltjába vezetõ utunkra, vessünk egy
pillantást a kezdetekre. A tanulmány olyan történelmi részleteket
is feltár, amelyek ebben a tömör formában még soha nem álltak a
rendelkezésünkre. Kívánom, hogy bukkanjanak az olvasás során sok
érdekes újdonságra.
Dr. Székely Csaba Vezérigazgató-helyettes és A GYSEV Zrt. Bécsi
Fióktelepének vezetõje
-
8
TÓTH SÁNDOR
Korai vasúttervek Sopron körül
Közel négy évvel a Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GySEV) Gyõr és
Sopron közötti vonalrészének 1876. január 2.-i ünnepélyes
megnyitását1 követõen 1879. október 28.-án hivatalosan, de
különösebb ünnepség nélkül átadták a forgalom számára a GySEV
Sopron és Lajtaújfalu2 közötti 30,45 kilométer hosszú második
vonalrészét3. A GySEV 1872. évi XXVII. törvénycikkben rögzített „A
Gyõrtõl Sopronon át Ebenfurth irányában az ország határáig
vezetendõ elsõrendû gõzmozdonyvasút kiépítésérõl” szóló
en-gedélyokiratának 18. § értelmében4 e rövid szakasz közforgalom
részére történõ átadásával vette kezdetét a GySEV 90 évre szóló,
1968. október 28.-ig érvényes engedélye.
Még 130 évvel ezelõtti mércével mérve is indokolatlannak tûnik a
30 km-nyi vasútvonal megépítéséhez szükséges közel 4 év! A
magyarázat az akkori, a GySEV-tõl független bel- és külföldi
gazdasági és közlekedéspolitikai körülményekben rejlik.
Korai vasúttervek Sopron körül
A második magyar gõzüzemre berendezetett vasútvonal 1847.
augusztus 20.-i közforgalom számára történõ megnyitásával Sopron
Bécsújhelyen keresztül vasúti kapcsolatba került Béccsel5. Ez a 32
km hosszú vasút 18 éven át a Bécs-Bécsújhely-, majd –Trieszt
fõvonal szárnyvonala volt. Jelentõsége a vonal
1 A Győr és Sopron közötti 84,50 km-es vonalon a személy-,
poggyász- és gyorsáru, valamint teherforgalom egy
nappal később, 1876. január 3.-án, hétfőn indult meg. 2 Ma:
Neufeld an der Leitha. A továbbiakban a ma nem Magyarországon fekvő
települések nevét a tárgyalt
időszak szerinti magyar nevükön közöljük, utána zárójelben a mai
osztrák, ill. szlovák névvel. 3 A sopron-ebenfurthi vasúti vonal
megnyitása; in Sopron 9(1879)87; 1879.11.01.;
Die Strecke Oedenburg-Ebenfurth; in Oedenburger Zeitung
12(1879)131; 1879.10.31.; stb. 4 „18. § Az engedély tartama … 90
évre állapíttatik meg, mely időszak lefolyásával elenyészik.
Kezdetét veszi
azon napon, a melyen az egész engedélyezett vonal a
közforgalomnak átadatik.” 5 Vö.: Perkovátz Bódog–Kubinszky Mihály:
Széchenyi István és a Sopron-Bécsújhelyi vasút építése; Soproni
Szemle
(továbbiakban: SSz) 11(1957)1 Csatkai Endre: Adalékok az első
soproni vasút történetéhez; SSz, 13(1959)1
Lovas Gyula: Az első vasúti szerencsétlenség Sopron közelében
(1847); SSz, 18(1964)1
Lovas Gyula: A Soproni Vasút Társaság (1836-1838); SSz 18(1864)3
stb.
-
9
Nagykanizsáig történõ továbbépítésével ugrásszerûen
megnövekedett6. Az 1865. szeptember 21.-én átadott 165 km hosszú
vasútvonal révén a soproniak a cs.kir. szab. Déli Vaspálya Társaság
tulajdonában lévõ vasútvonalak segítségével eljutottak Bécsbe és
Budára is. Igaz, utóbbi út Szombathelyen, Nagykanizsán,
Székesfehérváron át eléggé hosszadalmas volt. A vasút elsõsorban
osztrák érdekeket volt hivatott kiszolgálni.
A magyar politikai helyzet konszolidálódása (1867. évi
kiegyezés, koronázás, amnesztia) egybe esett az 1867 és 1873 évek
közötti „alapítási láz” idõszakának (Gründerjahre, „gründolás”)
kezdetével. Ezt a Közép-Európára oly jellemzõ idõszakot a
legkülönbözõbb gazdasági társaságok – nem ritkán kizárólag
spekulációs célú - tömeges alapítása jellemezte. Ennek feltétele
viszont a valós, vagy vélt pénzügyi fedezet elõteremtése volt. Nem
csoda, hogy a fenti idõszakot tehát elsõsorban a hitelintézetek
soha sem látott méretû elszaporodása fémjelezte. A
takarékpénztárakat és hitelszövetkezeteket figyelmen kívül hagyva
ez alatt a mintegy hét év alatt Bécsben 63, Pest-Budán 22 bankot
alapítottak7. Magyarország tekintetében a háttérben jellemzõen
külföldi tõke állt. A viszonylag nagy részvénytõkével létrehozott
bankok kiváló befektetésnek tekintették a legkülönbözõbb
vasútépítések finanszírozását. Tehették ezt annál is inkább, mivel
1867-ben a magyar kormány a bécsi kormányzat kamatbiztosítás8
melletti – elhibázott - vasútépítési politikáját örökölte9. A
rendszer lényege az volt, hogy az állam a magántársaságoknak
megadott vasútépítési engedélyben kötelezettséget vállalt, hogy az
engedély általában 90 évre szóló idõtartama alatt a
vasúttár-saságoknak pályakilométerenként meghatározott százalékos
(általában 5 %) tiszta jövedelmet biztosít, ha a bevételeik nem
érik el a megállapított szintet. Ezen túlmenõen az állam vállalta,
hogy a jóváhagyott törlesztési terv alapján a kibocsátott tõkének
bizonyos évi törlesztési hányadát is pótolja. Azaz, az állam
anélkül, hogy a megépülõ vasút ügyvitelére, tarifapolitikájára,
stb. a
6 Vö.: Lovas Gyula: A Sopron–Kanizsa közötti vasút; SSz
19(1865)4
Kubinszky Mihály: 100 éves a Sopron-Nagykanizsa vasútvonal;
Közlekedési Közlöny 21(1965)3
Lovas Gyula: A Bécsújhely–Sopron vasútvonal 150 esztendeje; SSz
51(1997)4 stb. 7 Legjelentősebbek:
1867: Magyar Általános Hitelbank (háttérben az osztrák
Rothschildok, a Creditanstalt, valamint a magyar
nagytőke és nagybirtok képviselői álltak);
1868: Angol-Osztrák Bank (angol és osztrák tőkések);
1868: Angol-Magyar Bank (angol, osztrák és magyar tőkések);
1869: Franco-Magyar Bank (párizsi és frankfurti Erlanger-bankházak,
bécsi Franco-Osztrák Bank);
stb. 8 Jótállás azért, hogy valamely vállalatba fektetett tőke
legalább bizonyos meghatározott kamatláb szerint fog jövedelmezni.
Az esetleges hiányt a jótálló pótolni tartozik. A kamatbiztosítást
az államok főleg arra a célra
alkalmazták, hogy vasutaknak építést magánvállalatok által
előmozdítsák. (Pallas Nagy Lexikona) 9 A kiegyezési tárgyalások
során a vasutak építését, kezelését, a forgalom szabályozását, stb.
a monarchia mindkét államára nézve szintén közös elvek alapján
állapították meg. Törvényi formában ezt „a magyar korona országai
és
Ő Felsége többi királyságai és országai közt kötött vám- és
kereskedelmi szövetségről” szóló 1867. évi XVI. törvény
VIII. cikkelye szabályozta („Az ujon építendő vasutakra nézve, a
mennyiben a kölcsönös forgalom érdekei megkívánják, egyforma
építési és üzleti szabályok veendők alkalmazásba.”).
-
10
legcsekélyebb befolyást is tudta volna gyakorolni, a
vállalkozónak nyereséget garantált.
Miután tehát a vállalkozóknak semmi féle kockázatot viselniük
nem kellett, or-szág szerte tömegével jöttek létre vasútépítési
céllal alakult „consortiumok”. A kockázat veszélyének hiánya
következtében több, Sopront is érintõ nagyszabású vasútépítési terv
is napvilágot látott. Így például 1867-ben „a pozsony-nagyszombati
vasúttársaság, a nagyszombat-vágvölgyi és pozsony-sopronyi
vasúttervezõ egyesületek10 (consortiumok) képviselõi egy Pozsonyt
egy részrõl a Vágmentében Trencsénnél, illetõleg Zsolnával, más
részt délnyugot felé Sopronynyal összekötõ gõzmozdony-vasútnak
létesítése czéljából a méltóságos fõrendekhez kegyes határozatnak
hozataláért esedeztek”11, 1869-ben a Pongratz testvérek vasútépítõ
vállalkozása Komáromból (Komarno) Nyitrán (Nitra) át Zsolnáig
(Žilina) kiépítendõ vasútvonalra kért és kapott elõmunkálati
engedélyt12. A terv Sopronból Ruszton (Rust), Pándorfalun
(Parndorf) és Pozsonyon (Bratislava) át Nyitráig vezetõ szárnyvonal
tervét is tartalmazta. Pár hó-nappal késõbb az osztrák gróf
Heinrich Emil Wimpffen (*1827.05.01. – †1896.) és ér-dektársai
kaptak egy évre szóló elõmunkálati engedélyt13 egy Sopronból
kiinduló és Pozsonyon át Puhóig (Púhov) vezetõ vasútvonal tervére.
Azaz egy éven belül három, a soproni csatlakozás tekintetében közel
azonos vonalvezetés vasútépítési tervre adott ki a magyar kormány
elõmunkálati engedélyt. A végleges
„soprony-pozsony-lundenburg-vágvölgyi elsõrendû mozdony-vasút”
kiépítésére vonatkozó engedélyokmányt az 1872. évi XXIX.
törvénycikk alapján 1872. október 15.-én az osztrák Alfred zu
Windisch-Graetz herceg14 (*1851 - †1927) és gróf Breuner Ágoston
(*1828 - †1894) vezette magyar politikusokból és nagybirtokosokból
érdekszövetség kapta, amely mögött a bécsi Wechsler Bank állt.
A Sopron és Pozsony közötti vasúti összeköttetés tekintetében
nagy kárt okozott az 1870. évi XLI törvénycikk alapján
engedélyezett, de ebben a formában soha meg nem valósult „Magyar
Észak-Nyugati Vasút”. A vasút engedélyese a „vasútkirályként”
ismert, majd Magyarországon is elhíresült német Dr. Bethel Henry
Strousberg (*1823.11.20. - †1884.05.31.) vállalkozó volt.
Strousberg magyar és elsõsorban német vasúti vállalkozásaiba
belebukott; az engedélyét az Angol-Osztrák Bank és az Erlanger-féle
Franco-Osztrák és Franco-Magyar Bankok vásárolták meg. Hozzájuk
késõbb az Unio Bank is társult. A magyar állam csak a vonalak
egyrésze számára nyújtott kamatbiztosítást, így a pénzintézeteknek
már nem igazán állt érdekében a tervezett vasúthálózat megépítése.
Hosszas huza-
10 A „pozsony-sopronyi vasúttervező egyesület” 1866-ban
galánthai herceg Esterházy Pál Antal (*1786. 03.11. –
†1866.05.21.), Sopron vármegye főispánja vezetésével jött létre. 11
1867. évi LXXX. sz. főrendiházi ülés;
in Országgyűlési Könyvtár, Főrendiházi Iratok 1865-1868, 1.
kötet 247-253. p. 12 1869.04.27.-i keltezésű 3391 sz. ügyirat.
