Embed Size (px)
DESCRIPTION
Revista especializada en el mundo de la competición del motor.
Citation preview
Revista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...
Nº77 Año VIIi - Marzo 2012 - Precio 2,50€
MercedesC63 AMG
Ford FiestaSport Match
ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1
Hyundai i30
SEAT Toledo C4 Teo Martín
VW Golf P&D E11
ToDoS loS PiloToS H ESCuDErÍAS nuEVo rEGlAMEnToH nEuMáTiCoSASÍ ES El nuEVo FErrAri DE AlonSoTESTS H EnTrEViSTA DAni CloS
toda la información enwww.motoraccion.es
Car Motorsport Magazine&
Editorial Sumario
3www.motoracccion.es |
Una nueva época
eguramente, dada vuestra fidelidad y perspicacia, ya habréis notado algunos de los
cambios que se han producido en
esta revista. Siempre nos hemos
tenido, y así nos lo hacéis saber con vuestras
cartas y correos, por una publicación de calidad,
con una información muy exhaustiva, que abarca
desde las competiciones internacionales a las
regionales, desde la Fórmula 1 al karting. Pero
siempre ha habido una cosa que habéis valorado
especialmente, a parte de la información: la
maquetación. Es cierto, y no sólo porque nuestro
diseñador, Noel García, sea también amigo mío,
MotorAcción se ha destacado siempre por sus
espectaculares portadas y la confección de sus
páginas. Y esto ha sido destacado tanto por los
lectores, como también por responsables y ami-
gos de otras publicaciones del motor.
Y diréis, no sin razón, ¿por qué cambiar lo que
funciona? Sencillamente, hay que renovarse,
evolucionar, y estamos seguros de que esta
nueva maquetación, ideada por Noel, será tan
del agrado de nuestros lectores, como lo era la
anterior. Iniciamos, por tanto, una nueva época
en la que, más que nunca, nos vamos a volcar en
vosotros, en atender vuestras indicaciones y
requerimientos. Queremos que ésta sea vuestra
revista, la de todos los aficionados al mundo de
la competición. Para poder lograrlo, también
hemos realizado un esfuerzo aumentando la
tirada y mejorando la distribución, algo que es
posible, hayas notado desde el número anterior.
Esperamos que todos estos cambios nos permi-
tan resistir en estos tiempos difíciles, aunque lo
más importante es seguir contando con vuestra
confianza. No hemos elegido este número para
hacer el cambio de maquetación por casualidad.
Lo hacemos ahora con el especial que realizamos
todas las temporadas, previo al campeonato del
mundo de Fórmula 1. En él podéis ver la compo-
sición de los equipos, sus coches y pilotos, algo
que os servirá de guía cuando está a punto de
comenzar una temporada única. Nada menos
que seis de los pilotos de la parrilla de Fórmula 1
cuentan al menos con un título de esta categoría
en su palmarés. Impresionante, y entre todos
ellos brilla uno especialmente, Fernando Alonso,
pero no nos olvidaremos de HRT, ni de Pedro
Martínez de la Rosa. Espero os guste.
S
ArrAnqUe
JAvierGUtierrez
12
DireCtOr
MArzO 2012nÚMerO 77 - AÑO viii
Mercedes C63 AMG Coupé
Placer y deportividad
10
2448
56
58
68
72
76
52
62
18Contacto
BMW Serie 3
Ford Fiesta
Sport Match
Fórmula 1Previo temprada. Todos los pilotos y equipos.
WTCC - PrevioVilla y Oriola en un certamen a más.
IRC - AzoresMikkelsen se impone a Hanninen.
Nacional RallyesNueva reglamenta-ción en un año difícil.
C4 Proto 4x4Nacido por y para la competición en hielo.
VW Golf Eléctrico Presta-ciones económicas.
Neumáticos DunlopGama deportiva
WRC - Rallye de SueciaLatvala pone salsa al campeonato
Prueba-SEAT Toledo MarathonUn mito de los rallyes TT de los años 90.
Novedades
| www.motoraccion.es4
Alfa Giulietta TCT El fabricante italiano introduce
su caja de cambios automática de
doble embrague en las versiones
diésel y gasolina de 170 CV.
El B-Max, en Ginebra Si el año pasado se presentó el
prototipo, este año, en Ginebra,
Ford muestra su definitivo B-Max,
que llegará a finales de año.
Fiat 500L
Novedades Nissan
El Qashqai, nuevo motor y visión 360ºNo es fácil ser el referente de un segmento. El Qashqai es el amo entre los «crossover» y el modelo a imitar, por lo que su evolución es constante.
Esto es como una carrera de
velocidad, si das un respiro a
tus rivales corres el peligro de
ser adelantado por todos lados.
En Nissan no se duermen en los
laureles y para seguir mante-
niendo su privilegiada situación
en el mercado de los «crosso-
ver» se renueva constante-
mente.
Su líder de ventas, el Qashqai.
recibe una nueva motorización
que viene a sustituir al 2.0 dci,
menos en la versión con caja
automática que no varía la
motorización, con una menor
cilindrada pero que mantiene,
e incluso mejora, algunas de las
prestaciones de su antecesor.
Se trata del motor dci de 130
CV con el mismo par del motor
al que sustituye y con una
excelente relación cilindrada/
potencia. Todo ello con un
menor consumo y una notable
reducción de emisiones, algo en
lo que también tiene mucho que
ver el sistema «stop and start».
Una de las grandes novedades
del Qashqai 1.6 dci es la incor-
poración del sistema de visión
Aprovechando la celebración del
Salón del Automóvil de Ginebra, Fiat
presentará una nueva variante de
su 500. Esta vez, se ha realizado
pensando en aquellos potenciales
clientes cuya necesidad de espacio es
mayor. Este nuevo modelo, que acopla
una L al nombre 500, alcanza los 4,14
metros de longitud, y ofrece una
carrocería de corte monovolumen,
con pequeñas reminiscencias de SUV.
Este modelo, que se producirá en la
planta que la marca italiana dispone
en la localidad servia de Kragujevac,
llegará al mercado antes que que
finalice 2012 y, en un principio, se
ofrecerá con una mecánica diésel y
otra de gasolina. La primera será la
opción de 1.4 litros TwinAir, mientras
que la segunda, será la Multijet de
segunda generación de 1.3 litros de
cilindrada.
360º que funciona con cuatro
cámaras situadas en el frontal,
en los retrovisores externos y
en el portón trasero que faci-
litan la visión total en torno al
vehículo. Con ello se facilitan las
maniobras de aparcamiento. El
sistema se conecta automá-
ticamente cuando se inserta
la marcha atrás o cuando se
circula a menos de 10 km/h y se
presiona el botón ‘camera’ del
salpicadero
Una talla más para el 500
Una pantalla nos permite ver
todo el entorno del coche.
Nuevo acabado
Nissan Juke Shiro
No se trata de una serie
limitada sino de un nuevo
nivel de acabado de la gama
del Juke, el otro gran éxito
de la gama Crossover de
Nissan. El Juke Shiro es
la contraposición al Juke
Kuro, un modelo más radical
y atrevido, que la marca
comercializó en algunos
mercados. Tiene un único
color berenjena, llantas de
nuevo diseño y remates que
le dan un aspecto más ele-
gante. Se trata de un “urban
chic” elaborado sobre la
base más alta de gama y se
puede adquirir a partir de
los 21.000 euros.
Nissan está preparando
nuevos modelos “crossover”
para mantener su posición
dominante y entre estos
estaría un nuevo modelo que
se ubicaría entre el Murano
y el Qashqai .
Ford Mondeo Limited Edition, desde 24.500 euros Antes de que llegue la nueva versión, Ford pone en el mercado
un acabado Limited Edition de su actual Mondeo. Con un equi-
pamiento muy completo, esta terminación se puede combinar
con los motores diésel de 115 y 140 CV en las tres carrocerías.
5www.motoracccion.es |
Audi TT RS Plus
Plus de dinamismo
Según para qué, 20 caballos pueden ser pocos o muchos,
pero son los que Audi ha incrementado a su versión RS del
TT, y lo ha denominado TT RS Plus, una variante que es capaz
de alcanzar los 280 Km/hora de velocidad máxima. La marca
alemana no tardará en iniciar la comercialización de esta
versión, en sus dos variantes, Coupé y Roadster, que monta
un motor de 2.5 litros TFSI de cinco cilindros, como el del
RS, que ahora se estira hasta los 360 CV. El incremento de
potencia también se ve reflejado en un aumento del par, que
ahora alcanza hasta los 465 Nm.
Aquellos que se decidan por esta nueva versión, cuyo precio
en el mercado alemán arranca en 60.650 euros, podrán elegir
entre una transmisión automática de seis velocidades o
una automática de doble embrague S tronic, de siete. Esta
versión automática dispone de un launch control que permite
aprovechar al máximo la potencia del vehículo en el momento
de arrancar.
Para reconocer esta versión sólo hay que fijarse en las llan-
tas, de 19 pulgadas que albergan neumáticos de 255 mm, y
en el nada discreto alerón trasero, además de en los retro-
visores rematados en fibra de carbono, que contribuyen a
acentuar el carácter deportivo de este modelo.
Para optimizar las prestaciones se ha buscado rebajar lo
máximo posible el peso, y para ello, además de en los retrovi-
sores, se ha empleado fibra de carbono en diferentes partes
del motor.
En lo que a frenos se refiere, Audi ha recurrido a pinzas de
cuatro pistones con discos perforados para el tren delan-
tero. También ofrece, de forma opcional la suspensión adap-
tativa Audi Magnetic Ride.
Audi A1 Sportback
Subaru XV
La familia continúa creciendo
A la venta, desde 19.900 euros
Audi ya ofrece en nuestro país la versión de cinco puertas de su A1.
Esta versión Sportback ofrece la misma longitud que la versión de
tres puertas, y se lanza con tres motores de gasolina (1.2 de 86 CV
y un 1.4 TFSI con dos niveles de potencia, 122 y 185 CV) y dos diésel
(de 90 y 105 CV. Más adelante, otra versión más de gasolina, un 1.4
TFSI de 140 CV con sistema de desconexión de cilindros, y otro de
gasóleo, el ya conocido TDI 2.0 de 143 CV. El A1 Sportback se puede
encontrar con dos niveles de acabado, Ambition y Attraction, a
partir de 16.720 euros.
Ya está en los concesionarios el XV de Subaru, un modelo con el que
la marca se adentra en el segmento de los SUV compactos y con el
que pretende doblar sus ventas. Se ofrece con tres motores, dos
de gasolina y uno diésel, todos ellos con sistema de tracción total
permanente. La horquilla de precios se mueve entre los 19.900
euros de la variante de gasolina de 114 CV con acabado Advance
hasta los 31.000 de la diésel con la terminación Executive Plus.
Contacto FIAT Panda
| www.motoraccion.es6
unque lleva más
de treinta años en
el mercado, sólo
había recibido,
hasta la que aquí
presentamos, dos
grandes cam-
bios de imagen. Eso le hizo un
vehículo simpático y muy reco-
nocible algo que ahora, en su
tercera generación, mantiene
a pesar de los muchos cambios
recibidos y que provocan en
él un notable salto de calidad,
manteniendo un precio real-
mente competitivo.
A la vista mantiene las pro-
porciones de su antecesor,
aunque con unos trazos mucho
más rectos y cubistas, algo
que traslada a su interior. Esto
mismo ocurre con sus dimen-
siones, ahora más amplias en
la carrocería, lo que se refleja
en el interior del coche con un
habitáculo más amplio y funcio-
AEl pequeño ya no lo es tanto, aunque mantiene inalterables las señas de identidad que hicieron de él un referente urbano fácilmente reconocible
Más de tres décadas de existencia han convertido al modelo italia-no en uno de los grandes clásicos de la marca. Durante este tiempo se ha mantenido como uno de los referentes entre los urbanos más pequeños. En esta nueva generación, la tercera, se le ha dotado de modernidad, robustez, equipamiento y un mayor tamaño.
Más coche
nal, algo que sin duda juega muy
a favor del Panda frente a otros
rivales directos, con dimensio-
nes mucho más ajustadas.
Dinamicamente también ha
dado un paso al frente siendo
ahora más ágil si cabe, que le
hace divertido y resolutivo
frente al tráfico urbano..Con
una única configuración de cinco
puertas, su gama de motores
queda formada por tres moto-
rizaciones de gasolina, dos de
ellas de 900 cc, con 65 CV en su
versión atmosférica y 85 CV en
la turboalimentada, mientras
que la tercera es el 1.2 con 69
CV. Para el diésel se ha elegido
el siempre efectivo motor 1.3
Multijet de 75 CV.
Los precios se mueven entre
los 9.900 euros de la versión
de acceso a la gama, hasta los
13.900 euros del más alto de
gama. Tras el verano se incor-
porará a la gama una versión del
reconocido Panda 4x4.
Tracción total en el mes de septiembre
4x4
Mejora en el espacio y la
calidad
El salto hacia delante
del nuevo Panda no
se limita a su aspecto
exterior. El equipamiento
ha mejorado en canti-
dad y calidad, incopro-
rando elementos como
el navegador Blue&Me Tom Tom2 lLive o el
Skydome, nombre del techo panorámico.El
habitáculo también es ahora más amplio.
Garant a sin l mite de km.
Si piensas en Hyundai,piensas diferente.www.hyundai.es
Gama New Generation i30: Emisiones de CO2 (g/km): 109 – 145. Consumo mixto (l/100 km): 4,1 - 6,0.
New Generation i30.
Nunca una generaci n lleg tan lejos.
MOTORACCION 306X238.pdf 1 15/02/12 10:24
Contacto Hyundai i30
| www.motoraccion.es8
hasta tal punto
están convenci-
dos en la marca
de las bondades
de este modelo
que sus previ-
siones pasan por
situarlo al nivel de los hasta
ahora intocables líderes de su
segmento, alemanes y fran-
ceses en su mayoría, aunque
también podría estar ahí los
Seat León o Ford Focus, o los
japoneses Auris de Toyota y
Mazda3. Estar entre los cinco
o seis primeros, frente a estos
modelos sería un éxito, sin duda,
pero conociendo el empuje de
los responsables de la marca
y el atractivo del nuevo i30, un
objetivo para nada imposible.
A la vista, el Hyundai i30 es
más largo, más ancho y más
bajo que la versión anterior y
sus líneas mantienen el mismo
Y
Su mayor tamaño se refleja también en el habitáculo, más cómodo, y el maletero, más amplio
aire atrevido y deportivo que ya
habíamos visto en el nuevo i40.
Sin duda atractivo y una de sus
principales bazas a la hora de
captar usuarios, especialmente
entre los más jóvenes, dispo-
niendo de una amplísima gama
de colores.
Las mayores cotas externas
tienen su reflejo en el interior,
con un mayor espacio para los
ocupantes tanto en sus plazas
delanteras como en las tra-
seras. Hasta el maletero tiene
ahora una mayor capacidad de
carga. El conductor tiene ante
él un cuadro de instrumentación
muy completo y vistoso. Se hace
notar la pantalla táctil de 7 pul-
gadas con sistemas multimedia
y de reconocimiento de voz. El
equipamiento está al nivel de
los mejores de este segmento y
dispone de tres tonalidades en
las tapicerías de sus asientos,
que disponen de sistema eléc-
trico de ajuste.
La gama de motores la compo-
nen tres diésel y dos de gasolina,
con un abánico de potencias
capaz de satisfacer a cual-
quier tipo de conductor. Los de
gasolina son un 1.4 con 100 CV,
y otro 1.6 que desarrolla unos
interesantes 135 CV. Los diésel
son los CRDI, el 1.4 de 90 CV y
los 1.6 con 110 (sin duda será el
más solicitado) y 128 CV. Todas
las motorizaciones van aso-
ciadas a un cambio manual de
seis velocidades aunque los de
mayor cilindrada, los 1.6, pueden
disponer de caja automática.
El nuevo i30 es algo más caro
que la anterior versión, pero
está razonado al ofrecer mucho
más, moviéndose entre los
15.600 euros de la versión más
básica a los 25.600 euros de la
versión más equipada.
Menuda planta!Modelo a modelo la marca coreana ha alcanzado un alto nivel, tanto en diseño como en tecnología y acabados. La nueva versión de su modelo de mayor aceptación, el i30, no podía ser menos y se ha dotado de los argumentos necesarios que le permitirán plantar cara a los hasta ahora reyes de su segmento.
colores y llantas de 17
pulgadas
11
Los acabados han dado un salto
de calidad que se refleja en todos
los elementos del habitáculo.!
Revista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...
Nº73 Año VII - Noviembre 2011 - Precio 2,50 Car Motorsport Magazine&
>>>
Vettellos expertos
opinan
WR
C ANÁLISISTÉCNICOJulián Piedrafitaby
campeónTomczyk>>>
a examen
Para números atrasados o cualquier duda no dude en ponerse en contacto con nosotros por Teléfono: 91 713 02 60 Fax: 91 713 05 26o por mail a la dirección [email protected]
BOLETÍN DE SUSCRIPCIÓN
SÍ Deseo recibir la publicación MotorAccióndurante un año por 30€
Nombre y apellidos
Dirección
Población
Provincia
Código Postal Email @
Teléfono Teléfono móvil (opcional)
Formas de pagoTalón nominatívo
Enviar talón nominatívo a nombre de PRODUCCIONES DEL MOTOR, S.L.a la dirección MOTORACCIÓN C/Fundadores, 31 Local. 28028 Madrid junto al boletín correctamente rellenado.
Transferencia bancariaHacer un ingreso en cualquier sucursal de “La Caixa” al número de cuenta:2100-3920-98-0200079038y enviarlo a MOTORACCIÓN C/Fundadores, 31 Local. 28028 ó por fax al número: 91 713 05 26
Cuenta bancariaEnviarlo a MOTORACCIÓN C/Fundadores, 31 Local. 28028 ó por fax al número: 91 713 05 26 NOMBRE DEL TITULAR DE LA CUENTA
NÚMERO DE CUENTA
ENTIDAD OFICINA DC NÚMERO DE CUENTA
FIRMA DEL TITULAR
Revista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...
Nº74 Año VII - Diciembre 2011 - Precio 2,50 Car Motorsport Magazine&
TODO A PUNTO 8
CLIO CUPJosé Manuel
de los Milagros
MINI CHALLENGELuis Miguel ReyesMarta Suria
nacional
de rallyes
LOEBWRC
CAM
PEO
NES
DS3RACING
Prueba202
CV
FECHA:..................................................................
Suscríbete aCar Motorsport Magazine&
Toda lacompeticiónen tu casa
Revista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...
Nº72 Año VII - Octubre 2011 - Precio 2,50 Car Motorsport Magazine&
FRANKFURT2011
VETTEL
HRTASÍ ES SU NUEVA
ESTRUCTURA
CITROËNDS4 2.0 HDI
163 CV
JORGELORENZO-JORGELORENZO-JO
RGE
LORE
NZO -
OFF ROAD
>>>
Promoción especial
SÍ Deseo recibir la publicación MotorAcción+ COCHE durante un año por 50€
30eSólo
SuScripción
Suscripción anual Porsche de Vallejo Ninco
+50e
Recibe MotorAcción durante un año donde quieras
ESCALA (1/n) 1:28SISTEMA ANALOGICTIPO COCHE SLOT RALLYTRACCIÓN 2WD
CONF. MOTOR SIDE-WINDERMEDIDAS (mm) 159x64,8x45,3PESO (gr) 152BATALLA (EJE TRASERO-GUÍA) 108
Contacto BMW Serie 3
| www.motoraccion.es10
a Serie 3 de BMW
ha llegado a los 35
años y se encuen-
tra más joven que
nunca. La marca
alemana acaba de
lanzar la que ya es la sexta gene-
ración del modelo más emblemá-
tico de su gama, y lo hace mante-
niéndose fiel al ADN que arrastra
desde la primera generación e
introduciendo todos los avances
de la marca en lo que a conten-
ción de consumo se refiere.
El nuevo Serie 3 es más grande
que su predecesor, hasta 93
milímetros, manteniendo el perfil
coupé. Conserva su inconfundi-
ble doble faro delantero y añade
unos riñones en su frontal de
L
Espíritu de triunfadorBMW pone en el mercado la sexta generación de su Serie 3, y lo hace con mecánicas de bajo consumo y dirigiéndose a tipos de mercado concretos. A partir de ahora, el que no encuentre su Serie 3 apropiado, es porque no quiere. Por A. J. Cánovas
mayor tamaño, que entran en
contacto con faros.
El incremento de su longitud con-
lleva un apreciable aumento de la
habitabilidad respecto al modelo
que sustituye, tanto en las plazas
delanteras como en las traseras
y en el maletero, que ahora ofrece
480 litros, 20 más que la quinta
generación.
Su comercialización ha arrancado
con cuatro opciones mecánicas, a
las que se suman otras tres este
mismo mes de marzo.
Entre las primeras en llegar, hay
dos variantes diésel, 320d, con
doble turbo, inyección directa y
turbocompresor de geometría
variable. La más potente alcanza
los 184 CV de potencia y su
consumo medio es de 4,4 litros.
También hay una variante Effi-
cient Dynamics, que, con 163 CV,
consigue rebajar esa cifra hasta
los 4,1 litros.
En gasolina, el Serie 3 llega con
dos opciones, 328i, de cuatro
cilindros, que llega hasta los 245
CV y otra de seis cilindros, 335i,
por el momento, la más potente
de la gama, que alcanza los 306
CV de potencia máxima.
MINI Roadster
La familiasigue creciendo
Línea Men julio
Lo hará con un nuevo paquete aerodinámico
Éste es un modelo clave para
BMW. El año pasado acaparó
casi el 28% del total de las
ventas globales de la marca,
y desde que lanzó la primera
versión, en 1975, ha vendido
más de doce millones de uni-
dades en todo el mundo.
Dimensiones y medidasLongitud: 4,624 m; Anchura: 1,811 m; Altura: 1,429 m; Batalla: 2,810 m; Vía delantera: 1,581 m; Vía trasera: 1,572 m; Peso: 1.510 kg; Capacidad. Depósito: 60 l.; Capacidad maletero: 480 l.
MotorPosición del motor: Delan-tero, longitudinal; Cilindros: 6 en línea; Cilindrada: 2.979 c.c.; Alimentación: xxx; Poten-cia: 306 CV a 5.800 rpm; Par máximo: 400 Nm a 1.200 rpm; Transmisión: Automática de 8 velocidades.
Prestaciones y consumoVelocidad máxima: 250 km/h; Aceleración 0-100: 5,5 seg.; Consumo urbano: 10,2 l/100 km; Consumo extraurbano: 5,5 l/100 km; Consumo mixto: 7,2 l/100 km; Emisiones CO
2: 169
g/km.
Frenos y suspensionesDirección: Asistida eléctrica; Diámetro de giro: - metros; Frenos delanteros: Discos ventilados; Frenos traseros: Discos ventilados; Suspensión Delantera: McPherson, Barra estabilizadora; Suspensión Trasera: Paralelo deformable, barra estabilizadora; Tracción: Trasera; Neumáticos: 225/50 R17; Llantas: 7,5J.
Precio Desde 50.822 €
BMW 335i Automático
técnica
A FAVORn Habitabilidadn Opciones de
personalización
EN CONTRAn Precio elevado
n Kit antipinchazos en lugar de rueda a partir de 17”.
1975
1982
1993
1998
2006
11www.motoracccion.es |
La línea Sport combina el rojo y el negro en el salpicadero, molduras, ofrece asientos deportivos y una parrilla con ocho lamas en lugar de once
Todas ellas se ofrecen con una
caja de cambios manual de seis
velocidades de serie, y cualquiera
se puede reemplazar por una
automática de ocho velocidades,
la misma que ya se ofrece en
otros modelos, como el nuevo X3,
y que, de manera opcional, puede
montar levas en el volante.
Otra de las principales nove-
dades es que BMW ofrece tres
opciones de personalización,
una para cada tipo de potencial
cliente. La primera, Sport, está
pensada para un público más
racing, con asientos deporti-
vos, detalles rojos en el interior
y retrovisores negros. Lo más
interesante es que, por 1.800
euros ofrece un equipamiento
valorado en más de 2.500.
Las otras dos líneas Modern y
Luxury, están orientadas a una
clientela que valora más los deta-
lles de diseño y la elegancia.
Los responsables de MINI
han dado con la tecla
exacta para llegar al público, y el
que hasta ahora no se ajustaba
a sus estándares, sólo tiene que
coger el catálogo de todas las
versiones que ofrece para encon-
trar el que más se amolde a sus
gustos. Ahora presenta la opción
Roadster, la sexta de la familia, que
se convierte en el primer biplaza
descapotable de la marca. Lo que
se mantiene imperturbable es su
diseño, fiel a la imagen del resto de
MINI, así como sus características
cualidades dinámicas.
Se ofrece con una capota de
tela de accionamiento manual
(opcional una semiautomática), un
volumen de carga en el maletero
de 240 litros, ya esté aquélla
colocada o retirada, y cuatro
variantes mecánicas, tres de
ellas de gasolina y una diésel: La
oferta de gasolina arranca con
la opción Cooper, de 122 CV, pasa
por la Cooper S, de 135, y llega
hasta el John Cooper Works, la
más potente, que ofrece 211 CV
de potencia. La variante diésel, SD,
con 143 CV, destaca por un bajo
consumo y sin que sus prestacio-
nes se vean penalizadas.
Precio desde 23.700 €
37 años de Serie 3
Prueba MERCEDES-BENZ C63 AMG COUPE
Hay muy pocos coches que te permitan una conducción relajada, placentera y confortable y a la vez, cuando se desee, sentirte a sus mandos como un piloto, disfrutando de un vehículo capaz de
sonrojar al más rabioso de los deportivos. Uno de estos increíbles automóviles es el Mercedes C63 AMG Coupé, un modelo
extraordinario dotado con un motor V8 de 457 CV y con todo lo mejor de lo que es capaz AMG, que es mucho decir.
Por Manuel Madrid Alex Aguilar
| www.motoraccion.es12
ConduCeso pilotas
Este poderoso motor eroga
457 CV
V8
¿
La imagen del C63 AMG difiere poco de las otras versiones de la gama del nuevo Clase C Coupé. En este aspecto es más discreto que otros modelos que han pasado por las manos de la filial decompetición de la marca de la estrella
13www.motoracccion.es |
MERCEDES-BENZ C63 AMG COUPE
a nueva Clase C de
Mercedes ha cam-
biado radicalmente,
superando nota-
blemente en todo a
su predecesora. La
guinda de esta gama la pone el C63
AMG, que está disponible con las
tres carrocerías posibles: berlina,
familiar y coupé. Para probar un
vehículo tan especial nos hemos
decantado por la versión con la
carrocería más deportiva, que sin
desmerecer a las otras dos, es
mucho más atractiva, se la mire
por donde se la mire. Tal como nos
tiene acostumbrados AMG, filial de
la marca de la estrella encargada
de la construcción de sus vehícu-
los de competición y de las versio-
nes más radicales de sus diferen-
tes modelos, ha dejado su sello en
cada rincón del C63. Su estética
L es agresiva y musculosa, pero sin
perder la elegancia que caracte-
riza a los coches de Mercedes y a
la vez, con unas buenas dosis de
discreción. La principal diferencia
reside en el kit AMG aerodinámico,
con una rejilla frontal específica,
un alerón trasero y también en la
zaga un difusor en la parte baja de
la carrocería. En el interior sucede
lo mismo, varía poco con respecto
a las demás versiones del coupé de
la Clase C, manteniendo también
su practicidad. A simple vista,
algunos detalles, como es el caso
del volante achatado en su parte
inferior, o los pedales de metal, son
las diferencias más notables.
En el interior rezuma calidad
por los cuatro costados. Además,
en este espectacular modelo se
disfruta de un sensacional espacio
en las plazas delanteras y a dife-
Prueba
Este poderoso coupé de la firma alemana, puede comportarse con extrema docilidad y permitir unaconducción tranquila. Pero si lo provocamos, despierta la fiera que tiene escondida y entonces escapaz de sonrojar a los deportivos más rabiosos
rencia de otros muchos coupés
no resulta muy incómodo entrar
y salir de él. No sucede lo mismo
con los dos asientos traseros. El
acceso a ellos es lento, porque los
asientos delanteros disponen de
un sistema eléctrico que los des-
plaza hacia delante de forma lenta
y después, debido a lo bajo que
es el coche y el poco espacio que
queda disponible, hay que estar en
forma para entrar y salir con agi-
lidad. Una cota que no es propicia
es la altura libre al techo que hay
en esos asientos traseros, alguien
con poco más de 1,70 ya va muy
justito. Una cifra muy razonable es
la capacidad de carga del maletero
que cubica 450 litros, que no está
nada mal para un vehículo de sus
características. Bajo el plano de
carga se esconde una rueda de
repuesto de “galleta” y para con-
seguir un mejor reparto de pesos,
la batería.
Pero lo mejor del Mercedes C63
AMG Coupé es el sensacional
componente prestacional que
ofrece. Su poderoso propulsor V8
de 6,2 litros de cilindrada de 457
CV y una impresionante cifra de
par motor de 660 Nm a 5.000 rpm,
similar al que utilizaba la anterior
generación de este vehículo, es el
responsable de unas prestacio-
nes que le permiten rivalizar con
deportivos de pura raza y con un
precio muy superior al suyo. Este
V8 atmosférico es una verdadera
delicia, al ponerlo en marcha nos
obsequia con un fuerte bramido,
que ya delata lo que esconde en
su interior, incluso puede asustar,
pero esto último no sucede en
absoluto. Esta magnífica obra de
ingeniería, si lo quiere el conduc-
| www.motoraccion.es14
tor, se comporta como un dócil
corderito y permite mantener
una marcha suave y relajada, sin
la menor queja, tanto por ciudad
como por cualquier tipo de carre-
tera. Este motor está asociado
ahora a la nueva caja de cambios
automática de siete velocidades
7G-TRONIC AMG Speedshift, que
se puede manejar por medio de
dos levas ubicadas tras el volante
y que dispone de diferentes pro-
gramas de uso y en el “C”, que es el
más “tranquilo”, permite un paso
de una marcha a otra con una gran
suavidad, también las arrancadas
y las maniobras se realizan de
forma suave. Por lo tanto, permite
una utilización diaria sin incomodi-
dades. Todo cambia, si decidimos,
con este impresionante ejemplar,
hacer una conducción más radical,
si le hacemos subir de vuelta, el
sonido cambia por completo, y nos
transporta a una atmósfera muy
deportiva, con un bramido que
nos recuerda al de los coches del
DTM, una melodía embriagadora y
que no resulta nada molesta. Si le
buscamos las cosquillas podemos
alcanzar unas prestaciones muy
elevadas, un ejemplo de esto es
que acelera de 0 a 100 km/h en 4,5
segundos, una cifra inalcanzable
para sus rivales más directos. Algo
también destacable del increí-
ble binomio que forma este V8
y el cambio automático de siete
marchas, es que permiten unos
consumos, teniendo en cuenta la
cilindrada del motor, ajustados. En
Como no podía ser de otra manera,
su calidad de acabado es muy
buena. Por dentro está salpicado
de detalles muy deportivos.
Ruleta mágicaEn la consola central, junto
a la palanca del cambio, encontramos el mando giratorio que permite variar la respuesta del motor, la caja de cambios y también la asistencia de las ayudas electrónicas. En la posición C el C63 muestra su cara más amable, por el contrario en la M saca a relucir toda su bravura.
15www.motoracccion.es |
| www.motoraccion.es16
Prueba MERCEDES-BENZ C63 AMG COUPE
esto tienen mucho que ver unos
desarrollos finales del cambio
bastante largos, que mueven sin
dificultad gracias a su generosa
cifra de par motor, y que permiten
desahogarlo en carreteras abier-
tas. La marca anuncia un consumo
medio homologado de 12 l/100 km,
pero lo más habitual, a poco que
nos lo propongamos, es moverse
en unas medias que rondan los 15
l/100 km.
Además de este portentoso V8,
que hereda tecnología aplicada a la
alta competición, donde también se
puede apreciar, y de verdad, la mano
de AMG es en el trabajo realizado en
todos los componentes del chasis.
Cuenta con unos reglajes espe-
cíficos tanto de los muelles como
de los amortiguadores y también
con unas barras estabilizadoras
más gruesas, además de disponer
de unas vías ensanchadas. Unos
esquemas de suspensiones con
unos reglajes firmes, pero que a
diferencia de otros coches de esta
clase, permiten un buen confort de
marcha. Por su parte, el sistema de
frenos dispone de unos enormes
discos en las cuatro ruedas, de
tipo autoventilado y perforados y
con unas pinzas muy grandes y la
dirección, con asistencia hidráulica,
está dotada con una nueva bomba,
que sólo entra en funcionamiento
cuando se gira el volante, perma-
neciendo en reposo cuando se
circula en recta y tiene además una
desmultiplicación inferior. También
está calzado con unos neumáticos
de generosa medida, con mayor
anchura los traseros. Todo esto
lo apoya con múltiples ayudas
electrónicas a la conducción, que
por medio de un mando giratorio,
similar al que utiliza el SLS, situado
en la consola central, junto al pomo
del cambio, con varias posiciones
que el conductor puede variar a
voluntad, cambiando con ello su
modo de funcionamiento, hasta
eliminarlas por completo. Lo mejor
para ir conociendo el coche es ir
utilizando de forma progresiva cada
una de las posiciones que permite.
