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Capacitación Comercial Fiat PUNTO – 1.3 Multijet

Fecha:

Junio 2009

Motor - Inyeccion 1.3_ 90 cvFiat Punto.doc 1 / 139 © 2006 Fiat Auto

Motor 1.3 Multijet

90cv Fiat Punto

Motor 1.3 – Multijet Capacitación Comercial

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Junio 2009


Motor 1.3 Multijet 16v 90 CV Par máximo: 200 Nm a 1750 rpm

Potencia máxima: 66 Kw. a 4000 rpm


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Junio 2009


Motor 1.3 Multijet 16v 90 CV

DATOS GENERALES

Motor turbodiesel, inyección directa sin precámara, 4 cilindros en línea, 1248 c.c., cuatro válvulas por cilindro con taqué hidráulico, dos árboles de levas en cabeza con transmisión del movimiento de engranajes, sobrealimentación de aire con turbocompresor e intercooler, peso en vacío 139 Kg. (90 CV), sistema de inyección electrónica Magneti Marelli MJD 6F3 Common Rail. Estos motores adoptan un sistema de inyección electrónica de alta presión para motores diesel rápidos "Magneti Marelli Common Rail" totalmente controlado por una centralita Multijet MJD6F3. Este motor es capaz de proporcionar las siguientes prestaciones: Par máximo 200 Nm (20,4 kgm) a 1750 rpm Para la reducción de las emisiones contaminantes, estos motores cuentan con: - Sistema de escape con convertidor catalítico oxidante; - Sistema de recirculación de gases de escape E.G.R. (modificada para 90 CV) con intercambiador de calor - Sistema de recirculación de vapores/gases de la bancada. - Sonda lambda UEGO o (sensores temperatura para DPF opcional sólo 90 CV) - Nuevo regulador de presión DRV 2 - Nuevo sensor de presión “rail” RDS 4 El conjunto es un sistema compuesto por el motor y por todos los equipos necesarios para su funcionamiento: - Equipo de alimentación del combustible; - Equipo de sobrealimentación de aire;


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- Equipo de refrigeración del motor; - Equipo de escape con convertidor catalítico; - Equipo de recirculación de vapores de aceite; - Equipo de recirculación de gases de escape E.G.R. con intercambiador de calor; La optimización del funcionamiento de estos equipos se obtiene mediante un equipo electrónico de control comandado por una centralita. Comprender las lógicas de funcionamiento de la centralita permite tener una idea global de todo el conjunto.

COMPONENTES

Soportes del conjunto motopropulsor

Los soportes del conjunto motopropulsor desempeñan la función de conexión estructural entre motopropulsor y bastidor. Están dimensionados para soportar el peso del motopropulsor y las cargas derivadas del par transmitido por el motor. Se han modificados en la versión de 90 CV para soportar valores de peso y par de 200 Nm más. Cada uno de los soportes está provisto de taco de goma - metal para amortiguar las vibraciones generadas por el motor, reduciendo en gran parte las vibraciones transmitidas al bastidor. Se trata de un soporte motopropulsor de tipo baricentrito, que consta de dos tacos más una biela de reacción, que sirve de tirante, en el que los nuevos soportes están alineados en un eje que pasa por el baricentro del motor para obtener fuerzas de reacción con brazo nulo. Además, en la versión de 90 CV se ha introducido otro soporte para el semieje derecho.

1 Soporte lado distribución 2 Soporte lado cambio 3 Tirante de reacción


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Soporte semieje derecho 1.3 Multijet 90 CV

Bancada del motor La bancada es de hierro fundido esferoidal. Los cilindros se han obtenidos directamente en la bancada y se dividen en tres clases dimensionales más una incrementada. - Clase A - Clase B - Clase C El apoyo del eje motor se produce mediante cinco soportes de banco (1). Las canalizaciones obtenidas en las paredes de la bancada permiten el paso del líquido de refrigeración y del aceite lubricante. En la parte inferior de cada cilindro está instalado un rociador (2) que rocía el aceite en la cabeza del pistón para refrigerarlo y asegurar la lubricación por caída del pasador.


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Bancada inferior La bancada inferior es de aleación de aluminio fundido, con los cabezales de bancada de hierro fundido. El mecanizado de acabado de los soportes y de los cabezales de bancada se realizan a la vez que en la bancada superior. El acoplamiento con la bancada superior se realiza mediante tornillos y prisioneros de centrado que garantizan la precisión de montaje. Entre las dos bancadas se coloca un cordón de sellador para evitar pérdidas de aceite del motor. La figura siguiente se ilustran la bancada superior (1) y la bancada inferior (2).


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CABEZA DE LOS CILINDROS La cabeza de los cilindros es de tipo monolítico de aleación de aluminio y silicio. Dos árboles de levas en cabeza, de hierro fundido esferoidal, alojados en una sobre-cabeza; el mando es mixto cadena-engranajes. Las cuatro válvulas por cilindro, paralelas y verticales, están posicionadas en las guías de válvulas correspondientes y se comandan mediante balancines accionados por los excéntricos de los ejes de levas y se mantienen en contacto con las válvulas por medio de taqués hidráulicos. Las guías de las válvulas están colocadas en los correspondientes alojamientos de la cabeza de los cilindros con interferencia. El perfeccionamiento del diámetro interior se realiza, después del montaje, mediante un escariador específico. Respecto a las cabezas de cilindros con precámara, todo el proceso de combustión tiene lugar en la cámara de explosión obtenida en el pistón. La junta entre cabeza de los cilindros y bancada es metálica y no es necesario realizar ningún rectificado de la cabeza por toda la vida del motor. En el motor de 90 CV, el sistema de combustión ha sido necesariamente modificado, para mejorar los flujos en entrada y salida. El diseño de los conductos de entrada ha sido modificado, aumentando el caudal del flujo mientras se ha mejorado la eficiencia volumétrica a altas velocidades gracias a una reducción del nivel de vórtice. El diseño de la cámara de combustión ha sido modificado, aumentando el diámetro y reduciendo por consiguiente la relación de compresión de 18:1 a 17.6:1.


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Cárter y tapas de bancada

El cárter de la bancada es una parte estructural del motor con funciones mecánicas y está destinado a contener el aceite de lubricación del motor. Es de chapa estampada y incluye el orificio fileteado con tapón para la descarga del aceite del motor. Su estanqueidad respecto a la bancada está garantizada mediante un cordón de sellador de silicona. Entre la bancada y el cárter del motor hay un mamparo que, además de evitar las sacudidas del aceite del motor (debidas a los movimientos del vehículo y del eje motor), garantiza que el nivel quede constante.


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Empaquetaduras para el aceite en el cigüeñal La estanqueidad delantera del cigüeñal se garantiza mediante un retén de obturación montado en la tapa del distribuidor. La estanqueidad posterior del cigüeñal se garantiza mediante un retén de obturación introducido directamente en el alojamiento obtenido entre la bancada y su parte inferior.

Volante del motor El volante del motor es de hierro fundido con corona dentada de acero incorporada. El volante está fijado mediante una arandela con bulones al cigüeñal, y hacia el lado motor está fijada una rueda fónica para el sensor de revoluciones.


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1 Volante del motor 2 Rueda dentada incorporada 3 Rueda fónica para el sensor de revoluciones Funcionamiento El volante del motor es el órgano que hace que la rotación del motor sea uniforme, acumulando energía durante las fases activas (expansiones) y devolviéndola durante las fases pasivas. El volante está dimensionado para permitir que el motor gire al mínimo sin detenerse y vencer la fricción desarrollada por el mismo durante el funcionamiento en vacío. VOLANTE DE DOBLE MASA En estas motorizaciones diésel, se utiliza un volante motor doble formado por dos masas: una solidaria del cigüeñal y la otra solidaria del eje primario del cambio mediante el disco de embrague. Entre estas dos masas se interpone un sistema elástico torsional amortiguante, realizado con un doble sistema de muelles (colocados en paralelo) de diferente rigidez elástica. La característica de este tipo de volante motor es la variación del régimen de resonancia torsional, que respecto a un volante normal se sitúa por debajo del régimen de funcionamiento del motor. Con este tipo de volante motor se consigue una amortiguación de las fluctuaciones de par en dos etapas, capaces de reducir en modo más eficaz y preciso las vibraciones y asperezas de transmisión del movimiento.


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1. Volante motor primario 2. Volante motor secundario 3. Rodamiento de rodillos 4. Muelle en arco 5. Brida 6. Rueda dentada

EMBRAGUE AUTORREGLANTE El embrague está provisto de un dispositivo de recuperación del desgaste del disco de embrague llamado SAC.

1. Muelle de desplazamiento 2. Anillo de compensación


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3. Tapa 4. Sensor de carga 5. Limitador de carrera 6. Muelle de diafragma El mecanismo apoya sobre planos inclinados moleteados (2). Cuando hay desgaste, 3 muelles (1) ponen el anillo en rotación y éste, girando, se eleva garantizando la recuperación de la holgura. Este dispositivo se traduce básicamente en las siguientes ventajas: - mayor duración (50%) respecto a un embrague tradicional; - fuerzas de desembragado reducidas que permanecen constantes; - posición constante del pedal embrague; - menos ruido y vibraciones; - menor tamaño en los motores con pares elevados.

Cigüeñal Es de acero forjado, se apoya en cinco soportes de bancada y su holgura axial está regulada por dos medios anillos alojados en el soporte de la bancada central. Ocho contrapesos confieren al cigüeñal el correcto equilibrio de las masas rotantes. Una serie de canalizaciones recorre interiormente el cigüeñal para la lubricación de los pernos de bancada y de biela.

Pistones Los pistones de aleación de aluminio al silicio con insertos antifricción se dividen en tres clases dimensionales. Clase A 69,520 + 69,530 (75 CV) nd (90 CV) Clase B 69,530 + 69,540 (75 CV) nd (90 CV) Clase C 69,540 + 69,550 (75 CV) nd (90 CV) En la parte superior del pistón está posicionada la cámara de combustión en forma de "OMEGA" para mejorar el rendimiento de la combustión. (Véase cabeza de los cilindros) En el interior del pasador hay un tubo en el que circula el aceite enviado a los rociadores, garantizando una mejor refrigeración del pistón. El acoplamiento con el pasador se realiza mediante dos casquillos de aleación de cobre.


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1 Pistón 2 Electroinyector 3 Bujías de precalentamiento 4 Entrada del aire 5 Salida de gases de escape

Bielas

Las bielas son de acero templado y revenido, con casquillo de cobre (1) para el acoplamiento con el pasador (2) del pistón. Los pasadores de tipo flotante están sujetos mediante dos anillos elásticos de expansión (3) alojados en las correspondientes cavidades obtenidas en el interior de los pasadores. Acoplamiento biela cabezal con superficies mecanizadas. Para resistir a valores de presión específica en la versión de 90 CV, se han modificado los cojinetes de bronce de la biela superior. Véase esquema


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Mando de distribución El mando de distribución es de mando directo, mediante cadena.

1 Engranaje conducido 2 Engranaje conductor 3 Patín móvil 4 Patín fijo 5 Cadena de distribución


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Tensores del mando de distribución

El tensado de la cadena de distribución se obtiene mediante un tensor automático (lo que limita las operaciones de mantenimiento) posicionado en el interior de la distribución en el monobloque y que actúa en el patín móvil.