Centralblatt für Eisenbahnen und Dampfschiffahrt, Wien (a
továbbiakban: CED) 8(1869)45; 1869.06.05.; 389. p. 13 1869.07.23.-i
keltezésű 8122 sz. ügyirat. CED 8(1869)53; 1869.07.03.; 457. p.;
CED 8(1869)68; 1869.08.25.; 598. p. ill. CED 8(1869)73;
1869.09.11.;
639-640. p. 14 Teljes nevén: Alfred August Karl Maria Wolfgang
Erwin zu Windisch-Graetz herceg (*1851.10.31., Prága -
†1927.11.23., Tachau [Tachov, Csehország])
-
11
vona után a magyar közmunka- és közlekedési minisztérium
1872-ben az építési engedélyt visszavonta. Ameddig azonban az
engedély érvényben volt, más érdekeltségek nem kaphattak engedélyt
közel azonos vasútvonal tervre. Miután ez az akadály elhárult a
Windisch-Graetz herceg és a gróf Breuner Ágoston vezette,
elõmunkálati engedély iránt külön-külön folyamodó két érdekcsoport
egyesült. (Utóbbi az elõmunkálati engedélyt 1871.10.01. kapta.) Az
engedélyesek 1873.01.08.-án létrehozták a „Vágvölgyi Vasút
Részvénytársaságot”
15. Az elképzelés szerint a fõvonal „Sopronyból Sz.-Margita és
Ruszt közt Pozsony
felé s Pozsonytól Nagyszombaton és Trencsenen át Zsolnára,
szárnyvonalai pedig nevezetesen Sircznél kiágazva Kismartonon át
Nagy-Höflányra, továbbá Lipótvárnál kiágazva Üzbégig, végre
Nagyszombatból kiágazva Lundenburg felé az ország határáig
vezetnek”.
***
15 Az 1873. évi tőzsdekrach hatására a Sopron-Pozsony vasúti
kapcsolat kiépítésének tervével felhagytak. A Sopron
és Pozsony közötti vasúti kapcsolat kiépülésére egészen 1897-ig
kellett várni; 1897.12.18.-án indult el a forgalom a
Sopron-Pozsonyi Helyiérdekű Vasúton.
-
12
1. ábra: A GySEV nyugati vasúti kapcsolatai – 1882. évi
állapot
-
13
A magyar területen megépíteni szándékozott Sopront is érintõ
vasútvonal tervekkel egyidõben osztrák oldalról jelentkeztek
vállalkozók, akik Sopront kívánták vasút segítségével elérni. 1869.
október 3.-án az osztrák cs.kir. Kereskedelmi Minisztérium Türr
István nevével16 ékeskedõ, Zendko Kuttig mérnök vezette társaság
számára adott egy „Schwechatból vagy Bécsbõl” Pottendorfon át
Sopronig vezetendõ vasútvonalra egy évre elõmunkálati
engedélyt17.
A Sopron és a Lajtaújfalu melletti országhatár közötti
vasútvonal tervek
A GySEV által 1879-re megvalósított Sopron-Lajtaújfalu melletti
országhatár (Alsóausztria) közötti vasúti kapcsolat kérdése nem
volt új keletû. Igaz, a Bécs-Gyõri Vasút 1838-ban közzétett, Gyõrt
és Sopront összekötõ lóvasúti szárnyvonal-tervezete, ill. a 26
évvel késõbb 1864-ben elõmunkálati engedélyt kapott, lényegében az
1838. évi tervre épülõ tervezet18 csak Sopront - valójában az
utóbbi tervezet az épülõfélben lévõ Sopron-Nagykanizsa vasútvonal
Sopron melletti (Nagy)Cenk állomását - tervezte Gyõrrel
összekötni19.
1869. augusztus 28.-án a „k.k. priv. Actien-Gesellschaft für
Vicinalbahnen” kapott a magyar közmunka- és közlekedési
minisztériumtól elõmunkálati engedélyt20 egy vasúti tervre,
amelynek részét képezték a Lajtaujfaluból kiinduló Kismartonon
(Eisenstadt) át Oszlopba (Oslip) és innen egyrészt Pándorfalun és
Köpcsényen (Kittsee) át Pozsonyba, ill. Szt. Margiton (Sankt
Margarethen im Burgenland) át Sopronba vezetõ vasútvonalak is. Az
elõzõ elképzeléshez hasonlóan ez a vasút is a cs.kir. szab. Déli
Vaspálya Társaság (Déli Vasút) vonalához kívánt csatlakozni
Sopronban.
Az 1870 októberében a „Gyõr-Ebenfurt-St.Pölten ’s Ebenfurt-Bécs
közti vonalok építésére alakult társulat”21, azaz gróf Batthyány
Geiza, gróf Barthenheimi Bárth Ká-roly, Regenhart Ferenc, Dr.
Grünbaum Hermann, gróf Széchenyi Gábor, báró
16 A kalandos hátterű, ekkor már olasz tábornoki rangot viselő
Türr (Thier) István (*1825.08.11. – †1908.05.03.),
mint az olasz király tiszteletbeli adjutánsa, nagy
köztiszteletnek örvendett. 1868 őszén a Dunát és az Adriai tengert
csatornával és vasúttal való összeköttetés tervével fordult a
magyar kormányhoz. 17 1869.10.03.-i keltezésű 18581-3242 sz.
ügyirat. CED 8(1869)85; 1869.10.23.;745. p. 18 Schulhof József
(*1824 - †1890), 1870-ig a kapuvári Esterházy hitbizományi birtok
„főhasznonbérlője” és a
pettaui Fröhlich Móric (*1826 - †1896.03.24.) vasútépítési
vállalkozó.
CED; 3(1864)32; 1864.08.06. 19 A Sopron - Bécsújhely (Wiener
Neustadt) között 1847.08.20.-án a közforgalom számára megnyitott
második magyar gőzüzemre berendezett, 32 km hosszú vasútvonal 18
éven át az osztrák Bécs-Bécsújhely-, majd -Trieszt
vonal szárnyvonala volt. A vonal folytatásaként 1865.09.21.-én
átadott 165 km hosszú Sopron-Nagykanizsa
vasútvonallal a soproniak a cs.kir. szab. Déli Vaspálya Társaság
tulajdonában lévő vasútvonalak segítségével eljutottak Bécsbe és
Budára is. 20 1869.18.28.-i keltezésű 10934 sz. ügyirat. CED
8(1869)78; 1869.09.29.; 683. p. 21 A „Társulat” Berg Gusztáv és
Ostffy Pál Sopron vármegye alispánjának kezdeményezésére
1867.08.31.-én Kapuvárott alakult meg. (Győri Közlöny; 1867.0908.)
A „Társaság” a Schulhof-féle tervezethez hasonlóan
Győrt szintén a Déli Vasút Cenk állomásával kívánta összekötni
megspórolva így a a Cenk és Sopron közötti
vonal kiépítését. Ez azonban – érthetően – nem tetszett a
soproniaknak. Így a „Társaság” első elképzelése – nem utolsósorban
az elmaradó soproni támogatás következtében – megbukott.
-
14
Berg Gusztáv „Emlékirat a Gyõrbõl Ebenfurton át Szt. Pöltenig és
Ebenfurttól Bécsig terjedõ vasútvonalak építése tárgyában” címmel
12 oldalas tanulmányt jelentetett meg22. A tanulmány készítõi
felismerték, hogy a csak Gyõrt Sopronnal összekötõ vasútvonal
önmagában nem lehet életképes, mivel ebben az esetben nyugat felé
tovább csak a Déli Vasút soproni állomásán keresztül vezet az út. A
társulat a tervezett Gyõr-Sopron vasútvonal országhatárig
továbbvitelének lényegét egy mondatban foglalta össze: a vasút
célja „a magyarországi gabona egyik legelsõ rakhelyét t.i. Gyõrt, a
forgalmi akadályt elõidézõ Bécs mellõzésével, legrövidebb úton
nyugottal összekötni”.
Talán ennek az „emlékiratnak” tudható be, hogy az 1870. április
8.-án, ill. 1870. október 27.-én Gyõr és Sopron közötti vasúti
összeköttetés kiépítésére elõmunkálati engedélyt kapott Dr. Tóth
Ferenc, Dr. Bollemann ügyvédek és érdektársai, ill. Wilhelm
Frankfurter23 engedélyesek közül az utóbbi elõmunkálati
engedélyének a Sopron és országhatár közötti vonalrészre
kiterjesztése iránt folyamodott. Frankfurter ezt az egy évre szóló
engedélyt 1547/1871 ügyiratszám alatt 1871. február 5.-én
megkapta24. Nem egészen fél évvel késõbb, 1871. szeptember 12.-én
pedig az öttevényi báró Földváry Miklós (*1831 - †1885) és
érdektársai kaptak ugyancsak egy évre szóló elõmunkálati
engedélyt25 a teljes Gyõr-Sopron-országhatárig vezetõ vonalra.
Ma már nem bizonyítható, hogy a félszerfalvi (Hirm) és cinfalvi
(Siegendorf) cukorgyárak rokoni kapcsolatban is álló tulajdonosai,
Rudolf Rothermann (*1835.09.10. - †1903.02.27.) és Conrad
Patzenhofer (*1821, Moosach [Bajorország] - †?), valamint
„érdektársaik” tudtak-e a Frankfurter-, ill. a Földváry-féle
Gyõr-Sopron-országhatár vasútvonal tervekrõl. Minden estre 1871-ben
õk is jelentkeztek egy vasútépítési elképzeléssel, amelynek
segítségével cukorgyáraikat a Pándorfalu-Kismarton-Lajtaújfalu,
ill. Kismarton-Sopron vonalak megépítésével kívánták kedvezõbb
üzleti pozícióba hozni26. Az 1871. március 20.-án egy évre megadott
elõmunkálati engedély27 a két gyárhoz vezetõ vonal mellett egy
Kismartonból a Szt. margiti kõbányához vezetõ vasúti leágazás
tervét is tartalmazta.
Végleges engedélyt a „Gyõrtõl Csornán, Czenken, Sopronon át
Ebenfurth mellett az országhatárig vezetõ I. rendû mozdony-vasút
építésére” és üzletben tartására az 1872. évi XXVII. törvénycikk
által törvényerõre emelt engedélyokmány (3. ábra) alapján azonban a
német Viktor Alexander Erlanger (*1840.06.10. Frankfurt/Majna -
†1894.09.09. Genf) kapott. Az Erlanger-féle vasútépítési terv
valójában Wilhelm 22 Készült Zamarski L.K. Nyomd. Műv. Intéz.
nyomdájában, Bécs 1870 23 Wilhelm Frankfurter (*1834.07.27. -
†1898.10.30.) nem volt ismeretlen a magyar vasúti körökben.
Részvényese volt többek között a Magyar Keleti Vasútnak. 24
1871.02.05.-i 1547 sz. ügyirat. CED; 10(1871)9; 1871.03.01.; 205.
p. 25 1871.09.12.-i 15612 sz. ügyirat. CED 10(1871)79; 1871.10.04.;
964. p. 26 Úgy Patzenhofer, mint Rothermann a nagycenki és büki
cukorgyárakban is érdekeltek voltak. Patzenhofer
1871-ben létrehozta az ácsi cukorgyár is. Így az általuk
tervezett soproni vasúti csatlakozás kiépítésével az
összes érdekeltségükbe tartozó cukorgyár vasúton megközelíthető
lett volna. 27 1871.03.20.-i 4544 sz. ügyirat. CED 10(1871)32;
1871.04.22.; 388. p.
-
15
Frankfurter 1870. október 27.-i, ill. 1871. február 5.-i
keltezésû engedélyokirathoz elõterjesztett tervezet volt28.
