Moto1 Magazine nº14

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LA VERSIÓN PREMIUM

Moto1 Magazine Premium

Aquí os presentamos una nueva edición de Moto1 Magazine publicada en Issuu. Es una versión desarrollada en exclusiva para este publicador online y que responde a la tendencia multiplataforma por la que apuesta la revista.

Los que ya conocen Moto1 sabrán que existe una versión Premium con vídeos, interactividad, audios y con todas las ventajas que brinda un medio interactivo. Si quieres disfrutar de todos estos contenidos (que por cuestiones técnicas no pueden alojarse en Issuu) os animamos a que descarguéis esta versión y gocéis de la revista en su formato más rompedor alojado en un simple PDF. Por su puesto ambas modalidades serán siempre gratuitas.

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Editorial

En Moto1 Magazine retomamos la dinámica de las pruebas “remake” y esta vez homenajeamos en dos de nuestros artículos a los personajes de cómic de la casa Marvel. El primero con la moto más veloz del mer-cado, Kawasaki la ZZR 1400, una montura propia del Increíble Hulk por sus colores y por sus salvajes pres-taciones. En el segundo, nos hemos inspirado en la estética de Lobezno en la película Orígenes, donde la Harley Davidson Sportster XL1200 Nightster cobra es-pecial protagonismo en una espectacular sesión foto-gráfica donde se han cuidado todos los detalles. No os lo perdáis.

Pero Moto Magazine este mes va más allá ofreciéndoos un completo informe de conducción invernal para que minimices los riesgos cuando montes con bajas temperaturas. Además, Ángel Nieto nos habla sobre sus años gloriosos en una completa entrevista y viaja-mos a la Alemania del Este siguiendo la carretera de las Piedras Azules, entre otras muchas cosas. Adelante es toda vuestra.

Rodar en el Circuito de Nar-dò con la impresionante ZZR1400 ha sido toda una experiencia para mí. En ple-na adolescencia flipé con la gesta de Loris Capirossi en esta misma pista, al batir va-rios récords mundiales de velocidad con una exclusiva Honda NR 750 en 1993.

Los 7.500.000 de pesetas de esa máquina fueron un boom en su día. Actualmen-te, se cumplen 20 años del lanzamiento de este exclu-sivo modelo, que hoy día ocupa las vitrinas de 300 coleccionistas de todo el mundo: cúpula tratada con titanio, motor V4, pistones ovales con doble biela, 32 válvulas, carrocería de car-bono, depósito de aluminio, inyección, 125 CV, llantas de magnesio, cambio extraí-ble… ¡y 222 kg en seco!

Javier Pérez-Rubio Jefe de pruebas

Jorge Torrecillas Director

Una de superhéroes

Nardò: velocidad terminal

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SUMARIONÚMERO 14

Presentación Remake

Grandes Viajes Entrevista

SUMARIOStaff

1MÁS1 COMUNICACIÓN YGESTIÓN S.L.C/Oro 1, Nave 228863 Cobeña (Madrid)Teléfonos: 916.209.517 / 906 207 576Fax: 916.207.166

DIRECTORJorge Torrecillas [email protected]

JEFE DE PRUEBASJavier Pérez-Rubio [email protected]

DISEÑO Y MAQUETACIÓNJuan Carlos Gonzá[email protected]

VIAJESUwe KraussPUBLICIDADSanti [email protected]

Laura [email protected]

FOTOGRAFÍAJavier MartínezJorge MartínÓscar MartínezAlberto LessmannRESPONSABLE DE EVENTOSMíchel [email protected]

COMUNICACIÓN ONLINELuis Miguel Del [email protected]

SECRETARIA DE REDACCIÓNLaura [email protected]

Offroad

Scooter

PRESENTACIÓN KAWASAKI ZZR1400

El musculoso personaje verde creado por Marvel Comics nunca ha conducido una moto pero, de elegir una, la segunda generación de la Kawasaki ZZR1400 colmaría sus ansias más extremas. La reina de las sport-turismo vuelve a la carga con más fuerza que nunca.

REDACCIÓN: Javier Pérez-RubioFOTOGRAFÍA: Kawasaki/Marvel

P.V.P.: 16.299 €


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Todavía recuerdo aquellas revistas noventeras donde probaban las motos más rápidas del momento en un espectacular circuito italiano en forma de anillo. Nunca pensé que 17 años después yo iba a estar allí, subido en la segunda generación de la sport-turismo más potente fabricada por Kawasaki…

Los orígenes de la actual ZZR1400 se remontan a la GPZ1000 de mediados de los ’80, aunque su antecesora directa es la ZZR1100 de 1990. Desde entonces, siempre se ha erigido como el modelo más musculoso, potente y contundente de la gama de Akashi. Ahora, iguala en potencia a la Superbike ZX-10R: 210 CV con el Ram-Air funcionando a tope.

El secreto de su éxito reside en disponer de una montura sin los extremismos circuiteros de la Ninja y sin los compromisos touring de la GTR. Si adoras viajar cómodo y todavía tienes algún “cartucho sport” que quemar, la ZZR colmará todas tus expectativas.

La competencia ha quedado un paso por detrás, ya que su máxima rival, la Suzuki GSX-1300R Hayabusa no ha recibido cambios significativos desde 2008 (declara 194 CV). Otros modelos, como la Honda VFR1200F o la BMW K1300S, acentúan la faceta deportiva y cuentan con 40 CV menos...


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Agilidazz R

Tras cruzar la barrera de la mega instalación de Nardò, el asunto de la “confidencialidad” queda patente: sellado de móviles y prohibición de fotos “amateur”. La privacidad y el secreto son máximas ineludibles para aquellos que utilizan esta instalación, ya que muchas veces ruedan con “protos” que todavía no se han comercializado. La calle principal cuenta con una treintena de boxes alquilados a disposición de los clientes: Volkswagen-Audi, Ducati, Renault, Mercedes, Ferrari, Bridgestone, Alfa Romeo, etc.

De camino a la pista de “handling”, mi primera toma de contacto con la ZZR, me crucé con una MV Agusta F3, un scooter camuflado, sendos Porsche GT3RS y Carrera GT, dos Lamborghini Reventón, un Ferrari 430, un BMW Serie 3, lo que podía ser la futura KTM SMT… otro mundo. Todos ellos estaban inmersos en una nube de cables, sensores, monitores y tomas de datos dignos de un vehículo espacial.

El circuito en cuestión se adecuaba a lo que todos entendemos como una pista convencional, es decir un trazado de 6.2 km de longitud (nosotros usamos una variante más corta) a izquierdas con multitud de curvas donde poder probar a gusto las aptitudes sport de la ZZR.

A priori, su aspecto macizo, las dimensiones, el metro y medio entre ejes o los 268 kg llena pueden no ser ideales para circuito pero el concepto cambia cuando empiezas a dar vueltas. El chasis monocasco rediseñado, el nuevo tarado de las suspensiones, la reprogramación del ABS (nunca noté su entrada en acción) y, por supuesto, el control de tracción (el mismo de la Versys 1000) hacen que la ZZR sea una de las motos más fáciles de conducir de su segmento.

La ZZR1400 es suave pero contundente, grande pero ágil, dulce y estremecedora al mismo tiempo… Con semejante motor no hay lugar a vibraciones (cuenta con doble eje de equilibrado), las aceleraciones son de vértigo y se muestra muy ágil. A medida que vas cogiendo confianza, los cambios de dirección se realizan casi como en una deportiva pura, con confianza y sin brusquedades. Las llantas aligeradas (1,3 kg menos) ayudan a rebajar la masa no suspendida y la rapidez de reacciones se nota frente a su predecesora.

La sensación de “flotación” que adviertes en otras monturas, con una transferencia de pesos desproporcionada



que carga mucho el tren delantero y unos “movimientos barqueros” desagradables en frenadas bruscas no existen en la ZZR. Sólo eché de menos un poco más de mordiente al primer toque de maneta; no es que frene poco sino que tienes que apretar fuerte para que te haga caso... en términos de circuito, claro.

Otro de los “gadgets” que ayudan mucho es el nuevo embrague antirrebote. Ya puedes bajar marchas sin preocuparte de bloquear la rueda trasera. Aunque el circuito era ratonero para las capacidades de la ZZR (podías hacer toda la vuelta en 4ª) jugar con un cambio muy preciso sin miedo a “clavar” fue un punto a favor.