Árboles de leva Son dos árboles de levas de hierro fundido, templado por inducción en las levas

El árbol de distribución en el lado de escape es controlado directamente por la cadena y transmite el movimiento al árbol de distribución del lado de aspiración, mediante un par de engranajes con dientes derechos. El árbol de distribución en el lado de escape controla también la bomba de alta presión, mientras que el del lado de aspiración controla el depresor.


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Empujadores Por cada válvula se utiliza un taqué hidráulico accionado por un balancín, a su vez movido por el árbol de levas. Los balancines se han diseñado de forma que no se produzcan graves daños a los otros órganos del motor en caso de ruptura o decalado de la cadena de distribución: en efecto, gracias a una sección de fractura preestablecida, absorben deformándose los esfuerzos provocados por el contacto de las válvulas con los pistones.

Diámetro de las válvulas de aspiración-escape 21,47 mm


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Puesta en fase con el volante desmontado

Puesta en fase con el volante montado


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Control de puesta en fase sobre el auto

Montaje de la cadena y los engranajes de la distribución


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Centralita de precalentamiento de las bujías

Características El dispositivo está interconectado con el sistema de control del motor según el protocolo EOBD. Ha sido diseñado para desempeñar todas las funciones de control y monitoreo del estado del funcionamiento de cada bujía durante la fase de precalentamiento del motor diesel. La centralita integra una protección para altas corrientes y sobretensiones y está equipada con una lógica electrónica de rearme automático. Gracias a sus características térmicas y su resistencia a los agentes exteriores, el dispositivo se puede montar directamente en el compartimiento motor. La centralita está protegida en todos los terminales contra posibles conexiones eléctricas con inversiones de polaridad de la batería y está construida para resistir a todos los esfuerzos presentes en el coche.

La unidad está provista de los siguientes terminales de conexión:

Terminal Denominación 30 Conexión directa al positivo de la batería (+Vbat) para la alimentación de las bujías G1, G2, G3, G4 Salida para las conexiones de las bujías

86 Alimentación procedente de la unidad de control del motor 31 Conexión a masa (GND)

ST Entrada para la puesta en marcha del control procedente de la unidad de control del motor

K Entrada para la puesta en marcha del control procedente de la unidad de control del motor

DI Salida para el diagnóstico hacia la unidad de control del motor


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Turbocompresor BORG WARNER VNT 90 CV El motor 1.3 MJTD 90 CV dispone de una nueva generación de turbocompresores, el turbocompresor VNT (Variable Nozzle Turbines). El accionamiento de las paletas del distribuidor es electroneumático. Gracias a esta tecnología, es posible obtener una eficiencia óptima del turbocompresor en todos los regímenes. Función de un turbocompresor La función de un turbocompresor es obtener pares elevados y por lo tanto mayores prestaciones del motor, lo que es posible comprimiendo el aire aspirado. Gracias a la mayor densidad en cada fase de la aspiración, es posible introducir una mayor cantidad de oxigeno en la cámara de combustión del motor. El mayor contenido de oxigeno mejora la combustión y por consiguiente aumenta la potencia. La energía térmica y cinética de los gases de escape del motor se aprovecha para accionar la turbina del gas de escape del turbocompresor que acciona el compresor. Este último a su vez comprime el aire aspirado recalentándolo. El aire es refrigerado de nuevo en el intercooler.

Funcionamiento A regímenes bajos las paletas del distribuidor del turbocompresor se accionan eléctricamente y se posicionan (i), mediante depresión, de modo que el flujo de los gases de escape golpee el borde exterior de las paletas de la turbina, lo que provoca un estrechamiento del flujo de los gases de escape y comporta un aumento de la velocidad del flujo de gases de escape y de la presión de sobrealimentación. Según la ley de la leva esto comporta un par mayor a regímenes bajos. Si el número de revoluciones del motor aumenta, la sección de entrada de los gases de escape se incrementa mediante el movimiento de las paletas del distribuidor (II). Las partículas de gas ya no golpean preferentemente el borde exterior de las paletas del distribuidor, sino que se distribuyen a lo largo de toda su superficie. El turbocompresor funciona con una eficiencia menor, que en todo caso es compensada por el mayor volumen de gases de escape en los demás regímenes del motor. Si de todos modos fuera necesaria la potencia máxima del motor (por ejemplo, en fase de adelantamiento), las paletas accionadas electroneumáticamente, se desplazan a la posición para los bajos regímenes, lo que aumenta notablemente las prestaciones de la turbina y por consiguiente la presión de sobrealimentación, disponiendo así de la potencia máxima del motor.

Vista del turbocompresor


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1. Número bajo de revoluciones del motor y cantidad de gases de escape reducida 2. Número elevado de revoluciones del motor y gran cantidad de gases de escape

1. Centralita de control motor 2. Electroválvula VGT 3. Depósito de vacío 4. Actuador de mando de las paletas móviles 5. Turbocompresor

1. Turbina 2. Paletas móviles 3. Actuador neumático 4. Anillo giratorio


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1. Turbina 2. Paletas móviles 3. Actuador neumático 4. Anillo giratorio

Colector de aspiración El colector del aire es de material plástico, recibe aire a presión, refrigerada por el intercooler, y la dirige directamente a la cabeza de los cilindros. En el colector está montado el sensor de sobrepresión, conectado a la centralita de inyección, y en la entrada del colector está colocado un difusor para la introducción de los gases de escape procedentes de la válvula E.G.R. hacia los cilindros.

Tubos de escape y silenciador Los gases de escape del motor confluyen a través del colector al turbocompresor y luego al convertidor catalítico oxidante (1). En la parte anterior del tubo de escape hay un elemento flexible (2) para limitar la transmisión de vibraciones. El tramo posterior del escape consta de una tubería intermedia (3) y del silenciador posterior (4). Unas protecciones adecuadas limitan la irradiación del calor hacia el bastidor. Los distintos componentes están anclados mediante soportes (5) y anillos elásticos (6) fijados al bastidor.


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Sistema de control de emisiones del escape

Convertidor catalítico

El catalizador oxidante es un dispositivo de post-tratamiento para oxidar el CO, los HC y las partículas dispersadas, transformándolo en anhídrido carbónico (CO2) y vapor de agua (H2O). El convertidor catalítico está constituido por un monolito de cerámica con forma de nido de abeja (1), cuyas celdas están impregnadas de platino (2), una sustancia catalizadora de las reacciones de oxidación.

Funcionamiento Los gases de escape que pasan por las celdas calientan el catalizador, produciendo la conversión de los contaminantes en compuestos inertes. La reacción química de oxidación del CO, de los HC y de las partículas dispersadas es eficaz a temperaturas comprendidas entre 200 y 350° C. En efecto al superar los 350° C empieza a oxidarse el azufre que contiene el gasóleo, dando origen al anhídrido sulfuroso y sulfúrico.


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Sonda lambda UEGO La sonda lambda "UEGO", lineal de tipo estratificado, se monta en el convertidor catalítico e informa a la centralita de control motor sobre el proceso de combustión. La sonda es un sensor de oxígeno compuesto por dos cámaras de comparación que permiten medir los valores de λ (relación entre la cantidad de aire aspirado y la cantidad de aire teórico necesario para quemar todo el combustible inyectado) comprendidos en un amplio espectro, de λ = 0,7 (mezcla rica) al valor en aire (λ = (mezcla pobre). La sonda se utiliza para comparar la lectura del medidor de caudal aire (debímetro) con los mapas de la centralita y, si fuera necesario, corregir la inyección de combustible para mantener las emisiones dentro de los límites. El sensor funciona comparando la concentración de oxígeno presente en la cámara de referencia, alojada dentro del sensor, con los gases de combustión que fluyen dentro de la cámara de comparación contigua a la de referencia. En función del desequilibrio, la centralita de control motor regula una señal de corriente (lp) que vuelve a equilibrar, mediante una acción electroquímica, el contenido de oxígeno de la cámara de comparación. El valor de Ip es proporcional al valor de λ medido según la curva indicada en el gráfico de abajo.

Para activar el funcionamiento del sensor en un plazo corto de tiempo, la sonda dispone de un calentador en su interior accionado en duty-cycle por la centralita de control motor según una estrategia calibrada. Las dos cámaras de comparación y el calentador forman parte del mismo elemento cerámico estratificado (varias capas de elementos cerámicos) para así compactar la estructura y garantizar una alta velocidad de respuesta y calentamiento del elemento.


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1. Cable de conexión 2. Manguito protector 3. Elemento sensor estratificado 4. Tubo cerámico de soporte 5. Alojamiento de la sonda 6. Junta cerámica 7. Tubo de protección CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS: Alimentación calentador máx. 7,5 V desde la centralita Resistencia calentador 3,2 ± 0,8 λ Pin out 1. Corriente de bombeo (Ip) 2. Masa virtual 3. Calentador (-) 4. Calentador (+) 5. Corriente de calibrado 6. Tensión de Nerst CARACTERÍSTICAS CONSTRUCTIVAS Con este sistema se envía a la admisión parte (5 ÷ 15%) de los gases de escape en ciertas condiciones de funcionamiento. De ese modo se reduce el pico de temperatura en la cámara de combustión conteniendo la formación de los óxidos de nitrógeno (NOx). La electroválvula E.G.R. (1), accionada por la centralita de inyección (2), desempeña la función de reintroducir en la admisión del motor parte de los gases de escape tomados del colector de escape (4). Un intercambiador de calor (3) permite enfriar parcialmente los gases de escape reduciendo ulteriormente la temperatura en la cámara de combustión.


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Sistema de recirculación de los gases de escape (E.G.R.) Este sistema permite enviar a la aspiración una parte (5 ÷ 15 %) de los gases de escape, en determinadas condiciones de funcionamiento. Así se rebaja el pico de temperatura en la cámara de combustión, reduciendo la formación de los óxidos de nitrógeno (NOx). La electroválvula E.G.R. (1) controlada por la centralita de inyección (2) desarrolla la función de volver a introducir en la aspiración del motor una parte de los gases de escape recogidos por el colector de escape (4). Un intercambiador de calor (3) permite la parcial refrigeración de los gases de escape bajando aún más la temperatura de la cámara de combustión.

1. Electroválvula E.G.R. 2. Centralita inyección 3. Intercambiador de calor 4. Colector de escape 5 Colector de aspiración del aire

Funcionamiento

La centralita de inyección, con temperatura del líquido refrigerante > 20° C y régimen del motor entre 800 y 3000 rpm, controla mediante una señal de onda cuadrada la electroválvula E.G.R. La variación de esta señal permite a la bobina del E.G.R. desplazar un obturador, regulando así el flujo de gases de combustión desde el colector de escape al colector de aspiración; se obtienen así dos resultados: Se introduce menos aire; Se baja la temperatura de combustión (por la presencia de gases inertes), reduciendo por consiguiente la formación de NOx (óxidos de nitrógeno). La centralita de inyección está constantemente informada acerca de la cantidad de gases de recirculación, gracias a la información procedente del caudalímetro: en efecto, si por un determinado régimen de revoluciones está prevista la aspiración de una determinada cantidad de aire (Qam) y el valor enviado por el caudalímetro (Qar) es inferior, la diferencia (Qgr) es el valor de la cantidad de gases de recirculación.