Frankfurter építési vállalkozó mögött ugyanis az a Franco-Magyar
Bank állt29, amelyet a frankfurti és bécsi Erlanger-bankházak30
hoztak létre 1869-ben. Frankfurter – mint építési engedélyért
folyamodó - formális kihátrálása a Gyõr-sopron-ebenfurti vasútvonal
megépítésébõl talán azzal magyarázható, hogy a Magyarországon egyre
jelentõsebb szerepet játszó, ezért sok kritikával illetett
Erlanger-bankház31 részére saját neve alatt, de Erlangerék
28 Az engedélyezési eljárás körül nem minden lehetett rendben;
még 1873 őszén is napvilágot láttak hírek,
miszerint az Erlanger ill. Frankfurter tervei a Tóth/Bollemann
féle részletes tervekkel és hozzájuk tartozó költségvetésekkel
megegyeztek. Eltérés csupán abban volt, hogy előbbiek önálló győri
és soproni állomást
terveztek. „Ez egy drasztikus példája annak, hogy hazánkban mi
történhet a vasútépítési engedélyek kiadása
terén!” Ödenburger Nachrichten, 1873.10.29. 29 Győri Közlöny,
1870.08.07. 30 Bankházát Raphael Erlanger (*1806.06.27., Wetzlar -
†1878.01.30., Frankfurt am Main) 1848-ban alapította a
Majna parti Frankfurtban „Raphael Erlanger” néven (1865-től:
„von Erlanger & Söhne”). Bankháza nevéhez más bankok,
vasútépítések, stb. finanszírozása fűződik. Érdemei elismeréséül
1860-ban a Szász-Meiningeni
herceg, majd az 1871.06.18.-án az osztrák császár által
kiállított nemesi oklevéllel örökölhető báró címmel
(Freiherr) tüntették ki. Két házasságából két-két fia született.
A legidősebb, Friedrich Emil Erlanger (*1832.06.19., Frankfurt -
†1911.05.22., Versailles) az 1859-ben
létrehozott párizsi Erlanger-házat irányította. Nevét Frédéric
Emile d’Erlanger-re változtatta. A négy testvér
közül ő volt a legsikeresebb, az általa finanszírozott –
elsősorban közlekedéssel kapcsolatos – vállalkozások szinte az
egész világra kiterjedtek. (Bányák, vasutak, csatornák, alagutak,
gyapot, államkölcsönök, stb.) 1870-
ben a francia-német háború kitörése előtt tevékenységét Londonba
helyezte át.
A jogász végzettségű Wilhelm Hermann Carl Erlanger
(*1834.03.27., Frankfurt - †1909.04.17., Ingelheim)
alapította apjával együtt 1848-ban a bankházat, amelynek jogi
képviseletét látta el.
Ludwig Gottlieb Friedrich Erlanger (*1836.09.08., Frankfurt -
†1898.02.16., Frankfurt). Az Erlanger bankház
bécsi képviseletét (Franco-Österreichische Bank) vezette apja
1878. évi haláláig. Ekkor apja örökét átvéve Frankfurtba költözött
és vezette haláláig a „von Erlanger & Söhne” bankházat. Nevéhez
fűződik többek között a
Franco-Magyar Bank (1869), ill. e bank leányintézeteinek, a
Magyar Általános Földhitelintézet Rt.-nak (1871) és
az Általános Magyar Municipális Hitelintézetnek (1872)
létrehozása. Míg utóbbi elsősorban kommunális kölcsönök nyújtásával
foglalkozott, addig előbbi – nevével ellentétben – vállalkozások,
azon belül is elsősorban
közlekedési vállalkozások alapításával és finanszírozásával
foglalkozott.
Viktor Alexander Erlanger (*1840.06.10., Frankfurt -
†1894.09.09., Genf) apjával és testvéreivel ellentétben jelentős
banki tevékenységet nem folytatott. Jelenleg nem ismert, hogy a
Franco-Magyar Bank 1869 évi
létrehozásában Viktor Erlanger szerepet játszott volna. A
Franco-Magyar Bank által 1872-ben alapított Általános
Magyar Municipalis Hitelintézet igazgatótanácsának tagja. Annak
ellenére, hogy a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút 1872 évi
engedélyokiratát a nevére állították ki, szinte biztosra vehető,
hogy a 32 éves Viktor mögött testvérei,
elsősorban a Bécsben tevékenykedő Ludwig Erlanger állt. Viktor
Erlanger az 1875-ben létrehozott Győr-Sopron-
Ebenfurti Vasút Részvénytársaságban sem töltött be semmilyen
posztot. 1875-ben Zichy-Ferraris Viktor gróf
helyét vette át a Magyar Földhitelintézetnél. Raphael Erlanger
1878 évi halálát követően a frankfurti „von
Erlanger & Söhne” bankház vezetését Ludwig Erlanger vette
át; utóbbi helyét a bécsi Erlanger-képviseletnél
1878-tól Viktor Erlanger töltötte be. Testvéreivel ellentétben
jelentősebb közéleti tevékenységet nem folytatott. Ez alól kivételt
az 1883.08.16. és 10.31. között Bécsben megrendezett „Nemzetközi
Villamos Kiállítás”
(„Internationale Elektrische Ausstellung”) jelentett, amelynek
elnöki feladatát látta el. Fiatalon, 54 éves korában
halt meg. 31 Az Erlanger bankház az 1860-as évek közepe táján
jelent meg Magyarországon. A Vasárnapi Újság
1866.02.18.-i számában beszámol Erlangerék nagyszabású tervéről,
miszerint a bankház mintegy 2 millió
osztrák értékű ezüstforint értékben Pest-Buda lakosságának
kétharmadát ellátó vízvezetéki hálózatot tervezett kiépíteni saját
költségén. A már említett finanszírozásra berendezkedett
Franko-Magyar Bank mellett (1869)
Erlangerék 1871 tavaszán létrehozták a Magyar Általános
Földhitel Rt.-t (Vasárnapi Újság, 1871.05.28.). A
részvénytársaság igazgatóságában a londoni székhelyű Emil
Erlanger mellett maga a frankfurti „von Erlanger & Söhne”
bankházat és az Erlanger-dinasztiát megalapító Raphael Erlanger is
helyet foglalt. Ugyancsak
-
16
pénzével kért 1871. tavaszán a Buda-Újszõny (ma Komárom) között
megépítendõ vasútvonalra elõmunkálati engedélyt32. A feltehetõen
stróman szerepét betöltõ Frankfurter biztosította volna az Erlanger
bankház számára a Buda-Újszõny vonalat, melynek segítségével a már
elõrehaladott stádiumban lévõ Gyõr-sopron-ebenfurti vasútvonal
tervezet jelentõs mértékben felértékelõdött.33
2. ábra: Báró Viktor Alexander Erlanger (*1840.06.10.
Frankfurt/Majna - †1894.09.09. Genf), a GySEV engedélyese
Ország Világ, 1883; 537 p.
Az Erlanger érdekeltség Wilhelm Frankfurtert 1872. június 22.-án
a tervezett Gyõr-Sopron-országhatár vasútvonal fõ építési
vállalkozójává nevezte ki. A korra igen jellemzõ és elhíresült
„fõvállalatok” (General-Unternehmung, vagy General-Bauunternehmung)
tekintélyes pénzcsoportokkal szövetkezve folyamodtak – általában
sikerrel - vasútépítési engedélyekért. Az engedély birtokában
„a
találkozunk olyan igazgatósági tagoknak nevével, akik később a
létrejött GySEV történetében jelentős szerepet
fognak majd betölteni: Zichy-Ferraris Viktor a főrendiház tagja
és jegyzője, Kautz Gyula Győr város
országgyűlési képviselője, stb. Annak az Általános Magyar
Municipalis Hitelintézet a hátterében is Erlangerék
álltak, amely az 1870-es évek közepén a budapesti Sugárút
kiépítésének finanszírozását vállalta, amiből aztán - nem kevés
vihart kiváltva - kihátrált. Emellett Erlangerékkel a háttérben az
ország akkori egyik legjelentősebb és
legdinamikusabban pénzintézete, a Franco-Magyar Bank
hírlapkiadással is foglalkozott; 1872-ben létrehozta a
Guttenberg Hírlapkiadó Társulatot. Stb. 32 Vasút, 1871.04.01. 33
A frankfurti és párizsi Erlanger bankházak, ill. ezek leányai, a
bécsi Franco-Osztrák Bank és a Franco-Magyar
Bank 1872-ben hatalmas magyar vasúthálózat tervét fontolgatták.
A létrehozandó „Magyar Déli Vaspálya Társaság” a tervek szerint
átvett volna egy sor már kész, ill. még épülő vasútvonalat.
Ugyancsak átvett volna
engedélyezett, de meg nem épített vonalat, többek között a
tervezett Győr-Sopron-országhatár vonalat is,
amelyet Bécsig kívántak tovább építeni. Minisztertanácsi
jegyzőkönyvek, 56. ülés, 4. napirendi pontja, 1872.07.01.
-
17
közönség érdeklõdését hangzatos ígéretekkel felcsigázva, a
részvényeken jó áron túladtak, a vasút sorsával aztán többé mit sem
törõdtek. Az építést alvállalkozóknak adták ki, akik ismét más
alvállalkozóknak adták tovább és a sok kézen keresztül gyakran az
építési tõke több mint fele elkallódott …”34. Hogy Erlangeréket
Frankfurterrel karöltve milyen szándék vezette, azt megállapítani
ma már nem lehet.
A törvényhozáshoz 1872. március 14.-én benyújtott és 1872.
április 7.-én a képviselõház állandó vasúti és pénzügyi
bizottságainak együttes jelentésében tár-gyalni szándékozott
eredeti Frankfurter/Erlanger-féle tervezet Sopron és Nagyhöflány
(Großhöflein) között az ugyancsak engedélyezés alatt álló
sopron-pozsony-vágvölgyi vasúttal közösen tervezte a vonalat
kiépíteni; Sopronban és Nagyhöflányban közös állomásokat terveztek
építeni35 (5. ábra). Az eredetileg ötödik napirendi pontként
kitûzött vitára azonban már nem került sor. „… Ekkor jött közbe az
1869-1872-iki országgyûlést oly szomorú emlékûvé tevõ baloldali
bõbeszédûség s mind e törvényjavaslatok tárgyalás nélkül maradtak
…”36. Fél évvel késõbb, az 1872-1874 közötti következõ parlamenti
ciklus 1872. szeptember 16.-i képviselõházi ülésén Tisza Lajos
közmunka és közlekedési miniszter által ismételten beterjesztett
tervezet a soproni, ill. nagyhöflányi közös állomásokra vonatkozó
elõírást már nem tartalmazta. A törvényjavaslat indoklásában Tisza
elõadta: „Az elõsorolt feltételek s megállapítások által a pálya
kiépítése s czélszerû üzlete biztosítva lévén, az e tárgyban
benyújtott törvényjavaslat s engedélyokmány elfogadását annál
inkább ajánlhatom, mert a szóban forgó vasút hazánkban egy
nyers-terményekben, kézi- s gyáriparban gazdag, de közlekedési
eszközökben aránylag szegény vidéket szel át, s így egyrészt e
vidék elõmenetelére, s földmívelése-, ipara- s kereskedelmének
felvirágzására kitûnõ eszközül szolgáland, másrészt pedig nem
megvetendõ fontossággal fog bírni átmeneti s kiviteli forgalmunkra
is, a mennyiben általa a Dunától s ennek Pest után egyik
legnevezetesebb kereskedelmi pontjától Gyõrtõl, - az alsó-austriai
vasúthálózatig egy új út nyittatik, s ez irányban egy új
versenyvonalat nyerünk.”
37 A félszerfalvi és cinfalvi cukorgyárosok, mint a leendõ vonal
potenciális
finanszírozóinak érdekeit figyelembe véve, a törvényjavaslat
függeléke kimondta: „Köteleztetik végre engedélyes, hogy ha a
kormány Õt e részben felszólítaná, a felszólítástól számítandó egy
év alatt, az engedélyezett vasútnak egy alkalmas pontjából kiágazó
s a siegendorfi czukorgyárakhoz s onnan Margaretháig vezetendõ
szárnyvasutat építeni, felszerelni s üzletbe venni. Ezen szárny
vasút költségeinek megállapítása és ezen
34 Újhelyi Géza: A vasútügy története; Budapest, 1910; 181. p.
35 „Sopronnál és Nagyhöflánynál a soprony-pozsony-vágvölgyi
vasúttal közösen használandó állomások
építendők.”
