MotorAcción 72 - Octubre 2011

Revista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...

Nº72 Año VII - Octubre 2011 - Precio 2,50€ Car Motorsport Magazine&

FRANKFURT2011

VETTEL

HRTASÍ ES SU NUEVA

ESTRUCTURA

CITROËNDS4 2.0 HDI

163 CV

JORGE LORENZO - JORGE LORENZO -JOR

GE L

OREN

ZO -

OFF ROAD

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>EDITORIAL

SUMARIO

JavierGutiérrezDirector

Si en el pasado número le dedica-mos este espacio a Lewis Hamilton, creo que con merecimiento y a tenor de los correos que he ido recibiendo, con acierto, en esta ocasión y para que no se me enfaden (más quisiera yo), se lo dedicaremos al que ya nadie duda será nuevo bicampeón mun-dial de Fórmula 1: Sebastian Vettel. Y es que todavía hay gente por ahí que cuestiona la capacidad del pilo-to alemán, con lo que demuestran a las claras su ignorancia sobre el tema. Cualquiera que haya seguido la corta y ascendente carrera del actual Cam-peón del Mundo desde sus inicios en los monoplazas, podía haber presa-giado, sin por eso ser catalogado de profeta ni vidente, que iba a llegar a donde ha llegado. Y es que, ¡qué ma-nía tenemos en este país de intentar desprestigiar a los rivales de «nues-tros» pilotos!. Si Fernando Alonso no necesita la ayuda de ningún medio de comunicación para poder con sus rivales, pero hay algunos que sí se lo creen y hasta se creen participes de las victorias del asturiano. Una cosa es que sienta el apoyo de los medios, de la afición, y otra creerse que se sientan al volante del coche del astu-riano. Ya lo hemos dicho muchas ve-ces: cuanto más duro es el rival, más valor tiene la victoria. Basta ya de de-cir que si Vettel gana porque tiene el Red Bull, el mejor coche...Los mejores coches siempre los tienen los mejores pilotos. Además, ¿se olvidan la victo-ria que logró con el Toro Rosso, antes de llegar a Red Bull? Fue en Monza, bajo un diluvio, donde los grandes pilotos dominan los caballos y se igualan las diferencias que pueda ha-ber de prestaciones. Pero hasta aquí llegamos, que Vettetl no necesita de nuestro apoyo, que ya se defiende él en la pista y sobradamente. Y vuelvo a decirlo: Alonso seguramente sea en estos momentos el mejor piloto de la parrilla, el más firme y consistente, con la madurez suficiente para «leer» más allá de lo que hacen los medio-cres. Y no porque sea español.

[email protected]

Vettel para rato

ARRANQUE OCTUBRE 2011 Número 72 Año VII.

Salón de Frankfurt 04 La muestra alemana, la más im-portante del año, no defraudó, con casi 50 primicias mundiales.

12 Hyundai i40Berlina familiar 10 Porsche Panamera

Ahora, también diésel 20 Un Audi a tu medidaÍntimo y personal

Car Motorsport Magazine& SPORT e

26 Fórmula 1 - SingapurVettel domina con autoridad

48 WTCC - ValenciaChevrolet, campeones por marcas

34 Fórmula 1Así es el nuevo HRT

44 DTMDoble triplete de Audi

52 CERLorenzo, también con 4

Rallye Villa de Adeje

Lorenzo se impone y ya acaricia el títuloLa segunda parte de la temporada arrancó en Adeje, sin Alfonso Viera ni Juan Luis Cruz, pero con un Marco Lorenzo que, con un Ford Focus WRC, consiguió una victoria que le acerca al campeonato.

Competición territorial y regional

Rallye de San FroilánGalicia

Canarias

Car Motorsport Magazine& SPORTEXTREMADURA

RALLYE DE LA VENDIMIAPérez el mejor andaluz, y Acosta el mejor extremeño

Rallye Ciudad de Valencia

Con menos de dos segundos de diferenciaLa prueba celebrada en la capital levantina vivió un final de infarto, en el que José Edivar se impuso por una diferencia inferior a dos segundos a un Antonio Maldonado que en nin-gún momento bajó los brazos.

Valencia

Pedro Burgo demostró que, cuando su unidad Focus WRC no da problemas, es imparable. El piloto lucensa consiguién en el Rallye de San Froilán, la sexta prueba de la especialidad en Galicia, un autoritario triunfo y se convierte en el que más veces ha ganado aquí.

Pedro Burgose corona en San Froilán

Octubre de 2011 Suplemento especial

La prueba celebrada en Extremadura, y valedera para varios campeonatos, como el extremeño, el andaluz y el madri-leño, fue todo un éxito de participa-ción y de emoción.

83Suplemento gratuito que in-cluye la información de gran parte de las competiciones más cercanas. Carreras, resultados, entrevistas... toda la competi-ción territorial y autonómica.

RegionalRacing

68 Rallye Tierra - CerveraRoma se hace fuerte

64 Príncipe de AsturiasFuster se pasea

56 24 Horas MontmelóTriunfo alemán

54 Clio CupApretado final

58 WRC - AustraliaHirvonen aprovecha la oportunidad

72 Open TT - MelillaCarrera muy atractiva

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> Muchas novedades de presente y futuro64º Salón del Automóvil de Frankfurt>

SALONES

Con una lista de casi medio centenarde primicias mundiales, el de Frankfurt recupera la esencia de lo que deben ser los salones automovilísticos

los fabricantes alemanes mostraron músculo en casa

exhibición de poderíoCon inmensas exposiciones, muchos metros cuadrados e infinidad de modelos, los fabricantes alemanes hicieron gala de todo su potencial en su salón «de casa», en el que no sólo se pudieron ver prototipos de lo que serán los modelos del futuro, muchos constructores definieron sus nuevas estrategias de mercado, que no sólo se centranen abrirse hueco en mercados emergentes, también en nuevos segmentos. Enviado Especial: Alberto José Cánovas

Con casi cincuenta primi-cias mundiales, el Salón de Frankfurt ha sido el más importante de todo

el año en lo que a novedades se re-fiere. Y ha habido de todo tipo, des-de modelos de inminente comercia-lización a prototipos de todo tipo de lo que será la movilidad del futuro. En esto es en lo que están trabajan-do los grandes fabricantes, y es lo que se ha podido ver en la mues-tra alemana, especialmente, los de casa. Audi ofreció no sólo su urban concept, un prototipo de dos caras, coupé y cabrio, con el que enseña su visión particular de lo que será la movilidad urbana en un futuro a medio plazo, también exhibió su A2 Concept, un modelo más «real» de lo que puede ser su próximo modelo de corte urbano de propulsión eléctrica y que, además, retoma el nombre de un modelo que no llegó a cuajar en el mercado.

BMW también apuesta por la movilidad eléctrica, con su nueva submarca BMW i, de la que mostró sus dos primeros modelos. Uno, de aspecto y filosofía similar al Audi A2 Concept, es decir, un coche de aspec-to convencional pero de emisiones cero, y su interpretación de lo que puede ser un vehículo de altas pres-taciones, emocional, pero respetuo-so con el medioambiente.

Volkswagen no se queda atrás. Continúa trabajando para que, en 2013, llegue el primer Golf de pro-pulsión eléctrica, y se acerca a un pú-blico más juvenil y urbano, lanzando su gama up!, un modelo pequeño, del que pretende hacer una gran familia.

SEAT también adelanta la imagen de sus próximos modelos a medio plazo con otro prototipo, IBL.

www.iaa.de

September 15 – 25, 2011 Frankfurt/Main

64th International Motor Show

Future comes as standard


ALFA ROMEO 4C CONCEPTEl fabricante italiano continúa trabajando en el desarrollo de un modelo de dimensiones compactas (su longitud se encuentra próxima a los cuatro metros), que completaría la oferta más pequeña de la marca, junto al Mito. La intención de Alfa Romeo es que la versión definitiva, ya reciba la denominación 4C u otra diferente, pueda co-menzar su producción y comercialización antes de que finalice 2013. El prototipo exhibido en la muestra alemana estaba equipado con un motor de 1,75 litros de cilindrada, con cuatro cilindros y un turbo-compresor, que le permite ofrecer una potencia por encima de los 200 CV y una relación peso potencia por debajo de los cuatro CV por kilo. Además del nombre, recibe algunos otros detalles del 8C, como la ca-rrocería de fibra de carbono, que aligera de manera considerable el peso del vehículo, lo que también contribuye a que sus prestaciones sean muy altas. Es capaz de rodar por encima de los 250 Km/hora.

ASTON MARTIN ZAGATO V12

De este altractivo y elegante coupé de dos plazas, Aston Martin sólo fabricará, en su planta britá-nica de Gaydon, 150 unidades que comenzará a entregar a partir del verano del próximo año.Este V12 Zagato, ofrece una carrocería de fibra de carbono y

un chasis de aluminio, y su motor es el ya conocido de doce cilindros del V12 Vantage, que genera una potencia máxima de 517 CV, un par máximo de 570 Nm, y que el fabricante británico utilizó para dos prototipos en la última edición de las 24 Horas de Nurgbugring.

AUDI URBAN CONCEPT / A2 CONCEPTAudi trabaja en el coche del mañana. En Frankfurt estrenó su urban concept, un prototipo, que muetra dos carrocerías diferentes, Sportback y Spyder, capacitado para transportar a dos pasajeros, de propulsión eléctrica -equipa dos motores eléctricos e-tron alimentados por una batería de ión litio- y que muestra una carrocería muy ligera. También exhibió el A2 Concept, una versión más cercana de lo que es un vehículo urbano de emisiones cero.

BUGATI VEYRON GRAND SPORT

Bugati ha encontrado en el Veyron el modelo perfecto para hacer lo que se llama «imagen de marca». Tras lanzarlo a bombo y platillo como el modelo de más de 1.000 caballos, ahora toca embellecerloy jugar con su aspecto. La versión Grand Sport es capaz de alcanzar los 350 Km/hora sin techo, y superar los 400 con el techo de policarbonato instalado. También exhibió una versión todavía más exclusiva, L’Or Blanc, decorada con colores blanco y azul, que incorpora elementos de porcelana, y que ha sido el capricho de un empresario de los Emiratos Árabes.


>SALONES

64º Salón del Automóvil de Frankfurt

FERRARI 458 SPYDER

La versión descapotable del 458 Italia ofrece un techo de aluminio, alcanza los 4,53 me-tros de largo, y monta el mismo motor que la versión coupé. Se trata de un motor de ocho cilindros dispuestos en V, atmosférico, de inyección directa que consigue alcanzar una potencia máxima de 578 CV. Ferrari anuncia una velocidad máxima de 320 Km/hora y es capaz de alcanzar los 100 kilómetros, desde el reposo, en 3,4 segundos.

FIAT PANDA

Fiat renueva su Panda, que mejora en estética y en eficiencia. Esta versión crece ligeramente y se estira hasta los 3,65 me-tros, y hace más agradable la vida a bordo, incorporando más huecos portaobjetos. En el apartado mecánico destaca la incorpora-ción de los nuevos motores TwinAir de dos cilindros, uno aspirado, con 65 CV y uno con turbo, con 85 CV. La familia no parará de crecer, y llegará una versión 4x4.

JEEP G. CHEROKEE STR8Parecía destinado exclusivamente al merca-do norteamericano pero, finalmente, a par-tir del primer trimestre de 2012 comenzará a llegar a los concesionarios italianos. Se trata de la versión más potente del nuevo Grand Cherokee, equipada con un motor de ocho cilindros en V, 6,4 litros de cilindrada que alcanza los 470 CV y cuyo par se eleva hasta los 630 Nm. Es el modelo más veloz y potente que jamás ha salido de una cadena de montaje de la marca británica.

CITROEN DS5Citroën redondea y completa su gama DS con el DS5 por la parte alta del catálogo, un modelo que se estrenó en Shangai, y que ahora, debuta en Europa y, además, se convierte en el primer modelo de la firma del doble chevrón en ofrecer la tecnología full-hybrid diésel Hybrid4, que destaca por ofrecer unas buenas prestaciones y unas emisiones de CO2 muy reducidas (99 gramos).

CHEVROLET MIRAYEl fabricante norteameri-cano celebra en 2011 su primer centenario, y lo hace pensando en el futu-ro. En Frankfurt estrenó su prototipo Miray, un descapotable de aspecto espectacular que ofrece un sistema híbrido de propulsión. El motor de gasolina, de 1.5 litros y cuatro cilindros y sobreali-mentado, se encuentra en la parte trasera, ytrabaja junto con dos eléc-tricos, instalados delante.

BMW I8 / I3 / M5Las principales novedades de BMW han sido sus i3 e i8, de clara vocación ecológica, pero el fabricante alemán también mostró su nuevo M5, que demuestra cómo se pueden compagi-nar las altas prestaciones con un comprometi-do nivel de eficiencia. Con el mismo motor de ocho cilindros de los X5 y X6, pero con 560 CV, y aprovechando los beneficios de la tecnología M TwinPower Turbo.

FORD EVOS CONCEPTFord continúa exprimiendo y sacando todo el partido a su len-guaje kinetic design. Alcanza los 4,50 metros, casi los dos de anchura, y su batalla se estira hasta los 2,74 metros. Bajo el capó ofrece una mecánica híbrida enchufa-ble con baterías de litio de última generación, logrando unas buenas prestaciones sin acusar excesivo consumo.


Con el GT Concept,Kia muestra su potencial para crear un vehículo de altas prestacio-nes. Este atractivo prototipo está equipado con un motor turboalimentado de 3,3 litros que es capaz de alcanzar una potencia máxima de 400 CV. Este motor está situado en el eje delantero y transmite toda su fuerza al eje trasero a través de una caja de cambios automática de ocho velocida-des.

MASERATI KUBANG

Los SUV del segmento premium están de moda, y el último fabricante en sumarse a ella es Maserati. El Kubang, que presentó en Frankfurt, llegará al mercado en 2012, y lo hace aprovechando las sinergias entre el grupo Fiat y Chrysler, aunque conservará muchos elementos mecánicos de origen Ma-serati, como las suspensiones o los frenos, además de ser diseñado en Italia, y algunos de Ferrari, como la mecánica.

OPEL RAK E

Este prototipo, que ofrece un habitáculo con capacidad para dos ocupantes, es la visión de Opel de movilidad urbana en un futuro a medio plazo. Este modelo eléctri-co, con una autonomía cercana a los 100

kilómetros, ofrece un sistema de recar-ga total en tres horas, y su velocidad máxima puede limitarse a 45 Km/hora, con lo que puede ser utilizado por conductores de 16 años.

HONDA CIVICLa generación Civic que todavía se comer-cializa supuso un exito para la marca, y la relanzó en diferentes mercados. Ahora, renueva el modelo, pero mantiene el ADN que tan buen resultado le dio. Esta nueva gama Civic llega con carrocería de cinco puertas y

con la opcion mecanica diésel 2.2 i-DTEC de 150 CV que rebaja los 120 gramos de CO2. No ofrecera versiones de propulsión híbrida, pero si llegará, a lo largo del ano que viene, un motor diésel más pequeño. Su comerciali-zación arrancará en el mes de enero.

RENAULT TWINGOAntes de que termine el año, Renault espera iniciar la comercialización de su nuevo Twingo. Esta nueva versión mantiene las cualidades de la familia Twingo, de prac-ticidad urbana con un diseño simpático. También habrá una versión diseñada por Renault Sport, como la de la imagen.

KIA GT CONCEPT

El piloto de Red Bull ha trabajado mano a mano con los ingenieros de Infiniti para conseguir un FX a su medida. Las principales modificaciones se han cen-trado en el aspecto aerodi-námico, incoporando un ala frontal y un difusor trasero de fibra de carbono, ins-pirado en los monoplazas, que le permiten rodar con seguridad por encima de los 300 Km/hora.

SSANGYONG XIV-1 / SUT-1Junto a la versión definitiva del SUT-1, que que se ofrece con renovado motor de dos litros y 155 CV, SsangYong también hizo debu-tar al prototipo XIV-1. Se trata de un concept que adelanta un crossover de la marca y, como su propio nombre indica, se centra en la interacción del coche con sus ocupantes.

INFINITI FX SEBASTIAN VETTEL


CONTACTO>

JAGUAR C-X16

Con menos de 4,5 metros, con lo que se con-vertirá en el más pequeño de la gama Jaguar, se ofrecerá con dos variantes, una coupé y otra descapotable. Este C-X16 también ser-virá para que la marca comience su ofensiva ecológica. un sistema hibrido que combina un motor de gasolina de seis cilindros en V, sobrealimentado, que alcanza los 380 CV de potencia combinado con uno eléctrico, que impulsa al coche por debajo de los 80 Km/h.

MERCEDES CLASE B

Esta renovada versión destaca por ofrecer unos rasgos más deportivos que aquella a la que reemplazará este próximo mes de noviembre, a pesar de mantener una línea más cercana a la de un vehículo familiar que a la de un compacto tradicional. Su lon-gitud alcanza los 4,36 metros, y su oferta mecánica incluye nuevos motores, tanto diésel como gasolina, así como nuevas cajas de cambio manuales y automáticas.

VOLKSWAGEN BUGGY UP!El fabricante alemán apuesta por la movilidad urbana, y su gran estrella en Frankfurt fue su nuevo up!, del que ofreció un amplio catálogo de pro-totipos, entre los que destacó este buggy up!. Con capacidad para dos pasajeros, y una longitud próxima a los 3,5 metros, ofrece una carrocería rebajada respecto al modelo conven-cional y una conducción parecida a la de un kart.

SEAT IBLEl fabricante español presentó en la muestra alemana un nuevo prototipo con el que completa una trilogía de concept cars que, a priori, no sirven para adelantar la imagen de un nuevo modelo, pero sí que muestran las que serán las líneas maestras de los próxi-mos productos que SEAT comercialice a corto y medio plazo, tanto en el aspecto exterior

como en los detalles de acabado interiores. Este IBL es una berlina de tres cuerpos de aspecto muy deportivo que, con 4,67 metros de longitud, prácticamente iguala al Exeo. Este IBL también sirve para que SEAT con-tinúe trabajando en sistemas de propulsión ecológica como sucedió con los anteriores IBE e IBX.

PEUGEOT HX1Aunque su línea y su altura indiquen lo contrario, sobre este prototipo trabaja Peugeot para desarrollar un vehículo de espíritu familiar. El HX1 alcanza los 4,93 metros y, gracias a su inhabitual arqui-tectura para un monovolumen, logra un coeficiente aerodinámico de 0,28. En el interior, ofrece un habitáculo moderno y acogedor, con una notable modularidad y una peculiar configuración 4+2.

PORSCHE 911 CARRERAA punto de celebrar su cincuenta aniversario, Porsche actualiza su incombustible 911. El nue-vo modelo mantiene su reconocible línea, pero

incorpora novedades estéticas, como una batalla más larga, una carrocería más

ligera, una aerodinámica mejorada o unas llantas de aleación de 20

pulgadas. El fabricante alemán también trabaja en reducir consumos, y lo consigue gracias a la incorporación de un sistema Start&Stop y un recuperador de energía.

SKODA MISSIONL

La firma checaprepara una ofensiva de

modelos, y su primer producto,que llegará el año que viene, se creará

tomando como punto de partida este prototipo, una berlina que, por tamaño,

se ubicará entre el Fabia y el Octavia.

64º Salón del Automóvil de Frankfurt


GRAN PROTAGONISMO DEL «MOTORSPORT»

Las versiones de competición también tuvieron su protagonismo en la muestra alemana. En lo que a circuitos se refiere, BMW y Audi fueron dos de los protagonistas, ofreciendo sus modelos para el DTM del año próximo. Unos, BMW, llegan a un campeonato, hasta ahora con sólo dos fabricantes, y otros, Audi, ofrecieron la imagen definitiva de su A5 para la próxima temporada.Ford presentó diversos modelos en-focados a la competición, desde el Focus ST-R, un modelo desarrollado en Estados Unidos, que no tardare-mos en ver en circuitos en Europa y al otro lado del Atlántico. También exhibió un nuevo monoplaza para la Fórmula Ford, equipado con un mo-tor de tecnología Ecoboost, y que se estrenará la próxima temporada. Ofrece una potencia de 165 CV, un par máximo de 220 Nm, y una caja de cambios secuencial de seis relaciones.También hubo rincones para el recuerdo, para modelos que han hecho historia, y también pilotos. Ari Vatanen acudió a ver el Infiniti que Sebastian Vettel ha ayudado a desarrollar, y seguro que no se perdió el Talbot Sunbeam con el que Guy Frequelin y Jean Todt, actual presidente de la FIA, condujeron en el Mundial de Rallyes.Además de Vettel, también se pasa-ron por el Salón de Frankfurt Jaime Alguersuari, de la mano de SEAT, o los pilotos de Mercedes Michael Schumacher y Nico Rosberg.

Se pudo ver, desde el Sunbeam de Frequelin y Todt al Mini con el que este año corre el mundial Dani Sordo.

El Duster con el que Da-cia acudió al Pikes Peak,

espectacular.

PILOTOS DE PRIMER NIVEL

Alguersuari. El de Toro Rosso amenizó el «stand» de SEAT.

Schumacher y Rosberg. Los pilo-tos de Mercedes, con «el jefe».

Vettel. El campeón de F.1 acaparó muchas miradas, tantas como el Infiniti que ha diseñado.

Vatanen. El ex-piloto finlandés de rallyes no faltó a una cita tan importan-te como la alemana.

VOLVO YOU CONCEPTEste modelo se ha diseñado teniendo en cuenta la información facilitada por clientes de la marca de cómo sería su coche perfecto y el Concept You es el resultado. Este prototipo, que ofrece una nueva plataforma con un amplio abanico de opciones

de configuración, ofrece detalles estéticos que se adelantaron en el prototipo del actual S60, como las puertas traseras con apertura invertida. Volvo, ade-más, presentó una nueva estrategia de motores que opta por reducir la cilindrada, en diésel y gasolina.

10 www.motoraccion.es

> Motor del grupo Volkswagen de tres litros V6 con 250 CV

Porsche Panamera Diésel>CONTACTO

El Porsche Panamera Diesel completa la gama de este modelo y a las numerosas virtudes que lo adornan, como puede ser su elevada calidad de acabado, sensacional confort de marcha y unas prestaciones de primera, suma una economía de funcionamiento encomiable, situándose en este aspecto entre los mejores de su categoría. El Panamera Diesel ya está disponible en los concesionarios de la marca y por un precio de 87.646 euros.

PRIORIDAD AL CONSUMO

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En su día Porsche negó que en los pla-nes de la marca existiera la posibilidad de tener una versión diésel del Paname-ra, al final la marcha del mercado y las exigencias por parte de los usuarios les

han obligado a variar sus planes y ya está disponible una variante turbodiésel de este modelo. Según los responsables de la marca es un vehículo que con un precio de 87.646 euros se convierte en unas de las versiones de acceso de su gama y es un vehículo diri-gido a los clientes de Porsche que sin renunciar a un coche lujoso y de representación, prefieren primar el consumo y se conforman con unas prestaciones más «tranquilas». Para el Panamera Diesel han recurrido al V6 de tres litros del grupo Volkswagen, similar al que utiliza el Audi A6 o el que también equipa el re-novado Porsche Cayenne, que eroga 250 CV a 3.800 rpm y tiene un par motor de de 550 Nm de 1.750 a 2.750 rpm. Una potencia más que de sobra para mover con agilidad los 1.880 kilos que pesa el coche y para permitir una aceleración de 0 a 100 km/h de 6,8 segundos o una velocidad máxima de 245 km/h.

Este motor V6, que dispone de los últimos adelan-tos tecnológicos aplicados a la inyección directa por raíl común, con inyectores piezoeléctricos de última generación, que trabajan a una presión de 2.000 bar y con un turbo de geometría variable, está asociado a la caja de cambios automática Tiptronic S de ocho ve-locidades, con pulsadores en el volante para cambiar de marchas, en lugar de la PDK de doble embrague que utilizan otras versiones de este modelo. Otra cu-riosidad del Panamera Diesel, es que por la posición y anclajes del motor, sólo se puede ofrecer con tracción trasera. A diferencia del motor, los cambios técnicos con respecto a otras versiones de su gama son pe-queños. De serie ofrece una suspensión de muelles convencional y opcionalmente se puede adquirir la suspensión adaptativa, que cuenta con diferentes programas de funcionamiento.

Hemos tenido ocasión de conducir el Panamera Diesel en todo tipo de carreteras y nos ha dejado unas magníficas sensaciones. Su tacto de conduc-ción poco tiene que envidiar al de las versiones de gasolina menos potentes de su gama. El motor tiene un funcionamiento muy suave y ofrece un elevado rendimiento desde muy pocas revoluciones, con una magnífica respuesta de aceleración en todo momen-to. También muy poco o nada tiene que envidiar su sonido al de otros Panamera de gasolina. Un traba-jo a conciencia de los técnicos de la marca sobre el sonido que sale por los escapes y de insonorización

11www.motoraccion.es

Palabras mayores

Es el «carreras cliente» de la marca y uno de los prefe-ridos por los pilotos de todo el mundo por su velocidad y facilidad de conducción. En al nueva versión de 2012 ha sido por ahí precisamente por donde se han introducido las mejoras de esta evolución, que año a año se mantiene competitiva gracias a estas contínuas actualizaciones. Ahora la potencia del motor se aumenta en 20 CV hasta situarse en los 500 CV gracias a las modificaciones en el sistema de admisión. Por otro, las levas en el volan-te garantizan unos cambios de marcha más rápidos y sencillos, lo que facilita que el piloto pueda concentrarse en la frenada. Además, la electrónica de la transmisión dispone de un control automático sobre el acelerador que hace prácticamente imposible fallar un cambio y pasar de vueltas el motor. Otra modificación es una barra esta-bilizadora más blanda en el eje delantero que reduce el subviraje y un eficaz ABS de competición ayuda en la fre-nada, una de las caracterísiticas inherentes a la marca.El nuevo Porsche 911 GT3 R se empezará a entregar a los clientes de todo el mundo a partir de noviembre y el precio es de 304.500 euros, a los que hay que sumar losimpuestos correspondientes de cada país. Los modelos de 2010 y 2011 del Porsche 911 GT3 R se pueden actua-lizar con las especificaciones de 2012. Para ello existe un kit de Porsche Motorsport al precio de 43.100 euros.

Tras probarlo por todo tipo de carreteras, el Panamera diésel nos dejó unas sensaciones

que poco tienen que envidiar a las de las versiones de gasolina menos potentes

> Porsche 911 GT3 R, ahora con 500 CV

del habitáculo, nos hace olvidar casi por completo que estamos conduciendo un coche diésel, sobre todo en la zona alta del cuentarrevoluciones. Además del magnífi-co y elevado confort de marcha que muestra siempre el Panamera Diesel y de sus buenas prestaciones, lo mejor de todo es que sus consumos son realmente bajos. Para lograrlo la marca ha recurrido a distintas tecnologías, una de ellas la función stop/start, que es de serie en este ve-hículo y que en las retenciones del tráfico para el motor y lo arranca de forma totalmente automática cuando se suelta el pedal del freno. Un sistema que tiene un fun-cionamiento realmente suave. Todo esto permite que el Panamera se conforma con un gasto medio de 6,5 l/100 km, y en el caso de equipar los neumáticos Michelin de bajo coeficiente de rodadura esta cifra baja a 6,3 l/100 km. Unos datos que permiten a este modelo ser muy res-petuoso con el medio ambiente, como así lo demuestran sus emisiones contaminantes que son de 172 y 167 g/km respectivamente.