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Qam - Qar = Qgr Qam – Cantidad de aire teórica memorizada Qar – Cantidad de aire real Qgr - Cantidad de gases de recirculación La señal de presión atmosférica se utiliza para el control de la electroválvula E.G.R. para reconocer la condición de marcha en cuota, con el fin de reducir la cantidad de gases recirculados y evitar que el motor eche humo. Electroválvula E.G.R. La electroválvula E.G.R. Pierburg, montada en la cabeza de los cilindros sirve para modular el paso de los gases de escape a la aspiración en función de la orden de la centralita de inyección. La modulación se produce por medio del solenoide interior, comandado en PWM por la centralita, que acciona el vástago de mando de la válvula interior que, una vez abierta, envía los gases al colector de aspiración.

1. Cuerpo de la válvula E.G.R. 2. Entrada de gases desde el colector de escape 3. Salida de gases hacia el colector de aspiración 4. Positivo solenoide 5. Negativo solenoide

Sistema de recirculación de vapores/gases de la bancada

El control de las emisiones de vapores de aceite se realiza mediante un separador de aceite (1) que recoge los vapores procedentes de la bancada y de la tapa de la distribución a través de los conductos (2). Los vapores condensados vuelven al cárter a través de un tubo (3), mientras que los no condensados se envían a través de un tubo (4) al manguito de aspiración del aire del turbocompresor.


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1 Separador de aceite 2 Salida de vapores de aceite de la tapa 3 Retorno al cárter de los vapores condensados 4 Tubos de envió de vapores a la aspiración

Circuito de lubricación del aceite del motor

Se ilustra a continuación el sistema de lubricación del motor.


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1. Calado con red filtrante 2. Bomba de aceite 3. Filtro de aceite (con cartucho sustituible) 4. Intercambiador del calor (agua - aceite) para la refrigeración del aceite del motor 5. Rociador (lubricación de la cadena de distribución) 6. Interruptor para testigo de la presión del aceite del motor 7. Tubos de lubricación del turbocompresor 8. Varilla de control del nivel de aceite 9. Separador y rascador de aceite para mantener el nivel de aceite del motor 10. Tapa de la cadena de distribución

Conjunto del filtro de aceite e intercambiador de calor Este conjunto integra tanto el elemento filtrante como el intercambiador de calor; lateralmente se encuentra la tapa para verter el aceite.

1 Tapa de llenado 2 Tapa del elemento filtrante 3 Intercambiador de calor agua-aceite

Bomba del aceite del motor

El aceite del motor es aspirado por el cárter mediante la depresión creada por la rotación de los engranajes acoplados en el cigüeñal. La depresión se produce a partir da la pared de separación (1) de los engranajes hasta el calado. En cambio, la presión se desarrolla a partir de la pared de separación (1) en todos los conductos de envió del aceite del motor (2).


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Cuando la presión supera el valor de 5 bares, la presión ejercida en la válvula limitadora (6) vence la reacción del resorte de abajo y desplaza la válvula hasta abrir el conducto (8) de conexión entre la cámara de presión (7) y la cámara de baja presión (5).

1 Pared de separación 2 Conducto de envió del aceite 3 Engranaje conducido 4 Engranaje conductor 5 Cámara de baja presión 6 Válvula limitadora 7 Cámara de presión 8 Conducto de conexión entre alta y baja presión


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Refrigeración del motor Sistema refrigerante del motor

1. Bomba de agua 2. Sensor de temperatura del líquido de refrigeración del motor 3. Termostato 4. Radiador 5. Electroventilador 6. Depósito de alimentación 7. Intercambiador de calor del aceite del motor 8. Radiador de calentamiento del interior del coche 9. Intercambiador de calor de los gases de escape E.G.R. 10. Tubos de recirculación del agua

Depósito y radiador de refrigeración del motor

Deposito de alimentación de la refrigeración del motor

Además de alimentar el circuito, el depósito absorbe las variaciones de volumen del líquido refrigerante, al variar la temperatura del motor. Mediante una válvula calibrada, colocada en el tapón presurizado, se obtienen:

- La salida del aire del circuito recogida por el tubo procedente del termostato - La entrada del aire cuando el circuito está en depresión (a causa de la refrigeración del motor).


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Radiador para la refrigeración del motor El radiador consta de una masa radiante y dos cubetas laterales para la entrada y la salida del líquido refrigerante. Los tubos y las aletas de la masa radiante son de aluminio, las cubetas de plástico.

Bomba del agua y termostato

Bomba del agua Es de tipo centrífugo de paletas, con cuerpo de la bomba y rotor de resina fenólica y eje de acero. Está fijada a la bancada del motor y se acciona directamente mediante la correa de los servicios. Termostato


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1 salida de la válvula EGR 2 sensores de temperatura 3 salida del filtro de aceite 4 salida del radiador Está montado en el lado posterior de la cabeza cilindros, con la función de mantener el motor a una temperatura óptima: Con una temperatura < 80 ± 2° C, la válvula termostática (cerrada) desvía el líquido directamente hacia la bomba. Con temperatura > 80 ± 2° C, la válvula termostática (abierta) dirige el líquido de refrigeración hacia el radiador. En el termostato está montado en el sensor de temperatura del agua del motor conectado a la centralita de inyección y al tablero de a bordo.

Dispositivos de control de la temperatura del agua Electroventiladores Los electroventiladores de refrigeración tienen dos velocidades que permiten aumentar la capacidad de bajar rápidamente el calor del radiador y/o del condensador del equipo de aire acondicionado. La centralita de inyección los controla directamente según una lógica de funcionamiento específica.

Control de los servicios

Estructura La correa única de los órganos del motor (5), de tipo Poly-V, comanda el alternador (1), la bomba de agua (3) y, cuando esté previsto, el compresor del aire acondicionado (6). El tensado se realiza mediante tensor automático (2), por lo que no requiere operaciones de mantenimiento programada. La polea del cigüeñal (4) lleva integrado un sector elástico que reduce las vibraciones de torsión del cigüeñal y los esfuerzos en la correa y por consiguiente en los órganos auxiliares del motor.


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1. Alternador 2. Tensor de correa 3. Bomba de agua 4. Polea del eje motor 5. Correa de mando de los órganos del motor


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Para versiones con climatizador.


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ALTERNADOR CONSTITUCIÓN El alternador es una máquina que gira y transforma la energía mecánica en energía eléctrica.

1 - Circuito electromagnético rotor 2 - Tornillos pasantes 3 - Soporte lado rectificadores 4 - Placa negativa disipación de calor 5 - Placa positiva disipación de calor 6 - Diodo press-fit de potencia de tipo zener 7 - Colector 8 - Grupo de regulación 9 - Tapa de protección contra el calor 10 - Rodamiento lado rectificadores 11 - Ventilador interior lado rectificadores 12 - Circuito electrónico estator 13 - Soporte lado mando 14 - Ventilador interior lado mando 15 - Rodamiento lado mando Al igual que todas las máquinas eléctricas, está formado por dos piezas básicas: el inductor (rotor) y el inducido (estator). La siguiente figura muestra el rotor para un alternador con ventilación interior.


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Inductor (rotor) El inductor está compuesto por un núcleo magnético cilíndrico, concéntrico al eje de arrastre, en el que se arrolla una bobina toroidal, y por dos rotores magnéticos contrapuestos que son magnetizados por el devanado situado en el núcleo. Los rotores tienen seis polos cada uno, con forma de garra, que se intercalan recíprocamente para proporcionar seis polos Norte y seis polos Sur alternos. De ese modo se obtiene un único devanado inductor que crea la f.e.m. para todos los circuitos magnéticos parciales. Inducido (estator) La siguiente figura muestra el estator.

1 - Estator conexionado en estrella 2 - Estator conexionado en triángulo

El estator está formado por un paquete de láminas con forma anular y unido a la parte exterior por dos o más cordones axiales de soldadura eléctrica. Suele estar dotado de treinta y seis ranuras en las que se ubica un devanado trifásico en hilo de cobre aislado con acetato de vinilo y conectado en estrella o triángulo según las necesidades. Puente rectificador En la figura se representa el puente rectificador.


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1 - Diodo de potencia de tipo zener 2 - Placa disipadora 3 - Borne B + alternador

Características del puente El puente está compuesto por: Diodos press-fit zener. Diodos montados en las placas disipadoras soldadas eléctricamente a los terminales de conexión con las fases. Placas disipadoras cizalladas. Disipadores de grandes dimensiones. Aislamiento de las fases hasta la conexión con el puente mediante camisa de goma. Limitación de la sobretensión en caso de desconexión de las cargas "+ batería" asegurada por los diodos zener.

1 - Diodo normal 2 - Diodo zener


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Junio 2009


Diodos zener La característica de ambos diodos, si se polarizan directamente, es que permiten el paso de la corriente del ánodo al cátodo (V+ I+), por lo tanto un diodo zener se comporta como un diodo normal de silicio. Si se polarizan inversamente, al principio no pasa corriente del cátodo al ánodo hasta el valor VZ. A partir del valor VZ el diodo normal se destruye pero el diodo zener sigue funcionando con normalidad ya que su resistencia, en estas condiciones, disminuye drásticamente. Por lo tanto el diodo zener es un diodo que estabiliza la tensión. En los automóviles se utiliza con tensiones de 4,7 a 24 Voltios. En el grupo de regulación es uno de los componentes más importantes. A menudo se utiliza como protección contra la inversión de polaridad o contra las sobretensiones. CARACTERÍSTICAS DE LOS ALTERNADORES CON VENTILACIÓN INTERIOR La característica principal de este tipo de alternadores, con diámetro del estator de 115 mm, es la de disponer de una doble ventilación interior con una inclinación de las paletas que garantiza el máximo flujo de aire y limita, al mismo tiempo, el ruido. Los alternadores con ventilación interior, con la misma potencia suministrada, son más pequeños y pesan menos respecto a los alternadores con ventilación exterior, adaptándose así a las necesidades actuales (cada vez hay menos espacio en el compartimiento del motor). Además, estos alternadores cumplen un alto estándar de calidad, fiabilidad y duración respecto a otros alternadores presentes en el mercado. Estudios e investigaciones han permitido aplicar en la fabricación todas esas soluciones que reducen el ruido generado por los distintos componentes (fluidodinámica, magnetismo, mecánica). Curva característica de tensión En el siguiente gráfico se muestra la curva característica de tensión del regulador.

Datos técnicos La tabla resume las características del alternador utilizado en este vehículo.

-

1.3 JTD CON CALEFACTOR

1.3 JTD CON AIRE ACONDICIONADO

ALTERNADOR 75A 90A


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Junio 2009


Esquema eléctrico El esquema representa el funcionamiento del alternador.