Como ya hemos dicho, en C es la
posición más relajada y podemos
comprobar que este coche mues-
tra un comportamiento increíble,
con un paso por curva realmente
elevado y sin que pierda la trayec-
toria marcada por el conductor en
ningún momento. Para recordar-
nos que bajo el pedal tenemos 457
CV si aceleramos fuerte en una
curva nos obsequia con un ligero
deslizamiento del eje trasero, que
de forma automática se corrige de
inmediato. La siguiente posición es
S, en ella ya podemos comprobar
que el paso de una marcha a otra
se produce con más rapidez y que
la respuesta al acelerador es más
rápida, también que los controles
electrónicos son menos intrusivos
www.motoracccion.es | 17
Dimensiones y medidasLongitud: 4,707 m; Anchura: 1,7985 m; Altura: 1,391 m; Bata-lla: 2,765 m; Vía delantera: 1,659 m; Vía trasera: 1,633 m; Peso: 1.730 kg; Capacidad. Depósito: 66 l.; Capacidad maletero: 450 l.
MotorPosición del motor: Delantero longitudinal; Cilindros: 8 en V; Cilindrada: 6.208 c.c.; Alimen-tación: Inyección indirecta de gasolina; Potencia: 457 CV a 6.800 rpm; Par máximo: 660 Nm a 5.000 rpm; Transmisión: Auto-mática de 7 velocidades
Prestaciones y consumoVelocidad máxima: 250 km/h (autolimitada); Aceleración 0-100: 4,5 seg.; Consumo Urbano: 18,1 l/100 km; Consumo extraurbano: 8,5 l/100 km; Consumo Mixto: 12 l/100 km; Emisiones CO
2: 280 g/km;
Frenos y suspensionesDirección: Cremallera, asistida; Frenos delanteros: Discos ventilados; Frenos traseros: Discos ventilados; Suspensión Delantera: Independiente Tipo McPherson; Barra estabiliza-dora; Susp. Trasera: Inde-pendiente. Multibrazo, barra estabilizadora; Tracción: A las ruedas traseras; Neumáticos: del: 235/40 ZR18 tras: 255/35 ZR 18; Llantas: 8,0 x 18 / 9,0 x 18
Precio 81.600 €
Potencia 420CV Precio 83.281e
Potencia 450CV Precio 87.830e
Mercedes C63 AMG Coupé
técnica
competidores
BMW M3 DKG
AUDI RS5 QUATTRO
A FAVORn Imagen muy atractiva
n Comportamientodinámico
n Rendimiento mecánico
EN CONTRAn Freno de estacionamiento
de pedaln Altura en los asientos
traserosn Consumo muysensible al
uso
No podemos olvidar que bajo el capó, esteextraordinario coupé firmado por AMG, esconde 457 CV, que se muestran ansiosos por manifestarse a la mínima insinuación del acelerador
y que permiten al conductor “jugar”
más con el coche.
Seguimos conociendo más a fondo
al Mercedes C63 AMG Coupé y deci-
dimos pasar a la posición S+. En ella
todo se sucede con mayor veloci-
dad, el paso por curva sigue siendo
muy rápido y su aplomo al asfalto es
increíble, pero el coche deja notar
más su brutal potencial y exige un
nivel más alto de conducción, por-
que los movimientos del eje trasero
si se le provoca se producen con
mayor intensidad. Si hacemos una
conducción fina, sin brusquedades
podemos comprobar que el ritmo
de marcha que se puede alcanzar
es muy alto y al alcance sólo de
deportivos de pura raza. Por último
tenemos la posición M, en la que
el cambio pasa a tener un funcio-
namiento totalmente manual y el
coche nos obsequia con un bonito
y embriagador punta/tacón en las
reducciones de marchas. Además
en el mando hay otra posición extra
“RS” que permite hacer salidas a
coche parado muy rápidas, de forma
similar a como sucede, por poner un
ejemplo claro, en un Fórmula 1.
Tras nuestra experiencia con este
coche tan increíble, lo aconseja-
ble, si conducimos por carreteras
estrechas y viradas, o con calzadas
con el pavimento deslizante, es
no desconectar por completo las
ayudas electrónicas a la conducción,
con ellas en sus diferentes niveles
de uso ya permite un disfrute muy
elevado del coche y sobre todo una
conducción con unos márgenes
de seguridad elevados. Si decidi-
mos prescindir de ellas, lo mejor
es hacerlo en un circuito cerrado
donde con total seguridad, con
unas manos expertas, se le puede
sacar todo lo mejor a este increíble
ejemplar. Algo que también nos ha
impresionado del C63 AMG Coupé es
la capacidad y potencia de frenada
que tiene en todo momento, aquí no
se han andado con chiquitas y lo han
dotado con un sistema realmente
eficaz y resistente a los esfuerzos
prolongados.
Como no podía ser de otra
manera, un vehículo tan especial
como éste tiene un precio elevado.
Cuesta 81.600 euros, una cifra que,
si bien es alta si la comparamos
con lo que cuestan sus rivales más
cercanos, podemos comprobar que
es competitiva. El principal incon-
veniente se lo podemos poner a una
lista de opciones muy larga y con
precios caros.
Teniendo en cuenta la carroce-ría coupé que luce el Mercedes C63, su potencia de 457 CV y su
precio de 81.600 euros, encuen-tra su alma gemela en el BMW M3, modelo con el que coincide en todos los planteamientos
técnicos, siendo además de los pocos que quedan de su clase con
tracción a las ruedas traseras. El M3 tiene una potencia de 420
CV y si está dotado con el cambio automático DKG tiene un precio
de 83.281 euros. Otro modelo que puede sumarse a este exclusivo club es el Audi RS5 4.2 FSI Quat-
tro, que tiene una potencia de 450 CV y un precio de 87.830 euros,
que presenta una particularidad muy importante en comparación
con sus dos compatriotas, que no es otra cosa que la tracción
integral Quattro.
Prueba FORD FIESTA SPORT MATCH 1.6 Ti.VCT 134 CV
El Ford Fiesta Sport Match con el motor 1.6 Ti-VCT de gasolina es la opción más potente de la gama de este modelo. Sus 134 CV le permiten una buena agilidad y aseguran una conducción muy divertida. Además, presume de tener una imagen muy deportiva y un aspecto agresivo. Por Manuel Madrid Alex Aguilar
| www.motoraccion.es18
l Ford Fiesta
parece estar
en posesión del
elixir de la eterna
juventud, este
modelo que nació
hace ya 35 años y que rompió
moldes entre sus rivales, sigue
estando tan de moda como
el primer día. Y para demos-
trar esto, la marca del ovalo,
además de todos los atracti-
vos que presenta el Fiesta, lo
remarca aún más con la versión
Sport Match, una variante muy
atractiva e interesante, con
una imagen muy deportiva, que
con el motor 1.6 Ti-VCT de 134
CV se confirma como la opción
más potente y dinámica de
este incombustible utilitario.
Estéticamente este Fiesta,
e
La guinda de la gama
que sólo está disponible con la
carrocería de tres puertas y
en color blanco o negro gra-
fito, que es el que luce nuestra
unidad de pruebas, muestra
una imagen muy atractiva, con
unas pinceladas muy deporti-
vas, como es el caso del alerón
trasero en la parte superior del
portón y un difusor en la parte
baja de la carrocería, además de
unas estriberas laterales. Todo
de color de negro, incluidas las
bonitas llantas de aleación de 17
pulgadas, lo que le confiere un
aspecto también muy agresivo.
En el interior también luce una
terminación muy especial, y a la
buena calidad de la que hacen
gala todos los modelos de Ford,
une una exclusiva tapicería de
cuero, con unos asientos delan-
teros con un diseño muy depor-
tivo, también está forrado en
este material el volante, el pomo
del cambio y la palanca del freno
de mano. Además dan un toque
muy racing a la terminación
interior los pedales de aluminio.
En lo que a espacio interior se
refiere, nada cambia con res-
pecto al resto de las versiones
de este modelo con carrocería
de tres puertas.
En esta ocasión probamos
la versión de gasolina del Ford
Fiesta Sport Match, para la que
han elegido el 1.6 Ti-VCT de 134
Esta versión de 134 CV del Fiesta es la opción más potente y dinámica de este modelo. Un coche con unas suspensiones deportivas, que resulta muy agradable y divertido de conducir.
19www.motoracccion.es |
Dimensiones y medidasLongitud: 3,953 m; Anchura: 1,722 m; Altura: 1,481 m; Batalla: 2,489 m; Vía delantera: 1,473 m; Vía trasera: 1,460 m; Peso: 1.045 kg; Capacidad. Depósito: 40 l.; Capacidad maletero: 295/979 l.
MotorPosición del motor: Delantero transversal; Cilindros: 4 en línea; Cilindrada: 1.596 c.c.; Ali-mentación: Inyección indirecta de gasolina; Potencia: 134 CV a 6.700 rpm; Par máximo: 160 Nm a 4.250 rpm; Transmisión: Manual de 5 velocidades
Prestaciones y consumoVelocidad máxima: 195 km/h; Aceleración 0-100: 8,7 seg.; Consumo Urbano: 8,0 l/100 km; Consumo extraurbano: 4,8 l/100 km; Consumo Mixto: 5,9 l/100 km; Emisiones CO
2: 139
g/km;
Frenos y suspensionesDirección: Cremallera, asistida; Diámetro de giro: 10,2 metros; Frenos delanteros: Discos ventilados; Frenos traseros: Tambor; Suspensión Delantera: Independiente Tipo McPherson; Barra estabilizadora; Susp. Trasera: Independiente. De rueda tirada; Tracción: Delan-tera; Neumáticos: 205/40 R17; Llantas: 7,0 x 17
Precio 16.775 €
FORD FIESTA 1.6 Ti-VCT
técnica
A FAVORn Imagen atractiva
n Calidad de acabadon Rendimiento mecánico
EN CONTRAn Interior un poco estrecho atrás n Algunos detalles de
equipamienton Motor un poco perezoso
en baja
de mayor tamaño. Es una pena
que no haya una versión de este
modelo con un motor mucho
más potente, porque el chasis
que tiene está capacitado para
aguantar mucha más caballería.
El único punto negativo lo pone
la dirección, que tiene asisten-
cia eléctrica y en ocasiones
transmite poca información al
conductor, un tacto al que hay
que acostumbrarse, pero una
vez que esto sucede resulta
muy agradable conducir este
Ford Fiesta.
El Ford Fiesta Sport Match
con el motor de gasolina de
134 CV se sitúa en la parte alta
de la gama de este modelo,
resultando en consecuencia
el Fiesta más caro. Su precio
es de 18.800 euros, al que hay
que sumar los 375 euros que
cuesta la pintura negro gráfito.
Pero también hay que aplicar
una agradable sorpresa, que
no es otra que un descuento de
2.400 euros que aplica la marca
en este modelo, por lo que su
precio final se queda en 16.775
euros. Un precio en el que está
incluido un equipamiento de
serie bastante completo y
ofrece elementos como la tapi-
cería de cuero o el climatizador
automático, además de una
buena dotación de airbag, en la
que se incluye el de rodilla para
el conductor. Sin embargo en
su buen equipamiento de serie
se echan de menos el sensor de
lluvia y el de encendido automá-
tico de las luces, que son opcio-
nales y sí que están presentes
en modelos de su competencia
en versiones menos exclusivas
que ésta del Ford Fiesta.
CV. Un propulsor que dispone de
un sistema de escape redi-
señado y que está asociado a
una caja de cambios manual
de cinco marchas con unas
relaciones cortas. El resultado
obtenido es muy satisfactorio y
este motor es capaz de ofrecer
unas prestaciones muy bue-
nas y un tacto de conducción
muy deportivo. Además con un
sonido bastante atractivo, que
apenas se deja oír en el exterior,
y sin que sea molesto, crea una
atmosfera muy deportiva en el
interior. Lo único que podríamos
criticar de este voluntarioso
motor, es una falta de empuje
en la zona baja de cuentarre-
voluciones y hay que esperar
a superar las 3.500 rpm, para
que este cuatro cilindros dé lo
mejor de sí mismo.
Otro aspecto sobresaliente
de este Ford Fiesta tan depor-
tivo es su sensacional compor-
tamiento dinámico, esta versión
Sport Match está asociada a
unas suspensiones deportivas,
que aportan un plus de esta-
bilidad al coche, pero sin que
lleguen a ser molestas, y tienen
la virtud de permitir unos
niveles de confort bastante
buenos. Lo cierto es que este
chasis más dinámico de este
atractivo Fiesta permite un
comportamiento excepcional
y contribuye a que la conduc-
ción de este vehículo sea muy
divertida. El coche se desen-
vuelve de maravilla en carre-
teras estrechas y viradas, en
las que es posible mantener un
buen ritmo de marcha con unos
niveles de seguridad elevados.
Sus reacciones son siempre
muy nobles y predecibles y en
este aspecto hay que alabar el
buen funcionamiento de control
de estabilidad, con un ajuste
muy poco intrusivo, que permite
unos leves movimientos tanto
laterales como del eje trasero
del coche, entrando en funcio-
namiento realmente cuando
lo requiere la situación, con-
tribuyendo con ello a la con-
ducción tan divertida de este
vehículo. Además su magnífica
estabilidad da la sensación de
estar conduciendo un coche
Años tiene de vida el
Fiesta
35
Ocio
Tras el éxito de la tercera entrega de
Dirt, una de sus sagas más prolíficas,
desde Codemasters han confirmado
la salida, para mayo de 2012, de Dirt:
Showdown.
Este nuevo juego, que se centrará
en la parte más “macarra” de todos
los modos de juego de Dirt 3, pondrá
a prueba nuestra capacidad de con-
ducir tan rápido como nos sea posible,
al tiempo que destruimos a nuestros
rivales e intentamos, por todos los
medios a nuestro alcance, que éstos
hagan lo propio con nosotros.
Para este nuevo producto, la gama
de coches a elegir será distinta de
la tradicional, y podremos encontrar
además de vehículos de competi-
ción coches fúnebres, furgonetas,
camionetas, muscle cars, y un sinfín de
vehículos con un único fin: la supervi-
vencia y la victoria.
Entre los modos de juego, orien-
tados todos ellos a que el jugador
segregue la máxima cantidad de
adrenalina, encontraremos el Carrera,
donde tendremos que ser los más
rápidos de la competición, en circuitos
llenos de obstáculos y rutas múlti-
ples; en el modo Demolition Derby el
objetivo será destruir a tantos rivales
como sea posible sin ser masacrados
por los mismos; por último, el modo
Hoonigan nos colocará en escenarios
repletos de público al que tendremos
que hacer vibrar mediante la ejecución
de acrobacias free style.
En mayo de 2012: para XBOX 360, PS3 y PC.
| www.motoraccion.es20
Todavía más Gran Turismo
Pareja de altas prestaciones
Sony va a lanzar para
el mercado occidental la
versión XL de su acla-
mado Gran Turismo, como
ya ha hecho en Japón
varios meses atrás. La
nueva edición del juego
incluirá acceso gratuito a
contenidos descargables
y varios packs de expan-
sión comercializados de
manera independiente.
Próximamente en Play Station 3.
Con motivo del esperado lanzamiento de PSVita, el
fabricante italiano lanza una edición especial del Abarth
500 denominado Vita. Esta edición especial está basada
en el ABARTH 500 1.4 16v T-JET 135 CV con un equipa-
miento de serie muy completo (7 airbags, ESP+ASR, Hill
Holder, Sistema GSI, TTC –sistema de ayuda a la frenada,
Blue&Me, Radio Cd Mp3 entre otros) y añade faros xenon,
climatizador automático, llantas de 17. El cliente recibirá
PlayStation®Vita con dos juegos” y un curso de conduc-
ción Abarth, logrando así que el usuario pueda disfrutar
al máximo de la experiencia de conducción que supone
pilotar un coche de estas características. Esta edición
limitada contará también, entre otras características,
con una personalización exclusiva en el exterior y contará
con una placa de edición limitada y numerada en el interior.
Con un precio de 18.990€, la edición especial Abarth 500
Vita supone una gran ventaja para el cliente, al contar con
complementos
valorados en
más de 2.000€
y 4 años de
garantía de la
marca Abarth si
es adquirida con
una financiación
excepcional.
Playstation Vita ya dis-ponible desde 249,99e
Gran Turismo 5 XL Edition
Dirt: Showdown
Abarth 500 y Playstation Vita
Más sucioEl lado más macarra de Dirt 3 se asocia con carreras de destrucción para conformar el nuevo superventas de Codemasters: Showdown.
TODAS LAS COMPETICIONES DEL MUNDO DEL MOTOR. FÓRMULA 1 - RALLYES - GT - RAIDS - TURISMOS - TT - PRUEBAS
TERMINA LA CUENTA ATRáS
Fórmula 1
IRC - Rallye de AzoresAndreas Mikkelsen logra la victoria en la primera cita
del Intercontinental Rallye Challenge.
Prueba Racing - SEAT Toledo MarathonRecuperamos del museo de la marca española uno de los
vehículos más espectaculares y atípicos de los noventa.
WRC - SueciaLattvala se resarce de su
actuación en Montecarlo y se
lleva, por segunda vez en su
carrera, la prueba sueca.
COMPETICIÓNREGIONAL
SUPLEMENTO
83Pági
na
| www.motoraccion.es22
El frío reinante en la capital maña no desanimó a los aficionados que en una cifra cercana a los 100.000 calentaron un ambiente marcadamente «racing»
Rallye de España Históricos
Motor Show Festival
Rallye Rutas Cántabras
La IV edición del Rallye de España
de Históricos está cobrando más
fuerza que nunca. A su tradicional
y espectacular recorrido por tra-
mos de Ávila y Madrid, la cita está
tomando un auge muy importante
que se refleja en su extraordina-
ria participación, que se espera
supere los 70 /80 vehículos en la
salida de la Plaza de Oriente el
jueves 8 de marzo. La prueba con-
tará con una gran participación
europea con pilotos como Andrea
Zanussi, pero también destacan
el austriaco Brink con un Stratos,
o el 037 del noruego Jensen. Pero
sin duda ninguno de ellos supera ni
en clase, ni en relevancia a nuestro
Carlos Sainz, que volverá a tener
a Luis Moya al lado, y que pilotará
un 911 de grupo 4 de 1981, que le
convierten en el gran favorito.
El Motor Show Festival, la tradi-
cional cita aragonesa con el mundo
del motor, congregó en las insta-
laciones de la capital maña a todos
los aficionados y los profesionales
vinculados con los vehículos de
competición, clásicos y persona-
lización, que durante todo el fin de
semana pudieron disfrutar de su
gran afición: el motor.
En esta ocasión el piloto invi-
tado fue Nani Roma y fue, junto
a Andy Soucek, el encargado de
impartir el ya tradicional Máster
de Campeones. También hubo las
habituales exhibiciones de pilotos,
destacando las realizadas con los
vehícluos de la Nascar europea,
que aprovechó la cita para realizar
su presentación en España.
La primera cita del Nacional de
vehículos historicos, que este año
se abría con el Rallye Rutas can-
tabras, tenía al madrileño Antonio
Sainz y al gallego Jesús Manuel
Ferreiro como favoritos. Tanto es
así que, si bien el piloto gallego fue
venciendo una a una todas las cro-
nometradas, en la segunda jornada
sufría una salida que le hizo perder
un tiempo imposible de recuperar,
dejando a Sainz líder del rallye. ter-
cero se clasificó el actual campeón
de España, Toni Zorrilla.
Jordi Oriola
KamuiKobayashi
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G
Todo Racing
PROTAGONISTAS
El espectáculo no defraudó
Una salida de Ferreiro le puso en bandeja la victoria a Sainz
El benjamín de la
familia se inclina
por los turismos,
siguiendo los pasos
de su hermano, y
disputará la León
francesa junto a
David Cebrián.
El agresivo piloto
japonés de Sauber
fue el más rápido
en los tests de
Montmeló, lo que
sin duda supone un
paso adelante para
su equipo.
Andreas MikkelsenEl noruego, actual
campeón del IRC,
inició la temporada
ganando en Azores,
aunque tuvo la opo-
sición de su com-
pañero de marca,
Juha Hanninen.
Carlos Sainz y Luis Moya, con Porsche, las estrellas del rallye
23www.motoracccion.es |
En corto
Ayudando a Vallejo
NINCO ha realizado el
Lotus Exige GT Rally con el
que Sergio Vallejo comenzó
el 2011. La decoración es
la del debut en el último
Rallye de Villajoyosa .Si
se compra en RallyCar se
adquiere en Fórmula KIT
se colaborará en su actual
proyecto. Precio: 41.95 e.
La historia de Bernie
Todo lo que hay
detrás de la Fórmula 1, sus
entrañas y manipulaciones,
contadas por el perio-
dista británico Tom Bower,
utilizando para ello como
personaje principal a su
inventor: Bernie Eccles-
tone, el gran magnate de
la F.1. Ediciones Urano. 424
páginas. 21 euros.
Entrega de premios 2011
ankook incrementa su apoyo al mundo de la competiciónEn un acto celebrado en la ciudad de A
Coruña, Hankook entregó sus trofeos
correspondientes a la temporada 2011. En el acto
estuvo presente Jorge Rodríguez Rico, director de
motorsports de la marca así como Juan López Frade
director general de Suzuki Ibérica. Los distintos
pilotos de las Challenge regionales de Asturias,
Cantabria, Vasco-Navarra y Centro iniciaron el acto
recogiendo sus trofeos. También se hizo la entrega
de trofeos a los tres primeros clasificados en la
Challenge Nacional: Pablo Pazó/Moncho Seoane,
Gorka Antxustegi/Gabri Suárez y Joan Vinyes/Jordi
Mercader. Durante al acto,se dieron a conocer los
programas de la marca para 2012 que incluye las ya
citadas Challenge regionales a las que se suman dos
nuevas en Andalucía y Cataluña.
Renault Sport pone en escena la tercera gene-
ración del Fórmula Renault 3.5, un monoplaza
que se mantiene fiel a su filosofía: prestaciones a
alto nivel, control de costes, fiabilidad e igualdad
técnica. Un monoplaza muy logrado, más rápido
y siempre teniendo en cuenta la contención de
costes, aunque su aspecto cada vez más recuerda
a un Fórmula 1.
H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G
Por la boca muere el pezLewis Hamilton no es hombre y es un cobarde. Ha cambiado incluso el número de móvil para no dar la cara y no necesito,
ni quiero, amigos así. Hasta su padre me da la razón.Adrian Sutil - Piloto de Fórmula 1
No había tratado antes con Carlos (Sainz) y le conocía poco, pero ahora me tranquiliza saber que está él detrás.
Es muy exigente y un poco «tocapelotas», pero hay quer así.Sebastian Ogier - Piloto de rallyes
Nuevo Fórmula Renault 3.5
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
| www.motoraccion.es24
os siete de Michael, los dos de
Alonso y Vettel, y el único que hasta
ahora han conseguido Hamilton,
Button y Raikkonen convierten al
campeonato que arranca el 18 de
marzo en el más laureado de todos
los tiempos. Seis campeones en
busca de agrandar su leyenda aunque, realmente,
sólo cuatro de ellos parecen entrar en las qui-
nielas de favoritos. Sebastian Vettel es el piloto
a batir. Con dos campeonatos conseguidos de
forma consecutiva en 2010 y 2011, y el monoplaza
más competitivo de la parrilla, el joven alemán
tiene todas las papeletas para convertirse en el
tricampeón más joven de la historia. Queda ver, y
no se podrá hacer hasta la primera carrera, si la
nueva creación de Adrian Newey es tan compe-
titiva. En la escudería austriaca han aprendido a
jugar muy bien la baza de la sorpresa. Ya lo hicieron
el año pasado con sus escapes soplados, y seguro
de para esta temporada tienen un as guardado en
la manga.
Los dos pilotos de McLaren se presentan como
sus principales rivales. De nuevo, McLaren apuesta
por ofrecer dos pilotos de primer nivel en sus filas.
Los dos son campeones del mundo y, al menos,
Jenson Button está en su mejor momento. Hamil-
ton atravesó el año pasado por una pequeña crisis
pero, tanto el piloto como su equipo, esperan al
mejor Lewis, al de siempre.
En Ferrari también esperan dar el salto de
calidad necesario para estar al nivel de McLaren
y Red Bull. El equipo se quiere quitar la presión
descartando que la presión les afecte tras la falta
de resultados, pero ya son cuatro los años en
blanco, muchos para el equipo de mayor tradición
e historia de la parrilla. Fernando Alonso cree que
el equipo ha trabajado mucho y bien en el nuevo
coche y, tras el fiasco de 2010 y un 2011 con más
sombras que luces, espera poder estar en dispo-
sición de atacar el campeonato, el tercero en su
haber y el primero vestido de rojo.
Michael Schumacher lo tiene mucho más com-
plicado. En su tercera temporada después de su
regreso, está muy lejos de ser el piloto que ganó
siete títulos. En estos dos últimos años no sólo
no ha conseguido ninguna victoria, tampoco ha
subido al podio, ni ha firmado ninguna pole, y su
compañero de equipo, Nico Rosberg, le pasa por
encima calificación sí, calificación también; carrera
sí, carrera también. El equipo dirigido por Ross
l
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
Especial 2012Fórmula 1
6El mundialde loscampeones
Michael Schumacher, Fernando Alonso, Sebastian Vettel, Lewis Hamilton, Jenson Button y Kimi Raikkonen conformarán la parrilla con más campeones, seis, y títulos, 14, de la historia. Todos lucharán para derrotar a los Red Bull que, tras dos años dominando, afrontan una difícil temporada en la que no disfrutarán de ningún «artilugio mágico» que les haga más competitivos que sus rivales.
Jenson Button H Fernando Alonso H Sebastian VettelMichael Schumacher H Lewis Hamilton H Kimi Raikkonen
25www.motoracccion.es |
Especial
2012
Brawn también ha cambiado su filosofía de trabajo,
con lo que esperan terminar de dar el salto cualita-
tivo que necesitan para luchar con los mejores.
Detrás de estas cuatro escuderías, hay un nutrido
grupo que tendrá que luchar por convertirse en el
más fuerte de la clase media. El nuevo Lotus, antes
Renault, es a priori el más fuerte. Cuenta en sus filas
con Kimi Raikkonen, que vuelve tras su aventura en
los rallyes, y con Romain Grosjean, que regresa a la
Fórmula 1. Sahara Force India espera continuar con
su progresión ascendente. Paso a paso, el equipo de
Vijay Mallya va creciendo, y para esta temporada ha
dado la baja a Adrian Sutil y ha ocupado su puesto
Nico Hulkenberg, un piloto talentoso, joven y con un
buen palmarés.
Sauber deberá ser el equipo que más inquiete a
Lotus y Force India. También ha reestructurado su
departamento técnico, y mantiene a su pareja de
pilotos, Kamui Kobayashi y el mexicano Sergio Pérez,
una de las principales bazas para ocupar el asiento
de Felipe Massa en Ferrari.
En tierra de nadie parten Toro Rosso y Williams. La
escuadra italiana ha decidido apostar por dos pilotos
jóvenes y poca experiencia, deshaciéndose de otros
dos pilotos jóvenes y con muchos kilómetros sobre
un Fórmula 1. El año pasado Buemi y, especialmente
Alguersuari, dejaron muy alto el listón a Jean-Eric
Vergne y a Daniel Ricciardo. Los británicos continúan
sumidos en la peor crisis por la que jamás hayan
atravesado. Este año han decidido prescindir de los
servicios del veterano Rubens Barrichello, y han dado
un volante a otro brasileño respaldado por una buena
aportación económica, Bruno Senna. El sobrino
de Ayrton, junto con Pastor Maldonado, serán los
encargados de mejorar el paupérrimo papel que el
equipo realizó el año pasado.
En cuanto a los equipos de cola, Caterham, antes
Team Lotus, pretende afianzar su posición como el
mejor de los modestos. Por tercer año consecu-
tivo presenta la misma alineación, demostrando la
confianza que tiene en Kovalainen y en Trulli. HRT, por
su parte, espera dar un vuelco a su rendimiento y a
la percepción que hay del equipo en nuestro país con
el fichaje de Pedro De la Rosa. El barcelonés será el
encargado de encabezar el nuevo proyecto español,
dirigido por Luis Pérez-Sala, con Narain Karthikeyan
en el otro monoplaza. En Marussia, el único objetivo
que se plantean es dejar de ser la cenicienta de la
parrilla. Timo Glock seguirá siendo el piloto principal,
y este año su compañero de equipo será Charles Pic,
que debutará en la categoría.
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
Considerando el dominio que la escudería austriaca ha sometido a sus contrincantes, son los claros favoritos para repetir, por tercer año consecutivo, como campeones tanto en el mundial de pilotos como en el de constructores. Tan sólo un error garrafal a la hora de aplicar la nueva reglamentación en sus monoplazas parece, a priori, la única baza de sus rivales.
| www.motoraccion.es26
s verdad que muy pocos
consideran a Sebastian
Vettel el mejor piloto de
la actual parrilla, pero
lo que nadie duda es
que el alemán ha disfrutado del mejor
monoplaza de la parrilla durante los dos
últimos años y, como afirman algunos
pilotos, el mejor coche del mundo en
2011, al que ha sabido sacar todo el
partido. Será el mejor, o no pero, a pesar
de su juventud, el año pasado brilló con
luz propia, consiguiendo once victorias y
quince victorias.
Para este año, es complicado que cam-
bie la tónica. Probablemente, no consiga
ganar con tanta autoridad –más vale, en
favor del espectáculo-, pero el equipo
está en una tendencia ganadora, y será
complicado que ésta cambie de una
forma tan radical, así que, parece que
ellos serán su máximo rival, y deberán
trabajar para conseguir mantener el
nivel de los dos últimos años.
Sebastian Vettel continuará siendo el
líder del equipo, su principal baza. Con
dos campeonatos en su haber, es el prin-
cipal candidato a hacerse con la tercera,
con lo que se convertiría en el piloto más
joven de la historia en ser tricampeón. A
lo largo de las dos últimas temporadas,
cierto que con un coche ganador, ha
sabido superar sus principales puntos
débiles, el de ser regular y saber cuidar
su mecánica, y se ha destapado como un
rápido y consumado piloto de califica-
ción.
Junto a Vettel, Mark Webber comple-
tará su sexta temporada en el equipo y,
probablemente, sea la última. El piloto
australiano peleó casi hasta el final por
el campeonato de hace dos tempo-
radas, y no se conformó con ser el
segundo de Vettel. Se reveló, lo que
le costó más de un enfrentamiento
con los miembros de su equipo, pero
estos dos últimos años ha tenido que
tragar y saber jugar el rol de actor
secundario. Aunque el equipo valoró
la opción de promocionar a alguno
de sus pilotos de Toro Rosso –de
los que sólo mantiene a Sebastian
Buemi como tercer piloto y se
han deshecho de Jaime Alguer-
suari-, han decidido aprovechar
su experiencia y firmarle un año
más. El australiano tampoco
iba a encontrar un monoplaza
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
El equipo a batir
Especial 2012Fórmula 1
Red Bull Racing
E
1SebastianVettel
n País Alemanian Fecha nacimiento 03/07/1987n Estatura 174 cmn Peso 64 kgn G.P. disputados 81n Victorias 21n Poles 30n Podiums 37n Títulos 2
Como la mayoría de la parrilla, el nuevo monoplaza de Red Bull
ofrece el llamado «morro de pato», pero desde el día de su pre-
sentación ha mostrado una entrada de aire en el escalón que debe
servir para mejorar la aerodinámica y la refrigeración. La nueva
reglamentación sobre los escapes soplados hará que el equipo
austriaco comience con menos ventaja sobre sus rivales, pues
ha tenido que abandonar esta idea y elaborar unos similares a
los del resto. Continúan confiando en los propulsores de Renault,
con los que han conseguido los dos campeonatos los dos últimos
años, y mantienen la configuración de las suspensiones delantera y
trasera. Si no ocurre nada raro, los austriacos serán, otra vez, los
monoplazas a batir.
27www.motoracccion.es |
n Director Dietrich Mateschitzn Jefe equipo Christian Hornern Director técnico Adrian Neweyn Monoplaza RB8n Motor Renaultn Probadores Sebastian Buemin Año debut 2005
n G. P. disputados 127n Títulos pilotos 2n Títulos constructores 2n Victorias 27n Poles 38n Vueltas rápidas 22n Puntos 1.404,5
El equipo
RB8, el arma perfecta
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
Lo que funciona es mejor no
tocarlo, y eso ha hecho la escuadra
de la bebida energética. El grupo
liderado por Christian Horner man-
tiene a Adrian Newey como principal
responsable de sus monoplazas.
Newey es fiel a su reputación, y
seguro que ha conseguido que el
RB8 sea un coche compeitivo. En
lo que a pilotos se refiere, Vettel y
Webber continuarán como pilotos
oficiales. El alemán es baza de pre-
sente y futuro, mientras que todo
apunta a que este será el último año
del australiano. Buemi será el piloto
reserva, de Red Bull y Toro Rosso.