Az állandó vasúti és pénzügyi bizottságok jelentése a Győrtől
Sopronon át Ebenfurt irányában az ország határáig vezetendő vasút
iránt előterjesztett törvényjavaslat tárgyában;
1872.04.07.; Képviselőházi Irományok, 1869-1871, 15. kötet;
354-355. p.; Melléklet az 1439. számú
irományhoz 36 Központi Vasúti és Közlekedési Közlöny (a
továbbiakban: KVKK), 4(1873)3; 1873.01.16. 37 „Törvényjavaslat a
Győrtől Sopronon át Ebenfurt irányában az ország határáig vezetendő
elsőrendű
gőzmozdonyvasút kiépítéséről.” 1872.09.16.; Képviselőházi
Irományok, 1872-1874, 1. kötet; 136. p.
-
18
költségeknek új értékjegyek kibocsátása útján miként fedezése
iránt a kormány és az engedélyes között egyezmény lesz
kötendõ.”37
A képviselõház 1872. õszén38 egyidejûleg három
törvényjavaslatról tárgyalt, amelyek „oly elsõrendû gõzmozdonyú
vasútvonal engedélyezését tartalmazza, mely az államtól
kamatbiztosítást nem igényel39 és melynek kiépítéséhez az ország –
30 évi adómentesség40 engedélyezésén kívül – semminemû segéllyel
nem járul.”41 Ezek a tervezett GySEV vonal mellett a
sopron-pozsony-lundenburg-vágvölgyi és a vojtek-német-bogsányi42
vasutak voltak. A képviselõház 1872. október 9.-i 27. országos
ülésén az említett vasutak engedélyezésérõl szóló törvényjavaslatok
„harmadszor fölolvastván, végleg megszavaztatnak”43.
A fõrendiház következõ, 1872. október 14.-i XIV. országos ülésén
gróf Keglevich István felszólalásában megjegyezte: „Ezen vasutaknak
egyike, a Sopron-Ebenfurton át az ország határszéléig menõ vasút
ellen átalánosságban azt hiszem, semmi kifogás nem lehet, mivel
ennek czélja, — melyet én is igen helyeslek, igaz, hogy épen ezt
nem hozza fel a ministeri indokolás — Pestet a legrövidebb úton
összekötni a nyugati gabonafogyasztó országokkal:
Franczia-országgal és Svájezezal.”44
38 1872.09.16. és 30., 10.05., 08. és 09. 39 „Törvényhozásunk
ugyanis mindeddig csakis olyan vasutakat engedélyezett, melyeket
vagy maga az állam
építtetett, vagy pedig magánosok, de kamatbiztosítás mellett.
Újabb időkben a vasúti kamatbiztosítás súlya annyira terhelte az
országot és a közhangulat annyira roncsolta e rendszert, hogy mind
a kormány, mind a
törvényhozás hajlott e rendszert elhagyni és azon elv vetődött
felszínre, hogy egyenlőre az állam nem nyújt
segélyt, hanem csak oly vállalatoknak, melyek kamatbiztosítás
nélkül készek vasútépítésre.” KVKK 4(1873)2, 1873.01.09. 40 Azaz a
vasúttársaság nem tartozott az államnak se jövedelmi, se kereseti
adót fizetni és a kötvények és
részvények szelvényei 30 évig szintén adó-, bélyeg- és
illetékmentesek voltak. KVKK 3(1872)15, 1872.04.11. 41 1872.09.30.;
Képviselőházi Irományok, 1872-1874, 1. kötet, 277. p. 42 A
tervezett vasút valójában nem elsőrendű, hanem másodrendű vasút
volt. 43 1872.10.09.; Képviselőházi Irományok, 1872-1874, 1. kötet,
309. p. 44 1872.10.14.; Főrendiházi Napló, 1872-1874, 64. p.
-
19
3. ábra: A GySEV I. Ferenc József magyar király által Bécsben,
1873. március 30.-án aláírt díszes engedélyokiratának második
oldala
Fotó: Tóth Sándor
A képviselõház másnap 1872. október 15. délelõtti, 31. országos
ülésén
Batthyány Ferenc, a fõrendiház jegyzõje bejelentette, hogy „A
méltóságos fõrendek megbízásából van szerencsém jelenteni, hogy a
méltóságos fõrendek a hozzájok utasított 3 rendbeli
vasúttörvény-javaslatot, u. m.: a Gyõr-Sopron-Ebenfurt irányában az
ország határáig vezetendõ elsõrendû gõzmozdony vasút kiépítésérõl
szóló, továbbá a soprony-pozsony-lundenburg-vágvölgyi elsõrendû
gõzmozdony vasút kiépítésérõl, végre a vojtek-németbogsáni
másodrendû gõzmozdony vasút kiépítésérõl szóló törvényjavaslathoz
szintén hozzá járultak.” A képviselõház elnöke, Bittó István
válaszában kijelentette „… gõzmozdonyvasutak kiépítésérõl szóló
törvényjavaslatok a méltóságos fõrendek által is változatlanul
elfogadtatván, azok a megszokott módon õ felsége szentesítése alá
fognak terjeszteni. Miután tudomásomra esett, hogy a szentesített
törvények d.u. 2 órakor vissza fognak érkezni, kérem a tisztelt
képviselõ urakat, méltóztassanak a d.u. 2 órakor tartandó ülésben
megjelenni.”45
45 1872.10.15.; Képviselőházi Napló, 1872-1874, 1. kötet, 386.
p. Érdemes megjegyezni, hogy a „a
soprony-pozsony-lundenburg-vágvölgyi elsőrendű mozdonyvasút
kiépítéséről”
-
20
A fentiek szerint 1872. október 12. szentesített 1872. évi
XXVII. törvénycikkel a GySEV megépítésének jogi feltételei
megteremtõdtek46. Már „csak” magának a vasútvonalnak megépítése
volt hátra.
A Sopron-országhatár közötti vasútvonal megépítésére vonatkozó
elõírások
Az engedélyokmány az építési munkák, ill. az építési feltételek
tekintetében a vasútvonalat két részre bontotta (23. §):
a) az elsõ szakasz Gyõrtõl Sopronig; b) a második szakasz
Soprontól az ország határáig terjedt. A Közmunka és közlekedési m.
kir. minisztérium III. szakosztályának vasút-
engedélyezési és -építési ügyekkel foglalkozó 2. ügyosztálya47 a
Soprontól Ebenfurth irányában az országhatárig vezetõ második
szakaszra a következõket írta elõ:
„a) Alépítmény A legnagyobb emelkedés … százhúsz (120) méter
hosszúságra egy méter lehet. A kanyarodások félátmérõje … 300
méternél kisebb nem lehet. A pálya keresztszelvényeire nézve a
kormány és engedélyesek között megállapított és a
közmunka és közlekedésügyi ministeriumnál letett szabályok és
szabványrajzok követendõk, nevezetesen a pályakorona szélessége
ott, hol a sínek a talpfán feküsznek, 4 méternél kevesebb nem
lehet.
Ezen szabványrajzokkal megegyezõleg kell a kövecságyat
elõállítani s annak a megnyitásakor a keresztszelvény-szabványokban
meghatározott mértékkel kell bírnia, ezenkívül még az építés
alapterheire a pálya hosszában pályamértföldenként legalább 300
köbméternyi kavicsmennyiség, mint tartalék helyezendõ el.
A mûépítmények egészen kõ- és vasanyagból építendõk …. A
Lajta-folyón építendõ híd szintén fából állítható elõ, ha ezen
hídnak osztrák területre
esõ része ugyanígy készül, ha ellenben a két kormány egy
végleges híd elõállításában egyezik meg, ezen hidat az engedélyes
minden kárpótlás nélkül kõbõl és vasból köteles kiépíteni.
A pálya mellett elvezetõ s a pálya testén kívül esõ hidak
egészen fából építhetõk. b) Felépítmény
szóló 1872.10.15.-én szentesített XXIX. törvénycikk állomásokra
vonatkozó fejezete továbbra az engedélyesek
számára továbbra is előírta, hogy:
„Sopronynál e vasút számára a győr-soprony-ebenfurti vasuttal
közösen használandó állomás fog építtetni. Ha ezen új állomásával
nem közvetlen kapcsolatban építtetnék ki, akkor ez utóbbi
állomással egy sínút által fog
összeköttetni.
Nagy-Höflánynál a győr-soprony-ebenfurti vasúttal közös állomás
fog építtetni. Sircznél a nagy-höflányi és Soprony felé vezető
vonalak számára egy elágazási állomás építendő. 46 „A Győrtől
Sopronyon át Ebenfurt irányában az ország határáig vezetendő
elsőrendű gőzmozdony-vasút
kiépítéséről” szóló, Ferenc József osztrák császár és magyar
király valamint gróf Lónyay Menyhért miniszterelnök által aláírt
1872. évi XXVII. törvénycikket az országgyűlés mindkét házában
1872. október 15.-
én hirdették ki. A törvény a kihirdetése napján lépett
hatályba.
Főrendiházi iratok, 1872-1874, 1 kötet, 275. oldal 47 Az
ügyosztályt Záhorszky Kálmán osztálytanácsos, a vaskoronarend
lovagja vezette.
-
21
A felépítmény és minden alkatrészeinek elõállítása, illetõleg
szállítása, a sínutak elrendezése az állomásokon a kormány és
engedélyes között megállapított s a közmunka- és közlekedésügyi
ministeriumnál letett szabályok és szabványrajzok szerint
eszközlendõ.
A sínek egy bécsi láb hosszúságban 20 162 vámfont súlylyal
bírjanak. A talpfák tölgyfából vagy telitett bükk- avagy veres
fenyõfából készítendõk. Az engedélyes köteles a nyílt pálya és az
állomások sínutainak elõállításához szükséges
felépítmény-anyagokon kívül ezeknek még egy százalékát, valamint
minden 25 kitérõ után legalább egy teljes kitérõ- és
keresztvágányszerkezetet is, az azokhoz szükségelt talpfákkal
együtt, mint tartalékanyagot az építési alapból elõállítani. Az
állomások mellékvágányaira az egész pályahossz 16%-nál több nem fog
követeltetni.
A felépítményhez szükséges mindennemû vasanyagot, a felépítményi
gyárkészít-ményeket, engedélyes lehetõleg belföldön szerezze
be.
A mennyiben ki nem elégítõ ajánlatok miatt ezen anyagok
szállítása szükségképen külföldrõl eszközöltetnék, ez esetben
egyrészt a beszerzési hely iránt, az engedélyes és a kormány közt
egyesség hozandó létre, másrészt a külföldrõl szállított anyagok és
gyári készítmények után járó behozatali vám egészben engedélyest
fogja terhelni.
c) Épületek, pályaelzárás, jelzések
Az épületek kõbõl készítendõk, kivéve az áruraktárakat, és a
kisebb melléképületeket, melyek akár kõbõl, akár fából is, de
mindenesetre kõalapzattal állítandók elõ.
Az összes épületek alaptervezetére s beosztására nézve a kormány
és engedélyesek között megállapitott és a közmunka- és
közlekedésügyi ministeriumnál letett szab-ványrajzok
követendõk.
A külalakra nézve a kormány ezen szabványrajzoktól eltérõ
építési módot is kívánhat, illetõleg engedélyezhet.