1 - Alternador 2 - Condensador antiparásitos 3 - Grupo de regulación 4 - Rotor de excitación 5 - Estator campo eléctrico 6 - Puente rectificador de diodos zener 7 - Indicador óptico de carga alternador en el tablero de instrumentos 8 - Body Computer 9 - Líneas red CAN 10 - Centralita de control motor

Funcionamiento Cuando el alternador está parado y la llave de contacto está en MAR, se enciende el indicador óptico (testigo) del tablero de instrumentos y se envía la alimentación al regulador de tensión incorporado al alternador a través del borne D+. En estas condiciones, la electrónica del regulador conecta el circuito de excitación (rotor) a masa. Con el alternador girando, por efecto de la variación del número de revoluciones y el campo magnético, se genera una tensión alterna trifásica en el circuito eléctrico (estator) que, rectificada por el puente de diodos, puede salir por el borne B+. Cuando alcanza el nivel superior de calibrado (13,7 - 14,2 V) carga la batería y alimenta la instalación. La centralita de control motor envía la señal D+ al Body Computer que controla la eficiencia del sistema de recarga alternador midiendo dos parámetros: la señal de tensión enviada por el borne D+ del alternador y la señal de número de revoluciones del motor que también recibe por la red CAN de la centralita de control motor En el key-on mientras la tensión sea inferior a 5,5V aproximadamente, el Body Computer indica un estado de recarga insuficiente; cuando la tensión supera los 5,5V el testigo se apaga, en cambio - con motor en movimiento (número de revoluciones superior a 700 rpm) - si la tensión es inferior al umbral de 4,5V el testigo se enciende con luz fija y se visualiza un mensaje en la pantalla.


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Junio 2009


MOTOR DE ARRANQUE El sistema de arranque está formado por el conmutador de arranque accionado por la llave y por el motor de arranque que se conecta directamente a la batería. Desde hace algún tiempo se están utilizando motores con excitación de imanes permanentes de tipo ferrítico con imanes cerámicos además de los habituales motores excitados en serie y serie/paralelo. Características

Imán de sector circular con cristales pre-dirigidos magnéticamente Se les da forma a los componentes en bruto mediante prensado y extrusión. De hecho el material, tras un cuidadoso procedimiento de cocción, da lugar a imanes con estructura cerámica de color negro. Durante la fabricación se efectúa el tratamiento de magnetización. A los imanes se les da forma circular y sustituyen la pieza polar y su devanado.

1 - Orientación radial 2 - Orientación paralelo

Estator-inductor

El posicionamiento de los imanes no puede realizarse con fuertes compresiones o mediante remachado debido a su grado de fragilidad: se fijan con medios elásticos, muelles y terminales y, en algunos casos, se encolan a la carcasa. Por lo tanto la carcasa, en su conjunto, puede compararse a un simple órgano mecánico sin cables y que se monta con dos tornillos; está dotada de 6 polos magnéticos.

1 - Imanes permanentes N-S


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Junio 2009


Rotor-inducido (con grupo reductor epicicloidal)

La figura de abajo muestra el grupo rotor-inducido.

1 - Eje 2 - Anillo/corona 3 - Satélites/planetarios 4 - Piñón/solar 5 - Inducido 6 - Colector/conmutador


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Junio 2009


Debido a que el campo magnético es generado por imanes permanentes, la excitación es la misma en cualquier condición de funcionamiento del motor; además, al no existir devanados de excitación, no existe ni corriente de excitación ni resistencia óhmica: la resistencia total depende únicamente del circuito del inducido. La velocidad de rotación sólo se ve influida por la corriente que, a través de las escobillas, llega al inducido en función de la tensión aplicada. Al estar el motor dotado de imanes permanentes, es decir con polaridad fija, el sentido de rotación depende de cómo se envía la corriente a las escobillas. El inducido en rotación transmite el movimiento a tres satélites, fijados a soportes especiales, que transmiten su par motor al anillo o corona acoplada al eje de salida donde se encuentra el piñón que arrastrará en rotación el volante motor. La óptima relación de reducción 1:4,26 es 4,26 vueltas del inducido por cada vuelta de la corona, y la presencia de los imanes permanentes permite fabricar motores con la misma potencia pero caracterizados por un diseño sencillo y unas dimensiones contenidas si se comparan con los motores dotados de devanados.

1 - Piñón con rueda libre 2 - Reductor epicicloidal 3 - Imanes permanentes inductor 4 - Carcasa polar completa 5 - Inducido o rotor 6 - Escobillas 7 - Colector 8 - Soporte lado colector 9 - Telerruptor de cebado 10 - Palanca 11 - Soporte lado mando


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Junio 2009


Sistema de alimentación

Características

Este sistema de inyección del combustible utiliza una presión de inyección elevada, controlada electrónicamente, y una modalidad de erogación del combustible mediante una inyección principal y una o varias inyecciones testigos (según las condiciones de funcionamiento del motor), controladas electrónicamente por la centralita de inyección a través del electroinyector (CR1MI2.2); este sistema es capaz de realizar hasta cinco inyecciones por ciclo (según las condiciones de funcionamiento del motor mismo). El valor de presión representa uno de los parámetros fundamentales para la optimización del consumo de combustible y los humos de escape. La gestión con más inyecciones testigo posibilita un precalentamiento en la cámara de combustión evitando así el pico de presión causado por una rápida combustión, garantizando un funcionamiento más regular y permitiendo reducir ulteriormente las emisiones. El ajuste de la presión de inyección es posible gracias a las características constructivas del sistema que dispone de bomba de presión, regulador de presión, sensor de presión y electroinyectores separados, todos gestionados por una centralita. De esta manera la presión de inyección es independiente de la velocidad de rotación del motor. Las principales características del sistema de alimentación combustible son las siguientes: - Presión de inyección elevada 1600 bares (90 CV) - Presión de inyección modular de 150 a 1400/1600 bares en cualquier condición de trabajo del motor; - Introducción de combustible hasta a 50 mm3/ciclo en un régimen comprendido entre 100 y 5200 rpm; - Precisión del mando de inyección tanto en términos de anticipo como de duración; - Una o dos inyecciones testigo antes del P.M.S. gestionadas en función del número de revoluciones y de la carga del motor, que permiten distribuir más uniformemente la presión en la cámara de combustión reduciendo el nivel de ruido.

Desde inyección piloto

A la inyección múltiple

Estructura El sistema de alimentación del combustible se divide en circuito de baja presión y circuito de alta presión.

Circuito de baja presión


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Junio 2009


- una electrobomba auxiliaría sumergida en el depósito; - filtro combustible con cartucho interior; - tubo colector de retorno del combustible; - tubos de conexión.

Línea de baja presión El circuito de alta presión consta de: - bomba de presión: CP1H (90 CV) - tubo colector de combustible único con regulador de presión y sensor de presión integrados; - electroinyectores CR1MI2.2 - tubos de conexión

Línea de alta presión

Inyectores 90CV = CR1MI2.2


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Junio 2009


Conjunto 1 Depósito de combustible 2 Tubo de entrada del combustible 3 Conductos de circulación 4 Filtro del combustible 5 Sensor de presencia de agua en el filtro del combustible 6 Bomba de presión 7 Conductos de alta presión 8 Tubo del colector del combustible único (“rail”) 9 Electroinyectores (CR1MI2.2) 10 Conducto de los electroinyectores al tubo del colector de retorno del combustible 11 Tubo del colector de retorno del combustible 12 Regulador de presión (DRV 2) 13 Sensor de presión del combustible (RDS 4) 14 Sensor de temperatura del combustible 15 Calentador del combustible


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Junio 2009


Bomba de alta presión Bosch CP1H (90 CV)

Características En el motor 90 CV se utiliza la bomba de alta presión Bosch CP1H, que representa una evolución de la CP1. La bomba de alta presión proporciona una presión del sistema en el “rail” de hasta 1600 bares, lo que se obtiene reforzando el accionamiento, modificando la unidad de válvulas y aumentando la solidez del cuerpo. Para garantizar una cantidad suficiente de combustible, la bomba de alta presión está preparada para alcanzar un caudal global de 160 l/h. El caudal necesario se regula de manera continua mediante la electroválvula M-PROP que se encuentra en la bomba de alta presión. Esta válvula adecua la cantidad de combustible introducido en el “rail” a la necesidad del sistema. Con esta regulación del caudal no se reduce sólo la absorción de potencia de la bomba de alta presión, sino que también se baja la temperatura máxima del combustible. La presión de alimentación necesaria para la bomba de alta presión es proporcionada por una bomba de alimentación del combustible accionada eléctricamente, que se encuentra en el módulo del depósito. El caudal en volumen de la bomba de alta presión se reparte de la manera siguiente:

- el 22% aproximadamente es inyectado por los inyectores y se quema en el cilindro; - el 28% aproximadamente sirve para la lubricación de la bomba de alta presión y se recupera mediante la válvula KUEV; - el 50% aproximadamente es combustible en excedencia recuperado mediante el acumulador de presión y los inyectores.

Válvula KUEV Es una válvula mecánica cuya función es mantener constante la presión en el interior de la bomba, evitando que los picos de presión puedan dañarla descargando la posible sobrepresión, y regular el flujo de combustible que sirve para la refrigeración y la lubricación del árbol excéntrico y de los bombeadores de la CP1-H.

Entrada baja presión

Válvula KUEV

M-PROP

Salida alta presión

Flujo de retorno


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Junio 2009


Válvula M-PROP Es una válvula de control electrónico que sirve para regular el caudal de alimentación del circuito de baja presión a la bomba de alta presión girando un flap interior de la válvula de controlado directamente por la ECM. @ I = 0 Amp caudal máximo (también en desconexión) @ I = 2,5 Amp caudal nulo


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Junio 2009


Regulador de presión DRV 2

Está montado en el “rail” y está controlado por la centralita de inyección: regula la presión de alimentación del combustible a los electroinyectores. El regulador de presión consta principalmente de:

1 Obturador esférico 2 Perno 3 Válvula 4 Resorte de precarga (presión máxima de estanqueidad 50 bares) 5 Bobina 6 Cuerpo 7 Anclaje 8 Filtro

Gráfico de la corriente en función de la modulación de impulsos en anchura (PWM %)


Fecha:

Junio 2009


Parámetros de control de presiones: 90 CV Presión “rail” con motor al mínimo: 250 bares Presión “rail” con motor al máximo de revoluciones: 1600 bares

Electroinyectores y tuberías

Electroinyectores CR1- MI 2.2 Los electroinyectores están montados en la cabeza de los cilindros y los controla la centralita de inyección. El electroinyector se puede dividir en dos partes: 1 actuador/pulverizador 2 electroválvulas de mando El funcionamiento del electroinyector se puede dividir en tres fases.

Regulador de presión Los OFF P=50 bar PWM 1000 HZ Los @ 1600 bar 1,3 A I MAX 1,7 A


Fecha:

Junio 2009


POSICIÓN DE REPOSO: se desexcita la bobina (4) y el obturador (6) está en posición de cierre y no permite la entrada de combustible en el cilindro Fc > Fa (Fc: por la presión de línea que actúa en el área de control 7 del vástago 1; Fa: por la presión de línea que actúa en el volumen de alimentación 8).

INICIO DE LA INYECCIÓN: se excita la bobina (4) provocando la subida del obturador (6). El combustible del volumen de control (9) fluye hacia el colector de retorno (10) provocando una disminución de presión en el área de control (7). Contemporáneamente la presión de línea a través del tubo de alimentación (12) ejerce en el volumen de alimentación (8) una fuerza Fa > Fc provocando la subida de la aguja (2) con la consiguiente entrada de combustible en los cilindros a través de los orificios (3) que en el inyector CR1 MI 2.2 son 6 de 0,121 mm de diámetro cada uno con un caudal de 280 cm3/30s a 100 bares.

FIN DE LA INYECCIÓN: se desexcita la bobina (4) haciendo volver a la posición de cierre el obturador (6) que genera un equilibrio de fuerzas que hace volver a la posición de cierre la aguja (2) y por consiguiente termina la inyección.