2Mark
Webbern País Australian Fecha nacimiento 27/08/1986n Estatura 184 cmn Peso 75 kgn G.P. disputados 177n Victorias 7n Poles 9n Podiums 31n Titulos 0
Especial
2012
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
La pasada temporada, la escudería británica fue la que más se acercó a Red Bull y, para poder dar el pasodefinitivo con el que convertirse en la másfuerte de la parrilla, se ha apostado por unproyecto continuista. Pero para conseguirlo,además de un coche rápido y fiable, necesitan recuperar al mejor Lewis Hamilton, que la pasada temporada mostró su lado más negativo.
| www.motoraccion.es28
eniendo en cuenta los
resultados de la pasada
campaña, que su mono-
plaza de esta temporada
tiene mucho que ver
con el de 2011, y que se trata de la única
escudería que presenta dos campeones
del mundo, McLaren es, a priori, la princi-
pal baza para destronar a los Red Bull.
Por tercera temporada consecutiva,
la escudería británica cuenta con Lewis
Hamilton y Jenson Button, la que es la
pareja más homogénea de los equipos
de la parte delantera de la parrilla. Tanto
que, el pasado año, Jenson Button con-
siguió superar a Hamilton en la clasifica-
ción de pilotos, algo que hasta ahora no
habían conseguido ni Fernando Alonso ni
Heikki Kovalainen, sus anteriores compa-
ñeros en la escudería.
Y precisamente éste es uno de los obje-
tivos del equipo de cara a esta tempo-
rada, recuperar la mejor versión de Lewis
Hamilton. El británico no rindió al máximo
debido a problemas ajenos a la competi-
ción, que le distrajeron y le impidieron ser
el de los años anteriores.
La otra baza, Jenson Button, atraviesa
por uno de sus mejores momentos en la
Fórmula 1. A sus 32 años de edad, parece
que se ha quitado la presión por ganar
carreras, y ha encontrado en la escude-
ría británica el mejor sitio para mostrar
toda su calidad. Llegó a Woking con la
vitola de campeón del mundo, pero lo
hacía a la sombra de Hamilton,
la gran estrella del equipo pero,
poco a poco, ha sabido hacerse
su sitio, ganarse al equipo y
ser considerado uno de los
candidatos a pelear por el
mundial.
Durante gran parte de la
temporada pasada, con los
Ferrari y los Mercedes casi
desaparecidos, los mono-
plazas británicos fueron
los que más se acerca-
ron a Vettel y, en algunos
momentos, consiguieron
brillar al nivel de los mono-
plazas austriacos. Por
ello, han apostado por un
proyecto continuista,
al menos en lo que a su
apariencia se refiere, y
más parece que se trate
del modelo de 2011 adap-
tado a la nueva reglamen-
tación. A pesar, incluso, que
desde el equipo se había
asegurado que se había
arriesgado más que
nunca en el diseño
del nuevo coche,
y que estaban
prepara-
dos para
defender la
legalidad de
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
En busca delsalto de calidad
Especial 2012Fórmula 1
Vodafone McLarenMercedes F1 Team
T
4Lewis
Hamiltonn País Gran Bretañan Fecha nacimiento 07/01/1985n Estatura 174 cmn Peso 68 kgn G.P. disputados 90n Victorias 17n Poles 19n Podiums 42n Títulos 1
De los equipos punteros, el monoplaza que
más se parece al del año pasado es, sin duda,
el de McLaren. No han introducido el morro
con escalón, apostando por una forma más
redondeada en su frontal, rompiendo la
tónica de esta temporada. También fue-
ron los primeros en enseñar su coche, y lo
hicieron con algunas partes «falsas», como
unos escapes de plástico. En la escude-
ría británica han pensado que lo mejor era
continuar con el trabajo realizado en el coche
de 2011 para esta nueva temporada, pero
con ciertas novedades. El equipo técnico
terminó la temporada satisfecho con las
evoluciones introducidas a lo largo de toda la
temporada, y las han aprovechado. De las que
se pueden ver, la que más destaca, además
de la ausencia del morro de pato, es la parte
trasera, más estrecha, la eliminación de las
entradas de aire de los pontones en forma de
L e introduciendo unos de menor tamaño, y la
adopción de unos espejos retrovisores más
grandes. Estos pontones también están a
mayor altura respecto al suelo, como sucede
con las salidas del escape, que con la nueva
normativa se disponen a mayor altura res-
pecto al suelo.
29www.motoracccion.es |
El equipo
MP4-27
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
Según Whitmarsh, Button y
Hamilton son la pareja ideal, pues se
complementan muy bien, y aportan
el equilibrio perfecto en velocidad,
agresividad y experiencia. Razón no
le falta y, de momento, no ha habido
roces entre ellos. Los dos últimos
campeones británicos seguirán
como pareja titular y, tras las salida
de De la Rosa del equipo, se sigue
apostando por Paffett como tercer
piloto y por la joven promesa, Oliver
Turvey. Paddy Lowe seguirá siendo el
responsable del apartado técnico,
y Sam Michael, ex de Williams, llega
como director deportivo
3Jenson
Buttonn País Gran Bretañan Fecha nacimiento 19/01/1980n Estatura 182 cmn Peso 71 kgn G.P. disputados 208n Victorias 12n Poles 9n Podiums 43n Títulos 1
Especial
2012
n Director Jonathan Nealen Jefe equipo Martin Whitmarshn Director técnico Paddy Lowen Monoplaza MP4-27n Motor Mercedesn Probadores G. Paffett, O. Turveyn Año debut 1966
n G. P. disputados 707n Títulos pilotos 12n Títulos constructores 8n Victorias 175n Poles 147n Vueltas rápidas 149n Puntos 4.325,5
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
La escudería italiana, tras la falta de resultados, ha decidido dar un golpe sobre la mesa y cambiar completamente el diseño de sumonoplaza. Con un diseño más arriesgado que en otras temporadas, Ferrari espera no sólo acercarse a Red Bull y McLaren, sinosuperarles. De nuevo Fernando Alonso y Felipe Massa serán losencargados de demostrar la competitividad del F2012 en pista.
| www.motoraccion.es30
esde que Kimi Raikkonen
se coronara campeón
de pilotos en 2007, y el
equipo, el mismo año,
de constructores, en
Ferrari no han celebrado ningún título. Y
son muchos años para una escudería de
la talla, historia y presupuesto de Ferrari.
Hace dos años, el primero de Fernando
Alonso vestido de rojo, rozaron el título
mundial. Comenzaron con muchos
problemas pero, a mitad de temporada,
consiguieron remontar el vuelo. En 2011,
también comenzaron con mal paso pero,
esta vez, no fueron capaces de mejorar
su rendimiento y mejorar sus resultados.
En busca de los resultados de antaño,
el equipo técnico se ha ido modificando, y
una estructura eminentemente italiana
se ha ido eliminando en favor de una más
británica con la llegada al grupo de Pat
Fry.
La alineación de pilotos oficiales no se
ha modificado. Fernando Alonso conti-
nuará siendo la principal baza y apuesta
de la escudería italiana, que sigue man-
teniendo su confianza en un Felipe Massa
que, a no ser que su rendimiento mejore
de forma sustancial, disputará su última
temporada en Ferrari. En lo que coin-
ciden los dos pilotos es en que el nuevo
F2012 es un monoplaza totalmente
revolucionario, que poco o nada tiene
que ver con lo que el equipo ha hecho en
los últimos años. Ferrari necesita dar un
giro radical y, al menos, en este sentido
han estado trabajando durante todo el
invierno.
El objetivo del equipo es, como siempre
debe ser, pelear por los dos campeona-
tos. Tanto Domenicali como sus pilotos
han declarado que no sería un fracaso
no conseguirlo, pero cinco años en
blanco serían muchos. Cierto es que
no sería un fracaso no conseguir
ninguno de los dos mundiales, pero
sí sería decepcionante que, al
menos, no llegaran a las últimas
carreras con opciones de con-
seguir alguno, como ha sucedido
en 2011, en el que sólo consi-
guieron anotarse una victoria y
en la que sólo Alonso consiguió
pisar el podio. En lo que a pilotos
se refiere, la única modificación
que ha experimentado la planti-
lla de Ferrari es la baja de Jules
Bianchi que, en busca de asegurarse
más kilómetros sobre un Fórmula 1
ha decidido aceptar la propuesta de
Sahara Force India para ser su tercer
piloto.
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
Especial 2012Fórmula 1
Scuderia Ferrari
D
5FernandoAlonso
n País Españan Fecha nacimiento 29/07/1981n Estatura 171 cmn Peso 64 kgn G.P. disputados 177n Victorias 27n Poles 20n Podiums 73n Títulos 2
Partiendo de cero
En la escudería italiana han optado por comenzar casi desde cero
para confeccionar el monoplaza de esta temporada, y se nota. Además
de ser más corto, se han incorporado unos pontones laterales de
menor tamaño, con unas formas más redondeadas y más altos, permi-
tiendo un mayor flujo de aire en la parte inferior. También se ha añadido
una «revolucionaria» suspensión delantera, pull-rod, que permite una
mejor penetración aerodinámica y también ayuda a acercar el peso
del coche al suelo. El puesto de conducción también se ha rebajado, y
el piloto adopta una posición más recostada. En la trasera, también
renovada por completo, se estrecha lo máximo posible para canalizar
mejor el aire y conseguir mayor carga aerodinámica, ahora que no
están permitidos los escapes sopladores. Elementos como los alero-
nes traseros -se ha trabajado en un nuevo DRS- y delanteros, además
de los escapes, serán los que más evolucionen a lo largo de toda la
temporada.
31www.motoracccion.es |
n Director Stefano Domenicalin Jefe equipo Massimo Rivolan Director técnico Pat Fryn Monoplaza F2012n Motor Ferrarin Probadores M. Gené, D. Rigonn Año debut 1950
n G. P. disputados 833n Títulos pilotos 15n Títulos constructores 16n Victorias 216n Poles 206n Vueltas rápidas 229n Puntos 4.817,5
El equipo
F2012, renovación total
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
La estructura técnica, poco a
poco, se ha «desitalianizado» y se
han ido incorporando ingenieros de
origen británico, como Jonathan
Heal, que llega directamente de
McLAren, y con Pat Fry a la cabeza
de todos ellos.
Lo que se mantiene inamovible
es la pareja de pilotos titulares.
En Ferrari continúan confiando en
Felipe Massa, pero el brasileño se
enfrenta a una auténtica reválida. El
líder del proyecto será, un año más
Fernando Alonso. El que ha causado
baja es Jules Bianchi, que será ter-
cer piloto en Sahara Force India.
6Felipe
Massan País Brasiln Fecha nacimiento 25/04/1981n Estatura 166 cmn Peso 59 kgn G.P. disputados 153n Victorias 11n Poles 15n Podiums 33n Títulos 0
Especial
2012
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
| www.motoraccion.es32
ercedes no es una marca que se conforme con
figurar, con formar parte de la Fórmula 1.
Cuando anunciaron su regreso lo hicieron
con la intención de ser un equipo ganador
y, hasta el momento, su objetivo está muy
lejos de ser realidad. Ross Brawn conoce a la perfección
cuáles son las carencias del equipo y qué hay que tocar
para mejorar el rendimiento de sus monoplazas y, para
ello, se ha rodeado de gente experta. A comienzos de
la pasada temporada se anunció el fichaje de Bob Bell,
al que se han unido Aldo Costa y Geoff Willis. Bell fue
uno de los máximos responsables del éxito de Renault
a mitad de la pasada década, en la que el equipo
francés consiguió sus dos últimos campeonatos con
Fernando Alonso. Ahora en Mercedes, ha llevado el
desarrollo del chasis del F1 W03 desde cero. Costa
fue una de las cabezas que rodaron en Ferrari tras no
conseguir el mundial en 2010, y fue reubicado en otro
puesto dentro de la escudería italiana intentando, con
ello, que no recalara en otra escudería. Pero Costa no
estaba satisfecho con la labor que se le había asignado
dentro de la división de coches de calle, y dejó la marca. El
italiano no rechazó la llamada de su viejo amigo Ross Brawn, y
ahora forma parte del equipo técnico de la marca de Stuttgart. Willis,
otro miembro de la vieja guardia, que ha pasado por equipos como Williams,
BAR o Red Bull, dejó HRT después del verano para aceptar la propuesta de
Mercedes para ser el máximo responsable del área de aerodinámica.
En lo que a pilotos se refiere, el equipo continúa apostando por la pareja for-
mada por Schumacher y Rosberg por tercera temporada consecutiva. El año
pasado, ni uno ni otro, consiguieron subir al cajón, ni arrebatar alguna pole a
los Red Bull, ni tan siquiera anotarse alguna de las vueltas rápidas. Su princi-
pal consuelo fue que, al menos, consiguieron sumar más puntos que en 2010.
Aunque la estrella de la formación seguirá siendo Michael, sobre los hombros
de Nico recaerá el peso de anotar puntos, e intentar anotarse su primera
victoria, una victoria que no ha logrado en 108 carreras.
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
Especial 2012Fórmula 1
M
7Michael
Schumachern Pais Alemanian Fecha nacimiento 03/01/1969n Estatura 178 cmn Peso 74 kgn G.P. disputados 288n Victorias 91n Poles 68n Podiums 154n Títulos 7
a la tercera va la vencida?
?
Mercedes AMGPetronas
Tras ganar el mundial de 2009, Mercedes se hizo con el equipo, esperando mantener esa trayectoria ganadora pero, lejos de susexpectativas, el proyecto ha ido de más a menos. Latemporada pasada siempre estuvieron muy lejos no sólo de Red Bull, también de McLaren y Ferrari. En 2012, de nuevo con Schumacher y Rosberg como pilotos oficiales, y con novedades en el staff
Mercedes ha sido la última escudería de arriba en presentar su
monoplaza. El equipo se ha excusado en la tardanza en el desa-
rrollo de su nuevo monoplaza, el W03, y ahora arrancan con cierto
retraso. Ofrece el mismo diseño en el morro que Red Bull y Ferrari
y un alerón delantero con multitud de elementos aerodinámicos.
También, como sus rivales, incorpora unos pontones de menores
dimensiones y una parte trasera muy estilizada para canalizar la
máxima cantidad de aire posible para el tren trasero e incrementar
su carga aerodinámica. Sí se diferencia del resto en la posición de
los escapes, colocados en una posición más adelantada. Ahora sólo
queda saber si, a pesar del retraso, Mercedes habrá conseguido
dar el salto que le sitúe al alcance de Ferrari, McLaren y Red Bull.
33www.motoracccion.es |
El equipo
F1 W03
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
Para este tercer proyecto de
Mercedes, Ross Brawn no ha
dudado en tirar de talonario y
buscar lo mejor de cada casa rival,
y se ha hecho con los servicios
de Aldo Costa y Geoff Willis para
conseguir que su nuevo monoplaza
consiga alcanzar, al menos, el nivel
de McLaren y Ferrari, y pelear por
conseguir su primer triunfo. Costa
llega rebotado de Ferrari, y Willis de
HRT, tras pasar por Red Bull. Ellos
dos, junto a Bob Bell, que firmó a
comienzos de la pasada temporada,
y el propio Brawn esperan formar
un equipo ganador.
8Nico
Rosbergn Pais Alemanian Fecha nacimiento 27/06/1985n Estatura 178 cmn Peso 67 kgn G.P. disputados 108n Victorias 0n Poles 0n Podiums 5n Títulos 0
Especial
2012
n Director Ross Brawnn Jefe equipo Nick Fryn Director técnico Bob Belln Monoplaza F1 W03n Motor Mercedesn Probadores n Año debut 2009
n G. P. disputados 55n Títulos pilotos 1n Títulos constructores 1n Victorias 8n Poles 5n Vueltas rápidas 4n Puntos 583
ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012
ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
| www.motoraccion.es34
iempre es complicado saber
cómo va a rendir el equipo bri-
tánico. Este año, bajo la denominación
Lotus, han arrancado como los dos
años anteriores, siendo muy fuertes
en los test. Ahora sólo queda saber si
este año no se vienen abajo a medida
que la temporada avanza.
Este año no ha sido diferente, y
tanto Raikkonen como Grosjean, los
dos nuevos pilotos oficiales del equipo,
arrancaron con mucha fuerza en los
primeros test de Jerez. El año pasado
también comenzaron con mucha
fuerza en pretemporada, y llegaron
con esa inercia a las primeras citas
del año, en las que incluso consiguie-
ron subir al podio. Su objetivo de cara
a este año debe ser pelear, al menos
con Mercedes, y entrar en el grupo de
escuderías nobles. El salto de calidad
de sus pilotos es importante. Llegan
un campeón del mundo, el finlandés, y
otro de GP2, el francés.
e trata de una de las escude-
rías con mayor progresión, y
eran muchos los pilotos que aspi-
raban a subirse a uno de los mono-
plazas indios esta temporada. Sin la
imperiosa necesidad de un piloto que
aporte una gran cantidad de dinero, Di
Resta y Hulkenberg serán los pilotos
titulares. El primero, en la que será
su segunda temporada consecutiva
en la máxima categoría, se erige
como la principal baza del equipo. El
año pasado, a pesar de su falta de
experiencia, fue capaz de eclipsar a
un piloto con la experiencia de Adrian
Sutil. El joven Hulkenberg ocupa
la plaza de su compatriota. El año
pasado no lo pasó en blanco comple-
tamente. Participó muchos viernes
como tercer piloto de Force India, y
este año promociona. El objetivo para
2012 es alcanzar y superar a Lotus.
n Director Gerard Lópezn Jefe equipo Eric Bouillern Director técnico James Allisonn Monoplaza E30n Motor Renaultn Probadores Jerome D’Ambrossion Año debut 1977
n G. P. disputados 310n Títulos pilotos 2n Títulos constructores 2n Victorias 35n Poles 50n Vueltas rápidas 30n Puntos 1.318
n Director Vijay Mallyan Jefe equipo Bob Fernleyn Director técnico Mark Smithn Monoplaza VJM04n Motor Mercedesn Probadores Jules Bianchin Año debut 2007
n G. P. disputados 73n Títulos pilotos 0n Títulos constructores 0n Victorias 0n Poles 1n Vueltas rápidas 1n Puntos 150
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
Especial 2012Fórmula 1
Lotus F1 Team
Sahara Force India F1 Team
S
S
Los principales cambios en la escuadra británica, de cara a esta tempo-
rada, se encuentran en sus pilotos. Raikkonen y Grosjean ocupan los asien-
tos de Vitaly Petrov y de Bruno Senna. Ninguno de los dos cuajó una buena
temporada, y era necesario el cambio de aires.
Su pareja de pilotos es joven, pero con experiencia. Di Resta, tras varios
años vinculado a McLaren dio el salto definitivo con Force India, y fue el
novato que más brilló en 2011. Hulkenberg arrancará su segunda temporada
como titular, tras correr en 2010 para Williams.
El equipo
El equipo
El coche: E20
El coche: VJM04
9
11
10
12
Kimi
Paul
Romain
Nico
Raikkonen
Di Resta
Grosjean
Hulkenberg
n País Finlandian Fecha nacimiento 17/10/1979n Estatura 175 cmn Peso 64 kgn G.P. disputados 148n Victorias 18n Poles 16n Podiums 62n Títulos 1
n País Escocian Fecha nacimiento 16/04/1986n Estatura 185 cmn Peso 74 kgn G.P. disputados 19n Victorias 0n Poles 0n Podiums 0n Títulos 0
n País Francian Fecha nacimiento 16/04/1986n Estatura 175 cmn Peso 71 kgn G.P. disputados 7n Victorias 0n Poles 0n Podiums 0n Títulos 0
n País Alemanian Fecha nacimiento 19/08/1987n Estatura 185 cmn Peso 75 kgn G.P. disputados 19n Victorias 0n Poles 1n Podiums 0n Títulos 0
EN TIERRA DE NADIE
OBJETIVO: SER QUINTOS
ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012
ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012
arece que Peter Sauber
ha encontrado en la pareja
formada por Kobayashi y Pérez la
estabilidad necesaria para poder
llevar adelante un proyecto que está
costando más de lo previsto arrancar.
El primer año tras su regreso al Gran
Circo, sufrió demasiados problemas
económicos que impidieron evolu-
cionar el coche como cabía esperar.
Ahora, con la experiencia acumulada
por el japonés, y la gran capacidad
de adaptación que ha mostrado el
mexicano, es el momento en el que el
equipo debe dar el salto de calidad
esperado. El año pasado, a pesar de la
mejoría experimentada, terminaron el
campeonato en la misma posición que
en 2010. Ahora, el objetivo es superar
esa séptima posición, una misión que
es mucho más dificil de lo que parece,
pues tanto Lotus como Sahara Force
India son escuderías en clara tenden-
cia al alza.
hora que parecía que Toro
Rosso había encontrado el
camino a seguir, desde la cúpula de
Red Bull se ha optado por dar un puñe-
tazo en la mesa y cambiar a sus dos
pilotos titulares. Es cierto que Red Bull
siempre ha dicho que Toro Rosso era
un trampolín para sus jóvenes valores,
pero problablemente la mejor opción
hubiera sido aprovechar la experiencia
de alguno de sus dos pilotos de las
dos pasadas temporadas. Ricciardo,
que es la nueva apuesta del programa
dirigido por el Dr. Marko, ya debutó
el año pasado, con HRT. Este año es
oficial en Toro Rosso y está llamado
a ser el relevo de Mark Webber en
2013. Su máximo rival por ese asiento
lo encuentra en su nuevo compañero,
Jean-Eric Vergné, al que conoce muy
bien, y que llega directamente de las
World Series by Renault.
35www.motoracccion.es |
n Director Peter Saubern Jefe equipo Peter Saubern Diseñador jefe Matt Morrisn Monoplaza C31n Motor Ferrarin Probadores Esteban Gutiérrezn Año debut 2010
n G. P. disputados 38n Títulos pilotos 0n Títulos constructores 0n Victorias 0n Poles 0n Vueltas rápidas 0n Puntos 88
n Director Franz Tostn Jefe equipo Gianfranco Fantuzzin Director técnico Giorgio Ascanellin Monoplaza SRT7n Motor Ferrarin Probadores Sebastian Buemin Año debut 2006
n G. P. disputados 108n Títulos pilotos 0n Títulos constructores 0n Victorias 1n Poles 1n Vueltas rápidas 0n Puntos 140
Sauber F1 Team
Scuderia Toro Rosso
P
A
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
Con la pareja de pilotos consolidada, la sorpresa la dio James Key, el direc-
tor técnico del equipo, cuando a comienzos de febrero anunció que dejaba su
cargo, y su puesto no será ocupado por nadie, primero, porque el equipo no
tiene dinero y, segundo, porque no han encontrado una persona a la altura.
La del equipo italiano es la pareja con menos experiencia de la parrilla. Entre los dos sólo suman 11 grandes premios, los que corrió Ricciardo el año pasado con HRT. El francés Vergné será su compañero y, tanto uno como otro, se encontrarán un listón muy alto, el que dejaron Buemi y Alguersuari.
El equipo
El equipo
El coche: C31
El coche: SRT7
14
16
15
17
Kamui
Daniel
Sergio
Jean-Eric
Kobayashi
Ricciardo
Pérez
Vergné
n País Japónn Fecha macimiento 17/09/1986n Estatura 168 cmn Peso 58 kgn G.P. disputados 41n Victorias 0n Poles 0n Podiums 0n Títulos 0
n País Australian Fecha nacimiento 01/07/1989n Estatura 178 cmn Peso 66 kgn G.P. disputados 11n Victorias 0n Poles 0n Podiums 0n Títulos 0
n País Méxicon Fecha nacimiento 26/01/1990n Estatura 173 cmn Peso 64 kgn G.P. disputados 17n Victorias 0n Poles 0n Podiums 0n Títulos 0
n País Francian Fecha nacimiento 25/04/1990n Estatura 182 cmn Peso 70 kgn G.P. disputados 0n Victorias 0n Poles 0n Podiums 0n Títulos 0
afianzando el proyecto
una apuesta arriesgada
ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012
ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
| www.motoraccion.es36
a escudería británica atra-
viesa por la peor crisis
que jamás ha sufrido nunca. El año
pasado tan sólo consiguieron sumar
cinco puntos, y económicamente la
situación tampoco es buena. Para
solucionar la situación deportiva,
el equipo ha optado por cambiar su
suministrador de motores, y vuelve
a trabajar con Renault, reuniendo un
binomio que escribió una de las pági-
nas más exitosas de la historia de la
Fórmula 1. En lo financiero, continuará
otra temporada más el venezolano
Pastor Maldonado, al que se suma
Bruno Senna. Ninguno de los dos
llega con un palmarés brillante en la
categoría, pero tanto uno como otro
ofrecen un buen aporte económico en
forma de patrocinadores. La misión
Williams esta temporada no pasa sólo
por mejorar la paupérrima actuación
de 2011, sino por encontrar el camino
para volver a ser el equipo que fue.
os monoplazas verdes, el año
pasado Lotus, y este Cater-
ham, se asentaron el año pasado como
el mejor de los equipos nuevos. Esta
temporada, la tercera, toca dar otro
pasito en su progresión. En princi-
pio, debían mantener, por tercera
temporada consecutiva, su pareja
de pilotos. Tanto Kovalainen como
Trulli fueron confirmados antes del
invierno. A pesar de ello, los rumores
sobre la llegada de Petrov en lugar de
Trulli nunca cesaron y, casi a punto de
arrancar la temporada, este rumor se
convirtió en realidad. Su monoplaza
fue el primero en ver la luz este año, y
el primero que mostró el denominado
«morro de pato». Su diseño sorpren-
dió a todos, pero ha sido el camino
que han seguido muchas escuderías.
Esta temporada su coche continuará
propulsado por motor Renault.
n Director Frank Williamsn Jefe equipo Frank Williamsn Director técnico Mike Coughlann Monoplaza FW34n Motor Renaultn Probadores Valttery Bottasn Año debut 1973
n G. P. disputados 576n Títulos pilotos 7n Títulos constructores 9n Victorias 113n Poles 126n Vueltas rápidas 128n Puntos 2.689
n Director Tony Fernandesn Jefe equipo K. Meranun y S. Nasarudinn Director técnico Mike Gascoynen Monoplaza CT1n Motor Renaultn Probadores Giedo Van der Garden Año debut 2010
n G. P. disputados 38n Títulos pilotos 0n Títulos constructores 0n Victorias 0n Poles 0n Vueltas rápidas 0n Puntos 0
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
Especial 2012Fórmula 1
Williams F1 Team
Caterham F1 Team
L
L
Patrick Head, cofundador de la escudería, se ha desvinculado de un equipo
que ha sufrido una fuerte reestructuración. Mike Coughlan, ex de McLaren,
asume la direción técnica, y también llegan Jason Somerville, como jefe de
aerodinámica y Mark Gillan como jefe de operaciones.
La principal novedad de Caterham, además de su cambio de nombre, es la llegada del ruso Vitaly Petrov al equipo en lugar del veterano Jarno Trulli. El piloto italiano, que llegó a completar para el equipo los primeros test de pretemporada, se queda fuera, y sin sitio en ninguna escudería.
El equipo
El equipo
El coche: FW34
El coche: CT01
18
20
19
21
Pastor
Heikki
Bruno
Vitaly
Maldonado
Kovalainen
Senna
Petrov
n País Venezuelan Fecha nacimiento 09/03/1985n Estatura 173 cmn Peso 69 kgn G.P. disputados 19n Victorias 0n Poles 0n Podiums 0n Títulos 0
n País Finlandian Fecha nacimiento 19/10/1981n Estatura 172 cmn Peso 66 kgn G.P. disputados 90n Victorias 1n Poles 1n Podiums 4n Títulos 0
n País Brasiln Fecha nacimiento 15/10/1983n Estatura 180 cmn Peso 69 kgn G.P. disputados 26n Victorias 0n Poles 0n Podiums 0n Títulos 0
n País Rusian Fecha nacimiento 08 /09 / 1984n Estatura 185 cmn Peso 75 kgn G.P. disputados 38n Victorias 0n Poles 0n Podiums 1n Títulos 0
en busca de si mismos
afianzando el proyecto
ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012
ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012
on la llegada al equipo de
Thesan se buscó nacionalizar
lo máximo posible al equipo. Para ello,
Saúl Ruiz de Marcos, al frente del
proyecto, confió en la experiencia de
Luis Pérez-Sala para llevarlo a buen
puerto. El siguiente paso era hacerse
con un piloto español, y Pedro De la
Rosa, que ha seguido paso a paso las
evoluciones del equipo, no dudó en dar
el sí. Otro pasito en la españolización
de la escudería ha sido encontrar una
sede en territorio nacional, y la Caja
Mágica de Madrid ha sido el lugar
elegido. El segundo volante es para el
indio Narain Karthikeyan, que vuelve al
equipo gracias a la aportación de sus
patrocinadores más que por su cali-
dad y velocidad como piloto. En HRT no
quieren lanzar las campanas al vuelo.
Buscan la consolidación del proyecto,
hacerlo llegar a la afición española, y
formar una buena base sobre la que
construir un futuro prometedor.
tra vez, el equipo comienza
como la Cenicienta de la parri-
lla y, de nuevo, su principal objetivo es
abandonar la última posición, superar
a HRT y acercarse lo máximo posible
a Caterham. En 2011 llegó al equipo
Marussia, un fabricante ruso de auto-
móviles, y para este año su presencia
se incrementa, y controla el equipo
que antes pertenecía a Richard Bran-
son. Para este año, se ha buscado una
persona con experiencia para respon-
sabilizarse del desarrollo del nuevo
coche, y el elegido fue Pat Symonds,
ex de Renault. Lo primero que hizo el
británico fue descartar el método de
diseño por CFD y, junto con algunos
elementos suministrados por McLa-
ren, optar por el tradicional túnel de
viento. Eso sí, su monoplaza es de los
que menos kilómetros ha completado
antes del inicio de la temporada.
37www.motoracccion.es |
n Director Saúl Ruiz de Marcosn Jefe equipo Luis Pérez-Salan Diseñador jefe Jean-Claude Martensn Monoplaza F112n Motor Cosworthn Probadores Daniel Closn Año debut 2010
n G. P. disputados 37n Títulos pilotos 0n Títulos constructores 0n Victorias 0n Poles 0n Vueltas rápidas 0n Puntos 0
n Director Nikolay Fomenkon Jefe equipo John Boothn Director técnico Pat Symondsn Monoplaza MR01n Motor Cosworthn Probadores -n Año debut 2010
n G. P. disputados 38n Títulos pilotos 0n Títulos constructores 0n Victorias 0n Poles 0n Vueltas rápidas 0n Puntos 0
HRT F1 Team
Marussia F1 Team
c
O
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
Tras la marcha de Geoff Willis, ex de Red Bull, Jacques Eeckelaert, como
coordinador técnico encabezó el diseño del F112, pero el ingeniero holandés
también ha dejado el equipo, y es el diseñador jefe, Jean-Claude Martens, el
que supervisa el desarrollo actual.
La llegada de Symonds debe servir para que el equipo logre un notable salto de calidad. Su monoplaza es el que más retraso lleva, y pueden arrancar el año en desventaja. La confianza en Timo Glock se mantiene imperturbable, y como segundo piloto, este año, se ha elegido otro novato, Charles Pic.
El equipo
El equipo
El coche: F112
El coche: MR01
22
24
23
25
Pedro
Timo
Narain
Charles
De la Rosa
Glock
Karthikeyan
Pic
n País Españan Fecha nacimiento 24/07/1971n Estatura 177 cmn Peso 73 kgn G.P. disputados 85n Victorias 0n Poles 0n Podiums 1n Títulos 0
n País Alemanian Fecha nacimiento 18/03/1982n Estatura 169 cmn Peso 64 kgn G.P. disputados 74n Victorias 0n Poles 0n Podiums 3n Títulos 0
n País Indian Fecha nacimiento 14/01/1977n Estatura 168 cmn Peso 64 kgn G.P. disputados 26n Victorias 0n Poles 0n Podiums 0n Títulos 0
n País Francian Fecha nacimiento 15/02/1990n Estatura 178 cmn Peso 61 kgn G.P. disputados 0n Victorias 0n Poles 0n Podiums 0n Títulos 0
mas espanol que nunca
nombre nuevo, vida nueva
El e
qu
ipo
de
dis
eño
de
Fer
rari
, com
o la
may
oría
de
las
escu
der
ías,
ha
opta
do
por
intr
odu
cir
un
mor
ro e
scal
onad
o. T
amb
ién
ha
eleg
ido
un
a n
ariz
más
an
cha
y h
a tr
abaj
ado
en r
ebaj
ar e
l cen
tro
de
gra
ved
ad
Intr
odu
ce s
olu
cion
es in
nov
ador
as
as
i e
s e
l
nu
ev
of
er
ra
ri f
20
12n
Mar
ane
llo, h
an t
rab
ajad
o e
ste
invi
ern
o c
om
o
nu
nca
par
a co
nse
gu
ir d
ar a
Alo
nso
y M
assa
un
co
che
gan
ado
r co
n e
l qu
e p
od
er
en
fre
nta
rse
en
ig
ual
dad
de
co
nd
icio
ne
s a
Re
d B
ull
y M
cLar
en
, alg
o
qu
e n
o h
an c
on
seg
uid
o lo
s d
os
año
s an
teri
ore
s.