A por los 300

La segunda prueba de nuestra “gincana ZZR” tenía como escenario los cuatro carriles del circuito de Velocidad, el famoso anillo de Nardò. El reto parecía simple: acelerar hasta los 200 km/h manteniéndolos durante los tres primeros kilómetros para después acelerar a fondo y rodar a tope ocho kilómetros más… ¿Fácil? No tanto.

Salimos por parejas a la pista en sentido anti-horario, ocupando los dos carriles exteriores. Posicionado en el ancho y cómodo asiento, un leve peralte del 2% para compensar la fuerza centrífuga nos ayudaba en el intento por lo que llegar a los 200 km/h fue visto y no visto. Debido a la anchura de la pista (4 metros cada carril) y a la imperturbable ZZR parecía que estabas circulando por una autovía a 100 km/h. El punto kilométrico 3 llegó rápido y, una vez rebasado, probé eso de ¡ir a tope!

Clavar la aguja en los 300 fue instantáneo (la aguja del velocímetro avanzaba tan rápido como la del cuentarrevoluciones) y ahora tocaba mantenerlos. El chute de adrenalina que produce el empujón del motor es indescriptible y, rodando con el gas enroscado, tu cabeza no deja de fabricar alocadas elucubraciones: “el guardarraíl exterior está cerca, ¿el motor reventará?, ¡uf! un pájaro ha cruzado cerca, ¿y las rachas de viento lateral?, ¡ojo con las juntas de dilatación del asfalto! ¿Estallará el neumático?..”.

Con una posición fetal que no adoptaba desde hace 33 años y 8 meses, con la barbilla y el esternón espachurrados en el anatómico y suculento depósito de 22 l., no oía el motor. Sólo

un rumor insolente aderezado por un silbido constante, a 10ºC, 10.900 rpm y refrigerando a 69ºC. Inmerso tras una cúpula muy espaciosa desde la que cortas el aire como un cuchillo, compruebas el trabajo hecho en el túnel de viento: no hay molestias ni incomodidades. El objetivo de convencer a las moléculas de aire para que fluyeran con efectividad por el basto cuerpo de la ZZR fue pan comido.

El nuevo basculante alargado también ayuda a mantener la estabilidad como si de un tren de alta velocidad se tratase. No existen las desagradables oscilaciones longitudinales que podrías presuponer; simplemente empuja con paso firme e infinito hacia delante y nunca da sensación de estancamiento.

El motor no desfallece y da sensación de “querer” mucho más, con la luz naranja de la instrumentación parpadeando constantemente, signo inequívoco de un continuo corte de encendido. Y es que, posiblemente, estamos hablando de la moto de serie más rápida del mundo. Según el ingeniero jefe del proyecto, Takeru Oshima, que nos acompañó durante la presentación, las pruebas en el circuito (oval) de fábrica testaron unos interesantes 315 km/h reales con la moto de estricta serie… ¿no está mal, verdad? El caso es que un “pacto de caballeros” entre los fabricantes nipones ha sido el causante de que ninguna moto de calle japonesa supere los 299 km/h.

Pienso que a esa velocidad se gana más con una buena aerodinámica que con mucha potencia y, en nuestro caso… ¡tenemos las dos cosas! Tardé menos de 3 minutos en cubrir los 12,5 km del anillo. ¡Alucinante!

Especial mención a los Bridgestone Battlax S20 que equipa de serie, un nuevo neumático hypersport a medio camino entre el turístico BT-023 y el racing BT-003. Como la ZZR, refleja el compromiso perfecto entre ambos mundos. Nada más bajarme, el ingeniero de la firma japonesa midió 90ºC en mi 190 trasero: todo OK. La carcasa nunca perdió propiedades y aguantó bien la presión deformatoria del peralte, aunque bien es cierto que por seguridad dimos una única vuelta descansando varios minutos hasta la siguiente intentona.

Suave pero

contundente, grande pero ágil, dulce y

estremecedora al mismo tiempo...



Mi “drag” verde

Como no todo iba a ser cuestión de velocidad, la tercera y última visita nos llevaría al circuito “Dynamic”, es decir, una gran “L” formada por la unión de dos rectas de 700 metros. Si alguna vez has visto carreras de dragsters, éste es tu sitio.

Allí probamos la aceleración y la respuesta de la ZZR, tanto desde parado como con salida lanzada en 2ª. Sólo decirte que si el comisario ondeaba la bandera a cuadros es que habíamos llegado a los 400 m y había que ir pensando en frenar… ¡habiendo alcanzado los 250 km/h! En poco más de 10 segundos puedes alcanzar la misma velocidad a la que despega un Airbus. Otra cosa es la manera de llegar a ellos.

Jugando con los tres niveles de control de tracción y las dos curvas de potencia aprecias cómo la electrónica es mucho más eficiente que tu muñeca, siendo más notoria con una combinación de curva Full y nivel 3 (el más intrusivo) o aligerando el tren delantero como un loco en nivel 1 (el más permisivo).

Hazte a la idea de que este tetracilíndrico tiene 50 Nm más de par que la ZX-10R… a ¡4.000 vueltas menos! Sencillamente demoledora. Vamos que la sensación de fuerza-empuje a tan sólo 3.000 rpm es la misma que el de una Kawasaki Z1000 a 8.000 rpm, ¡sublime!

Objetivo cumplido

La segunda generación de la ZZR1400 es uno de los mejores modelos de la marca de Akashi, una moto en la que se nota mucho el restyling realizado, no como en otras marcas que anuncian el nuevo modelo y luego descubres que sólo han cambiado el color de la carrocería y el diseño de los faros. Esta sport-turismo de altos vuelos se pone al día mejorando un producto que ya lleva 7 años entre nosotros.

Si además quieres darle los últimos retoques, Kawasaki ofrece varios accesorios para completarla, como el escape Akrapovic de titanio, la cúpula aerodinámica ahumada, el top-case trasero de 47 l., la tapa de colín o el caballete central, etc.

Si alguna vez has soñado con disfrutar de la fuerza y el tirón de un caballo percherón pero con la velocidad-agilidad de un pura sangre árabe, la ZZR1400 conquistará tu corazón.


Nardò Technical Center y el “señor de los anillos”

Tras recoger el correspondiente “pase técnico” y sellar las cámaras de los teléfonos móviles pisamos la instalación. Un cartel en la carretera de acceso lo dejaba claro: “Attenzio-ne: Pista Prova a 50 m… Prototipo Spa: Proving Ground Nardò”.

Un gran cartel refleja una vein-tena de records mundiales de ve-locidad máxima y resistencia logra-dos en su espectacular “anillo”. Seis de ellos están dedicados a las dos ruedas, destacando los 302 km/h de la Honda NR 750 (1993, Loris Ca-pirossi), los 254 km/h de una Aprilia RS250 GP (1995), los 306 km/h de la Suzuki GSX-1300R (2000) o los 5.900 km en 24 horas con la Suzu-ki RF900R Metzeler (1994). ¿Sabías que el pentacampeón del mundo Max Biaggi superó los 160 km/h con una moto eléctrica en 1994?

El récord absoluto permanece im-batido desde 1979: Mercedes-Benz y su prototipo C111 IV de 500 CV sentenciaron con 403.978 km/h.

Situado al sur de Italia, en pleno ta-cón de la bota transalpina, el pue-blo de Nardò (provincia de Lecce) dispone del Technical Center desde 1975, un paraíso para los fabrican-tes… y los amantes de las sensa-ciones fuertes, claro.

Sus más 700 hectáreas comprenden ocho circuitos, aunque en nuestra prueba sólo utilizamos tres: el de habilidad (un circuito convencional

de 6.2 km), el Dynamic (en forma de “L” y con dos rectas de 700 m don-de probar la aceleración pura de la ZZR) y, por supuesto, el circular. Sus cuatro carriles de 12.5 km com-ponen el mejor anillo de velocidad máxima del planeta (hay otros dos carriles interiores para vehículos in-dustriales). Los cuatro carriles exte-riores suman 16 metros de anchura y el diámetro del anillo es de 4 km.

En el resto de trazados se pueden hacer pruebas de ruido, 4x4, incli-nación, multi-pavimento, superficies antideslizantes, estanqueidad, etc.