Ugyanez áll általában a pálya elzárása és korlátolása, valamint
a jelzési készületek és az egész jelzési rendszerre nézve is.
d) Állomások
… A vontatási szolgálathoz szükséges építkezések és berendezések
a kormány által
kijelölendõ helyeken létesítendõk. Az állomások különben a
kormány és az engedélyes között megállapitott módon és
méretekben állítandók elõ.” Az engedélyokirat a vasút
megépítésére vonatkozóan elõírta (24. §), hogy az
engedélyes köteles a „vonalozási munkálatokat” (nyomvonal
kitûzés) az „engedélyezési törvény hatályba lépte napjától (1872.
október 15.) számítva két hét alatt megkezdeni, s a részletterveket
a gyõr-soproni vonalra ugyanazon naptól számítva 120 nap alatt, a
Soprontól az ország határáig terjedõ részre pedig a vonalnak az
osztrák területen leendõ folytatására nyert engedély kiadásától
számított szintén 120 nap alatt a kormányhoz felterjeszteni”. A
kormány a maga részérõl vállalta, hogy a fentiek szerint benyújtott
terveket a beterjesztéstõl számított 60 nap alatt elbírálja és
határozatát az engedélyessel közli (4. ábra). Az engedélyes a maga
részérõl viszont köteles volt a részlettervek jóváhagyásának
kézhezvételét követõen a munkálatokat azonnal megkezdeni. A törvény
értelmében a tervezett vonal Gyõr-
-
22
soproni részét az engedélyezési törvény hatályba lépésének
napjától számított 2 és fél éven belül kellett megépíteni és a
forgalomnak átadni. A Sopron-országhatár vonal megépítésének
befejeztét a törvény a vonal osztrák területen történõ
folytatásához szükséges engedélyek kiadásának idõpontjától
számított ugyan csak 2 és fél évben határozta meg.
4. ábra: Fedett áteresz tervrajza 1873-ból. A rajz jobb alsó
sarkában a bécsi székhelyû Wilhelm
Frankfurter fõépítési vállalkozó bélyegzõje és képviselõjének,
Drexler Arthur fõmérnök aláírása. Felette a GySEV igazgató
fõmérnökének, Radnich Imrének aláírása. Bal szélen az 1872-ben
létrehozott M.kir. Vasútépítészeti Fõfelügyelõség bélyegzõje és a
fõfelügyelõség igazgatójának, Nagy Jánosnak a
tervet 754 ü.i. szám alatt láttamozva jóváhagyó aláírása.
Gyûjtemény: Tóth Sándor
5. ábra: A GySEV és a Sopron-Pozsony-Lundenburg-Vágvölgyi
vasutak tervezett közös vasútállomása Nagyhöflányban. 1871/72.
Gyûjtemény: Tóth Sándor
-
23
6. ábra: Sopron állomás helyszínrajza az 1871/72. évi meg nem
valósított engedélyezési tervrajzon. A elképzelés szerint a GySEV
vasútállomása a mai Kurucdomb alatt épült volna fel, a
Bergacker
dûlõben, nem messze az akkori állatvásártér közelében.
Gyûjtemény: Tóth Sándor
7. ábra: Az 1873. évi tervek alapján a GySEV a Wiener
Neustadt-Grammat Neusiedler Eisenbahn
1872.03.18.-án átadott Ebenfurth-Lajtaujfalu (Neufeld) lóvasúti
szárnyvonalának Lajtaújfalu állomásába csatlakozott. A kép közepén
a GySEV igazgató fõmérnökének, Radnich Imrének
bélyegzõje alatt „Project 1873” (1873. évi tervezet) felirat
olvasható. Gyûjtemény: Tóth Sándor
-
24
-
25
Vasútépítés - nem várt nehézségek
A 15,4 földrajzi mérföld hosszú Gyõr-sopron-országhatár vonal
építési munkálatai Radnich Imre48, a GySEV igazgató fõmérnökének
vezetése mellett az 1873. február 2.-án, ill. május 4.-én49
megadott végleges építési engedély birtokában 1873. március 12.-én
kezdõdtek meg. Radnich már 1873. március 1.-én megrendelte az „Elsõ
Magyar Kocsigyár”-ban a vasút üzemének megindításához szükséges
teherkocsikat; a gráci „k.k. priv. Wagen- und Waggonfabrik Johann
Weitzer” féle gyárral pedig a személy-, kalauz-, posta- és
szolgálati kocsik szállítására kötött szerzõdést. A magyar ipar
ekkor még mozdonyt nem gyártott, ezért a bécsi Sigl féle
mozdonygyárban („G. Sigl Locomotiv-Fabrik, Wien und Wiener
Neustadt”) rendelték meg a szükséges mozdonyokat. A felépítményi
anyagok szállításával az Alexander Wilhelm Schoeller50 féle
„Ternitzer Eisen- und Stahlwerke”-t bízták meg. A teljes vonal
mentén még 1873 tavaszán is javában folytak a kisajátítási
tárgyalások51. A helybeli sajtó beszámolója szerint a vasútépítõ
munkások nagy része külföldi volt: „A sopron-pozsonyi s a
sopron-ebenfurti vonalak építésére már érkeznek a munkások.
Tegnapelõtt mintegy ötszáz olasz ment át városunkon, kiknek a
távolabb esõ utcákon elég bámulója volt.”52 A vasútépítés feszített
ütemére jellemzõ, hogy az építkezés megkezdésének havában (1873.
március) a Gyõr-Sopron vonalszakaszon 10.256 napszámos 972 lóval és
618 ta-ligával 460 m3 kõ felhasználásával az alépítményi munkák 6,5
%-t elvégezte! 1873 áprilisában a Szárazvám (Müllendorf) határában
folyó földmunkák során az ott dolgozó olasz munkások egy kõfejtõ
gödörben római korból származó kõ sírládát találtak. Április 28.-án
Gauzerth Gusztáv építési vállalkozó és Spangerberg vasúti mérnök a
munkálatokat leállította, hogy Paur Iván53 a helyszínen, az
Untere
48 Radnichról keveset tudunk. Tény, hogy az 1848/49-es
szabadságharcban utászszázadosként vett részt. Testvéreivel,
Istvánnal és Jánossal együtt a Kossuth-emigráció tagja. Garibaldi
1860 évi szicíliai partraszállását
követően létrehozott és 1867-ig aktív magyar légiójának
tagjaiként (János itt tüzérparancsnoki posztot töltött be)
az Amerikai Egyesült Államokba vándoroltak ki. Imre zsoldosként
a Narcisco López-féle egyik kubai expedícióban is részt vett.
Többek között a Radnich fivérek nevéhez fűződik „Új Buda” (New
Buda) városának
megalapítása Iowa állam déli részén. A város nevét 1905-ben az
újabb betelepülők nyomására Davis City-re
változtatták. Radnich Imre testvéreivel ellentétben visszatért
Magyarországra. A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet egyik alapító
tagja. 49 Az építési engedély megadásához szükséges közigazgatási
bejárásokra két részletben került sor: 1872.12.27.-
ig a teljes vonalat, míg az elhelyezés körüli elhúzódó viták
miatt a leendő győri ill. soproni állomások területét
csak 1873. áprilisában járták be.
Vasúti és Közlekedési Közlöny (a továbbiakban: VKK), 5(1874)3,
1874.01.15. 50 Alexander Wilhelm Ritter von Schoeller (*1805.06.12.
Düren [Poroszország] - †1866.11.11. Bécs) 1833-tól bécsi
nagykereskedő. 1843-ban Hermann Krupp-pal (*1814.02.15., Essen -
†1879.07.25., Berndorf) közösen
létrehozza Berndorfban (Ausztria) a később nagyhírűvé vált
fémárugyárat; 1862-ben Ternitz-ben (Ausztria)
hengerművet (Theresienhütte) vásárol. A ternitzi gyárat Európa
egyik első és legjobb Bessemer-acélgyárává építi ki („Ternitzer
Stahl- und Eisenwerke von Schoeller & Co.” → 1924-től:
Schoeller-Bleckmann) 51 1873.02.23.-án például Vulkapordány
községben került sor a település, ill. Nagyhöflány és Zurány
(Zurndorf)
községek érdekeltjeinek jelenlétében a kisajátítási tárgyalásra.
Sopron, 1873.02.15. 52 Sopron, 1873.03.15. 53 Paur Iván
(*1806.06.21., Kismarton - †1888.12.17., Sopron) királyi tanácsos,
a Széchenyiek levéltárnoka, epigráfus, régész, történész, a Magyar
Tudományos Akadémia levelező tagja
-
26
Steinzeile dûlõben, a falu temetõje közelében megvizsgálhassa a
leletet. Idõközben még egy szarkofág is elõkerült.
Az építési munkák megkezdésével egyidejûleg a GySEV
„engedményesei” 1873. március elején kérvényt intéztek a
kormányhoz, hogy a „vaspálya kiépítésére részvénytársaságot
alakíthassanak”54. Erre felhatalmazást a GySEV engedélyokiratának
16. §-a biztosította55. A részvénytársaság megalakításának, ill.
magának a vasútépítésnek azonban az 1867 óta tartó mértéktelen
„gründolások”, az agyaglábakon álló pénzügyi akciók, stb.
kiváltotta, egész Európát megrázó gazdasági válság kitörése vetett
gátat.
Az éveken át tartó gazdasági recesszió hivatalosan 1873. május
9.-én, a hírhedt „fekete pénteken” vette kezdetét. A bekövetkezett
pénz- és hitelválság okozta bizonytalan helyzetben az éppen, hogy
megkezdett munkálatokat hamarosan beszüntették, ill. minimálisra
fogták vissza. A Soprontól észak felé építendõ
Sopron-Pozsony-Lundenburg-Vágvölgyi Vasútvonal tervét az építést
finanszírozó bécsi Wechsler Bank nehéz helyzete miatt ejtették,
ill. egy része, a Pozsonytól északra vezetõ része késõbb Vágvölgyi
Vasútként valósult meg. A GySEV mögött álló Franco-Magyar Bank is
egyre nehezebb helyzetbe került56. A bank 1873. augusztus 3.-án
megtartott rendkívüli közgyûlésen megállapították: „A
Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasútnál a munkálatok már megkezdettek,
jelenleg azonban a rossz pénzügyi viszonyok miatt csak megszorított
mérvben folytatnak.”57 A gazdasági válságnak végül a GySEV háta
mögött álló Franco-Magyar Bank is áldozatául esett. A szorongatott
helyzetben lévõ és még 1873-ban csõdöt jelentõ bank helyére
Erlangerék bécsi érdekeltsége lépett; Viktor Erlanger szerepét a
bécsi „filiálé” vezetõje, Ludwig Erlanger vette át. Az átvételt
követõen az egyik legelsõ tevékenység a szigorú pénzügyi fegyelem
bevezetése volt. Valószínûleg már az õ nevéhez fûzõdik, hogy a
GySEV 1873. június 27.-i hatállyal felmondta a Wilhelm Frankfurter
fõvállalkozói (General-Bauunternehmung) szerzõdését.58
Az események hatására a GySEV engedélyesei egyrészt 1873.
októberében „emlékirat” beterjesztésével az általános pénzügyi
viszonyokra hivatkozva „alkudozást indítottak a kormánnyal teendõ
bizonyos építési könnyebbségek engedélyezése iránt”59, másrészt a
budapesti székhelyû, Radnich Imre vezette építési és beszerzési
iroda a munkálatokat visszafogta, majd leállította60, az anyag-
és
54 KVKK, 4(1873)22, 1873.03.15. 55 „16. § Joga van egyszersmind
engedélyesnek részvénytársaságot alakítani s a szükséges pénz
beszerzése
czéljából névre vagy előmutatóra szóló elsőbbségi és
törzsrészvényeket bocsátani ki, melyek a magyar, osztrák
és külföldi tőzsdékben elárusíthatók, és hivatalosan
jegyezhetők.” 56 „… A bankok kénytelenek minden eszközüket saját
létük fenntartására fordítani, szorult helyzetük az elvállalt
építkezések foganatosítását lehetetlenné teszi …”
KVKK, 4(1873)25 57 KVKK, 4(1873)32, 1873.08.07. 58 Mintegy
kárpótlásként 1874-ban „őfelsége … Frankfurter Vilmosnak közhasznú
tevékenysége és a közérdek
előmozdítása körül szerzett érdemei elismeréséül a 3-ad osztályú
vaskoronarendet díjmentesen adományozta”
[Vasárnapi Újság, 21(1874)1; 1874.01.04.] 59 KVKK, 4(1873)41,
1873.10.08. 60 „… Az építkezés a pálya nagyobb részein megkezdetett
s folyamatban van, habár a bekövetkezett
pénzviszonyok miatt csak lassan haladhatott eddig. …” VKK,
5(1874)3, 1874.01.15.