Par
a e
llo h
an t
en
ido
qu
e a
ban
do
nar
vie
jas
filo
sofí
as e
inn
ova
r e
n
mu
cho
s as
pe
cto
s p
ara
con
seg
uir
ese
sal
to d
e c
alid
ad. E
l F2
012
e
s u
no
de
los
nu
evo
s m
on
op
laza
s q
ue
más
ha
cam
bia
do
re
spe
cto
a
la t
em
po
rad
a p
asad
a. L
a p
rin
cip
al n
ove
dad
intr
od
uci
da
qu
e
salt
a a
la v
ista
es
la in
corp
ora
ció
n d
el l
lam
ado
«m
orr
o d
e p
ato
»,
qu
e t
amb
ién
ofr
ece
n o
tras
esc
ud
erí
as. T
amb
ién
es
apre
ciab
le-
me
nte
más
co
rto
, e in
corp
ora
un
os
po
nto
ne
s co
mp
leta
me
nte
re
no
vad
os.
Ést
os
son
ah
ora
más
pe
qu
eñ
os,
más
re
do
nd
ead
os
y
E ALE
RÓ
ND
ELA
NT
ER
O
No
hay
muc
ha d
ifer
enci
a co
n
el d
e 2
011
. Es
una
de
las
pie
zas
que
más
evo
luci
ona
n d
uran
te la
te
mp
ora
da
y p
oco
ten
drá
que
ve
r el
de
com
ienz
o d
e añ
o c
on
el
que
lleg
ue a
Bra
sil.
SU
SP
EN
SIÓ
ND
ELA
NT
ER
A
Fer
rari
inno
va in
tro
duc
iend
o
una
sup
ensi
ón
pul
l-ro
d, q
ue n
o
se v
eía
en e
l tre
n d
elan
tero
de
ni
ngún
mo
nop
laza
des
de
hace
d
iez
año
s. E
s m
ás a
ero
din
ámic
a y
baj
a el
cen
tro
de
gra
ved
ad.
AS
IEN
TO
SM
ÁS
BA
JOS
La c
onfi
gur
ació
n d
el n
uevo
m
orr
o h
a p
erm
itid
o r
ebaj
ar d
e
man
era
apre
ciab
le la
po
sici
ón
d
e lo
s p
iloto
s. C
on
ello
, tam
bié
n
se c
ons
igue
reb
ajar
el c
entr
o
de
gra
ved
ad.
PO
NT
ON
ES
MÁ
S P
EQ
UE
ÑO
S
Se
ha r
educ
ido
su
tam
año
en
la
par
te in
feri
or
par
a fa
cilit
ar
el fl
ujo
de
aire
hac
ia la
zo
na
tras
era
y m
ejo
rar
la c
arg
a ae
rod
inám
ica
que
se
pie
rde
sin
lo
s es
cap
es s
op
lad
ore
s.
EN
TR
AD
A D
E A
IRE
A
DIC
ION
AL
El n
uevo
Fer
rari
aña
de
una
nuev
a en
trad
a d
e ai
re, d
etrá
s d
e la
pri
ncip
al, c
uya
func
ión
no
está
cla
ra. P
od
ría
serv
ir p
ara
refr
iger
ar e
l ker
s o
llev
ar m
ás
aire
a la
par
te t
rase
ra.
NU
EV
OS
ES
CA
PE
S
La n
ueva
no
rmat
iva
ob
liga
a q
ue e
stén
más
ele
vad
os,
y
Fer
rari
los
ha c
olo
cad
o lo
más
b
ajo
po
sib
le. S
on
otr
o e
lem
ento
q
ue e
l eq
uip
o e
volu
cio
nará
d
uran
te la
tem
po
rad
a.
con
un
a p
arte
infe
rio
r m
ás fi
na,
co
n lo
qu
e s
e p
rete
nd
e ll
evar
la
máx
ima
can
tid
ad d
e a
ire
a la
par
te t
rase
ra e
incr
em
en
tar
con
e
llo la
car
ga
aero
din
ámic
a. T
amb
ién
lle
ga
con
un
a e
ntr
ada
de
ai
re a
dic
ion
al e
nci
ma
de
l pilo
to. E
sta
en
trad
a e
xtra
ya
la o
fre
cían
o
tro
s m
on
op
laza
s e
n e
l pas
ado
, co
mo
McL
are
n, y
es
un
o d
e lo
s d
eta
lles
en
los
qu
e s
e a
pre
cia
la ll
eg
ada
de
ing
en
iero
s d
e e
sta
esc
ud
erí
a.Ta
mb
ién
se
ha
bu
scad
o r
eb
ajar
al m
áxim
o e
l ce
ntr
o d
e g
rave
dad
, co
nsi
gu
ien
do
ace
rcar
al m
áxim
o a
los
pilo
tos
al s
ue
lo, e
intr
od
u-
cie
nd
o u
n s
iste
ma
de
su
spe
nsi
on
es
pu
ll-ro
d e
n e
l eje
de
lan
tero
, al
go
qu
e n
o s
e v
eía
de
sde
el M
inar
di q
ue
uti
lizó
Fe
rnan
do
Alo
nso
. C
on
est
e s
iste
ma
tam
bié
n s
e r
eb
aja
el c
en
tro
de
gra
ved
ad y
se
co
nsi
gu
e m
ejo
rar
la a
ero
din
ámic
a.E
ste
ap
arta
do
, el d
e la
ae
rod
inám
ica,
es
el q
ue
más
se
evo
luci
o-
nar
á d
ura
nte
to
da
la t
em
po
rad
a. T
anto
el a
leró
n d
ela
nte
ro c
om
o
el t
rase
ro s
on
sim
ilare
s a
los
de
20
11, y
se
evo
luci
on
arán
an
tes
de
qu
e a
rran
qu
e la
te
mp
ora
da
en
Me
lbo
urn
e. T
amb
ién
se
ha
op
tim
izad
o e
l DR
S, s
e h
a re
du
cid
o la
cap
acid
ad d
el d
ep
ósi
to, q
ue
h
a si
do
re
po
sici
on
ado
, al i
gu
al q
ue
la c
aja
de
cam
bio
s.
PA
RT
ET
RA
SE
RA
Se
ha d
epur
ado
al m
áxim
o
esta
par
te d
el m
onop
laza
par
a fa
cilit
ar la
lleg
ada
de a
ire
al d
ifu-
sor
tras
ero.
Se
ha r
eest
ruct
u-ra
do la
caj
a de
cam
bios
, ker
s y
el
depó
sito
es
más
peq
ueño
.
ALE
RÓ
NT
RA
SE
RO
Tam
bié
n es
sim
ilar
al d
el a
ño
pas
ado,
per
o a
hora
lleg
a m
ás
abaj
o e
inco
rpo
ra u
n si
stem
a D
RS
mej
ora
do
. Pro
bab
lem
ente
se
mo
difi
que
par
a la
pri
mer
a ca
rrer
a d
e la
tem
po
rad
a.
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
| www.motoraccion.es38
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
Especial 2012Fórmula 1
La baja más significativa es la de Barrichello, que deja la
Fórmula 1 siendo el piloto con más grandes premios a sus
espaldas. Ha completado 323 carreras y logrado 11 triunfos
Hasta cuatro pilotos regresan al mundial
Segundas partessiempre fueron buenas
Aunque la tendencia de los equipos es optar
por pilotos jóvenes, la mayoría de las caras
que regresan a la parrilla no son nuevas. El
más sonado de todos, es el regreso de Kimi
Raikkonen tras su aventura en el mundial de
rallyes. El finlandés, con 31 años y un campeo-
nato del mundo en su palmarés, llega para
llenar el hueco dejado por Robert Kubica,
y erigirse como el líder del nuevo proyecto
Lotus. Junto a Kimi, otro viejo conocido del
equipo, Romain Grosjean. El franco-suizo
llegó al equipo Renault de rebote, para
ocupar el asiento del defenestrado Nelsinho
Piquet. Tras terminar la temporada, el equipo
no contó con sus servicios y, cuando parecía
relegado de toda posibilidad de volver a la
F1, volvió a hacerse hueco en GP2 y, el año
pasado, arrasó en el campeonato principal y
en el asiático.
Otro joven que vuelve es el alemán Nico
Hulkenberg. Tras un año en Williams, en el
que consiguió una pole, la joven promesa
alemana, sin un respaldo económico potente,
se quedó sin asiento, y sólo encontró hueco
como reserva en Force India. Ahora, afronta
su segunda oportunidad en el equipo indio.
También regresa Pedro De la Rosa, y con
éste ya van... ¡cinco! El veterano piloto barce-
lonés recala en HRT, el equipo más modesto
de la parrilla. El trabajo de Pedro será muy
diferente al que ha desarrollado durante los
últimos años en McLaren. Su trabajo no sólo
será intentar que la escudería española sea
más competitiva, también debe contribuir
a que el proyecto se asiente y que cale en la
afición española.
Los dos pilotos que debutan en la catego-
ría son de procedencia francesa. Jean-Eric
Vergne es fruto del programa de desarrollo
de pilotos de Red Bull, y recala en Toro Rosso
donde el año pasado Sebastian Buemi y,
especialmente, Jaime Alguersuari, dejaron
muy alto el listón. Charles Pic, tras una buena
temporada en GP2, ha conseguido hacerse
con un asiento en Marussia.
Y los que llegan, lo hacen ocupando el
puesto de otros. Entre los que desaparecen
de la parrilla, el nombre que más destaca
es el de Rubens Barrichello que, tras 18
años en el Mundial, 323 grandes premios
y 11 victorias, se ha quedado sin plaza en
Williams y, aunque ha luchado por su plaza
hasta el último momento, a punto de cumplir
los cuarenta, se queda fuera de la máxima
categoría. Y si la más destacable, junto con
la de Jarno Trulli a última hora, sustituido por
Vitaly Petrov, es la baja de «Rubinho», la más
sorprendente es la de Jaime Alguersuari. El
joven piloto barcelonés completó una muy
buena temporada el año pasado, llegando
a pelear de tú a tú con pilotos con mejor
palmarés y monoplaza que el suyo pero, para
el equipo no ha sido suficiente.
Otros veteranos ilustres, no en edad, pero
sí en experiencia, que se quedan fuera son
Adrian Sutil, que en su día sonó para McLaren
y Mercedes y que el último año se ha visto
involucrado en problemas con la justicia,
Vitantonio Liuzzi, que defendió en 2011 los
colores de HRT, o Nick Heidfeld, que llegó
para ocupar el asiento de Kubica en Lotus
Renault, y sólo completó la primera mitad de
temporada. También se quedan fuera de la
alineación titular pilotos de origen exótico,
como Narain Karthikeyan, Karun Chandhok.
El puesto de piloto reserva es a lo más que
se puede aspirar una vez no quedan asientos.
Y a este puesto es a lo que han podido aspi-
rar Sebastian Buemi que, de esta forma se
mantiene en Red Bull, o Jerome D’Ambrossio,
que regresa al equipo Lotus como reserva de
Raikkonen y Grosjean.
El e
qu
ipo
de
dis
eño
de
Fer
rari
, com
o la
may
oría
de
las
escu
der
ías,
ha
opta
do
por
intr
odu
cir
un
mor
ro e
scal
onad
o. T
amb
ién
ha
eleg
ido
un
a n
ariz
más
an
cha
y h
a tr
abaj
ado
en r
ebaj
ar e
l cen
tro
de
gra
ved
ad
Intr
odu
ce s
olu
cion
es in
nov
ador
as
as
i e
s e
l
nu
ev
of
er
ra
ri f
20
12n
Mar
ane
llo, h
an t
rab
ajad
o e
ste
invi
ern
o c
om
o
nu
nca
par
a co
nse
gu
ir d
ar a
Alo
nso
y M
assa
un
co
che
gan
ado
r co
n e
l qu
e p
od
er
en
fre
nta
rse
en
ig
ual
dad
de
co
nd
icio
ne
s a
Re
d B
ull
y M
cLar
en
, alg
o
qu
e n
o h
an c
on
seg
uid
o lo
s d
os
año
s an
teri
ore
s.
Par
a e
llo h
an t
en
ido
qu
e a
ban
do
nar
vie
jas
filo
sofí
as e
inn
ova
r e
n
mu
cho
s as
pe
cto
s p
ara
con
seg
uir
ese
sal
to d
e c
alid
ad. E
l F2
012
e
s u
no
de
los
nu
evo
s m
on
op
laza
s q
ue
más
ha
cam
bia
do
re
spe
cto
a
la t
em
po
rad
a p
asad
a. L
a p
rin
cip
al n
ove
dad
intr
od
uci
da
qu
e
salt
a a
la v
ista
es
la in
corp
ora
ció
n d
el l
lam
ado
«m
orr
o d
e p
ato
»,
qu
e t
amb
ién
ofr
ece
n o
tras
esc
ud
erí
as. T
amb
ién
es
apre
ciab
le-
me
nte
más
co
rto
, e in
corp
ora
un
os
po
nto
ne
s co
mp
leta
me
nte
re
no
vad
os.
Ést
os
son
ah
ora
más
pe
qu
eñ
os,
más
re
do
nd
ead
os
y
E ALE
RÓ
ND
ELA
NT
ER
O
No
hay
muc
ha d
ifer
enci
a co
n
el d
e 2
011
. Es
una
de
las
pie
zas
que
más
evo
luci
ona
n d
uran
te la
te
mp
ora
da
y p
oco
ten
drá
que
ve
r el
de
com
ienz
o d
e añ
o c
on
el
que
lleg
ue a
Bra
sil.
SU
SP
EN
SIÓ
ND
ELA
NT
ER
A
Fer
rari
inno
va in
tro
duc
iend
o
una
sup
ensi
ón
pul
l-ro
d, q
ue n
o
se v
eía
en e
l tre
n d
elan
tero
de
ni
ngún
mo
nop
laza
des
de
hace
d
iez
año
s. E
s m
ás a
ero
din
ámic
a y
baj
a el
cen
tro
de
gra
ved
ad.
AS
IEN
TO
SM
ÁS
BA
JOS
La c
onfi
gur
ació
n d
el n
uevo
m
orr
o h
a p
erm
itid
o r
ebaj
ar d
e
man
era
apre
ciab
le la
po
sici
ón
d
e lo
s p
iloto
s. C
on
ello
, tam
bié
n
se c
ons
igue
reb
ajar
el c
entr
o
de
gra
ved
ad.
PO
NT
ON
ES
MÁ
S P
EQ
UE
ÑO
S
Se
ha r
educ
ido
su
tam
año
en
la
par
te in
feri
or
par
a fa
cilit
ar
el fl
ujo
de
aire
hac
ia la
zo
na
tras
era
y m
ejo
rar
la c
arg
a ae
rod
inám
ica
que
se
pie
rde
sin
lo
s es
cap
es s
op
lad
ore
s.
EN
TR
AD
A D
E A
IRE
A
DIC
ION
AL
El n
uevo
Fer
rari
aña
de
una
nuev
a en
trad
a d
e ai
re, d
etrá
s d
e la
pri
ncip
al, c
uya
func
ión
no
está
cla
ra. P
od
ría
serv
ir p
ara
refr
iger
ar e
l ker
s o
llev
ar m
ás
aire
a la
par
te t
rase
ra.
NU
EV
OS
ES
CA
PE
S
La n
ueva
no
rmat
iva
ob
liga
a q
ue e
stén
más
ele
vad
os,
y
Fer
rari
los
ha c
olo
cad
o lo
más
b
ajo
po
sib
le. S
on
otr
o e
lem
ento
q
ue e
l eq
uip
o e
volu
cio
nará
d
uran
te la
tem
po
rad
a.
con
un
a p
arte
infe
rio
r m
ás fi
na,
co
n lo
qu
e s
e p
rete
nd
e ll
evar
la
máx
ima
can
tid
ad d
e a
ire
a la
par
te t
rase
ra e
incr
em
en
tar
con
e
llo la
car
ga
aero
din
ámic
a. T
amb
ién
lle
ga
con
un
a e
ntr
ada
de
ai
re a
dic
ion
al e
nci
ma
de
l pilo
to. E
sta
en
trad
a e
xtra
ya
la o
fre
cían
o
tro
s m
on
op
laza
s e
n e
l pas
ado
, co
mo
McL
are
n, y
es
un
o d
e lo
s d
eta
lles
en
los
qu
e s
e a
pre
cia
la ll
eg
ada
de
ing
en
iero
s d
e e
sta
esc
ud
erí
a.Ta
mb
ién
se
ha
bu
scad
o r
eb
ajar
al m
áxim
o e
l ce
ntr
o d
e g
rave
dad
, co
nsi
gu
ien
do
ace
rcar
al m
áxim
o a
los
pilo
tos
al s
ue
lo, e
intr
od
u-
cie
nd
o u
n s
iste
ma
de
su
spe
nsi
on
es
pu
ll-ro
d e
n e
l eje
de
lan
tero
, al
go
qu
e n
o s
e v
eía
de
sde
el M
inar
di q
ue
uti
lizó
Fe
rnan
do
Alo
nso
. C
on
est
e s
iste
ma
tam
bié
n s
e r
eb
aja
el c
en
tro
de
gra
ved
ad y
se
co
nsi
gu
e m
ejo
rar
la a
ero
din
ámic
a.E
ste
ap
arta
do
, el d
e la
ae
rod
inám
ica,
es
el q
ue
más
se
evo
luci
o-
nar
á d
ura
nte
to
da
la t
em
po
rad
a. T
anto
el a
leró
n d
ela
nte
ro c
om
o
el t
rase
ro s
on
sim
ilare
s a
los
de
20
11, y
se
evo
luci
on
arán
an
tes
de
qu
e a
rran
qu
e la
te
mp
ora
da
en
Me
lbo
urn
e. T
amb
ién
se
ha
op
tim
izad
o e
l DR
S, s
e h
a re
du
cid
o la
cap
acid
ad d
el d
ep
ósi
to, q
ue
h
a si
do
re
po
sici
on
ado
, al i
gu
al q
ue
la c
aja
de
cam
bio
s.
PA
RT
ET
RA
SE
RA
Se
ha d
epur
ado
al m
áxim
o
esta
par
te d
el m
onop
laza
par
a fa
cilit
ar la
lleg
ada
de a
ire
al d
ifu-
sor
tras
ero.
Se
ha r
eest
ruct
u-ra
do la
caj
a de
cam
bios
, ker
s y
el
depó
sito
es
más
peq
ueño
.
ALE
RÓ
NT
RA
SE
RO
Tam
bié
n es
sim
ilar
al d
el a
ño
pas
ado,
per
o a
hora
lleg
a m
ás
abaj
o e
inco
rpo
ra u
n si
stem
a D
RS
mej
ora
do
. Pro
bab
lem
ente
se
mo
difi
que
par
a la
pri
mer
a ca
rrer
a d
e la
tem
po
rad
a.
39www.motoracccion.es |
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
Especial
2012
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
| www.motoraccion.es40
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
Especial 2012Fórmula 1
Cambios en el reglamento
ANo nuevo, nuevas reglas
o hay temporada que la Federación Inter-
nacional de Automovilismo no introduzca
novedades en su reglamento. Muchas
veces, sirven para aclarar, mejorar o
incluso solucionar algunas tomadas el año
anterior. En lo que al apartado deportivo se refiere, una de
las principales novedades es la incorporación de tres días
extra de entrenamientos durante la temporada. Los pilotos
no paran de quejarse de la falta de entrenamientos, y ésta
ha sido la respuesta de la FIA a sus peticiones. También
se modifica la norma del safety car. Ahora, otra vez, los
coches doblados podrán adelantar al coche de seguridad
para retomar la carrera en su posición real en la misma.
Con esta medida se consigue eliminar los coches doblados
intercalados por todo el grupo.
De cara a esta temporada también se ha introducido una
nueva medida en lo que a defender la posición se refiere.
Ahora, la FIA tan sólo permite un movimiento para que un
piloto intente retener su posición cuando es atacado.
En cuanto a medidas técnicas se refiere, la principal
atañe a los escapes. A partir de este año, los esca-
pes soplados que Red Bull “inventó” y que aprovechó
al máximo, quedan totalmente prohibidos. Tampoco
se pueden montar piezas que estén 1,9 metros por
delante del piloto a una altura de 55 centímetros por
debajo del plano, lo que ha llevado a muchos equipos a
rediseñar sus frontales y adoptar el llamado “morro
de pato”.
A partir de este año, en la salida, sólo se permite rea-
lizar un cambio de marchas antes de que el monoplaza
supere los 100 Km/hora y, en ningún caso, ninguna de
ellas, podrá superar el límite de las 18.000 revoluciones.
También se ha modificado la normativa sobre neumá-
ticos, y esta temporada, por expresa petición de Pire-
lli, los pilotos podrán utilizar el primer día de entre-
namientos libres todos los neumáticos que tengan
asignados para ese gran premio. La temporada pasada
tan sólo se podían emplear tres juegos.
Como sucede temporada tras temporada, la reglamentación sufre multitud demodificaciones, unas deportivas, otras técnicas; unas lógicas y comprensibles, otras
continúan haciendo que los pilotos comiencen a alzar la voz.
N
41www.motoracccion.es |
La temporada pasada, la disparidad de los compuestos ofrecidos en cada carrera se tradujo en más emoción en la pista y mayor tensión en los muros. Para 2012, la diferencia entre compuestos se hace menor
Pirelli quiere seguir siendo protagonista
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
Especial
2012
Los neumaticos para 2012se ablandan
a temporada pasada,
la primera de Pirelli en
su regreso a la Fórmula
1, los neumáticos
fueron un actor muy
importante, que no sólo contri-
buyó a mejorar el espectáculo en
la pista, también sirvió para expri-
mir al máximo las neuronas de los
ingenieros. El fabricante italiano de
neumáticos ya ha presentado los
compuestos para esta temporada
y, aunque con pequeñas modifica-
ciones, la intención es mantener el
grado de protagonismo.
Las modificaciones en los com-
puestos van ligadas a las experimen-
tadas en el reglamento. Ahora, sin
escapes soplados y con menor carga
aerodinámica, es necesario que
los neumáticos consigan un mayor
agarre y, para ello, se ha optado por
unos compuestos más blandos en los
neumáticos más duros, a excepción
del superblando, que se mantiene
igual. Con estas nuevas gomas, la
diferencia entre la más dura y la más
blanda que, en algunos circuitos, el
año pasado, era superior al segundo
y medio, se espera que se reduzca.
Ahora, la idea de Pirelli es que esta
diferencia no supere nunca el
segundo. Al equipo que, en principio,
más le benefician estas modifica-
ciones es Ferrari, que el año pasado
sufrió más que nadie para conseguir
alcanzar la temperatura óptima en el
compuesto más duro.
Pirelli continuará ofreciendo
cuatro compuestos para seco y dos
para agua. Los slicks, mantendrán la
nomenclatura; superblando, blando,
medio y duro, mientras que para los
de lluvia, recupera la denominación
Cinturato. Lo que sí ha cambiado es
la apariencia. Se mantiene la diferen-
ciación de compuestos por colores,
pero se acentúa su diferenciación.
L
DURO
MEDIO
BLANDO
LLUVIAINTENSA
LLUVIAINTERMEDIA
SUPERBLANDO
PLATEADO
BLANCO
AMARILLO
AZUL
VERDE
ROJO
No tan duro como el año pasado. Per-fecto para asfaltos abrasivos y realizar
stints de larga duración.
Es el compuesto más versátil. Será «option» con altas
temperaturas y «prime» en pistas menos exigentes-
Es más blando y su vida es más corta. Se reduce el riesgo de blistering y alcanza antes su tempera-
tura óptima.
Se ha cambiado su perfil para mejorar
el drenaje. Evacúa 60 litros por segundo a
300 Km/hora.
Drena menos que el intemedio, pero mantiene al coche más agarrado al
asalto.
Es el único de los slicks que se man-tiene igual al de la
pasada temporada. Es el que mejor para circuitos urbanos.
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
| www.motoraccion.es42
Force India parece haber dado un notable paso adelante con su nuevo monoplaza, con el que Paul Di
Resta y Nico Hulkenberg esperan ser la sorpresa de esta temporada.
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
Especial 2012Fórmula 1
HRT retrasó el estreno de su F112
El nuevo Ferrari es un monoplaza revolucionario, pero es complicado saber si se trata de un coche ganador. En Montmeló, el equipo italiano continuó con pruebas de piezas aerodinámicas mientras el resto hacían simulacro de carrera. Por Alberto José Cánovas
a escudería italiana ha arriesgado
en el diseño de su monoplaza para
2012 y, tras los primeros test
de Montmeló parecen haberse
encendido las alarmas, pues cuando
algunos equipos ya realizaban
simulacros de gran premio, en Ferrari seguían
trabajando en diferentes soluciones aerodinámicas.
«Este coche es más complejo que lo que estamos
acostumbrados», declaró Fernando tras sus dos
días de pruebas. Lo que nunca se podrá saber es,
si se trata de verdad de un retraso en el desa-
rrollo del F2012 o, simplemente, un planteamiento
diferente o, incluso, una táctica de despiste frente
a sus rivales.
Sea lo que fuere, el llegar con algún retraso en la
puesta a punto del coche no implica necesaria-
mente que el coche no termine siendo competitivo
o que no vaya a mostrar su mejor cara desde la
primera carrera. Hace un par de años, Red Bull
no presentó su monoplaza en las mismas fechas
que sus rivales, y el resultado al final del año ya lo
sabemos todos.
El resto de escuderías, unas con más tiempo que
otras, se afanan en terminar de poner a punto
sus monoplazas de cara a la prueba inaugural en
Melbourne. Pero, como sucede todos los años,
estos test de pretemporada son muy complicados
La escudería española tuvo que retrasar
la puesta de largo de su F112 prevista, en
un primer momento, para las primeras
cuatro jornadas de test de Barcelona.
El problema fueron algunas pruebas de
seguridad exigidas por la FIA. El equipo no
tardó en ponerse en marcha para superar
estas pruebas, y el renovado monoplaza
no llegará, como sucedió las dos tempo-
radas anteriores, a la primera carrera
sin haber acumulado kilómetro alguno.
Este inconveniente no ha mermado las
expectativas del equipo, que mantendrá
invariable su objetivo para la temporada
2012, que no es otro que consolidar el
proyecto.
L
¿Ferrari en apuros?
43www.motoracccion.es |
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
Especial
2012
Test MontmelóPiloto
Piloto
Piloto
Piloto
Día 1 - 21/02/2012
Día 2 - 22/02/2012
Día 3 - 23/02/2012
Día 4 - 24/02/2012
Escudería
Escudería
Escudería
Escudería
Tiempo
Tiempo
Tiempo
Tiempo
Vtas.
Vtas.
Vtas.
Vtas.
1.- Sebastian Vettel Red Bull 1:23.265 792.- Nico Hulkenberg Force India 1:23.440 973.- Lewis Hamilton McLaren 1:23.590 1144.- Daniel Ricciardo Toro Rosso 1:23.618 765.- Fernando Alonso Ferrari 1:24.100 756.- Michael Schumacher Mercedes 1:24.150 517.- Sergio Pérez Sauber 1:24.219 668.- Bruno Senna Williams 1:25.711 979.- Heikki Kovalainen Caterham 1:26.035 3110.- Romain Grosjean Lotus 1:26.809 711.- Charles Pic Marussia 1:28.026* 121
1.- Nico Hulkenberg Force India 1:22.608 1122.- Sergio Pérez Sauber 1:22.648 853.- Sebastian Vettel Red Bull 1:22.891 1044.- Fernando Alonso Ferrari 1:23.180 875.- Daniel Ricciardo Toro Rosso 1:23.639 506.- Lewis Hamilton McLaren 1:23.806 1207.- Nico Rosberg Mercedes 1:24.555 828.- Valtteri Bottas Williams 1:25.738 1179.- Vitaly Petrov Caterham 1:26.605 6911.- Charles Pic Marussia 1:28.092* 109
1.- Pastor Maldonado Williams 1:22.391 1062.- Michael Schumacher Mercedes 1:23.384 1273.- Kamui Kobayashi Sauber 1:23.582 994.- Jenson Button McLaren 1:23.918 1145.- Jean-Eric Vergne Toro Rosso 1:24.433 786.- Mark Webber Red Bull 1:24.771 977.- Felipe Massa Ferrari 1:24.771 848.- Paul Di Resta Force India 1:25.646 839.- Timo Glock Marussia 1:26.173* 10810.- Vitaly Petrov Caterham 1:26.448 70
1.- Kamui Kobayashi Sauber 1:22.312 1442.- Pastor Maldonado Williams 1:22.561 1343.- Paul Di Resta Force India 1:23.119 1014.- Jenson Button McLaren 1:23.200 1155.- Felipe Massa Ferrari 1:23.563 1036.- Mark Webber Red Bull 1:23.774 857.- Jean-Eric Vergne Toro Rosso 1:23.792 928.- Nico Rosberg Mercedes 1:23.842 1399.- Heikki Kovalainen Caterham 1:26.958 7010.- Charles Pic Marussia - 0
Problemas en el chasis retrasan el desarrollo del Lotus E20
El nuevo E20 de Lotus, a
pesar de no incorporar el tan
nombrado sistema de sus-
pensión de altura variable
que la FIA prohibió antes de
que viera la luz, fue mejor de
lo que cabía esperar. Tanto
Romain Grosjean, como Kimi
Raikkonen, no tardaron en
conseguir tiempos destaca-
bles, hasta la última jornada
en el trazado andaluz, en la
que detectaron algún tipo de
problema en el chasis.
Llegaron a Montmeló
pensando en que el pro-
blema se había resuelto,
pero Grosjean a penas pudo
completar siete giros antes
de que el equipo decidiera
hacer las maletas y regresar
a la fábrica de Enstone para
intentar solucionar este
problema.
Este contratiempo, que
supone un retraso ines-
perado en el desarrollo del
coche no tendría que ser,
según fuentes del equipo,
impedimento para que se
pueda llegar a la primera cita
del año, en Melbourne, pero
con un retraso respecto a
sus rivales y a su programa
de desarrollo considera-
ble, que puede hacer que el
coche sea competitivo en las
primeras carreras.
Red Bull y Sebastian Vettel continúan con su tendenciadominante y, de nuevo, son los nombres a batir
de analizar, y extraer conclusiones es un ejercicio
más cercano a la presunción que a la pura realidad.
Es muy complicado adivinar con qué cargas de
gasolina está trabajando cada equipo, cuál es el
elemento en el que se están centrando en cada
momento. Pero sí queda una cosa muy clara. Los
favoritos continúan siéndolo.
Los Red Bull, de nuevo con Sebastian Vettel a la
cabeza, han demostrado, tanto en Jerez como en
Montmeló, que serán otra vez los nombres a batir.
Al menos en lo que a vueltas rápidas se refiere. El
joven bicampeón alemán volvió a demostrar que, en
tandas cortas, o sea, con poca carga de carbu-
rante, y sin necesidad de emplear el compuesto
más blando de neumáticos, es el más veloz.
Los McLaren, también parecen haber encontrado
el tacto y el equilibrio necesario entre su nuevo
monoplaza, sin morro de pato, y los nuevos neumá-
ticos. Sin necesidad de trabajar en obtener tiem-
pos asombrosos y sí buscando el límite prestacio-
nal de los Pirelli, Hamilton ha sido uno de los pilotos
que más giros completó en el trazado barcelonés.
En Montmeló se estrenó el nuevo monoplaza de
Mercedes y, aunque sufrió algún fallo en la primera
jornada achacable, casi con toda seguridad, a su
juventud, parece que Ross Brawn se encuentra
satisfecho con su nuevo «juguete».
Lewis Hamilton se fue muy satisfecho con elrendimiento de su nuevo monoplaza.
| www.motoraccion.es44
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
Especial 2012Fórmula 1
Cepsa seguirá con
Toro Rosso
A pesar de que Jaime
Alguersuari no continuará
en el equipo, la compañía
petrolera española per-
teneciente al grupo Ipic,
mantendrá su patrocinio
con la escudería italiana,
tanto en el monoplaza
como en los pilotos, al
menos, durante esta tem-
porada.
Alex Wurz regresa a
Williams como asesor
El piloto austriaco conti-
núa vinculado a la Fórmula
1, esta vez en la escudería
Williams, pero no como
piloto, sino como asesor
de su plantilla de pilotos.
Seguro que tanto Pastor
Maldonado como Bruno
Senna sacarán partido de
sus 11 años de experiencia.
Fabio Leimer, con
Racing Engineering
Tras completar unos test
de final de temporada
realmente buenos en los
que marcó los mejores
tiempos, el piloto suizo
correrá esta temporada
defendiendo los colores
de la escudería instalada
en Sanlúcar de Barrameda
en GP2. Leimer, de 22 años,
arrancará la temporada
como uno de los favoritos
al título, al igual que la
escuadra española, que
todavía tiene que confir-
mar a su segundo piloto.
Antena 3 se encargará
de la retransmisión
Finalmente, será la cadena
de televisión del grupo Pla-
neta la que lleve la Fórmula 1
a los hogares españoles. Y lo
hará de la forma más fami-
liar posible, pues ha fichado
a todo el equipo que lo hacía
hasta el año pasado en La
Sexta. Así, Antonio Lobato
será la voz cantante en una
retransmisión que realizará
junto a Marc Gené y Jacobo
Vega, además de Nira
Juanco a pie de boxes. Julio
Morales seguirá siendo el
subdirector, Manuel Casais
el ralizador y Miguel Ángel
Cobos estará al frente de la
producción.