Algo que no cambia en absoluto es la magnífica cali-dad de acabado que distingue al Panamera en todas sus versiones y su generoso espacio interior. Viajar en este vehículo, sobre todo en las plazas traseras es como ha-cerlo en el salón de casa. Unos viajes que en el Panamera Diesel pueden ser muy largos sin preocuparnos de tener que parar a repostar. Su depósito de 80 litros permite una autonomía de 1.200 km. Por otro lado, este vehículo que cuesta 500 euros más que la versión de acceso a su gama, es muy importante para la estrategia comercial de Porsche, sobre todo teniendo en cuenta la cada vez ma-yor dieselización de las berlinas de lujo.


Unas líneas, fruto de un diseño a la europea con el que la marca asiá-tica pretende reafirmarse como uno de los grandes de la industria

automovilísitica mundial. El Hyundai i40 vie-ne a ocupar el lugar que dejó libre el Sonata, pero a diferencia de Éste, dispondrá de una versión familiar, con la que ha comenzado, parece que con gran éxito por el número de peticiones recibidas en los concesionarios, su comercialización en nuestro país.

Con unas líneas muy actuales, un dibujo continuista a lo largo de todo el lateral que le proporciona un alto grado de sofisti-cación y elegancia, el i40 nada tendrá que envidiar, más bien al contrario, a las más exitosas berlina fa-miliares del segmen-to. La parrilla fron-

tal es la clásica de los últimos modelos de la marca que le hace facilmente reconocible. El interior se ha cuidado en esmero con una gran calidad en los materiales, con un panel de instrumentación completo y moderno que realza el confort que se percibe en su amplio habitáculo. En este apartado del es-pacio también destaca el maletero, de los de mayor capacidad de su clase. En el apartado de la equipación también brilla el i40 pues incorpora a la serie elementos que en otros rivales son opcionales. Inicialmente dispone de un único motor turbodiésel de 1.7 litros

y 136 CV que pue-de ir asociado a un cambio manual de 6 velocidades u otro automático con le-vas en el volante, pero no se descarta la inclusión de algún otro motor diésel.

> Con único motor diésel de 136 CVHyundai i 40>

CONTACTO

Golpe de efectoLa nueva berlina de la marca coreana, sustituye al Sonata, inicia su comercialización pisando fuerte y pretende situarse en los puestos de cabeza de su segmento. Para ello ha puesto en los concesionarios inicialmente la versión familiar, que sorprende por su empaque a la europea y sus líneas modernas y atractivas.

DIMENSIONES Y MEDIDAS

Longitud 4.770 mm.

Anchura 1.815 mm.

Altura 1.470 mm.

Batalla 2.770 mm.

Peso en vacio 1.570 kg.

Dep. combustible 70 litros

MOTOR

Cilindros 4 en línea - gasoleo

Alimentación Inyección directa y turbo Common rail

Cilindrada 1.685 c.c.

Potencia 136 CV / 4.000 rpm

Par Máximo 325 Nm / 2.000-2.500

Transmisión Manual 6 velocidades

PRESTACIONES Y CONSUMOS

Velocidad Máx. 198) Km/hora

Acele. 0-100 10,5 segundos

Consumo medio 4,5 l./100km

Emisiones CO2 119 g/km

FRENOS Y SUSPENSIONES

Frenos del. Discos vent. (300mm)

Frenos tras. Discos (285 mm)

Suspensión del. Tipo McPherson.Resorte helicoidal

Suspensión tras. Paralelogramo defor.. Resorte helicoidal

PRECIO (con dto.) 25.000 euros

Hyundai i40 CW1.7 CRDI Blue MotionFICHATECNICA

El interior ha sido cuidado de forma especial y está en sintonía con el diseño y las líneas modernas y elegantes que ya muestra en su carrocería, con una gran calidad en todos sus materiales que poco tienen que envidiar a las mejores berlina alemanas de su categoría

el sedán en noviembre En contra de lo que suele ser habitual, el debut en nuestro país de la nueva berlina coreana se hace con la versión más fami-liar, la CW o Cross Wagon, sin duda muy atractiva como se puede apreciar en las imágenes. Pero no menos llamativa resultará la versión sedán que esta-rá en los concesionarios de la marca a partir del próxi-mo mes de noviembre. A esta carrocería, además de la motorización diésel que acompaña al CW, podría sumársele otro motor más, en este caso de gasolina, con lo que se compeltaría la gama del i40.

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Sólo:

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Nº64 Año VII - Enero 2011

DANI SORDO

furia

MINI WRC

340 CV

DAKAR

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1.4 TFSi 180 CV

2011

Oferta especial

GorraOficial del Equipo Škoda Rallyes

SÍ Deseo recibir la publicación MotorAcción+ GORRA durante un año por 40€

Las gorras de Škoda Rallyes con la firma de Alberto Hevia y Alberto Iglesias también están a la venta en los distintos rallyes del Campeonato de España de Rallyes de asfalto, en el stand de Škoda, así como en los Concesionarios de la Red Oficial Škoda”


> Lancia Ypsilon 5 puertasxxx>

Novedad

el pequeño se hace mayor El Ypsilon cumple 25 años y lo celebran

renovándolo completamente y dándonos pistas de lo que serán las líneas de la nueva Lancia

después de su fusión con Chrysler. Unas líneas aerodinámicas muy marcadas y unos excelentes

acabados son la seña de identidad del modelo más exitoso de la marca que representa el 50%

de las ventas de la firma italiana.

El nuevo Lancia Ypsilon des-taca por su elegancia, confort e innovación y ya está dispo-nible con tres motorizaciones, dos de gasolína(1.2 Fire EVO II de 69 CV y el galardonado 0.9 TwinAir de 85CV) y un tur-bodiésel (1.3 Multijet II de 95 CV), todos dotados con tecno-logía Start&Stop de serie.

Los Ypsilon podrán adquirirse en tres modalidades de equipa-miento, Silver, la más económi-ca, Gold y Platinum la más alta y 16 colores dispobles además de la opción bicolor como el en pasado modelo 2006. Como

oferta de lanzamiento destaca la versión 1.2 de 69cv con el pa-quete Gold+Style, que incluye en su equipamiento aire acon-dicionado, RadioCD con lector mp3, llantas de aleación de 15” y faros antiniebla. Está disponi-ble por un precio de 12.200 euros o por 120 euros al mes y cuatro años de garantía.

Por otro lado cabe destacar la opción Magic Parking de se-gunda generación que ayuda a buscar un hueco al conductor para aparcar con acciones au-tomáticas en 4,6 metros frente a los cinco de la anterior.

> BMW Serie 1

la NueVa GeNeracIÓN Toma el releVoBMW vuelve a sentar precedentes en el

sector de los automóviles compactos con la nueva generación del Serie 1, un mo-delo que hereda de las series más altas de la firma alemana un paquete tecnológico sin precedentes. Con dos líneas de pro-ducción, Urban y Sport, BMW marca di-ferencias en su estilo y equipamiento, que además se pueden personalizar ofreciendo más de 6.000 combinaciones, lo que hará

muy difícil divisar dos iguales.Dirección deportiva variable, suspensión

adaptativa M2, una construcción ligera in-teligente, recuperación de la energía de fre-nada gracias al sistema EfficientDynamics, indicador de cambio de marcha, servodi-rección eléctrica, suspensión adaptativa, turbocompresor TwinScroll… son algunas de las cualidades a destacar de este mode-lo, que se ofrece con cinco motorizaciones,

tres diésel que van de los 116 CV a los 184 CV, y dos gasolina, con 136 y 170 CV.

Con un precio, que según el modelo re-sulta más barato incluso que su predecesor y que se mueve en una horquilla entre los 25.950 euros y los 27.950, la marca preten-de mantener las ventas en este segmento, en el que desde su lanzamiento hace 11 años han vendido 1.300.000 unidades al-rededor del mundo.

Apuestasegura

Los bancos y el renting

Q Q

RENTINGautomociónFlotas, coches de empresasy ventas especiales

AÑO II. nº9 - Septiembre 2011 - Precio: 3

EntrevistaDarío de Vega

Consejero delegado de Banesto renting

ReportajesSubastas de V.O.Talleres en rentingNeumáticos en flotasDe gasolina a GLP

Todos los secretos sobre el cambio de los vehículos a Gas Licuado de Petróleo

PruebasVolkswagenCaddy 1.6 TDi 102CV

Mercedes-BenzC200 CDI QuIéNEsQuIéNEn El sEctor dEl rEnting

Directorio de los responsables de las ventas especiales dentro de las marcas automovilísticas y de las empresas especializadas en el sector del renting

4x4utoAAventura Acción y TodoterrenoOCTUBRE 2011 - 3,50

CanaRias, CEUTa y mElilla 3,65

RUTA: ANCARES LUCENSES

Las revistasespeciaLizadas

con mayorcontenido

creamostendenciasmarcamoscaminos

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>NOTICIAS

NOVEDADES 4x4

Renault Koleos II

Renault ha renovado la cara y el comportamiento del Koleos, su inmersión en el sector de los todoterrenos después de unos años de relativo éxito, y han de-bido tener mucho cuidado en esta mejora ante la posibilidad de canivalizar la ventas del Dacia

Duster, el todoterreno más de-mandado en nuestro país.

Las mejoras no sólo ciñen a la estética puesto que también han llegado al interior del vano motor y a las opciones para la mejora de su comportamiento tanto so-bre asfalto como fuera de pista.

MEJORA GENERAL

Mercedes-Benz Clase M

Se ofrecerá sólo en versión dié-sel de dos litros, con dos opcio-nes de potencia, uno de 150 CV y otro de 175 CV, los cuales se podrán combinar con un sistema de tracción total o 4x2, la versión más demandada en nuestro país, al contrario que en el conjunto de las ventas del Koleos a nivel internacional.

Disponible ya en los concesio-narios, sus precios varían entre los 21.200 euros y los 37.600 euros.

SE SUBE POR LAS PAREDES


La tercera generación del Clase M lle-ga con la intención de convertirse en el referente del sector de los todoterrenos. A las calidades y exclusividad que se es-pera, y consigue, de una marca como Mercedes Benz, le acompañan un con-junto de ayudas electrónicas destinadas no sólo a la rebaja de los consumos sino también al tránsito por el campo.

No llegará a los concesionarios hasta noviembre y se ha presentado con tres motorizaciones diferentes, dos diésel (ML 350 que puede entragar 258 CV o 350 CV) y uno gasolina (ML 250 de 204 CV). Se ofrece con una caja automáti-

ca , 7G-Tronic Plus, que mejora la con-ducción y el confort para conductor y acompañantes. A ello también ayuda la tracción a las cuatro ruedas 4MATIC y la nueva suspensión, que se puede acom-pañar del sistema opcional AIRMATIC.

Ha trabajado mucho en sus motores, para reducir los consumos goza de la catalogación EuroVI, que entrará en vi-gor en 2014; En lo que a emisiones se refiere, cuenta con el sistema AdBlue, el cual mediante, un circuito de urea, rebajada con agua consigue reducir las de óxido nitroso.

Si ha mejorado en su comportamien-to en el campo se debe al pa-quete opcional O n & O ff r o a d que permite, de forma autóno-ma salir airoso de rampas con hasta el 80% de desnivel, algo hasta ahora sólo al alcance de los conduc-tores más ex-pertos.

Volvo XC90

Ante la competencia que está llegando al segmento de los SUV de lujo, Volvo no quiere quedarse atrás, e introduce peque-ñas, pero notables, mejoras en su XC90. Manteniendo intactas sus cualidades de elegancia y robustez, las mejoras se centran en refinar su apariencia. Se incorporan unas nuevas luces diurnas y se introducen deta-lles de color cromado,como los raíles del

techo y la barra del paragolpes. También se añade una nueva moldura más baja en las puertas. En la zaga, destacan nuevos faros traseros, con guías de luz dobles, luces de frenos de LED e intermitentes con bombillas plateadas. En el interior, llegan novedades que acentúan todavía más el aspecto lujoso del XC90, tales como un volante de tres ra-dios con detalles metálicos.

Chevrolet Colorado Rally

SU LANZAMIENTO, PREPARADOEl nuevo pick-up de la firma norte-

americana se encuentra en la fase final de pruebas en Tailandia, mientras GM se prepara para inciar la producción en sus instalaciones de Rayong, en el país asiático. Este modelo se comercializará en mercados de Asia-Pacífico, África, Oriente Medio y Sudamérica.

SEGUNDA JUVENTUD

Toyota Hilux 2012

SsangYong Korando automático

MISMA FUERZA, MISMO PRECIO

La nueva gama Hilux, con un renova-do diseño exterior que mantiene su tra-dicional imagen robusta y resistente y una gama de motores más eficiente, ya se ofrece en el mercado español, mante-niendo los precios de la actual.

EN BUSCA DE NUEVOS MERCADOS

A pesar de que en nuestro país no goza de la popularidad que sí ostenta en otros mercados, la firma coreana lan-za una versión con cambio automático para su Korando equipado con el motor de dos litros, turbodiésel de 175 CV. Se ofrece en las versiones 4x4 y 4x2, y llega con levas en el volante.


> Destaca su elevado nivel de acabadosCitroën DS 4>

PRUEBA

EL DISEÑO MANDA

Citroën ha recuperado sus míticas siglas DS, que estu-vieron unidas a un vehículo tan especial y revoluciona-rio en su época como fue

el Tiburón, para diferenciar a una nueva gama de modelos con una imagen más exclusiva. La primera entrega de esta nueva saga fue el DS 3, ahora continúa con el DS 4 y dentro de poco culminará con el DS 5. En la prueba que nos ocupa en esta ocasión nuestro protagonista es el DS 4, que está desarrollado sobre la plataforma del C4, vehículo con el que comparte muchas similitudes. Los esti-listas de la marca francesa han dotado al exclusivo DS 4 con una imagen más elegante y deportiva, en la que fusio-na varios estilos. Por un lado su silueta afilada y la forma de su zaga le dan un aspecto de coupé y por otro, una mayor altura al suelo le otorga un acercamien-to a los SUV compactos. A diferencia de

El Citroën DS 4 es un automóvil que emociona, tiene una imagen muy exclusiva y deportiva y además destaca por una serie de detalles que lo convierten en un coche único. Todo eso lo completa con un comportamiento dinámico excepcional y elevado agrado de conducción. La única pega que se le puede poner es que su diseño condiciona un tanto su funcionalidad.

Manuel Madrid

del coche, son menos utilizables. Ade-más la forma tan original de las puertas, hace que el acceso a esos asientos sea más incómodo y por otro lado, las ven-tanillas quedan inutilizadas y los crista-les son fijos y no se pueden bajar, este último detalle también lo acerca mucho a un coupé. Lo que se puede apreciar en el interior de este coche es un cuidado exquisito por todos los detalles y su ca-lidad de acabado es primorosa. Las for-mas del salpicadero son similares a las del C4, pero para diferenciarlos la marca ha recurrido a unos revestimientos mu-cho más excepcionales y lo ha adornado con algunos plásticos metalizados, que contribuyen a darle también un toque muy dinámico.

El DS 4 está disponible con una amplia gama de motores, de ellos el turbodie-sel más potente es el 2.0 HDi de 163 CV, que es la versión que nos ocupa en esta ocasión. Este motor, que es uno de los

Los estilistas de la marca gala le han dotado de una imagen elegante que fusiona varios estilos

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lo que ocurrió con el DS 3, al que se pue-de considerar la versión de tres puertas del C3, con el DS 4 no sucede lo mismo. Este vehículo es un cinco puertas, pero al camuflar los tiradores de las puertas traseras en la ventanilla, de forma muy parecida a como lo hace el Seat León, y a tener una caída muy pronunciada la parte trasera del techo, da la sensación de encontrarnos frente a un coupé.

Lo cierto es que el Citroën DS 4, si se compara con el C4, es un vehículo emo-cional, pero también es verdad que ha perdido funcionalidad. Las plazas trase-ras, debido a la menor altura del techo y al diseño tan particular de esa parte


mejores de su categoría le sienta de maravi-lla a este vehículo. Ofrece unas prestaciones realmente buenas y lo completa con un fun-cionamiento suave y refinado, que redondea con unos consumos reducidos, que si bien en condiciones reales de uso no son los 5,1 l/100 km que anuncia la marca, se acercan bastan-te. En lo que a su comportamiento dinámi-co se refiere, Citroën sobre la base del C4 ha introducido cambios en las suspensiones, do-tándole con unos reglajes más firmes. Con todo esto el DS 4 muestra unos meno-res balanceos de la carrocería y un mayor aplomo en carreteras muy viradas, eso junto a la dirección que es menos desmultiplicada y con una menor asistencia, apor-ta un agrado de conducción muy elevado y unas mayores dosis de deportividad.

Con el DS 4, Citroën ha realizado un ver-dadero ejercicio de estilo y ofrece un coche con una imagen muy dinámica y elegante. También es un modelo muy exclusivo, mucho más si tenemos en cuenta su precio que es de 27.990 euros, más si lo comparamos con el del C4 2.0 HDi de 150 CV que cuesta 20.450 euros.

DIMENSIONES Y MEDIDAS

Longitud 4.275 mm.

Anchura 1.810 mm.

Altura 1.526 mm.

Batalla 2.612 mm.

Vía delantera 1.531 mm.

Vía trasera 1.525 mm.

Peso en vacio 1.320 kg.

Maletero 38 litros

Dep combustible 60 litros

MOTOR

Cilindros 4 en Linea

Alimentación Iny. dir. por rail común, turbo e intercooler

Cilindrada 1.997 cc.

Potencia 160 CV a 3.750 rpm

Par Máximo 340 Nm a 2.000

Transmisión Manual de 6 Velocid.

PRESTACIONES Y CONSUMOS

Velocidad Máx. 212 Km/h

Acele. 0-100 8,6 Segundos

Consumo medio 5,1 l./100km

Emisiones CO2 134 g/km

Dirección Cremallera asistida

Diám. de giro 10,7 m

FRENOS Y SUSPENSIONES

Frenos del. Discos ventilados

Frenos tras. Discos

Suspensión del. Indep. Tipo McPher-son. Barra estabiliz.

Suspensión tras. Independiente de brazos tirados

Tracción Delantera

PRECIO 27.990 Euros

FICHATECNICACITROËNDS 4 2.0 HDI 160

DESTACAMOSn Imagen muy exclusivan Calidad de acabadon Rendimiento mecánico

A MEJORARn Espacio de los asientos traserosn Precio un poco alton Acceso a la fila trasera

La parte trase-ra, de aspecto coupé, ayuda a que el modelo ofrezca una imagen más deportiva, pero esto penaliza a la habitabilidad de las plazas traseras.

Si por algo destaca el interior del DS 4 es por la minuciosa atención al detalle y calidad de susacabaados.


> Inagotables posibilidadesAUDI Exclusive>

CONTACTO

dsfbsdfbsdfb

Personal e intransferibleAhora se cumple el décimo aniversario de la puesta en funcionamiento del programa de personalización de la marca alemana. Durante este tiempo, quattro GmbH, la empresa encargada de llevarlo a buen puerto ha hecho realidad los sueños de unos, los caprichos de otros e incluso las necesidades de algunos más. Son muchos los automovilistas, más de los que podamos pensar, que sueñan con que su coche sea totalmente distinto al de su vecino o compañero de trabajo y con que su vehículo sea único, diferente. Audi les da esta oportunidad porque pese a lo que algunos puedan creer, no sólo se pueden realizar estas personalizaciones en los modelos de más gama y altas prestaciones, sino que se puede realizar hasta en los más bajos de gama como el A1.

Y así es, el programa de personalización de la marca de los cuatro aros, permite la fabricación o confi-guración de cualquier vehículo de la marca a tra-vés de elementos opcionales capaces de remarcar

el espíritu que su propietario quiera otorgarle. La exclusivi-dad inherente de los modelos de la marca, especialmente en sus gamas R y RS, se puede ver incrementada a través de las personalizaciones que ofrece «Audi exclusive» de forma casi infinita, dada la variedad de combinaciones que se pue-den realizar, desde la pintura (más 200 colores diferentes y si el cliente lo desea, se le puede hacer un color a la carta), a elementos del interior, paquetes completos o hasta deta-lles como la tapicería o el cosido del volante. Normalmente, elementos como las llantas o la pintura de la carrocería son dos argumentos que ya por sí mismos diferencian clara-


quattro GmbHLo que nació hace más de tres décadas como una forma de apoyo y protección de la marca «quattro» , que en sus inicios apenas suponía poco más que un departamento de mercado-tecnia se ha convertido con el tiempo en todo un emblema de la calidad, exclusividad y seña de identidad de los pro-ductos de serie más «racing» de Audi. En la actualidad, en su sede de Neckarslum una cifra cercana a los 700 trabajadores la han convertido no sólo en la empresa responsable del programa de personalización de Audi Exclusive, sino que también se encarga de los modelos más deportivos de la marca de los aros y de la línea de «merchandising». Más de 2,5 millones de estos árticulos se comerzializan cada año, además de personalizar la nada desdeñable cantidad 160.000 coches, a un ritmo de unas 200 unidades semanales.

mente unos vehículos de otros y quizás por eso sean estos de los más solicitados. La calidad de los acabados de los traba-jos, como parece lógico, están en sintonía con los habituales de la marca: excelente.

Los más discretos, quizás pre-fieran hacer sus modificaciones en el interior, lo que les puede permitir disfrutar junto a sus acompañantes de elementos de alta calidad como cuero, made-ras finas, narnizes, revestimien-tos, costuras en varios colores o sencillamente la tapicería sin costuras. Casi inagotable podrían ser las combinaciones, por lo que resultaría imposible que un conductor no encontra-se un coche a su gusto.

Y para completarlo ¿qué me-jor que echar mano de Audi Collection, la boutique de la marca, y «vestirnos» de Audi? Accesorios y complementos de todo tipo: maletas y bolsos, para los más viajeros; cazado-ras, gorras, gafas de sol, relo-jes... para los más deportistas y casual,... así, hasta incontables productos, no sólo los habi-tuales de «merchandising» de otras marcas. Cada modelo tie-ne los suyos propios, así pode-mos ir a juego con nuestro ya de por sí exclusivo coche.


>OCIO

Juegos

Driver San Francisco>

Vuelta a los orígenes

El esperadísimo retorno de la saga Driver a las videocon-solas se ha producido por fin de la mano de Reflections y Ubisoft, y no ha podido ha-cerlo de mejor modo, con una nueva entrega que vuel-ve a sus orígenes y donde la conducción es el eje central del juego.

En un entorno gráfico exce-lente y una calidad de repro-ducción de la ciudad de San Francisco muy lograda, la ac-ción del juego comienza de un modo trepidante desde el primer momento en que nos ponemos a los mandos del coche de Tanner, que una vez más tendrá que enfrentarse con el maleante Jericho, que escapará de la cárcel justo antes de ser juzgado y cuya persecución será el hilo prin-cipal de la trama del juego. Como ocurre en otros jue-gos como Grand Theft Auto o Saints Row, además de las misiones integradas en la

historia principal del juego tendremos que realizar mi-siones aisladas que nos per-mitirán conseguir habilidades o di-nero, como probar coches que se ven-den en concesio-narios o asustar a profesores de au-toescuela con una dudosa ética hacia sus alumnos.

Los controles de los vehículos son excelentes e in-tuitivos, de modo que podremos desplazarnos por la ciudad con destreza a los pocos minutos de haber

PC, PS3 y XBOX 360 PVP: 53,95 € (PC) y 62,95 € (PS3 y XBOX 360)

n Forza Motorsport 4, cada vez más cercaEl próximo 14 de octubre verá la luz la que será la cuarta entrega de una de las mejores sagas de simulación que han visto la luz en la historia de los videojuegos. Más de 500 co-ches, un nuevo modo multijugador de hasta 16 jugadores y la incorporación del sistema Kinect de XBOX para mejorar la experiencia de juego harán de este juego una clara refe-rencia para los que vendrán con posteriori-dad, poniendo un listón muy alto en cuanto a calidad en todos los sentidos.

n Nos ha gustado:El planteamiento del juego y la facilidad de sus controles lo hacen accesible y adictivo desde la primera partida. Los coches, que en esta entrega son reales, están muy conseguidos, al igual que la ciudad de San Francisco.

n No nos ha gustado:Se echa en falta una mayor calidad en los des-perfectos de los vehículos.

n Rally X RumbleDe la mano de Namco Bandai Ga-mes revive en iPad, iPod y iPhone la clásica recreativa New Rally X, con cuatro modos de juego, dos de los cuales serán atractivos multijugador. La rivalidad con los demás usuarios por ganar las competiciones conjuntas y las ta-blas comunitarias con los mejores registros nos tendrán pegados a nuestro Apple muchas horas.

comenzado a jugar. Como novedad más importante, en este Driver San Francisco en ningún momento nos bajaremos del coche, y para cam-biar de uno a otro tendremos una ha-bilidad especial de-nominada «Shift», gracias a la cual po-dremos «poseer»

a cualquier conductor de la ciudad, asumiendo los mandos de su automóvil y

pudiendo gracias a ello lle-gar a cualquier rincón de la urbe en cuestión de segun-dos.

La variedad de modos de juego es amplia y además del clásico Historia, podre-mos disfrutar de partidas en pantalla dividida para enfrentarnos a otro juga-dor físico en nuestra casa o conectarnos a la red para

realizar partidas cortas en modo multijugador. Tam-bién existirán desafíos para un jugador que iremos des-

bloqueando a medida que avancemos en el juego y el mítico «Director de cine», que esta vez nos permiti-

rá compartir con los demás usuarios de la red las repeti-ciones que hayamos editado y queramos mostrar.

La espera ha merecido la pena y Reflections nos ofre-ce un juego con el que nos divertiremos muchas horas y que nos hará disfrutar de las características arcade tan difíciles de ver en los juegos de hoy en día.

www.motoracción.com 23

Car Motorsport Magazine& SPORTTodas las competiciones del mundo del motor. F1, Rallyes, Raids, GT, Turismos, Todoterreno, Pruebas, ...

Rallye Villa de AdejeLorenzo se impone y ya acaricia el título

La segunda parte de la temporada arrancó en Adeje, sin Alfonso Viera ni Juan Luis Cruz, pero con un Marco Lorenzo que, con un Ford Focus WRC, consiguió una victoria que le acerca al campeonato.