Este ingente complejo fue cons-truido por Fiat a principios de los ’70 para venderlo en 1999 a la empresa turinesa Proving Ground Nardo (PGN), filial de la sociedad Prototipo, especializada en investi-gación, pruebas e ingeniería de au-tomoción. Esta sociedad también es propietaria de la mitad del recinto que queda dentro de la pista circular (la otra mitad son campos de cultivo) y ha ido mejorando y completando las instalaciones poco a poco.

El Nardò Technical Center nunca descansa: está abierto 363 días al año (sólo cierran en Navidad y Año Nuevo), 24 horas al día. En España hay dos centros pareci-dos, aunque más pequeños: IDIA-DA (Institut d’Investigació Aplicada a l´Automòbil, en Tarragona) y el INTA (Instituto Nacional de Técnica Ae-roespacial, en Madrid).

Kawasaki ZZR1400Motor Tipo 4 cil. en línea, 1.441 ccRefrigeración LíquidaPotencia máxima 200 CV a 10.000 rpm (210 CV con RAM Air)Par máximo 162,5 Nm a 7.500 rpmCambio 6 velocidadesTransmisión CadenaMedidas y pesos Longitud 2.170 mmDistancia entre ejes 1.480 mmAltura asiento 800 mmPeso (orden de marcha) 268 kgCapacidad depósito 22 litrosNeumáticos 120/70ZR17– 190/50ZR17Chasis Tipo Monocasco de aluminioSuspensiones Horquilla invertida de 43 mm / Amortiguador de gasFrenos Delantero Doble disco lobulado semiflotante de 310 mm y pinzas radiales de 4 pistones Trasero Disco lobulado de 250 mm

Autonomía 300 km (estimada)


Todos tenemos un lado oculto. Ese que a veces ni tú mismo conoces. La H-D 1200 Nightster despertará tus instintos. Saca el lobo que llevas dentro. Vuelve a tus orígenes.

REDACCIÓN: Jorge TorrecillasFOTOGRAFÍA: Alberto LessmannARTE: Jnk.com.esAGRADECIMIENTOS: www.celebswear.comRest. Tonatiuh Costillas BBQ (Daganzo - Madrid) 91 886 76 66

P.V.P.: 10.650€

HARLEY-DAVIDSON SPORTSTER XL1200N NIGHTSTERREMAKE

HARLEY-DAVIDSON SPORTSTER XL1200N NIGHTSTER



Nocturna

Luna llena, sales a la calle, estás inquieto… algo en tu interior te pide adrenalina. Sigues andando, notas que las garras empiezan a salir de tus puños. Está despertando tu lado salvaje. Te acercas al garaje donde te espera ella. Nunca antes habías sentido la magia nocturna de la Nightster 1200. Quieres devorar kilómetros, atravesar la ciudad como una sombra y recuperar el control. Pero sabes que no será fácil. Subes, arrancas, necesitas el viento frío en la cara y olvidarte de todo. Te entran ganas de aullar…


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Nocturna


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¿Cómo se mueve?

Esta Sportster es de apariencia muy ligera a pesar superar los 260 kilos con todos los llenos. También se siente ligera en marcha. Solo hay que dejarse llevar, sentir sus vibraciones y peculiar sonido, y disfrutar. En cuanto coges algo de ritmo enseguida te encontrarás raspando los estribos, pero sorprende su buen comportamiento dinámico general. También una postura más “al ataque” ayuda al pilotaje. Las suspensiones han sido rebajadas y se sienten secas, aunque el mullido asiento hace las veces de amortiguación.

Los frenos se llevan la peor parte. Un único disco delantero mordido por una pinza de dos pistones es insuficiente para frenar en poco tiempo a esta “nocturna”. Hay que combinar con el trasero y freno motor para obtener una frenada eficaz. Con conducción más pausada sus prestaciones son correctas.



Estética Old School

El viejo estilo Harley Davidson está presente en cada detalle de la XL1200 Nightster. La moto es monoplaza, muy bajita, con suspensiones rebajadas y manillar Drag Style. Los estribos no van tan adelantados como en otros modelos por lo que la postura es más agresiva sobre la moto. Los colores apagados, los pulidos de la tapa de balancines, la horquilla delantera con fuelles protectores, llantas de radios y el depósito de “cacahuete” bien integrado en el conjunto le dan una personalidad única. Además tiene detalles minimalistas como el grupo óptico trasero con luces de freno y de marcha e intermitentes en solo dos lámparas.




Mecánica de siempre mejorada

Como siempre, un propulsor bicilíndrico en V. El motor Evolution montado sobre silent blocks, también conocido como Blockhead, incorpora inyección electrónica y los cilindros y culatas en aluminio. Refrigerado por aire, no resulta especialmente caluroso y su rendimiento está a la altura de lo esperado. Empuja bien desde abajo pero no tiene buena estirada, la moto es para se conducida a bajo y medio régimen. La caja de cambios resulta especialmente ruidosa, pero el escalonamiento de las marchas está muy bien estudiado y hace de la conducción algo divertido.


Hábitat

Si tenemos que elegir dos lugares ideales para conducir esta Nightster, el primero de ellos sería sin duda una carretera abierta con curvas amplias y clima templado. La nula protección contra el viento te obliga a no superar la barrera del límite legal, mientras que, por su parte, los estribos tocan con la facilidad en curvas cerradas. Por eso un lugar poco comprometido para el pilotaje y con buen asfalto donde solo tengas que preocuparte de fluir es ideal.

El segundo, sería la ciudad, preferiblemente de noche (Nightster significa nocturna), donde pasear por el ambiente urbano con poco tráfico es un verdadero placer. Buen radio de giro y el asiento bajo hacen que sea muy manejable y apta para todos los niveles.




Orígenes: Lobezno (la película)

Como habréis podido ver esta prueba la hemos ambientado con la estética de la película Lobezno Orígenes de la saga X-Men. En ella el protagonista es Lobezno (Wolverine), el personaje de cómic creado por Marvel y protagonizado por Hugh Jackman. Un mutante capaz de sacar sus garras en situaciones límite y que es sometido a un experimento para cambiar sus huesos por un durísimo metal llamado Adamantium. Una de las escenas más emblemáticas de la película es cuando Lobezno escapa a lomos de una Harley Davidson Due Glide de 1948 con motor Panhead modificada. Una secuencia cargada de acción y en la que nos hemos inspirado para dar vida a esta sesión de fotos. La estética del probador y la motocicleta se buscaron expresamente para causar el efecto cine ya habitual en nuestros reportajes bautizados como Remake.


H-D Sportster XL1200N NightsterMotor Tipo V-twin a 45º, 2 cil 1200 cc, inyección electrónicaRefrigeración airePotencia máxima N.D.Par máximo 98 Nm a 3.200 rpm.Cambio 5 velocidadesTransmisión Correa dentadaMedidas y pesos Longitud 2.245 mmDistancia entre ejes 1.510 mmAltura asiento 725 mmPeso (orden de marcha) 261 kgCapacidad depósito 12,5 litrosNeumáticos 100/90-19 y 150/80B16Chasis Tipo Cuna de aceroSuspensiones Horquilla telescópica 39 mm/ doble amortiguador traseroFrenos Delantero Disco flotante de 292 mm y pinza dos pistonesTrasero Disco de 292 mm y monopistón

Autonomía 150 km

Lo más:- Estética- Posición - Motor

Lo menos:- Suspensiones- Frenos- Tapón aceite



SCOOTERYAMAHA X-ENTER 125

La firma de los diapasones amplía su oferta de

scooter de rueda alta con la estilosa X-Enter. Un

económico escalón de acceso ideal para aquellos que

necesitan desplazarse entre el tráfico de la ciudad

con comodidad y eficacia. El X-City ya no está solo.

REDACCIÓN: Javier Pérez-RubioFOTOGRAFÍA: YamahaPVP: 2.999 € / 3.149 €

(versión Urban Edition). Hasta el 30 de abril el precio de ambas versiones incluye seguro y cheque gasolina gratis para un año.




El nuevo X-Enter de Yamaha ingresa en el competido top ten de los scooter rueda alta junto a rivales como el Aprilia Scarabeo, Derbi Rambla, Kymco People GTI, Piaggio Beverly, Peugeot Geopolis, Suzuki UX Sixteen, el SYM Symphony y, sobre todo, para medirse de tú a tú con el Honda SH Scoopy (líder de ventas).