Bianchi cambia Ferrari por Force India, y Sutil suena para el equipo italiano
La parrilla se queda sin pilotos italianos
Con la confirmación de Narain Karthikeyan como
oficial en HRT y la sustitución de Trulli por Petrov
en Caterham, el principal movimiento, en lo que a
pilotos se refiere, llega en el mercado de los reser-
vas y probadores. En HRT se ha buscado la máxima
españolización en todos sus frentes, también en el
de los pilotos y, fruto de esta política, se ha fichado
al barcelonés Dani Clos como tercero de a bordo.
Dani tendrá la oportunidad de conocer la máxima
categoría desde dentro, y deberá estar preparado
para cualquier contratiempo de cualquiera de los dos
pilotos titulares.
También en Ferrari ha habido movimiento, y el francés
Jules Bianchi ha cambiado el rojo de la escudería
italiana por el verde, naranja y blanco de Force India.
Bianchi ha encontrado acomodo en una escudería
en la que sí podrá acumular más kilómetros sobre
un Fórmula 1, ya que tendrá la oportunidad de rodar
muchos viernes. Además, participará en las World
Series by Renault, por lo que no pasará un año casi
en blanco, como le hubiera sucedido en la escudería
italiana, donde tampoco se han puesto en marcha
con velocidad para encontrar un tercer piloto de
garantías. En su nómina de pilotos mantienen a Marc
Gené, además de a Davide Rigon, pero los máximos
responsables del equipo no creen que el piloto de
Vicenza esté preparado para tal empresa, para la que
sería necesaria un piloto con experiencia, y el nombre
que ha salido es el de Adrian Sutil, que tras quedarse
fuera de Force India, podría terminar en Ferrari.
Lo que era un rumor desde que
terminó la temporada, a pesar
de que Trulli había sido confir-
mado por el equipo, terminó
por consumarse. En Caterham,
finalmente, no mantendrán su
misma alineación de pilotos por
tercera temporada consecutiva,
pues justo antes del comienzo
de las primeras cuatro jornadas
de test en Montmeló, el equipo
ha decidido prescindir de los
servicios del italiano y hacerse
con los de Vitaly Petrov, que
llega rebotado de Lotus, con un
«generoso» patrocinador, Sibur.
Con la marcha de Jarno Trulli,
unida a la de su compatriota
Vitantonio Liuzzi de HRT, la
parrilla se queda sin ningún
representante italiano por pri-
mera vez en los últimos 43 años.
Movimiento entre los pilotos reservas
Cambio de pilotos en Caterham: Vitaly Petrov ocupa el asiento de Jarno Trulli
HRT continúa creciendo
Azkar y Arzak se unen al equipo españolLa compañía de transportes Azkar y Juan Mari Arzak
también se suman al proyecto HRT. La compañía logís-
tica se une al proyecto en calidad de proveedor oficial,
mientras que el prestigioso cocinero vasco, a través de
la firma de su catering Arzak-Bokado, será el respon-
sable de abastecer al equipo en las 20 carreras del año.
www.motoracccion.es | 45
Entrevista con Dani Clos, tercer piloto de HRT
«Mi objetivo para
la temporada es
seguir creciendo»
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
Especial
2012
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012 H
ESPECIA
L F
ÓRM
ULA 1
2012
«El equipo me va a permitir rodar algún
viernes, y mi intención es poder combinar mi
trabajo en HRT con alguna carrera de GP2
para mantenerme activo»
- Ya estás en la Fórmula 1, ¿objetivo
cumplido?
- No, para nada el objetivo está
cumplido. Este año quiero aprender
y sacar cosas positivas para mí e ir
siempre a más.
- ¿Qué crees que ha visto el equipo
en ti para confiarte el puesto de
tercer piloto?
- Creo que han visto en mí potencial,
la posibilidad de hacer muchas cosas
juntos y el hecho de ser un piloto
español joven y rápido.
- ¿Y qué es lo que te ha atraído a ti
de HRT?
- Su proyecto me gusta mucho,
es muy atractivo, y debutar en la
Fórmula 1 con un equipo español y
con gente que ya conozco es muy
importante para mí.
- Supongo que no habrá sido sólo
la escudería española la que haya
llamado a tu puerta, aunque sea
solicitando un patrocinador o algún
tipo de aporte económico.
- Sí, ha habido otras escuderías, pero
su proyecto ha sido el que más me ha
interesado.
- ¿Cuál va a ser tu rol dentro del
equipo? ¿En qué va a consistir tu
trabajo, además de acudir a todos
los grandes premios?
- El rol que tiene el piloto de pruebas.
Mi trabajo consistirá en aprender y
estar preparado para lo que el equipo
necesite.
- ¿Vas a tener la oportunidad de
hacer kilómetros los viernes?
- Sí, ya lo ha anunciado el equipo. Pero
todavía no sé ni cuántos, ni dónde,
pero estaré allí para rodar los vier-
nes que el equipo crea oportuno.
- ¿Existe la opción de que puedas
realizar un gran premio completo?
- Eso es una posibilidad que siempre
está cuando se es piloto de pruebas,
pero por el momento no se sabe. De
la Rosa y Karthikeyan son los pilotos
oficiales y son ellos quienes harán los
grandes premios.
- ¿Durante las negociaciones para
ingresar en el equipo, se barajó en
algún momento la posibilidad de que
hubieras sido piloto oficial junto a
Pedro?
- En todo momento, el objetivo
tanto para mí como para del equipo
ha sido que aprenda y pueda seguir
creciendo como piloto. Tenemos que
ir paso a paso. Y éste, en este equipo
y en esa forma, es el mejor modo de
hacerlo.
- ¿Existe la posibilidad de combinar
tu labor como tercer piloto de HRT
con participar en GP2 o en algún otro
campeonato?
- Todavía no lo sé, pero lo ideal para
mí sería que pudiera combinar las dos
tareas, para estar activo al 100%. Y si
no se consigue realizar la temporada
completa sí, al menos, alguna o varias
durante toda la temporada.
- Es verdad que HRT es uno de los
equipos más modestos de la parrilla,
pero parece que se está trabajando
mucho y bien, en una buena dirección,
¿cuál es el objetivo para esta tem-
porada?
- Va a ser una temporada dura, eso
está claro, pero seguro que muy
fructífera. El equipo ha cambiado en
un 80%, y casi todo es nuevo, el jefe,
el coche, los pilotos, los ingenieros,
los mecánicos, y la sede en Madrid.
Tanto para mí como para el resto de
componentes del equipo será una
temporada en la que aprendamos
mucho.
Pretemporada 2012Monoplazas
| www.motoraccion.es46
o corren buenos
tiempos para el
automovilismo
español, a pesar de
contar con una de
las más prolijas en cuanto a canti-
dad y calidad, el nefasto momento
por el que está atravesando la
economía española también se
refleja en nuestros pilotos. Muy
pocos son los que, a estas alturas
de pretemporada, conocen a cien-
cia cierta sus planes deportivos
para 2012. Tan sólo Carlos Sainz
Jr., que participará en el campeo-
nato británico de Fórmula 3, Víctor
Colomé, que en su segunda tempo-
rada en monoplazas ha confirmado
que salta a la Fórmula Renault 2.0,
Álex Riberas, que hará su tercera
temporada en Fórmula Renault 2.0
o el hispano argentino Facu Regalia,
que de la mano del equipo de Adrián
Campos participará en el European
F3 Open y AutoGP, pueden presumir
de saber lo que van a hacer.
Hay otros que lo tienen muy com-
plicado, como Albert Costa. El joven
piloto barcelonés, cuya carrera ha
estado plagada de complicaciones,
se encontró en un callejón que
parecía no tener salida. A pesar
de haber completado una buena
temporada -la segunda en las
World Series- y de formar parte
del programa FIA Academy, no ha
encontrado respaldo económico
para continuar, y este año partici-
pará en la Mégane Trophy.
Menos complicado lo tienen los dos
españoles que brillaron en 2011 en
la Fórmula 3. Roberto Merhi, cam-
N
Crisis en la canteraTras una brillante carrera en el karting, dio el salto
a los monoplazas en Italia, de la mano de la Fórmula
Abarth, donde fue uno de los pilotos que peleó con
los mejores durante todo el campeonato. Para esta
temporada, a pesar de su calidad, no tiene definido un
programa de carreras, y éste depende del presu-
puesto que logre reunir.
Gerard BarraBeiG
En 2010 corrió en Indy Light, realizando una gran tem-
porada en la que fue elegido el piloto con mejor pro-
yección. El año pasado, sin presupuesto para repetir
en Estados Unidos participó en el campeonato
AutoGP, formando parte del equipo de su padre. En
2012 ha descartado buscar una categoría en Europa,
y busca acomodo en los stock cars americanos.
adrián Campos Jr.
Ha completado dos años en las World Series y pre-
tende seguir progresando en su carrera y dar el salto
a la GP2. Está en contacto con diferentes escuderías
de esta categoría, y también con las de las World
Series, que todavía no han cerrado su plantilla de
pilotos, que no son precisamente, las que aspiran al
campeonato.
serGio Canamasas
La carrera de Costa ha estado plagada de contra-
tiempos, pero lo que le ha sucedido este año es de
traca. Tras acabar cuarto en las World Series, un
representante le aseguró tener cerrado un patroci-
nador que, a la hora de la verdad, no existía. Sin gran
respaldo económico y sin tiempo, participará en la
Mégane Trophy con el equipo Oregon.
alBert Costa
Tras su tercera temporada en GP2, Dani probó con
HRT, y su resultado fue bueno. Tanto el piloto como
el equipo se fueron satisfechos de Abu Dhabi y,
finalmente, Clos ha firmado como tercer piloto de la
escuadra española para este año. La presencia de
Dani no será testimonial y tendrá la oportunidad de
seguir ganando experiencia, rodando algún viernes.
dani Clos
La falta de financiación truncó su progresión en las
Indy Light Series, competición que tuvo que abando-
nar a mitad de temporada tras ganar una carrera y
protagonizar siempre buenas actuaciones. En 2012
continúa luchando por cerrar un programa de carre-
ras en cualquier categoría que le asegure un asiento y
un volante para todo el año.
VíCtor GarCía
Tras dar el salto el año pasado en monoplazas,
participando en el campeonato de F4, el piloto
barcelonés ha confirmado que, además de continuar
enrolado en el programa de Joves Pilots, participará
en la Fórmula Renault 2.0 con la escudería austriaca
Interwetten Junior Team, con la que correrá el cam-
peonato ALPS y alguna cita de la Eurocup.
VíCtor Colomé
La victoria en Macao le ha servido para que su
nombre haya sido tenido en cuenta en proyectos
interesantes, pero siempre con un aporte económico.
Ha tocado varios palos: DTM, World Series, GP2 pero,
finalmente, ha decidido quedarse en las Euroseries
donde, con Prema y el apoyo de Mercedes, será el
piloto a batir.
daniel JunCadella
GERARD BARRABEIG - ADRIÁN CAMPOS JR. - SERGIO CANAMASAS - DANI CLOS - ALBERT COSTA - VÍCTOR COLOMÉ- VÍCTOR GARCÍA - DANIEL JUNCADELLA - BRUNO MÉNDEZ - ROBERTO MERHI - MIKI MONRÁS - RAMÓN PIÑEIRO - FACU REGALIA - ÁLEX RIBERAS - CARLOS SAINZ JR. - JAVIER TARANCÓN
Aunque en nuestro país gozamos de una de las mejores y más numerosas canteras de toda Europa, la crisis también ha alcanzado a nuestros pilotos. El automovilismo es un deporte muy caro, y no sólo hace falta ser bueno para llegar lejos. Por Alberto José Cánovas
47www.motoracccion.es |
A pesar de la falta de apoyo económico, la pasada
temporada fue uno de las sorpresas de la Fórmula
2. Ahora, Ramón trabaja, junto con su proyecto I’m
Possible, gracias al que consiguió llegar al final de la
temporada, para dar el salto a la GP2, pero todavía no
tiene cerrado el salto. Tampoco descarta repetir otro
año en la F2. Forma parte del FIA Academy de 2012.
Ramón PiñeiRo
Adrián Campos ha pasado a tutelar la carrera del
hispanoargentino y, dentro de la estructura del valen-
ciano, competirá en el European F3 Open y AutoGP.
Comenzó tarde en la competición, pero muestra una
gran adaptación a cualquier monoplaza. Regalia ha
probado en otras categorías durante este invierno,
como GP3, y también ha rodado en las Euroseries.
Facu Regalia
Tras una no muy grata experiencia en las World Series
en 2010, y participar en la MINI Challenge en 2011 y en
AutoGP el asturiano está decidido a probar suerte en
Estados Unidos. Ya ha completado un test, con mucho
éxito con una escudería de la Indy Light, y le han pre-
sentado una muy buena oferta pero todo dependerá
de la llegada de sponsors.
BRuno méndez
Ha sido uno de los primeros pilotos nacionales en
confirmar su programa para 2012. El año pasado, el
segundo en la categoría y en monoplazas, consiguió su
primera victoria en la Fórmula Renault 2.0, y este año
repetirá experiencia con un objetivo más ambicioso,
pues lo hará de la mano del equipo Kaufmann, el más
fuerte de la parrilla.
Álex RiBeRas
A pesar de haberse proclamado campeón de las
Euroseries de F3 con autoridad, el de Castellón
todavía está a la espera de conseguir cerrar el presu-
puesto suficiente para dar el salto a la GP2. Por parte
de Mercedes, tiene abiertas las puertas para el DTM,
pero quiere agotar todas las posibilidades de seguir
en monoplazas.
RoBeRto meRhi
Tras un gran año en la Fórmula Renault 2.0 y com-
pletar un sorprendente fin de semana en Macao, el
madrileño da el salto definitivo a la F3. Lo hace en uno
de los campeonatos más fuertes, el británico y, junto
con la escudería más fuerte de la categoría, Carlin,
está obligado a luchar por el título. Cuenta con el
apoyo de Red Bull, así que sólo se preocupa de pilotar.
caRlos sainz JR.
En 2011 fue uno de los animadores de la Fórmula 2.
Arrancó con mucha fuerza, consiguiendo incluso
ganar alguna carrera pero, poco a poco se fue
diluyendo. Este año busca reunir el presupuesto sufi-
ciente para garantizar su participación la temporada
completa y, a poco menos de dos meses para que
arranque la temporada, todavía no lo ha conseguido.
miki monRÁs
El joven piloto barcelonés es todo un ejemplo de
perseverancia. Tras pasar por la Fórmula BMW, dio
el que debía ser su salto natural, la Fórmula Renault.
El año pasado, el primero en que hacía la temporada
completa, terminó octavo en el campeonato y logró
su primer triunfo y se proclamó vencedor del Fórmula
Renault 2.0 ALPS.
JavieR taRancón
peón de las Euroseries, continúa
debatiéndose entre continuar de
la mano de Mercedes, en el DTM,
o apostar por la GP2. La primera
opción significa continuar ligado a
una marca, ser «piloto oficial», pero
podría truncar las aspiraciones del
castellonense de llegar a la Fórmula
1. Daniel Juncadella, vencedor de la
carrera de Macao, continúa con su
objetivo de alcanzar la Fórmula 1,
pero no quiere dar ningún paso en
falso. Aunque también ha podido
elegir dar el salto al DTM, o a la GP2,
no quiere precipitarse, y repetirá en
las F3 Euroseries con la intención
de abordar la GP2 en 2013, con más
experiencia, y «ahorrando» el dineral
que supone esta categoría para
cuando esté más preparado.
El resto de pilotos, continúa con
la incertidumbre. Víctor García se
quedó sin fondos a mitad de año
pasado, en las Indy Light, y conti-
núa trabajando para encontrar
un patrocinador que le permita
seguir corriendo, al igual que Bruno
Méndez, que volvió de Estados
Unidos con muy buen sabor de boca.
La joven promesa, Gerard Barra-
beig, es otro claro ejemplo de que,
aunque tenga calidad suficiente, la
falta de financiación puede cortar
la progresión. Tras protagonizar
unas bonitas y duras batallas con
Carlos Sainz Jr. en el karting, uno, el
madrileño, no ha parado de crecer,
mientras que el otro, el catalán,
está sufriendo para alcanzar
el presupuesto necesario para
continuar con su trayectoria en los
monoplazas.
GERARD BARRABEIG - ADRIÁN CAMPOS JR. - SERGIO CANAMASAS - DANI CLOS - ALBERT COSTA - VÍCTOR COLOMÉ- VÍCTOR GARCÍA - DANIEL JUNCADELLA - BRUNO MÉNDEZ - ROBERTO MERHI - MIKI MONRÁS - RAMÓN PIÑEIRO - FACU REGALIA - ÁLEX RIBERAS - CARLOS SAINZ JR. - JAVIER TARANCÓN
xxxWTCC
| www.motoraccion.es48
Más maderaPese a ser el menos popular de los certámenes mundiales de automovilismos, el WTCC está tomando fuerza frente al atascado WRC. Cada vez son más las marcas representadas.
hevrolet, de manera oficial, BMW
y Seat a través de varios equipos
privados, pero con influencias de los
departamentos de motorsport de
las marcas, y Volvo con la mediación del equipo
Polestar, fueron los fabricantes representados
en la pasada edición del WTCC. Para la edición de
este año parece que se sumarán algunos más,
destacando el posible retorno de Lada, con el
rapidísimo James Thompson al frente, o el equipo
británico AON con las últimas evoluciones del
Ford Focus habitual del certamen británico de
turismos. Un primer paso de la marca del óvalo
que podría entrar de forma oficial en 2013,
como parece que hará SEAT y Honda. La marca
japonesa ha confirmado de forma oficial que
participará este año en varias pruebas, más bien
al final de la temporada, mientras que la española
ha desarrollado los nuevos motores 1,6 para el
equipo Sunred, como avanzadilla de sus proyec-
tos para 2013.
De momento es el equipo Chevrolet quien enar-
bola con claridad la bandera del favoritismo, al
ser el único equipo oficial que cuenta además con
tres pilotos de muy alto nivel, como son Muller,
Huff y Menu, capaces individualmente de optar
al título. Frente a ellos estará el León Sunred de
Tarquini, el BMW de Coronel, o los de Turkington y
Michelistz, a los que habría que sumar el siempre
eficaz Volvo del sueco Dalhgren, además de las
incursiones que puedan hacer en las posiciones
delanteras algunos de los independientes, como
Poulsen, Engstler o el retornado D´Aste. Entre
estos deberían estar tras un primer año de
rodaje los dos pilotos españoles habituales del
certamen, Javi Villa (BMW) y Pepe Oriola (SEAT).
Honda y Ford, nuevos alicientes
Buena prueba del interés que el nuevo
WTCC ha causado es la entrada de forma
oficial de Honda. Ésta se producirá con
la temporada ya muy avanzada a través
del equipo JAS y con el Civic como modelo
base. También Ford estará presente a
través del equipo británico AON, que
amplía sus actividades del BTCC al Mun-
dial con Tom Chilton y James Nash como
pilotos y que estuvieron recientemente
en Guadix poniendo a punto el Focus,
para hacerlo posteriormente en Estoril.
El tricampeón mundial siempre es canditato al título
y para muchos es el mejor piloto de la especialidad.
El británico ha alcanzado la madurez y experiencia
necesaria para plantar cara a su compañero Y. Muller.
Estando en la parrilla, nunca hay que descartar a
Gabriele Tarquini a la hora de optar por el título.
C
49www.motoracccion.es |
SEAT Sport Objetivo 2013
Se hizo difícil
entender que
SEAT abandonara el
WTCC, cuando en 2009
dominaba de forma
absoluta el campeo-
nato con los León TDi.
Lograba su segundo
título de pilotos, pri-
mero con Yvan Muller y
luego con Gabriele Tar-
quini, además del título
de marcas. Un éxito
para el automovilismo
español, pero efímero.
Jaume Puig, a su pesar,
callaba, pero no hay mal
que por bien no venga,
y mira por donde, este
parón ha podido valer
para tomar impulso, ya
que la marca española
parece dispuesta a
retornar al WTCC en
2013. Para ir calentando,
además de apoyar a los
clientes de las filiales
que aún mantienen la
Supercopa León, SEAT
Sport se encargará de
la Copa Ibiza integrada
en el CER y del desarro-
llo del motor 1.6 T del
WTCC. ¡Qué así sea!
PepeOriola
JaviVilla
Objetivo: Sorpender y crecer como piloto
Objetivo: Título de Independientes
n 11 de Marzo
Italia
n 1 de Abril
España
n 15 de Abril
Marruecos
n 29 de Abril
Eslovaquia
n 6 de Mayo
Hungría
n 20 de Mayo
Austria
n 3 de Junio
Portugal
n 22 de Julio
Brasil
n 23 de Septiemb.
Estados Unidos
n 21 de Octubre
Japón
n 4 de Noviembre
China
n 18 de Noviembre
Macao
Calendario
Pese a que llevamos mucho
tiempo hablando de él, el piloto
catalán aún sólo tiene 17 años.
Pese a esta juventud, ya cuenta
con un año de experiencia en
el certamen mundial donde ya
demostró el año pasado que sabe
fajarse frente a pilotos más vete-
ranos y correosos. Quedó subcam-
peón del certamen europeo (ETCC)
donde sólo pudo vencerle por un
tiempo inapreciable todo un ilustre
como Fabrizio Giovanardi. Pepe,
como le llama todo el mundo, ha
dejado clara que en determinadas
condiciones, como por ejemplo con
lluvia o la pista mojada, está al nivel
de los mejores. Y es ahí, precisa-
mente, cuando las posibles venta-
jas de un coche quedan igualadas.
Este año contará con el aseso-
ramiento de Sergio Hernández,
doble ganador entre los Indepen-
dientes y que va a estar al lado del
joven piloto de Sunred en todas las
carreras. Oriola debe aprovechar
esta nueva oportunidad y escalar
posiciones dentro de la parrilla. Un
buen resultado general sería estar
habitualmente entre los 10 prime-
ros de la general y entre los pri-
meros de Independientes. Siendo
ambicioso debería aprovechar la
opción de parrilla invertida para
poder rodar en cabeza y luchar por
algún podio.
Luchó por él la pasada tempo-
rada, la primera en el certamen
del piloto asturiano, y tampoco
se le podía pedir mucho más. La
primera vez que se subió al BMW
de Proteam con el motor 1.6 T fue
en los libres de la primera carrera,
por lo que tuvo que ir haciéndose
a él sobre la marcha. Tampoco eso
supuso un problema especial para
un piloto como él capaz de ir rápido
sobre cualquier turismo tras haber
pasado varios años con algunos de
los monoplazas más rápidos como
los GP2. Y lo demostró pronto
liderando la categoría de Indepen-
dientes durante varias fases del
campeonato. El problema, además
de los estrictamente técnicos,
pudo estar en que, cuando había
alguno de los habituales inciden-
tes entre coches, siempre era él
quien quedaba fuera de carrera.
Mejorando esto, Villa puede estar
siempre en los puntos de cada
carrera. En este campeonato, ade-
más de dar y que no te den, hay que
saber salir lo mejor parado posible
de cualquier incidente, verlos venir,
lo que te puede permitir antici-
par cualquier maniobra «evasiva».
Ganar los Independientes, intentar
alguna victoria parcial y luchar por
subir al podio, ya lo logró el pasado
año, está a su alcance y él lo sabe.
Pero no resultará fácil.
GRAND-AM - 24 Horas de DaytonaCircuitos
| www.motoraccion.es50
Triplete para los Ford RileySólo cinco segundos separaron en meta despues de 24 horas de carrera, al Ford del Michael Shank Racing with Curb-Agajanian del de Starworks Motorsport.
Apretada carrera la de esta edición en la
que el Ford Riley de A.J Allmendinger, John
Pew, Ozzi Negri y Justin Wilson se ha impuesto
al de Ryan Dalziel, Alan McNish, Lucas Luhr, Alex
Popow y Enzo Potolicchio por un margen de solo
5,1 segundos. El triplete de Ford lo completó
el coche de Jorge Goncalvez, Gustavo Yaca-
mán, Felipe Nasr y el estadounidense Michael
McDowell, del mismo equipo que los ganadores.
El triplete de la marca del óvalo se vio muy
amenazado por el BMW-Riley de Joey Hand,
Scott Pruett, Graham Rahal y Memo Rojas,
pero problemas en el cambio a una hora del final
cuando marchaban segundos les relegó final-
mente a la sexta plaza. Su puesto lo acuparon
sus compañeros con otro BMW Riley, Scott
Dixon, Dario Franchitti, McMurray y Juan Pablo
Montoya quedó en la cuarta plaza, a una vuelta
de los vencedores. Octavo fue Antonio García,
que compartío el Chevrolet DP con Oliver Gavin,
Richard Westbrook y Jan Magnussen. Tras la
calificación, el coche pilotado por Antonio, se
situaba en la quinta posición, a escaso medio
segundo de la pole y con serias opciones de vic-
toria. El madrileño fue el encargado de hacer el
primer relevo limitándose a llevar el coche a un
ritmo suficiente, lo mismo que el resto de com-
pañeros de equipo, manteniendo sin problemas
durante la primera mitad de la carrera al coche
en las posiciones de cabeza. Pero un problema
en el eje trasero, les obligó a entrar en boxes a
reparar, perdiendo 14 vueltas que son imposi-
bles de recuperar . Pese a todo continuaron y
pudieron finalizar en la octava posición.
Un problema mecánico retrasó a Antonio García perdiendo un tiempo irrecuperable, llevando al octavo puesto el Corvette DP oficial
El TS030 HYBRID debutara en spa
Toyota, dos coches en Le Mans
Tras anunnciar su próxima
participación en el Campeonato
del Mundo de Resistencia, 24
Horas de Le Mans incluidas en
su programa, Toyota Racing va
desvelando poco a poco la for-
mación de su equipo y sus planes
definitivos. El nuevo equipo, con
sede en Toyota Motorsport
GmbH (TMG), en Colonia (Alema-
nia), debutará el 5 de mayo en las
6 Horas de Spa-Francorchamps,
la segunda cita del certamen
mundial de Resistencia. El
cocxhe es el TS030 HYBRID
con el que plantarán cara a los
Audi tras el abandono oficial de
Peugeot. Inicialmente anuncia-
ron los componentes del primero
de los coches Alex Wurz, Nicolas
Lapierre y Kazuki Nakajima, para
posteriormente anunciar la for-
mación definitiva con un segundo
vehículo para las 24 Horas de
Le Mans pilotado por Anthony
Davidson, el prometedor Hiroaki
Ishiura y el expiloto de Toro
Rosso, Sébastien Buemi.
Apretada victoria de A.J Allmendinger, John Pew,
Ozzi Negri y Justin Wilson, 5 segundos tras 24
horas de carrera.
Dalziel, McNish, Luhr, Popow y Potolicchio, rozaron la victoria.
Dixon, Franchitti, McMurray y Montoya, cuartos a una vuelta.
Nascar Europa 2012Circuitos
En 2012, serie oficial
51www.motoracccion.es |
«La motivación en la Nascares mucho mayor»
- ¿Cómo te planteas
la temporada 2012?
Después de un año de
aprendizaje como fue
2011, en 2012 el objetivo
es, lógicamente, luchar
por el campeonato. He
aprendido muchas cosas
en mi primera temporada
en un certamen FIA de
turismos y quiero ponerlo
en práctica en 2012.
- ¿Cómo describirías este
campeonato?
Es muy emocionante, las
carreras son muy dis-
putadas y la conducción
del coche espectacular.
Creo que tiene todos los
ingredientes para triunfar
en Europa porque el
concepto es claramente
americano: disfrutar por
encima de todo.
- En 2012 ireis a un cir-
cuito oval. ¿Qué esperas?
Sí, será en Tours, Francia.
La verdad es que creo que
puede ser algo revolu-
cionario y, quién sabe,
quizás sea el espaldarazo
definitivo para que la
Nascar se consolide en
Europa. En cualquier caso,
recomiendo a los aficiona-
dos que se acerquen a ver
cualquier carrera, como
por ejemplo la que tendrá
lugar en Valencia. Es una
experiencia muy grata.
- Ander, tú has ganado
carreras en todos los
certámenes que has
competido. ¿Ganar la
Nascar supone una pre-
sión extra para ti?
No tengo presión, pero sí
soy consciente de que por
mi pilotaje y mi trayecto-
ria soy uno de los pilotos
favoritos al título. Pero
esto no significa que lo
tenga más fácil, al con-
trario, hay que demostrar
sobre la pista el trabajo de
los últimos años y luchar
cada día por conseguir
este objetivo.
Por primera vez en la historia del automovilismo deportivo, Europa disfrutará de una serie Nascar en exclusiva. De esta manera, la emoción de las carreras norteamericanas llegará al Viejo Continente con seis emocionantes citas de las cuales una será en Valencia.
En apenas unos años, lo que comenzó
siendo un sueño para Jerome Galpin,
responsable del Team FJ, ha conseguido con-
vertirse en toda una serie europea Nascar. El
acuerdo, firmado a final de 2011 en Estados
Unidos, permite a la que hasta ahora era FIA
Racecar Euroseries incorporar de manera
oficial el apellido de “Nascar”, con lo que el
certamen ganará en envergadura y calidad.
Las características del certamen no varían
respecto a lo visto en años anteriores. Las
cuatro primeras citas de la temporada serán
de coeficiente 1, mientras que Valencia y Le
Mans conformarán semifinal y final, respecti-
vamente. En cuanto a Daytona, prevista para
el 9 y el 11 de noviembre, el organizador prevé
precios especiales para aquellos pilotos que
quieran descubrir las sensaciones de una
carrera americana. Y, al igual que sucedió en
2011, el ganador de la Nascar europea tendrá
como premio una cita en Estados Unidos.
Vilariño, uno de los favoritosEntre los pilotos, en 2012 se cuenta de
nuevo con la participación de Ander Vilariño.
El piloto vasco, que en 2011 ya subió a lo más
alto del podio en alguna de las carreras,
parte este año como gran favorito para
luchar por el triunfo. Tampoco se descarta la
presencia de algún otro piloto español, sobre
todo tras la buena acogida que tuvo en 2011
la participación de Marcos Martínez, quien
disputó una prueba para conocer de cerca
este certamen.
El ganador tendrá como premio la disputa de una prueba en los óvalos americanos. La organización también facilitará a todos los pilotos que lo deseen, la participación en la prueba de Daytona con precios especiales
Ander Vilariño
n 6-8 de abril Nogaro (Francia)
n 18-20 de mayo Brands Hatch (G. Bretaña)
n 8-10 de junio Spa (Bélgica)
n 7-8 de julio Circuito Oval de Tours (Francia)
n 28-30 de septiembre Valencia (España)
n 12-14 de octubre Le Mans (Francia)
Calendario
Rallye de SueciaWRC
| www.motoraccion.es52
Latvalaenmienda su errorTras estrenarse en Ford como primer piloto de forma ignominiosa en Montecarlo, Jari-Matti Latvala tenía una oportunidad única en Suecia de resarcir su error en una prueba donde había subido por primera vez a lo más alto del podio en su carrera y donde además la marca del ovalo estaba imbatida en las cinco últimas temporadas. Por Esteban Delgado E.D.
SUECIA
123
>
>
>
J. M. LATVALA
M. HIRVONEN
MAds OsTBERG
4:32:39.9
+16.6
+38.8
Latvala: Rapidez no le fal-ta a Jari-Matti, pero todas tienen que venir de frente o el chico se pone demasiado nervioso. Acertó con su posición de salida tras el ‘Tramo de Calificación’ y a partir de ahí casi todo vino rodado. Pero la nieve y el hielo es un terreno dema-siado fácil para un nórdico, a ver qué pasa después de México…
Sordo: Después de dos años sin correr en nieve y partir en una posición intermedia rodar quinto a poco más de medio minuto demuestran el potencial de Dani y el nuevo Mini. Lástima de contrato con Prodrive…, otro gallo hubiera cantado.
SUBIENDO
P.Solberg: Nunca fue más literal lo de ‘rodar en el patio’ de su casa ya que el segundo tramo pasaba a escasos metros de la casa familiar de los Solberg en Mitandersfors, pero aún así al campeón del mundo 2003 lo apeó del podio en la última jornada uno de sus jóvenes compatriotas con un Fiesta RS WRC ‘privado’.
Loeb: Pese a ser el único piloto del sur de Europa en haber triunfado, Suecia no es el rallye favorito de Seb y eso no puede ocultarlo. Una sali-da de pista dejó empanzado su Citroën DS3 y ahí se acabó la historia, aunque su triunfo en el Power Stage maquilló la situación.
BAJANDO
53www.motoracccion.es |
Ahora con Citroën, Mikko Hirvonen no pudo reeditar el triunfo logrado en la
anterior temporada, pero lo intentó y finalizó segundo tras su excompañero.
Como ya hiciera en la anterior temporada, Mads Ostberg brilló en
Suecia, finalizando en una destacada y merecida tercera posición.
La ola de frío ártico pasó
lamiendo el Rallye de Suecia
dejándolo casi huérfano de
nieve, pese a que los orga-
nizadores trazaron casi una
jornada completa sobre los
tramos del ya antiguo Rallye de Noruega.
Ello convirtió una prueba muy cercana a
una carrera de circuito, por velocidad y
agarré sobre el hielo, en una verdadera
trampa al no poder hacer uso de las clási-
cas paredes de nieve y, peor, que la tierra
del suelo hiciera su aparición, además
de las consabidas piedras que a punto
estuvieron de decantar el resultado final
de la prueba.
