Monitoreo comprehensivo de componentes CCM

SISTEMAS FUEL INJECTION ESCANER Y NORMA OBDII

1CODIGO: CODIGO: SFI-M10-V19

www.citec-automotriz.com [email protected]

Encargado del programa: José Francisco Castellanos Martínez

Instructor MASTER CNT MEXICO - DELEGADO CCTA EL SALVADOR

OFICINAS CITEC: (503) 2508 3106

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CCCCMM



OBJETIVOS: Al finalizar esta sesión los participantes serán capaces de:

• Describir las estrategias que utiliza el ECM para el control o monitoreo Comprehensivo de los

componentes del sistema describiendo los criterios de habilitación, y puntos de revisión.

• Describir los procesos generales de abordaje de fallos en el monitoreo CCM, mediante el

análisis de DTC´s , LIVE DATA y monitores ejecutados con el escáner, basados en los

procedimientos de reparación del manual del fabricante

INTRODUCCION:

El Monitoreo comprehensivo de componentes, no es apreciable a simple vista, ya que se trata de la

estrategia de auto diagnosis del sistema, (Generación de códigos de falla), la cual se aplica al igual

que le sistema OBDI, pero la diferencia radica en la amplitud de variables a considerar con lo cual los

DTC´s se vuelven más específicos, ayudando de mejor manera al acercamiento de la falla.

De esta manera tenemos mejor definición de averías para cada sensor u actuador monitoreado, con lo

cual la capacidad de diagnóstico aumentará, para el técnico que este familiarizado con la misma.

En esta sesión analizamos el sistema a partir de la información que nos proporciona el explorador o

ESCANER, por medio de sus funciones de DTC´s y LIVE DATA,

Considerando que le escáner con la norma OBDII maneja el control y monitoreo de este sistema por

medio de un programa de diagnóstico que se ejecuta de manera continua en el sistema mediante un

viaje por recorrido.

Un técnico reparador debe aprovechar al máximo la información que brinda el escáner para reparar las

fallas en este u otro sistema.

En CITEC, el instructor y su equipo de trabajo presentarán de manera detallada los procesos

generales y explicaciones necesarias para el logro de las mismas, sin embargo es responsabilidad del

participante concretar los mismos mediante el estudio de este manual y el desarrollo de las prácticas

sugeridas en su taller o lugar de trabajo.

SESION 2: COMPONENT COMPREHENSIVE MONITOR CCM



MONITOR COMPREHENSIVO DE COMPONENTES Al monitor de componentes comprensivos (CCM) continuamente observa las señales de entrada de los sensores y los controles de salida que no son sometidos a pruebas por otros monitores. Dependiendo del tipo de sensor que se esté monitoreando y según el diseño del sistema, los códigos de falla DTC serán almacenados después de 1 o 2 viajes.

Los Sensores Monitoreados por El CCM deben ser funcionales, racionales y estar listos para trabajar Todos los circuitos de los sensores son monitoreados en busca de:

• Continuidad y

• Valores fueran de rango. Este tipo de prueba se conoce como “prueba de funcionalidad”. Algunos circuitos de sensores también se monitorean para verificar que:

• Su señal tenga sentido dentro del contexto de la señal de entrada en comparación con otros sensores que el monitoreo de componentes comprensivos está vigilando.

Este tipo de prueba se conoce como “prueba de racionalidad”. La prueba de racionalidad no recibirá un pase aprobatorio si una señal de un sensor entra en conflicto con otra señal de otro sensor que ya haya sido verificado como una señal exacta.

Las fallas eléctricas en componentes monitoreados por lo regular resultan en una luz Check Engine iluminada inmediatamente. Pero algunas fallas de racionalidad necesitan de por lo menos dos viajes antes de iluminar la luz Check Engine.