-
27
jármûmegrendeléseket pedig visszamondta. A helyi sajtóban
felröppent a hír, hogy az építõ vállalat a vasútvonal megépítésével
felhagy61. Ezeket a híreket a GySEV engedélyesei cáfolták62. Tény,
hogy a Radnich vezette iroda néhány megkötött szerzõdést
felmondott. A ternitzi vasmû is érintve volt, amelynek részben már
leszállított sínanyagát nem vették át, noha a teljes,
Gyõr-Sopron-országhatár vonalhoz szükséges felépítményi anyag
leszállítására a vasmû érvényes szerzõdéssel rendelkezett.
A kormánnyal 1873 õszén megkezdett „alkudozások” is sikerrel
jártak. Még decemberben megállapodás született, hogy a GySEV
engedélyt kap az engedélyokiratában foglalt némely elõírásoktól
való eltérésre. A hatóság feltételül szabta, hogy a GySEV kimutatás
formájában összefoglalja az elhagyni szándékozott, ill. egyszerûbb
kivitelben történõ építkezéseket, ill. azok költségét. Miután a
GySEV az elõvárásnak megfelelõen 1874. január 1.-én a kért
jegyzéket beterjesztette, a GySEV és a hatóság képviselõi február
19.-20.-án a közlekedésügyi minisztériumban mûködõ Magyar Királyi
Vasútépítészeti Fõfelügyelõségen kétnapos tanácskozás keretében
megvitatták a GySEV engedélyokmányának, ill. az abban foglalt
némely elõírás módosításának lehetõségét. A kormányt Záhorszky
Kálmán63 miniszteri osztálytanácsos vezetése mellett Nagy László64
osztálytanácsos, Banovits Kajetán65 felügyelõ, míg az engedélyest
Rechnitz Henrik66 vezetése mellett Radnich Imre és a württembergi
származású Berger fõmérnökök képviselték.67
A hatóság és a GySEV érdekeltsége közötti közvetlen tárgyalások
mellett a „magas politika” is foglalkozott a GySEV körüli
bonyodalmakkal. Az országgyûlés 1874. március 7.-i ülésén Ürményi
Miksa, a kismartoni (Sopron) kerület országgyûlési képviselõje
interpellációt intézett az közlekedési miniszterhez:
61 Ödenburger Nachrichten, 1873.10.?? 62 Ödenburger Nachrichten,
1873.10.29. 63 A m. kir. Közmunka és közlekedési m. kir.
minisztérium III. szakosztály (vasúti ügyek a MÁV kivételével)
2.
ügyosztályának (vasút-engedélyezési és -építési ügyek) vezetője,
a vaskoronarend lovagja 64 A „társulati vasutak” (azaz nem MÁV),
így a GySEV építésének felügyeletével megbízott Magyar kir.
Vasútépítészeti Főfelügyelőség főmérnöke 65 Banovits Kajetán
(*1841.08.10., Mátyóc – †1915.12.07., Budapest) mérnök. Gyakorlati
működését a Kassa–
Oderbergi Vasútnál kezdte, majd a MÁV szolgálatába lépett.
1872-től a M.kir. Vasútépítési Főfelügyelőség
helyettes vezetője, 1884-től a MÁV építési és gépészeti
főosztály igazgatóhelyettese, 1890-től az önállósított
gépészeti főosztály igazgatója, majd a Közlekedési Múzeum
megszervezője és igazgatója. A vasúti
jelzőberendezésekkel és a -világítással kapcsolatban több újítás
fűződik a nevéhez. A közlekedésügy fejlesztése terén szerzett
érdemeiért nemességet kapott és számos kitüntetésben részesült. 66
Rechnitz Henrik (*1833 – †1894.01.07., Budapest), 1867.08.10.-től a
Budai Közúti Vaspálya Társaság
(BKVT) "vezénylő igazgatója". A Franco-Magyar Bank által
1872-ben alapított Általános Magyar Municipalis Hitelintézet
igazgatója. 1872.05.21. és 1873.03.20. között a Franco-Magyar Bank
„címvezetője” titkári
minőségben. A Franco-Magyar Bank 1873 évi csődbemenetelekor
átvette a bank tulajdonában volt „Ungarischer
Lloyd” és „Neues Pester Journal” lapokat, azaz a lapok társ
„hírlapkiadó tulajdonosa” lett. 1875.02.01.-én megalakult GySEV Rt.
igazgatótanácsának tagja, majd alelnöke, 1877 és 1894 között –
Ludwig Erlanger, a
GySEV Rt. igazgatótanács-elnökének távollétében – a GySEV Rt.
tényleges irányítója. A „Rechnitz H. és M.”
nagykereskedelmi cég tulajdonosa. 67 VKK, 5(1874)9,
1874.02.26.
-
28
„Szem elõtt tartva az érintett vidék úgy forgalmi érdekeit, mint
azt is, hogy a múlt év csapásai okozta szegénység is nagyon
kívánatossá teszi e munkáknak foganatosítását; tiszteletteljesen
kérdem a kereskedelmi, illetõleg közlekedési minister urat:
1. Intézkedett-e, vagy fog-e intézkedni, hogy e munkálatok ismét
megkezdessenek? 2. Van-e kilátás, hogy megfelelve az eredeti
tervnek, e vonal ez év õszén a forgalomnak
át legyen adva? Tisztelt ház! Értekezni a fölött, hogy ezen
vonalnak kiépítése hasznos a vidékre és
hasznos az ottani szegénységre is, mert munkát ad: merõben
visszaélés volna a ház idejével; csak két észrevételre kérek
engedelmet a tisztelt háztól, hogy támogathassam kérdésemet.
Az elsõ az: túl a Lajthán azt látjuk, hogy az ínség enyhítésére
vasutakat építenek, olyanokat is, melyek elébb nem voltak tervezve;
itt pedig van egy vasút, mely kamat-biztositás nélkül már régen el
van határozva. Én úgy hiszem, hogy ezen eszközt, mely az országnak
semmijébe sem kerül, ezen czélra minél elébb alkalmazni
kötelesség.
A második észrevétel pedig az, hogy azon vidéken az
elõmunkálatok már oly régen megkezdettek, hogy az egyesekre háramló
károk már régen fönállanak; utakat hasítottak föl, udvarokat
rontottak meg, házakat sajátítottak ki; de azokért a kárpótlási
összegek még nem fizettettek meg. Hozzájárul még egy harmadik
körülmény: tudniillik, midõn az engedmény ezen vasútra megadatott,
voltak versenytársak azon a vidéken, emberek, kik elég pénzzel
birtak és kik a munkálatokat szintén képesek lettek volna teljes
biztosítékkal folytatni. Nem kritika akar ez lenni arra, hogy a
minister az engedélyt nem ezeknek adta; de természetes, hogy a
türelmetlenséget és nyugtalanságot ezen körülmény is fokozza. Kérem
a ház kegyes engedelmével a tisztelt minister urat, legyen szíves
mielõbb megnyugtató választ adni e kérdésemre.”68
Gróf Zichy József69 közlekedési miniszter a képviselõház március
26.-i ülésén válaszolt Ürményinek:
„… Teljesen igaz, hogy a múlt évben bekövetkezett sajnos
pénzválság következtében a munkálatok félbeszakadtak, teljesen
ugyan nem, de nagyrészben csakugyan félbe szakadtak. A midõn ezen
körülmény még hivatalbeli elõdömnek70 tudomására jutott: nem késett
az iránt intézkedni, s miután a befejezési határidõ igen bõven ki
volt szabva, elsõ sorban oda törekedett, hogy egyátalában a vasút
kiépítésére nézve kellõ biztosítékot nyerjen. Az engedélyesek ez
iránt többrendbeli kérdést intéztek a ministeriumhoz, nevezetesen
az építés könnyítésére és a pénzbeszerzés könnyítésére vonatkoztak
és ezek alapján az engedményesekkel tárgyalások folytak. Ez volt az
a stádium, melyben én részemrõl az ügyet találtam. Én
kötelességemnek tartottam ezen tárgyalásokat, a mennyire lehetett
siettetni és befejezésre juttatni, s jelenthetem, hogy ezen
tárgyalások be vannak fejezve.
A mennyiben én részemrõl az engedményesek kívánságait tekintetbe
veendõknek, méltányosnak találtam: elhatároztam, hogy az iránt a
tisztelt háznak azon engedély-okmány némely pontjának
megváltoztatására czélzó törvényjavaslatot fogok beterjeszteni.
…”71
68 1874.03.07.; Képviselőházi Napló, 1872-1874, 9. kötet, 326.
p. 69 1873.12.19.-1875.03.02.: közmunka- és közlekedésügyi
miniszter 70 Tisza Lajos, 1871.06.21.-1873.12.19.: közmunka- és
közlekedésügyi miniszter 71 1874.03.26.; Képviselőházi Napló,
1872-1874, 9. kötet, 365-366. p.
-
29
További három hónap elteltével gróf Zichy József közlekedési
miniszter a képviselõház 1874. június 23.-i ülésén beterjesztette a
GySEV engedélyokiratának módosítására vonatkozó
törvényjavaslatát.
„A Gyõrtõl Sopronon át Ebenfurth felé az ország határáig
kamatbiztosítás igénybe-vétele nélkül építendõ vasút engedélyese az
ismert általános pénzügyi viszonyok kifo-lyásaként felmerült
építési, illetõleg pénzbeszerzési nehézségeket eltávolítani, s a
magára vállalt kötelezettségnek megfelelni óhajtván, e czélból az
1872. évi XXVII. törvényczikkel nyert, s ugyanazzal beczikkelyezett
engedélyokmány némely határozmányainak módosítását kérte.
Mielõtt azon módosításokat, melyeket a kormány engedélyessel
folytatott, tárgyalások alapján engedélyezhetõknek vél, részletesen
indokolnám, ki kell általánosságban emelnem azon tényt, hogy e
vasút oly idõben engedélyeztetett, midõn a pénzpiacz kedvezõ
helyzete által elõidézett vállalkozási verseny a kormánynak az
engedélyessel szemben lehetõvé tette oly feltételeket kötni ki,
melyek által e pályának legfokozottabb igényeket kielégítõ mérvben
s lehetõ tökéletességgel leendõ létesítése biztosíttassák.
Ugyanazért kiköttetett, hogy ezen államsegélyben nem részesülõ
pálya minden te-kintetben olykép építtessék és szereltessék fel,
mint a hogy az államköltségen vagy ál-lambiztosítás mellett
létrejött elsõrendû pályák épültek.
…. Az engedélyezéskor a pálya 15,3 mértföldben lett ugyan
megállapítva, de annak
Lajtha-Uj-Falunál — hol különben kõszénbányákon72 vonulna
keresztül, s hol a kisajátítás az illetõ bányabirtokosok rendkívüli
követelései miatt elõre nem láthatott roppant összegbe kerülne —
áthelyeztetése válván szükségessé, az egész vonal hossza 1700
méterrel nagyobbodott.
… 6. Miután az engedélyes a Sopron határszéli részvonalt az
engedély 25. §-a szerint
csak az osztrák területen leendõ folytatására nyerendõ engedély
kiadásától számított 2 ½ év alatt köteles kiépíteni és a
közforgalomnak átadni, — a folytatásnak engedélyezése pedig a jelen
viszonyok közt nem egyhamar várható, — ennél fogva, nehogy a
gyõr-soproni szakaszra esõ értékek kibocsátásában akadályozva
legyen az egész alaptõkének a két szakaszra leendõ felosztását
kérte, mi az engedélyezés alapjául szolgált számítások szerint
megtörtént, s az eredmény a jelen törvényjavaslatba felvétetett.