La primera novedad estuvo en el «Tramo
de Calificación», una idea de Michèle
Mouton para evitar las penosas escenas
de ir levantando pie para no salir el pri-
mero al día siguiente que uno ya no sabe
cómo explicar a un lego en la materia. Y la
verdad es que la fórmula funcionó, pese
a un tramo tan insulso como el de Rada.
Latvala fue el más rápido, que de eso se
trata, y eligió nada menos que salir en
décimo séptimo lugar dada la climatología
que se esperaba el fin de semana y de ahí
casi todos para adelante, algunos hacia
atrás como los integrantes del equipo
Citroën (Hirvonen, 18º y Loeb, 19º).
Sin embargo, el primer líder del Rallye
de Suecia era Dani Sordo. El piloto de
Mini, que afrontaba su última participa-
ción «oficial» con el John Cooper Works
WRC, lograba el mejor tiempo en la Super
Especial en el hipódromo de Karlstad, tras
haber obtenido el décimo primer mejor
tiempo por la mañana. Su sucesor, camino
de su Noruega natal, era Mads Ostberg,
antes de que Latvala impusiera su ley
tras pasar la frontera. Pero el finlandés
cometió alguno de sus habituales errores,
pequeños por fortuna, con un Fiesta RS
WRC que sobreviraba demasiado, dejando
la primera posición durante tres tramos
al ganador del año pasado Mikko Hirvonen
con su Citroën DS3 WRC.
L Breakfast, dejeneur, cena…
Por Esteban Delgado
las condiciones climatológicas del Rallye de
Suecia: frío, hielo, nieve,… se une la caracterís-
tica de que si uno no quiere viajar casi un cen-
tenar de kilómetros arriba y otros tantos para
abajo, cual peregrino, entre la capital de Värmland, Karlstad,
punto de partida y podio de la prueba sueca, y el aeropuerto
de la pequeña ciudad de Hagfors, donde se aloja el parque de
asistencia, la logística de avituallamiento se complica…
Y es que Hagfors apenas cuenta con un par de pizzerías que
deben de dar abasto a quienes han tenido la misma idea, tanto
espectadores como mecánicos de los equipos. Tan sólo queda
cocinar lo que uno buenamente pueda, con lo que se puede
adquirir en algún súper como COOP Norden o traerse de casa
los embutidos ibéricos al vacio que pueda: jamón, chorizo
o fuet como es mi caso, antes que enfrentarse al clásico
almuerzo sueco, el smörgåsbord (smorgasbord, smörgås -
sándwich y bord - mesa), que no es una comida, sino un buffet
de hasta 40 platos diferentes que consiste en varios tipos
de pan y mantequilla siendo el resto platos fríos y calientes a
base de quesos, arenque, salmón, las típicas albóndigas sue-
cas (kothbullar), salchichas de plástico y paté de vaya usted a
saber si de los gansos salvajes de Nils Holgerssön...
Afortunadamente, en los últimos años, Red Bull desplazaba su
hospitality donde con un horario nocturno bastante amplio a
uno le servían platos de nouvelle cousine guapas chicas con
amplio dominio de idiomas, alemán obligatorio, de las que algún
compañero siempre quedaba prendado. Y hasta vino francés.
Pero la crisis, los entrenos de F1, o vaya usted a saber qué,
nos dejaron sin nuestra opción favorita. Tocaba pues esperar
a que uno le invitaran en Citroën donde ahora disponen de
la única máquina de espresso decente, u optar por Ford o
Mini. Pero tampoco estaba en Suecia el mega ‘hospitality’ de
la marca del ovalo, sustituida para la ocasión por una carpa
de plástico, más que abarrotada dado el nivel de ‘bussines’
del amigo Malcom y por buena parte de nuestros colegas y
donde, las dos veces que acudimos a lo largo del fin de semana
el menú, digno de los marineros sublevados de la ‘Bounty’ no
varió un ápice, siendo además de claro estilo turco o árabe
con pan de pita, cus-cus y un picado de carne bien sazonado,
agua ‘british bottled’, of course, ni tan siquiera una cocacola,
aguachirle o té y alguna galleta o pieza de fruta, a elegir.
En Montecarlo, Mini dispuso de hospitality, y si ya nos fue
vetada entonces la entrada, tal como suena, en Suecia tras
los últimos acontecimientos ni rastro de la anterior, aparte
de la pequeña tienda para el equipo, donde no era posible ni
calentarse en un ‘horno’ que no estaba para bollos… Afortu-
nadamente, el equipo que atiende el Skoda Fabia S2000 del
neozelandés Hayden Paddon, ASM Motorsport, ha contra-
tado los servicios de Pepito Adell, pero no había la suficiente
confianza para ir más allá de un café, cuya máquina para colmo
se estropeó.
Así que el año que viene en mi maleta no faltarán unas cuan-
tas latas de fabada ‘Litoral’. Y no crean ustedes que será la
primera vez pues en 1984, en mi primer 1000 Lagos al que fui
en coche con Chema González, recuerdo intentar calentar
las mismas con agua caliente del baño en el apartamento
estudiantil del que disponíamos en Jyvaskyla ante el temor de
encender el hornillo dentro del mismo…
AHiperfocal
| www.motoraccion.es54
Rallye de SueciaWRC
Otro buen rallye del ruso Eugeny Novikov que volvía a ser quinto, lo que le man-
tiene en esa misma posición en la general tras los oficiales de Citroën y Ford.
S2000
Gran alegría para Proton
Después de un programa en el
IRC poco exitoso, Per-Gunnar
Andersson dio a la marca
malaya el triunfo que se le
escapó por un incendio fortuito
en Montecarlo. El sueco dejó
al irlandés Craig Breen (Ford
Fiesta), a más de tres minutos.
Todo ello pese a una penali-
zación de dos minutos en las
verificaciones finales. Hayden
Paddon, que corré dentró del
equipo español ASM, finalizó
cuarto con el Skoda Fabia.
Con la tierra aflorando con las
segundas pasadas, el número de
380 clavos por cada neumático
quedaba lejos de ser el teórico y a la
vuelta de Noruega el último tramo
real de la primera etapa, Torsby, iba
a marcar las diferencias para casi
toda la prueba. Aunque ganada por
Petter Solberg, el piloto finlandés
fue 14,6 segundos más rápido que
Hirvonen superando la ventaja de
Con la tierra aflorando bajo la nieve en las segundas pasadas, los 380 clavos por neumático era unnúmero que quedaba muy lejos del teórico ideal
2,6 segundos que tenía el piloto de
Citroën hasta esos momentos.
En la segunda etapa no se vieron
muchos cambios. Latvala dejó claro
su dominio ganando cuatro de los
ocho tramos disputados, ya en
clásicos de la prueba sueca, contra
dos de Hirvonen, llevando el piloto
de Ford su ventaja de 16,8 a 23
segundos. A falta de la clásica corta
etapa dominical, o salvo problema
mecánico, estaba todo. Jari-Matti
logró incluso aumentar distancias,
hasta 35,6 segundos tras el TC 21.
Sin embargo, la mala fortuna quiso
que en el primer tramo del bucle final
de la prueba destruyera el neumá-
tico delantero derecho de su Ford
Fiesta WRC contra una roca, permi-
tiendo al piloto de Citroën acercarse
a tan solo 8,4 segundos. Pero la
suerte estaba echada, Latvala sabía
que era sólo un contratiempo más
e Hirvonen no pudo hacer nada para
impedirlo.
En el mismo tramo, Lesjofors, no
obstante, Petter Solberg sufrió
idéntico problema después de
estar dos días presionado por su
compatriota Mads Ostberg que
logró colarse en el podio aunque un
escalón por debajo del obtenido en
2011, en detrimento del menor de los
Patrick Sandell pilotó el segundo Mini de Prodrive. Estuvo muy espectacular y
finalizó octavo, pero siempre mostró un nivel muy por debajo del de Sordo.
Una salida de pista dejó el DS3 de Loeb empanzado en la nieve perdiendo mucho tiempo sacarlo. Finalizó sexto y logró los puntos del Power Stage.
Petter Solberg presionó a Ostberg en su lucha por acabar en el podio, pero los problemas finales con los neumáticos le dejaron en el cuarto puesto.
www.motoracccion.es | 55
ClasificaciónPos. Piloto
RALLYE DE SUECIACoche Tiempo
1 Jari-Matti LATVALA (FIN) FORD FIESTA RS WRC 3:18:28.32 Mikko HIRVONEN (FIN) CITROEN DS3 WRC +16.63 Mads OSTBERG (NOR) FORD FIESTA RS WRC +38.84 Petter SOLBERG (NOR) FORD FIESTA RS WRC +1:14.35 Evgeny NOVIKOV (RUS) FORD FIESTA RS WRC +2:41.46 Sebastien LOEB (FRA) CITROEN DS3 WRC +2:55.17 Henning SOLBERG (NOR) FORD FIESTA RS WRC +3:49.58 Patrik SANDELL (SWE) MINI C. WORKS WRC +5:08.99 Martin PROKOP (CZE) F. FIESTA RS WRC +5:30.010 Eyvind BRYNILDSEN (NOR) F. FIESTA RS WRC +6:27.211 Sebastien OGIER (FRA) SKODA FABIA S2000 +7:35.012 Thierry NEUVILLE (BEL) CITROEN DS3 WRC +10:03.713 Andreas MIKKELSEN (NOR) SKODA FABIA S2000 +10:18.514 PG ANDERSSON (SWE) PROTON S. NEO S2000 +11:48.515 Armindo ARAUJO (PRT) MINI C. WORKS WRC +13:00.916 Craig BREEN (IRL) FORD FIESTA S2000 +13:24.317 Mikko PAJUNEN (FIN) SUBARU IMPREZA R4 +14:26.018 Pontus TIDEMAND (SWE) SKODA FABIA S2000 +14:38.119 Peter VAN MERK. (NLD) CITROEN DS3 WRC +15:19.220 Michal SOLOWOW (POL) FORD FIESTA RS WRC +16:40.221 Nasser AL-ATTIYAH (QAT) CITROEN DS3 WRC +17:10.122 Anders GRONDAL (NOR) SUBARU IMPREZA STI +20:00.423 Hayden PADDON (NZL) SKODA FABIA S2000 +20:58.624 Yazeed AL RAJHI (SAU) FORD FIESTA S2000 +26:06.125 Jim HAUGOM (NOR) SUBARU IMPREZA STI +27:11.326 Hans-Erik WENG (SWE) MIT. LANCER EVO X +28:48.727 Benediktas VANAGAS (LTU) SUBARU IMPREZA STI +31:30.128 Kees BURGER (NLD) SUBARU IMPREZA STI +32:44.829 Mikael GUSTAFSSON (SWE) MIT. LANCER EVO IX +35:46.530 Frank LARSEN (NOR) FORD FIESTA R2 +40:06.3
1.- Sébastien Loeb (FRA) 28 11 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 392.- Mikko Hirvonen (FIN) 14 18 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 323.- Petter Solberg (NOR) 15 14 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 294.- Jari-Matti Latvala (FIN) R 26 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 265.- Evgeniy Novikov (RUS) 11 10 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 216.- Dani Sordo (ESP) 18 R -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 187.- Mads Østberg (NOR) - 15 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 158.-Francois Delecour (FRA) 8 - -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 89.- Henning Solberg (NOR) 0 6 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 610.- Pierre Campana (FRA) 6 - -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 611.- Ott Tänak (EST) 4 R -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 412.- Patrik Sandell (SWE) - 4 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 413.- Martin Prokop (CZE) 2 2 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 414.- Armindo Araújo (PRT) 1 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 115.- Eyvind Brinildsen (NOR) - 1 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 116.- Sébastien Ogier (FRA) R 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 0
1.- Citroën Total World Rally Team 37 28 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 652.- Ford World Rally Team 15 40 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 553.- M-Sport Ford WRT 16 12 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 284.- MINI WRC Team 26 - -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 265.- Qatar World Rally Team - 8 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 8
TOTAL22 EneroMontecarlo
CONSTRUCTORES
PILOTOS 12 Feb.Suecia
11 MarzoMéxico
1 AbrilPortugal
29 AbrilArgentína
27 MayoGrecia
24 JunioN. Zelanda
5 AgostoFinlandia
26 AgostoAlemania
16 sep.G. Bretaña
7 OctubreFrancia
21 OctubreItalia
Así va el Mundial11 Nov.España
La decisión de BMW pocos días antes del Rallye de
Suecia de retirar sus «colores» a Prodrive, en bene-
ficio del equipo Motorsport Italia que encargada de
la participación en el Mundial de Rallyes de los Mini
John Cooper Works WRC del portugués Araujo y del
brasileño Pauo Nobre, levantó mucha polvareda.
Sin embargo, está decisión tiene cierto sen-
tido. Falto de apoyo económico el equipo de David
Richards no podía asegurar un programa completo
a la marca alemana de forma que puedan homolo-
garse todas las evoluciones previstas para marzo
en el Rallye de Portugal. Y dado que el equipo de
Mario Stagni, sí que tomará la salida en las trece
citas del calendario, pues problema solucionado.
Pero el perdedor de esta magnífica jugada puede
ser Dani Sordo, a quien John Taylor aseguraba antes
de Navidad su participación en al menos diez prue-
bas. Ahora, el número de las mismas puede quedarse
en tan solo cuatro o cinco más después de la prueba
lusa y siempre es existe algún piloto que sufrague
el desplazamiento (en este sentido parece que el
sueco Patrik Sandell tiene casi todos los números).
El piloto español tiene un contrato firmado por
Prodrive por lo que no puede hacer otra cosa que
intentar hacerlo lo mejor posible, como en Suecia,
y esperar que se fijen en él, caso de que la firma de
Munich decida entrar en
el proyecto con todas las
consecuencias. Las declara-
ciones de Prodrive, prác-
ticamente acusándole de
romper el motor de su Mini,
tras tener que retirarse al
soltarle la polea de la bomba
del agua, diciendo que Dani
se había salido y por eso se
había roto, además de no
pararse en el acto, poco
ayudaran a que se llegue a un
acuerdo satisfactorio por
ambas partes…
Dani SordoSoldado raso
hermanos Solberg que no obstante
continúa tercero en el Mundial de
Pilotos. Quinto fue el ruso Evgeny
Novikov, quien participaba en Suecia
por primera vez, aunque las condi-
ciones no fueron muy diferentes de
las de su Rusia natal, soportando
el domingo el ataque de Sébastien
Loeb por hacerse con su posición.
El campeón del mundo se salió
el viernes en el séptimo tramo,
Kirkener, cuando acababa de colo-
carse en el tercer lugar, quedando
su Citroën DS3 WRC empanzado
en la nieve con las cuatro ruedas
girando libremente perdiendo dos
minutos antes de que una veintena
de espectadores lograra liberarlo,
cayendo a la décimo primera posi-
ción. Loeb volvió a ser, no obstante,
el más rápido en el “Power Stage”
sumando tres puntos preciosos
que poner en el lado positivo de la
balanza. Séptimo fue Henning Sol-
berg y octavo, el primer piloto sueco,
Patrick Sandell con el segundo Mini
oficial. Muy espectacular a lo largo
de toda la prueba que cometió el
error de partir el primer día con una
sola rueda de repuesto, siendo el
tercer coche no perteneciente a la
marca del óvalo entre los diez pri-
meros que rubricaba de esa forma
su sexto triunfo consecutivo en la
prueba nórdica.
IRC - Sata Rally Azores
| www.motoraccion.es56
Mikkelsen marca el caminoLa primera cita del Intercontinental Rallye Challenge arrancó en Azores. La isla de ‘Sao Miguel’ fue testigo del primer mano a mano de la temporada entre Mikkelsen y Hänninen. De momento ha ganado la partida el titular de Skoda UK Motorsport. Por Javier Viera
o que vuelve a ser
común en este arran-
que es el dominio de
Skoda con los Fabia
S2000. La ausencia
de Peugeot, especial-
mente con Kronos Racing, deja de
momento huérfano un campeo-
nato que seguramente se asen-
tará en las pruebas del centro de
Europa.
En Azores la atención estaba
centrada en la lucha de Mikkelsen
y Hänninen, pero los aficionados
también tenían puesta su mirada
en Bruno Magalhaes –dos veces
ganador de esta cita- y Bryan
Bouffier, que contaban para la
ocasión con sendos Peugeot 207
S2000 de ‘Delta Rallye’. A partir
de ahí la presencia de S2000 la
completaban los Skoda de Sepp
Wiegand, Hermann Gassner Jr. y
Rashid Al Ketbi, así como los Ford
de los ucranianos Oleksandr Salyuk
y Oleksii Tamrazov.
Mikkelsen, desde el inicioLa primera jornada contada con
tres especiales –celebradas des-
pués del shakedown- tremenda-
mente resbaladizas tras la ligera
lluvia que esos días azotó ‘Sao
Miguel’. Al término de las mismas
LTramo nocturno
Celebrado antes del shake-
down, la noche del miércoles
acogió un tramo espectáculo
–no contaba para la clasifica-
ción- en la avenida principal de
Ponta Delgada. La asistencia
de espectadores fue espec-
tacular.
Mikkelsen marca el camino
57www.motoracccion.es |
El IRC llega por tercera vez a las Islas Canarias
Maciel en 2RM
Los favoritos en este
apartado no se dejaron sentir
en Azores. Harry Hunt fue el
primer líder con el Citroën DS3
R3T, pero debió abandonar
nada más arrancar la segunda
jornada. Su testigo lo heredó
Paulo Maciel, que sorprendió a
todos con su Citroën Saxo.
Mikkelsen se colocaba como líder
con apenas segundo y medio sobre
Hänninen, dejando a Bouffier y
Magalhaes luchando por el tercer
lugar, aunque con distancias que
rondaban los 20 y 30 segundos de
desventaja.
El paso por la segunda etapa no
mejoraba las cosas. La lluvia seguía
dejando los estrechos tramos muy
resbaladizos, y el doble paso por
‘Sete Cidades’ iba a ser crucial.
Después de ceder un par de
segundos más en el arranque de la
segunda jornada, Hänninen sufría
un trompo que no pasó a mayo-
res por pura pericia del finlandés.
La estrechez del lugar hizo que
cediera muchísimo tiempo, y a par-
tir de ahí la distancia con Andreas
iba a ser cada vez mayor.
La etapa acabó con 16 segundos
a favor del noruego, lo que propició
una última jornada más tranquila
para el vigente campeón. Hän-
ninen no tenía a nadie cerca que
le inquietase, ya que Bouffier se
encontraba a 1.17 de la cabeza, ya
sin la presión de Magalhaes, que
había sufrido una fuerte salida de
carretera en la segunda parte de
la etapa.
El final no tuvo más historia, y es
que Mikkelsen demostró su pode-
río y habilidad sobre un firme que
no permitía errores. Se impuso en
todos los tramos a excepción del
último, fijando su ventaja final en
los 25 segundos. Hänninen lamentó
el error de la segunda jornada y
dio por bueno el segundo lugar,
mientras que Bouffier se mostró
feliz por su podio en un rallye de
tierra.
La isla de Gran Canaria vuelve
a vestirse de gala para recibir
por tercer año consecutivo el
Intercontinental Rallye Challenge.
Entre los días 15 y 17 de marzo
vuelve una cita de primer nivel a
territorio nacional, que además
este año servirá para abrir el
nacional de rallyes, una que vez
que el ‘Vila Joiosa’ se ha caído del
calendario.
La empresa Canarias Sport
Competición que dirige Luis Mon-
zón se ha encargado de diseñar
para esta edición un recorrido
mucho más duro, especialmente al
Previo IRC: Rallye Islas Canarias “El Corte Inglés”
elevar el kilometraje cronometrado
–ahora supera los 240 kilómetros- y
cruzar de norte a sur la isla, con las
complicaciones meteorológicas que
ello puede ocasionar.
Justo cuando se cierra este
número de la revista MotorAcción
se está disputando el SATA Rallye
Azores, primera cita del IRC, por
lo que la presencia de equipos
internacionales en Canarias es
aún una incógnita. A pesar de todo
se espera la presencia estelar de
Skoda Motorsport y su piloto Jan
Kopecky, vencedor en Canarias en
la edición de 2010 y actual líder del
La primera etapa de esta edi-
ción será un verdadero filtro, y
superarla sin errores tendrá una
importancia incalculable para la
clasificación final. Serán 140 kiló-
metros cronometrados desde
primera hora de la mañana hasta
última hora de la tarde, en la que
se recorrerán tramos del norte,
centro y sur de Gran Canaria. La
etapa acaba con un paso único
al tramo espectáculo del ‘Gran
Karting Club’ denominado ‘Gran
Canaria’. Sin duda una elección
idónea en el itinerario para cerrar
la jornada, ya que a la nocturnidad
se podrá unir el que los pilotos se
olviden del consumo de neumáti-
cos.
El segundo día, con algo más de
cien kilómetros contra el reloj,
recorrerá especiales del sur y
centro, por lo que la climatología,
en caso de ser adversa, puede
provocar verdaderos quebrade-
ros de cabeza en la elección de
neumáticos. Con 50 kilómetros
por sección es muy probable que
la clasificación final no esté clara
hasta los momentos finales.
ITINERARIO-HORARIO
Viernes 16 de marzo
SS1 Guía (8.30 km.), 7:53 h.
SS2 Artenara (24.67 km.), 8:12 h.
SS3 Tejeda (14.31 km.), 9:03 h.
SS4 Guía (8.30 km.), 12:16 h.
SS5 Artenara (24.67 km.), 12:35 h.
SS6 Tejeda (14.31 km.), 13:26 h.
SS7 Ingenio (21.29 km.), 17:29 h.
SS8 Agüimes (22.05 km.), 18:27 h.
SS9 Gran Canaria (1.50 km.), 19:21 h.
Total 1ª Etapa: 139.40 km.
Sábado 17 de marzo
SS10 Maspalomas (13.28 km.), 10:28 h.
SS11 S. Bartolomé (21.36 km.), 11:01 h.
SS12 Valleseco (16.12 km.), 11:44 h.
SS13 Maspalomas (13.28 km.), 15:07 h.
SS14 S. Bartolomé (21.36 km.), 15:40 h.
SS15 Valleseco (16.12 km.), 16:23 h.
Total 2ª Etapa: 101.52 km.
Recorrido para valientes
campeonato europeo. Andreas
Mikkelsen, de Skoda UK Motors-
port y vigente campeón del cer-
tamen, también estará presente,
así como el alemán Hermann
Gassner Jr. Han mantenido con-
tactos con la organización pilo-
tos como Rashid Al Ketbi, Marco
Tempestini y Giandomenico
Basso, entre otros. La presencia
de pilotos con Peugeot es otro
de los interrogantes, una vez que
Kronos Racing no ha confirmado
qué pilotos podrían pilotar sus
207 S2000.
En cuanto a la participación
nacional destaca la presencia de
la Challenge Renault Twingo R2,
que por segundo año consecu-
tivo estará presente en esta
cita del IRC con alrededor de
seis equipos. En este sentido
destaca la presencia de Alberto
Monarri, que presumiblemente
estará acompañado por Luis
Aragonés, Roberto Ballesteros
y el actual campeón de Cana-
rias, el tinerfeño Marco Lorenzo
–entre otros-, que debutará con
la unidad campeona ex Arias. A
nivel absoluto está asegurada la
presencia de Eugenio Mantecón
con el Volkswagen Polo ‘Proto’ y
el madrileño Dani Marbán, actual
campeón de la Mitsubishi Evo
Cup.
Campeonato de España de Rallyes de AsfaltoRallyes
Después de su paso por la copa Suzuki Swift, Alberto Monarri ha decidido continuar en el Nacional de Asfalto integrado en una copa monomarca, esta vez como contendiente de la Challenge Renault Twingo, que celebrará su segunda edición esta temporada. Por Nacho Villarín
| www.motoraccion.es58
Para ello, el de Majadahonda
se integrará en el equipo GPR
Sport, dirigido por Rubén Gracia,
y pilotará, además, la unidad del
Twingo R2 con la que el piloto de
Guadarrama logró la segunda
posición del Trofeo y el subcam-
peonato de España de su catego-
ría la pasada temporada.
Monarri –que fue el encargado de
pilotar un Renault Twingo R2 oficial
en el Rallye Príncipe de Asturias de
2010, con un sorprendente y exce-
lente resultado- tuvo su primera
toma de contacto con el coche
que conducirá esta temporada
a comienzos del mes de febrero.
Alberto y su copiloto, Rodrigo
Sanjuán, completaron una jornada
de test en tierras toledanas
que sirvió al dúo madrileño para
adaptarse a su nueva montura, a
su nuevo equipo, y para empezar
a trabajar en la puesta a punto
del Renault Twingo R2 de cara a
la primera cita de la temporada,
el Rallye Islas Canarias. El piloto
majariego y su nuevo jefe y amigo,
que abandona temporalmente el
asfalto para disputar el Nacional
de tierra, nos comentaron tras
estas pruebas sus impresiones
sobre la ilusionante temporada
que les espera.
Alberto Monarri: «Afronto este
nuevo proyecto junto a mi amigo
Rubén Gracia con mucha ilusión.
Estoy encantado con el Twingo R2,
sobre todo con el cambio secuen-
cial que tiene, y estoy ya deseando
que empiece la temporada. El obje-
tivo va a ser ganar, como siempre,
y para ello debemos ser todo lo
regulares que podamos».
Rubén Gracia (responsable
GPR Sport): “Llevábamos desde
el año pasado intentando sacar
este proyecto adelante. Final-
mente, hemos conseguido que
Alberto corra dentro de nuestro
equipo con el coche que llevé yo
el año pasado, y estamos muy
satisfechos por ello. También
hay perspectivas para aumentar
la estructura de GPR. Estamos
trabajando en más proyectos que
iremos anunciando poco a poco”.
Monarri disputará la ChallengeRenault Twingo R2 con GPR Sport
Mantecón ya tiene su VW Polo
Disputará todo el Nacional de Asfalto
El cántabro está dispuesto
a todo esta temporada y ha
adquirido un vehículo que tiene la
particularidad de tener la carro-
cería idéntica a la del Polo WRC
y el motor de un Mitsubishi EvoX.
Ha sido cosntruido en Polonia
y Mantecón confía mucho en
su potencial, adaptado total-
mente a la nueva normativa de la
RFEDA. Su aspecto es especta-
cular, con un peso reducido y el
motor del Evo, más un potente
conjunto de frenado y un buen
reparto de pesos, promete
unas prestaciones que sin duda
lo situaran en los puestos de
cabeza. Junto a Mantecón vol-
verá a estar el buen y simpático
copiloto llanisco, Álex Noriega.
59www.motoracccion.es |
l Campeonato de España de Rallyes
de Asfalto, está pasando por un mal
momento y esperemos que, al menos, no
empeore. De momento se cayó del calen-
dario el primer rallye del Campeonato.
Es evidente que no hay sólo una causa.
La situación de crisis ha provocado la huida de las marcas
(excepto Suzuki). También ha hecho que disminuyan los par-
ticipantes. Y por último, los organizadores están tocados
por estos motivos y por la ausencia de colaboración de las
entidades locales. La reglamentación técnica puede ayudar
a salir de esta situación y a continuación voy a tratar de
analizarlo.
Muchos ya conocéis mi opinión sobre los reglamentos
equilibrados; estos, como mínimo, deben poseer dos cuali-
dades. Primero, el presupuesto necesario para tener opcio-
nes al campeonato debe estar al alcance de un buen número
de participantes. Segundo el reglamento técnico tiene que
permitir alcanzar los objetivos con estos presupuestos.
Actualmente, el reglamento del Campeonato de España
de Rallyes de Asfalto, no permite esto, porque no es un
reglamento equilibrado. Realmente no es un reglamento,
es una “enciclopedia de reglamentos”. Es la consecuencia
de querer paliar esta crisis, que ya dura varios años, con
la apertura a todas las categorías. Que conste que yo he
defendido esta teoría, por los mismos motivos y porque no
podemos prescindir de una tacada de la mayoría del parque
automovilístico que poseemos.
Es evidente que no podemos seguir así y hay que empezar
a enderezar el rumbo, aunque sea poco a poco. Para llegar
a un reglamento equilibrado hay que empezar alguna vez.
Creo que habría que tomar varias decisiones, algunas de
ellas valientes. Un reglamento equilibrado para el automo-
vilismo nacional debería realizarse con vehículos tipo R3. A
todos nos gustaría ver coches potentes y «chulos», pero
ésta es nuestra realidad y cuanto antes la aceptemos antes
saldremos del bache.
Inicialmente se podía crear una Copa con este tipo de
vehículos y que sus ganadores tuvieran una proyección y
esta fuera internacional. La Federación este año ha creado
una copa de dos ruedas motrices, que bien podía ser el
comienzo de este camino. Pero hay que dar un futuro a los
ganadores. No vale sólo con crear una categoría, hay que
potenciarla a tope y a sus ganadores más.
Es decir, existirían dos vías fundamentales, una para la
mezcla de coches actuales y que de momento optarían a
ganar el Campeonato de España. La otra permitiría correr
en igualdad de condiciones y por un precio razonable a
pilotos jóvenes que van a progresar porque sus objetivos
y proyección serían diferentes a la de pilotos como Fuster,
Vallejo, Hevia, etc... por razones obvias.
Otro problema grave es que la FIA en su día dio el mono-
polio de fabricar y vender los coches de rallyes a la marcas
y controlar todo el negocio alrededor de los mismos. Esto,
como ya he explicado en otras ocasiones, dejó nuestro país
sin preparadores, artesanos, suministradores,... es decir sin
tejido industrial dedicado a las carreras.
Ahora la mayoría de las marcas han huido y no ha que-
dado nada. Esto es la consecuencia de esa política mono-
polizadora. Y lo que es peor: han abandonado y continúan
teniendo el monopolio y vendiendo coches de categorías de
promoción a precios disparatados.
Estamos en la peor de las situaciones, ni comen, ni dejan
comer. Es evidente que si una marca no quiere homologar
un coche en rallyes, nadie puede obligarle, pero no es menos
cierto que nadie podrá correr con esa marca. Lo cual es
absurdo.
Pues bien, propongo que ya que existen unos reglamentos
definidos de R2, R3, etc, cualquiera pueda prepararse uno
de estos coches con sus propias piezas, o con mezcla de
piezas del kit de las de las marcas, siempre que pasen un
control de la Federación y ésta les suministre una ficha téc-
nica. En definitiva, que no sólo las marcas puedan fabricar
los coches con los que vamos a correr esa futura categoría
sobre la que se asentará el campeonato.
La Federación tiene que asumir la promoción de esta
categoría hasta su consolidación y la proyección internacio-
nal de los ganadores de esta categoría. De esta manera se
pueden dar esperanzas e ilusión a jóvenes pilotos, a la vez
que vamos consolidando un campeonato equilibrado. Esto
también permitirá que aparezcan pilotos de repuesto para
el campeonato Nacional y si tienen cualidades para proyec-
tarse fuera. Con la situación actual y con este reglamento
es imposible que surjan nuevas promesas. Os aseguro que
en esta situación actual, Dani Sordo no hubiera llegado a
competir fuera.
También es muy importante que todos confiemos que
en los rallyes tienen futuro, debemos luchar por sacarlos
adelante. Yo desde luego creo que los rallyes tienen mucho
futuro y es una especialidad apasionante. Pero creo que
todos los responsables no piensan igual y esto sí es un
problema y grave.
Saludos deportivos
El rincón dePiedrafita
Reglamento equilibrado
EPor Julián Piedrafita
Tenemos que confiar y luchar por el futuro de los rallyes, yo creo que lo tienen, pero no todos los responsables lo piensan y eso sí es un problema
| www.motoraccion.es60
Campeonato de España de Rallyes de Tierra y TTRallyes y TT
De la manoPara esta temporada de nuevo las dos especialidades caminaran juntas, lo que pone de
manifiesto que la idea puesta en marcha en la pasada, coloca el campeonato al alza.
Por Ángel Montalbán
l certamen presenta
calendario formal
y conocido con
tiempo. Geográfica-
mente y de fechas,
bien repartido. Se ha
intentado que los costes se man-
tengan y hay dos citas dobles para
optimizar desplazamientos. Se ha
abierto el abanico de coches admi-
tidos en ambas especialidades, y
aumentará la cobertura televisiva.
Mitsubishi sigue siendo la única
marca con ayudas para sus clien-
tes en ambos campeonatos.
CALENDARIOn II BAJA ANDALUCIA
16-17-18 de marzo
La localidad granadina de Hues-
car volverá a ser el epicentro de la
carrera, albergando las verifica-
ciones del viernes, la prólogo el
sábado a primera hora, y la etapa
del domingo, con un tramo de 125
kilómetros al que se dará dos
pasadas. El sábado será la alme-
riense de Serón la que vivirá una
etapa, tras un enlace, de un tramo
de 120 kilómetros a recorrer dos
Eveces. Todo esto en cuanto a Todo
terreno, ya que la tierra tendrá un
tramo el sábado y otro el domingo
ambos de alrededor de 50 kilóme-
tros, al que se darán dos pasadas.