Entonces, si la señal de un sensor contradice la señal de otro sensor, pero ambas señales están dentro de los rangos específicos de actividad eléctrica, entonces definitivamente se necesitarán dos viajes antes de que se active la luz Check Engine. La intención de esta estrategia es prevenir que la luz Check Engine se ilumine por algún tipo de error momentáneo que no aparecerá en un viaje subsecuente. La PCM también mide la cantidad de tiempo que ciertos sensores toman para responder a condiciones cambiantes. Si un sensor responde dentro del periodo que el fabricante tiene especificado, la PCM lo toma como satisfactorio y entonces se vuelve elegible para unirse a los criterios de habilitación que se necesitan para correr otros monitores. Pero, si el sensor no responde dentro del periodo de tiempo especificado, es decir, si se tarda mucho en emitir la señal que se espera que emita una vez que la condición de operación del motor ya cambió, entonces la PCM lo marcar como insatisfactorio.

El Sensor De Temperatura Del Anticongelante Del Motor (ECT)

Es Vigilado Muy De Cerca Por El Monitor De Componentes Comprensivos Para que comprendamos un poco mejor como es que la PCM interactúa con un sensor tomándole tiempo, veamos al ejemplo más obvio de todos: el sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT). El sensor ECT, que en realidad es un termistor o un resistor de temperatura de coeficiente negativo, es una categoría especial de resistor variable que disminuye su resistencia medida que la temperatura aumenta. El elemento bimetal utilizado en un resistor posee una propiedad altamente predecible y repetible: la cantidad de corriente y voltaje que conduce a una cierta temperatura siempre es la misma. Esta característica hace del termistor un excelente sensor análogo de temperatura. A medida que la temperatura se incrementa, la resistencia disminuye, y la corriente y el voltaje se incrementan.



• La primera tarea del sensor ECT es informarle a la PCM cuando el motor está lo suficientemente caliente para poner al sistema de control del motor en operación de bucle cerrado.

Cuando enciendes el motor, la PCM concentra su medidor de tiempo en el sensor ECT y mide el tiempo que le toma al sensor ECT alcanzar el nivel de temperatura necesaria para la operación en bucle cerrado. Si el sensor ECT alcanza la temperatura de bucle cerrado dentro de un espacio de tiempo especificado, la PCM lo marca como satisfactorio. Si por el contrario, el sensor no alcanza este nivel dentro del tiempo esperado, o si en definitiva nunca lo alcanza, la PCM lo marcará como insatisfactorio y cualquier monitor que necesite que el sensor ECT funcione con normalidad o que requiera que el motor alcance su temperatura normal de operación como parte de los requisitos necesarios dentro de sus criterios de habilitación, no estarán en posibilidad de correr. Claro, que el sensor ECT podría estar perfectamente normal. El problema podría estar siendo ocasionado por un bajo nivel de anticongelante o burbujas de aire encerrado en el sistema de enfriamiento, justo en el sitio donde se encuentra instalado el sensor ECT, y cualquiera de estas condiciones pueden prevenir que el sensor ECT alcance su temperatura normal del operación para entrar en bucle cerrado dentro del tiempo que la PCM requiera que ocurra.

En algunos vehículos OBD-II la PCM inhabilitará el monitoreo del sensor ECT durante arranques en frío en climas extremadamente fríos, porque el sensor ECT podría no registrar lecturas exactas de resistencia en tales condiciones. Las PCM’s en algunos sistemas OBD-II también pueden inhabilitar al sensor ECT si el sensor de Velocidad del Vehículo (VSS) le indica a la PCM que el vehículo no está en movimiento. Criterio De Habilitación

Algunos sensores se someten a prueba cuando la llave de encendido está en ON. Otros sensores no son sometidos a prueba hasta que se alcancen las condiciones de operación del motor bajo las cuales fueron diseñados para trabajar. Las pruebas de los sensores varían de acuerdo con el diseño del sistema de control del motor y los tipos de sensores utilizados en ese sistema.



Códigos de avería del monitor con respecto al sensor de temperatura.

P0115

SINTOMAS

• Encendida Luz indicadora de mal funcionamiento (Check Engine).

• Al momento de encender el vehículo pueden haber dificultades.

• De manera excesiva hay humo negro saliendo del escape.

• Puede que se detenga el motor.