De esta manera, Yamaha presenta un producto urbano moderno y atractivo que apuesta por el confort de marcha y el diseño sin desmerecer el precio. Además, estrena una mecánica monocilíndrica de última generación que seguro se extenderá a otros modelos a corto plazo. Más que un 125 parece un 200 por rendimiento y prestaciones.

Para Tod@s

Desde que arrancas con la X-Enter, la sientes como tu moto de toda la vida. Es fácil, amigable, versátil, potente y muy, muy segura: ruedas de 16”, suspensiones deportivas, frenada combinada, chasis rígido, etc. Este scooter va dirigido tanto para aquellos que tienen experiencia sobre dos ruedas como para los que buscan escapar del carné de coche y ser el rey de la ciudad.

El baúl trasero opcional de 39 l. es casi obligatorio, pues el hueco bajo el asiento tiene poca capacidad.


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Chasis Yamaha

La marca de los diapasones siempre se ha caracterizado por ser un referente en lo que a comportamiento se refiere. Sus chasis siempre han sido de lo mejorcito y la X-Enter hace gala de ello. La estructura tubular de acero deja hueco libre para los pies, disponiendo así de una buena plataforma con mayor usabilidad para alojar equipaje.

Al margen de esto, otro de sus puntos fuertes es la suspensión, ya que rodando por las clásicas curvas de l’Arrabassada la horquilla se mantuvo muy firme y al amortiguador trasero horizontal de “herencia T-maxiana” otorgó una estabilidad irreprochable para un scooter de estas características.



Frenada UBS

Apurar la entrada en curva sin que tu scooter se empiece a retorcer longitudinalmente como si le hubiese dado el “baile de San Vito” ya es posible. Siempre que piensas en frenada combinada das por hecho que hay discos en las ruedas pero el sistema de Yamaha demuestra lo contrario al emplear un tambor trasero: accionando la maneta izquierda frena también delante. Ante cualquier situación, la X-Enter se detendrá sin extraños y con decisión.

Este asequible

scooter apuesta por

el confort de marcha y el

diseño

Yamaha X-Enter 125Motor Tipo 1 cil., 125 cc, SOHC, 4 válvulasRefrigeración LíquidaPotencia máxima 12,5 CV a 7.500 rpm Par máximo 11,9 Nm a 7.250 rpmCambio AutomáticoTransmisión CorreaMedidas y pesos Longitud 1.990 mmDistancia entre ejes 1.385 mmAltura asiento 785 mmPeso (llena) 142 kgCapacidad depósito 8 litrosNeumáticos 100/80.16– 120/80.16Chasis Tipo Tubular de aceroSuspensiones Horquilla telescópica (100 mm de recorrido) / Amortiguador horizontal monocrossFrenos Delantero Disco de 267mm y sistema UBSTrasero Tambor de 150 mm (UBS)Autonomía 200 km

Lo más:- Motor- Estabilidad- Frenada

Lo menos:- Hueco bajo el asiento- Estética “Scoopy”


INFORMECONDUCCIÓN EN INVIERNO

Parece que la llegada del frío está reñida con el uso de la moto pero, con la ropa adecuada, algo de información y un poco de sentido común, podrás disfrutar de tu moto los 365 días del año. Echa un vistazo a nuestro decálogo de consejos Moto1, ¡ya no tienes excusa!

Bienvenido Señor Frío

REDACCIÓN: Javier Pérez-RubioFOTOGRAFÍA: Jorge Martín

Óscar Martínez



Aunque la mayoría de motociclistas preferimos el calor, circular en invierno sobre dos ruedas sin quedarnos helados ya es posible. Dependiendo de la provincia donde vivamos, podremos planteárnoslo o no (en Burgos, Ávila o Segovia es otro cantar).

Otra cosa muy distinta es que no nos guste sufrir las consecuencias de una incorrecta manera de vestir o que no estemos dispuestos a asumir el gasto extra que conlleva la compra de ropa de calidad. Yo uso la moto 300 días al año, muchas veces bajo cero y el coche no me gusta. He rondado la hipotermia alguna que otra vez, aguantando el vómito cuando mi cuerpo dijo basta. Sí, llámame masoca...

La tecnología actual dista años luz de la de hace tres décadas y nos brinda la posibilidad de usar ropa de moto específica para que circular en moto sea tan placentero como queramos. Considero que disponer de prendas de calidad apropiadas en nuestro armario merece mucho la pena. ¿Si no nos cuidamos a nosotros mismos quién lo va a hacer?

Otro apunte oportuno es el de priorizar sobre tiempo o temperatura. Con esto quiero decir que, a veces, debemos protegernos más según los minutos/horas que vayamos a estar expuestos al aire frío, en vez de hacerlo porque en la tele hayan dicho que estamos a 2º. Diez minutos a esa temperatura son más llevaderos que treinta a 4º.



Equipamiento

-¿Más = mejor? El concepto de “cuanta más ropa mejor” es erróneo. Al final vas como un lomo embuchado, dificultando tus movimientos y minimizando la movilidad. Hay que llevar poca, pero buena. Un hándicap de las dos ruedas es su extremismo, el cual te hace padecer mucho calor en verano y mucho frío en invierno.

-¿Ropa de vestir? No, gracias Una práctica habitual en conductores noveles es emplear ropa de abrigo de calle, la misma que usamos para ir a pie. Olvídate porque por mucha lana, forros y bufandas que lleves el frío penetrará por los lugares más insospechados.

-Ropa térmica: primera capa Es imprescindible. Es nuestro último escudo frente al frío, como una segunda piel. Firmas como BMW o Bikers son de los mejorcito. La firma española dispone de una gama muy completa con más de 40 artículos (sotocasco, sotoguante, cubrerodillas, etc).

La alta calidad de los tejidos con los que trabajan es el secreto: Windstopper, Coolmax, Thermolite, Nobuk, Spandex, etc. También es fundamental que dispongan de costuras planas (para que no se marquen en la piel), además de ser antialérgicos, transpirables y ligeros.

-Forro polar: capa intermedia Dependiendo de lo frioleros que seamos podemos prescindir de esta capa y saltar directamente a la cazadora, aunque nunca está de más emplear una sudadera, forro o derivado que nos aísle más.

-Cazadora/pantalón: tercera capa Es la más importante, la barrera que eliminará el 50% del frío en nuestro cuerpo. Debe ajustarnos lo suficiente para no crear turbulencias, lo suyo es que disponga de forro interior desmontable y es vital que lleve protecciones (coderas, hombreras y espaldera). Si es de tipo ¾ mejor que hasta la cintura. Las mangas deben ajustarse a la muñeca porque si no, cerrarnos los guantes será un suplicio.

Un pantalón a juego con la cazadora es lo suyo, con rodilleras y cintura ajustable mediante cremallera con la cazadora.

El cuero no es lo ideal en invierno porque, si bien es el mejor material existente frente a la abrasión en caso de caída, sus propiedades calóricas son inversamente proporcionales: se enfría mucho (y al contrario en verano).


-Guantes/botas Además de abrigar deben proteger. Las extremidades son muy delicadas, soportan mucho frío y los necesitamos para casi cualquier movimiento o acción de nuestro día a día: si están helados y el resto del cuerpo caliente, tendremos frío todo el día.

Los guantes deben ser largos, que cubran hasta el antebrazo y más cómodos si van por encima de la manga. El forro interior doble puede estorbar a la hora de quitárnoslo y los nudillos deberían ir reforzados.

Si los pies y las manos te duelen es que hace mucho frío, pero si no sientes nada y llevas un buen rato bajo cero preocúpate porque se están empezando a congelar. Calcetines de montaña, fundamental.

-Pantalla anti-vaho Lo lógico es que respirando con la pantalla del casco cerrada se cree vaho por la diferencia de temperatura, haciendo que incluso nos veamos obligados a abrir la pantalla para disiparlo con la consiguiente incomodidad.

Para evitarlo debemos recurrir a una rociada de la pantalla con spray específico, montar cubrenariz o usar pin-lock (pantalla pequeña con borde de silicona que se adhiere a la cara interior de la pantalla del casco, creando una cámara de aire sellada para evitar que surja el vaho).