…”73
A képviselõház állandó vasúti és pénzügyi bizottságai 1874.
július 7.-én beterjesztett együttes jelentésükben „a maga részérõl
is elfogadta ezen törvényjavaslatot, mert átlátja, hogy a jelen
súlyos pénzügyi és közgazdasági viszonyok között a közérdekkel nem
ellenkezhetik, ha ezen kamatbiztosítás nélkül engedélyezett vasúti
vállalatnak oly engedmények tétetnek, a melyek az állami érdekeket
és a közhitel érdekeit nem sértik és a vasút mielõbbi kiépítésének
biztosítására szolgálnak.”74 A képviselõház július 17.-i ülésen a
képviselõ urak Perczel Béla elnöklete mellett a törvényjavaslatot
részleteiben megvitatták. A központi bizottság elõadója, Schmausz
Endre, a tárgyalás felvezetõjében kijelentette: „… nem
államgarantia, vagy más segélyrõl, hanem csakis az engedély-okmány
némely pontjainak módosításáról
72 Lajtaújfalu község területén az Esterházy birtokon kiterjedt
külszíni fejtésű barnaszénbánya működött. 73 1874.06.23.;
Képviselőházi Irományok, 1872-1874, 17. kötet, 371-373. p. 74
1874.07.07.; Képviselőházi Irományok, 1872-1874, 18. kötet, 26-27.
p.
-
30
van szó, mi által az engedélyest azon helyzetbe hozzuk, hogy
Magyarország egy jelentékeny úgy földmívelési termékei, mint ipara
tekintetében fontos részét minél elõbb egy közlekedési eszközzel
elláttassa és hogy másrészt az alsó-austriai és osztrák nyugati
vaspálya közt direct összeköttetését Gyõrben, mint a felsõ Duna
egyik emporiumában, lehetõleg elõmozdítsa.”.
Irányi Dániel képviselõ, a 48-as párt elnöke, a pillanatnyi
helyzetben kétségbe vonta a vasút létjogosultságát: „…a vaspálya
nem fog jövedelmezni … különösen az elsõ években, akár épüljön ki a
pálya Sopronytól Ebenfurtig, akár nem. Ha kiépül: akkor ha e
térképre egy pillantást vetünk, azt találjuk, hogy két hatalmas
versenytárssal kell megküzdenie: egyfelõl a déli, másfelõl az
osztrák államvasúttal. Hogy ezt a küzdelmet gyõzelmesen állhassa ki
ezen új és rövid pálya: azon valóban kétkedem.
De, ha nem épül ki, ha csak Gyõr és Soprony közt fog futni:
akkor tisztán helyi érdekû lesz.
Gyõr kétségkívül … még most is tekintélyes piacz, különösen a
terményekre nézve; de hova szállítja a maga terményeit? Egyfelõl
Bécsbe, másfelõl Triestbe, és így sem az egyik, sem a másik esetben
ezt a pályát nem fogja használni; mert ha Bécsbe akarja szállítani
terményeit, használja Mosonyon keresztül az állampályát; ha pedig
Triestbe, részint a nyugati, részint a déli pályát. Ismétlem, ha a
pálya nem épül ki egész Ebenfurtig, illetõleg azon túl, a helyi
forgalomra marad szorítva Soprony és Gyõr közt. Hogy pedig ily
körülmények közt ily rövid pálya a kezelõ költségeken fölül tiszta
jövedelmet hozzon az, uraim, véleményem szerint, hiú remény, és
akkor igenis be fog következni az, hogy az elsõbbségi kötvények
birtokosai nem lesznek fizetve, és alaposan, nem alaposan
panaszkodni fognak és be fogják tölteni rémséges kiáltásaikkal a
bécsi és egyéb lapokat, újabban hangoztatva, hogy a magyarországi
pályáknál a befektetett tõkék kárt kénytelenek szenvedni.”75
Végül több pro és kontra hozzászólást követõen76 a képviselõház
a törvényjavaslat általános vitáját néhány módosítással elfogadta.
A törvényjavaslat kötelezõ harmadszori felolvasására egy nappal
késõbb, az „országos gyûlés” következõ ülésén, július 18.-án került
sor. Az egyhangúan elfogadott törvényjavaslatot77 „alkotmányos
tárgyalásra” átküldték a fõrendiházhoz. A fõrendiház két üléssel
késõbb, július 23.-án tárgyalta azt. A tervezetet a 75 1874.07.17.;
Képviselőházi Napló, 1872-1874, 12. kötet, 171. p. 76 A viták
hátterében a Magyar Keleti Vasút körüli 1871-ben kezdődött pénzügyi
huzavona állt, amelynek során
a társaság csődjét elkerülendő az állam jótállást vállalt és
állami garanciákat adott nem csekély terhet róva ezzel
a költségvetésre. A megoldást végül a vasúttársaság vonalainak
kezelését 1876.02.01.-i hatállyal az állam
(MÁV) vette át. 1874 nyarán a képviselők tehát
vasúttársaságokkal kapcsolatos kérdésekben érthető módon
rendkívül óvatosak voltak. Az általános bizonytalanságot mi sem
jellemezte jobban, mint az, hogy a Monarchia
osztrák részén 1874.04.26.-án életbe léptetett pénzügyi
törvényben (államköltségvetési törvény) a késő 50-es évek fiaskói
után először szerepeltek állami költségen épülő vasútvonalak, mivel
a pénzügyi válság
következtében a magántőkés vasútépítés teljesen megszűnt. 77
1874.07.18.; Képviselőházi Napló, 1872-1874, 12. kötet, 176. p. A
honatyák ugyanaznap fogadták el a „Sopron-vágvölgyi vasút”
(sopron-pozsony-lundenburgi, ill. vágvölgyi
vasút) engedélyokiratának hasonló módosításáról szóló
törvényjavaslatot is. A legnagyobb vitát a Temesvár-
orsovai vasútvonal kiépítésére vonatkozó törvényjavaslat körüli
váltotta ki. A vonal megépültével ugyanis Románia közvetlen
kapcsolatba került Nyugat-Európával és a honatyák a magyar
gabonaexport várható
összeomlásának okát vélték benne felfedezni, ha a román gabona a
magyar vasútvonal segítségével elárasztja
Nyugat-Európát. Ez a kérdés annyira lekötötte a képviselőházat,
hogy a GySEV-vel kapcsolatos törvényjavaslatra érdemben nem sok idő
maradt.
-
31
hamarosan megalakuló GySEV Részvénytársaság leendõ elsõ elnöke,
gróf Zichy-Ferraris Viktor, mint a fõrendiház jegyzõje olvasta fel
… ”A mélt. fõrendek a gyõr-sopron-ebenfurti vasút
engedélyokmányának módosításáról szóló törvényjavaslatot
általánosságban és részleteiben elfogadják …”78
„A Gyõrtõl Sopronon át Ebenfurt irányában az ország határáig
építendõ vasút en-gedélyokmánya némely pontjának módosításáról”
szóló 1874. évi XXX. törvénycikket79 Ferenc József és Bittó István
magyar miniszterelnök hét nappal késõbb, 1874. jú-lius 30.-án
szentesítette. Az országgyûlés mindkét házában 1874. augusztus
1.-én hirdették ki.
Létre jön a GySEV Rt. - elkészül a Gyõr és Sopron közötti
vonal
Az GySEV engedélyokiratának módosítása felhatalmazta az
engedélyest, hogy a megépítéshez szükséges pénzeszköz beszerzése
érdekében az alaptõke 2/5 részéig részvényeket, míg a fennmaradó
3/5 részére pedig bemutatóra szóló elsõbbségi kötvényeket bocsásson
ki. Az 1872. évi engedélyokirat 30. §-ban megállapított 14.300.000
forintnyi névleges tõkét 160.400 forinttal 14.460.400 forintra
emelték. Ebbõl az összegbõl az engedélyes a fenti megoszlás szerint
1.021.851 forintot volt köteles részvény, ill. elsõbbségi kötvény
formájában letétbe helyezni. A fennmaradó 13.438.550 forintból
pedig 9.695.780 forintot a Gyõr-Sopron, 3.742.770 forintot pedig a
Sopron-határszél vonal megépítésére kellett fordítani. A Gyõrben és
Sopronban tervezett pályaudvarokat sem kellett az eredetileg elõírt
formában megépíteni, stb. Az általános pénzügyi helyzetet
figyelembe véve a Gyõr-soproni szakasz elkészültének határidejét
hat hónappal kitolták.
78 1874.07.23.; Főrendiházi Napló, 1872-1874, 2. kötet, 335. p.
79 1874.08.01.; Képviselőházi irományok, 1872-1874, 19. kötet,
108-110. p. 1874.08.01.; Főrendiházi Napló, 1872-1874, 2. kötet,
336. p.
-
32
8. ábra: Zichy-Ferraris Viktor (*1842.07.01., Bécs -
†1880.05.28., Budapest), a GySEV Rt. elsõ elnöke Vasárnapi Újság
25(1878)52; 1878.12.29.
A jogi háttér biztosítása mellett most már „csak” pénzt kellett
szerezni. 1875
elejéig 21 részvényes összesen 19.392 darab részvényt jegyzett
összesen 8.378.312 forint értékben. Így már nem volt akadálya, hogy
a Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Részvénytársaság alakuló közgyûlését
1875. február 1.-én, Budapesten megtarthassa. Ezen a közgyûlésen
Viktor Erlanger nem vett részt, helyett testvére, a bécsi Erlanger
bankot vezetõ Ludwig Erlanger jelent meg. A legkisebb
Erlanger-fiúhoz, Viktorhoz, ugyanis a GySEV engedélyokiratának
nevére történõ kiállításán kívül érdemben más nem fûzõdik. A
közgyûlésrõl beszámolót közlõ hivatalos lap80 beszámolója szerint
Ludwig Erlanger a közgyûlést azzal nyitotta, hogy az engedélyokirat
által részére (és nem Viktor részére!) biztosított jogokat a
létrehozandó részvénytársaságra ruházza át. A közgyûlésen a
kormányt Kilényi Hugó81 osztálytanácsos, a Közmunka és Közlekedési
m. kir. Minisztérium forgalmi és tarifa ügyekkel foglalkozó 3.
ügyosztályának vezetõje képviselte. Az alakuló közgyûlésen
tizenkettõ, 440 szavazatot képviselõ (19.092 darab részvény)
részvényes jelent meg. A Minisztérium által jóváhagyott GySEV
alapszabályzat82 elfogadását követõen sor került a részvénytársaság
igazgatótanácsának és felügyelõbizottságának megválasztására. Az
elnök gróf Zichy-Ferraris Viktor83 lett. Az igazgatótanácsban
Ludwig Erlanger mellett helyet kapott Rechnitz Henrik, mint
alelnök, a Radnich Imre fõmérnököt posztján felváltó Alexander
Kistel84 fõmérnök, építési fõtanácsos, Grothe mérnök, Kónyi Manó85
és Lányi Jakab86. Az alapszabály 33. §-a adta jogával élve a GySEV
Rt. közgyûlésre a vasút megépítésére vonatkozó jogát az
igazgatótanácsra ruházta át, ill. a közgyûlés a 8.
80 Ungarisches Centralblatt für Eisenbahnen und Dampfschiffahrt
(a továbbiakban: UCED), 6(1875)6,
1875.02.07. 81 Kilényi Hugó volt később éveken át a GySEV
kormánybiztosa. A magyar kormány a kormánybiztos
személyén át gyakorolta felügyeleti jogát. 82 A GySEV Rt.
alapszabályait a minisztertanács 1874.12.27.-i ülésén tárgyalta és
hagyta jóvá a pénzügyekre vonatkozó pontosított szövegezésben (8.
§) 83 Zichy-Ferraris Viktor (*1842.07.01., Bécs - †1880.05.28.,
Budapest), képviselő és államtitkár. Jogi
doktorátusát Pesten szerezte. 1870.-től országgyűlési képviselő,
1872-től Pest megye főispánja és főrendiházi
tag. Egy ideig a tengerészeti költségvetés referense volt.
1875-ben – nem kis politikai vihart kavarva – Ludwig
Erlanger érdekeltségébe tartozó Általános Magyar Municipalis
Hitelintézet elnöke lett. A GySEV Rt.
igazgatótanácsának elnöki székéről 1876.12.23.-án, a GySEV
rendkívüli közgyűlésén lemondott. 1878-tól ismét képviselő
(magyaróvári kerület), majd Tisza Kálmán kabinetjének belügyi
államtitkára. Halálát párbajban kapott
lőtt seb okozta. 84 Alexander Kistel oppelni (Opole,
Lengyelország) származású porosz vasútépítő mérnök. Az 1860-as
években holland vasutak építésében működött közre. A GySEV
főmérnöki és igazgatótanács tagi feladatait részben
Frankfurtból látta el. 85 Kónyi Manó (*1842.10.12., Kaposvár –
†1917.12.24., Budapest), publicista, 1865-től az országgyűlés
Stolze-Fenyvessy rendszert alkalmazó gyorsíró hivatalának vezetője.