CAUSAS

Los problemas que acompañan al código de falla P0115 OBDII son:

• Cables o conectores relacionados con el Engine Coolant Temperature (ECT) pueden estar

defectuosos, causando un corto en el circuito de referencia o tierra.

• Un Sensor de temperatura de refrigerante (ECT) defectuoso.

REPARACION

Al momento en que se establezca el código de diagnóstico P0115 OBD2 debes hacer lo siguiente para

su debida corrección:

• Inspecciona los cables y respectivos conectores del Sensor ECT, busca daños en estos

componentes. Si observas cables degastados debes proceder a realizar las reparaciones

necesarias o incluso cambiarlo.

• Con un scanner automotriz debes determinar la temperara del motor. Toma en cuenta que este

código de error se refiere específicamente al Sensor de temperatura de refrigerante, por lo que

no debes fijarte al momento de determinar la temperatura del motor en el indicador del tablero, ya

que este es otro sensor. Si la temperatura del motor es alta, por ejemplo unos 280ºF, desenchufa

el sensor ECT y observa si la temperatura del motor baja. Si lo hace de esta forma, es muy posible



que el sensor se encuentre defectuoso. Pero antes de cambiarlo debes comprobar

cuidadosamente el voltaje del circuito de referencia al igual que la resistencia del sensor. Consulta

con las especificaciones del fabricante y si no están dentro de ellas, repara. Si no hay problemas

en el cableado, cambia el sensor ECT.

• Es posible que luego de desconectar el Engine Coolant Temperature (ECT) la lectura de la

temperatura del motor continua estando alta. Esto es indicativo de que hay un corto a tierra,

repáralo.

• Cambia el sensor ECT.

P0116

El Módulo del control del motor (ECM) espera observar cambios lentos en la resistencia del circuito de señal del sensor ECT. En caso de que vea un cambio rápido en el voltaje y no coincida con la temperatura del motor, o vea una falta de cambio en la señal del ECT, es establecido el código de

diagnóstico P0116 OBDII. Síntomas del código DTC P0116 Genérico

• Iluminada luz MIL (Check Engine).

• Humo negro expulsado por el escape.

• Baja el rendimiento del combustible.

• Al conducir el motor podría tener fallas.

Causas del código DTC P0116 Genérico

Las razones para que se establezca el código DTC P0116 OBD2 son:

• Puede que el termostato se encuentre atascado.

• Problemas en el cale de señal o de tierra, que provocan un corto en el circuito.

• Conexiones deficientes en el cableado.

• Probablemente el Sensor de temperatura de refrigerante (ECT) esté defectuoso.



Posibles soluciones del código DTC P0116 Genérico

Para resolver los problemas causados por el código de falla P0116 OBDII debes hacer lo siguiente:

• Si hay otros códigos relacionados al sensor ECT, soluciónalos.

• Utilizando una herramienta de escaneo automotriz comprueba la lectura del Engine Coolant

Temperature (ECT). Toma en cuenta que estando el motor frío, la lectura del sensor ECT tiene

que ser igual a la temperatura de ambiente.

• Busca cables defectuosos en el circuito de señal y en el circuito de tierra del Sensor de

temperatura de refrigerante. Si encuentras características como desgaste o corrosión en uno de

esos componentes, realiza la reparación necesaria o cámbialo.

• Reemplaza el sensor ECT.

P0117

Al momento en que el motor está caliente la resistencia del sensor es baja, y cuando el motor está frio, la resistencia es baja. Si el PCM (Powertrain Control Module) descubre que la tensión de señal es baja al rango que permite que el sensor funcione de forma normal, se establece el código de falla P0117

OBD2

Síntomas del código DTC P0117 Genérico

• Se ilumina en el tablero la luz Check Engine. • No hay un ahorro de combustible. • Se puede apagar el motor. • Humo negro expulsado por el escape.

Causas del código DTC P0117 Genérico Los problemas que pueden llevar al establecimiento del código P0117 pueden ser: • Es posible que el motor esté sobrecalentado. • Puede haber un cortocircuito a tierra de señal del ECT (Engine Coolant Temperature).