-Ojo con las “uniones” Si llevamos lo mejor y no sabemos usarlo, mal vamos. Debemos vigilar los “espacios muertos”, esos para los que no hay una prenda específica y que debemos proteger uniendo dos de ellas, es decir, el cuello, las muñecas, los tobillos y la cintura. Que se cuele frío por ellas puedes ser muy traumático.

-Impermeables A falta de ropa de invierno específica podemos usar un impermeable como última capa ya que, aunque no genera calor, sí hace de cortaviento y no transpira, evitando que el aire llegue al cuerpo.

-En scooter… Si tienes que ir de traje y no te apetece “vestirte de moto”, hay accesorios que solventarán la papeleta: parabrisas, puños calefactables (cualquier moto), cubremanos y manta térmica (la marca Tucano Urbano es un referente) te lo harán más llevadero.



Materiales, hilos y fibras

La mejor forma de permane-cer seco y cómodo cuando hace frío es vestirse con varias capas de tejido para mante-ner la temperatura interna del cuerpo. Para adaptarse a los cambios de temperatura, bas-ta quitarse o ponerse prendas.

Todos transpiramos cuando realizamos una actividad y si la humedad se queda en la piel o moja la ropa, sentiremos frío. El truco está en ir creando ca-pas de ropa entre las que que-da atrapado aire que crea el aislamiento.

Muchas fibras modernas in-crementan esta capa de aire al usar fibras cardadas, gene-rando así más aislamiento con menos peso.

Algunos fabricantes tienen sus propios tejidos anti-frío, pero los más conocidos son los si-guientes:

GORE-TEX

Es la reina. Se trata de una membrana especial que aúna tres características: es imper-meable, transpirable y corta-viento.

Contiene más de 1.400 millo-nes de poros microscópicos por centímetro cuadrado. Es-

tos poros son aproximada-mente 20.000 veces más pe-queños que una gota de agua pero mucho mayores que una molécula de vapor de agua. Esto significa que no deja en-trar el agua pero sí deja que el sudor salga.

Además, para mantener el cuerpo sueco y evitar la sen-sación de incomodidad que produce “ir sudado”, también es necesario un sistema de cierres y uniones resistentes a cualquier climatología. Por ello, todas las costuras exteriores Gore están selladas de mane-ra que no puedan desgarrarse con facilidad.

Muchas marcas compran esta membrana para insertarla en sus prensas mientras que otros fabricantes como Dainese, Al-pinestars o Spidi fabrican las suyas propias (D-Dry, DryStar y H2Out respectivamente).

WINDSTOPPER

Este material está fabricado por la misma empresa que ha hecho famoso al Gore-Tex: W.L. Gore & Asociados. Es cortaviento y muy transpirable, pero no protege contra el agua. Otras marcas con las mismas propiedades son WindTex o Windbreaker.

COOLMAX Es un hilo de poliéster especial con una sección específicamente diseñada para expandir el sudor y permitir su rápida y eficiente evaporación, enfriando la prenda en el proceso. Hay varios tipos de Coolmax. Es un tejido perfecto para primeras capas o calcetines. Du-Pont es la empresa propietaria de este tejido.

SUPLEX Es un derivado del nylon, patentado por DuPont. Con él se logra un tacto agradable y cálido hasta el límite que parece un tejido natural.

Su acabado externo es más brillante, actúa en cierta medida como aislante del viento y es bastante ligero. Aunque es más rígido que otros materiales, aporta una sensación muy acogedora en prendas de invierno.

THERMASTAT / THERMOLITE Esta fibra hueca acelera la evaporación y transporta la humedad desde la piel hacia la superficie del tejido, donde se evapora más rápidamente. Así, la piel permanece seca y caliente. Como es tan cálido y ligero, también se puede usar como capa intermedia.


Su acabado externo es más brillante, actúa en cierta medida como aislante del viento y es bastante ligero. Aunque es más rígido que otros materiales, aporta una sensación muy acogedora en prendas de invierno.

THERMASTAT / THERMOLITE Esta fibra hueca acelera la evaporación y transporta la humedad desde la piel hacia la superficie del tejido, donde se evapora más rápidamente. Así, la piel permanece seca y caliente. Como es tan cálido y ligero, también se puede usar como capa intermedia.

El Thermolite es propiedad de Dupont. Es una variante del anterior, con más capacidad de transpiración y menos térmica.

THINSULATE

El Thinsulate se usa mucho en guantes por la alta capacidad térmica y aislante, traduciéndose en una baja transpiración. Las manos, en invierno, requieren de la mayor retención térmica posible.


Consejos de conducción

Al igual que con agua, con frío es cuando más tráfico y atascos hay, por lo que elegir la moto como medio de transporte es más razonable de lo que parece. Lo ideal es conducir un modelo con parabrisas, carenado y puños/asiento calefactables, pero para los que usamos motos naked o a los amantes de las deportivas no nos queda más remedio que abrigarnos aún más.

-Temperatura ambiente vs sensación térmica Los grados Celsius que vemos en los termómetros de la ciudad o en el display de la instrumentación de algunas motos no tiene nada que ver con el frío que experimentamos cuando circulamos debido a la entrada en escena del viento. Por ejemplo, con una temperatura exterior de 0ºC y una ráfaga de viento de 30 km/h experimentaríamos la sensación de estar a -14º C. ¡Imagínate circulando por carretera a 120 km/h!

-¿Neumáticos deportivos? No, gracias Este tipo de compuestos no se llevan bien con las bajas temperaturas. Para que su rendimiento se note necesitas calentarlos bastante por lo que en pleno invierno es preferible usar otros más touring. Recurrir a la nueva generación de doble/triple compuesto es muy interesante.

-Mala sombra, sal y hielo negro Si el asfalto permanece gris todo va bien, pero si el color se torna negruzco mucho cuidado. En las curvas donde no pega el sol suele haber una superficie más deslizante que en el resto o incluso algo peor: hielo. Si por el contrario notamos un color blanquecino es que hay sal, ideal para absorber la humedad, pero no tanto para inclinar. Si le está dando el sol, las piedras de sal brillan como si fuesen diamantes, así sabrás seguro qué pisas exactamente.

Por cierto, si la moto queda salpicada (llantas, bajos, guardabarros, etc), lávala cuanto antes porque la sal es muy corrosiva y puede estropearte las fibras y partes metálicas de tu moto.

-Curvas ciegas La precaución es la misma que si no hace frío: no conviene entrar “a lo loco” porque nunca sabes lo que puedes encontrarte detrás. El suelo, como siempre, debe ocupar toda nuestra atención. Puedes permitirte el lujo de entrar más tieso de lo normal para asegurarte, las “plegadas racing” déjalas para el verano o para circuito.

-Electrónica Lo que distingue una moto de última generación del resto es la cantidad de electrónica que sea capaz de equipar. Actualmente, el control de tracción, el ABS y las curvas de potencia seleccionables son fundamentales para nuestra seguridad. Una vez que las pruebas, no quieres otra cosa.

-Suspensión Normalmente es mejor llevar un tarado algo más blando de lo habitual, para suavizar reacciones y minimizar posibles salidas de vía.

-Freno trasero Si no estás acostumbrado a usarlo empieza a hacerlo. A baja velocidad puedes llegar a controlar mejor la moto que confiando “todo delante”. Si la moto se te va de adelante estás


perdido, pero desde atrás puedes controlarla mejor en un primer momento (25%) para luego contrarrestar con el delantero (75%).

-“Aprovéchate” de los coches Si hay sal o nieve en el asfalto, aprovecha las rodadas provocadas por las ruedas de los coches. Su anchura es suficiente para meter la moto y guiarla por ellas; siempre habrá menos suciedad y aprovecharás el carril.

-Mucho tacto Tu conducción con frío no debe ser igual que con buen tiempo. Debes hilar fino, tener más tacto y ser más sutil a la hora de trazar y manejar la moto. Frena recto e inclina poco, no seas brusco en los cambios de dirección ni reduciendo marchas para evitar bloqueos de rueda innecesarios. Importante: ojo con los coches, nunca respetan y menos con suelo deslizante.