Competición territorial y regional

Rallye de San Froilán

Galicia

Canarias

Car Motorsport Magazine& SPORT

EXTREMADURARALLYE DE LA VENDIMIAPérez el mejor andaluz, y Acosta el mejor extremeño

Rallye Ciudad de ValenciaCon menos de dos segundos de diferencia

La prueba celebrada en la capital levantina vivió un final de infarto, en el que José Edivar se impuso por una diferencia inferior a dos segundos a un Antonio Maldonado que en nin-gún momento bajó los brazos.

Valencia

Pedro Burgo demostró que, cuando su unidad Focus WRC no da problemas, es imparable. El piloto lucensa consiguién en el Rallye de San

Froilán, la sexta prueba de la especialidad en Galicia, un autoritario triunfo y se convierte en el que más veces ha ganado aquí.

Pedro Burgose corona en San Froilán

Octubre de 2011 Suplemento especialLa prueba celebrada en Extremadura, y valedera para varios campeonatos, como el extremeño, el andaluz y el madri-leño, fue todo un éxito de participa-ción y de emoción.

Suplemento

Y AD

EMÁS

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WRC - australiaMikko Hirvonen consi-guió su tercera victoria consecutiva en suelo australiano, se coloca segundo en la clasifi-cación tras los fallos de Loeb y Ogier, y pone emoción a falta de tres rallyes.

WTCC - valenciaNo hubo sorpresas en el circuito espa-ñol. Los Chevrolet firmaron dos victo-rias y coparon cinco de las seis posicio-nes de podio, con lo que ya son matemá-ticamente, campeo-nes de marcas.

Vettel, virtual campeónFórmula 1

ZONARACING

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Xevi Pons

El campeón del SWRC, este año en el nacional, disputó en el Principe su último rallye con Ford. Volverá al Porsche.

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Toshi Arai

Muy popular en su país, el piloto de rallyes japonés pilotará un 4º Chevrolet oficial en la carrera del WTCC de Suzuka.

Jean Alesi

El expiloto galo de F.1 sigue en activo a sus 47 años y ha anunciado que correrá las 500 Millas de Indianápolis. Quien tuvo...

Jorge Lorenzo

El Campeón de MotoGP se impuso en la carrera del CER de Montmeló y en las 24 Horas en su categoría. No se puede pedir más.

El piloto catalán no daba opción alguna a Ronnie Marchetti en la última cita de la mono-marca italiana en Varano, y de esta forma el de Rangoni Motorsport se trajo el título para Es-paña. En este último meeting lograba la pole position, las dos vueltas rápidas y sendas vic-torias. Óscar Nogués ha completado un fin de temporada en la Clio Cup italiana de auténtico ensueño, pues no sólo se aseguraba el título de este competido certamen transalpino sino que también sumaba una nueva pole position y dos contundentes victorias de forma contun-dente. Nogués llegaba a Varano como princi-pal favorito para lograr el título, pero tenía la amenaza del italiano Ronnie Marchetti quien, buen conocedor de este circuito, era una dura amenaza para el catalán. De nada le sirvió, porque Oscar Nogués no le dejó ni toser.

Ganó la española en 2003>>>

Oscar Nogués, campeón de la Clio Cup italiana

ALGUERSUARI DE DÍA, «DJ SQUIRE» DE NOCHE

En Frankfurt nos encontramos con Jaime Alguersuari que, de la mano de SEAT, se está convirtiendo en uno de los habituales de los salones automovi-lísticos. El piloto de Toro Rosso es ima-gen del fabricante español, y acude junto a ellos mostrando su otra faceta, la de DJ.

- SEAT pretende ofrecer una ima-gen joven y dinámica, muy acorde a la tuya.

- Se trata de una marca de futuro, espero que como yo, y los valores de ellos son parecidos a los míos, jóvenes, con proyección, con ganas de triunfar y, además, son españoles. Me veo re-flejado en esta imagen de marca.

- Además de tu faceta de piloto estás comenzando a explotar la de DJ, ¿esperas dedicarte al mundo de la música de forma profesional?

- Es algo que lo hago como lo de los coches, por pasión, porque me divierte y me gusta. Lo hago con el seudónimo Squire, que es Escudero en inglés, mi segundo apellido, para diferenciar las dos vertientes, la de la música y la de las carreras y así poder ser respetado por separado en cada uno de los dos ámbitos. Que se me reconozca por ser rápido con el monoplaza y en la músi-ca por su sonido.

- ¿Eres mejor piloto o mejor DJ?- A gusto del consumidor.- ¿Qué tienen en común estas dos

actividades?- La pasión y las ganas con las que

las hago. A ambas le dedico la misma intensidad.

- En un aspecto más deportivo, ¿qué balance haces de lo que lleva-mos de temporada?

- Creo que es una temporada muy progresiva, y estoy contento porque estamos delante de Williams, que era uno de los objetivos que nos habíamos marcado al inicio del año, y creo que lo vamos a conseguir, y estamos cerca de los Force India y los Sauber. El equipo debe estar más que satisfecho y con ganas para pensar en el próximo año.

- ¿Tú estás satisfecho con tu pa-pel?

- Sí, mucho, con el papel de todos. No deja de ser un trabajo en equipo y si la cosa va bien para uno, va igual para todos. Quiero ver más progresión de la que hay, y creo que la veremos. Toro Rosso también es una marca de futuro y dentro de lo que podemos hacer estamos haciendo el máximo. Se pude hacer mejor, claro, pero siempre hay que ir a buscar más.

- Con el campeonato casi decidi-do, toca mirar al futuro, ¿cómo ves el tuyo? ¿Te conformarías con otro año en Toro Rosso?

- Tengo un contrato y no he hablado nada para el año que viene. Yo sólo pido un coche que me permita estar arriba. Me conformaría con tener un coche competitivo.

- ¿Pero Toro Rosso te ofrecería ese coche con el que dar el salto de calidad?

- Para el año que viene no, pero es-pero que algún día puedan disponer de él.

HILODIRECTO


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Nuevos módulos de formaciónMonlau Competición aca-

ba de lanzar 4 nuevos módu-los, dos de automovilismo y dos de motociclismo, para la profundización en áreas del motorsport. La duración de estos módulos será de 16 ho-ras cada uno, repartidos en 3 sesiones diferentes, durante diciembre de 2011 y enero de 2012. Van dirigidos a estu-diantes de Ingeniería Técnica o Superior, téc-nicos en mecánica de competición, estudian-

tes de FP de Grado Superior en Automoción, Ingenieros titulados o profesionales con experiencia que deseen dedicarse a la alta competi-ción. Información: http://www.monlau-competi-

cion.com/formacion-ingenieria/modulos-auto/

Monlau Competición, en diciembre y enero>>>



Michelin España-Portugal promueve un programa de selección de un copiloto para participar junto a Joan Roca en la prueba del Cam-peonato de España de Ra-llyes TT que se celebrará los días 11 y 12 de noviembre en Calamo-

cha (Teruel). Ya están abier-tas las inscripciones a todos los aficionados al todote-rreno, mayores de edad, sin experiencia en competición y que nuncahayan tenido

l i cenc ia . In -formación en w w w. q u i e -ressercopilo-to.com

En el Nacional de TodoTerreno>>>

¿Quieres ser copiloto de Joan Roca?En corto

F.1 Montmeló: entradas a la venta

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Las entradas para el Gran Premio de España F1 Santander 2012 ya es-tán a la venta para todos los aficionados de mane-ra simultánea en todos los canales disponibles. Durante el primer perio-do de preventa, hasta el 30 de noviembre, el des-cuento será de un 20% en todas las localidades, sea Pelouse o Tribuna.

Campeonato portugués de Rallyes - Centro de Portugal>>>

Paso de gigante de Ricardo MouraNuevo recorrido para la

prueba del Club Automovil da Marinha Grande, donde Ricardo Moura aprovechó su oportunidad. Y es que el lider del certamen portugués sacó tajada del rápido abandono de Fernando Peres y de los problemas de Vitor Lopes para fir-mar una nueva victo-ria y dar así un paso de gigante hacia el título. Tras el citado Vitor Lopes, segun-do con su habitual Subaru, se clasificó

el actual campeón Bernardo Sousa, el más rápido en con-junto con su Fiesta S2000. El de Madeira solo pudo ser tercero en una prueba que le servía para testar de cara al rallye de Francia.

Editado por José Manuel «Pepus» Alonso>>>Circuitos y Rallys de Competición 2011

El tradicional libro que incluye todos los Campeonatos y las Copas Nacionales, tanto de rallyes como de circuitos, Además, recoge un amplio reportaje de Dakar 2011, uno de los más duros de toda su

historia. Editado y dirigido por José Manuel Alonso, cuenta con colabo-radores como Manuel Madrid, Kike Salgueiro, Chancha y Elías Domin-go. se puede adquirir en kioscos, librerías y en el telf. 620 840 107.

> Fórmula 1

> Sebastian Vettel ya es virtual campeón

ZONARACING

G.P. DE SINGAPUR MARINA BAY 1º Sebastian Vettel

2º Jenson Button

3º Mark WebberPOLE SEBASTIAN VETTEL (1:44.381)

VUELTA RÁPIDA JENSON BUTTON (1:48.454)


SÓLO UN PUNTO PARA SER

CAMPEÓNSebastian Vettel consiguió su novena victoria de la temporada, y sólo necesita sumar un punto en las cinco carreras que faltan, tras la de Singapur, para conseguir su segunda corona mundial. Fernando Alonso acusó la falta de rendimiento de Ferrari, y terminó en cuarta posición, un puesto que, matemáticamente, le deja fuera de la lucha por el título. Jenson Button y Mark Webber acompañaron al alemán en el podio, confirmando que son los dos equipos más fuertes en la recta final del campeonato. Jaime Alguersuari tuvo un complicado fin de semana, y sufrió un accidente a pocas vueltas para el final. Alberto José Cánovas. Fotos: RV Racingpress / LG


Para hacer la crónica del Gran Premio de Singapur sirve casi cualquiera de los de esta tem-porada, conformando un guión

que, prácticamente carrera tras carrera, se repite irremediablemente. Este guión sería el siguiente: Red Bull pasa por enci-ma de sus rivales como y cuando quiere, Fernando Alonso raya por encima de las posibilidades de su coche, Mark Webber hace una mala salida que le impide ter-minar en mejor posición, Jenson Button sin hacer mucho ruido sube al podio, Lewis Hamilton se las tiene tiesas con al-guno de sus rivales con el que termina tocándose y costándole una penalización y, lo que es más evidente, Sebastian Vet-tel consigue una nueva pole position y una nueva victoria. Pero la gran diferen-cia, en esta ocasión, es que la carrera, el primer match ball que tenía Vettel, podía haber dejado sentenciado -si es que no lo está desde la cuarta carrera del año- el campeonato. Es verdad que la carambo-la debía ser muy extraña, y que no sólo dependía de su triunfo, algo que ya casi se da por hecho, sino porque Webber, Button y Alonso debían quedar fuera, los tres, del podio. Vettel no consiguió can-tar victoria en esta ocasión, pero se ha quedado en una posición inmejorable.

El alemán llega a Japón con una ven-taja de 124 puntos sobre Jenson Button, y sólo el británico de McLaren podría re-trasar la consecución del título, pero su margen se reduce a un solo punto… ¡en

cinco carreras!Así, afrontando el sprint final de la

temporada sin la emoción de saber quién será el campeón, hay que conformarse con una bonita lucha por un subcam-peonato que, viendo al nivel que ha ren-dido Vettel en toda la temporada, al que lo consiga, le dejará un muy buen sabor de boca.

Después de Sebastian Vettel, el piloto más en forma de la parrilla, sin duda, es Jenson Button. El británico no se ha baja-do del cajón en las últimas cuatro carreras tras acumular dos abandonos, en Gran Bretaña y Alemania, que le dejaban casi sin opciones de pelear por el subcampeo-nato. Pero la victoria en Hungría, el tercer puesto en Spa y los dos segundos pues-tos consecutivos de Monza y Singapur le aúpan al segundo puesto de la clasifica-ción, con una trayectoria ascendente.

Tercero detrás de Button queda Fer-nando Alonso. Su trayectoria no es tan positiva como la del piloto de McLaren, pues el cuarto puesto conseguido en Ma-rina Bay y en Spa, son el peor resultado que Fernando ha cosechado en las últi-mas siete carreras. Pero la principal des-ventaja del español frente a sus rivales, sin duda es el coche, pues mientras en su equipo ya trabajan casi al ciento por cien-to en el monoplaza de la temporada que viene, McLaren continúa evolucionando el de este año para amarrar el subcam-peonato e intentar acercarse un poco a un Red Bull que sólo en manos de Mark

Mark Webber. Con el mismo coche que Se-bastian, el australiano sufre para terminar por delante de sus rivales. Vettel es campeón incontestable, y él deberá pelear con Alonso, Button y Hamilton por ser segundo.

Felipe Massa. Arrancó bien la carrera, y Ha-milton se la arruinó pero, mientras el británico consiguió rehacerse y remontar hasta la quin-ta plaza, el brasileño sufrió para entrar en los puntos.

BAJANDO

Sebastian Vettel. Otro, el enésimo, paseo militar del alemán. Dominó en la calificación de una forma increíble a estas alturas de la temporada y, en carrera, sólo sufrió en las úl-timas vueltas.

Force India. En Singapur, los pilotos de Force India firmaron su mejor actuación de la tempo-rada. Se afianzan por detrás de Lotus Renault, y se encuentran en clara progresión ascenden-te.

SUBIENDO

OPINIÓNLa absurda norma del safety car

Muchos de los cambios de reglamentación que, año tras año, asolan la Fórmula 1, y que parecen hechos para justificar cargos con sus -desorbitados- sueldos, terminan siendo perjudiciales para la competición y para el espec-táculo. Uno de ellos es el que afecta a los pilotos cuando entra en acción el coche de seguridad. Hace unos años, con la sana intención de mejorar el espectáculo y evitar que la ralentización de la carrera afecte lo menos posible al resultado de la misma, se acordó que los pilotos con vuelta perdida pudieran ser adelantados por los de ca-beza, pero esta norma se anuló, y ahora, si un piloto se encuentra con otros rezagados y se requiere la actuación del safety car, no se permiten los adelantamientos para recuperar la posición real. Lo absurdo de esta norma quedó reflejado a la perfección en Singapur.

Tras el accidente de Michael Schumacher con Sergio Pérez, y por el que el alemán recibió un apercibimiento verbal por parte de los comisarios, Sebastian Vettel ha-bía conseguido doblar a diferentes pilotos, y le llegaba el turno a Jenson Button, pero el coche de seguridad salió antes de que pudiera superarlos, y la carrera se relan-zó con varios pilotos más lentos que el de McLaren por delante. El resultado, que tras dos vueltas, la diferencia del alemán con el británico era casi de nueve segundos. La poca emoción que podía dar el reagrupamiento del grupo quedó sesgada en poco más de tres minutos.

Otro de los damnificados fue Fernando Alonso que, rodando tercero, se podía haber pegado al alerón de Button y, quizá, intentar atacar la segunda plaza pero, en cambio, alcanzado los pilotos con vuelta perdida (y sin querer culpar a Alguersuari, que estaba haciendo su carrera, y hay que respetarlo), pero fue Webber el que le superó, y le dejó fuera del cajón. Aunque, también es cierto que, aunque no se hubiera producido esta situa-ción, el podio del piloto español, en esta ocasión, estaba muy, pero que muy lejos.

Alberto J. Cánovas

Lucha por el subcampeonato. La emoción se cen-tra en la lucha por quedar detrás de Vettel.

1.- Sebastian Vettel Red Bull 1h59:06.7572.- Jenson Button McLaren + 1.7373.- Mark Webber Red Bull + 29.2794.- Fernando Alonso Ferrari + 55.4495.- Lewis Hamilton McLaren + 1:07.7666.- Paul Di Resta Force India + 1:51.0677.- Nico Rosberg Mercedes a 1 v.8.- Adian Sutil Force India a 1 v.9.- Felipe Massa Ferrari a 1 v.10.- Sergio Pérez Sauber a 1 v.11.- Pastor Maldonado Williams a 1 v.12.- Sebastian Buemi Toro Rosso a 1 v.13.- Rubens Barrichello Williams a 1 v.14.- Kamui Kobayashi Sauber a 2 v.15.- Bruno Senna Lotus Renault a 2 v.16.- Heikki Kovalainen Team Lotus a 2 v.17.- Vitaly Petrov Lotus Renault a 2 v.18.- Jerome D’Ambrossio Virgin a 2 v.19.- Daniel Ricciardo HRT a 4 v.20.- Vitantonio Liuzzi HRT a 4 v.21.- Jaime Alguersuari Toro Rosso a 5 v.22.- Jarno Trulli Team Lotus a 14 v.23.- Michael Schumacher Mercedes a 33 v.24.- Timo Glock Virgin a 52 v.

> Piloto > Coche > TiempoClasificación

Salida. Como está siendo costumbre, Fernando realizó una magnífica salida en la que, sin a penas metros, consiguió superar a Hamilton y a un Webber que conti-núa encontrando en las arrancadas su punto más débil.

CAMPEÓN

ZONARACING>

EQUIPOS

n RED BULL. Muy bien. Man-tienen el pleno de poles, y ya rozan los campeonatos de pilotos y de constructores. Sólo faltó el segundo puesto de Webber.

Webber parece vulnerable.Precisamente, el australiano es

el cuarto clasificado en la tabla de pilotos, a tres puntos de Bu-tton y a dos de Alonso, y debería estar a punto de quedarse calvo de los tirones de pelo que tendría que darse por el rendimiento que está ofreciendo esta temporada. La temporada pasada se reveló y a base de resultados se resistió a ser el segundo del equipo, pero este año parece haber aceptado este papel -tanto que ha renova-do por un año más con la escu-dería austriaca- y esa resignación le está pasando factura. Este año está muy lejos de Vettel, tanto en calificación como en carrera y, seguramente, la falta de motiva-ción sea la que está provocando que Webber no consiga hacer buenas salidas. En Singapur ha-bía conseguido, no sin una piz-ca de suerte pues en McLaren cometieron un gravísimo error a la hora de repostar el coche de Hamilton en la última tanda de calificación que le impidió hacer

una segunda vuelta rápida, la se-gunda posición en la parrilla, y de nuevo no supo aprovechar esta posición de ventaja y, aunque a penas había metros suficientes como para intentar un adelanta-miento, perdió dos posiciones en favor de Button y Alonso, que sí salieron bien y arriesgaron.

La carrera en sí, no tuvo mucha historia o, al menos, emoción por la victoria. Vettel salió como un rayo, manteniendo la primera posición y ahí se acabó la carrera, pues en el primer paso por meta, su diferencia con Button, que ya era segundo, superaba los dos segundos. Y ahí terminó la ca-rrera. El alemán, con un ritmo casi un segundo más rápido que cualquiera de sus rivales, sólo se podía quedar sin el triunfo por algún problema mecánico o de pilotaje, algo que, no había suce-dido en las trece carreras anterio-res, así que, se antojaba compli-cado que sucediera.

Por detrás, Fernando comenzó apretando a Button, y cogió una

diferencia suficiente para que Webber no le atacara, pero su-cedió lo que a nadie se le había pasado por la cabeza, los neu-máticos superblandos se vinieron abajo en a penas siete vueltas. El compuesto con el que Ferrari más cómodo se sentía, y con una temperatura apropiada, tampo-co le sirvió al español para atacar metas mayores. Fernando fue el primero en pasar por boxes, una vez había sido superado cómo-damente por Webber, y tuvo que apostar por el compuesto más duro, esta vez, el blando y por una estrategia menos apropiada, con tres paradas.

Por detrás, y tras una mala sali-da, Hamilton estaba en plena re-montada, y no tardó en dar caza a un Massa que, por primera vez en la temporada, parecía mante-ner el ritmo de carrera de Fernan-do. Hamilton, desatado, paró en boxes a la misma vez que el bra-sileño, y salieron juntos, el prime-ro, con neumáticos superblandos y el segundo, como Alonso, con


Fórmula 1

Alguersuari. Éste no fue su fin de

semana. La configu-ración del coche no

era la apropiada, y aunque consiguió

colarse en la Q2, en carrera nunca

alcanzó buen ritmo. Para colmo, y ya sin neumáticos,

terminó la carera antes de tiempo por

un accidente.

n MCLAREN. Bien. Jenson Button se coloca segundo en la clasificación, continúa con su racha de podios. Hamilton tuvo que remontar otra vez.

n FERRARI. Regular. El coche no alcanza el nivel y sólo Fernan-do consigue sacarle el máximo partido posible. El cuarto puesto es más de lo que podía aspirar.

n MERCEDES. Regular. Nico y Michael consiguieron colocarse tras los Red Bull, Ferrari y McLa-ren en calificación. En carrera se les coló Di Resta.

n LOTUS RENAULT. Mal. Por segunda vez en la temporada, el equipo acumula un cero. En nin-gún momento del fin de semana tuvieron ritmo.

n WILLIAMS. Mal. El equipo continúa en crisis deportiva e institucional. Además, ya empiezan a sonar pilotos para la temporada que viene.

Alonso. Voló en calificación, y a punto estuvo de colarse en la primera fila, pero le alejaron unas pocas déci-mas. En carrera, acusó demasiado desgaste con el compuesto más blando, y el podio quedó demasiado lejos.

www.motoraccion.es 29

Paul Di Resta. El piloto británico firmó en Singapur su mejor carrera del año, acabando quinto. Es una de las revelaciones de la temporada.

EQUIPOS

n FORCE INDIA. Muy bien. Los dos pilotos consiguieron colarse en la última ronda de calificación y en los puntos. Se afianzan como el sexto equipo.

n SAUBER. Bien. Sergio Pérez va ganando protagonismo en el equipo y consiguió un trabajado punto. Kamui terminó lejos de los puntos.

n TORO ROSSO. Regular. Tras el buen papel en Italia, la discreta actuación en Singapur quedó más oscurecida. Esta vez, ni Jaime ni Sebastian puntuaron.

n TEAM LOTUS Bien. Aunque no terminó Trulli, Kovalainen se acercó al ritmo de Williams y Lotus Renault, tanto que quedó por delante de Petrov.

n HRT. Regular. No consiguie-ron alcanzar a los Virgin, ni en calificación ni en carrera pero, al menos, consiguieron llegar los dos coches al final de la prueba.

n MARUSSIA VIRGIN. Regular. Timo Glock fue el pri-mero en abandonar la carrera, y D’Ambrossio pudo acabarla delante de los HRT.

los blandos. Hamilton era más rá-pido, pero no tuvo paciencia, se precipitó en su carrera hacia el podio y, tras bloquear sus neumá-ticos delanteros en una frenada, acabó colisionando con Felipe. El parte de daños dejó a Massa con un neumático pinchado, a Hamil-ton con la bigotera rota, y con un drive trough de penalización.

Mediada la carrera, la diferen-cia de Vettel superaba la veinte-na de segundos, y un accidente de Schumacher provocó que sa-liera el coche de seguridad y se reagruparan todos. Pero ni con esas se vio Vettel en apuros. Con doblados de por medio, no tuvo problemas para, en dos vueltas, conseguir casi diez segundos de ventaja sobre Button. Fernando tenía pilotos doblados delante, y a Webber detrás. El australiano estuvo más listo, y con mucho más ritmo, consiguió pasar al de Ferrari y se lanzó a por Button. Es-tuvo cerca de darle alcance, pero de nuevo los neumáticos condi-cionaron la carrera y no pudo ata-car el segundo puesto.

La poca emoción que hubo en la carrera llegó al final, cuando Vettel comenzó a bajar su ritmo, ya fuera por problemas en los neumáticos, en los frenos o por falta de combustible, y Button lanzó un ataque casi suicida para darle caza. Pero el ataque no tuvo recompensa, y el de Red Bull con-siguió una tranquila victoria, la no-vena de la temporada y la tercera consecutiva que le deja a un solo punto, a falta de cinco carreras, de conseguir su segunda corona. La de constructores también está a tiro de piedra, con 153 puntos de ventaja sobre 215 posibles.

n Pérez. El mexi-cano recibió un to-que de Schumacher que terminó con el alemán volando y que provocó la salida del coche de seguridad. A pesar de ese toque, Sergio consiguió mante-nerse en pista, sin problemas aparentes en su monoplaza, y consiguió añadir un nuevo punto a su casillero.

Jenson Button. El campeón de hace dos años está sorprendiendo con sus resultados no sólo a sus rivales, tam-bién a Hamilton, su compañero e indiscutible líder de McLaren.

Toque entre Hamilton y Massa. Estos dos pilotos protagonizaron un «pique» constante antes, durante y después de la carrera.

> Fórmula 1ZONARACING


Por los pasillos del circuito asiático se encuentran estas

enormes fotografías de todos los ganadores del Gran Pre-

mio. A las dos fotos de Fernando, y a la de Lewis, hay que

sumar ahora la del joven Vettel.

Da igual que sea en el monoplaza, en coche de calle o carrito de golf. A Alonso siempre le gusta estar al volante.

El circuito de Marina Bay en Singapur, ofrece unas espectaculares vistas.

La Miss Universo de este año, la ango

-

leña Leila Lopes, eclipsó a los pilotos

de Ferrari en su propio box.

Con este espectacular triplaza, Mark We-

bber y David Coulthard inspeccionaron la

pista en la jornada del jueves.

Jaume Sallarés, mánager de Sergio Pérez, no qui-so hablar sobre la posible llegada de su piloto a Ferrari en 2013.

Álbum deSingapur

Aunque lo negaran rotundamente, los

chicos de Red Bull tenían una fiesta prevista para celebrar el segundo título

de Vettel, y por un sólo punto no hubo

juerga en un marco tan espectacular como el que ofrece el trazado deMarina Bay, en Singapur.

Fernando se presentó en Marina Bay con el casco

de oro que también utilizó en Mónaco. La in-

tención es mostrarlo para después, subastarlo con

fines benéficos.

Vettel estrenó un nuevo casco en Singapur. El alemán estrena varios modelos a lo largo de la temporada.

Vettel no deja nada al azar. A

pesar de tener el campeonato casi

en el bolsillo, inspeccionó la pista

al milímetro.

Jackie Ickx y Jerome D’Ambrossio, pasado y presente del automovilismo belga.

Sam Bird, tercer piloto de

Mercedes, sigue las evoluciones

de Nico y Michael, mientras

espera que llegue su hora.

La televisión alemana preparó unas caretas con los pilotos que llegaban con opciones al título.

Carlos Gracia acudió al Consejo Mundial de la FIA, y aprovechó para visitar el paddock.


Sebastian Vettel, Red Bull

«Estoy muy, muy contento con este resultado. El coche ha estado fantástico, y parece que en Japón podremos

celebrar el campeonato»

Felipe Massa, Ferrari

«Acabé la carrera con rabia y decepcionado. Intenté hablar con Lewis al terminar la carrera para aclarar la

situación, pero no quiso hablar conmigo»

Jenson Button, McLaren

«Todavía creo que teníamos la mejor estrategia posible tanto el sábado como el domingo, y no podía aspirar a un

resultado mejor este fin de semana»

Lewis Hamilton, McLaren

«Para mí, este fin de semana fue una oportunidadperdida. Al menos, pude divertirme adelantando a varios

pilotos tras la sanción»

Ya acumula 25 poles, 31 podios y 18 victorias con Red Bull

De las cincuenta carreras que Sebastian Vettel ha comenzado vestido con los colores de Red Bull, ha conseguido arrancar desde la pole en la mitad de ellas

«Cuarto era lo máximo a lo que podía aspirar»Fernando Alonso acabó cuarto en Singapur, un buen resultado teniendo en cuenta el rendimiento de su coche, y algo molesto con los pilotos doblados.