Clasificaciones IMA La clasificación de los inyectores con método IMA es un procedimiento cuyo objetivo es mejorar las prestaciones del motor y reducir las emisiones combinando oportunamente la característica constructiva de cada inyector con la estrategia software para el control en el interior de la centralita de control del motor. Es así posible recuperar las tolerancias de producción: cada inyector se testea en 7 puntos de funcionamiento característicos, asociados a condiciones específicas de presión del combustible y tiempo de activación que reproducen los puntos típicos de funcionamiento del motor (mínimo, plena carga, etc.). Los puntos característicos son denominados: • Main at full load • Main at emission • Pilot at emission • Pilot at full load • Pilot at idle • Combi a 800 bares • Combi a 300 bares


Fecha:

Junio 2009


En el gráfico se representan las curvas características de 4 inyectores en función del tiempo de activación (ET) para varios niveles de presión del “rail”. En la ordenada está representada la cantidad de combustible erogado en cada inyección (mm3/ciclo); los puntos resaltados son los en los que se realizan las mediciones para la clasificación IMA. Las características de cada electroinyector se identifican mediante una serie de 9 caracteres alfanuméricos grabados en el cuerpo del mismo en la planta de BOSCH. Las plantas de producción del motor POWERTRAIN se encargan de detectar e interpretar los códigos IMA de cada electroinyector (mediante lectura con cámara) con el fin de combinarlo con el correspondiente cilindro en el que está montado y elaborar una etiqueta que se coloca en la tapa de la correa de distribución. Las plantas de carrocería FIAT alinean las centralitas de control del motor con las relativas estrategias de gestión del software mediante equipos de pruebas en línea específicos que interpretan los datos indicados en la etiqueta y realiza la operación con los servicios de diagnóstico que se describen a continuación. Las centralitas nuevas de repuesto y las abastecidas en la planta FIAT se entregan con un código IMA estándar por defecto con valor 00 hex ; los coches que llevan centralitas todavía SIN CLASIFICAR se pueden extraer incluso antes de realizar la operación con el equipo de diagnóstico adecuado; en este caso, antes de realizar la clasificación IMA, cada vez que se acciona Power On (llave en posición MARCHA – motor parado o bien girando) el MIL (testigo de avería) se gestiona en el modo Blink (parpadeo) y en la memoria de errores aparece un error con código P1301, presente hasta que termina la clasificación. Una vez realizada la clasificación, el error P1301 se anula automáticamente y se convierte en intermitente hasta girar la llave de contacto en posición OFF. Para borrar automáticamente el DTC de la memoria de errores, es necesario ejecutar un Key Off – Key On (completo de “power latch”) después de haber clasificado los cuatro inyectores. Una vez borrado de la memoria de errores, el DTC no podrá aparecer nunca más por todo el ciclo de vida de la centralita; una vez realizada la operación, no es posible restablecer la condición de virgen de la centralita. La clasificación se debe realizar SIEMPRE en la planta productiva FIAT y en Asistencia cada vez que sea necesario cambiar el inyector o inyectores o la centralita ccm. La clasificación no se concluye hasta que todos los cilindros/inyectores tengan valor 0x00; la operación se debe realizar necesariamente con la LLAVE en posición de MARCHA y con el MOTOR PARADO.

A continuación se ilustra el dibujo del electroinyector


Fecha:

Junio 2009


Espesor Guía de Ancoraje Resorte de anclaje

Esfera

Válvula completaEsfera válvula

Bobina Resorte

Conector

filtro de barrilla Guía Aguja

Anillo de alta presión

Arandela

Conexión

Anclaje Zuncho

Capa

Grano de referencia

Tuerca de retención

Nucleo

Capucho

Perno de anclaje

Resorte Cuerpo Espesor

Asta

Cuerpo de válvula

Con moldeado

CÓDIGO IMA


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Junio 2009


Tubo del colector de combustible único

1 COMMON RAIL (FR / LWR) 2 VÁLVULA DE CONTROL DE CANTIDAD (DRV 2) 3 SENSOR DE PRESIÓN (RDS 4) 4 5 6 7 ALIMENTACIÓN DE INYECTORES CR1-MI 2.2 8 ALIMENTACIÓN DE ALTA PRESIÓN (CP1 / CP1H) 9 RETORNO (OVER FLOW) El tubo del colector de combustible único (“rail”) es de dos tipos: uno es el forjado estándar -FR” para la motorización de 75 CV y el otro es el soldado por láser estándar-LWR” para la motorización de 90 CV, montado en la cabeza de los cilindros en el lado de aspiración. Con su volumen de aproximadamente 20 cm³ amortigua las oscilaciones de presión del combustible debidas a: - funcionamiento de la bomba de presión - apertura de los electroinyectores. La diferencia entre los dos “rail” está en el procedimiento de fabricación uno es forjado (FR) el otro construido con soldaduras láser (LWR) que permiten obtener una realización más precisa y una mayor capacidad de resistencia a las altas presiones (1600 bares) En un lado del colector de presión RAIL está montado el sensor de presión del combustible (RDS 4) y en el otro lado está conectado el regulador de presión (RDS 4). Las conexiones hidráulicas (en alta presión) entre colector-bomba y colector-electroinyectores se realizan mediante tubos de acero de 2 mm de diámetro interior y 6 mm de diámetro exterior, que para el montaje/desmontaje requieren llaves especiales y el uso de la llave dinamométrica para los ajustes, que no deben superar 20 Nm.

1

1

2

3

4 5

7 8

6

9


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Junio 2009


Depósito de combustible y componentes Conjunto de la bomba sumergible, completa de mando indicador de nivel

La electrobomba del combustible está ensamblada en un único conjunto en el medidor del nivel y el filtro del combustible; por lo tanto los componentes no se pueden cambiar por separado.

La bomba eléctrica del combustible alimenta la bomba de alta presión y está completamente sumergida en el combustible, en el interior del depósito. El conjunto de la bomba está diseñado para obtener el máximo nivel de combustible en la zona de calado. Esta función se desarrolla por medio de un tubo Venturi colocado en el tubo de retorno al calado respecto al del depósito. El conjunto de bombeo es de tipo de carretes y permite un caudal de 160 litros/hora.


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Junio 2009


Cuba de la bomba

P máx. 8,5 bares tubo Venturi

Electrobomba Prefiltro La electrobomba del combustible dispone de un motor eléctrico de imán permanente (1), que comanda el rotor de la bomba (2) y una tapa de soporte de terminales (3) que contiene las conexiones eléctricas e hidráulicas. La etapa de la electrobomba es de tipo simple de flujo periférico, con prestaciones elevadas en condiciones de tensión y temperatura bajas. Las ventajas respecto a las electrobombas que funcionan según el principio volumétrico son las siguientes: - peso reducido; - dimensiones limitadas.


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Junio 2009


Alimentación 13 voltios Corriente absorbida 4 / 6 A Presión 2 a 4 bares Caudal 160 l/h


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Junio 2009


Interruptor inercial El interruptor inercial está montado en el lado derecho debajo del tablero del lado del pasajero. En caso de choque del vehículo, interrumpe la conexión a masa de la electrobomba del combustible y por consiguiente la alimentación del combustible al equipo de inyección.

Una bola de acero (1) montada en un alojamiento de forma cónica (2) se mantiene normalmente bloqueada mediante la fuerza de atracción de un imán contiguo.


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Junio 2009


Bajo cargas de aceleración específicas, la bola se libera del bloqueo magnético y gradualmente sale del soporte de forma cónica con un movimiento hacia arriba, según el ángulo del cono. Encima de la bola está situado un mecanismo de disparo rápido (3) que forma el circuito eléctrico normalmente cerrado (N.C.). Cuando el mecanismo es golpeado por la bola, el mismo cambia de circuito N.C. a circuito normalmente abierto (N.A.), interrumpiendo el circuito de masa de la electrobomba del combustible. El interruptor se puede rearmar mediante un pulsador protegido por una tapa flexible (4).

NOTA: después de un choque, incluso de escaso alcance, si se percibe olor a combustible o se observan pérdidas del sistema de alimentación, no se debe pulsar el interruptor, sino buscar antes la avería y rearmarlo, para evitar riesgos de incendio. En caso contrario si no se notan pérdidas y el coche está en condiciones de volver a ser utilizado, hay que apretar el pulsador para reactivar la electrobomba.


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Junio 2009


Filtros del combustible

Descripción de los componentes El filtro del combustible (GREEN FILTER) está montado en el lado derecho del compartimiento motor. El filtro está constituido por un envoltorio de plástico que contiene un cartucho de filtro de material sintético con elevadas prestaciones en términos de eficiencia, duración y separación del agua.

1 Entrada del gasóleo 2 Cartucho filtrante (se suministra la junta tórica de retención) 3 Sensor de temperatura 4 Salida del gasóleo del sistema de inyección 5 Salida del gasóleo de la válvula de regulación al depósito 6 Válvula reguladora dentro de la salida 7 Tornillo para accionar la purga del agua 8 Zona de salida del agua 9 Conexión eléctrica del sensor del agua 10 Calentador del gasóleo


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Junio 2009


Sensor del agua

Equipo de calefacción y sensor de temperatura del combustible El filtro del combustible dispone de un dispositivo de precalentamiento del combustible y un sensor de temperatura del combustible por medio de termistor NTC montado en el interior de la tapa. El calentador está controlado por la centralita de inyección en función de la señal del sensor de temperatura del combustible Para las especificaciones, véase el sensor de temperatura del combustible.


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Junio 2009


Baterías

ESQUEMA ELÉCTRICO CALEFACTOR ESQUEMA ELECTRÓNICO

PIN OUT 1 MASA SENSOR 2 SEÑAL DE TEMPERATURA (salida analógica hacia ECM) 3 ALIMENTACIÓN 12 V (desde ECM) 4 MASA


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Junio 2009


Circuito de alimentación del aire del motor

1 Filtro del aire, completo de resonador 2 Caudalímetro digital 3 Manguito de conexión con turbocompresor 4 Turbocompresor con válvula de descarga válvula VGT (90 CV) 5 Intercambiador de calor aire-aire (intercooler) 6 Manguito de conexión intercooler - colector de aspiración del aire 7 Aspiración del aire (colector)


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Junio 2009


Centralita de control del motor Diesel MJD 6F3

Características

El Common Rail Magneti Marelli MJD 6F3 es un sistema de inyección electrónica de alta presión (1400 bares para 75 CV), (1600 bares para 90 CV), cuyas principales características son las siguientes: - posibilidad de regular estas presiones desde 150 bares hasta el valor máximo de ejercicio de 1400/1600 bares, independientemente de la velocidad de rotación y de la carga del motor; - capacidad de trabajar a regímenes de motor elevados (hasta 5000 rpm a plena carga); - precisión del mando de inyección (anticipo y duración de la inyección); - reducción de los consumos; - reducción de las emisiones. Las principales funciones del sistema son esencialmente las siguientes:

Control de la temperatura del combustible; Control de la temperatura del líquido refrigerante del motor; Control de la cantidad de combustible inyectado; Control del régimen del mínimo; Corte del combustible en fase de corte (Cut-off); Control del equilibrado de cilindros al mínimo; Control antifricción; Control de humos de escape en aceleración; Control de recirculación de gases de escape (E.G.R.); Control de limitación del par máximo; Control de limitación del régimen máximo; Control de las bujías de precalentamiento; Control de puesta en marcha del equipo de climatización (donde esté previsto); Control de la bomba de combustible auxiliar; Control de la posición de los cilindros para puesta en fase; Control de anticipo de inyecciones principales y múltiples; Control del ciclo cerrado de la presión de inyección; Control del equilibrio eléctrico; Calibración de los inyectores IMA.