-Calentando Siemre es bueno dedicarle cinco minutos a nuestro motor, calentándolo a ralentí para que el refrigerante alcance los 50º C. Arrancar y salir al instante nunca es bueno porque el aceite está frío y no existe una correcta lubricación... puede pasarnos factura en el futuro. Arráncala antes de colocarte los guantes, casco, etc. y ganarás tiempo.

GRANDES VIAJESALEMANIA

Este mes viajamos por mi país, Alemania, en busca de las azules tierras a las que nos

lleva la carretera “Slate Road”.

REDACCIÓN Y FOTO: Uwe KraussTRADUCCIÓN: Laura Pi



“Raramente comemos perro estos días, sólo en ocasiones especiales. Oficialmente no se nos permite comer ninguno”, explicaba el viejo con una sonrisa juguetona en su cara. “Pero antes tenías que vigilar bien a tu perro, porqué sino podía desaparecer”. Aquí, en la profundidad del bosque de abetos de Thuringia las tradiciones están muy arraigadas. En algunos pueblos el engorde de perros y su posterior comida estaba permitido para curar de enfermedades de pulmón causadas por los trabajos en la minas de pizarra. Según la configuración geográfica la piedra azul oscuro se usaba tanto para hacer lápices de pizarra como para tejados. Hoy la minería forma parte de la historia. Junto con una cadena de montañas escasamente habitada llena de carreteras alucinantes para ir en moto, el corazón verde de Alemania – como es llamada la zona – nos proporciona un perfecto campo de juegos para un par de días.

La ciudad de Oberhof es conocida por sus deportes de invierno, y justifica su publicidad tanto por su éxito como por su belleza. En Alemania del Este es cuna de campeones olímpicos de deportes de invierno. Incluso en la actualidad la ciudad de 1500 habitantes alberga las copas del mundo de saltos de esquí, biatlon y bobsley. Los complejos de estos deportes pueden visitarse, el más impresionante para nosotros fue el salto de esquí de 120 m.

La tierra de la pizarra

Pero la nieve y el hielo están lejos. El cielo azul y los 25 grados auguran placeres diferentes. Tan pronto como dejamos Oberhof hacia el este la carretera se vuelve solitaria y bella. Esta tiene razones geográficas. La cadena de montañas del Bosque de Thuringia está formada por una sierra muy distintiva. Justo en lo más alto de la carretera, empieza su recorrido. La mayoría del tiempo los oscuros abetos nos envuelven, a través de ellos el sol centellea de vez en cuando. Ocasionalmente pasamos por pequeños pueblos, lo que nos hace regresar a la luz brillante. De repente el bosque deja paso a los pastos de montaña con grandes vistas en ambas direcciones. Estamos a 800 metros de altitud y me siento como en la cima de Alemania central. En esta zona con vistas, nos damos cuenta por primera vez de la arquitectura única de la región. Los tejados y las paredes de las casas están cubiertos de pizarra de un azul oscuro casi negro. “El material

En Thunringia

antes se comían a los

perros



se encuentra por toda la región, es lo mejor para el crudo invierno” nos explicó el camarero del restaurante. “Se mantiene en buen estado durante 100 años aproximadamente, luego las tablas se oxidan. A menudo pueden reutilizarse.”

El río Negro, en busca de oro

En Masserberg dejamos la sierra y bajamos la montaña. Un arroyo con abundante agua acompaña la estrecha carretera. El aire huele a resina. Sólo la naturaleza nos rodea. La carretera termina en el valle del río Schwarza. El río, cuyo nombre traducido significa “El Negro”, hace honor a su nombre. Todo parece ser oscuro ahí abajo: el agua, las casas de pizarra de Katzhuette. De 7 kilómetros de largo pero de tan sólo 2000 habitantes, el pueblo está comprimido como un gusano en el estrecho valle. No me gustaría estar aquí en invierno cuando ni un rayo de sol alcanza la tierra. Seguimos el río Schwarza hacia arriba. Más tarde descubrí que estábamos siguiendo el río más rico en oro de Alemania. Después unas curvas de circuito nos hicieron subir y bajar la montaña hacia otro valle idílico. En el pueblo de Theuern, el bonito Museo del Oro nos atrajo hacia el interior de sus puertas, lo que fue una buena idea. La pasión del propietario por el precioso metal, se adivina en cada detalle del museo. El oro es la vida del Dr. Schade, un importante geólogo. En los 256 arroyos de la zona ha encontrado oro, en pequeñas cantidades, por supuesto. Ha sido invitado por todo el mundo desde Australia a Alaska par dar consejo a las compañías mineras sobre donde es mejor invertir. Nosotros lo queríamos hacer de una manera simple. Después de una corta lección sobre criba de un profesional en un riachuelo cercano, lo intentamos solos. ¡La suerte del principiante! Encontramos un granito minúsculo de oro.

Un tesoro: lago color azul perla

Conduciendo por unas bonitas carreteras secundarias al pie de la montaña, seguimos el río Steinach. Gracias a la existencia de estos pequeños pueblos, se puede decir que bastante gente en el mundo ha aprendido a escribir. En las montañas que los rodean, la pizarra se encuentra dispuesta en largas y finas piezas que pueden ser usadas como lápices de pizarra. Un torno les da la forma final. Este trabajo genera polvo, cantidad de polvo, que causa estas enfermedades de pulmón que tienen que ser curadas con las probadas aplicaciones animales del principio del relato.

De vuelta a la carretera, nos entretuvimos subiendo y bajando de la montaña hasta que dimos con la cordillera en sierra de nuevo. La seguimos un rato hasta que una señal nos indicó que había un lago a dos kilómetros. Nos iría bien refrescarnos un poco. No podíamos imaginar el tesoro que estábamos a punto de descubrir. Como una perla azul oscuro, el lago reposaba en el alto valle. Un riachuelo desembocaba en él. Unas praderas verdes de invitaban a sentarse en su orilla. Detrás de nosotros unos abetos enormes, como sacados de un cuento de hadas, rodeaban el lugar como una muralla. El programa para las próximas horas sería: nadar, relajarse, nadar. La tarde acabo pronto. En el próximo pueblo encontramos un agradable hotel, y esto nos dio suficiente paz de espíritu para estar tanto tiempo como quisiéramos.

Delicatesen

A la mañana siguiente, tomando una carretera muy solitaria bajamos hacia el valle a Ludwigstadt, un ruta para disfrutar. La ciudad vale la pena por diferentes placeres. Es la casa del fabricante de chocolate Lauenstein. Se hacen a mano todo tipo de delicatesen. Cuando has mirado suficiente rato como las hacen, no puedes evitar comprar más de la que un nutricionista recomendaría. El marketing perfecto. Con una decente sobredosis de calorías seguimos la “Slate-Road” para ascender hacia Lehesten, la cuna de todos los pueblos azul oscuro. Aquí arriba en las minas de pizarra más grandes de Europa, la mayoría de la pizarra que hemos visto ha sido cortada de la montaña. Un guía nos enseña un agujero muy profundo de donde se extrae la pizarra. Luego entramos en la enorme cabaña donde las los grandes bloques son cortados. “La piedra es cortada de manera tan exacta que incluso se pueden cortar planchas de 1 milímetro. Casi un arte. Y un duro trabajo”. Pero estos tiempos se han terminado. Hoy en día el turismo es la principal fuente de ingresos. A cambio los perros viven más años.

¡Tuvimos la suerte de encontrar

oro en el río!


Ficha del viajeroInformación

Las montañas del Bosque de Thuringian están situadas en el centro de Alemania, en el estado de Thuringia. La zona está escasamente poblada pero ofrece una buena selección de pequeñas carreteras de montaña y hacia los valles. La mejor época del año para visitarla es en verano entre junio y principios de septiembre. Porque la relativa altura, en esta época ofrece las temperaturas más agradables. El turismo todavía no se encuentra masificado, y por lo tanto nunca hay multitudes.

Comida y alojamiento

En los pequeños pueblos hay simples Bed&Brekfast y ocasionalmente algún hotel. El alojamiento, por tanto, nunca es un problema. La zona es conocida por la mejor salchicha de Alemania, especialmente la Bratwurst. Pruébala fresca a la parrilla en una de las muchas carnicerías locales.

Lugares de interés

Lo más interesante es la historia de las minas de pizarra. Los mejores sitios para visitar son el Museo alemán de la pizarra en Steinach y el Shieferpark en Lehesten. Pero también hay que parar en el Museo del Oro en Theuern. Aquí también encontraréis alojamiento y clases de criba (www.goldmuseum).