Fernando Alonso, Ferrari

- ¿Satisfecho con la carrera?- La cuarta plaza era a lo máximo que se

podía aspirar, pero lo normal era haber ter-minado quinto, como en la calificación.

- Matemáticamente, ya no tiene op-ciones de conseguir el título, ¿terminó la carrera decepcionado?

- Lo que más me decepcionó es no haber podido subir al podio, siempre es bonito es-tar ahí arriba, celebrando con champán. Este año no ha podido ser por diferentes razones, la principal, por la velocidad, luego por la sa-lida del coche de seguridad que sirvió para que Webber se colocara justo detrás de mí, y luego por los doblados, que son difíciles de adelantar en un circuito urbano como éste, y tienen que estar muy atentos.

- Otra vez realizó una buena salida, y otra vez volvió a sufrir con los neumá-ticos.

- La salida fue realmente buena. Conseguí recuperar alguna posición, y a punto estuve de poder adelantar también a Button. Des-pués comenzó la degradación de los neu-máticos, que me afectó antes que al resto. Iba más lento y sabía que, tarde o temprano, terminarían por adelantarme. Es algo que me está pasando en todas las carreras.

- ¿Los doblados fueron un estorbo?- La salida del coche de seguridad no me

ayudó nada. Tenía una ventaja de aproxima-damente seis segundos sobre Webber, y le sirvió para pegarse a mí. Cuando se reanu-dó la carrera estaba a mi lado, y también le vino bien que encontráramos a los dobla-dos, que algunos parecen tener dificultades para tener la cabeza más concentrada en el coche.

- ¿Qué hay que mejorar para 2012?- Sin duda, la calificación.

¿Pero alguien piensa que molesté a Fernando Alonso?Jaime Alguersuari, Toro Rosso

- Desde Ferrari se insinuó que no colaboró mucho cuando Alonso llegó para doblarle.

- ¿De verdad alguien piensa que molesté a Fernan-do? Habría que preguntárselo a él, y dudo mucho que él cite mi nombre. Fernando estaba manteniendo su mano a mano particular con Mark, y yo, como es obligatorio, les he facilitado el adelantamiento a los dos. No tengo la percepción de haber intervenido en su pelea, y si alguien opina lo contrario, sólo tiene que mirar el crono que hice en esa vuelta, y verán que ese parcial lo realicé a ritmo de turismo.

- Esta vez no pudo realizar una de sus acostum-

bradas remontadas.- En algunas ocasiones, saliendo desde la posición 18,

o desde más atrás, incluso desde el pit lane, que arranqué con la idea de que podía alcanzar los puntos, pero en esta ocasión era muy complicado.

- ¿Y a qué se debió esta caída en el rendimiento?- Elegimos una configuración que me obligaba a con-

ducir en todas las curvas como si fuera Sebastien Loeb con un coche del mundial de rallyes, y con un alarmante desgaste de los neumáticos. La salida de pista, al final, se debió a que las ruedas superblandas ya estaban comple-tamente desgastadas.

ZONARACING>


Fórmula 1

Pique entre Ferrari y Alguersuari tras la carreraEl equipo italiano le acusa de entorpecer a Fernando al ser doblado

Todavía no había concluído la carrera y en el twitter oficial de Ferrari ya se había publicado un comentario en el que se daba a entender que Alguersuari había entorpecido a Alonso y, con ello, ayudado a que le adelantara Webber. «Webber ha pasado a Fernando gracias a la ayu-da de Alguersuari. Muy amable... como siempre», decía la escudería italiana. Al término de la carrera, Fernando comentó que «algunos do-blados tienen dificultades para mantener la concentración», sin apelar directamente al piloto barcelonés, que sí recibió el mensaje, y no le sentó demasiado bien. «¿Pero alguien piensa que molesté a Fernan-do? Dudo que Fernando cite mi nombre. Facilité el adelantamiento a los dos pilotos. Culpar a otros de no haber ganado la carrera, o estar en el podio, o el mundial no es muy profesional».

Probablemente, la discusión entre ambos pilotos no pase de aquí, y para las próximas carreras ya esté olvidada, pero este incidente sólo sirve para hacer público algo que ya se sabía en el paddock, y es que los dos pilotos a penas tienen trato uno con otro, pues la historia viene de lejos, de los años en los que Fernando corría en la Fórmula Nissan, ahora las World Series by Renault, un campeonato promovido por el padre de Jaime. Desde la familia Alguersuari se piensa que Fernando no ha mostrado el agradecimiento suficiente en la progresión de su carrera en este campeonato.

>

> Completó un test con Jules Bianchi y Sergio Pérez

La escudería italiana comenzó un proyecto de desarrollo de pilotos a medio plazo, y a punto está de cosechar sus primeros frutos. Sus dos máximos estandartes son el francés Jules Bianchi, que este año ha participado, y brillado en el campeonato de GP2, y el mexicano Sergio Pérez, que defiende los

colores de Sauber junto a Kamui Kobayashi.

En Maranello no están satis-fechos con el rendimiento que está ofreciendo

Felipe Massa esta temporada, y ya trabajan en el que será su sustituto natural. En un primer momen-to, Bianchi contaba con más papeletas que nadie para acompañar a Fernando a partir de 2013, pero el buen papel de Pérez en esta temporada, y en el test, le colocan por delan-te del francés. En la escu-dería italiana no apuestan por gente sin experiencia. Incluso Felipe estuvo varios años de probador y cedido en otras escuderías antes de dar el salto definitivo.

> Tuvieron problemas en la carrera y en la calificación

El cruce de declaraciones entre los dos pilotos espa-ñoles no fue el único que se vivió en Marina Bay, Felipe Massa y Lewis Hamilton también terminaron la carrera «calentitos». Durante los entrenamientos, el brasileño acusó al británico de no usar la cabeza, y en carrera, terminaron colisionando y perdiendo varias posicio-nes. Al término de la carrera, mientras Lewis compare-cía ante las televisiones en el corralito, Felipe pasó por detrás de él, y golpeándole en la espalda le recriminó su maniobra con un «buen trabajo amigo, muy buen trabajo». El británico, sin apenas cambiar su gesto, se dio la vuelta y le contestó en la cara al de Ferrari «No vuelvas a tocarme en tu vida». La mala relación viene de lejos, y seguro que vuelve a repetirse.

También saltaron chispas entre Massa y Hamilton

Ferrari examina a los pilotos de su academia

En el aire losasientos de Williamsn La falta de resultados está hundiendo a la histórica escu-dería británica. Este año, hasta Singapur, sólo ha sumado cin-co puntos, y sus pilotos pue-den ser los próximos cabezas de turco. Parece casi seguro que Rubens Barrichello no continuará como piloto oficial, y el asiento de Maldonado, que parecía asegurado, en los últimos grandes premios ha pasado a estar condicionado, a pesar de su aporte econó-mico. Y ya suenan diferentes nombres, como el de Adrian Sutil, o el de otros jóvenes con una buena inyección econó-mica por detrás como Guiedo Van der Garde o Charles Pic.

Un ex de Williams y Brawn, cerca de HRT

Sin neumáticos de calificación en 2012n Paul Hembery, director de Pirelli Motorsport, no ha tardado en salir al paso de los rumores que aseguraban que el suministrador único de neu-máticos podría preparar unos compuestos especiales sólo para la tanda de calificación. El propio Hembery lanzó el globo sonda antes del verano, y él mismo ha tenido que corregirse a sí mismo.

Team Lotus y Red Bull, renuevann Antes de la carrera de Singapur, las dos escuderías y Renault anunciaron que han prorrogado su compromiso hasta 2013. Team Lotus barajó, incluso, la posibilidad de cam-biar los motores de la firma francesa por los de Cosworth pero, finalmente, han decidido contiunar con su colaboración. Lo mismo sucede con Red Bull. Los actuales campeones del mundo continuarán con rombo de la firma francesa en el mo-rro de sus monoplazas cinco años más por el buen rendi-miento que están obteniendo y, porque, las otras alternati-vas, Mercedes o Ferrari, son sus más directos rivales.

n Su nombre no es muy cono-cido, pero Jorg Zander es todo un veterano de los circuitos, tras trabajar para equipos como Ligier, BMW Sauber, Honda y Brawn GP, y en HRT están valorando la posibilidad de incorporarle a su plantilla para diseñar el coche de la próxima temporada.La posible llegada del inge-niero alemán no conllevaría necesariamente el traslado de la sede del equipo a Alemania. Thesan Capital continúa tra-bajando en los conceptos que adelantó cuando llegó al equi-po. La idea es españolizarlo lo máximo posible, y trasladar su sede a nuestro país.

> Será el nuevo director técnico en 2012

Sam Michael anunció antes del verano que, al fina-lizar la temporada, dejaría su cargo de director téc-nico de Williams, y no ha tardado en encontrar una nueva ocupación, pues ya se ha comprometido con McLaren para hacerse cargo de la dirección deportiva de la escudería de Button y Hamilton. Fruto de este anuncio, tanto Michael como Williams, han acorda-do dar por zanjada su colaboración, y el de Singapur fue el último gran premio al que el ingeniero británi-co acudió con la camisa de Williams. Mike Coughlan, aquel ingeniero de McLaren que se vio involucrado hace unos años en el caso de espionaje entre los bri-tánicos y Ferrari, es el encargado de sustituir a Mi-chael en la escudería de Grove.

Sam Michael deja Williams y ficha por McLaren


TOTAL27/11/11Brasil

13/03/11Bahrein

27/03/11Australia

10/04/11Malasia

17/04/11China

08/05/11Turquia

22/05/11España

29/05/11Mónaco

12/06/11Canadá

26/06/11Europa

10/07/11G. Bretaña

24/07/11Alemania

31/07/11Hungría

28/08/11Bélgica

11/09/11Italia

25/09/11Singapur

9/10/11Japón

16/10/11Corea

28/10/11India

13/11/11Abu Dhabi

1.- Sebastian Vettel - 25 25 18 25 25 25 18 25 18 12 18 25 25 25 -- -- -- -- -- 3092.- Jenson Button - 8 18 12 8 15 15 25 8 0 0 25 15 18 18 -- -- -- -- -- 1853.- Fernando Alonso - 12 8 6 15 10 18 0 18 25 18 15 12 15 12 -- -- -- -- -- 1844.- Mark Webber - 10 12 15 18 12 12 15 15 15 15 10 18 0 15 -- -- -- -- -- 1825.- Lewis Hamilton - 18 4 25 12 18 8 0 12 12 25 12 0 12 10 -- -- -- -- -- 1686.- Felipe Massa - 6 10 8 0 0 0 8 10 10 10 8 4 8 2 -- -- -- -- -- 847.- Nico Rosberg - 0 0 10 10 6 0 0 6 8 6 2 8 0 6 -- -- -- -- -- 628.- Michael Schumacher - 0 2 4 0 8 0 12 0 2 4 0 10 10 0 -- -- -- -- -- 529.- Vitaly Petrov - 15 0 2 4 0 0 10 0 0 1 0 2 0 0 -- -- -- -- -- 3410.- Nick Heidfeld - 0 15 0 6 4 4 0 1 4 0 0 - - - -- -- -- -- -- 3411.- Adrian Sutil - 2 0 0 0 0 6 0 2 0 8 0 6 0 4 -- -- -- -- -- 2812.- Kamui Kobayashi - - 6 1 1 1 10 6 0 0 2 0 0 0 0 -- -- -- -- -- 2713.- Paul di Resta - 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 4 8 -- -- -- -- -- 2014.- Jaime Alguersuari - 0 0 0 0 0 0 4 4 1 0 1 0 6 0 -- -- -- -- -- 1615.- Sébastien Buemi - 4 0 0 2 0 1 1 0 0 0 4 0 1 0 -- -- -- -- -- 1316.- Sergio Pérez - - 0 0 0 2 - - 0 6 0 0 0 0 1 -- -- -- -- -- 917.- Rubens Barrichello - 0 0 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 -- -- -- -- -- 418.- Bruno Senna - - - - - - - - - - - - 0 2 0 -- -- -- -- -- 219.- Pastor Maldonado - 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 -- -- -- -- -- 120.- Pedro De la Rosa - - - - - - - 0 - - - - - - - -- -- -- -- -- 021.- Jarno Trulli - 0 0 0 0 0 0 0 0 0 - 0 0 0 0 -- -- -- -- -- 0

1.- Red Bull Racing - 35 37 33 43 37 37 33 40 33 27 28 43 25 40 -- -- -- -- -- 4912.- Vodafone McLaren Mercedes - 26 22 37 20 33 23 25 20 12 25 37 15 30 28 -- -- -- -- -- 3533.- Scuderia Ferrari Marlboro - 18 18 14 15 10 18 8 28 35 28 23 16 23 14 -- -- -- -- -- 2684.- Mercedes GP Petronas - 0 2 14 10 14 0 12 6 10 10 2 18 10 6 -- -- -- -- -- 1145.- Lotus Renault GP - 15 15 2 10 4 4 10 1 4 1 0 2 2 0 -- -- -- -- -- 706.- Sauber F1 Team - - 6 1 1 3 10 6 0 6 2 0 0 4 12 -- -- -- -- -- 517.- Force India F1 Team - 3 1 0 0 0 6 0 2 0 8 6 6 0 1 -- -- -- -- -- 338.- Scuderia Toro Rosso - 4 0 0 2 0 1 5 4 1 0 5 0 7 0 -- -- -- -- -- 299.- AT&T Williams - 0 0 0 0 0 2 2 0 0 0 0 1 0 0 -- -- -- -- -- 510.- Team Lotus - 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -- -- -- -- -- 011.- Marussia Virgin Racing - 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -- -- -- -- -- 012.- HRT F1 Team - - 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -- -- -- -- -- 0

CONSTRUCTORES

PILOTOSASÍ VA EL CAMPEONATO

> Completará su tecera campaña vestido de verde

Trulli, un año más con Team LotusEl veterano piloto italiano seguirá, al menos, una temporada

más, formando parte del Team Lotus. El puesto de Trulli ha estado en diferentes momentos en entredicho, incluso se especulaba con que ya no comenzaría ni esta temporada. La experiencia de Jarno está siendo fundamental para que la escudería de origen malayo continúe evolucionando su monoplaza a buen ritmo, y ya se dis-tancia como la mejor de las que arrancaron el año pasado, y se acerca peligrosamente a Williams y Toro Rosso.

> Podrían alternarse en el calendario cada año

Antes de la celebración del Gran Premio de Singapur, la FIA realizó su congreso mundial, en el que se debía confirmar el ca-lendario de la próxima tempora-da. Tras la reunión no se consi-guió cerrar las fechas definitivas ya que las autoridades valencia-nas aseguraron que tenían pac-tado con Ecclestone un cambio de fecha con el Gran Premio de España.

La idea original es que las dos carreras alternaran en el calendario cada año, y desde el Circuit de Montmeló ya se ha anunciado el inicio de las

preventas de las entradas y sus precios, que aprovechando las diferentes ofertas por compra anticipada, oscilan entre los 40 euros de una entrada de pelo-usse y los 360 de tribuna.

En el calendario que debía cerrarse, la cita de Montmeló sería la primera en nuestro país, como ha sucedido hasta ahora, y su fecha de celebración sería el 13 de mayo, mientras que el Gran Premio de Europa, que se celebra en el puerto deportivo de Valencia, está programado de nuevo en junio, el día 24, poco más de un mes después.

Valencia quiere intercambiar la fecha de su GP por la de Montmeló

> De momento, no contempla regresar al Gran Circo

> Senna y Grosjean serían los oficiales

La llegada de Bruno Senna al equipo, la incertidumbre de saber hasta qué punto se puede recuperar el piloto polaco y la irrup-ción, de nuevo, de Romain Grosjean, podría llevar a Lotus Renault a prescindir de los dos pilotos que debían haber comenzado la tem-porada como oficiales. Al parecer, el equipo le ha puesto una fecha a Kubica para saber has-ta qué punto se ha recuperado. De momento, Robert tiene asegurado un test con el R29, y su regreso dependerá de su rendimiento.

Lotus Renault podría prescindir deRobert Kubica y Vitaly Petrov en 2012

Como el propio Flavio ha reconocido en nu-merosas ocasiones, Italia es el país de los ru-mores, y ha tenido que salir al paso, otra vez, de los rumores que le colocan como jefe de la Scuderia. «No tengo intención de regresar a la Fórmula 1 como jefe de equipo de Ferrari», declaró el magnate italiano en una entrevista a un periódico alemán. El nombre de Briatore también se ha relacionado con otros altos car-gos, y también se le ha colocado como relevo de Bernie Ecclestone.

Briatore niega por enésima vez su vuelta a la F1 de la mano de Ferrari

> Fórmula 1ZONARACING


Adquirido en julio por Thesan Capital, el equipo Hispania Racing Team, ahora renominado como HRT Team, comienza una nueva era con Luis Pérez Sala como asesor designado por los inversores.

Orlando Rios HRT

nue

vaeR

a> Futuro esperanzador


Vitantonio Liuzzi llegó al equipo poco antes de que arrancara la temporada y, como él mismo declaró, es un piloto profesio-nal, por lo que no paga, sino que cobra por correr.

Las 75 personas que ac-tualmente trabajan en HRT Formula One Team (antes Hispania Racing

Team) creen que el mes de julio pasado la escuadra cruzó el Ru-bicón hacia un futuro afianzado, que podría salvar el alma espa-ñola con la que nació en 2009-2010.

Para ellos debería ser un «an-tes y un después», un antes con la piedra fundacional puesta por Adrián Campos y el empresario inmobiliario José Ramón Cara-bante, lleno de altibajos, con más pozos que crestas, y un después, mejor financiado y con herra-mientas provenientes de podero-sos inversores de capital riesgo, que aseguren la supervivencia.

José Ramón Carabante, audaz empresario que quedó atrapado por la crisis financiera y falta de evolución en sus proyectos in-mobiliarios, debiendo en torno a 500 millones de euros a distintas entidades bancarias, se encontró con que no podía financiar ade-cuadamente al equipo.

Capital frescoCarabante tuvo que ceder y

La escudería ha cambiado de propietario, por tercera vez en dos años, y espera asentarse en la categoría reina del automovilismo

en julio de este año, la empresa de inver-sión de capital ries-go, Thesan Capital, propiedad del banco de inversión japonés Nomura, adquirió todo lo que había, los coches, las herramientas, los camiones y, lo más importante, la franquicia o plaza o dere-cho a participar en carreras de Fórmula 1. Fue como comprar una tienda con problemas fi-nancieros y escasos ingresos. Los directivos de Thesan Capi-tal están acostumbrados a ello. Empresas como la suya invierten en negocios con problemas, los sanean, gestionan y los venden entre siete y 13 años después de la adquisición multiplicando varias veces la inversión. Los in-versores de estos fondos espe-ran réditos de 20 a 25% por cada año de permanencia del capital. Y un equipo de Fórmula 1, si las tornas cambian, podría cumplir con ese requisito.

Desfile de pilotosHRT entró en la Fórmula 1

en difíciles momentos, junto a otros dos equipos, Lotus y Virgin-Marussia. La entonces Hispania Racing Team depen-día de la financiación de los

pilotos. Por ejemplo, el indio Karun Chandhock fue apeado al promediar 2010 en cuanto no pudo seguir pagando, le reemplazó Sakon Yamamo-to quien cedió su butaca por tres carreras a Christian Klien, pero el brasileño Bruno Senna se mantuvo toda la temporada con una única ausencia, en In-glaterra.

Lo mejor de 2010 fue un 14º puesto de Bruno Senna en Co-rea del Sur, sin haber pasado jamás a la Q2, HRT comenzó 2011 con el mismo chasis Da-llara del año anterior, modifi-cado. Quien fuera diseñador principal de Honda y de Willia-ms, Geoff Willis, se encargó del F111 de esta temporada. Privado de dinero para un de-sarrollo ambicioso tuvo que mejorar lo que tenía mientras cambiaban los pilotos. Y este año, el indio Narain Karthike-yan dejó su sitio al australiano Daniel Ricciardo (financiado por Red Bull) desde el G.P. de Inglaterra. Lo mejor, hasta des-pués del G. P. de Italia, era un 13º puesto de Vitantonio Liuzzi

en Canadá y el hecho de estar superando al equipo Virgin-Ma-russia en las

posiciones de equipos.

Un hombre de confianzaA los pocos días de tomar el

control del equipo, los directi-vos de Thesan, José Luis Macho, que fue consejero delegado de Campofrío, y Santiago Corral, socio-director de Nomura, de-signaron al piloto retirado, Luis Pérez Sala como asesor y con-sultor del equipo.

Sala, que corrió en Fórmula 1 para Minardi en 1988 y 1989, es en realidad el interlocutor entre el capital y la estructura técnico-deportiva, el coordina-dor necesario en este tipo de operaciones. Sala tiene suficien-te experiencia. Luis sabe si los requerimientos de los gestores deportivos-técnicos son lógi-cos y puede asesorar sobre las prioridades a los inversores de Thesan.

Pérez Sala comentaba duran-te una entrevista: «Hemos lle-gado y nos estamos conocien-do. Procuramos dar al equipo la mayor confianza en el futuro y lo dejamos trabajar. Nuestro trabajo fuera de la pista es ase-


ZONARACING> Fórmula 1

El organigrama

Tras la adquisición anunciada el 4 de julio, los nuevos propietarios decidieron cambiar la denominación de His-pania Racing Team a HRT Formula One Team. Conservaron la denomi-nación HRT por temas contractuales con el operador comercial de la F1. Se quitó la palabra “Hispania” porque ésta es la designación del grupo de empresas de José Ramón Carabante, anterior propietario del equipo. Se decidió, asimismo, mantener la actual gestión deporti-vo-técnica con el experi-mentado (aunque algo polémico) Colin Kolles a la cabeza.

Socio de controln Thesan CapitalTeam Principaln Colin KollesDirector Técnicon Geoff Willis (¿Jorg Zander?)Responsable deaerodinámican Stephane SchosseIngeniero jefede carrera y testn Toni CuquerellaIngenieros de pistan Ángel Baenan Richard ConnellDirector de asuntoscomercialesn Manfredi RavettoDirectora de marketingy comunicaciónn María SerratTeam Managern Boris BermesDirector deportivoy coordinador técnicon Jacques Eeckelaert


Los directivos de Thesan Capital, José Luis Macho y Santiago Corral, han asegurado que intentarán establecer la sede ope-rativa de HRT en España. Pero la misma naturaleza especial de la F1 hace que esto sea, primero, difícil y, segundo, muy cos-toso. Los proveedores de componentes –partes de suspensión, electrónica, materiales compuestos- y empresas con túneles de viento de alquiler están casi todos en Inglaterra. Los ingenie-ros con experiencia, especialistas en transmisiones y software, viven en Inglaterra o Italia y traerlos a España incrementa los costes operativos. Un equipo de Fórmula 1 es como un ejér-cito y su eficacia final depende de la longitud de sus líneas de aprovisionamiento. A veces, 24 horas de demora en recibir un componente es demasiado y afecta negativamente a los resultados.

Aunque Thesan sabe arriesgar dinero, deberá considerar con mucho cuidado cuánto puede gastar. Entre 30 y 40 millones de euros es lo que cuesta hacer una temporada de F1 si se aspira a no pasar de la Q3. La suma se incrementa para conseguir horas de túneles de viento y suficiente «inteligencia» alquilada (in-

genieros con cierto renom-bre), que di-señen un co-che bastante competitivo. No sabemos cuánto se pagó por el equipo de C a r a b a n t e pero seguramente había una deuda que se habrá absorbido, la mayor parte de ella con el Banco Popular. Si se concreta que en el nuevo “Pacto de la Concorde” que debería regir desde 2013, los equipos recibirán más dineros de la tarta que controla CVC Capital Partners, el detentor de los derechos co-merciales y se consiguen puntos, el HRT Team podría ser una buena inversión. Siempre que la economía global se recupere. Pero habrá que esperar, al menos unos cinco años

HRT, ¿EnTusiasmo o nEgocio?

gurar una viabilidad y una pro-yección a medio-largo plazo». Y añadía: «Todo el equipo está trabajando para mejorar carrera a carrera. Colin Kolles, nuestro director general de la escuadra, tiene el propósito de pelear con Lotus por la décima posición en el certamen y el objetivo general es reducir la distancia que nos separa de los equipos en la mi-tad del pelotón».

La temporada 2011 está prác-ticamente jugada, imposible no preguntar sobre la próxima. Luis nos comentaba: «Falta definir muchos aspectos, estamos tra-bajando y dando forma al pro-yecto. Habrá un nuevo chasis

que se está diseñando aunque vamos un poco retrasados. He-mos llegado en julio y fue desde ese momento que se pusieron en marcha muchos aspectos. Tenemos que definir dónde se construirá el coche. Estamos es-tudiando a ver si es posible traer las operaciones del equipo a Es-paña» (actualmente los coches se mantienen y montan en Gre-ding, cerca de Ingolstadt, ciudad

de residencia de Kolles) pero iremos paso a paso, sin apresu-ramientos.

De hecho, ya se han tomado varias determinaciones técnicas. En Munich se establecerá un em-brión de planta de producción con el experimentado ingenie-ro Jorg Zander al frente. Se se-guirá trabajando en el túnel de viento de Mercedes en Brackey, Inglaterra, pero el nuevo jefe

aerodinamicis-ta, Stephane Schosse (ex To-yota) estará en Münich. Todo esto apunta a que Willis ten-

Adrián Campos, en la foto junto a su hijo, fue el precursor de la idea de disponer de un equipo español en la F. 1 y quien daba el primer paso.

José Ramón Caraban-te se vió atrapado por la crisis y el pa-rón de sus negocios inmobiliarios.

Luis Pérez-Sala es de la confian-za de los nuevos propietarios y ejerce como asesor de HRT.

dría que salir de la escuadra. Y que, de momento, un hipotético traslado a España queda en la congeladora.

Pérez Sala se reserva cualquier información sobre los pilotos 2012, aunque recientemente, Vitantonio Liuzzi, que se incorporó esta tem-porada dice que seguirá. La per-manencia de Ricciardo dependerá de lo que decida Red Bull con sus dos pilotos de Toro Rosso. Corrie-ron rumores de que Thesan po-dría insertar algún piloto español. Así, se mencionó al catalán Daniel Juncadella, piloto exitoso en la F3 Euroseries y al astuariano Javier Vi-lla, actualmente en el WTCC. Por el momento, puras especulaciones.