Está montada en el compartimiento motor. La centralita es del tipo "flash EPROM", es decir que se puede reprogramar desde el exterior sin intervenir en el hardware. La centralita de inyección lleva integrado el sensor de presión absoluta.

PIN-OUT


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Junio 2009


CONECTOR A Positivo inyector cilindro 4 No conectado No conectado Positivo regulador presión combustible Positivo desde relé principal Negativo sensor de presión combustible No conectado Positivo sensor de presión combustible Señal sensor insuficiente presión de aceite del motor Señal temperatura aire caudalímetro No conectado No conectado No conectado Señal caudal de aire caudalímetro Negativo electroválvula E.G.R. Negativo inyector cilindro 1 Positivo inyectores cilindro 2 No conectado No conectado No conectado Negativo sensor de fase No conectado Positivo sensor de presión de sobrealimentación y temperatura aire aspirado Negativo sensor de sobrealimentación y temperatura aire aspirado Positivo sensor de fase No conectado Negativo caudalímetro No conectado Masa sensor de temperatura del líquido refrigerante motor. No conectado Negativo inyector cilindro 3 No conectado No conectado Negativo regulador presión combustible No conectado No conectado No conectado Señal sensor de presión combustible No conectado Positivo caudalímetro Señal presión turbo No conectado Positivo sensor revoluciones del motor No conectado No conectado Negativo inyector cilindro 4 Negativo inyector cilindro 1 Negativo inyector cilindro 3 Negativo inyector cilindro 2 No conectado No conectado No conectado


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Junio 2009


No conectado No conectado Negativo sensor de revoluciones No conectado

Conector B

Masa de potencia centralita Masa de potencia centralita Masa de potencia centralita Alimentación 12v centralita Alimentación 12v centralita Alimentación 12v centralita Mando (-) electroventilador 1 Mando (-) electroventilador 2 No conectado Negativo sensor lineal compresor aire acondicionador No conectado No conectado Masa sensor de temperatura combustible No conectado Positivo pista 2 en potenciómetro del pedal acelerador No conectado No conectado No conectado No conectado No conectado No conectado No conectado Alimentación bajo llave No conectado No conectado No conectado No conectado Requerimiento conexión climatizador desde el pulsador de mando Señal número de revoluciones del motor para cambio robotizado No conectado No conectado Negativo pista 2 potenciómetro acelerador No conectado No conectado Negativo pista 1 potenciómetro acelerador No conectado Positivo sensor lineal compresor aire acondicionado No conectado No conectado Línea CAN 1 alta velocidad Señal pista 2 potenciómetro acelerador

No conectado Señal sensor de temperatura del líquido refrigerante motor No conectado Señal sensor de fase


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Junio 2009


No conectado No conectado No conectado No conectado No conectado No conectado No conectado No conectado No conectado No conectado Señal sensor de temperatura combustible No conectado No conectado Línea CAN 1 alta velocidad H Señal pista 1 potenciómetro acelerador Línea de comunicación W No conectado Señal interruptor pedal freno (N.C.) No conectado Entrada diagnóstico centralita precalentamiento No conectado No conectado No conectado Mando relé precalentamiento bujías Mando relé bomba combustible Mando relé calentador combustible No conectado Indicador fallo del sistema inyección (MIL) Mando compresor aire acondicionado Mando relé principal No conectado No conectado Alimentación pista 1 potenciómetro acelerador No conectado No conectado No conectado Señal sensor lineal climatizador Línea K de diagnóstico No conectado Señal sensor presencia agua en filtro gasóleo No conectado Señal interruptor pedal freno normalmente abierto Interruptor pedal embrague

No conectado No conectado No conectado No conectado No conectado No conectado No conectado No conectado Alimentación directa desde batería


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Junio 2009


Tipos de configuración

Sistema 90 CV con válvula de control de la cantidad que sale de la bomba CP1 H

Funcionamiento

Lógicas de funcionamiento El sistema control motor MARELLI MJD6F3 Euro 4 con EOBD está provisto de control de inyección múltiple del que se deriva la denominación Multijet. A continuación se recoge una breve descripción.

Inyecciones múltiples: La estrategia de funcionamiento con inyecciones múltiples permite controlar con precisión el proceso de combustión en el interior del cilindro. Las inyecciones se regulan con el fin de evitar gradientes de presión demasiado elevados que provocarían un aumento del ruido de combustión e inútiles esfuerzos de la mecánica. A través de las inyecciones múltiples se logran disminuir significativamente los contaminantes, manteniendo óptimas prestaciones del motor. La centralita de control del motor tiene la posibilidad de realizar hasta 5 inyecciones por ciclo motor:

- inyección PILOTA - inyección PRE - inyección MAIN


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Junio 2009


- inyección AFTER - inyección POST

Inyección

Factor de combustión

En esta aplicación se pueden determinar 4 zonas de trabajo: 1 inyección PILOTA + PRE + MAIN 2 inyecciones PRE + MAIN 3 inyecciones PILOTA + PRE + MAIN (con “dwell time time” entre pilota y pre > 1000 useg.) 4 inyecciones MAIN

Régimen motor (rpm)

La información que la centralita elabora para controlar la cantidad de combustible a inyectar es la siguiente: - revoluciones del motor; - temperatura del líquido refrigerante; - presión de sobrealimentación; - temperatura del aire (desde caudalímetro) - cantidad de aire aspirado; - tensión de la batería; - presión del gasóleo; - posición del pedal del acelerador; - temperatura del gasóleo.


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Junio 2009


Esquema de información que entra/sale de la centralita

1 Electrobomba auxiliar del combustible 2 Sensor de presencia de agua en el gasóleo 3 Compresor del aire acondicionado (donde esté previsto) 4 Electroválvula E.G.R. 5 Cuentarrevoluciones 6 Electroventiladores 7 Centralita de precalentamiento de bujías 8 Potenciómetro del pedal del acelerador doble trazado 9 Doble interruptor pedal del freno - interruptor pedal de embrague 10 Sensor de presión del combustible 11 Caudalímetro 12 Sensor de temperatura del líquido refrigerante 13 Sensor de temperatura del combustible 14 Cruise Control (donde esté previsto) 15 Sensor de sobrepresión 16 Sensor de fase 17 Sensor de revoluciones 18 Taquímetro 19 Batería 20 FIAT CODE (Body Computer) 21 Toma para diagnóstico 22 Regulador de presión 23 Electroinyectores 24 Bujías de precalentamiento 25 Testigo de precalentamiento de bujías 26 Testigo de inyección 27 Testigo de temperatura máx. del agua 28 Testigo de presencia agua en el combustible


Fecha:

Junio 2009


Autodiagnóstico

El sistema de autodiagnóstico de la centralita comprueba las señales procedentes de los sensores comparándolos con los datos máximos permitidos.

SEÑALIZACIÓN DE AVERIA AL ARRANQUE:

El testigo encendido hasta que el motor ha arrancado indica fase de testeo; El testigo apagado después del arranque del motor indica que no hay ninguna avería en componentes que puedan perjudicar la seguridad del sistema; El testigo encendido con el motor en marcha indica avería.

SEÑALIZACIÓN DE AVERĺAS DURANTE EL FUNCIONAMIENTO:

El testigo encendido indica avería; El testigo apagado indica que no hay ninguna avería en componentes que puedan perjudicar la seguridad del sistema. RECUPERACIÓN La centralita determina cada vez el tipo de recuperación en función de los componentes averiados. Los parámetros de recuperación son gestionados por los componentes no averiados.

Reconocimiento FIAT CODE

En el momento en que recibe la señal de la llave de contacto en la posición "MAR", la centralita comunica con el Body Computer a través de la función CODE para obtener el permiso de arranque.

Centralita del motor

Inmovilizador

FIAT CODE


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Junio 2009


Controles

Control de la temperatura del combustible Con una temperatura del combustible de 80° C, detectada por el sensor en el filtro gasóleo, la ECM activa el regulador de presión con el fin de reducir la presión en línea y, si no fuera suficiente, reduce también la cantidad de combustible inyectado.


Fecha:

Junio 2009


Control de la temperatura del líquido refrigerante del motor Con una temperatura del líquido refrigerante del motor superior a 105° C, la ECM - reduce la cantidad de combustible inyectado (reduce la potencia del motor);

- activa los electroventiladores de refrigeración;

- enciende el testigo de la temperatura del líquido refrigerante.


Fecha:

Junio 2009


Control de la cantidad de combustible inyectado En función de las señales procedentes de los sensores y los valores detectados, la centralita: - activa el regulador de presión; - varía el tiempo de las inyecciones "testigo" en todo el rango de revoluciones; - varía el tiempo de inyección "principal".


Fecha:

Junio 2009


Control del régimen del mínimo

La centralita elabora las señales procedentes de los distintos sensores (revoluciones del motor; temperatura del motor; velocidad del vehículo) y regula la cantidad de combustible inyectado: - activa el regulador de presión DRV2 - varía los tiempos de inyección de los electroinyectores CR1MI2.2 Dentro de ciertos márgenes, el régimen tiene en cuenta la tensión de la batería.


Fecha:

Junio 2009


Corte del combustible en fase de corte (Cut-off) Al soltar el pedal del acelerador, la centralita realiza las siguientes operaciones: - pone a cero el tiempo de inyección; - varía parcialmente el tiempo de inyección de los electroinyectores antes de alcanzar el régimen mínimo; - activa el regulador de presión del combustible.


Fecha:

Junio 2009


Control del equilibrado de los cilindros al mínimo En función de las señales recibidas por los sensores (revoluciones del motor; velocidad del vehículo; sensor de fase), la centralita controla la regularidad del par hasta el mínimo: - varía la cantidad de combustible inyectado en cada electroinyector (varía el tiempo de inyección).


Fecha:

Junio 2009


Control antifricción La centralita elabora las señales recibidas por los distintos sensores (revoluciones del motor; velocidad del vehículo; temperatura del motor; potenciómetro del pedal del acelerador; interruptor de freno y embrague) y corrige la cantidad de combustible a inyectar con el fin de mejorar la conducción, reduciendo las sacudidas de la marcha mediante el tiempo de apertura de los electroinyectores CR1MI2.2 y la válvula de control de cantidad DRV2.


Fecha:

Junio 2009


Control de humos en el escape durante la aceleración Con el fin de limitar los humos en los transistores rápidos, en función de las señales recibidas por los potenciómetros del pedal del acelerador, caudalímetro y revoluciones del motor, la centralita limita la cantidad de combustible a inyectar mediante: - regulador de presión DRV2 - tiempo de inyección de los electroinyectores CR1MI2.2


Fecha:

Junio 2009


Control de recirculación de gases de escape (E.G.R.) En cumplimiento de la normativa contra la contaminación medioambiental EURO 3/4, según la carga del motor y la señal procedente del potenciómetro del pedal del acelerador, la centralita limita la cantidad de aire fresco aspirado, llevando a cabo la aspiración parcial de los gases de escape, mediante el ajuste de la apertura de la válvula E.G.R. eléctrica


Fecha:

Junio 2009


Control de limitación del par máximo

En función del número de revoluciones, la centralita calcula según esquemas predefinidos: - el par límite; - humos (límite) permitidos. Compara estos valores mínimos y los corrige con otros parámetros: - temperatura del líquido refrigerante; - número de revoluciones del motor; - velocidad del coche; - temperatura del aire, y controla la cantidad de combustible a inyectar (regulador de presión - electroinyectores).