A „Magyar Gyorsíró” szaklap alapítója és első
szerkesztője. 86 Lányi Jakab, 1865-től a pesti izraelita
hitközség elnöke, 1872-ben az Erlanger bankház bécsi érdekeltségébe
tartozó Uniobank pesti leányának „igazgatótanácsosa”
-
33
§ értelmében 5.817.468 „osztrák értékû ezüstforintnyi” értékben
névre szóló elsõbbségi „részletkötelezvények kibocsátása útján
leendõ felvételét határozta el”.87
A GySEV Rt. 1875. április 15.-i második közgyûlésén a pénzügyi
kérdés is megoldódott. A részvénytársaság szerzõdést kötött az
Erlanger bankházzal. A megállapodás értelmében a bankház 9.695.600
forint névértékû „társulati értékpapírt” átvett88, azaz ezzel a
módosított engedélyokiratban foglalt, a Gyõr-Sopron vonal
megépítéséhez, a forgalmi eszközök engedélyokmányban rögzített
mérvû beszerzéséhez, valamint az építkezés ideje alatt a társulat
igazgatási költségeinek fedezéséhez szükséges pénzösszeg
rendelkezésre állt. Ugyancsak ezen a közgyûlésen kötöttek
szerzõdést a kapuvári Esterházy hercegi hitbizomány részét képezõ
négy négyzetmérföld területû kapuvári uradalmat 1864-tõl bérlõ báró
Berg Gusztáv89 bányamérnökkel. Berg a GySEV Rt.-vel kötött
megállapodás értelmében 5.652.782 forint átalányösszegért vállalta
a Gyõrtõl Sopronig vezetõ pályaszakasz és a GySEV gyõri állomását a
cs.kir. szab. Osztrák Államvaspálya Társulat gyõri, ill. a GySEV
soproni állomását a cs.kir. szab. Déli Vaspálya Társaság soproni
pályaudvarával összekötõ két vonal megépítését.
Az építkezéshez szükséges pénzügyi fedezet biztosítását követõen
a Gyõr-Sopron vonalrészen újra beinduló feszített ütemû építkezés
ellenére90 az 1874. évi XXX. törvénycikkben kitûzött megnyitási
határidõre, 1875. október 15.-re a vonal nem készült el. Ennek oka
egyrészt a gyõri és soproni GySEV pályaudvarok helye körüli viták
elhúzódása, ill. másrészt a szeptember és október hónapok rendkívül
kedvezõtlen idõjárás volt. Az elkészült vonalak ún. „mûtanrendõri”
(hatósági) bejárására 1875. december 21. és 22.-én került sor. A
vasúttársaság a vonal üzemeltetéséhez szükséges jármûveket,
valamint a szükséges hídpróbákat a hatósági bejárást közvetlenül
megelõzõ napokban vette át, ill. végezte el91. „A mûtanrendõri
bejárásnál a pálya teljesen jókarban és üzletképes állapotban
találtaván, a megnyitásra az engedély megadatott, mely is folyó évi
(1876) január 2.-án ünnepélyesen megtörtént”92; 93. A 87,788 km
üzleti hosszúságú94 Gyõr-Sopron vonalon összesen 8
87 VKK, 6(1875)13, 1875.04.01. 88 Az GySEV részvények átvétele
kemény üzleti számítások alapján történt. A 9.695.600 forint
névértékű
társulati papír egyrészt az alakuló közgyűlés határozata alapján
a részvénytársaság által felvenni tervezett
5.817.400 forint elsőbbségi kölcsönből és a Győr-Sopron
vonalrész alaptőkéjét képező 19.391 darab, egyenként
200 forint, összesen 3.878200 forint névértékű részvényből
tevődött össze. Erlanger a részvények után azok
névértékének csupán 66,78 %-t, azaz 6.474.721 forintot és 68
krajcárt fizetett. Igaz, vállalta, hogy az építkezés
ideje alatt az esedékes kamatokat a „magáéból” fizeti. 89 Báró
Berg Gusztáv (*1828.12.17., Leuterberg [Hannoveri Királyság] - †
1903.08.04., Kapuvár), Kapuvár
díszpolgára, az Osztrák Államvasút Társaság steierdorfi
kőszénbányáinak igazgatója, 1864-től az Eszterházy
hercegi hitbizomány részét képező kapuvári uradalom igazgatója,
tevékeny részese a Hanság mocsarainak lecsapolásának, a
Rába-szabályozásának stb. A kapuvári uradalom területén 12 km
hosszú, GySEV vonalához
csatlakozó keskenynyomtávú „mezei” (gazdasági) vasutat
létesített. Lásd a 21. sz. lábjegyzetet is. 90 „... A gőzmozdony
városunk [Győr] felől már egészen a soproni Kuruc-dombig szállítja
a kavicsot s e napokban valószínűleg az ottani indóház udvarára is
be fog robogni”.
Győri Közlöny (1875)94, 1875.11.25. 91 UCED 6(1875)51
1875.12.19. 92 VKK, 7(1876)3, 1876.01.20.
-
34
állomás, ill. megállóhely létesült (Gyõr, Enese, Csorna
Kapuvár-Gartha, Eszterháza-Fertõ Szt.Miklós, Pinnye, Balf és
Sopron).
Ebenfurth vasúti kapcsolatai
A XIX. század utolsó harmadára Ausztria legfontosabb
vasútvonalai megépültek. Voltak azonban jelentõs, iparilag fejlett
területek, amelyeken a vasútépítés még váratott magára. Így a
Bécstõl délre elterülõ, a cs.kir. szab. Déli Vaspálya Társaság
Bécs-Bécsújhely(-Trieszt), valamint a cs.kir. szab. Osztrák
Államvaspálya Társulat Bécs-Bruck an der Leitha(-Gyõr-Újszõny)
vonalai által határolt kiterjedt alsóausztriai terület vasutaktól
jóformán teljesen érintetlen volt. A térséget átszelõ Lajta és
Fischa folyók jelentõs malom- és textilipar kialakulását tette
lehetõvé. Bécs déli határán elterülõ nagy agyagbányákra épülve
gombamód elszaporodtak a téglagyárak is, stb. A gazdasági
versenyben való helytállás érdekében elengedhetetlen volt e üzemek
és gyárak bekapcsolása teljesítõképes és olcsó vasútvonalakkal az
ország vérkeringésébe. Az üzemhez szükséges energiaforrás
(rendszerint szén) és nyersanyag (gabona, stb.) mellett a
késztermék árát jelentõsen befolyásolta a szállítási költség.
1864. szeptember 30.-án a „Pottendorfer Bauwoll-Spinnerei und
Weberei” („Pottendorfi Gyapot Fonoda és Szövöde”) igazgatósága és
lovag Alexander Wilhelm von Schoeller95, többek közt korának egyik
legnagyobb malmának, az ebenfurthi malomnak tulajdonosa és
érdektársai elõmunkálati engedélyt kaptak a Déli Vasút Bécsújhely
állomását az osztrák államvasút Grammat-Neusiedl állomásával (ma:
Gramatneusiedl) összekötõ vasútvonalra (Wiener Neustadt –
Grammat-Neusiedler Bahn). A nagyszabású tervek azonban nem
valósultak meg. Három évvel késõbb, 1869-ben az engedélyesek a
„pillanatnyi körülményekre” (pénzhiány) hivatkozva visszaléptek.
Elõmunkálati engedélyük átvállalásáért 1869. május 20.-én
formálisan egy másik, érdekcsoport folyamodott96. Az 1869.
93 Az ünnepélyes megnyitásról színes beszámolót közöl többek
között:
Oedenburger Zeitung 9(1876)2 1876.01.05. „Die Eröffnung der
Raab-Oedenburg-Ebenfurther Bahn”
VKK, 7(1876)1, 1876.01.06.
Pester Lloyd (1876)1 1876.01.03. „Auf neuer Bahn”
Vasút 1876.01.09. „A győr-sopronyi pálya megnyitása”
Győri Közlöny (1876)2 1876.01.06.: „A győr-soproni vaspálya
megnyitása” stb. 94 A Győr és Sopron közötti vonal valós hosszát
véglegesen az 1877. novemberi „hitelesítése” (felmérés a
szükséges telekkönyvezéshez) során állapították meg. A 87,788 km
teljes üzleti hossz a Győr-Sopron közötti vonal 84,559 km, a győri
összekötő pálya 1,735 km és a
soproni összekötőpálya 1,495 km üzleti hosszából adódott össze.
A GySEV az 1876 évi üzleti eredményét –
tévesen - 84,5 km üzleti hosszat alapul véve számította. 95 lásd
a 50. sz. lábjegyzetet is. Alexander Wilhelm von Schoeller 1852-ben
vásárolta meg az ebenfurthi
„gőzmalmot”. Kiépítve az az Osztrák-Magyar Monarchia legnagyobb
malomüzemévé vált. Malomüzemét a
külföldi - nem utolsó sorban a magyar - gabona több ízben is
válságba sodorta 96 Reichsgesetzblatt Nr. 82.; CED 8(1869)53,
1869.07.03., 457. p.
-
35
augusztus 23.-án kiállított engedélyokirat97 az Ebenfurth és
Lajtaújfalu közötti szárnyvonal engedélyét is tartalmazta. Az új
„consortium” mindkét tagja, Gustav Adolph von Schoeller98
nagykereskedõ és a belga származású bécsi August Skene99
gyártulajdonos Alexander Wilhelm Schoeller üzlettársa volt. Sõt
elõbbi annak unokatestvére, míg utóbbi felesége, Auguste von
Schoeller révén állt vele rokonságban. A Fischa-folyóval közel
párhuzamosan, síkvidéken haladó és Ebenfurthon és Wampersdorfon át
vezetõ, 36,589 km hosszú gõzmozdony üzemû vonalat 1871. szeptember
1.-én adták át a forgalomnak. Az Ebenfurthból kiinduló lajtaújfalui
2,262 km hosszú, lóüzemre berendezett vonalat fél évvel késõbb,
1872. március 18.-án adták át. (Lásd az 7. ábrát.) A magyarországi
vonalszakasz megépítéséhez az engedélyt a közmunka- és közlekedési
m. kir. minisztérium 6662. szám alatt 1871. június 21.-én adta meg.
Az ebenfurthi gõzmalom tulajdonosa, Alexander és Gustav Schoeller
tulajdonába lévõ „Schoeller & Co.” társaság az Ebenfurth és
Lajtaújfalu között építendõ vonal jelentõségét malmaik tekintetében
felismerve már 1871 nyarán két, az ebenfurthi malmot a
vasútvonallal összekötõ iparvágány kiépítését tervezte. Szeptember
19.-én került sor a tervezett két vontatóvágány hatósági
bejárására. Az errõl felvett jegyzõkönyv alapján az osztrák cs.kir.
kereskedelmi minisztérium a „Schoeller & Co.” cégnek a
vontatóvágányokra az elõmunkálati engedélyt 1871. október 6.-án
megadta100 (9. ábra). Az iparvágányok révén egyrészt a malom
üzeméhez szükséges lajtaújfalusi barnaszén, másrészt az õrlendõ
gabona, ill. a kész liszt szállítása lényegesen olcsóbbá és az
idõjárástól nagyrészt függetlenné vált.
9. ábra: Híradás a Bécsben megjelenõ „Centralblatt für
Eisenbahnen und Dampfschiffahrt” lap 1871.10.21.-i számában az
osztrák cs.kir. kereskedelmi minisztérium által a „Schoeller &
Co.” részére
az ebenfurthi malmoktól az Ebenfurth-Lajtaújfalu vasútvonalhoz
csatlakozó két, állati erõvel mûködtetõ vontatóvágány kiépítéséhez
szüksége