La prueba será de carácter doble
por lo que ambos días tendrán
clasificaciones independientes.
n VI BAJA ALMANZORA
27-28-29 de abril
Cita que se ha convertido en todo
una “clásica”. Cambia su ubicación,
teniendo la localidad de Vera como
centro de actividades. Tras la pró-
logo, de 12 kilómetros el sábado,
tendrá lugar un tramo de 150 el
domingo a realizar dos veces. La
tierra debe abordar un tramo de
25 kilómetros y otro de 20 por los
que se pasarán dos veces. Es de
esperar que esta cita lleve a cabo
la selección natural cara a los aspi-
rantes al titulo.
n XIX BAJA ARAGON
19-20-21-22 de julio
Puntuable como es habitual para
la Copa del Mundo, tendrá carácter
doble y tras la prólogo, la etapa del
sábado con dos especiales y la del
domingo que repetirá las pasadas,
serán carreras independientes.
Tendrá como es habitual en las
últimas ediciones a Alcañiz como
centro de operaciones en un prin-
cipio, para acabar la actividad en
Zaragoza capital. Aun sin definir el
trazado, éste tendrá dos tramos
que se repartirán más de 600
kilómetros contra el cronómetro.
En los tres días de competición.
La tierra utilizara algo más de 100
kilómetros cada día.
n V BAJA TIERRAS DEL CID
21-22-23 de septiembre
Por planteamiento y kilometraje,
es la carrera reina del año. Es
la única de alto coeficiente por
que supera los 600 kilómetros
contra el crono, y lo que es mejor
sin paradas, fiel a la filosofía de
la disciplina. La localidad burga-
lesa de Lerma será el escenario
para la mayoría de actividades,
exceptuando la prólogo previa al
tramo que podría celebrarse en
alguna localidad próxima como
en ediciones anteriores. Aún está
por definir si la carrera será el
domingo como ha sido habitual o
se adelantará al sábado. Para la
tierra se han previsto los tramos
de principio y final del bucle grande
www.motoracccion.es | 61
C
M
Y
CM
MY
CY
CMY
K
200x50 kobe motor 150212.pdf 1 15/02/12 16:40
“Nuestro objetivo es acabar en el podio”
El de Guadarrama va a
completar su faceta de
director de equipo en el asfalto
con su partcipación como piloto
en el Nacional de Tierra
- ¿Cómo surgió el proyecto del
Ford Focus WRC?
- Hemos tenido suerte y a nues-
tro grupo de patrocinadores,
entre los que se encuentran
Burn y el Concesionario Ford
de Collado Villalba, se ha unido
Teo Martín con su empresa «Teo
Martín Auto Recycling». El coche
es del propio Teo, y él ha confiado
en nosotros para intentar ganar
rallyes en el Campeonato de
España de Tierra. Estamos muy
ilusionados y, gracias a él, vamos
a conducir un coche competitivo
y de máximo nivel como es el
Ford Focus WRC.
- Ahora toca pasar del asfalto a
la tierra…
- Sí, no tengo mucha experiencia
en tierra, he corrido cinco rallyes
en esa superficie, pero es una
experiencia muy bonita. El año
pasado ya hicimos tres carreras,
y vamos a afrontar el campeo-
nato con la máxima garantía.
Disfruto corriendo en todos
lados; de hecho hemos corrido
en la nieve este invierno. Y la
tierra es una superficie que me
gusta mucho.
- ¿Qué sensaciones te ha dado
el Ford Focus WRC en la primera
toma de contacto?
- Es un coche impresionante.
Además, vino el ingeniero de
Inglaterra a orientar a los mecá-
nicos y al ingeniero de mi equipo.
Y el coche es una pasada, tiene
un paso por curva espectacular.
El rendimiento de los neumáti-
cos Hankook que vamos a llevar
también es bastante óptimo.
Estamos muy contentos y nues-
tras expectativas son muy altas.
- ¿Qué objetivo te marcas para
esta temporada?
- Estar lo más arriba posible.
Intentaremos acabar en el podio
al final de la temporada, que los
patrocinadores disfruten y que
el equipo esté contento con
nuestro trabajo.
Nacho Villarín
Rubén Gracia
para hacer las especiales.
n I BAJA COMARCA DEL JILOCA
19-20-21 DE octubre.
A imagen y semejanza de la
anterior, esta última cita del año se
estrena en el calendario. Tendrá una
prólogo de ocho kilómetros para al
día siguiente dar dos pasadas a un
tramo de casi 250 kilómetros, al que
se darán dos vueltas sin paradas,
totalizando así más de 500 kilóme-
tros de especiales. La tierra tendrá
en dos tramos más de 100 kilóme-
tros contra el crono. Barrachina
y Calamocha serán las localidades
turolenses que centrarán la carrera.
N. de la R.En el momento de realizar este previo, los recorridos anteriormente descritos eran los esquemas de competición previstos por los diferentes organizadores. Permisos, presu-puestos y demás imprevistos pudieran modificar el planteamiento de las pruebas.
n OPEN ANDALUZ
Para quienes sólo tienen pre-
supuesto o intenciones de correr
«menos», sigue vigente el certamen
autonómico, con menos kilometraje
cronometrado pero coincidiendo
en parte con el nacional. En con-
creto las dos primeras carreras
estatales contemplan la mitad de
su recorrido como puntuables para
el andaluz. Dada las circunstancias
se ha puesto en marcha por pri-
mera vez certamen autonómico de
rallyes de tierra. Además tendrán
lugar cuatro citas más dentro del
Open de Todoterreno.
n VI Rallye TT C. del Condado
(Jaén)
18-19-20 de mayo
n II Baja Lorca (Murcia)
1-2-3 de junio
n I Baja Tierras del Sur (Cór-
doba)
5-6-7 de octubre
n XI Enduro de Melilla
9-10-11 de noviembre
SEAT TOLEDO MARATHON Prueba Racing
El SEAT Toledo Marathon es un vehículo muy
especial en la historia de la marca española. Se
desarrolló en el Centro Técnico de Martorell para
competir en la Copa del Mundo de Rallyes
Todoterreno, especialidad en la que dio muchas
alegrías. Este magnífico ejemplar, que se
encuentra dormido en el museo de coches
históricos de SEAT, ha despertado por unas
horas para permitirnos poder ponernos a sus
mandos y oírle rugir de nuevo.
Por Manolo Madrid Alex Aguilar
| www.motoraccion.es62
El despertar
del guerrero
ras los tiempos heroicos
de su equipo de rallyes en la
segunda mitad de la década
de 1970, SEAT se mantuvo
ausente de las competi-
ciones internacionales. Fue
a inicios de los años 90 del
siglo pasado, cuando decidieron volver a
competir fuera de nuestras fronteras. El
campeonato elegido para volver a primera
línea de «combate» fue la Copa del Mundo
de Rallyes Todoterreno, un certamen que
acaparaba la atención de varias marcas
y en el que SEAT pensó que podía ser su
mejor escaparate. Para volver con garan-
tías la marca española se apoyó en los
T
El despertar
del guerrero330 CV
5 cilindros
Motor heredado
del Audi Coupé
Quattro Raid
63www.motoracccion.es |
Pese a que esta unidad, la única que existe, llevaba muchos años sin
ponerse en marcha, respondió con un empuje propio de su etapa de
máxima plenitud, demostrando su fuerte carácter que nos obsequiaba
inmediatamente con derrapadas, aunque siempre con nobleza
Prueba Racing SEAT TOLEDO MARATHON
64| www.motoraccion.es
conocimientos adquiridos en el certamen nacional de la espe-
cialidad, que ganó con José María Serviá en 1990 y 1991 con un
espectacular Audi Coupe Quattro Raid, un vehículo preparado y
mantenido por SEAT Sport en el Centro Técnico de Martorell. Fue
precisamente en este vehículo de la marca de los cuatro aros
en el que se inspiraron para dar forma al SEAT Toledo Marathon,
para con él retornar a la escena automovilística internacional.
El SEAT Toledo Marathon fue el fruto de varios años de desa-
rrollo, que se vio frenado por la crisis energética de primeros de
los 90, pero finalmente, y felizmente, vio la luz en 1992, un vehículo
diseñado para cumplir con la normativa de la FIA en los Rallyes
de Todoterreno y que mostraba una imagen muy poderosa y
agresiva, pero a la vez se le identificaba perfectamente con el
Toledo, la berlina que la marca comenzó a comercializar en 1991,
por lo que debía servir también para apoyar la imagen del modelo
de calle. Este espectacular coche de carreras, heredó del Audi
Coupé Quattro Raid el súper probado motor de cinco cilindros
sobrealimentado de 330 CV, que fue ubicado en posición central,
justo por detrás de los asientos de sus dos tripulantes, la caja de
cambios de seis marchas, posicionada por delante de este motor
y el sistema de tracción a las cuatro ruedas. Una tecnología, esta
última, en la que SEAT tenía la ventaja de contar con los conoci-
mientos de Audi, en definitiva una marca de su mismo grupo, con
una gran experiencia y con enorme éxito en el Mundial de Rallyes.
Por lo que el Toledo Marathon está dotado con un diferencial
central bloqueable y con un diferencial autoblocante en cada eje,
todos ellos de tipo mecánico.
El Toledo Marathon se sustenta sobre una estructura tubular
SEAT sólo nos puso los límites lógicos y fue todo un honor y un placer poder, durante un buen número de kilómetros, estar al volante del Marathon
SEAT se volcó en el desarrollo de está prueba,
poniendo todos los medios posibles a nuestro
alcance desplazando un mecánico de SEAT
Sport, además de la ayuda de
Pablo Cofán e Isidre López.
Uno de los puntos fuertes del Marathon es su sistema de amortiguación, revolucionario en los
coches de su categoría y que fue diseñado y desarrollado en las instalaciones de SEAT Sport.
de acero, que se vistió con una carrocería de fibra de carbono
y kevlar. Además de estar dotado con un motor fiable y con un
sistema de tracción 4x4 muy eficaz, sin duda uno de los puntos
fuertes de este coche, que además lo distinguió de sus rivales,
es el sistema de suspensiones con que está dotado. Cuenta con
dobles triángulos en cada rueda y también con dobles muelles y
amortiguadores, una amortiguación con unos recorridos de 30
centímetros, que fue totalmente revolucionaria entre los coches
de su categoría y que fue diseñada y desarrollada en las instala-
ciones de SEAT Sport.
Con la ilusión con la que se fraguó el proyecto y todo su desa-
rrollo, en unos momentos económicamente difíciles, el SEAT
Toledo Marathon es un coche muy especial para la marca espa-
ñola. De este modelo se construyeron dos unidades que compi-
tieron en varias carreras, obteniendo algunos resultados muy
buenos en algunas de ellas, como puede ser el doblete logrado
en el Raid de Grecia en 1994 con José María Serviá y Antonio
Rius. Hoy en día tan solo queda el vehículo vencedor de aquella
carrera, la otra unidad SEAT la vendió a un equipo portugués y
tras pasar por varias experiencias y metamorfosis ha acabado
perdida en el olvido. Por el contrario el coche que posee SEAT,
tras permanecer en una nave de Zona Franca prácticamente
olvidado, tal cual volvió de Grecia, incluso con el polvo acumulado
en aquella batalla, ha sido minuciosamente y cariñosamente res-
taurado y en la actualidad luce como en sus mejores momentos.
Algo de lo que nos alegramos enormemente, porque de no ser
así no habríamos tenido la ocasión de ponernos a sus mandos y
experimentar su lado más salvaje.
El día de la prueba con el SEAT Toledo Marathon, en un paraje
65www.motoracccion.es |
JOSÉ MARIA SERVIÁ
“El Marathon nos dio muchas alegrías”
Durante la prueba que
hicimos al SEAT Toledo
Marathon fue todo un honor
contar con la presencia de uno
de sus pilotos estrella, José
María Serviá. Al que además hay
que agradecer el esfuerzo que
hizo para estar con nosotros,
porque unas horas antes aca-
baba de ser abuelo. Desde aquí
le damos nuestras más sinceras
felicitaciones.
- ¿Qué recuerdos te trae este
coche?, más después de volver
a ponerte a sus mandos.
- Pues la verdad que muy bue-
nos. El coche se hizo con mucha
ilusión, aunque nuestro debut no
fue muy afortunado. En la Baja
Portugal, tras hacer una buena
prólogo, el coche entró en el
parque cerrado con los depósi-
tos de gasolina llenos para el día
siguiente. Nuestra sorpresa al ir
a arrancar el coche fue que por
culpa de una fuga en los depó-
sitos, toda la gasolina estaba
derramada y mucha estaba en
el habitáculo, había dos dedos
de gasolina en el suelo del coche
y eso, junto a los gases que allí
había hacía muy peligroso poner
el motor en marcha y tuvimos
que abandonar.
- Un inicio un tanto desafor-
tunado, pero después el Toledo
Marathon os dio muchas
alegrías.
- Sí es cierto, nos lo compensó
con creces. Estaba muy bien
hecho, sobre todo el chasis y
se mostraba muy competitivo
y siempre estábamos luchando
por las primeras posiciones, y lo
hacíamos contra coches mucho
más experimentados y que eran
los dominadores de entonces.
- ¿Cómo era el SEAT Toledo
Marathon en carrera?
- Era un coche fácil de pilotar,
no te tenías que pelear mucho
con él. El motor con unos buenos
bajos era una delicia y la caja de
cambios era bastante precisa.
Las suspensiones eran uno de
sus puntos fuertes y en este
apartado era sin duda el mejor
coche del momento, incluso
mejor que los Citroën.
- Una pena que el proyecto
durara tan poco. ¿Os llevaríais
una buena desilusión?
- Pues sí, fue una pena el pro-
grama tan corto que tuvimos de
carreras, porque hicimos sólo
tres cada año y se acabó. Habría
sido muy interesante haber
competido con él en carreras
más largas, tipo Dakar, creo que
el coche tenía un buen potencial
para haber logrado unos buenos
resultados.
| www.motoraccion.es66
Prueba Racing SEAT TOLEDO MARATHON
Nacido en 1992 mostraba una imagen muy poderosa y agresiva, aunque se identificaba perfectamente con el Toledo, el modelo que
la marca había comenzado a comercializar un año antes
increíble, amaneció totalmente soleado y con una temperatura muy
agradable, y es que este coche no se merecía otra cosa. Fijándonos en
cada uno de sus detalles, que son muchos, se puede comprobar que es
un coche que está muy bien hecho y pese al inevitable paso del tiempo,
hace ya 18 años que dejó de competir, luce una estampa simplemente
espectacular. Acomodados en el puesto de conducción lo primero
que se aprecia, a pesar de la gran cantidad de testigos, indicadores,
fusibles y mandos que tiene repartidos por todo el salpicadero, es que
todo resulta fácil de identificar, todo está pensado para facilitar la
labor al piloto y copiloto. Bueno basta ya de sentimentalismos y con el
casco abrochado, los guantes puestos y bien sujeto por los arneses
de seguridad, es hora de comprobar cómo se comporta este vehículo
tan especial. Para ello contamos con un asesor de lujo, José María
Serviá, con el que primero nos damos una vuelta, él a sus mandos, algo
que hizo por última vez hace 18 años; recorremos por lo tanto unos
kilómetros cargados de nostalgia.
Basta con pulsar el botón de arranque para que su corazón de
cinco cilindros comience a bramar, dejando claro que pese a sus años
de inactividad está muy vivo. Aparentemente, todo parece fácil. El
cambio es de seis marchas en “H”, con un manejo suave y preciso, que
no difiere mucho, en este aspecto, de uno de serie, con respecto al
embrague, uno de los elementos más delicados en un coche de com-
petición, tiene un recorrido muy corto, pero al ser de tipo cerámico, en
los primeros instantes, hasta “pillarle el punto”, nos permite hacerlo
patinar un poco sin que sufra mucho. Insertamos la primera y comen-
zamos a movernos, hasta comprobar las reacciones de coche, a baja
velocidad, lo primero que nos sorprende es la bondad del propulsor.
Tiene una elevada cifra de par motor y permite circular con él a bajas
revoluciones sin que proteste lo más mínimo, ésta es una gran virtud,
sobre todo en los rallyes de todoterreno, carreras con el recorrido
lleno de sorpresas y en ocasiones con obstáculos que sortear. Expri-
mimos un poco más al Toledo Marathon y responde como si estuviera
en su máxima plenitud, el turbo sopla y se experimenta un fuerte
empujón. A sus mandos todo sucede con naturalidad, su carácter,
MotorGasolina, en posición central de 6 cilindros con turbo e intercooler. Cilindrada: 2.100 c.c. Potencia: 330 CV a 5.500 rpm. Par: 480 Nm a 4.000 rpm. Alimentación: Inyección elec-trónica con sistema de control informatizado.
PrestacionesVelocidad máxima: 220 km/h (estimada).
TransmisiónTipo de tracción: A las cuatro ruedas, con diferencial central y uno en cada eje. Todos los dife-renciales son autoblocantes y el central es bloqueable. Cam-bio: Caja de seis velocidades, situada por delante del motor.
Chasis Suspensiones: Doble trapecio por rueda, con doble amorti-guador y muelle. Geometría progresiva. Dirección: De cre-mallera servo-asistida. Frenos del./tras.: Discos ventilados/Discos ventilados. Neumáticos: Michelin de 18/800/18. Llantas: Cromodora de 18 pulgadas.
CarroceríaBastidor: Estructura tubular en acero de alta resistencia.Carrocería: En materiales com-posite (fibra de carbono-kevlar con resinas epoxy).
DimensionesLargo x ancho x alto: 4.320 x 1.770 x 1.620 mm. Distan-cia entre ejes: 2.800 mm. Vía anterior y posterior: 1.600 mm. Peso en vacio: 1.350 kg. Peso en orden de marcha: 1.750 kg. Capacidad del depósito: 400 litros.
SEAT Toledo Marathon
técnica
www.motoracccion.es | 67
SIEMPRE CON LOS MEJORES
l SEAT Toledo Marathon tuvo una
carrera deportiva corta, pero muy bri-
llante. No le tocó competir en una época
fácil, enfrente tuvo unos rivales muy
duros en los Citroën ZX Gran Raid y en
los experimentados coches de Mitsubishi. Su bautismo
de fuego se produjo el verano de 1993 en la Baja Portu-
gal y fue, pese a su temprano abandono, muy esperan-
zador. Con José María Serviá a sus mandos, en la etapa
prólogo logró una meritoria cuarta posición, muy cerca
de los temibles Citroën ZX. Después, un poro en el
depósito de la gasolina le impidió demostrar de lo que
era capaz. Semanas después, en la Baja España, SEAT
alineó dos Toledo Marathon, confiados al ex motorista
Cyril Neveu y a José María Serviá, el primero de estos
con la orden de acabar finalizó octavo, mientras que
Serviá, corriendo tras la estela de polvo del coche de
su hermano Salvador, tuvo un toque con una piedra
y rompió las suspensiones, finalizando la carrera en
la décima posición. 1993 finalizó con la presen-
cia del equipo español en el Raid de
Grecia, en el que Serviá finalizó en la
segunda posición. SEAT eligió
en 1994 competir en los
mismos escenarios que
el año anterior, en esta
nueva temporada
contaron con los
servicios del alemán Erwim Weber, con experiencia en
la especialidad al volante de los vehículos oficiales de
Mitsubishi. En la Baja Portugal, el alemán, tras superar
al Citroën de Timo Salonen, finalizó segundo. Serviá,
sin suerte en esta prueba, abandonó de nuevo, esta
vez por la rotura del turbo. En la Baja España, Weber y
Serviá finalizaron en la tercera y cuarta posición, por
detrás de los ZX Gran Raid de Salonen y Lartigue. La
temporada la cerraron en Grecia, donde José María
Serviá logró la victoria y Antonio Rius, con el otro
Toledo Marathon, finalizó en la segunda posición. Esta
fue su última aparición en competición, la temporada
siguiente SEAT Sport cambió de rumbo y comenzó su
participación en el Mundial de Rallyes.
E
debido a las exigencias de este tipo de carreras, que se disputan
siguiendo un roadbook, sin haberlas podido entrenar previamente,
es sobrevirador. Basta con pasarse un poco con el acelerador para
que nos obsequie con una derrapada del eje trasero, pero siem-
pre con nobleza, y el coche obedece a la orden de contravolante
con docilidad. Algo impresionante, y que fue una de sus bazas más
importantes cuando tenía que batirse el cobre en las carreras, es el
trabajo que realizan las suspensiones. En la pista en la que tuvimos
ocasión de probar este vehículo, con algunas zonas rotas y con
piedras, el Toledo Marathon pasa sin inmutarse y también debido
a su buena altura al suelo, que es de 30 centímetros, sin tocar en
ningún momento con los bajos en el suelo. Quizá el único defecto
que le podríamos poner es que son un poco duras en compresión,
pero esto en competición es una ventaja porque de esa forma en
los baches y en los saltos, el morro del coche no se hunde mucho y
mantiene mejor la estabilidad lineal.
Tras unos cuantos kilómetros a los mandos del SEAT Toledo Mara-
thon, nos ha dejado una enorme satisfacción. Por un lado porque
es un coche con el que se disfruta desde el primer momento, sin
tener la necesidad de conocerlo a fondo, y por otro, porque es un
coche único. Sólo existe esta unidad, que tras nuestra prueba ha
retornado al museo de SEAT, donde volverá a dormir, soñando con
aquellos tiempos en los que hacía temer a sus adversarios luchando
siempre en busca de la victoria. Una prueba muy especial que hemos
podido realizar gracias a Isidre López, responsable de la colección
de coches históricos de Seat y al inestimable apoyo del departa-
mento de comunicación de SEAT España.
CITROËN C4 EVO II PROTO-Teo Martín Prueba Racing
| www.motoraccion.es68
Patinaje artísticoEsta prueba sobre hielo supuso mi bautismo sobre esta superficie. Aquí experimenté unas sensaciones que no se alcanzan en otros terrenos como el asfalto o la tierra, sean cuales sean sus condiciones. Una experiencia muy recomendable para los amantes del motor.Por Gonzalo Martín de Andrés
Concebido exclusivamente para la competición en hielo, ha sidodiseñado por Antonio Zanini y es uno de los grandes favoritos de lasGSeries BP que se disputan en Andorra
el mejor tiempo es el que vale para la
parrilla de la carrera final, después
otra tanda de cuatro vueltas que
también puntúa y acabamos con una
carrera a siete vueltas. Todo esto
por la tarde noche para que aguante
bien el hielo de la pista.
El cocheEl coche es «made in Zanini
Racing», diseñado por el pluricam-
peón Antonio Zanini y son sin duda
los cocos del campeonato. Se trata
de un vehículo concebido única y
exclusivamente para correr en hielo,
monta un chasis multitubular con
carrocería de fibra muy liviano, su
motor procede del Peugeot 405
2.300 c.c., mejorado y transformado
a 2.600 c.c., muy bien aprovechado
por un cambio de dientes rectos y
relación cerrada. Los radiadores
ste invierno no tenía
las cosas claras sobre
qué podría correr en
la temporada que se
avecina; el panorama
nacional de circuitos,
que es donde últimamente yo estaba
corriendo, no paraba de dejarnos
noticias negativas con la disolución
de varios certámenes. Mi sorpresa
fue que el mismo día de Reyes, Teo
Martín me propusiera correr con su
novísimo Citroën C4 Proto, y lo mejor
de todo… sobre hielo. Lógicamente,
me faltó tiempo para decir que sí.
¡Fantástico! iba a comenzar la tem-
porada antes que nunca.
Enseguida me puse manos a la obra
para recabar información sobre
cómo era eso de correr en hielo, que
no en nieve. Llamé a un buen amigo
que trabaja todo el invierno en un
circuito helado para que me contara
cosas. Sus palabras textuales
fueron: «imagínate que montas
muy bien en moto de carretera y
quisieras hacer una prueba de trial,
lo mismo de diferente es y lo mismo
de complicado». Tal fue mi impresión
al respecto que me quedé «flipado»
y me puse a ver videos de Internet y
todo lo que pillaba del tema.
La carrera en cuestión era una
prueba de las GSeries BPA, el cam-
peonato que ya lleva varias tem-
poradas, y cada vez con más éxito,
disputándose en Pas de la Casa,
Andorra. Son seis pruebas en los
meses invernales, con un formato
muy al «sprint» por lo que hay que
ponerse las pilas rápido. La primera
tanda es de tres vueltas, con que
imaginaros el tiempo que te da en
un circuito de 800 metros, a cogerle
el truco al coche; en fin, la segunda
tanda es de cuatro vueltas y ¡ya
puntúa para la clasificación final! Y
E
Patinaje artístico
69www.motoracccion.es |
Campeonato de españa Rallyes
2002- Piloto oficial Ford Junior Team
2003- Cto. de España de Rallyes de tierra 4º Gr.N2
2004- Campeón Súper Copa Fiat Punto Gr.N
2005- 3º Super Copa Fiat Punto Gr.A
CiRCuitos naCional
2006- Subcampeón Copa Hyundai Coupe V6
2007- Campeón Copa Hyundai Coupe V6
2008- 3º Renault Clio Cup
2009-Campeón Renault Clio Cup
2011- Campeón Copa Peugeot 207 thp
GonZalo maRtÍn de andRÉs. Nuestro probador cuenta con un dilatado palmarés, pero una de sus parti-
cularidades es que no se ha bajado, durante las ocho últimas temporadas, del podio en todos los campeona-
tos que disputó, además de otras victorias, algo de lo que ningún piloto en activo puede presumir.
«Como patina mucho en la salida, pensé que lo mejor era soltar el embrague
cuando la última luz roja estuviese a punto de apagarse. Así lo hice, pero apenas
patinó y salí como un cohete»
van «sentados» en el asiento del
copiloto, lo cual se agradece una
barbaridad por el calor que ofrecen
al habitáculo, haciendo de calefac-
ción. Las suspensiones sólo tienen
regulación de altura (y dureza de
muelles) y es uno de los secretos en
su puesta a punto para conseguir
transmitir la potencia de los 230 CV
a esas diminutas ruedas con clavos
y además conseguir que gire bien de
delante. Así que os preguntaréis ¿y
qué tiene este coche de Citroën C4?
la repuesta es bien sencilla: los faros
delanteros y traseros.
La carrera desde dentroEl interior es bastante espartano,
con lo básico y un baquet de fibra
para evitar que se moje. La postura
era buena y no tuve que mover el
asiento ni nada entre tanda y tanda.
Estoy preparado!!
Las primeras vueltas en una
superficie como ésta, son como
retroceder en el tiempo y volver
a cuando estabas aprendiendo a
conducir. Por dentro pensaba, ¿tan
despacio hay que ir? No conseguía
seguir la trayectoria que quería
por más que me lo proponía. La
conducción en hielo precisa una
técnica de conducción diferente
Las primeras vueltas en una superficie como ésta son como retroceder en el tiempo y volver a los inicios, a cuando estabas aprendiendo a conducir. Sehace difícil seguir la trayectoria y te preguntas ¿tan despacio hay que ir?No perdona, los excesos se pagan irremediablemente
Prueba Racing CITROËN C4 EVO II PROTO-Teo Martín
70| www.motoraccion.es
a lo que estaba acostumbrado, la
realidad es que no vas tan despacio
como parece. La cuestión básica es
saber muy bien jugar con los pesos
del coche, ayudarnos lo justo con
el balanceo de masas y «romper» el
agarre del hielo en las ruedas trase-
ras, para que nos ayude a colocar-
nos lo más recto posible antes del
vértice; si queremos llegar girando
hasta el vértice igual que en un cir-
cuito, estás siendo lento. Los clavos
de las ruedas son de poca altura y
pocas inserciones, tipo Montecarlo
y agarran los justo para disfrutar
conduciendo; las frenadas no son
aqui importantes, sí la velocidad
de paso por curva y la tracción, sin
duda los puntos fuertes del coche
junto con su relación de cambio. Las
tandas las completé con bastante
fortuna y con ritmos decentes, sin
hacer ningún trompo ni similar. El
que ya desde la segunda tanda el
cómputo total de las vueltas puntúe,
te hace ir con prudencia para inten-
tar no trompear y caer a la cola del
pelotón. Éramos diecinueve pilotos y
en la segunda tanda conseguí estar
noveno, un resultado que no me
hacía estar demasiado contento, la
verdad, aunque mi compañero Dani
Ron y la gente de PCR Sport, que
estaban encargados de nuestro
coche, me decían que lo estaba
haciendo muy bien y que ya no bajaría
más el tiempo, que me diera por
satisfecho. ¡Pero a mí no me valía!
En la carrera las cosas se dieron
mucho mejor. Una de las cosas
que se comenta por allí es cómo
hacer la salida con estos coches,
ya que te quedas patinando mucho,
fácilmente. Aconsejado por mi novia
Marta, (las mujeres siempre van
por delante) pensé que lo suyo seria
soltar el embrague cuando la última
luz roja estuviera a punto de apa-
garse (me pareció una muy buena
idea) y así lo hice, pero lo de patinar
no funcionó ¡y salí como un cohete!
Parecía tener control de tracción,
pase un par de coches en la salida
y otros tantos en carrera para colo-
carme tercero, no me lo podía creer.
Ya con ritmo de carrera y con fe, me
metí en ritmo y me fui alejando de
la marabunta que venía por detrás,
para entrar tercero en meta, con la
tercera vuelta rápida!! Allí todo el
mundo me felicitaba y yo estaba más
contento que nada. Una experien-
cia muy buena y que guardaré con
cariño. Muchas gracias, Teo.
Agradecer también a Dani Ron, al
equipo PCR, a Gerard de la Casa y
Sintu Vives, sus continuos consejos
y ayuda. Ha sido la mejor forma de
empezar la temporada.
El interior es espartano, con lo básico, y un bacquet de fibra para que no absorba humedad. Es
un coche nacido por y para la competición y destila aroma «racing» en todos sus elementos.
Número de chasis : NCS51 FS7062011 G-Series Doctor Charan; Chasis: Tubular de 40milimetros X2; Medidas: 4 largo por 185 ancho; Peso: 750 kilos; Motor: EW12 16valvulas gasolina 2.300 cc; Suspensión: amortiguadores gas de 2 mue-lles; Ruedas: de 15 ó 16 pulgadasTracción : 4x4 con reductora y grupos delanteros traseroDeposito gasolina: 13 litrosDireccion: Rapida de 2 vueltasCambio: 4 velocidades QuaifeFrenos: De disco Aligerado a las cuatro ruedasPinzas de freno: de un pistonVelocidad máxima: 120 km/h. Horas de trabajo para fabricar una unidad: 600 horasCarroce-ria: fibra de vidrio reforzada.Fabricado por : Zanini Racing
Citroën C4 Proto
técnica
Su ConStruCtor el maestro Antonio Zanini
on el inicio de la segunda época del
campeonato de hielo en manos del
Automóvil Club, inicié la construcción de
un prototipo potente de 350 CV para mi
buen amigo Jordi Pons, subcampeón en 2006, con el
laureado Citroën ZX. Como la construcción en manos
de José Blanch marchaba al «ralentí», me permitía
analizar sus ventajas y desventajas respecto al ZX, por
lo que le lance el desafío de que antes que él acabara,
yo habría construido un coche más competitivo y
más barato. Hice un planteamiento sobre elementos
conocidos. Por un lado, los AX iniciales 4x4 y por otro
elementos mecánicos Suzuki, ampliamente probados
en mi etapa del equipo oficial en Raids.
El primer modelo, llamado Peugeot 206, con parte de
la carrocería metálica del AX, pesó aproximadamente
830 kg con una potencia de 170 CV. A este primer
modelo sucedieron los llamados Peugeot 207, con
pesos de 780 kg, más ligeros, pero con los motores
que iban subiendo paulatinamente su potencia a 200,
215 y 235 CV. Los cambios de Suzuki tres velocidades
fueron sustituidos por los cambios Quaife de cuatro
velocidades y se incorporó un autoblocante Quaife
en el diferencial trasero, para facilitar su conducción
en las zonas más lentas. Para 2010 fabricamos el
primer vías anchas + 80 mm, del que en este momento
existen cinco unidades. Ya en 2011 aparece la versión
C4 con 750 kg y 240 CV, el GT Club.Todas las mejoras
son intercambiables. Hasta el momento se han
fabricado 10 unidades. Ahora, los tres primeros cla-
sificados son Gutiérrez con el C4 215 CV vía ancha,
Font sobre un Ford 215 CV vía ancha, y Arroyo co
uno de los Peugeot 215 CV, segunda unidad cons-
truida estrecha. La ventaja del motor 215 CV es que
es un magnífico coche escuela, pues tiene 53 CV por
rueda, patina poco y es fácil de conducir.
C
71www.motoracccion.es |
VW Golf Play & Drive E11Prueba EcoRacing
| www.motoraccion.es72
Dos euros
lo son todoCada vez son más las marcas que cuentan con modelos eléctricos de serie, y más los
híbridos. a disposición del público, y la competición no es ajena a los nuevos caminos que
están dibujando los fabricantes de automóviles. Esta es una muestra.
Por Eduardo Bueno
Dos euros
lo son todo
73www.motoracccion.es |
De momento toda esta tecnología se ha
montado sobre la base de un VW Golf II,
aunque con el tiempo se estrenará un
chasis mucho más actual.
unque a los más puristas y amantes del ruido
les pueda parecer una aberración, las nuevas
tecnologías acabarán imponiéndose también en el
mundo de las carreras. En su día, los más escép-
ticos dudaban que los motores diésel pudiesen
servir para proporcionar el mismo espectáculo
que los propulsores de gasolina, pero llegó el día en que se
estrenaron dichos propulsores diésel, y el debate abierto se
cerró de inmediato. El espectáculo seguía prevaleciendo y por
primera vez un motor diesel ganó las 24 horas de Le Mans. El
honor correspondió a Audi con el R15. Este año, la marca de los
anillos se jugará la victoria con Toyota sobre coches híbridos.