Thesan Capital adquirió toda la estructura, pero lo importante es la franquicia o derecho que permite participar en Fórmula 1


> MonoplazasZONARACING

> GP2 Perfil de Romain Grosjean

LA SEGUNDA OPORTUNIDAD DE ROMAIN

GP2 Monza (Italia)

BARWA ADDAX SE LLEVÓ EL CAMPEONATO DE CONSTRUCTORESTras no conseguir sumar ninguno de sus pilotos punto

alguno en Spa, y estar el título sentenciado a favor de Romain Grosjean, la emoción en Monza se centraba en ver quién sería el subcampeón, y si el Barwa Addax Team era capaz de retener el título de constructores. Finalmen-te, la escudería española pudo lograr el campeonato por equipos, pero ninguno de sus pilotos pudo colocarse por detrás de Grosjean en la tabla de pilotos. Finalmente, el subcampeonato fue a parar a manos de Luca Filippi, que sorprendió a Jules Bianchi, y a los pilotos de Barwa, Char-les Pic y Guiedo Van Der Garde.

Así quedA el cAmpeonAto de pilotos

1.- R. Grosjean, 89 pts.; 2.- L. Filippi, 54; 3.- J. Bianchi, 53; 4.- C. Pic, 52; 5.- G. Van Der Garde, 49; 6.- S. Bird, 45; 7.- C. Vietoris, 35; 8.- D. Valsecchi, 30; 9.- D. Clos, 30; 10.- M. Ericsson, 25; 11.- S. Coletti, 22; 12.- L Razia, 15...

>

CARROLL SUMA OTRO PODIO PARA CAMPOSJugando en casa, y tras los buenos resultados conseguidos en las citas

anteriores, los pilotos de Campos GP sólo pudieron celebrar un podio en Cheste. En la primera carrera, los tres consiguieron entrar entre los diez primeros, con Adrien Tambay, sexto, Adam Carroll, octavo y Adrián Cam-pos Jr., noveno. Para la segunda manga, el británico arrancó desde la pole y el francés desde la segunda línea. Carroll mantuvo la primera plaza en la salida, pero no pudo aguantar el ritmo y la presión del indonesio Haryan-to, que terminó por superarle y ganando la carrera. Carroll sí pudo aguan-tar la segunda posición, mientras que Tambay cedió un puesto, finalizan-do cuarto, mientras que Adrián no pudo terminar, pues se vio obligado a abandonar al desfallecer el rendimiento de sus neumáticos.

> AutoGP Valencia (España) Fórmula 3 Italia Vallelunga (Italia)>NUEVO PODIO DE FACU REGALIA

Aunque el fin de semana no arran-có con suerte para el piloto hispano-argentino, ya que sufrió muchos pro-blemas mecánicos

en los entrenamientos y un toque en la primera ca-rrera, Regalia sumó un nuevo podio en Vallelunga, finalizando en segunda posición y logrando el que es su mejor resultado en Fórmula 3.

Romain es un piloto rápido, agresivo... y con suerte. Muy pocos pueden conseguir lo que él puede hacer este año o, mejor dicho, el si-guiente, que es regresar a la Fórmula 1 tras un primer periplo desafortunado. La verdad es que Grosjean, como otros muchos pilotos, se vio obligado a dar el salto antes de tiempo, antes de haber madurado, y lo acusó. Dio el salto de la mano de Renault, equipo del que era piloto probador, en 2009, para ocupar el asiento que dejó vacante un Nelson Piquet Jr. que dejó el equipo por falta de resultados. El piloto de pasaporte francés, pero nacido en Suiza, debutó en el Gran Premio de Europa, en Valencia, y terminó la temporada, pero no obtuvo los resultados que desde la dirección del equipo se esperaba y se optó por no contar con sus servicios y sí con los de Vitaly Petrov, para 2010. Ese año, en 2009, Romain estaba metido en la pelea por ganar la GP2 en su se-gundo año, formando parte del equipo Barwa Addax, tras debutar en la temporada anterior, la 2008, enrolado en ART, el equipo con el que ganaron el campeonato Nico Rosberg o Lewis Hamilton.

En 2010, Romain, sin financiación, no en-

contró asiento en la Fórmula 1, y se buscó una salida con los turismos, participando en el Cam-peonato del Mundo de GT1, donde consiguió diferentes triunfos. También tomó parte en las 24 Horas de LeMans, en la categoría GT1. A mediados de temporada, y todavía bajo el pa-raguas de Renault, consiguió regresar a la GP2 con un equipo competitivo como DAMS, utili-zado por el equipo francés para mantener en forma a sus pilotos reserva de F1, para rempla-zar a Ho Ping Tung. Finalmente, consiguió par-ticipar en cuatro meeting, en los que consiguió subir al podio en dos de las ocho carreras.

La temporada 2011 la comenzó de nuevo con DAMS, y consiguió llevarse, por segundo año, las series asiáticas, mermadas este año por los problemas en Bahrein. Sólo ganó una de las cuatro carreras disputadas, pero fue sufi-ciente para dejar claro que sería el piloto a ba-tir en las series europeas. Y así ha sido. Romain ha cerrado la temporada con cinco victorias, diez podium, una pole y seis vueltas rápidas. Estos resultados deberían ser suficiente aval para que el piloto francés vuelva a encontrar acomodo, ahora sí, bien formado y preparado, en la máxima categoría.


ROBIN FRINJS YA ES EL CAMPEÓNLos dos podios conseguidos por Carlos Sainz Jr. en Paul Ricard no fueron suficientes para evitar que el holandés Robin Frinjs se coronara como nue-vo campeón de la Eurocup Renault y suceda al estonio Kevin Korjus. En la primera manga, el piloto madrileño no terminó contento con su tercera posición, pues sólo consiguió recortar tres puntos a Frinjs. El holandés de 20 años no necesitó tirar de calculadora, y se adjudicó la victoria en la segunda manga, por delante del propio Sainz, que en ningún momento se dio por vencido y trató de superar a su rival hasta la última curva. Además, Tarancón firmó dos décimos puestos y Riberas no sumó puntos.

> Eurocup Fórmula Renault 2.0 Paul Ricard (Francia)

> World Series by Renault Paul Ricard (Francia)

VERGNE, A DOS PUNTOS DE WICKENS

A falta de una cita para la conclu-sión del campeonato, la que debe celebrarse en Montmeló, las World Series by Renault están que arden.Robert Wickens llegó a Silverstone casi con la intención de cubrir el expediente y dejar el título práctica-mente sentenciado, pero Jean Eric Vergne, su compañero de equipo, y el único que podía ponerle en aprie-tos, lo ha hecho. El francés de Carlin, que llegó al circuito británico recupe-rando los diez puntos que le fueron quitados por una sanción, comenzó

fuerte, y se hizo con la pole position, con Albert Costa a su lado, dejando claro que iba a pelear por el tercer puesto en el campeonato de pilo-tos con todo su arsenal. La carrera comenzó bien para los pilotos de la primera línea. Vergne imprimió un fuerte ritmo que sólo pudieron man-tener el propio Costa y Wickens. De ahí hasta el final no hubo cambios en las tres primeras posiciones, hasta que llegaron las verificaciones, en las que los comisarios decidieron excluir al español ya que su monoplaza no

alcanzó por dos kilos el peso mínimo establecido por el re-glamento entre el monoplaza y el piloto. Sí pudo terminar un Sergio Canamasas que cruzó la meta en sexto lugar pero, tras la descalificación del piloto de Epic Racing, conclu-yó en la quinta posición.

En la segunda manga, Vergne perdió la oportunidad

1.- Jean Eric Vergne Carlin 47:47.3732.- Robert Wickens Carlin + 4.4553.- Brendon Hartley Gravity + 4.9074.- Jake Rosenweig Mofaz + 27.6655.- Sergio Canamasas BVM Target + 29.6036.- Daniel Ricciardo ISR + 33.1917.- Daniil Move P1 + 42.3348.- César Ramos Fortec + 46.4699.- Kevin Korjus Tech 1 + 47.56810.- Nelson Panciatici KMP + 48.22511.- Oliver Webb Pons + 49.63612.- Walter Grubmuller P1 + 54.14113.- Daniel Zampieri BVM Target + 54.46914.- Nathanael Berthon ISR + 54.98815.- Andre Negrao Draco + 55.04816.- Alexander Rossi Fortec + 55.49217.- Stephane Richelmi Draco + 1:00.05418.- Daniel McKenzie Comtec + 1:00.60519.- Arthur Pic Tech 1 + 1:20.76726.- Albert Costa Epic Racing Excluído

> Piloto > Coche > TiempoCarrera 1

1.- Alexander Rossi Fortec 47:12.3562.- Daniel Ricciardo ISR + 4.4163.- Jean Eric Vergne Carlin + 5.8004.- Jake Rosenweig Mofaz + 14.4635.- Nick Yelloly Pons + 15.5056.- Andre Negrao Draco + 15.6037.- Albert Costa Epic Racing + 17.2358.- Daniel Zampieri BVM Target + 17.5919.- César Ramos Fortec + 18.56610.- Oliver Webb Pons + 20.24711.- Nelson Panciatici KMP + 27.34012.- Daniel De Jong Comtec + 28.84413.- Stephane Richelmi Draco + 29.22914.- Nathanael Berthon ISR + 39.27215.- Fairuz Fauzy Mofaz + 39.90416.- Anton Nebylitskiy KMP + 40.83517.- Sergio Canamasas BVM Target + 41.18118.- Kevin Korjus Tech 1 + 41.77119.- Robert Wickens Carlin + 43.38520.- Brendon Hartley Gravity a 1 v.


1.- R. Wickens, 216 pts.; 2.- J. E. Vergne, 214; 3.- D. Ricciardo, 144; 4.- A. Rossi, 138; 5.- A. Costa, 126; 6.- K. Korjus, 120; 7.- B. Hartley, 80; 8.- N. Panciatici, 49; 9.- S. Canamasas, 47; 10.- C. Ramos, 47; 11.- C. Van Der Drift, 43: 12.- D. Move, 39; 13.- N. Berthon, 35; 14.- J. Rosenzweig, 33; 15 D. Zampieri, 28...

Así vA el cAmpeonAto

Albert Costa

Intentando acabar cuarto en la segunda manga, cometí un error que me hizo perder tres posiciones. Espero que de cara a la última cita del año, en casa, en Montmeló, me sonría un poco más la suerte, pues siempre estoy delante, pero si no es por una cosa es por otra, no cuajó un buen fin de semana completo.

Falta suerte para redondear el fin de semana

SAINZ ACABA EL AÑO CON UN PODIOEl piloto del programa de Red Bull llegó a Monza con el título en el bolsillo, y sin ninguna presión, sólo luchaba por incrementar su cifra de triunfos. En la primera manga no pudo terminar por un golpe con su compañero de equipo, Daniil Kvyat, en la segunda finalizó en la segunda plaza y con la vuelta rápida de la carrera, y en la tercera, arrancando desde la 18º posición, remontó diez puestos, hasta terminar octavo.El año de Sainz en la NEC ha sido impecable. Con 16 años, es el campeón más joven, ha sumado diez victorias y sólo ha quedado fuera del podio en tres carreras de las 20 que componían el campeonato

> Fórmula Renault 2.0 NEC Monza (Italia)

de colocarse líder, ya que Wickens, intentando remontar, pinchó un neumático y se vio obligado a volver a detenerse en su box para sustituir-lo. Vergne perdió demasiado tiempo en su parada, al cambiar una rueda, y dejó la victoria en bandeja, la se-gunda de la temporada, a Alexander Rossi. Albert Costa, esta vez sí con-siguió terminar, en séptimo lugar, mientras que Canamasas terminó muy retrasado, en la decimoséptima posición.


ZONARACING> Monoplazas

> F3 Euroseries Silverstone (Gran Bretaña)

Roberto Merhiacaricia otro título

Roberto Merhi acaricia el cam-peonato de las Euroseries de Fór-mula 3, y es más que probable que pueda celebrar el título en casa, en Valencia. El de Castellón ya no necesita ganar carreras, pero no levanta el pie. Es el cla-ro dominador esta temporada, continúa demostrándolo, y con 120 puntos en juego, se fue de Silverstone aventajando en 66 puntos al segundo clasificado.

En Silverstone no salió a espe-cular, y desde los entrenamientos se mostró cómo el piloto con me-jor ritmo, consiguiendo la pole para la primera y la tercera carre-ra, mientras que Juncadella, que ahora se tendrá que confirmar con pelear por el subcampeona-to, no pudo ser más que segun-do, por detrás de su compañero de equipo.

En la primera carrera, Merhi

consiguió la victoria, la octava que suma en esta temporada, partiendo desde la pole. No tuvo rival, y aventajó en más de 18 se-gundos a Wittmann, que aprove-chó un error de la organización. No mostraron el cartel previo al semáforo de cinco segundos, y Juncadella perdió el tiempo su-ficiente para que el alemán le ganara la posición en un trazado en el que es más que complicado pasar a un rival ya que se pierde casi toda la carga aerodinámica cuando se intenta el adelanta-miento.

En la segunda manga, en la que la parrilla se conforma invirtiendo los ocho primeros clasificados de la primera, arrancaba con Junca-della en la sexta posición y Merhi en la octava. Daniel realizó una gran arrancada, y consiguió as-cender hasta la segunda posición

1.- Roberto Merhi Mercedes 37:05.1232.- Marco Wittmann Volkswagen + 18.7733.- Daniel Juncadella Mercedes + 19.4784.- Felix Rosenqvist Mercedes + 20.3935.- Daniel Abt Volkswagen + 29.7196.- Laurens Vanthoor Volkswagen + 30.4857.- Marco Sorensen Mercedes + 31.2578.- Kimiya Sato Volkswagen + 32.3939.- Jimmy Eriksson Volkswagen + 40.92310.- Carlos Muñoz Volkswagen + 42.43011.- Alon Day Volkswagen + 49.04012.- Gianmarco Raimondo Mercedes a 2 v.


1.- Marco Sorensen Mercedes 20:31.7022.- Daniel Juncadella Mercedes + 1.4383.- Roberto Merhi Mercedes + 3.1164.- Kimiya Sato Volkswagen + 4.8595.- Daniel Abt Volkswagen + 10.8846.- Laurens Vanthoor Volkswagen + 11.6917.- Felix Rosenqvist Mercedes + 12.1048.- Gianmarco Raimondo Mercedes + 13.0379.- Jimmy Eriksson Volkswagen + 14.58910.- Marco Wittmann Volkswagen + 15.13711.- Carlos Muñoz Volkswagen + 46.94612.- Alon Day Volkswagen a 10 v.


1.- Marco Wittmann Volkswagen 37:01.7622.- Roberto Merhi Mercedes + 10.2313.- Carlos Muñoz Volkswagen + 21.8694.- Laurens Vanthoor Volkswagen + 22.4345.- Daniel Abt Volkswagen + 25.5266.- Jimmy Eriksson Volkswagen + 31.5457.- Alon Day Volkswagen + 38.5628.- Daniel Juncadella Mercedes + 1:20.5419.- Marco Sorensen Mercedes a 6 v.10.- Gianmarco Raimondo Mercedes a 14 v.11.- Felix Rosenqvist Mercedes a 18 v.12.- Kimiya Sato Volkswagen excluído


Así vA el cAmpeonAto

1.- R. Merhi, 304 pts.; 2.- M. Wittmann, 228; 3.- D. Juncadella, 220; 4.- N. Melker, 180; 5.- L. Vanthoor, 164; 6.- F. Rosenqvist, 158; 7.- D. Abt, 117; 8.- C. Muñoz, 88; 9.- M. Eriksson, 80; 10.- K. Sato, 66; 11.- G. Raimondo, 44...

en el momento de afrontar la primera curva. Juncadella apretó en busca de la victoria, que no consiguió, y que se llevó Marco Sorensen, pero del piloto de As-tana se llevó los diez puntos de la victoria, ya que el piloto danés acudía como invitado y no pun-tuaba.

Merhi también consiguió un gran resultado de cara al cam-peonato, pues consiguió ascen-der hasta la tercera plaza, detrás de Juncadella, incluso después de sufrir más de lo esperado por problemas con el embrague de su monoplaza.

En la tercera carrera, de nuevo con los dos pilotos españoles en la primera línea de la parrilla, se antojaba un duelo fraticida, el enésimo de la temporada. Pero no fue así. La salida fue muy combulsa. Roberto Merhi consi-guió mantener la primera posi-ción y, sin nadie por delante, sólo tenía que conseguir mantener su ritmo para sumar un nuevo triun-fo, pero los comisarios considera-ron que el de Prema se adelantó en la salida y fue penalizado con un drive trough. Tras su paso por la línea de boxes, Merhi se rein-corporó a la carrera en la octava posición, y comenzó una arries-gada, pero provechosa remonta-da que le llevó hasta el segundo puesto por detrás de Marco Witt-mann, que se queda como prin-cipal rival de Juncadella de cara al subcampeonato.

La tercera carrera tampoco fue un camino de rosas para Daniel. En la salida, se colocó detrás de Roberto, pero se dio cuenta de que su compañero de equipo se había escapado en la salida y que sería penalizado, por ello no quiso ariesgarse a pasarle. Por

Daniel Juncadella

Lo que me sucedió en la tercera carrera es una lásti-ma, pero así son las carreras. Ví que Merhi se saltó la salida y no quise arriesgar para ade-lantarle. Tras el pinchazo rodé mucho más rápido que la ca-beza, pero la posible victoria ya estaba perdida.

Perdí la opción de una victoria segura

Roberto Merhi

La penalización es un toque de atención, de que no me puedo relajar, pero conseguí minimizar el peligro, aunque me la tuve que jugar para ade-lantar hasta a seis rivales. Salgo con más ventaja de la que traje, y es el momento de mantener la cabeza más fría que nunca.

Hay que sabertener la cabeza fría

detrás, y luchando por el tercer lugar, Wittmann y Rosenqvist se las tenían tiesas, y fruto de esa pelea, el piloto sueco se pasó de frenada y golpeó a Juncade-lla, con tanta mala suerte que el español pinchó un neumático y se vio obligado a detenerse en boxes. Perdió mucho tiempo, y casi con vuelta perdida, apretó lo suficiente para terminar la carre-ra en octavo lugar y sumar seis puntos que pueden ser muy va-liosos de cara a las dos citas que quedan por celebrarse, en Valen-cia y en Hochenheim.


> Fórmula 2 Entrevista Ramón Piñeiro

«Ser un luchador me hace mejor piloto»

- Qué pena que la racha haya comenzado en Brands Hatch y no en Spa o Nurgbur-gring.

- Al comienzo de la temporada no tuve el so-porte económico suficiente, pero desde el prin-cipio de temporada teníamos el ritmo para estar delante. Pero los resultados tenían que llegar. Ha sido tarde, pero mejor que hayan sido en tres carreras consecutivas que dejan muy bue-na impresión, a que hayan sido en tres carreras separadas.

- De todas formas, está siendo una buena temporada para ti.

- Estoy contento, y en lo que queda de tempo-rada espero que los resultados continúen siendo así de buenos.

- Pero ya no hay opciones de pelear por el campeonato.

- La primera posición es imposible, pero el subcampeonato no. Conseguir el subcampeo-nato en la primera temporada que compito en esta categoría creo que está más que bien. A mi-tad de temporada me planteé ser el piloto que más puntos sume, y espero conseguirlo.

- El campeonato no empezó muy bien, y ahora, has encadenado tres victorias conse-cutivas, ¿a qué se debe este cambio?

- Creo que la preparación. Llegué sólo con dos días de test, muy verde. Tenía claro que podía ser rápido, pero me tenía que acoplar a este mono-plaza. Cuando falta esa confianza, en situacio-nes límite, es cuando se cometen los errores. He aprendido de los que he cometido. La diferencia ha sido esa, no cometer esos pequeños fallos que acaban condicionando toda la carrera.

- ¿Es muy diferente este campeonato de otros en los que has competido?

- Es un campeonato monogestión, así que todo el material es igual para todos los pilotos. Al no habar diferentes equipos, llegas al circuito sabiendo que tendrás el mismo coche que tus

rivales, y depende de ti acertar con los reglajes. También rotan los ingenieros en busca de la ma-yor igualdad posible.

- ¿Para qué esperas que te sirva esta tem-porada?

- Todavía no está definido. Hay que terminar esta temporada para saber cuál será el siguiente paso, pero las opciones pasarían por tres cam-peonatos, hacer GP2, saltar a las World Series o repetir en la Fórmula 2, pero es algo que hay que decidir, y que dependerá en gran medida del presupuesto que consigamos. Los buenos resultados espero que sirvan para animar a los patrocinadores y ayude a conseguir mayor fi-nanciación.

- Eres de los pilotos que has tenido que patear despachos y llamar a puertas que no se abrían en busca de financiación, ¿esto afectó a tu ánimo?

- Como dice el dicho, lo que no te mata te hace más fuerte, y en mi caso, ha sido así. Ver cómo, cada año, el presupuesto no salía hasta el último momento hace que valores mucho más y sepas todo lo que hay que hacer para estar den-tro de este mundo, que además es carísimo. Yo amo a este deporte, y cuando estoy entrenando o corriendo intento aprender de cada pequeño detalle. El que haya tenido que luchar tanto para llegar donde estoy me ha hecho mejor piloto.

- Has comenzado un curioso proyecto de esponsorización, I’m Possible, ¿en qué con-siste?

- Es una alternativa a la esponsorización que conocemos de toda la vida. La economía no pasa por su mejor momento, y conseguir que una compañía quiera invertir en un piloto medio millón de euros es muy complicado. Pero menos complicado es que medio millón de personas aporten un euro. Esta es la filosofía, pues si bus-cas lo que todo el mundo, cosechas la misma respuesta que todo el mundo.. A través del mo-

vimiento I’m Possible, representamos a toda la gente que, en mayor o menor medida, quiera colaborar. La gente lo ha entendido, y ha res-pondido muy bien a esta idea.

- Cuando ves a pilotos que sí gozan del respaldo económico de una gran empresa y sólo se tienen que centrar en ser rápidos, ¿los ves con envidia?

- El término envidia no es el acertado, pero el tener el camino allanado en el aspecto econó-mico es algo que a todo piloto le gustaría tener. Pero esto es lo que me ha tocado, y hay que saber gestionarlo lo mejor posible.

- ¿Cómo te definirías como piloto?- Es complicado definirse a uno mismo. No sé

si soy bueno, muy bueno o regular, pero sí soy muy trabajador. Me encanta correr y hago todo lo que puedo para continuar en este mundo.

- Tu trayectoria en el karting fue corta, y el salto a los monoplazas fue complicado, ¿a qué se debió?

- Mi trayectoria en karting fue muy corta, sólo corrí en cadete. Después estuve cuatro o cin-co años sin poder correr. Este tiempo no corrí, pero buscaba financiación. Me veo reflejado en Michael Schumacher, que dejó la competición unos años y ahora ha vuelto con la intención y continúa trabajando para volver a estar entre los mejores. Ahora se ve materializado todo lo que he aprendido tras tres o cuatro años sin correr.

- A tu edad, y los pilotos con los que com-pites tienen como objetivo llegar a la Fór-mula 1, ¿tú también?

- Otras salidas siempre habrá, y mi obligación es trabajar con esa idea y el sueño que tenemos todos los pilotos desde que somos pequeños. Pero me tengo que centrar en lo primero que tengo que ir haciendo, consiguiendo los objeti-vos marcados. Primero hay que acabar este año, luego pensar en 2012 y, el futuro, todavía está lejos.


ZONARACING> De Carreras

> Le Mans Series - Silverstone y Estoril

Las 6 Horas de Silversone-vivieron un nuevo enfren-tamiento entre Peugeot y Audi que se resolvio a favor de los franceses Sebastian Bourdais y Simon Pagenaud que se impusieron a Marcel Fassler y Timo Bernhard. También tomó parte en esta prueba Lucas Ordóñez, que en esta ocasión no tuvo mucha suerte, y aunque terminó la prueba con el Nissan Oreca, lo hizo retra-sado, sexto de LMP2 y 16º de la general, aunque hay que destacar que el nivel en la prueba británica fue altísimo. Peor le fue a Maxi Cortés que sufrió un fuerte accidente, el más fuerte de su carrera, en los entrenos al romper una llanta en su Zytek 09 Híbrido. El coche no pudo ser reparado para la carrera.

La última cita del certa-men se disputó en Estoril, con ausencia de equipos oficiales, y fue ganada por el Pescarolo de Julien Jo-usse, Emmanuelle Collard y Christophe Tinesau, lo que les daba a los dos pri-meros el título individual de pilotos. Segundo fue el Rebelklion Racing pilotado por Andrea Bellichi y Jean Christpe Bouillon.

Collard y Jousse, campeonesTrofeo Maserati - Valencia>

Buen nivel de Hernández

Jaime Hernández era el único representante español en la cita valenciana de este competido cer-tamen y brilló a gran altura. En la primera manga finalzó sexto tras una dura pugna con algunos de los pilotos más fuertes del campeona-to, habituales de todas las carreras, mientras que en la segunda, sa-liendo muy retrasado, debido a los problemas mecánicos que tuvo en calificación, logró remontar hasta la octava posición de 17 pilotos que formaban la parrilla. Las victorias correspondieron a los italianos , Ni-colo Piancastelli y David Baldi.

GT Sprint - Mugello>De la Reina, Campeón

El piloto madrileño de Kessel Ra-cing se ha proclamado, a falta de una prueba, junto a su compañero colombiano Steven Goldstein, ga-nador de la categoría GTSCup en el campeonato International GT Sprint. Antonio de la Reina se pro-clamó campeón en el circuito de Mugello, donde no queiso tomar riesgos innecesarios y gracias a un tercer y cuarto puesto, confirmaron el dominio de toda la temporada.


Oriol Servià finalizó quinto en la prueba dis-putada en el trazado convencional del circuito de Motegi, después de remontar once plazas respecto de la que ha ocupado en la formación de salida. Serviá ha efectuado una notable pro-gresión basada en la estrategía. Una neutraliza-ción a seis vueltas del final hizo que la prueba se decidiera en un sprint de dos vueltas. En la resalida, Servià pasó a Andretti y ha recupera-

do el tercer lugar, pero una inestable frenada le hizo volver a perder esta plaza y siendo su-perado también por Taglani. La carrera fue ga-nada por Scorr Dixon. En la anterior carrera en Baltimore Servía, tras una gran carrera, donde remontó catorce puestos,, finalizó segundo tras Will Power que es el piloto que lidera el cam-peonato. A falta de dos carreras, Serviá se man-tiene cuarto en la clasificación general.

> Indy Car Series - Baltimore y Motegi

Oriol Serviá refuerza su posición

> IRC - San Remo > III Rallye de Galicia Histórico

El abandono del belga Fredy Loix propició que su compatriota Thierry Neuville, al volante de un Peugeot 207 S 2000 se adjudicase la prueba italiana, la segun-da que logra en el IRC y empata en la segunda posi-ción de este certamen precisamente con Loix, aunque el líder de la general sigue siendo el checo Jan Kopec-ky que refuerza esa posición gracias a la cuarta plaza lograda en San Remo. Segundo en la meta Andres Mikkelsen, al volante de un Fabia S2000, y tercero el galo Brian Bouffier, con otro 207 S2000 como el del ganador. La prueba fue muy ajustada, con cuatro pi-lotos en poco margen logrando la victoria Neuville por tan sólo segundo y medio sobre Mikkelsen.