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Recordar el pasado glorioso de Ángel Nieto es revivir los comienzos del motociclismo en España. El piloto zamorano consiguió descubrir este deporte a nuestro país y despertar una afición que hoy se consolida como la más apasionada del mundo. Ángel hace un repaso a su carrera en esta entrevista.

ÁNGEL NIETOENTREVISTA

REDACCIÓN: Pablo J. MarcoFOTOGRAFÍA: Mapfre / Archivo

VIDEO: Archivo RTVE (Youtube)


Sobran las presentaciones. Estamos ante nuestro piloto más laureado y una de las figuras más admiradas del motociclismo mundial. Ángel Nieto lleva como bandera sus 12+1 títulos mundiales pero ahora mira las motos desde otro ángulo. En esta entrevista nos hace un recorrido por su trayectoria, desde sus comienzos como mecánico hasta su última etapa de comentarista.

El interés por las motos ¿era innato o alguna persona te influyó en algún sentido para que desde pequeño sintieras tanta pasión por las motos? En mis venas llevo gasolina. Desde que tengo uso de razón siempre me ha gustado lo que tenía ruedas, siempre jugaba con cosas que tenían ruedas. Nací con esto. No se cómo aprendí a montar en moto, ni que nadie me dijera: “suelta el embrague y acelera”. Simplemente cogí una moto de las de hace cincuenta años o más.

¿Cómo fue la primera experiencia sobre dos ruedas?

Me fui a trabajar a un taller de motos, porque ya vi lo que era lo que más me gustaba, así que me fui a trabajar con Tomas Díaz Valdés, pero yo aún no sabía lo que era el Campeonato del Mundo, ni nada relacionado con ello. Y trabajando allí en el taller pues ya comenzaba a montar más en moto. Y me fui a Barcelona a vivir, con 14 años, a trabajar en la fábrica de Bultaco. Después de la Bultaco me fui a la Ducati. Pero como no tenía la edad para llevar una moto de 125cc, sólo podía llevar las de 50cc, pues me fui a Derbi. En todos los fabricantes que trabajé en Barcelona, siempre trabajé en el departamento de carreras.

En tu primera entrevista, con Andreu Rabasa, para conseguir un puesto como piloto en Derbi. Lo primero que le dices es que quieres ser campeón del mundo. ¿Esta seguridad contigo mismo es lo que te llevó a conseguir “12+1” títulos mundiales? Lo primero que hizo fue darme una escoba. Lo que me hizo ser Campeón de Mundo fue la ilusión y la pasión por lo


que ha sido lo más importante en mi vida, que son las motos. Otro de los motivos ha sido que siempre he sabido buscar el equipo adecuado. Probablemente uno solo no hace nada. Fundamentalmente tener un ingeniero bueno, gente que crea en ti y hasta el que barre es importante.

¿Qué conexión especial hay entre tú y la moto? En mi época los motores de las motos se rompían más que ahora, eran materiales más blandos y no tan experimentados. Y tenías que tener muy claro el ruido, saber cuándo la moto estaba mal. Era como que tenía vida para mí. Las de 50cc eran unas motos muy complicadas, era difícil sacarles todo su rendimiento, pero yo ahí me adaptaba muy bien porque trabajaba mucho en el banco de pruebas con los ingenieros para ver dónde estaba la potencia. Tenía algo que yo me hacía con ellas.

¿Cómo lo viviste tus primeras carreras? Me encontraba fatal, me caía o se rompía

la moto. Hubo un momento en que me planteé de que no era nada rentable, a lo mejor me ponía primero pero no acababa. En las últimas carreras cambié un poco mi filosofía y acabé ganando el Campeonato del Mundo muy justo de puntos en Yugoslavia en 1969. Ahí empecé a ver que era otra historia, no solo ir deprisa, si no saber cuando puedes ir rápido y cuándo estas en el límite.

En plena carrera, ¿qué pasaba por tu cabeza? En plena carrera lo que se te cruza por la cabeza, ahora y antes, es no cometer errores. Bueno, depende de la carrera. Yo era un piloto de estar metido en lío, a mi lo que me gustaba es que hubiera lío. A lo mejor cuando iba solo no sabía si estaba yendo rápido o lento, ni si se estaban acercando porque los circuitos

La verdad

es que no iba mucho al gimnasio, no era de los de

ponerme fuerte

eran mucho más largos que ahora. Había circuitos de 14 kilómetros y la información del equipo de mecánicos no la tenías tan rápido como la tienen ahora que son circuitos entre 3 y 4 kilómetros. Entonces, en plena carrera piensas; ¿con quién me peleo, con quién me estoy peleando, éste quién es, es agresivo al final, su moto va bien aquí o va mal? Lo más importante es que te centras solo en la carrera, no se te pasa por la cabeza nada más.

¿Cómo era la preparación antes de una carrera? La verdad es que no iba mucho al gimnasio (risas), no era de los de ponerme fuerte. Yo tenía fuerte la mente, me gustaba salir a carrera para ir a ganar. Me he retirado con 39 años de las motos y he ganado el último Mundial con 37 años, ya mayorcito. Siempre le ponía mucha ilusión y ante problemas aún peleaba más, cuando más problemas había, más empujaba.

En pleno campeonato del mundo, ¿cómo era el día a día en los circuitos? Cuando iba a un circuito lo primero que hacía y lo hice siempre, era irme a ver la última curva e ir a ver dónde estaba el podio para empezar a meterme un poco de energía. Empezaba a pensar que salía primero de la última curva, que el tío me tiraba la bandera y que me iba para arriba. Yo me metía entusiasmo y ganas.

En 1969 ganaste tu primer campeonato mundial de motociclismo, ¿Cómo te sentiste? Lo gané en la antigua Yugoslavia y cuando llegué a Madrid se habían enterado cuatro personas. No había la cobertura que hay hoy. Me sentí híper feliz por haber conseguido el primer Mundial. De hecho, me llevaron a ver a Franco, me dieron medallas de oro relacionadas con

el deporte y pasta poca (risas). Pero era el primer tío campeón del mundo español, y la gente decía, ¿esto qué es? Cuando gané el segundo ya hubo un poco más de seguidores del motociclismo.

Un total de 90 victorias en grandes premios, ¿primero, cuál fue la carrera más difícil y segundo la que más te ha gustado ganar? Difíciles ha habido varias y fáciles ninguna. Porque en mi época era muy peligroso y si te caías te hacías mucho daño porque te dabas contra una pared. Lo mejor fue el día del Jarama en 1971, cuando perdí un Mundial y luego me subí en 125cc y gané el Campeonato del Mundo. Creo que he tenido carreras de las que he ganado en el último momento como en Silverstone contra Ricardo Tormo que me dieron a mí la victoria pero entramos tan juntos que no sabía si había ganado el o yo. Luego he tenido carreras que he ganado pero no me han dado la satisfacción que me daban las que más trabajo me costaban.

¿Cómo vivió el público esa victoria del Jarama? Fue un bombazo, algo impresionante. Creo que si hubiera ganado los dos títulos, hubiese sido menos importante que haberme caído y que me cosieran una pierna en carne viva. Subirme y ganar en 125cc hizo que al siguiente día apareciera en todos los periódicos. Ahí cambió la historia de las motos.

¿Cuál era la estrategia a seguir en plena carrera? El planteamiento de una carrera es muy importante. Primero tienes que saber con quién te vas a pelear, qué tipo de piloto es, saber el material que llevas, y cómo está tu moto y la de él. Buscar la manera de dónde tiene dificultades, que eso se ve y hay que hacer varias maniobras para poder


Cuando llegué a

Madrid después de ganar mi

primer mundial se habían enterado

cuatro personas

Mi victoria en el Jarama

en 1971 cambió la historia del motociclismo


ver eso. Porque a lo mejor él te lo está escondiendo y te pueden engañar. Puede parecer que vas al límite, pero en realidad te tienes algo guardado. Yo en cuanto a planteamiento funcionaba bastante bien y le comía el coco a los tíos porque el miedo les impresionaba un poco, el binomio de Nieto y la moto y toda esta historia.