Antes o después acabará ocurriendo lo mismo con los moto-
res 100% eléctricos. Serán muchas las ventajas y pocos los
inconvenientes. Después de leer esto entenderán el porqué.
Un buen día recibí la llamada de José María Ferrer, un amante
de las carreras y con un largo historial ya a sus espaldas,
proponiéndome probar un coche eléctrico con el que querían y
quieren llegar a crear una copa monomarca, algo que me pare-
ció realmente atractivo y despertó en mí una gran curiosidad.
Las bases están puestas para una nueva época en las carreras,
y no sólo por ellos, sino porque han seguido un reglamento que
ya ha estudiado y aprobado la FIA. Esto de lo eléctricos va muy
en serio. «Entendimos que lo primero que teníamos que poner
en marcha era el motor, sin duda el corazón del coche y lo más
importante en primera instancia, algo que nos llevó tres meses.
Fue difícil encontrar proveedores por la escasez que hay toda-
vía en el mercado, o proveedores a un precio lógico. Buscando
por Internet encontramos un inventor en Eslovenia que nos
hiciese dos», nos comenta Gonzalo Parra, ingeniero encargado
del proyecto. Luego llegó el controlador, lo que es en un coche
normal una centralita electrónica, que pasa la potencia de las
baterías al propulsor, y por último las baterías de litio.
Una vez que tenían todos estos componentes en orden los
montaron en un Golf II, una unidad antigua que han dejado
inmaculada para iniciar esta nueva andadura. Al igual que un
motor de combustión su puesta a punto también existe, eso
sí, todo se hace mediante ordenador y manejando hasta más
de 500 parámetros. Con ellos se decide en qué momento dar
la potencia, hasta dónde, y qué velocidad punta se quiere. Uno
de los aspectos más importantes, y que supone una gran dife-
rencia respecto a los motores normales es la forma en la que
entregan la potencia. Ésta la tienes desde el mismo momento
que pones el pie en el acelerador. Los 170 CV con los que
A
Es un coche de carreras y, como tal, está equipado con barras y bacquets.
cuentas están disponibles desde el
minuto uno. La curva de aceleración
es plana, es el todo o nada.
La primera recomendación que nos
da Guillén, piloto del equipo, antes de
ponernos manos a la obra: «Verás
qué gusto da acelerar y tener toda
la potencia disponible, para las sali-
das será genial». La segunda es que
el coche se conduce exactamente
igual que un kart. Y dicho y hecho.
El habitáculo destaca por su
sencillez: Una palanca larga para
encender el coche, una serie de
interruptores para poner los venti-
ladores que refrigeran las baterías
en marcha, indicadores de carga,
indicadores de recuperación de
energía y poco más, bueno, un botón
para hacer que vaya hacia delante o
hacia atrás.
Perfectamente equipados nos
damos unas vueltas tranquilas para
ir sintiendo las sensaciones que
Uno de los grandes campos en los quese está trabajando es en conseguir mayor potencia utilizando menos baterías, y que éstas sean menos pesadas
Prueba Racing VW Golf Play & Drive E11
74| www.motoraccion.es
ofrece, que al final, y para que quede
clara constancia, son las mismas
que las de cualquier otro coche de
carreras. Para la prueba utiliza-
mos el pequeño circuito que hay en
MotorLand, donde se corren carre-
ras de Kart. Un circuito largo que
cuenta con todo tipo de curvas, unas
realmente cerradas, y otras muy
rápidas en las que el pedal del gas lo
llevas a fondo. En ningún momento
tenemos que perder de vista que
esta unidad cuenta con alguna que
otra década a sus espaldas, y que la
puesta a punto del chasis, suspen-
siones y demás no se ha trabajado
porque todo se ha centrado en la
mejora del motor, aún así, el coche
es realmente divertido. Sólo tienes
que preocuparte de llevar siempre
las manos en el volante porque no
existe caja de cambios. Los pies,
uno en cada pedal. El reservado al
embrague tampoco forma parte del
pedalier, por lo tanto el pie izquierdo
se convierte en parte fundamental a
la hora de pilotar. La velocidad punta
que podíamos alcanzar no llegaba
a los 150 kilómetros por hora. Sí,
parece poco, pero es que nos que-
dábamos sin metros para llegar a los
200 kilómetros por hora que puede
alcanzar si hubiese una recta larga.
Es verdad que tampoco es mucho,
pero no nos podemos olvidar que
está aún en fase de desarrollo.
El punto al que más atención hay
que prestar son las frenadas. Esta
unidad cuenta con el sistema de
recuperación de energía; es decir,
Especial atención merece el propulsor. Un
motor que ofrece 170 caballos de potencia.
Aunque si abres el capó lo que te encuentras
son dos grandes cajas que corresponden a
dos de las tres baterías que forman parte del
conjunto. Bajo éstas se encuentra el motor
propiamente dicho, uno por cada rueda. La
potencia todavía es algo justa pero en unos
meses, y dado a la velocidad que avanza la
tecnología, pronto se verá incrementada
para poder competir directamente contra los
modelos que utilizan gasolina. De todo esto
hay algo que destaca por encima de todo, el
bajo coste de mantenimiento. Los elementos
mecánicos son muchos menos que una unidad
normal, y las revisiones son mínimas. Las
baterías de litio, que tienen un tiempo de carga
en tono a tres horas, están compuestas por
una serie de celdas, que en principio tienen una
vida útil de aproximadamente tres años. En
caso de que una de las celdas falle se sustituye
por otra, por lo que prácticamente tienes que
dedicarte única y exclusivamente a poner rue-
das y frenos. El coste de todo el conjunto, sin
incluir el coche, ronda los 15.000 euros.
Corazón eléctrico
Prueba EcoRacing
Ofrece 170 CV y su par máximo se entrega desde el primer momento.
Chasis: VW Golf II; Tracción: Delantera (dos motores independientes, sin diferencial, freno regenerativo); Motores: dos motores síncronos de flujo axial, 10 polos e imanes permanentes. Régimen máx: 5.000 rpm; Tensión baterías: 400 Volt; Autonomía: 36 kW.h (30 minutos en condiciones de carrera); Potencia: 170 CV; Par motor: 520 N.m (los 2 motores incluidos); Vel. Máx.: 200 km/h; Peso vehículo: 1.100 kg.
VW Golf Eléctrico - P&D E11
técnica
LOS RESPONSABLES: UN TRIO DE BUENOS AMIGOS
uillaume Meura era participante de la Challenge Nissan de
todoterreno, que dirigía por aquel entonces José María
Ferrer. Y Gonzalo Parra es amigo de Guillaume. Este último
movido por su pasión por las carreras tenía ganas de hacer
algo diferente. Conversación tras conversación,
llegaron al punto de desarrollar un
nuevo proyecto. Un proyecto hoy
ya materializado en este Golf
que tras un gran esfuerzo,
tanto personal, como
económico. Todos
tienen sus trabajos
aparte y los aho-
rros que poseían
los invirtieron
para sentar
unas bases a
las que poco a poco se van ya sumando apoyos. Uno de ellos es el centro
tecnológico de MotorLand que presta las instalaciones para todo tipo de
pruebas.
La idea inicial era correr el Dakar, pero tal vez era demasiado para empezar.
Aunque como dice José María, «en no mucho tiempo intentaremos aplicar
todo esto a otros campeonatos. Subidas en cuesta o incluso rallyes, se
podrán hacer con el tiempo». De momento, lo más cercano sería una copa
monomarca, en la que se podrían abrir dos vertientes: Un mismo coche
y motor para todos, o una copa en la que cada uno aporta el coche y Play
and Drive, como se llama la empresa, sería la encargada de suministrar los
motores. Sea cual sea el resultado final, la opinión es unánime: se puede
hacer un coche realmente competitivo. Y ésta es la historia en la que se
encuentran embarcados tres amigos: Guillaume que es arquitecto, Gon-
zalo, que es ingeniero, y José María Ferrer, que es el director deportivo y
relaciones públicas de la empresa. Por cierto, a finales de este mes esta
unidad disputará su segunda carrera dentro del certamen regional de
Aragón.
G
75www.motoracccion.es |
el famoso KERS de la Fórmula 1. Y
digo que hay que estar muy atentos,
porque el simple hecho de levantar
el pie del acelerador ya supone una
importantísima disminución de la
velocidad, por lo tanto hay que medir
mucho la frenada sino quieres que te
caiga un saco de segundos sin darte
cuenta. En curvas, en las que con
un coche normal habría que tocar
ligeramente el freno, con éste, el
simple hecho de levantar un poco es
más que suficiente.
El morro siempre va
por donde quieres y en
ningún momento te
sientes incómodo a la
hora de ir a buscar
la vuelta rápida. La
tracción es óptima
en los giros más
comprometidos, aunque
en esos giros, hay que estar fuerte
porque la dirección al no ser asistida
es dura, y en una carrera larga es
algo que se nota, aunque bueno, si
eres piloto no te tiene que importar
porque se supone que pasas nume-
rosas horas en el gimnasio.
Pudimos estar rodando durante
25 minutos, que es el tiempo de
autonomía de las baterías, algo más
que suficiente. Dependiendo del
trazado serían entre 12 ó 15 vueltas,
por lo que se podrían realizar dos
carreras por meeting sin ningún tipo
de problema y a un coste realmente
reducido, no sólo por lo que cuesta
cargar las baterías, que no llegaría a
los tres euros, sino por el poco man-
tenimiento que necesita cada coche.
Dunlop Sport Maxx RT / RaceNeumáticos
| www.motoraccion.es76
a amplia y dilatada
experiencia adqui-
rida por Dunlop
en el mundo de la
competición se
traduce en los dos
nuevos productos del fabricante
de neumáticos, Sport Maxx RT y
Sport Maxx Race, destinado cada
uno a un segmento específico,
pero siempre hablando de altas
prestaciones.
El primero, RT (de Racing Techno-
logy), llega para cubrir las necesi-
dades de un segmento que no para
de crecer. Llega para sustituir al
Maxx TT, se coloca por debajo del
Maxx GT, y se ofrece con medidas
para llantas de 16, 17 y 18 pulgadas.
Este neumático, que ha nece-
sitado 24 meses de desarrollo,
ha mejorado a su predecesor en
muchos aspectos, en especial en
el comportamiento sobre agua, en
manejabilidad y eficacia de frenado
sobre suelo seco y la resistencia
a la rodadura. Para reducir la dis-
tancia de frenado, se han incorpo-
rado entalladuras internas para
ayudar a que no se levante el taco
en el momento de la frenada. Tam-
L
Dunlop ha trabajado en conseguir unos neumáticos seguros en carretera yeficaces en circuitos. Para mejorar la aerodinámica, se ha suprimido el relieve de la marca en el flanco que, ahora, está grabado
De la carretera al circuito sin pasar por boxes Dunlop lanza dos neumáticos destinados a vehículos de altas prestaciones. Uno, Sport Maxx RT, para turismos de considerable potencia, como BMW Z4, Audi TT, etc, y otro Race, para los de muy altas prestaciones, capacitado para rodar por carretera y también en circuito. Por A. J. Cánovas
bién se ha desarrollado un nuevo
compuesto, adaptativo, que per-
mite que el neumático se amolde a
la perfección a la superficie irregu-
lar de la carretera, consiguiendo un
mayor contacto con el suelo.
Tanto esta versión, como la Race,
ofrecen un diseño asimétrico. El
RT, en su parte externa, ofrece un
taqueado más rígido paa mejorar
la sujección del venículo en curva,
mientras que en la estructura
interna se ha trabajado para mejo-
rar los consumos, consiguiendo un
neumático un 14% más ligero que la
gama anterior.
Este neumático ya está a la
venta, y en junio, la gama alcanzará
las 28 medidas, mientras que su
precio, todavía sin confirmar, será
aproximadamente, un 4% más caro
respecto al Maxx TT.
Dunlop también trabaja para
vehículos de muy altas presta-
ciones, como en Mercedes C63
AMG Black Series, o el Audi TT RS.
Para ellos ha creado el Sport Maxx
Race. Este neumático, que se ha
desarrollado pensando que aproxi-
madamente el 20% de su vida util
77www.motoracccion.es |
«No descarto subir al podio, pero me conformo con acabar entre los ocho primeros»
- Dunlop trabaja en
las carreras para
mejorar sus productos
para el mercado, y tú
formas parte de este
trabajo.
- Los pilotos vivimos
muchas experiencias que
se pueden aplicar para
mejorar los coches nor-
males, como el confort,
la durabilidad. El trabajo
de Dunlop con BMW
conseguirá transmitir
todo ese conocimiento
en consumo, resistencia
a rodadura, etc. Por todo
ello me gusta pensar que
una pequeña parte del
desarrollo de este nuevo
neumático de Dunlop ha
sido aportada por mí
- ¿Cómo ves la tempo-
rada de BMW?
- En resistencia, creo que
se puede volver a ganar.
Es muy competitivo y
tiene muchas opciones
de seguir consiguiendo
victorias.
- ¿Y en el DTM?
- Es el primer año en un
campeonato muy difícil
con un coche con mucha
tecnología. Es el primer
año para BMW, para el
equipo y también para mí.
Será un año de apren-
dizaje, tener calma e ir
ganando experiencia. En
uno o dos años se puede
empezar a pensar en el
triunfo.
- ¿Y en lo personal?
- Espero aprender mucho
y, si es posible, conse-
guir subir alguna vez al
pódium, incluso conseguir
alguna victoria. Merce-
des y Audi tienen mucha
experiencia, conocen
muy bien los circuitos y el
reglamento.
- ¿Te marcas algún
objetivo?
- Me gustaría acabar el
campeonato entre los
ocho primeros. Sería un
buen estreno tanto para
mí como para el equipo.
- ¿A quién ves como prin-
cipal favorito al título?
- Audi ha ganado el último
año, pero creo que todo
va a estar muy igualado
entre las tres marcas.
Todavía es muy pronto
para saber si alguna de
ellas tiene ventaja sobre
las otras, los test han
comenzado hace poco
y no tenemos mucha
información sobre Audi o
Mercedes.
- ¿Es muy diferente la
conducción de un coche
de DTM que los otros que
has podido conducir a lo
largo de tu carrera?
- Es muy complicado, es
un prototipo, como un
Fórmula 1. No tiene nada
que ver con los turismos.
El coche del DTM puede
llegar a ser hasta doce
segundos por vuelta más
rápido que el BMW de
GT2. Todo es muy rápido
y preciso, con frenos de
carbono que permi-
ten retrasar mucho la
frenada.
Augusto Farfus, piloto oficial BMW
Calendario
CONFORT AUTO
Hankook Masters, realidad peninsular
Con la satisfacción del
cliente final como objetivo,
varias empresas han aunado sus
esfuerzos en España y Portugal
para crear una red de talleres
premium. La multinacional japonesa
del neumático Hankook ha refren-
dado un acuerdo con el Grupo
Soledad, sociedad que lidera la red
de talleres Confort Auto en toda la
Península Ibérica. El nuevo pano-
rama empresarial, consigue poner a
disposición del usuario nada menos
que 700 centros repartidos por
ambos países.
El proyecto no es nuevo ya que las
compañías venían colaborando
desde años atrás, concretándose
desde hace diez meses la puesta
en marcha de la adecuación de los
centros a la imagen y estándares
de calidad que una empresa de
estas características requiere.
Como patrimonio se aporta la
experiencia por separado de las
compañías implicadas con con-
trastada calidad de servicio y trato
personalizado a sus clientes finales.
Las imágenes ilustran la inaugu-
ración del centro valenciano de
la localidad de Ribarroja del Turia.
Disponen también de taller volante
y tienda. Logotipos e imagen
fácilmente identificables y máxi-
mas facilidades para estacionar y
moverse son primordiales. Comple-
tísimas instalaciones amplias y con
moderno utillaje, preparadas para
atender a toda clase de vehículos,
desde motocicletas hasta vehícu-
los industriales, incluso los de gran
tonelaje, pasando por utilitarios
deportivos y 4x4. De este último
grupo mantiene incluso un activo
club de rutas y viajes. En el acto
estuvieron presentes directivos de
todas las compañías implicadas.
se puede desarrollar en circuito, también,
como el Sport Maxx RT, ofrece un diseño
asimétrico, con una parte exterior con
mucha goma para no perder eficacia en
los apoyos durante las curvas. Ofrece
un compuesto llegado directamente del
mundo de la competición, que evita la
pérdida de contacto con el piso, y que
funciona muy bien en mojado, un aspecto
en el que Dunlop ha trabajado de forma
concienzuda.
El fabricante de neumáticos ha conse-
guido un producto que, rodando a grandes
velociades, no pierde superficie de con-
tacto con el suelo, y lo hace introduciendo
una capa de aramida que evita deforma-
ciones, con lo que consigue una adheren-
cia todavía más eficaz.
En medidas para llantas de 19 y 20
pulgadas, también ofrece entalladuras en
los tacos para mejorar el agarre a la hora
de frenar y, homologado para el Mercedes
C 63 AMG, en el mes de abril comenzará a
llegar como equipo original.
Todokarting
| www.motoraccion.es78
Los superlicencias, en kart
En las jornadas de Ferrari
en enero, los karts también
forman parte del «show» pero
allí sobre nieve, nada que ver
con lo que es el karting. Éste es
el apartado de promoción.
Es habitual ver al «Kaiser»
subido a un kart. En la foto,
junto al oficial Tony Kart, el
también alemán Rick Dreezen
en Lonato hace un par de
semanas.
Algo tiene el karting que atrapa. No sólo a pilotos aficionados, también a los profesionales que disputan campeonatos de primera línea, y no es extraño encontrar gente deprimerísimo nivel disputando algún test o, incluso, alguna prueba, enfrentándose, sincomplejos, a otros pilotos con menos palmarés. Por Miquel Rius MRM Comunicación
o es difícil acercarse a
algún test de karting
entre los muchos que se
llevan a cabo durante la tempo-
rada y encontrase a algún piloto
ilustre sentado en dichos aparatos.
Las nuevas generaciones de pilotos de la Fórmula 1 llegan a esta categoría después de haberiniciado su carrera en el mundo del karting
INTERNACIONAL reportAje |pilotos de primer Nivel, fieles Al kArtiNg
Tampoco es nada complicado ver a
alguno de ellos compitiendo en algún
certamen de carácter continental
o mundial. El karting es para ellos
como su religión, su escapatoria, y
según dicen los propios implicados,
sin duda, lo más parecido a un Fór-
mula 1 en sensaciones.
De hecho, el primero de ellos que
se tomó el karting por delante de
la F1 fue Ayrton Senna. El malo-
grado piloto brasileño era el único
ncapaz de dejar tirado al equipo de
F1 por subirse a un test en kart.
Eran claramente otros tiempos
Ahora, no se le ocurriría a ninguno
de los pilotos titulares, pero es que
Senna era mucho Senna. Y no sólo
Todokarting
79www.motoracccion.es |
El malogrado Ayrton Senna era también un kartista empedernido. Era capaz de anteponer una jornada en kart a un test
con su escudería de Fórmula 1.
Son habituales las incursiones de pilotos de Fórmula 1 en el karting. Jaime Alguersuari lo hizo en la Copa del Mundo de hace un par de años.
era capaz de hacerlo o de decirlo,
sino que lo hizo en varias ocasiones.
El kart era su pasión como él decía.
Tras Senna, muchos han tomado el
relevo. En su generación eran pocos
los que habían pasado por la dis-
ciplina kartista. Hoy son la mayoría
los que lo han hecho, y entre ellos
sigue habiendo idénticas conclu-
siones el karting es adictivo, y muy
recomendado.
Todos hacen manos con un kart, y
es difícil encontrar un piloto que no
sume a su preparación física para la
máxima categoría, u otras especia-
lidades del automovilismo el subirse
al kart y medirse a la competencia.
Cada uno lo hace a su manera, unos
en formato test, compartiendo
equipo con los que llegan al karting,
otros rodando solos, y otros, mucho
más atrevidos, a medirse con cha-
vales que podrían ser casi sus hijos
en certámenes continentales e
incluso mundiales.
En este momento, a la cabeza de
los F1 kartistas, situamos sin nin-
guna duda a Michael Schumacher.
Desde que compite en F1 ha dis-
putado carreras habitualmente,
llegando a correr el mundial en su
circuito, en Kerpen, hace unos años
siendo ya era campeón del mundo.
Lo hizo porque le gusta, y le apa-
siona, y puso en riesgo su prestigio
por enfrentarse a pilotos sin palma-
rés que podrían batirle. Pero lo más
importante es la importancia que
el Kaiser da al karting, al margen de
si luego llega el resultado o no. Año
tras año, se sube al kart en distin-
tas fases de la temporada y no sería
de extrañar que en sus contratos
exija alguna cláusula poniendo como
condición imprescindible, rodar en
kart.
Al igual que el Kaiser, son muchos
más los que hacen sus test en kart,
Fernando Alonso también lo hace,
aunque desde que está en Ferrari
ya no en tantas ocasiones como él
quisiera, pero aun así se sube y dis-
fruta con el kart. También se puso
a prueba Jaime Alguersuari en la
Copa del Mundo de KZ1 de hace dos
años, y el resultado fue espectacu-
lar. Uno que se quedó a las puertas
de conseguir participar fue Robert
Kubica que se lo impidió su equipo
en aquel momento en la misma cita
que Jaime.
En fin, que todos tienen al kar-
ting como su religión después de la
Fórmula 1 y de otras especialidades,
claro está. Y ellos son entre otras
muchas cosas que son nuestros
lujosos embajadores del karting
mundial.
| www.motoraccion.es80
Todokarting
Fran Rueda se hizo con el subcampeonato, pero lo cierto es que nunca pudo
luchar por el título. El segundo cajón es justo premio para el andaluz.
España resumen | Campeonato de españa 2011
Tensión hasta el finalCon la temporada a un suspiro de comenzar cerramos el capítulo de los reportajes resúmenes del año con el certamen nacional. si el mes pasado lo hicimos con el capitulo internacional, en esta ocasión nos centraremos en nuestro territorio. por Miquel Rius MRM Comunicación
n año en el que en el Cam-
peonato de España a pesar
de todas las dificultades que
nos acompañan se han batido un total
de 215 pilotos divididos en seis cate-
gorías estando en juego 32 pódium en
otras tantas carreras. Unos núme-
ros que, sin ser ninguna maravilla son,
sin duda, lo que hay. Como siempre ha
habido de todos los colores, ya que
los que han ganado están satisfe-
chos y los que no lo han hecho, pues
están decepcionados. Lo cierto es
que el deporte cambia sus paráme-
tros y cada vez se es más exigente.
Hace unos años, ser subcampeón, e
incluso estar en el top ten de un cer-
tamen nacional, tenía su recompensa
deportiva para el deportista. Hoy en
día, el segundo es el primero de los
que pierden, como me decía un ilustre
al que todos conocemos y que el si lee
estas líneas sabrá quien es.
alevín – eliseo martínezEliseo Martínez siguió con su
paso firme en su corta pero exitosa
carrera deportiva. Consiguió doble-
gar a la competencia y repetir título,
cosa nada habitual en una categoría
tan rabiosamente competida como
la de los alevines. Al valenciano le
salieron rivales muy peligrosos, pero
supo salvaguardar sus intereses y
resolvió con maestría a sus 10 años
los achaques de los demás rivales.
Pese a lo que pueda parecer, Eliseo
dominó pero, como decimos, le salie-
ron un buen grupo de rivales a tener
claramente en cuenta. Por una parte,
el catalán Lluc Ibáñez, firmaría al final
el subcampeonato, pero luchando por
el título hasta el último centímetro
de asfalto. También en la lucha entró
el murciano Luis de la Paz, siendo la
sorpresa de la temporada. Tras su
excelente resultado en Cartaya, las
dudas asaltaron al resto, pero De la
Paz cuajó, sin duda, un gran campeo-
nato. También, excelentes prestacio-
nes del vasco Bruno Ochoa, y de su
compañera de equipo, Marta García,
que se hacía con plaza de pódium en
la última carrera en Sevilla. Entre los
que brillaron menos, encontramos
a Carlos León y Adrián Muñoz, que
sufrieron demasiados contratiem-
pos como para luchar por el premio
U
www.motoracccion.es | 81
Todokarting
Para Eliseo
Martínez, se
trata de su
segundo título
nacional.
Espectacular inicio
de Carmen Boix, que
acarició el campeo-
nato, pero el ímpetu
desmesurado de algu-
nos la dejó KO.
gordo. En cualquier caso, la categoría
cumplió con creces las expectativas
que siempre generan los alevines. Con
notable alto podíamos dar la nota
final de la temporada.
Cadete – Luis RamosCon más participación que la alevín,
la categoría cadete, antesala de las
categorías internacionales, vio cómo
el título se resolvía en el último sus-
piro y cogiendo la calculadora, ya que
el nuevo campeón estatal, el canario,
Luis Ramos si hizo con el cetro por
un sólo punto de diferencia con res-
pecto a Arturito Melgar. Luis Ramos
nos decía que sólo le valía ganar, ya
que en 2010 había sido subcampeón,
y la única manera de mejorar era
ganar el título y así lo hizo, aunque
su comienzo en Cartaya fue más
bien catastrófico. Corrió la repesca
y salió de Huelva con dos muy malos
resultados. Pero tuvo fe, y también
porqué no un poco de suerte que
supo buscar donde estaba y, tras
ganar una sola carrera de las seis y
sumar el segundo puesto en la última
manga de Sevilla, le valía el título.
Ello nos dice a su vez lo igualada que
estuvo la categoría intermedia. Los
peques sufren mucha presión y no es
para menos. La igualdad, a pesar de
lo que muchos dicen, es tremenda-
mente alta, y ello hace que las carre-
ras se resuelvan en pocos metros.
La segunda posición del andaluz
Arturo Melgar tampoco fue por
casualidad, ya que firmaría idén-
ticas posiciones de podium que
Ramos. En el tercer cajón, Bosco
del Moral era el único piloto que
conseguía dos victorias al hacer el
doblete en Sevilla. Ganadores tam-
bién, el andorrano Alex Machado,
que no estuvo todo lo acertado de
otras ocasiones, y Laia Fontecha la
que llegaba líder a la última cita, y
la que sufrió en esa entrega que la
catalana recordará mucho tiempo.
Estos fueron los ganadores parcia-
les y entre los que estuvieron más
desafortunados, Edu García en un
año demasiado complicado para él,
Xavier Lloveras que no enlazó casi
una a derechas, o Dani Stefanuto y
José Manuel Lamela, que si bien el
primero no llegó ni al pódium en nin-
guna carrera, sí lo hizo el segundo
a pesar de todo todos ellos están
dentro del top ten nacional que valga
decir que no es un mal resultado.
La emoción ha sido la tonica en todas categorías, y las diferencias entre los mejores son, año tras año, más pequeñas
Poniendo finalmente nota a toda la
categoría diríamos que notable alto
igual que en alevín.
KF3- Alex PalouLa primera de las categorías inter-
nacionales vio como el dominio de
los pilotos de Genikart se hacía casi
total tras la disputa de la primera
cita en Zuera, ya que allí fue el único
sitio donde Pedrito Hiltbtrand puso a
prueba al que sería a la postre nuevo
campeón Alex Palou. Con el abandono
de Hiltbrand por lesión gran parte
de la temporada, Palou se limitó a
resolver la batalla con Fran Rueda,
su compañero de equipo, y con Gui-
llermo Russo el tercer piloto en la
estructura de FA. Llegado a la última
entrega en Alcañiz, Palou asentó un
duro golpe saliendo a ganar, sí o sí,
y viniendo ya de Campillos con un
doblete bajo el brazo, no tuvo mucho
problema en conseguirlo con otro
doblete. Al final, cuatro victorias para
el catalán por delante de Fran Rueda
segundo, en tres de las seis care-
ras disputadas. En la tercera plaza
final, el asturiano Germán Villanueva,
que se hacía un hueco en el podium
al subirse a é en dos ocasiones, una
en Zuera y una en Alcañiz. Destacada
actuación también de Mikel Azcona,
que ganaba una carrera, sexto al
final, y de Albert Gil, Javier Cobian y
Luis González. La categoría estuvo
competida pero no reñida, como en
otras ocasiones, por lo que la nota
que le pondremos es de un bien ras-
pado.
KF2 – Kevin TenorioSin duda, una decepción fue la
categoría KF2, y no únicamente por
la poca inscripción habida. Ya hace
tiempo que venimos diciendo que la
solución de subirse del kart al fórmula
con 15 años no es buena y la larga la
pagaremos muy cara. Las categorías
KF2, y alguna otra quedan totalmente
condicionadas ante tal avalancha de
deserciones. Que al fin y al cabo de un
par de temporadas quieren volver al
karting sin solución alguna a partir de
ese momento. La FIA debería actuar
ya, puesto que vestimos a un santo
para desvestir a otro.
Con poco más de 17 unidades de
media, el título se lo llevó el que mejor
jugó sus cartas, Kevin Tenorio. El bar-
celonés se merecía el titulo ya que
| www.motoraccion.es82
Todokartinghabía sido tratado mal en este deporte
en su etapa de cadete y también de
junior, por este motivo podemos dar
el título como muy currado. Pero si
Tenorio gestionó bien las carreras, el
resto lo hizo de forma irregular ya que
tanto Adrián del Río como Carmen Boix
perfectamente hubiesen podido ser los
campeones. El primero tenía claro que
sin ganar carreras es difícil ser cam-
peón, y por parte de Carmen, la mala
suerte y el ímpetu de algunos le hizo
perder comba. Sumando a todo ello la
falta de Moisés Soriano a la primera
cita de Zuera, que a la postre le costó a
él también el título ya que de las cuatro
mangas que salió ganó tres subiendo
al pódium en la restante. Con todo ello,
el campeonato en la categoría fue un
tanto atípico por todos estos detalles.
En la nota un suficiente y poco más a
una categoría que está en la UVI.
KZ2 – Andre FerreiraAl igual que en la KF2 la KZ2 en
España está en horas bajas. Si bien
internacionalmente la categoría
goza de gran repercusión entre el
pelotón kartistico, aquí, como todos
los pilotos, su único objetivo es irse a
los fórmulas pues la categoría queda
huérfana. El título, que fue a parar a
manos del portugués Andre Ferreira
fue, una vez más, un título conseguido
por descarte, ya que el preparador
francés Tec Sav sigue gestionando
quién gana los campeonatos. En esta
ocasión, ganó Ferreira en Zuera, con
un doblete por delante de Oriol Dal-
mau, único español que pudo respon-
der a un gran campeonato de Ferreira,
aunque con poca batalla. En Alcañiz,
apareció Mirko Torsellini, con la CRG, y
los mejores propulsores del prepara-
dor francés fueron para el, resultado
ganó las dos carreras de calle. Al final,
el campeonato quedó con Ferreira,
que conseguía su título después de
dos intentos anteriores, Dalmau
segundo, y Álvaro Gómez Rubiera ter-
cero, después de subir al pódium en la
última carrera de Alcañiz. A destacar,
la actuación del madrileño José Luis
Sierra, y del francés David Manera,
asiduo al certamen nacional. La nota
de la categoría un suficiente más que
raspado.
X30 – Javier RodelasSin duda, grata sorpresa del nivel que
ha cogido la categoría promocional.
La contención de gasto en material la
Kevin Tenorio lideró la KF2. Se llevó el título, en una categoría que fue sin duda demasiado light para un premio importante.
A falta de compe-
tencia, el portugués
Andre Ferreira, por
fin, se hizo con el
título en KZ2. Fue
justo vencedor.
El pódium de alevín,
en la primera cita,
ya dejó claro quié-
nes eran los que te-
nían más opciones.
Al final, la general
quedó de idéntica
manera.
hace una opción apetecible. De un gran
plantel de pilotos, 38 en total, el título
fue, a la segunda, para Javier Rodelas,
con el permiso de un respondón Saiz
Barquin, y de los tenores Jorge Clara
y Roberto Ugeña Laro Ruiz Tomás Gui-
llén y la fémina Alba Cano. Todos ellos,
sin duda, relanzaban la categoría y las
grandes carreras con las que nos delei-
taron han sido una gran satisfacción.
Con seis carreras por delante, Rodelas
daba primero con un doblete al que le
contestaba Barquin con una victoria,
en el segundo meeting. Rodelas se
defendía de las envestidas de todos,
pero llegamos a Alcañiz con las espa-
das en todo lo alto. Y cómo no podía
ser de otra manera, la última cita se
resolvió con un uno a uno, al final Rode-
las campeón y Barquin segundo. Por
detrás, la batalla entre el resto tuvo
momentos brillantes con presencia
de todos ellos en el pódium saliendo el
peor parado el valenciano Jorge Clara
que sumaba dos ceros como sus peo-
res resultados, dejándolo atrás entre
todos los que accedieron al pódium en
cada una de las carreras. La nota de la
categoría sin duda notable y además
en plena línea ascendente.
toda la información enwww.motoraccion.es
Car Motorsport Magazine&