Fecha:

Junio 2009


Control de limitación del régimen máximo Cuando el motor alcanza 5200 rpm, la centralita interrumpe la activación de los inyectores y por consiguiente se reduce la presión de alimentación.


Fecha:

Junio 2009


Control de las bujías de precalentamiento En fase de arranque y post-arranque, la centralita de inyección gestiona el funcionamiento temporizado de la centralita (BITRON) de precalentamiento bujías en función de la temperatura del motor.


Fecha:

Junio 2009


Control de la puesta en marcha del equipo de aire acondicionado

La centralita controla el compresor del climatizador: - activándolo/desactivándolo cuando se pulsa el interruptor correspondiente; - desactivándolo momentáneamente (durante unos segundos) en caso de fuerte aceleración o requerimiento de máxima potencia.


Fecha:

Junio 2009


Control de la electrobomba auxiliar del combustible

Independientemente del régimen de revoluciones, la centralita: - alimenta la bomba combustible auxiliar con llave en MAR; - excluye la alimentación de la bomba auxiliar si el motor no se pone en marcha en unos segundos.


Fecha:

Junio 2009


Control de la posición de los cilindros Durante cada revolución del motor, mediante el sensor de fase la centralita reconoce qué cilindro se encuentra en fase de explosión y activa la secuencia de inyección en el cilindro correspondiente.


Fecha:

Junio 2009


Control del anticipo de la inyección principal y testigo En función de las señales procedentes de los distintos sensores (temperatura del motor; revoluciones del motor; sensor del árbol de levas; medidores de masa de aire comprimido, sensor de presión absoluta integrado en la propia centralita), la centralita determina según un esquema interior el punto óptimo de inyección, no sólo en función del confort de marcha, sino también del cumplimiento del límite de emisiones EURO 3/4.


Fecha:

Junio 2009


Control del ciclo cerrado de la presión de inyección En función de la carga del motor, determinada por la elaboración de las señales procedentes de los distintos sensores (revoluciones del motor; temperatura del motor; sensor de presión “rail” RDS4; temperatura del combustible) la centralita activa el regulador para obtener una presión de línea óptima.

Control del equilibrio eléctrico En función de la tensión de la batería, la centralita varía el régimen del mínimo: - aumentando el tiempo de inyección de los electroinyectores CR1MI2.2 - regulando la presión de línea, mediante el regulador de presión DRV2


Fecha:

Junio 2009


Control de electroventiladores

En función de la temperatura del agua del motor y de la presión del fluido refrigerante en el equipo de aire acondicionado, la centralita controla la puesta en marcha de los electroventiladores en la primera o en la segunda velocidad.


Fecha:

Junio 2009


Control del sistema Cruise Control (donde esté previsto) En función de la posición de la leva de mando Cruise Control, la centralita controla directamente la cantidad de combustible inyectado para vigilar y mantener memorizada la velocidad del coche. Un testigo en el salpicadero, activado por la centralita, indica el estado de funcionamiento o desactivación del sistema. El Cruise Control se desconecta momentáneamente: - accionando el freno, - accionando el embrague; Con el pulsador "Reanudar" se vuelve a la velocidad memorizada. El Cruise Control no se desactiva en caso de requerimiento de aceleración (por ejemplo, un adelantamiento) y el coche vuelve automáticamente a la velocidad configurada en cuanto se suelta el acelerador. La función ASR tiene la prioridad sobre el Cruise Control por motivos de seguridad.


Fecha:

Junio 2009


Resumen de componentes

Componentes / funciones 90 CV

HFM6 X

DRV2 X

Bomba de alta presión CP1-H

Sensor de presión de

sobrealimentación + T. aire X

Sensor de presión de

sobrealimentación sin T. aire NO

DPF OPT

Actuador turbo X

Máxima presión “rail” 1600

Inyectores CRI2-MI uSAC KS 6 x280

Sistema de regulación MPROP en CP1-H + DRV2 en

el rail

Funciones

Inyecciones múltiples

Control EGR

Control DPF

Control sonda lambda

Control equilibrado cilindros

Control corrección inyecciones

Procedimiento IMA

Control VGT


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Junio 2009


Sensores

Sensor de revoluciones Está montado en la bancada y se "asoma" a la rueda fónica posicionada en el volante del motor. Es de tipo inductivo, es decir que funciona mediante la variación del campo magnético generada por el paso de los dientes de la rueda fónica (60 - 2 dientes). La centralita de inyección utiliza la señal del sensor de revoluciones para: - determinar la velocidad de rotación del motor; - determinar la posición angular del cigüeñal.

La figura ilustra el sensor de revoluciones en sus componentes.


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Junio 2009


1 Casquillo metálico de bronce 2 Imán permanente 3 Cuerpo del sensor de plástico 4 Devanado de la bobina 5 Núcleo polar 6 Corona dentada o rueda fónica 7 Cable de doble hilo coaxial o conexión eléctrica PIN-OUT Pin Denominación Tipo de señal

1 Señal rueda fónica (A)

Salida frecuencia

2 Señal rueda fónica (B)

Salida frecuencia

Características técnicas Resistencia devanado 790 Ohmios ± 20% Resistencia devanado 680 mH ± 20% (f=1KHz) La distancia establecida (entrehierro) para obtener señales correctas, entre el extremo del sensor y la rueda fónica, debe estar comprendida entre 0,8 ÷ 1,5 mm. Esta distancia no es regulable, por lo tanto, si se detectara un valor de entrehierro fuera del límite de tolerancia, hay que comprobar la integridad del sensor y de la rueda fónica. En el gráfico es representada la señal de salida del sensor en relación con el desarrollo horizontal de la rueda fónica.


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Junio 2009


1 Perfil de la rueda dentada 2 Señal del sensor de revoluciones 3 Diente de referencia 4 Punto de lectura para reconocimiento PMS Funcionamiento El paso de pleno a vacío, debido a la presencia o la ausencia del diente, determina una variación del flujo magnético, suficiente para generar una tensión alterna inducida, derivada del conteo de los dientes colocados en un anillo (o rueda fónica). La frecuencia y la amplitud de la tensión enviada a la centralita electrónica proporcionan a la misma la medida de la velocidad angular del cigüeñal. Sensor del ángulo de leva o de fase Es un sensor de efecto “Hall”. Está instalado en la sobre-cabeza a la altura del árbol de distribución del lado del escape. Aquí hay un diente que permite al sensor de fase indicar la posición de puesta en fase del motor. La centralita de inyección utiliza la señal del sensor de fase para conocer los P.M.S. al final de la compresión y, en fase de arranque, para sincronizar las inyecciones respecto a la posición de los pistones.


Fecha:

Junio 2009


Sensor de fase

Funcionamiento Una capa semiconductora recorrida por corriente, sumergido en un campo magnético normal (líneas de fuerza perpendiculares a la dirección de la corriente) genera a sus extremos una diferencia de potencialidad, conocida como tensión de "Hall". Si la intensidad de la corriente se mantiene constante, la tensión generada depende solamente de la intensidad del campo magnético; por lo tanto, es suficiente que la intensidad del campo magnético varíe periódicamente para obtener una señal eléctrica modulada, cuya frecuencia es proporcional a la velocidad con la que cambia el campo magnético. Para obtener este cambio, al sensor se acerca periódicamente un diente ubicado en la parte interior de la polea.

PIN-OUT

Pin Denominación Tipo de señal

1 Masa Masa

2 Señal de fase Salida frecuencia

3 Alimentación Entrada 12 V

En el caso específico del sensor de fase, la centralita de control del motor lo alimenta a 5 V. Cada vez que el rotor pasa delante del sensor, por efecto Hall se genera una variación de la tensión de


Fecha:

Junio 2009


salida del propio sensor; esta variación se produce por toda la duración del paso del rotor delante del sensor y después la señal vuelve al valor inicial (5 V). NOTA: en caso de desgaste del sensor, la centralita utiliza un esquema interior de emergencia que permite al motor arrancar en todo caso. Sensor de presión de sobrealimentación El sensor de presión de sobrealimentación está montado en el colector de aspiración y permite medir una presión de aspiración hasta el valor de 1,5 bares (correspondientes a 2,5 bares absolutos). El elemento sensible está constituido por un elemento piezo-resistente cuya señal es amplificada por un circuito electrónico integrado en el sensor. La centralita electrónica alimenta directamente el sensor con una tensión de 5 V y abastece la tensión de salida directamente proporcional a la presión de sobrealimentación. En la configuración de 90 CV, el sensor integra también el sensor de temperaturas de sobrealimentación.

Pin out 1- salida de la señal de presión 2- alimentación desde centralita 5 V 3- salida de la señal de temperatura 4- masa


Fecha:

Junio 2009



Fecha:

Junio 2009


Temperatura

en °C

Resistencia R en Ohmios

Mínimo Medio Máximo-40

45301 48153 51006-35

33703 35763 37823-30

25350 26854 28359-25

19265 20376 21487-20

14785 15614 16443-15

11453 12078 12702-10

8951 9426 9901-5

7055 7419 7783

0 5605 5887 61685 4487 4707 492610

3618.7 3791.1 3963.5

15

2938.5 3074.9 3211.320

2401.9 2510.6 2619.3

25

1975.8 2062.9 2150.130

1644.7 1715.4 1786.2

35

1374.2 1431.8 1489.540

1152.4 1199.6 1246.7

45

969.9 1008.6 1047.450

819.1 851.1 883.0

55

694.2 720.7 747.160

590.3 612.3 634.2

65

503.6 521.9 540.270

431.0 446.3 461.6

75

370.1 382.89 395.780

318.68 329.48 340.27

85

275.25 284.37 293.4890

238.43 246.15 253.86

95

207.12 213.67 220.23100

180.42 186.00 191.58105

157.37 162.35 167.32110

137.63 142.08 146.52115

120.68 124.66 128.63120

106.09 109.65 113.21125

93.48 96.68 99.88130

82.58 85.45 88.32


Fecha:

Junio 2009


Sensor de temperatura del agua del motor Está montado en el termostato y detecta la temperatura del agua por medio de un NTC con coeficiencia de resistencia negativa.

Características del sensor de temperatura del agua del motor

Temperatura (C°) Resistencia (Kohm)

-40 48,80 -30 27,41 -20 15,97 -10 9,62 0 5,97 10 3,81 20 2,5 30 1,68 40 1,15 50 0,81 60 0,58 70 0,42 80 0,31 90 0,23 100 0,18 110 0,14 120 0,11 130 0,08


Fecha:

Junio 2009


Caudalímetro con sensor de temperatura del aire HFM 6 integrado Las ventajas del nuevo caudalímetro son las siguientes: - mayor protección del elemento sensible introducido en el sensor contra las impurezas presentes en el aire (partículas, agua, vapores de aceite, etc.); - mayor precisión de las mediciones. Las diferencias entre este caudalímetro HFM6 y los anteriores son las siguientes: - señales digitales de temperatura y caudal de aire; - conexión eléctrica de cuatro hilos: - diferente canalización del flujo del aire que llega al elemento sensible de medición (nuevo by-pass); - Torreta termosoldada al conducto de flujo del aire; - rejilla de protección en la sección de salida del conducto de flujo del aire (con función de condensación de los vapores de aceite). El caudalímetro HFM6 tiene una nueva rejilla de plástico (1), posicionada en el segmento de salida del conducto, donde se aloja el sensor y cuya función es proteger el sensor de medición (elemento sensible) de los vapores de “blow-by” que podrían refluir al apagar el motor. En el caudalímetro digital la torreta (2) está termosoldada al alojamiento del sensor, y por lo tanto, no se puede separar del mismo. En el caudalímetro analógico la torreta está fijada por medio de dos tornillos.