¿Imponías a tus adversarios? Esto es así. Es como cuando viene algún equipo a enfrentarse al Real Madrid. Decir el nombre del Real Madrid te hace dormir peor.

Cuando las motos se arrancaban a empujón, ¿Por qué no solías comenzar la carrera con buen pie? Era malísimo. La gente decía que era para generar ambiente y es mentira (risas). Arrancaba mal porque era un manta. Me ponía muy nervioso y era el peor momento de carrera.

¿Cuál ha sido tu peor experiencia como piloto? He tenido varias. Ha habido pilotos amigos míos que ya no están aquí. En mi época la gente se hacía mucho daño. Amigos como Santiago Herrero y cada año había tres o cuatro que se quedaban. Deportivamente no he ganado siempre, ha habido años que no me he comido una rosca y he dejado de dormir muchas horas.

Durante toda tu trayectoria, ¿con qué rival te quedarías?

Me gustaba competir contra los que más me complicaban la victoria. Como Tormo, Parlotti, Barry Sheene y Brown. Aspar me cogió un poco al final pero me mandó a mi casa (risas).

¿Última carrera? Fue una carrera no puntuable para el

Mundial en Tarragona en el Circuito de Calafat que estaba Aspar y ya era Campeón del Mundo. Quise ganarle, y era imposible. Me caí de la moto y me rompí la tibia.

Si corrieras en la actualidad, ¿con quién te ves luchando? Muy difícil decirlo porque tecnológicamente la moto y los circuitos no tienen nada que ver. Yo me imagino que si le pusiera las mismas ganas y el mismo entusiasmo y tesón, estaría con ellos, pero ganar tantas veces seguro que no. Porque yo corría dos categorías y ahora se corre una solo. Podría estar con ellos, ganar o perder es difícil decirlo. Pero convencido de que estaría peleando por arriba.

¿Cómo está el mundial hoy? Carmelo, Dorna y el IRTA han hecho un trabajo fantástico por las motos, la seguridad y las retransmisiones son muy buenas. Hay una cobertura genial y todo organizado por si hay un accidente.

Háblame de tus pilotos favoritos… Marc Márquez me apasiona, creo que es un chaval completo en la manera de ser, ya que a mí me gusta ver un tío que es rápido en carrera y ver luego como se mueve en el Paddock y como habla con la gente y Marc es completito. Yo lo comparo con Nadal que sale a jugar al tenis y levanta un estadio y Marc tiene esa línea. En MotoGP Pedrosa es técnico, buenísimo. Lorenzo es de talento y ha nacido con ese don que ha cambiado muchísimo en los últimos años. Y me encanta Valentino. Yo creo que a Valentino le debemos mucho. Y por último, Stoner es un piloto rapidísimo.

Pablo José Marco Sepúlveda

La gama Honda de enduro está concebida para los usuarios de nivel medio que buscan en su deporte disfrutar al máximo y confiar en la fiabilidad de sus motos. Las CRF 250/450 X llegan al 2012 sin cambios respecto al año pasado pero siguen siendo una gran opción.

REDACCIÓN: Jorge TorrecillasPILOTOS: Pau Botella / Josep RallóFOTOGRAFÍA: Alberto LessmannCOLABORA: EnduroproPRECIO EN PROMOCIÓN: CRF 250 X - 6.499€ CRF 450 X - 6.999€

HONDA CRF 250 X /CRF 450 XOFFROAD



Si lo que te gusta es la práctica del en-duro aquí te ofrecemos dos modelos, que si bien no incorporan la última tecnología, sí son altamente efectivos para el usua-rio de medio. Hace unos meses os pre-sentabamos la gama de motocross, de la que había que resaltar la incorporación de inyección electrónica. Pues bien en las enduro todavía se sigue empleando el carburador (Keihin FCR de 37/40 mm). Sin embargo, las motos van finas y claramente mejor que sus predecesoras. Honda sabe cuidar a sus clientes y ofrece unas motos que aunque no destaquen es-pecialmente en nada, a excepción de sus acabados que son excelentes, va franca-mente bien en todo.

CRF 250 X, sorprende

La pequeña de la saga enduro llega sin complejos al mercado. Los que optan por una CRF250X saben a lo que se enfren-tan. Una moto contenida en presta-ciones pero muy juguetona y que no va a defraudar. Los modelos anteriores sí quedaban un poco cortos de estirada, y los que tuvieron uno lo sabrán (en 2008 recordemos que la 250 montaba el esca-pe de doble salida), pero ahora se ha afi-nado y con el nuevo sistema de escape simple de abertura generosa la cosa cam-bia. Además de ofrecer un sonido “muy de carreras” la moto tiene una curva más lineal, progresiva y llena de potencia, siem-pre dentro de la lógica de un 250 4T. Si hay que poner un “pero” es que corta rápido cuando apuras las marchas y hay que estar fino para enlazarlas de subida sin que caiga de vueltas.

La parte ciclo montada sobre el chasis de doble viga de aluminio es valor seguro y común en las dos versiones. La moto se mueve con mucha agilidad y aplomo y a



pesar de no ser una de las más ligeras de su clase, sí se percibe como tal. A velo-cidad se mantiene firme y conjugado con las suspensiones Showa la ab-sorción de baches alcanza una nota bastante elevada en nuestro ranking. Son multirregulables y aunque de tacto blando, siempre están a la altura y más aún de un usuario medio. Los frenos Nis-sin no defraudan, sobre todo el delantero que tiene una precisión magnífica.

Postura muy buena y natural, sobre todo gracias al manillar Renthal, pero el de-pósito en la parte alta afecta ligeramente cuando cargamos el peso delante. Pero es cuestión de adaptarse. Además el asiento no es muy alto y te permite llegar bien al suelo cuando las cosas se complican.

Aunque sólo tiene una caja de cambios de 5 velocidades, la quinta te permite rodar rápido por caminos y pistas sin ir forzan-do el “dos y medio”. La primera es corta y potente, mientras que la segunda y la tercera permiten llevar el motor bajo de vueltas y que tenga brío al golpe de gas.

CRF450 X, a lo grande

La hermana mayor de las CRF-X es una moto contundente. Si bien la parte ciclo es igual a la de la 250, el potente motor de 450 cc la convierten en la montura idónea para el que busca algo más en una moto de enduro. El motor empuja con fuerza y destaca por unos magníficos bajos. Un propulsor repleto de energía que nos ha gustado mucho. Aunque la estirada no sea tan salvaje como la de una KTM EXC-F 450 sí hay que agarrarse con fuer-za si enroscas el acelerador a fondo. La moto se siente pesada y con ciertas iner-cias, pero queda compensado por el buen comportamiento del conjunto. Aunque la

versión de motocross 450 lleva el suspen-siones Kayaba este 2012, la versión de enduro equipa Showa al igual que la 250, para nuestro gusto mas efectiva y suave. La “cuatro y medio” es una moto muy endurera ideal para excursiones, es-capadas y alguna carrera sin pretensión de subir al podio, claro.

Una de las principales pegas que saca-mos a este modelo es la escasa capa-cidad de su depósito. Para una moto de enduro de gran cilindrada 7,2 litros son muy pocos, sobre todo teniendo en cuen-ta el perfil de usuario de esta CRF450X. La altura libre al suelo es de las menores de su clase y para afrontar obstáculos gran-des es un inconveniente.

El piloto y colaborador Josep Ralló nos daba su opinión tras la sesión de fotos “Tiene una buena posición de conducción, no te sientes forzado montando. El chasis es muy estable, te da mucha confianza en las roderas y la moto siempre está en su sitio. Pero en cambios rápidos de dirección cuesta moverla, también por su elevado peso. Las suspensiones me pare-cen correctas de dureza y reglajes, absor-ben bien los obstáculos. Los frenos Nis-sin la verdad van de maravilla, tienen una gran potencia de frenada y un gran tacto, y no son bruscos. El motor cuando vas a fondo de prestaciones responde bien. A bajo régimen es progresivo pero a la vez con fuerza. También destacaría que pesa un poco, el silencioso encuentro que hace demasiado ruido, la pata de cabra una vez plegada queda muy bajo cerca del bascu-lante y cuando giras es molesto porque se toca con frecuencia con la bota. La moto de pruebas no tenia batería y costaba mu-chísimo arrancarla a pedal”.

Jorge Torrecillas


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Moto1 Magazine nº14