• Conectores del Sensor de temperatura de refrigerante (ECT) pueden estar defectuosos. • Cables del sensor ECT podrían estar en mal estado. • Quizás los terminales del ECT (Engine Coolant Temperature) estén sueltos. • El Sensor de temperatura de refrigerante (ECT) puede que esté defectuoso.

Posibles soluciones del código DTC P0117 Genérico • Asegúrate de que el motor no haya sobrecalentado. • Revisa los cables y sus respectivos conectores en busca que de algunos de estos presentes

desgaste. Repara o cambia si es necesario. • Con el motor frio y utilizando una herramienta de exploración, verifica que la lectura

del sensor ECT (Engine Coolant Temperature) coincida del sensor IAT (Intake Air Temperature) si no lo hace podrías cambiar el Sensor de temperatura de refrigerante (ECT).

• En caso de que la lectura del Sensor de temperatura de refrigerante (ECT) esté por encima de los 260 grados °F, desconecta el sensor a lo cual la temperatura debería caer alrededor de unos -30 °F o menos. Si lo hace de esta forma, es indicativo de que hay un cortocircuito interno. Puedes reemplazar el sensor ECT.

• Si al desconectar el sensor la lectura no cambia es posible que exista un cortocircuito en la señal del cableado del sensor ECT (Engine Coolant Temperature). Puede que los cables están rozando entre sí. Repara o cambia según sea necesario.

• Si la lectura del sensor ECT está dentro de las especificaciones esperadas es posible que el problema sea intermitente. Por eso manipula los cableados y sus conectores mientras observas la lectura con la herramienta de exploración. Si observas cables sueltos puedes reparar o cambiar si es necesario.

• Cambia el sensor Sensor de temperatura de refrigerante (ECT).

P0118

Para determinar la temperatura del refrigerante, el Powertrain Control Module (PCM) vigila la caída de voltaje. En caso de que el sensor ECT entregue una lectura menor que la temperatura de



congelación, y ya el motor tiene más de 2 minutos de funcionamiento, el PCM concluye que hay un fallo en el circuito y se establece el código DTC P0118 OBD2. Igualmente, este código se establece si el PCM determina que la resistencia del sensor ECT no se encuentra dentro de las especificaciones. Síntomas del código DTC P0118 Genérico

• Se enciende la luz Check Engine.

• Al encender el vehículo, puede haber dificultades.

• Humo negro sale del escape.

• Mala economía de combustible.


Los motivos por los que se puede establecer el código de falla P0118 OBDII pueden ser:

• Puede que en la alimentación de voltaje del Sensor de Temperatura de Refrigerante (ECT) esté

en corto.

• El circuito de tierra entre el sensor Engine Coolant Temperature (ECT) y el Powertrain Control

Module (PCM) puede estar en cortocircuito.

• Mala conexión eléctrica en el sensor ECT.

• Posiblemente el sensor ECT podría estar defectuoso.


Ante el código de diagnóstico P0118 OBD2 puedes hacer lo siguiente para su correcta reparación:

• Inspecciona los cables y conectores que conducen al sensor ECT. Pueden tener desgaste o

corrosión. Repara o cambia según sea necesario.

• Con una herramienta de exploración, verifica la lectura del Sensor de Temperatura de

Refrigerante (ECT). Luego de analizar, compara los resultados con las especificaciones. Si no se

encuentra dentro de ellas, procede a reemplazar el sensor ECT.

• En caso de que esté dentro de las especificaciones, desconecta el sensor. Luego debes hacer un

puente entre los dos terminales del conector. La lectura obtenida debe superar los 250 °F. De no

ser así, indica que hay un problema en el suministro de voltaje o en el circuito de tierra.

• Verifica que estén los 5 voltios de referencia. Igualmente que haya continuidad a tierra, además

que tengan retorno al conector del PCM. Si están presentes en el conector del PCM, significa que

hay un cortocircuito entre el PCM y el sensor ECT. Repáralo.

• Cambia el sensor Engine Coolant Temperature (ECT).



P0119

Si el PCM recibe señales del Sensor ECT por un período determinado y estas señales resultan ser intermitentes o erráticas, la luz Check Engine se iluminará junto a este código Síntomas del código DTC P0119 Genérico

• Luz MIL encendida.