Ganó Thierry Neuville; Jan Kopecky, más líder

TRES DE TRES PARA JESÚS FERREIRO

Impulsor de esta manga, que tuvo de nuevo en Melide su epicentro, el prin-cipal estandarte gallego de la especia-lidad Jesús Ferreiro volvía a triunfar y obtenía la primera victoria en casa con el Porsche, cuarta de la temporada.

Tras el 911 SC, donde esta vez copilo-tó Martín Segade, se situó el Escort de los asturianos Sánchez y Miranda, sien-do tercero el equipo formado por Toño Sáinz y Javier Cattaneo, con su Porsche. Un total de diecinueve unidades culmi-naron esta cita, que se desarrolló en dos etapas, con una especial urbana recorrida en tres ocasiones y cuatro cronometradas más a dobles paso, muy selectivas todas ellas. Destacar el aban-dono de Rantur cuando iba segundo.

> DTM

> Brands Hatch / Oschersleben

ZONARACING


El equipo Audi consiguió dos triples consecutivos en Brands Hatch y Oschersleben, con victorias de Martin Tomczyk y Mattias Ekström querelanzaron al primero en la general. La última carrerapuede haber sido decisiva para el campeonato, y en ella Miguel Molina se destapó marcando la pole position y su primer punto del año.

Carlos Castellá

Las dos citas posterio-res al Nurburgring se caracterizaron por un denominador común:

en ambas todas las sesiones de entrenamientos libres y clasifi-catorios se realizaron en seco, pero la lluvia apareció justo en el momento de la carrera. En tales circunstancias los Audi A4 DTM parecen funcionar mejor que sus rivales, y la marca de los anillos pudo llevar a cabo dos carreras tácticas que le permitieron recu-perar holgadamente el liderato.

En Gran Bretaña parecía que Gary Paffett tenía todo lo nece-sario para ganar, pero nada más darse la salida quedó patente que los Mercedes iban a sufrir: Eks-

Dos triplesconsecutivospara auDi


El primer proyecto de calendario para 2012 no presenta mayores novedades que el cambio de Brands Hatch por Silverstone. Las mismas diez carreras de este año más el «show event» de

Munich, conformarán una temporada que visitará España otra vez, y de nuevo será Valencia el lugar elegido.El calendario aún no es oficial, pues el organiza-

dor, ITR, se cuida mucho de no coincidir con la F.1, pero también tiene que asegurarse que no coincida con las pruebas de resistencia donde Audi participa.

Una sÓla novedad en el calendario

n 29/4 Hockenheimn 6/5 Lausitzringn 20/5 Red Bull Ringn 3/6 Silverstonen 1/7 Norisringn 15/7 Munichn 19/8 Nurburgringn 26/8 Zandvoortn 16/9 Oscherslebenn 30/9 Valencian 21/10 Hockenheim-2

FECHA PAIScalendario

La victoria conseguida en Brands Hatch y el segundo puesto logrado en Oschersleben, colocan a Martin Tomczyk, a falta de dos pruebas, con muchas opciones de lograr su primer título si sabe ser cauteloso

tröm, Rockenfeller y Mortara (au-tor de la salida de su vida como el mismo confesó: «una salida así sólo sale una vez en toda la ca-rrera deportiva de un piloto») se colocaron en cabeza y abrieron paso a Tomczyk para que se po-sicionara líder hasta la bandera a cuadros.

Bruno Spengler sólo pudo ter-minar en séptima posición, lo que le hacía perder el liderato de la general por un punto. Había sido su peor fin de semana de toda la temporada, pero no po-día imaginar que las cosas iban a empeorar.

En Oschersleben el piloto cana-diense dio un recital en clasifica-ción, y sólo la superior inspiración

Ekstromm. Mattias está termi-nando la temporada en plena forma, firmando dos primeros puestos y un segundo en las tres últimas carreras. Sin el mal arranque de temporada, estaría luchando por el título.

Tomczyk. El capó del piloto alemán llevaba amenazan-do varias vueltas con abandonar el vehículo y, tras la parada en boxes, acabó perdiéndolo.

ZONARACING>


DTM

Rockenfeller. Sexto en Brands Hatch y sexto en Oschersleben, «Rocky» continúa sumando, y es quinto en el campeonato pero cpn el cuarto puesto a tiro.

de Miguel Molina le impidió conseguir una nueva pole. Sin embargo, aún en segunda posición, era el gran favorito para la carrera y para el campeonato, por cuanto Tomczyk hizo una califica-ción desastrosa y partía desde la 14ª posición.

Pero, al igual que había sucedido quince días antes, la llegada inesperada de la lluvia para la carrera cambió las cosas, y aunque Spengler tomó inicial-mente el mando aprovechando un error de Miguel en la primera curva, pronto se vio superado por Ekström, con Mi-guel acosándole durante varias vueltas, Ralf Schumacher a continuación, y un poco más atrás un Tomczyk sensacio-nal que se la jugó en la salida y le salió bien: en apenas cinco vueltas estaba en quinta posición.

Cuando Ralf se salió de la pista y or-ganizó una de las suyas llevándose por delante al pobre Jarvis que pasaba por allí (el alemán fue sancionado con tres plazas en la parrilla de Valencia) Molina fue llamado a boxes y de esta manera Tomczyk se colocó detrás de su gran ri-val a la espera de acontecimientos.

Tras la primera parada éstos se su-cedieron: Martin perdió el capó motor que ya llevaba vueltas amenazando con ello y dando un susto al pobre Mortara que le seguía, pero el golpe vino poco después: al pasar por uno de los pianos del circuito el amortiguador de la rueda delantera derecha de Spengler se que-dó clavado en compresión, el coche to-caba al suelo por el otro lado, el piloto entró en boxes para intentar solucionar el problema, los mecánicos necesitaron medio minuto para sacar la rueda… y

allí se dejaron medio campeonato, ya que poco después Spengler tuvo que abandonar.

Tomczyk rodaba lento, e incluso Mor-tara le adelantó cuando tuvo una leve salida de pista, pero una parada “tran-quila” del equipo Rosberg permitió que ambos pilotos intercambiaran su posi-ción de nuevo en pista haciendo labor de equipo.

Ekström ganó la carrera con la friolera de 40 segundos de ventaja sin que nin-gún Mercedes pudiera responder. Gary Paffett, que había salido el último, optó por una carrera en solitario y consiguió un excelente cuarto lugar, seguido de Christian Vietoris, que había salido un lugar antes que él. El piloto alemán de-mostró que sus victorias en GP2 bajo la lluvia no habían sido casualidad.

A dos carreras del final (Valencia y Hockenheim) la ventaja de siete puntos de Tomczyk le coloca como claro favo-rito ante Spengler, quien parece conde-nado a no llevarse el campeonato. Pero éste es un certamen tremendamente apretado, donde las diferencias son mí-nimas y cualquier detalle puede dar la vuelta de nuevo a la situación.

Miguel Molina no está teniendo un año muy afortunado, pero al menos en Oschersleben demostró de lo que es capaz, al conseguir una pole position sensacional. Tras pasar las dos pri-meras tandas, en la tercera ya estuvo a punto de marcar el mejor tiempo absoluto de todo el fin de semana, algo que Bruno Spengler impi-dió por sólo nueve milésimas.

Su duelo continuó en la definitiva Q4, en la que Miguel salió tercero, marcó 1’22”371, dos décimas más rápido que Jarvis y tres que Eks-tröm, y el último en salir fue Spengler quien consiguió 1:22.372: ¡una milésima de diferen-cia!

Por tan escaso margen pudo Miguel sabo-rear su primera pole position, sin duda su me-jor gesta del año, hasta el momento. Después en carrera no pudo sacarle partido a tan buena posición, ya que arrancó bien, pero bloqueó el tren trasero en la primera frenada, hizo un semi-trompo y ello le hizo perder dos posi-ciones. Después estuvo siguiendo a Spengler y luchando con Ralf hasta su primera parada, momento en que se acabó su buen ritmo de carrera.

El segundo juego no le permitía rodar rápido, y tuvo que entrar pronto para volver a cambiar. Y aunque su ritmo mejoró y se colocó en quinta posición, en las últimas vueltas sus gomas esta-ban ya muy gastadas por un relevo tan largo, y presionado por Vietoris acabó teniendo una pequeña salida de pista que le dejó en octava posición.

A pesar de ser un resultado decepcionante, al menos le permitió marcar el primer punto de la temporada, y sobre todo demostrar, por si había alguna duda, que la velocidad tanto suya como de su coche están ahí, logrando su pri-mera pole en el DTM.

Pole Position Para Miguel

CLASIFICACIÓN Brands Hatch

1º M.Tomczyk, (Audi) 1h.15’37”956; 2º M.Ekström (Audi) +2”023; 3º E.Mortara (Audi) + 11”723; 4º G.Paffett (Mercedes) +14”136;…Ab. Miguel Molina (Audi).

Así va el campeonato

1. M.Tomczyk (Audi) 58 p.; 2. B.Spengler (Mercedes) 49 p. 3. M.Ekström (Audi) 38 p.; 4. T.Scheider (Audi) 29 p.; 5. M.Rockenfeller 26 p.;

CLASIFICACIÓN Oschersleben

1º M.Ekström (Audi) 1h.16’14”996; 2º M.Tomczyk, (Audi) + 42”167; 3º E.Mortara (Audi) + 43•376; 4º G.Paffett (Mercedes) +53”184; 8º Miguel Molina (Audi) + 1’04”593;


Vietoris. El alemán completa una más que notable tem-porada, y ha demostrado su habilidad sobre agua.

Tanto Audi como Mercedes presentaron en el Salón de Frankfurt sus nuevos coches para el DTM, el A5 y el C-Coupé, que junto con el ya presentado BMW M3 conformarán la parrilla de un DTM 2012 que se presenta apasionante.

Apenas una semana después de la presentación, los tres coches rodaron por primera vez juntos, pero muy poco revueltos: Mer-cedes sólo tenía una unidad que fue pilotada por Gary Paffett, el único piloto con contrato 2012, Timo Scheider y Mattias Ekström probaron un Audi con mucho camuflaje (incluso llevaba cristales tintados para que no se viera el interior) y BMW, que es quien va más avanzado, rodó con cuatro pilotos: los dos ya anunciados, Farfus y Priaulx, pero también con Jörg y Dirk Müller, dos pilotos de la marca de toda la vida.

La gran incógnita sigue siendo cuántos coches habrá en la pa-rrilla el año próximo, y quien estará a su volante. El plan inicial era de seis coches por marca, pero Mercedes e ITR están presionando para llegar a los ocho actuales, respetando un volante para una mujer. BMW es quien más se opone a ambas cuestiones, y las negociaciones siguen sin concretar nada.

Y hasta que no se sepa esto no se podrá saber quiénes esta-

rán al volante. La gran incógnita es qué hará Bruno Spengler, de quien se dice que ya ha firmado por BMW, aunque hasta el momento nadie afirma ni desmiente nada.

Ya están todos los que son

Paffett. Comenzó el año como uno de los favoritos, pero el británico todavía no ha subido al podio.

El italianoEdoardo Mortara parece adaptado plenamente a la categoría, y se hace un hueco entre los mejores gracias a los dos terceros puestos de las dosúltimas citas

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ZONARACING> WTCC

> Valencia

Tal y como estaba previsto, el equipo Chevrolet se proclamaba Campeón del Mundo de Marcas en el circuito levantino. Yvan Muller desbancó a Robert Huff del liderato y se sitúa líder por primera vez durante la temporada, una oportunidad que, conociendo al francés, es difícil que deje escapar.

Y el galo decidió que Va-lencia era el lugar propi-cio para poner las cosas claras de cara a las últi-

mas pruebas de la temporada en terreno asiático, las que decidirán quién será el Campeón del Mundo de esta temporada. Con esa men-talidad salió a la calificación donde dió toda una lección al resto de sus rivales, principalmente al más directo, su compañero Robert Huff que fue segundo y dejó ver sus ca-rencias en el trazado valenciano. Muy buen resultado para Tarquini, tercero, con el León de Sunred. De los nuestros, Oriola estuvo a punto de pasar a la Q2 final, pero fina-

lizó en un prometedor undécimo puesto. Mejor lo hizo Villa, que si pasó a la Q2, pero un error le privó seguramente de ser el mejor BMW y salir en segunda fila de la parrilla, conformándose, pese a todo, con una excelente octava posición. El Volvo que prometía mucho, tubo problemas de turbo en la califica-ción, pero su piloto, Robert Dahl-gren, logró ser el más rápido en el «warm up».

En la primera carrera, Tarquini, atacando por el interior en la sa-lida, se situaba en la primera po-sición, mientras que Huff perdía buena parte de sus opciones al sufrir un toque con Menu que lo

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Tom Coronel. No soportó que Javi Villa le adelantara.

BMW se lo puso fácil a chevrolet

Alain Menu. Dos trabajados segundos puestos le reafirman como terce-ro en el campeonato consolidando el triplete abusivo de Chevrolet.

Gabrielle Tarquini. Plantó cara en la primera manga a los Chevrolet hasta que tuvo que aban-donar. En la segunda fue cuarto.

Robert Huff. Se le escapó el liderato. Un toque le re-trasó en la pri-mera manga y fue segundo en la siguiente tras pasar a Michelisz en la última curva.

Kristian Poulsen. Logró un quinto scratch y es líder de Independientes.


CLASIFICACIÓNCarrera 1

1.- YvanMuller ChevroletCruze1.6T 25:39.0522.- AlainMenu ChevroletCruze1.6T +1.1033.- TomCoronel BMW320TC +6.3454.- KristianPoulsen BMW320TC +9.9615.- RobertHuff ChevroletCruze1.6T +15.4046.- JavierVilla BMW320TC +15.6307.- NorbertMichelisz BMW320TC +16.2068.- TiagoMonteiro SunredSRLeon1.6T +16.6659.- RobertDahlgren VolvoC30Drive +16.77710.-StefanoD´Aste BMW320TC +17.13912.-PepeOriola SunredSRLeon1.6T +23.362

Piloto Equipo Tiempo

así queda el Campeonato

1.- Yvan Muller, 333 p.; 2.- Robert Huff, 317 p.; 3.- Alain Menu, 253 p.; 4.- Tom Coronel, 158 p.; 5.- Gabriele Tarquini, 157 p.; 6.- Tiago Monteiro, 109 p.; 7.- Kristian Poulsen, 81 p.; 8.- Norbert Michelisz, 80 p.; 9.- Franz Engstler, 69 p.; 10.- Robert Dahlgren, 58 p.; 11.- Javier Villa, 53 p.; 16.- Pepe Oriola, 10 p.

Carrera 2

1.- YvanMuller ChevroletCruze1.6T 23:14.2962.- RobertHuff ChevroletCruze1.6T +0.4343.- AlainMenu ChevroletCruze1.6T +1.1434.- GabrieleTarquini SunredSRLeon1.6T +2.9665.- KristianPoulsen BMW320TC +5.5606.- NorbertMichelisz BMW320TC +9.2017.- TomCoronel BMW320TC +12.1848.- PepeOriola SunredSRLeon1.6T +15.6519.- RobertDahlgren VolvoC30Drive +17.95210.-FranzEngstler BMW320TC +19.05511.-StefanoD´Aste BMW320TC +22.493

Piloto Equipo Tiempo

Pepe Oriola. Estuvo a punto de entrar en la Q2 e hizo dos buenas ca-rreras, pese al ímpetu de alguno de sus rivales, como Fredy Barth, llegando al octavo pues-to absoluto en la segunda carrera.

Javi Villa. Pudo ser un gran día para Villa, pero el holandés de BMW no aceptó ser adelanta-do por él y sacándole de la pista cuando ya era primero.La actuación del asturiano no pasó des-apercibida.

Yvan Muller. Volvía a de-mostrar que es el «más listo de la clase». Su doblete le colocó como líder, con cla-ras opciones de renovar el título.

Norbert Michelisz. Desperdició otra ocasión de subir al podio. Se dejó pasar por Huff y realizó un trompo. Todo en la última curva de la prueba.

sacaba del asfalto. Tras el italiano pa-saban por la recta de meta en la pri-mera vuelta Muller, Menu, Monteiro y Coronel. Villa era séptimo y Oriola, luchando con el Volvo, se mantenía en posición de salida. Cuatro vuel-tas aguantó Tarquini a Muller que se puso primero y ya no abandonó esta posición. El italiano excampeón del mundo tendría que abandonar, mien-tras que Monteiro era superado por Coronel y Poulsen. Huff remontaba y superaba a Villa que terminaba sex-to.

En la segunda carrera, Coronel y Villa se escaparon del resto, encabe-zados por Michelisz, pero giro a giro recortaban debido a que Coronel bajaba el ritmo. Villa le superó en la vuelta 10, lo que no gustó al holan-dés que en la siguiente curva sacaba descaradamente de la pista al asturia-no terminando con una victoria casi segura de nuestro piloto. Estos inci-dentes le vinieron bien a Muller que ganaba la carrera por delante de Huff y Menu, que aprovecharon un error de Michelisz. Oriola logró un luchado octavo puesto.

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ZONARACING> WTCC

> Fue sancionado por su acción con Villa

Tom Coronel se pasóAntes de salir a pista, el vete-

rano y gran piloto holandés se relaja con una cabezadita al sol. Pero una de dos, o no se desper-tó del todo o el sol levantino le dejó las neuronas más calenti-tas de lo habitual. En la segun-da manga frenaba claramente a sus perseguidores y Villa veía que de no pasarle pronto po-dría tener problemas. Y le pasó, pero esto no gustó al oficial de BMW que lo sacaba de la pista y arruinaba un posible podio total de BMW. La sanción de 10 segundos y 10 posiciones para la siguiente parrilla no es nin-gún consuelo para Villa.

OPINIÓNChevrolet, un título devaluado

Lo primero que queremos manifestar es nues-tro agradecimiento, y supongo que el de mu-chos aficionados, a Chevrolet por apostar por la competición y más concretamente por el Mun-dial de Turismos, el WTCC, e incluso por man-tenerse en él en épocas de crisis cuando otras marcas decidieron cambiar de aires. Llevan un par de temporadas en las que han tenido su re-compensa, aunque a decir verdad no sabemos hasta qué punto lo ocurrido en esta última es beneficioso para el certamen.

El equipo oficial Chevrolet se ha paseado, li-teralmente, sin reparo ninguno, en el campeo-nato. Desde aquí lo hemos podido observar ya que hemos sido la única publicación española en dar cobertura a todas las pruebas del cam-peonato, un gran número de ellas desplazán-donos «in situ» a los circuitos. El abuso ha sido tal que parecía un campeonato a tres y el único interés radicaba en ver cuál de los coches azules se imponía en cada carrera y saber quién se hará con el entorchado mundial de pilotos, algo aún por dilucidar entre Muller y Huff. El de Cons-tructores, ya en manos de la marca americana, se sabía de antemano quién lo lograría pese a

los esfuerzos de los «leones» del equipo Sunred y los nuevos BMW 1.6 T.

El título sube al palmarés de Chevrolet, pero no nos cansamos de decir que el valor de un título lo dan los rivales. Y en este caso poco han podido hacer frente al poderío de la escua-dra azul. Por supuesto que es lícito, pero son muchos los que piensan que de esta forma se desvirtúa y el campeonato e incluso se depre-cia y desprestigia. Sí, Chevrolet ha logrado el título, pero los aficionados recordarán cómo lo hizo. Claro, que si lo que se pretendía era hacer marketing, puede que se haya logrado, pero la imagen, la que queda en la retina del aficionado es la de un equipo abusón y lo que realmente gusta a los que van a los circuitos es la lucha por la victoria con otros rivales, a ser posible de otras marcas.

A ver si ahora que se están planteando otros fabricantes entrar de forma oficial en el certa-men le pueden poner las cosas más difíciles a Chevrolet y lo decimos únicamente por el es-pectáculo, por el deporte en sí, por mantener en todo lo alto un campeonato, donde desde siempre, la pugna entre muchos rivales ha sido su seña de identidad. Nada en contra de Che-vrolet, de verdad, todo lo contrario, les agrade-cemos que estén ahí.

Javier Gutiérrez

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> Podría volver a Proteam en 2012

La vuelta de Hernández

El piloto alicantino intentó volver al campeonato, al menos en su se-gunda mitad. No pudo ser y ya tra-baja para poder estar de nuevo en el Mundial el próximo año. En Che-ste estuvo con Villa y echando una mano a su exequipo, el Proteam.

> Es el equipo con más coches

Despliegue SUNRED

A seis coches asiste el equipo que dirige Joan Orús. Tarquini, Oriola, Monteiro, Barth, Nykjaer y Duduka-lo confían en los SEAT León del ca-talán. Tarquini cuenta, para él solo, con una decena de técnicos en cada parada en boxes durante la crono.

> Posible retorno de SEAT en 2013

Buenas expectativas con más marcas oficiales

El futuro del WTCC es esperanzador si como parece entran nuevas marcas y vuelven otras que ya estuvieron. Ford traerá sus Focus S2000 del BTCC, Volvo tendrá un mínimo de dos co-ches y se habla de la entrada de Sko-da. Además volverán los Tata y SEAT parece plantearse su retorno en 2013

al certamen que les dió sus mayores triunfos. Por Cheste estuvo Jaume Puig para no perder el contacto...

> Ya lo ha probado en carrera en Suecia

Tarquini con Volvo la próxima temporada

El veterano excampeón del mundo podría disputar la tota-lidad de la próxi-ma temporada al volante de uno de los Volvo de Polestar Racing como compañe-ro de Robert Dahlgren. El C30, en manos del piloto sueco, ha demostrado ser competiti-vo y aunque en Valencia tuvo problemas en la calificación, fue el más rápido en el warm up y en carrera fue de menos a más.

Tarquini ya ha probado el coche en com-petición pues disputó una prueba del cam-peonato escandinavo en el trazado de Karl-skoga. Pese a ser un circuito complicado y su primera toma de contacto, el italiano que-dó satisfecho de las prestaciones del coche y su potencial. Tra su próxima carrera con el C30 en Jyllandsringen, tomará la decisión definitiva sobre su futuro.


La carrera que le dió el subcampeonato europeo, su mejor recuerdo de la temporada

«De todas las carreras del año me quedo sin dis-cusión con las que disputé en Salzburgring en las carreras del ETCC. Quedé primero en una y segundo en otra con la pista mojada y luchando con un piloto con el palmarés y la experiencia de Fabrizio Giovanardi con un duro cuerpo a

cuerpo. En ambas carreras entramos tan juntos que el título se resolvió a favor de él por un tiempo insignificante. Siempre he confiado en mis posibilidades pero este resultado me dió aún más ánimos y confianza. Este resultado me ha dado muchas esperanzas para el futuro».

«Ser subcampeón de Europa me da esperanzas para el futuro»>

> Pepe Oriola, el piloto más joven del WTCC

mE SiEnto valorado por miS rivalESFinalizada la carrera de Valen-

cia pudimos hablar con, al decir de muchos, una de las principa-les esperanzas de nuestro auto-movilismo, y de otros muchos, una firme realidad. Quisimos que nos contase cómo ha vivido la temporada hasta ahora.

- Ha sido una temporada en la que me he ido adaptando poco a poco al nuevo campeonato y al coche, en el que además hemos tenido dos motores diferentes. Hemos ido paso a paso y le he ido cogiendo el punto y ya en las últimas dos carreras he esta-do en el podio de Independien-tes y también he finalizado dos veces en el «top ten». En líneas generales estoy muy satisfecho de cómo está yendo todo.

- ¿Con qué carrera estás más satisfecho?

- Las que estaba haciendo en Zolder y Hungaroring erán muy buenas, iba quinto en ambas cuando tuve que abandonar, pero mi mejor momento fue en Salzburgring, en el ETCC.

- Vamos, que no es casualidad que en las tres hubiese lluvia.

- No, yo soy un piloto que en agua lo doy todo, igual que en seco, y va con mi tipo de pilo-taje. El que conoce las carreras sabe que bajo estas condiciones es cuando un piloto marca la di-ferencia, cuando se iguala una posible superioridad mecánica.

- ¿Notas que has progresado?- Sabía que era un campeona-

to difícil, con grandes pilotos, pero esto no me ha acobardado, todo lo contrario, me ha servido para mejorar. Sí, noto que he mejorado mi pilotaje y mi for-ma de trabajar con el equipo.

Se aprende mucho rodando con pilotos como estos.

- ¿Respetan tu juventud?- Quizas alguno no me haya

tomado en serio, pero cuando han luchado conmigo, coche con coche, han cambiado su opi-nión y siento que me valoran

- ¿En quién de ellos te fijas? ¿cuál de ellos es tu referente?

- Cualquiera de ellos te puede enseñar algo, pero para mí, el mejor es Tarquini, aunque ten-go una buena relación con Tia-go Monteiro, un piloto muy rá-pido y del que aprendo mucho.

- ¿Y el futuro?- Repetiré con SUNRED. Están

mejorando mucho el coche y tras la experiencia de este año espero ser más competitivo.

Ahora noto que he crecido como piloto y que he mejorado el sistema de trabajo con el equipo

>>>

> Campeonato de España de Resistencia

> Montmeló

ZONARACING


Más de 150 pilotos secitaron en esta prue-ba de resistencia que ampliaba hasta las dos horas su tiempo de duración. Un reto, que junto al fuerte calor reinan-

te, que afectaría a motores y pilotos, iba a permitir vivir una de las pruebas más emocionantes de la temporada, donde no sólo contaba ser el más rápido, sino también el dar con la tecla de la estrategia y consumo acertada. La victoria, por tanto, iba a tener un gran valor, pues en la pista se encontraban un gran número de los mejores pilotos españoles de circuitos. La proximidad de las 24 Horas, provocó que muchos equipos salieran en carre-ra, para valorar sus opciones y poner sus mecánicas a punto.

De entre ellos destacaba el formado por Jorge Lorenzo que se reencontraba con José Manuel de los Milagros como compañero tras la colaboración del pasado año con el Abarth de Dafisa, y a los que se unía el andaluz Álvaro Fontés. Parecía un equipo muy equilibrado con el León de PCR y demostraron dominar la estrategia y te-ner un alto nivel de carrera en todos sus pilotos. Esto les daría la victoria por delante de Marc Carol y Alan Sicart, que gracias a este segundo puesto se situaban líderes del certamen, beneficiados además por el accidente su-frido por Amalia Vinyes en la primera curva tras la salida que obligó a la andorrana, en esta ocasión acompañada de Miguel Toril, a dejar la carrera. El tercer puesto del podio fue para otro León, en este caso del equipo Sunre,

Lorenzo-Fontes-De los Milagros. El motociclis-ta se adaptó muy bien al León y formaron un equipo muy homogeneo y sin fisuras estratégicas.