El debímetro se monta en el manguito de aspiración aire y es del tipo de "hilo caliente".

Dentro del debímetro, integrado en el mismo soporte que el elemento sensible, se monta el sensor de temperatura aire aspirado.

1. Tapa circuito electrónico y tapa conducto de medición 2. Circuito electrónico de control 3. Elemento sensible con sensor de temperatura aire aspirado integrado 4. Placa metálica de soporte circuito electrónico y elemento sensible 5. Cuerpo de plástico de soporte

1

2


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Junio 2009


No es posible despiezar el medidor de caudal aire.

PIN - OUT 1. Alimentación (12 V) 2. Masa 3. Señal temperatura aire 4. Señal masa de aire

Funcionamiento El principio de funcionamiento se basa en el calentamiento de una membrana (elemento sensible con dos resistencias antes y después del soporte) montada en el conducto de medición (by-pass) por el que fluye el aire aspirado por el motor. La membrana de hilo caliente se mantiene a temperatura constante (unos 120 °C por encima de la temperatura del aire que entra) gracias a la resistencia de calentamiento dirigida por la electrónica de control. La masa de aire que atraviesa el conducto de medición substrae calor a la membrana desequilibrando térmicamente las dos resistencias en una cantidad directamente proporcional a la masa de aire que entra, desequilibrio que se traduce para el circuito de control en una variación de resistencia, procesada electrónicamente y traducida en un valor de frecuencia que se envía a la centralita de control motor. El desequilibrio del valor de resistencia también permite establecer el sentido instantáneo de la columna de aire. En lo referente a la información de la temperatura del aire, ésta se envía a la centralita de control motor mediante un pin específico bajo forma de señal duty-cycle (onda rectangular). El valor del duty es proporcional al valor de temperatura. El debímetro mide directamente la masa de aire (no el volumen) eliminando así los problemas de compensación relacionados con los valores de temperatura, altitud, presión, etc.


Fecha:

Junio 2009


Esquema del medidor digital de masa y temperatura del aire aspirado

A = salida digital del valor de la temperatura B = alimentación 12 V C = masa E = salida digital del valor del flujo del aire 1 = generador de funciones 2 = memoria de datos 3 = convertidor A/D FUNCIONAMIENTO DEL CAUDALÍMETRO DIGITAL Evolución de la señal de temperatura

En el caudalímetro digital el valor de la temperatura, enviado a la centralita de control del motor, es una señal de tipo PWM en el ciclo de trabajo (de frecuencia fija). La tensión de trabajo es de 5 V y el intervalo de medida está comprendido entre -50º C y +150º C (con un consiguiente valor del ciclo de trabajo comprendido entre 10% y 90%).

1

3

2

B

C

A

E


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Junio 2009


1 2

3


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Junio 2009


La variación de los valores de resistencia se convierte de analógica en lógica gracias a un “Convertidor Analógico Digital” (3). El dato obtenido se salva en una memoria de datos (2) y, gracias a un “generador de funciones” (1), los datos se envían a la centralita de control del motor. Evolución de la señal CAUDAL DE AIRE En el caudalímetro digital, la señal enviada a la centralita de control del motor tiene una amplitud de 5 V y tiene una variación de frecuencia de 1,4 kHz a 12 kHz. Al aumentar el caudal del aire que entra, aumenta también la frecuencia de la señal de salida del medidor (y consecuentemente una disminución del valor del período).

Caudalímetro digital: señal del CAUDAL DE AIRE Para detectar y comprobar la amplitud de la señal (tensión 5 V), es necesario utilizar un voltímetro gráfico. Para detectar el valor de frecuencia es suficiente un voltímetro con la medida de frecuencia seleccionada y las conexiones correspondientes conectadas, una al pin de masa del caudalímetro y la otra al pin de la señal del caudal de aire.

Caudal de aire

Salida en frecuencia U it i f


Fecha:

Junio 2009


Sensor de presión del combustible RDS 4 Está montado en el extremo del tubo colector del combustible único "rail" y proporciona a la centralita de inyección una señal de "feedback" para: - regular la presión de inyección; - regular la duración de la inyección. La centralita de control del motor alimenta directamente el sensor con una tensión de 5 V. La tensión de salida varía linealmente entre 0,5 V (0 bar) y 4,5 V (1500 bares).


Fecha:

Junio 2009


Pin-out del sensor de presión del combustible


1 Masa Masa

2 Salida sensor Salida analógica

3 Alimentación Entrada 5 V

En caso de desgaste del sensor, mediante el esquema de emergencia la centralita activa la válvula de control de cantidad DRV2 para variar la presión al mínimo de 100 bares (de 250 a 350 bares). NOTA: el motor puede arrancar y funcionar incluso con el sensor averiado.


Fecha:

Junio 2009


Potenciómetro del pedal del acelerador El sensor está formado por una estructura fijada al pedal del acelerador, en cuyo interior y en posición axial está colocado un eje conectado a dos potenciómetros: uno principal y otro de seguridad. En el eje, un resorte helicoidal garantiza la correcta resistencia a la presión, mientras que un segundo resorte asegura el retorno al soltar el pedal. La lectura redundante de la señal permite el monitoreo continuo de la fiabilidad de los valores detectados, para garantizar la total seguridad de marcha incluso en caso de avería.

Funcionamiento

La posición del pedal acelerador se transforma en una señal eléctrica de tensión y se envía a la centralita de inyección por medio del potenciómetro conectado al pedal correspondiente. La señal de posicionamiento del pedal del acelerador se elaborada junto con la información correspondiente al número de revoluciones para obtener los tiempos de inyección y su presión.


1 Alimentación pista 2

Entrada 5 V

2 Alimentación pista 1

Entrada 5 V

3 Masa pista 1 Masa

4 Señal pista 1 Salida analógica

5 Masa pista 2 Masa

6 Señal pista 2 Salida analógica

Características técnicas del sensor Bosch

Tensión de alimentación: 5 V ± 0,3 V Resistencia a terminales cursores potenciómetros: 1 Kohm ± 0,4 Kohm


Fecha:

Junio 2009


Resistencia pista 1: 1,2 Kohm ± 0,4 Kohm Resistencia pista 2: 1,7 Kohm ± 0,8 Kohm Características técnicas del sensor Hella Tensión de alimentación: 5 V ± 0,3 V Resistencia a terminales cursores potenciómetros: 1 Kohm ± 0,4 Kohm Resistencia pista 1: 0,9 Kohm ± 35%….1,4 Kohm ± 35% Resistencia pista 2: 1,2 Kohm ± 35%….2,0 Kohm ± 35%

Electroválvula VGT

CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS DE LOS ACTUADORES

Electroválvula; Tensión nominal: 12 V; Rango operativo de tensión: 10 – 16 V; Señal de control: onda cuadrada modulada en PWM; Frecuencia de modulación: 500 Hz; Resistencia eléctrica: 15,4 ± 0,7 Ohm a 20° C;

TIPO DE MANDO Mando en PWM (V=12 V)

MODALIDAD DE MEDICIÓN Osciloscopio u aparato análogo (Examiner con SMA)


Fecha:

Junio 2009


PROCEDIMIENTOS

MEDIDOR DE CAUDAL AIRE (DEBÍMETRO) - D.M.


Fecha:

Junio 2009


SENSOR DE TEMPERATURA AGUA MOTOR - D.M.


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Junio 2009


SENSOR DE SOBREPRESIÓN


Fecha:

Junio 2009


SENSOR DE PRESIÓN COMBUSTIBLE EN RAMPA DE COMBUSTIBLE


Fecha:

Junio 2009


BOMBA DE PRESIÓN PARA INYECCIÓN DIÉSEL


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Junio 2009


FILTRO DE AIRE COMPLETO


Fecha:

Junio 2009


TURBOCOMPRESOR CON CONVERTIDOR CATALÍTICO


Fecha:

Junio 2009



Fecha:

Junio 2009



Fecha:

Junio 2009



Fecha:

Junio 2009


ELECTROVÁLVULA ACTUADOR POSICIÓN PALETAS TURBO


Fecha:

Junio 2009


COLECTOR ADMISIÓN


Fecha:

Junio 2009



Fecha:

Junio 2009


COLECTOR DE ESCAPE


Fecha:

Junio 2009



Fecha:

Junio 2009


VÁLVULA E.G.R. - INTERCAMBIADOR DE CALOR


Fecha:

Junio 2009



Fecha:

Junio 2009



Fecha:

Junio 2009


INTERCAMBIADOR DE CALOR ACEITE MOTOR, CON FILTRO Y BOCA DE LLENADO ACEITE MOTOR


Fecha:

Junio 2009


PROTECCIÓN CONTRA EL CALOR EN EL INTERCAMBIADOR DE CALOR ACEITE MOTOR


Fecha:

Junio 2009


BUJÍAS DE PRECALENTAMIENTO


Fecha:

Junio 2009


CENTRALITA BUJIAS PRECALENTAMIENTO


Fecha:

Junio 2009


PRÁCTICOS - Verificación de parámetros de la central de inyección con EXAMINER 1.

Observar los siguientes parámetros iniciales.

-

¿Qué es la Cantidad Total de Gasóleo? -

¿Qué es la Masa de Aire Medida? 2.

Seleccionar y observar los siguientes parámetros

-

¿Qué diferencia existe entre los valores objetivo, medido y AD/C?


Fecha:

Junio 2009


- Objetivo: ______________________________________________________________

- Medido: ______________________________________________________________ - AD/C: ______________________________________________________________

3.

Seleccionar y observar los siguientes parámetros

-

¿Qué es la Apert. Reg de presión (MPROP)? _____________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

-

¿Qué es la apertura válvula EGR? _____________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________


Fecha:

Junio 2009


¿Qué valor entrega la Sonda Lambda?

_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

4. Corrección de carburante:

- ¿A qué valor debe ser igual siempre la sumatoria de la Corrección del carburante de los 4 cilindros?: ___________________

- ¿Qué diferencia máxima debe existir entre la Corrección del cilindro 1 y 3?: _________ - ¿Qué diferencia máxima debe existir entre la Corrección del cilindro 2 y 4?: _________


Fecha:

Junio 2009


5. Inyectores. Leer los códigos IMA de los electroinyectores.

- Observar la Sustitución de un solo inyector.


Fecha:

Junio 2009


- Observar la Sustitución de todos los inyectores juntos.

6. Verificar el procedimiento de sustitución del sensor de presión del conducto del rail


Fecha:

Junio 2009


7. Verificar el procedimiento del sustitución de la rueda fónica

8. Verificar el procedimiento de sustitución de la sonda lambda


Fecha:

Junio 2009


9. Verificar el procedimiento de sustitución de la sonda lambda

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