• El motor es inactivo con los arranques en frío.

• Tropiezo en la aceleración.

• El motor presenta altas temperaturas.


Los motivos por los que se configura el código DTC P0119 OBD2 son:

• El nivel del refrigerante del motor puede estar por debajo del necesario.

• Posiblemente el termostato presente defectos.

• El Sensor de Temperatura de Refrigerante (ECT) pudiera estar en mal estado.

• Quizás el sistema eléctrico relacionado al Sensor ECT tiene problemas.


Para solucionar los fallos relacionados al código de error P0119 OBDII debes hacer lo siguiente:

• Consulta los Boletines de Servicio Técnico (TSB).

• Revisa los componentes eléctricos tales como cables y conectores. Repara o cambia cualquiera de

estos que se encuentre quemado o dañado.

• Inspecciona el conector del Sensor ECT en busca de corrosión. Cámbialo si es necesario.

• Teniendo el motor frío, retira la tapa de alta presión y comprueba que el nivel refrigerante sea el

adecuado para un buen funcionamiento. Busca fugas del refrigerante. Si encuentras dichas fugas

repáralas y surte el sistema con el refrigerante correspondiente.

• Cambia el Sensor ECT.



Señales De Entrada Normalmente Monitoreadas Por El CCM

El monitor de componentes comprensivos monitorea las señales de entrada de los siguientes sensores (no todos los sistemas utilizan todos los sensores que se enlistan a continuación, por otro lado, también es posible que algunos vehículos utilicen sensores que no se incluyen en esta lista):

• Interruptor de LOW 4WD (solo en vehículos 4WD)

• Interruptor del pedal de freno • Sensor de Posición de Cigüeñal (CKP)

• Sensor de Posición del Árbol de Levas (CMP) • Interruptor del servo de control crucero en automático (cruise control) • Sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT)

• Solenoide de purga del Sistema de Control de Emisiones Evaporativas (EVAP) • Sensor de Velocidad de Flecha (ISS)

• Sensor de Temperatura del Aire del Ambiente (IAT) • Sensor de Presión Absoluta del Múltiple de Admisión (MAP) • Sensor de detonación (knock)

• Interruptor de pedal de embrague en transmisiones manuales • Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF)

• Sensor de Posición de Mariposa (TPS) • Sensor de Velocidad de Turbina (solo en trasmisiones automáticas) • Indicador de posición de selector de cambios PRND12 (solo en transmisiones automáticas)

• Sensor de Temperatura de Fluido de Transmisión • Sensor de Vacío

• Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS)



El Monitor De Componente Comprensivos También Monitorea Las Señales De Salida De

Actuadores

La mayoría de los actuadores son solenoides con embobinados inductivos. La PCM utiliza circuitos paralelos de prueba para monitorear ciertos circuitos de actuadores de salida. Los circuitos de prueba están ubicados en el lado de voltaje del circuito de salida del actuador. Cuando el embobinado de un solenoide es energizado (prendido), la señal de voltaje enviada al solenoide, cae. Esto es normal, y resultará en una revisión exitosa. Sin embargo, si existiera un problema con el embobinado del solenoide (una condición de circuito abierto), el voltaje enviado al solenoide no caerá. Cuando el monitor de componentes comprensivos detecta esto sabe que algo anda mal, entonces le envía un reporte a la PCM.

Señales De Salida Monitoreada Por El CCM

El monitor de componentes comprensivos monitorea las señales de salida de los siguientes actuadores (no todos los sistemas utilizan todos los actuadores que se enumeran a continuación y algunos sistemas podrían no utilizar los actuadores que aquí se señalan):

• Solenoide de purga del cánister EVAP • Solenoide de venteo de la purga del EVAP

• Solenoide de Válvula de Control de Aire en Ralentí (IAC) • Sistema de Control de Encendido Electrónico

• Solenoide del embrague del convertidor de la transmisión • Solenoides de control de cambios de la transmisión • Solenoide de habilitación de la transmisión

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