Lorenzo ya gana en coches

El Campeón de MotoGP es fiel ejemplo de la teoría que afirma que quien va rápido sobre dos ruedas, también lo hará sobre cuatro. Lo contrario es más complicado. Con sólo dos carreras en su haber y junto a su amigo y consejero, José M. de los Milagros y Álvaro Fontés, logró su primer triunfo absoluto en turismos.

Carol-Sicart. El segundo puesto les coloca como líderes del campeonato beneficia-dos por el abandono de Vinyes.

Oriola-Cebrián. Jordi y David subieron al cajón, pero pudieron quedar mejor de no ser por una penaliza-ción.


Igor UrIen, domInador absolUtoOpen de España de Prototipos

El joven piloto vasco Igor Urien al volante de su Radical SR8 dejaba clara su superioridad imponiéndose las dos mangas celebradas en el trazado cata-lán, lo que acentúa más su diferencia en la clasificación con el resto de rivales. El piloto de Speed Factory Racing con una condución muy incisiva se imponía en la primera carrera a Heinz Lange (Radical España/ Radical SR8) y Pepón Sala (Radi-cal España/Radical SR3 1.5) que comple-

taban junto al piloto vizcaino el podio. En la segunda carrera, nueva exhibición de Urien que en esta ocasión dejaba tras de él a Pepón Sala, que repetía podio y ascendía un puesto en la clasificación. Tercero en esta segunda manga se cla-sificó Ángel Amilibia al volante de un Norma M20F. Urien es líder por delante de José E, García y Heinz Lange en Ptoto 1, mientras que Ángel Amilibia domina en Proto 2 y Enrique Cirre en Proto 3.

pilotado por dos jóvenes pilotos: David Cebrián y Jordi Oriola. Este últmo tiene sólo 15 años y sigue los pasos de su hermano mayor, ya que a decir de muchos tiene la misma madera de campeón que el actual piloto del WTCC. De no ser por un drive trough y su alto handi-cap, habría optado claramente a la victoria. El resto de divisiones del campeonato han estado dominadas por Justino de Azcárate (Nissan 350Z, División 3), Jordi Pa-lomeras y Marc Martín (Renault Clio, División 2) y Diego Narbona (Ford Fiesta, División 1). La próxima y última cita del CER será en el Circuito de Los Arcos, en Navarra los días 12 y 13 de noviembre.

lorenzo ya gana en coches

XXt. NXX

clasIFIcacIones clase 11ª carrera (Hora 1)1. Veiga-Monje (Seat León), 1.03.42.360. 2. Carol-Sicart (Seat León), a 15.947. 3. Ma-alev-Ladygin (Seat León), a 43.575. 4. Ca-bezas-Cabezas (Seat León), a 55.352. 5. Lo-renzo-Fontes-De los Milagros (Seat León), a 1 vuelta. 6. Oriola-Cebrián (Seat León), a 1 vuelta. 7. Arruabarrena-Aristi (Seat León), a 1 vuelta. 8. Arruabarrena-Vigiola

(Seat León), a 1 vuelta. 9. Gil-Nogués (Seat León), a 1 vuelta. 10. De Azcarate (Nissan 350Z), a 1 vuelta. 11. Carbó-González Bue-no (Nissan 350Z), a 1 vuelta. 12. Ezpeleta (Seat León), a 2 vueltas. 13. Sanjuan- De la Concepción (Nissan 350Z), a 2 vueltas. 14. Muñoz-Dasí (Seat León), a 3 vueltas. 15. Notter-Seiler (Seat León), a 4 vueltas. 16. Mas-Pons (Seat León), a 5 vueltas.

2ª carrera (Hora 2)1. Lorenzo-De los Milagros-Fontes (Seat León), 2.03.34.588. 2. Carol-Sicart (Seat León), a 14.430. 3. Oriola-Cebrián (Seat León), a 21.467. 4. Gil-Nogués (Seat León), a 26.391. 5. Veiga-Monje (Seat León), a 33.775. 6. Cabezas-Cabe-zas (Seat León), a 38.016. 7. Maleev-Ladygin (Seat León), a 1 vuelta. 8. Ezpeleta (Seat León),

a 1 vuelta. 9. Arruabarrena-Aristi (Seat León), a 1 vuelta. 10. Arruabarrena-Vigiola (Seat León), a 1 vuelta. 11. De Azcarate (Nissan 350 Z), a 1 vuelta. 12. Sanjuan-De la Concepción (Nissan 350Z), a 2 vueltas. 13. Carbó-González Bueno (Nissan 350Z), a 4 vueltas. 14. Notter-Seiler (Seat León), a 13 vueltas. 15. Marques-Merlos (Seat León), a 14 vueltas.

2ª carrera (Hora 2)1. Palomeras Jr.-Martín (Renault Clio), 2.05.02.237. 2. Díaz Varela-Villanueva Sr. (Renault Clio), a 5.506. 3. Villanueva Jr. (Re-nault Clio), a 23.684. 4. Martínez (Renault Clio), a 1 vuelta. 5. Palomino-De Diego (Re-nault Clio), a 1 vuelta. 6. Martín Torrent (Ren-ault Clio), a 1 vuelta. 7. Villanueva-Villanueva (Renault Clio), a 1 vuelta. 8. Billon-Malassag-ne (Renault Clio), a 1 vuelta. 9. Nogués-Bigas (Abarth 500), a 1 vuelta. 10. Carmona (Seat Ibiza SC Trophy), a 1 vuelta. 11. Vicinanza (Renault Clio), a 2 vueltas. 12. Palomeras-Carandell (Renault Clio), a 2 vueltas. 13. Sa-lerno-Demarchi (Seat Ibiza), a 3 vueltas. 14.

Yeregui-Carretero (Seat Ibiza), a 3 vueltas. 15. Narbona (Ford Fiesta), a 3 vueltas. 16. Martín-Navarrete (Peugeot 207), a 3 vueltas. 17. González (Peugeot 207), a 4 vueltas. 18. Vallín (Peugeot 207), a 4 vueltas. 19. Gómez-Gómez (Peugeot 207), a 4 vueltas. 20. García-García-Font (Peugeot 207), a 4 vueltas. 21. Alonso-Jaio (Renault Clio), a 4 vueltas. 22. Sciannatico (Seat Ibiza), a 4 vueltas. 23. Vela-Vela (Renault Clio), a 5 vueltas. 24. Bajo-Bajo (Peugeot 207), a 5 vueltas. 25. Cosin-Vives (Renault Clio), a 5 vueltas. 26. Martí Plá-Arias (Seat Ibiza TDI), a 5 vueltas. 27. Méndez (Peu-geot 207), a 6 vueltas. 28. Costa-Volta-Gue-rrero (Peugeot 207), a 6 vueltas.

clasIFIcacIones clase 21ª carrera (Hora 1)1. Palomeras Jr.-Martín (Renault Clio), 1.04.29.449. 2. Martínez (Renault Clio), a 14.319. 3. Díaz Varela-Villanueva Sr. (Renault clio), a 20.526. 4. Villanueva Jr. (Renault Clio), a 21.229. 5. Martín Torrent (Renault clio), a 32.621. 6. Navarro (Ren-ault Clio), a 33.094. 7. Palomino-De Diego (Renault Clio), a 34.471. 8. Villanueva-Vill-anueva (Renault Clio), a 35.860. 9. Palome-ras Sr.-Carandell (Renault Clio), a 39.529. 10. Ruiz-Sánchez (Renault Clio), a 50.130. 11. Vela-Vela (Renault Clio), a 1.15.435. 12. Solà-Dauguer (Renault Clio), a 1 vuelta. 13. Vicinanza (Renault Clio), a 1 vuelta. 14. Bi-llon-Malassagne (Renault clio), a 1 vuelta. 15. Caromna (Seat Ibiza), a 1 vuelta. 16. Nogués-Bigas (Abarth 500), a 1 vuelta. 17. López (Seat Ibiza), a 1 vuelta. 18. Saler-no-Demarchi (Seat Ibiza), a 1 vuelta. 19.

Yeregui-Carretero (Seat Ibiza), a 1 vuelta. 20. Narbona (Ford Fiesta), a 1 vuelta. 21. León-Toscos (Mini Challenge), a 2 vueltas. 22. Martín-Navarrete (Peugeot 207), a 2 vueltas. 23. González (Peugeot 207), a 2 vueltas. 24. Fuentes-Gorbeña (Hyundai Getz), a 2 vueltas. 25. Vallín (Peugeot 207), a 2 vueltas. 26. Gómez-Gómez (Peugeot 207), a 2 vueltas. 27. García-García-Font (Peugeot 207), a 2 vueltas. 28. Alonso-Jaio (Renault Clio), a 2 vueltas. 29. Martí Pla-Arias (Seat Ibiza TDI), a 2 vueltas. 30. Costa-Volta-Guerrero (Peugeot 207), a 2 vueltas. 31. Gomar (Renault Clio), a 3 vuel-tas. 32. Castillo (Peugeot 207), a 3 vueltas. 33. Bajo-Bajo (Peugeot 207), a 3 vueltas. 34. Méndez (Peugeot 207), a 4 vueltas. 35. Sciannatico (Seat Ibiza), a 4 vueltas. 36. Cosin-Vives (Renault Clio), a 5 vueltas. 37. Hidalgo (Mini Challenge), a 6 vueltas.

Diego Narbona. Vencedor de la categoría D1, el anda-luz es líder destacado de su categoría con el Ford Fiesta ST.

Palomino-De Diego. Un gasto excesivo de gomas evitaron que rodaran a su ritmo.

Justino de Azcárate. LLevó su Nissan 350Z al 10º absoluto y primero de D3.

Alex Villanueva. Un podio en su clase que le sirvió de entreno para la Copa.

Díaz Varela-Villanueva. Alcanzaron un segundo puesto muy trabajado en D2.

Este accidente en la salida impedía a Amalia Vinyes defender el liderato.

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ZONARACING> Clio Cup

> Montmeló

Los galos utilizaron todas sus «armas» para ganar esta batalla, pero lo importante será quien gane la guerra en Los Arcos

Nicolas Milan. Recortó mucha diferencia gracias a una victoria, un segundo puesto y una vuelta rápida. El título lo tiene a tiro.

Habrá que esperar a mediados de noviembre para la resolución final del campeonato en la cita que se disputará en el trazado navarro de

Los Arcos. Los franceses hicieron los deberes ya desde los entrenamientos donde los dos pilotos del equipo Nicolas Milan Competition se cali-ficaron en las dos primeras posiciones aprove-chándose uno del rebufo del otro y realizando una sustanciosa labor de equipo, tal y como ya habían realizado en otras ocasiones. Por detrás se clasificó el madrileño Marcos de Diego, en esta ocasión contaba con el apoyo del equipo Pujolar, Azor Dueñas, Jordi Palomeras y José Manuel de los Milagros, que perdía efectividad en las zonas más rápidas del circuito. Fuera de lo habitual, los entrenamientos y la primera manga se disputaron el viernes y la segunda el sábado a una hora temprana, pues en el mismo «meeting» se corrían las 24 Horas.

En carrera, los franceses no desaprovecharon la ocasión de salir desde la primera línea de la parrilla para distanciarse con claridad del resto

LA BATALLA DE MONTMELÓLa penúltima cita de la temporada aprieta más la lucha por el título entre José Manuel de los Milagros y Nicolás Milan que salían del circuito catalán con una diferencia entre ambos de tan sólo tres puntos a favor del piloto madrileño, que no tuvo excesiva suerte mientras que al galo todo se le puso de cara al ganar una carrera y ser segundo en otra, la que ganó su compatriota Marc Guillot.

CLASIFICACIÓN

Pos. Piloto tiEMPo1.- M. Guillot 9 vueltas2.- N. MilaN a 0.6943.- J. PaloMeras a 5.3144.- a. Dueñas a 5.7665.- J.M. De los MilaGros a 6.0536.- M. De DieGo a 8.9487.- r. villaNueva a 11.4608.- D. Mesalles a 14.9759.- M. Carol a 15.60010.- r. Morera a 21.98511.- a. vela a 25.72912.- M. estebaN a 26.21613.- F. PaloMiNo a 27.93614.- M. roDríGuez a 29.755

Carrera 1

1.- De los Milagros, 200 p.; 2.- Milán, 197 p.; 3.- Palomeras, 150 p.; 4.- Dueñas, 114 p.; 5.- Guillot, 106 p.; 6.- Mesalles, 96 p.; 7.- De Diego, 95 p.; 8.- a. villanueva, 93 p.

Así va el Campeonato

Pos. Piloto tiEMPo1.- N. MilaN 19 vueltas2.- D. Mesalles a 24.3323.- J.M. De los MilaGros a 26.5874.- J. PaloMeras a 50.1395.- J. Carvalho a 50.4716.- a. villaNueva a 51.4767.- a. Dueñas a 58.6638.- r. Morera a 1.03.5579.- M. De DieGo a 1.09.85010.- z. estebaN a 1.10.07311.- M. estebaN a 1.10.14312.- M. MartíN a 1.17.81713.- M. roDríGuez a 1.42.88914.- F. PaloMiNo a 1.58.108

Carrera 2


Marcos de Diego.El mejor nacional en la cali-ficación pero en carrera bajó su rendimiento.

José M. de los Milagros.Salía perju-dicado de su particular duelo con los france-ses, pero continúa líder y esto aún no ha acabado.

de sus rivales en la primera carrera, entrando en meta Marc Guillot, que realizó la vuelta rápida, por delante de Nicolas Milan, tal y como habían partido y separados por poco más de medio se-gundo entre ellos tras nueve vueltas al trazado catalán. Por detrás estuvo el verdadero interés de la carrera con un grupo que se estuvo pasan-do a lo largo de toda la prueba, lo que sin duda facilitó que los dos franceses se escaparan, y que estaba compuesto por Palomeras, Dueñas, De los Milagros y De Diego, que se fue quedan-do al final. Palomeras era quien subía al podio, terminando a continuación Dueñas y los dos pilotos madrileños. Por detrás, Rafa Villanueva había mantenido a raya a Mesalles, Carol, mien-tras que a algo más de distancia Raquel Morera cerraba el «top ten».

La segunda carrera se disputó con la pista mo-jada lo que provocó múltiples salidas de pista y una carrera más igualada, aunque no fue en la lucha por la victoria pues ésta fue sin discu-sión para Nicolas Milan que se escapó desde las primeras vueltas sabedor de lo importante que era para sus aspiraciones esta carrera, logrando además la vuelta rápida, sumando los puntos que por ello se otorgan. Quizás hubiese podi-do estar con él José Manuel de los Milagros, siempre muy rápido sobre la pista mojada, pero perdió mucho tiempo «guerreando» con Gui-llot, que se encargó de hacerle el trabajo sucio a su compañero de equipo, Milan. Esta pugna terminó con el piloto galo fuera de carrera y el coche de De los Milagros muy tocado, lo que le impedía defender la segunda posición en la carrera siendo ésta una manga más larga, a 19 vueltas. Eso daba tiempo a Daniel Mesalles que remontó y superaba al de Soto cuando apenas quedaban cinco vueltas para la bajada de la bandera a cuadros. Pese a todo, De los Milagros lograba subir al cajón y salir líder de la Batalla de Montmeló. Lo importante será quien gane la Guerra de Los Arcos.

Ya bastante más retrasados finalizaron Pa-lomeras, Carbol y Álex Villanueva que se dis-putaron la cuarta posición que finalmente fue para el de Pujolar. Fantástica Raquel Morera, que además de volver a ser la mejor fémina, finalizaba octava absoluta, demostrando que sus participaciones europeas y en campeonatos regionales, la están sirviendo para adquirir con-sistencia.

Daniel Mesalles. Con la pista mojada, aprove-chó su oportunidad y terminó segundo.

Jordi Palomeras.Sigue siendo un piloto muy regular logrando estar en el podio en la primera carrera.

Raquel Morera. La catalana pisa firme y se consolida entre los habituales del «top ten».

Francisco Palomino. El madrileño volvía al campeonato y no desentonó lo más mínimo.

> Resistencia

> 24 Horas de Montmeló - Trofeo Fermín Vélez

ZONARACING

Ganador. El BMW Z4 GT3 semioficial del equipo Schubert Motorsport no dió opción y marcó un nuevo récord de la prueba con 669 vueltas.


Segundos. El Brokener de este equi-po húngaro Bovi Motors-port se hizo con el segun-do puesto, aunque lejos del vencedor.

El equipo alemán Schu-bert Motorsport, com-puesto por los pilotos suecos Edward Sands-

tröm, Lars Stugemo, el danés Michael Outzen y el alemán Pe-ter Posavac, a los mandos de un BMW Z4 GT3, se han impuesto sin ningún problema en la 14ª edición de las 24 Horas de Bar-celona-Trofeo Fermí Vélez, que se disputó, como es habitual, en el trazado catalán de Montmeló. Tras un año de pausa (cosas de la crisis), las 24 Horas de Automo-vilismo volvían con una extraor-dinaria inscripción, 59 coches de alta calidad y un ramillete de pi-lotos, en su mayor parte extran-jeros, entre los que destacaban dos ganadores de las 24 Horas de Le Mans, Jean-Pierre Jaussaud y Jan Lammers, así como tres pilo-tos motociclistas campeones del Mundo: Jorge Lorenzo (MotoGP), Marc Coma (Raids) y Laia Sanz (Trial), entre otros destacados nombres.

El equipo vencedor, que ha establecido un nuevo récord de vueltas en las 24 Horas de Auto-movilismo (669) y que lógicamen-te ha ganado también el premio al preparador, impuso su ley a través de un fuerte ritmo desde los mis-mos entrenamientos calificativos, liderando la carrera en todo mo-mento y dando una sensación de dominio como corresponde a su status de semioficial de BMW. El húngaro Bovi Motorsport (Broker-net Silversting), con Kalman Bodis, Istvan Racz Wosfgang Kaufmann y Jaap van Lagen, finalizó segun-do por delante del holandés Equi-pe Verschuur 1 (Renault Mégane Trophy) con Tom y Raymosn Co-ronel, Jeroen, Pieter y Bas Scho-thorst. El primer equipo español, PCR Sport, con Jorge Lorenzo, álvaro Fontes, José Manuel de los Milagros y Riky Cardús (Seat León Supercopa), acabó en la quinta posición y primera en A3T tras una meritoria actuación, mientras que otros dos equipos nacionales

Nivel iNterNacioNal

No hay mal que por bien no venga. El parón al que se vió forzada el pasado año la prueba, ha servido para tomar impulso y disputar este año una edición marcada por la fuerte presencia internacional que motivará a los nuestros para próximas ediciones.

Terceros. El equipo holandés Verschuur1 puso en pista un Mégane Trophy que tuvo entre sus pilotos a Tom Coronel.

Cuartos. El primer Porsche fue el del equipo Besaplast Ra-cing, que se llevó también el Trofeo Go-dia a los más veteranos de media.


Mejores nacionales. Sensacional el trabajo del equipo PCR con Lorenzo, De los Mila-gros, Fontes y Cardús. Quin-tos absolutos y primer SEAT León en meta.

CLASIFICACIONES1º absoluto – 1º A6 – Mejor preparadorSchubert Motorsport - Edwar Sandström-Michael Outzen-Peter Posavac-Lars Stu-gemo (BMW Z4 GT3/nº 2), 669 vueltas2º absoluto – 1º SP2Bovi Motorsport - Kalman Bodis-Istvan Racz-Wolfgang Kaufmann-Jaap van Lagen (Brokernet Silversting/nº7), a 21 vueltas3º absolutoEquipe Verschuur 1 - Jeroen Schothorst-Bas Schothorst-Raymond Coronel-Pieter Schothorst-Tom Coronel (Renault Méga-ne Trophy/nº 9), a 33 vueltas4º absoluto – 1º 997 - Trofeo GodiaBesaplast Racing Team - Franjo Kovac-Martin Tschornia-Roland Asch-Sebas-tian Asch-Stephanie Halm (Porsche 997 Cup/nº 5), a 42 vueltas5º absoluto – 1º A3TPCR Sport - Jorge Lorenzo-Alvaro Fon-tes-José Manuel de los Milagros-Ricky Cardús (Seat León Supercopa/nº 39), a 43 vueltas6º absolutoTeam Clairet Sport – Jean-Marie Clai-ret-Matthieu Cheruy-Julien Piguet-Max Goff (Seat León Supercopa/nº 40), a 44 vueltas7º absoluto – 1º A5JR Motorsport – Harry Hilders-Marco

Poland-Richard van den Bos-Koen Bo-gaerts-Bert van der Zweerde (BMW E46 GTR Saloon/nº 28), a 46 vueltas8º absolutoSteam Racing – Michael Schratz-Carl An-dreas Rydquist-Ercan Kara Osman (Pors-che 997 Cup/nº 6), a 56 vueltas9º absolutoMove Racing by Sunred - Ferran Monje-Fernando Monje-Jordi Gené-Borja Veiga (Seat León Supercopa/nº 1), a 61 vueltas10º absolutoMonlau Competición 2 – Carlos Ezpeleta-Jaume Font-Francesc Fontanellas-Jordi Oriola (Seat León Supercopa/nº 37), a 68 vueltasEtcétera hasta 42 clasificados de los 59 salidos.1º A2 (19º absoluto)Team Codony Sport – Francesc Gutié-rrez-Jordi Codony-Enric Codony-Santi Navarro-Laia Sanz (Renault Clio III RS Copa)1º D1 (19º absoluto)Marcos Racing International 2 – Henk van Zoest-Jim Briody-Dirk Schulz (BMW 120d)1º SP3 (25º absoluto)Saker Sportscars – Bob Herber-Wim Jeu-ris-Ronald Vetters-Gerrit Meijer-Rudolf Meijeer (Saker Sportscar GT)

LAS 24 HOrAS EN CIFrASn 14 edicionesn 16.000 espectadores durante todo el fin de semana.n Récord de vueltas: 669.n 59 equipos en la parrilla de salida y 42equipos clasificados.n 250 pilotos en competición.n 20.000 km recorridos entre losentrenamientos y la carrera.n 10 apariciones del Safety Car, que ha estado aproximadamente 60 minutos en la pista.n 12 horas de iluminación artificial en la pista.n Más de 2.500 neumáticos Dunlop.n 2.000 operaciones de cambio y equilibrio de neumáticos Dunlop.n Más de 100.000 litros de combustible Repsol (entre gasolina y diésel).n 3.000 operaciones de repostaje decombustible Repsol.n 700 Oficiales en el operativo de pista

(servicios de seguridad, médico, de rescate...)n 200 petos identificativos.n Más de 4.000 pases para acreditar elpersonal de organización, invitados ymedios de comunicación.n 400 dispositivos de extintores.n 5.000 litros de agua para el personal de la organización.n 1.200 pilas para los sistemas decomunicación.n 140 sacos de hielo.n Más de 200 trofeos.n Más de 200 botellas de cava Mestres.

lograron finalizar en el «top ten», con el Move Racing by Sunred, con Ferran Monje Jr y Sr, Jordi Gené y Borja Veiga, en novena posición y en la décima otro León, el de Monlau Competición 2, con Carlos Ezpeleta, Jau-me Font, Francesc Fontanellas y Jordi Oriola.

Con Schubert Motorsport enro-cado en la primera posición, diversos equipos protagonizaron una gran lucha por el resto de posiciones, destacando la mayoritaria repre-sentación internacional partici-pante, que han alabado la exce-lencia del trazado y de las propias instalaciones del Circuit de Ca-talunya. Importante también el resultado obtenido por el Team Codony Sport, que con Francesc Gutiérrez, Enric y Jordi Codony, Santi Navarro y Laia Sanz, han ganado la clase A2 con un Re-nault Clio III, acabando 19º pese a recibir Laia un toque de otro par-ticipante, mientras que Monlau Competición, con Marc Coma, Aitor González, Miquel Labarias y Carles Víctor Yagüe, finalizaron en una meritoria 12ª plaza. El Trofeo Godia, destinado al equipo que el promedio de sus pilotos supera los 45 años, fue para Besaplast Racing Team, cuarto absoluto.

Fuente: Circuitcat.com

J.Oriola, Ezpeleta, Font y Fontanellas cerraban el «top ten» con un Seat León de Monlau.

El Clio de OnTime, favorito de su clase, no terminó tras ser embestido por un rival tras un trompo.

El Clio de Codony Sport, con Francesc Gutiérrez, Laia Sanz, Santi Navarro y Enric y Jordi Codony ganó en A2

Gran resultado, 12º, del equipo del que formaba par-te Marc Coma con uno de los «leones» de Monlau


> Campeonato del Mundo de Rallyes

> RALLYE DE AUSTRALIA

ZONARACING

AUSTRALIA

123

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M. HIRVONEN3h35.59.0

J-M. LATVALA+ 14.7

P. SOLBERG+ 44.8

Hirvonen: De nuevo Mikko volvió a mos-trarse más lento que el joven Jari-Matti, pero la consistencia de su resultados a lo largo de la temporada le han valido el «sta-tus» de número 1 con todas sus ventajas.

Latvala: Jari-Matti no puso ningún impedimento para ceder la primera posición en el penúltimo tramo a Hirvonen después de haber demostrado su veloci-dad y consistencia. Todo un recado para el equipo rival.

SUBIENDO

«Waterloo» de Citroën

>

En el otro hemisferio del planeta, el Campeonato del Mundo de Rallyes a punto estuvo de dar un giro inesperado con los accidentes de los dos Sébastien, Loeb y Ogier, que propiciaron la segunda victoria de Ford

en un momento crítico para la continuidad de la marca.

Texto y fotos: Esteban Delgado

Después de que los ecologistas lograran hace dos años su propósito

de echar al WRC de su ante-rior ubicación en Kingsclif en la costa este para pasar a Co-ffs Harbour, los dos pilotos de Citroën se repartían la victoria en la Super Especial sita en la ciudad australiana de Nueva Gales del Sur, antes de que Loeb se destacara en cabeza tras el tercer tramo, «Ship-mans», a una media de 114 kilómetros por hora.

Pero la sorpresa saltaba (ya tocaba…) y Sébastien Loeb

mordía el polvo en la cuarta especial dando cuatro vuel-tas de campana. «Ha sido en medio del tramo. Me he des-concentrado por un instante mirando la pantalla que tiene delante Daniel con los tiem-pos intermedios y no he inter-pretado bien la nota que me estaba cantando. He frenado un poco tarde para la siguien-te curva y me he salido. El co-che estaba demasiado daña-do para poder continuar…», se sinceraba Loeb.

De esa forma Sébastien Ogier recuperaba la prime-ra posición, pero dos tramos

después el piloto de Gap se dejaba sorprender por una «piscina» de barro, su Ci-troën DS3 WRC se quedaba sin ‘grip’ y tocaba un talud antes de chocar contra un ár-bol rompiendo el radiador de su vehículo. «Con la lluvia el terreno ha pasado de golpe a ser muy resbaladizo. Los neu-máticos de compuesto duro previstos para Australia no se adaptan a las condiciones actuales de la pista, aunque yo estaba atacando en ese momento…», respondía sin cortarse un pelo un Ogier que perdía una magnífica oportu-

nidad de haberse situado en primera posición del Mundial de Pilotos. En la práctica ello hubiera supuesto una verda-dera guerra civil en el equipo francés entre sus dos pilotos apenas separados por un pu-ñado de puntos a falta de tan solo tres pruebas para la con-clusión de la temporada. Tres horas en el chapista costó po-ner de nuevo en condiciones a los dos Citroën DS3 WRC acabando Loeb la primera etapa en el vigésimo segundo lugar a casi media hora del líder, Mikko Hirvonen y Ogier en décimo quinta posición a


HIPERFOCALEl abuelo se va de marchaNo, no es ningún error pese a que exista una película titulada “Baby’s day out’, traducida en España como ‘El peque se va de marcha’, ideal para reír y divertirse con la familia una tarde de verano y que posee una magistral banda sonora de Bruce Broughton.Al igual que sucedió con Sandro Munari, no tuve ocasión de ver correr en directo a Rauno Aaltonen, quizá el primero de los ‘Fin-landeses Voladores’. Sin embargo, desde el anuncio de la vuelta del equipo MINI casi van por la media docena las veces, tanto en presentaciones de distintos modelos de la marca británica como en eventos deportivos, que he podido saludarle y escuchar con atención a este ‘joven’ de 73 años. Aunque acercarse a ‘Il Drago’ por primera vez, en 1980, supuso armarse de un poco de valor, nada más cruzar las primeras palabras con el piloto finlandés uno entiende el origen de su apelativo: ‘El Profesor’. Cualquier tema que uno aborde recibe una sensata y justificada respuesta por su parte en la que no importa siquiera el idioma, ya que el actual em-bajador de MINI domina el sueco, alemán, inglés, algo de español y francés además de su lengua natal. Piloto de lanchas motoras a los 12 años, miembro del equipo finlandés de Speedway a los 16 y ganador en su clase del Gran Premio de Suecia de Motociclis-mo, Rauno Aaltonen siempre ha sido un hombre de firmes ideas y principios. Sus estudios de ingeniería le sirvieron para defenderlos hasta de forma casi compulsiva, tanto sobre la conducción como la mecánica, incluso con el propio Sir Alec Issigonis, no dudando en plasmar sus ideas en cualquier trozo de papel a mano o sobre el mantel de un restaurante… Fanático de la puesta a punto de su vehículo, una vez llegó a poner de los nervios a su copiloto Tony Ambrose cuando antes de llegar al control se empeñó en un Alpine Rally en controlar con su propio aparato la presión de sus neumáticos por si el empleado por los técnicos de Dunlop presen-taba algún margen de error.Ganador del Rallye de los 1000 Lagos en 1961 al volante de un Mercedes 220 SE, Rauno Aaltonen fue el piloto de Mini que ob-tuvo mayores éxitos tras ser captado por Stuart Turner apenas un año después. Aunque su primer contacto con el famoso modelo británico acabó en uno de los escasos accidentes de su carrera al volcar cuando era segundo en el Rallye de Montecarlo de 1962 en el Turini quedando Aaltonen inconsciente y su vehículo sobre su techo bajo las llamas sobreviviendo sólo gracias al arrojo de su copiloto, Geoff Mabbs. El primer éxito del dúo Aaltonen-Mini sería en el Alpine Rally de 1963, luego vendrían más hasta nueve en las pruebas de mayor renombre en los ’60, cinco de ellas tan solo en 1965 que le valieron el título de Campeón de Europa, siendo la de mayor renombre el triunfo logrado en el Rallye de Montecarlo de 1967.Tras el cierre del departamento de competición por British Leyland en 1968, ‘El Profesor’ pasó a pilotar para Lancia con quien partici-pó en el Safari por primera vez en 1969 al volante de un Fulvia HF. Al igual que Munari, Aaltonen sufriría a partir de ese momento ‘el mal de Africa’ prueba que intentó ganar repetidamente aunque sólo pudo ser segundo en cuatro ocasiones, principalmente con Datsun, que le llevó en 1981 a un enfrentamiento con Shekhar Mehta por la anulación de un sector que le otorgaba el triunfo y cuya apelación desestimó la FISA al no ser él el concursante. Al año siguiente, con Opel, Aaltonen rompería el motor de su Ascona 400 a las puertas de la victoria en Nairobi cuando contaba con media hora de ventaja antes de colgar definitivamente el casco en 1984. Después de ello, Rauno Aaltonen pasó a colaborar con diversas marcas de automóviles, incluso asumiendo el papel de ‘dummy’ en una ocasión durante la prueba de un sistema de sujeción de BMW. Y gracias a esa labor no hace mucho en un perdido circuito aus-tríaco me mostró sentado a su derecha su pulido estilo al volante de un Mini Coupé John Cooper Works a la edad en la que otros preferirían contar batallas a sus nietos al calor de la chimenea.

Esteban Delgado

Loeb: Hacia 27 rallyes que Sébastien no mor-día el polvo, o sea desde el Rallye Acrópolis 2009, logrando el francés acabar décimo tras una complicada operación logística y ganar el Power Stage distanciándose de Ogier.

Ogier: Contemplar volcado el Citroën DS3 de su compatriota y rival debería haberle bastado al más joven de los Seb para calmar sus ansias. Sin embar-go, Ogier no tardó ni dos tramos en imitar al siete veces campeón del mundo. Ay, esa envidia… .

BAJANDO

Sebastian Loeb. Esta cara se le quedó al galo tras su accidente. Menos mal que fue imitado por su compañero, que no amigo, Ogier y el daño quedó minimizado.

casi veinte minutos del piloto de Ford.Tampoco los Ford se libraron de los

sustos y es que cuando llueve el rallye nacional que se disputa en aquellos la-res se suspende por precaución a cau-sa del terreno arcilloso. Hirvonen, que partía en cuarto lugar y que en el tercer tramo había golpeado un poste de me-tal al cruzarse demasiado en una curva, se encontró encumbrado sin comerlo ni beberlo a la primera posición. Otro tanto le pasó a su compañero Jari-Ma-tti Latvala que pasó al segundo lugar a poco más de siete segundos de su compatriota tras torear un poste eléc-trico y tronco de árbol cuyo impacto le hizo dar un trompo. La tercera plaza, también con excursiones varias inclui-das, era para Petter Solberg a 44,3 del líder, delante de su hermano mayor Henning y Matthew Wilson.

Todo parecía decidido tras la debacle

Citroën de la primera etapa. Sir Mal-com Wilson lo tenía todo atado y bien atado dentro de su equipo para poder ofrecer a Ford la segunda victoria de la temporada a la espera de la decisión de la marca del óvalo sobre su conti-nuidad en el certamen. Pese a ello el director de M-Sport no «congeló» in-mediatamente las posiciones de sus pilotos confiando en la cordura de los mismos dado que la diferencia de pun-tos de Hirvonen con Loeb era de tan solo 36 y la de Latvala nada menos que 96… . Sin embargo, J-M atacó como si en ello le fuera la vida aunque nadie se lo reprochó. Ganó los cuatro prime-ros tramos para superar a Mikko por la primera posición finalizando el día con 22,7 segundos delante de su jefe de filas. Sin embargo, lo ocurrido en el Rallye de Nueva Zelanda 2008, donde de un posible doblete de la marca del

Mikko Hirvonen. Tercer triunfo consecutivo del escandinavo en Australia, aunque en esta ocasión contó con el favor de su compañerpo en beneficio del equipo.


ZONARACING> Campeonato del Mundo de Rallyes

óvalo se pasó al desastre, hizo que Malcom Wilson recordara esa noche a sus pupilos su deber como pilotos de Ford.

Finalmente, lo ocurrido en Aus-tralia no desviaba un ápice el des-tino del Campeonato del Mundo de Rallyes 2011. Jari-Matti Latva-la llegaba al penúltimo tramo con 13,4 segundos de ventaja sobre Mikko Hirvonen, su jefe de filas, su superior, con un palmarés ma-yor, aunque quizá inferior como piloto frente al más joven ganador de una prueba del Mundial de Ra-llyes de todos los tiempos. Pero el finlandés no dudaba en dejar vía libre a su compatriota para que se situara a tan solo quince puntos del líder de campeonato optando matemáticamente al menos a fal-ta de tres pruebas: Francia, Espa-ña y Gales a la corona mundial. «A principios de temporada acor-damos ayudarnos», se sinceraba Hirvonen. «Hoy me ha demos-trado el gran deportista que es, tenía una gran oportunidad de ganar el rallye de Australia, pero ha renunciado por ayudarme en la lucha por el campeonato. Hace dos años perdí el título por un punto y en estos momentos todo cuenta». De esta forma, Mikko Hirvonen logró en Australia la dé-cimo cuarta victoria de su carrera, tres de ellas en «Down Under» y la segunda de este año. Pero más importante que eso fue la lección que Ford, Hirvonen, Latvala y Malcom Wilson dieron a Citroën, Ogier, Loeb y Olivier Quesnel. Algo que no puede quedar en el olvido de cara al futuro.

Tal debió ser la vergüenza del ejemplo de sus rivales que, sor-prendentemente, Sebastien Ogier aceptaba al final hacer otro tanto. ¿A regañadientes?, ¿con amena-zas?, ¿con aumento de sueldo y

Jari Matti Latvala. El finlandés se mostró imbatible, pero acató sin rechistar las órdenes.

xxb. Axxxx

Mathew Wilson. El hijo del «Gran Jefe» mantuvo su línea regular y fina-lizó cuarto sumando unos buenos puntos para el campeonato.

Sebastian Ogier. No quiso ser menos que su «compi» y también pasó por chapa y pìntura. Una ocasión desaprovechada de la que se acordará.

rango?, vayan ustedes a sa-ber… Lo cier-to es que en el mismo tramo, el piloto de Gap penaliza-ba un minuto por retraso en el control de salida y lue-go se dejaba casi diez más en ruta has-ta la célula fotoeléctrica con una vaga excusa con el único fin de ser superado en el décimo lugar de la general por su compañero Sébastien Loeb, que así sumaba un punto, antes de obtener otros tres extra por ganar el «Power Stage». El siete veces campeón del mundo, vola-ba de regreso a casa con cuatro puntos extra sobre su compañero de equipo que le deben dar cierta tranquilidad de cara al tramo fi-nal del campeonato.

Tercero fue Petter Solberg que no pudo acercarse a los Ford Fies-ta RS WRC oficiales y convertirse así en el relevo del equipo oficial, mientras que el abandono de su hermano mayor, Henning, el sábado significó que el hijo del «Gran Jefe» ascendiera al cuarto lugar por delante de «Ali Babá» Al Qassimi, logrando el piloto de Abu Dhabi el mejor resultado de su vida en el WRC. Entre los abandonos significar el del ame-ricano Ken Block y especialmente el del ruso Evgeny Novikov tras dos accidentes, el último bastan-te espectacular.

Petter Solberg. El noruego fue el mejor Citroën terminando en el podio y quizás con medios oficiales hubiera podido estar más arriba.

«Ali Baba» AlQuasimi logró su mejor resultado en el campeonato, llevando el Ford al quinto puesto.

El ruso Eugeny Novikov se mantuvo en su línea de rapidez sin control. Así dejó su Fiesta WRC.

MUNDIAL DE GRUPO N


1.- Sébastien Loeb (FRA) 10 27 21 16 26 26 20 25 21 4 -- -- -- 1962.- Mikko Hirvonen (FIN) 25 21 12 14 21 20 16 15 12 25 -- -- -- 1813.- Sébastien Ogier (FRA) 15 R 26 28 12 15 28 16 27 0 -- -- -- 1674.- Jari-Matti Latvala (FIN) 16 15 17 18 2 6 2 20 0 20 -- -- -- 1165.- Petter Solberg (NOR) 10 13 8 R 15 15 12 10 11 16 -- -- -- 1106.- Mads Østberg (NOR) 18 10 0 0 10 10 0 8 R -- -- -- -- 567.- Matthew Wilson (GBR) 2 R 10 10 2 4 8 4 0 12 -- -- -- 528.- Kimi Räikkönen (FIN) 4 -- 6 8 -- -- 6 2 8 -- -- -- -- 349.- Henning Solberg (NOR) R 8 2 0 R -- 10 6 6 0 -- -- -- 3210.- Dani Sordo (ESP) -- -- -- -- 8 -- -- R 15 -- -- -- -- 2311.- Federico Villagra (ARG) -- 2 4 6 0 8 -- -- -- -- -- -- -- 2012.- Khalid Al Qassimi (ARE) 1 -- 0 4 0 -- -- 0 -- 10 -- -- -- 1513.- Juho Hänninen (FIN) -- 4 -- -- 4 -- 4 1 0 -- -- -- -- 1314.- Hayden Paddon (NZL) -- -- 0 -- -- 2 -- 0 -- 8 -- -- -- 10

TOTAL13 FebreroSuecia

1.- Citroën Total World Rally Team 22 25 43 40 37 40 43 40 43 14 -- -- -- 3472.- Ford Abu Dhabi World Rally Team 40 33 27 30 20 24 21 30 17 43 -- -- -- 2853.- M-Sport Stobart Ford WRT 18 18 4 3 18 14 12 14 4 12 -- -- -- 1174.- Petter Solberg World Rally Team -- 12 10 - 15 12 12 10 12 15 -- -- -- 985.- Munchi’s Ford World Rally Team -- 6 6 8 4 8 -- -- -- -- -- -- -- 32

CONSTRUCTORES

PILOTOS 6 MarzoMexico

27 MarzoPortugal

17 AbrilJordania

8 MayoItalia

29 MayoArgentina

19 JunioGrecia

31 JulioFinlandia

21 AgostoAlemania

11 septiembreAustralia

2 OctubreFrancia

23 OctubreEspaña

ASÍ VA EL MUNDIAL13 NoviembreGran Bretaña

1.- M. HIRVONEN (FIN) FORD FIESTA RS WRC 3:35:59.02.- J. LATVALA (FIN) FORD FIESTA RS WRC +14.73.- P. SOLBERG (N) CITROËN DS3 WRC +44.84.- M. WILSON (GB) FORD FIESTA RS WRC +8:45.25.- K. AL QASSIMI () FORD FIESTA RS WRC +12:33.36.- H. PADDON (NZ) SUBARU IMPREZA WRX STI +17:29.37.- M. KOSCIUSZKO (PL) MITSUBISHI LANCER EVO X +19:01.38.- O. SALIUK (UA) MITSUBISHI LANCER EVO IX +21:08.59.- B. GUERRA (MEX) MITSUBISHI LANCER EVO X +22:48.910.- S. LOEB (F) CITROËN DS3 WRC +30:02.911.- S. OGIER (F) CITROËN DS3 WRC +30:19.412.- V. GORBAN (UA) MITSUBISHI LANCER EVO IX +30:22.113.- P. VAN MERKSTEIJN (NL) CITROËN DS3 WRC +32:21.014.- H. SOLBERG (N) FORD FIESTA RS WRC +32:23.715.- J. SPENCER (AUS) MITSUBISHI LANCER EVO IX +34:36.116.- G. LINARI (I) SUBARU IMPREZA WRX STI +38:50.217.- B. REEVES (AUS) SUBARU IMPREZA WRX STI +41:20.218.- N. QUINN (AUS) MITSUBISHI LANCER EVO IX +41:54.619.- K. BLOCK (USA) FORD FIESTA RS WRC +42:01.920.- H. HUNT (GB) CITROËN DS3 R3 +49:41.921.- B. AL JABRI () SUBARU IMPREZA WRX STI +53:42.222.- R. VLAD (AUS) FORD FIESTA ST +1:01:12.5

Pos. Piloto (Nac) Coche TiempoAUSTRALIA

Con su cuarta victoria en sus cuatro participa-ciones, las tres anteriores en Portugal, Argenti-na y Finlandia, el joven neozelandés Hayden Padon se proclamó en Australia campeón del Mundo PWRC al volante de su Subaru Impreza

tras acabar en sexto lugar absoluto.Pese a ser el polaco Michael Kosciuszko el

primer líder en Coffs Harbour, apenas la ruta se adentró en los bosques, Hayden Paddon desbancó al piloto polaco por 55,6s al final de

la primera etapa. Sin embargo, al día siguiente en el primer tramo se aflojaba un manguito del tur-bo del vehículo del neozelandés y esa ventaja desaparecía de golpe, volviendo Kosciuszko a la cabeza de la prueba. Paddon recuperaba el tiempo perdido a marchas for-zadas para disfrutar de una carrera sin problemas en la última jornada. Tercero era el ucraniano Olexsandr Saliuk y cuarto el mejicano Benito Guerra, acompañado como siem-pre de Borja Rozada, en ausencia de primeras espadas como Patrik Flodin y Martin Semerad.

Hayden Paddon, campeón

Benito Guerra. Con Borja Rozada como copiloto, el mejicano logró llevar su Evo X hasta la décima plaza absoluta.

www.motoraccion.es

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> Avance Rallye de España-Cataluña

Después de decantarse por un atractivo formato mixto para la edición de 2010, este año el RACC ha vuelto a apostar por la innovación añadiendo al itinerario del 47º Rallye España-Catalunya más kilómetros de tierra y tramos de nueva factura, alguno de los cuales se celebrará de noche. El espectáculo está garantizado ¿Te lo vas a perder…? Nacho Villarín

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INNOVANDOQUE ES GERUNDIO

Si el pasado año el RACC sorprendió a todos sa-cándose de la chistera una macedonia de tra-

mos sobre dos superficies, asfalto y tierra, para la 46ª edición del Rallye España-Catalunya, lo que devolvió al Mundial muchos años después el aroma de las pruebas mixtas, este año la entidad cata-lana ha destapado de nuevo el ta-rro de las novedades, y nos vuelve a sorprender con el recorrido de nuestro rallye más internacional.

Después de muchas horas de trabajo, de millares de kilómetros, alrededor de 48.000, recorriendo carreteras y caminos de tierra que pudiesen ajustarse a los requisitos organizativos... el RACC ha dado a luz un itinerario dividido en tres etapas con otras tantas especia-les a doble pasada cada día; un recorrido que lleva implícitas va-rias novedades trufado con algu-nos ingredientes que hará que los aficionados más experimentados se transporten a otras épocas...

A derraparEl viernes será la jornada más

intensa, donde probablemente se

hará la primera criba de candida-tos que puedan optar al triunfo. Con 160,36 km cronometrados por delante, los pilotos abor-darán una etapa formada por tres tramos mixtos que deberán acometer con ruedas y suspen-siones de tierra, lo que complica aún más la historia... El primero de ellos, «Pesells» (25,74 km), inédito hasta ahora, discurre en-tre frondosas cepas de vid, y, en gran medida, junto a la ribera del río Algars, frontera natural entre Cataluña y Aragón; de hecho una porción del recorrido linda con la provincia de Teruel, en concreto con el pueblo de Arenys de Lle-dó. Consta de una zona de as-falto revirado a pocos kilómetros de la salida, entre medias de dos sectores de arena fina y compac-ta en los que, salvo alguna curva lenta, predominan largas rectas y rápidas enlazadas que obligarán a los pilotos a coger un buen rit-mo nada más comenzar el día. El polvo en suspensión no debería ser un problema puesto que se concederá un intervalo de tres minutos entre cada participante.

Después se acometerá la espe-cial más larga del viernes, «Terra Alta» (35,94 km), que fue la en-cargada de abrir el rallye el pasa-do año, cercenando, por cierto, buena parte de las opciones de Dani Sordo… Es un tramo muy completo, de los que no pasan desapercibidos, con nada menos que cinco cambios de superficie que exigen al piloto estar varian-do constantemente la filosofía de conducción. Tras 16,4 km. inicia-les sobre tierra se completan 6,52 km. en una carretera de asfalto con muchas curvas que da paso a una porción de gravilla de apenas kilómetro y medio, la cual enla-za con un sector de alquitrán de 2,02 km. que pasa junto a la er-mita de San Francisco. Esta zona desemboca en los últimos 9,06 km. de tierra, que enlazan ya con los metros finales (410 m.), en los

El viernes, día clave. Tras el éxito de la pa-sada edición, el RACC se ha aventurado a ampliar los kilómetros sobre tierra. Estos se concentran en la pri-mera etapa y jugarán un papel importante en el devenir poste-rior de la prueba para la mayoría de los aprticipantes.

Un año más SEAT será y aportará el vehículo oficial del RallyRACC España-Catalunya, esta vez en su edición 47ª. Como ya es habitual, la marca de Martorell destinará una importante flota de vehícu-los para la organización y la caravana de seguridad de la carrera. Además, en el parque de asistencia de PortAventura montarán una exposición con varios de los vehículos más laureados de la amplía historia deportiva de SEAT.

SEAT, colaborador fiel


> Amán Barfull

«Hemos organizado el ra-llye más largo del WRC sin encarecer los costes. Como la tendencia es a incrementar la distancia y la dureza de los rallyes, después de la grata experiencia de la pasada edi-ción, este año hemos querido incluir más kilómetros de tie-rra, encontrando una predis-posición muy favorable por parte de los alcaldes de la zona baja de Cataluña, que están encantados con que el rallye pase por sus localida-des. Probablemente el tramo de Terra Alta, el segundo y el quinto del primer día, sea el

más completo del Mundial. Además, conservamos El Prio-rat, que el pasado año fue el tramo de asfalto más largo del Mundial y calificado por muchos pilotos como el me-jor tramo que habían corrido nunca en esa superficie. De cara a la edición de 2012 ten-dremos SWRC y PWRC, e inten-taremos que venga también la WRC Academy. Tenemos ganas de seguir innovando en la me-dida de nuestras posibilidades. Seguimos trabajando duro para mantener nuestro pues-to en los calendarios de 2013 y 2014. Ese es el objetivo»

que se vuelve al asfalto. Agota-dor…

La etapa concluye con los 18,50 km de «Les Garrigues», una de las especiales más concurridas la pasada edición, que este año incluirá interesantes novedades. Una vez negociada la conocida horquilla a izquierda en bajada, que deja atrás el primer sector de tierra (1,76 km), se afronta un re-torcido descenso de 4,22 por ca-rretera, con algunos «cuneteos», curvas ciegas y varios apoyos que, teniendo en cuenta los neumáti-cos de tacos y la convergencia de los amortiguadores de tierra, exigirán dosis de arrojo al piloto que quiera batir el cronómetro. Un cruce lento a izquierda conec-ta con una pista inédita de 12,52 km. estrechos y pedregosos, con curvas lentas y algún vadeo de agua, que, después de una paella a izquierdas en bajada, culminan en una zona muy rápida y abierta en la que la organización instalará un área especial de aparcamiento de fácil acceso y gran capacidad. Después de un cruce muy lento hacia la izquierda flanqueado por dos muros de piedra, los kilóme-tros finales hasta la línea de meta son de gas a fondo. A la dificultad propia del tramo se añadirá en la segunda pasada la compañía de la noche, como en el Acrópolis. Tela marinera...

Pilotaje de tiralíneasDespués de la maratoniana pri-

mera etapa, y una vez enfunda-dos los coches en su vestimenta de asfalto, el protagonista de las dos jornadas posteriores será, sin duda, el negro asfalto. Los especialistas en esta superficie deberán sacar a relucir su talento desde primera hora del sábado, cuando se disputará una de las especiales preferidas por los pi-lotos, «El Priorat», que, con sus 45,97 kilómetros de recorrido sobre firme liso -3,93 km. más que en 2010-, entre los que se integra el famoso cruce de El Mo-lar, presume de ser el tramo de asfalto más largo del Mundial y el segundo con más longitud de

tramo de «Terra Alta», que se dis-puta el día anterior. La guinda a la jornada la pondrá otra novedosa especial, «Punta de les Torres» (13,53 km), que mantiene las características de sus dos prede-cesores: buen asfalto, superficie ancha y rápidas enlazadas.

El domingo, por si las diferen-cias registradas los días anteriores no han sido suficientes aún para decidir el rallye, cosa bastante probable… para eso estarán tres tramos bien conocidos por los pilotos de anteriores ediciones: «Santa Marina» (26,51 km), «La Mussara» (20,48) km y el «Coll de la Teixeta» (4,32 km), que hará las veces de Power Stage en su segunda acometida. Dos vueltas a ese bucle servirán para completar la cifra de 406,52 km cronometrados, y para dilucidar el nombre del ganador de una edición del RallyRACC España-Cataluña que se presenta espec-tacular. ¡Nos vemos en Salou!

todo el campeonato. Eso de pri-meras, para abrir boca… Tras la digestión del contundente «desa-yuno» le llegará el turno a «Riba-roja d’Ebre», una cronometrada nueva, de buen piso, parte de cuyos 12,27 km discurren en sen-tido contrario a una porción del

Asfalto y tierra. La prueba española del WRC es la más larga del cam-peonato y sobre superficie mixta, en la que no faltaron pasos de agua.

No se esperaba tanta diferencia entre los GT y los Super 2000, pero la cita asturiana confirmó que, al menos cuando la climatología es muy benévola, a los GT no hay quien les tosa. Fuster dominó la prueba con su Porsche de cabo a rabo, y con él estuvo, mientras se mantuvo en el rallye, Sergio Vallejo, con otro Porsche aunque éste menos evolucionado

que el del alicantino. El desánimo se reflejaba en las caras de pilotos como Hevia y Pons.

Paseo de fusterCampeonato de España de Rallyes de Asfalto>

ZONARACING

> Rallye Principe de Asturias


CLasIfICaCIÓNPos.Piloto/CoPiloto CoChe tiemPo1.- Fuster-Aviñó Porsche911GT3 2:27:49.52.- Hevia-Iglesias SkodaFabiaS2000 +26.73.- Pons-Haro FordFiestaS2000 +2:17.34.- Pérez-Velasco Peugeot207S2000 +2:30.45.- Vinyes-Mercader SuzukiSwiftS1600 +6:16.06.- Marbán-Ferrero MitsubishiLancerEVOX +9:55.17.- Arias-Arias RenaultTwingo +17:14.18.- Rey-Uzal SuzukiSwiftSport +22:16.69.- Pernía-Odriozola SuzukiSwiftSport +22:49.110.- Monarri-Sanjuan SuzukiSwiftSport +23:12.011.- Pérez-DelBarrio SuzukiSwiftSport +23:32.412.- Barquín-Diego RenaultTwingo +24:37.013.- Pazó-Seoane SuzukiSwiftSport +25:27.414.- Álvarez-Álvarez FordFiestaR2 +26:32.615.- Pinilla-Fernández SuzukiSwiftSport +26:40.216.- Meira-González SuzukiSwiftSport +29:25.817.- Vigo-Ameneiro SuzukiSwiftSport +30:00.018.- Pérez-Pérez SuzukiSwiftSport +32:35.8

así va el Campeonato1.-Fuster,226p.;2.-Pons,181p.;3.-Pérez,171p.;4.-Vinyes,153p.;5.-Marbán,112,5p.;6.-Antxústegui,107,5p.;7.-Hevia,103,5p.;8.-Vallejo,99,5p.;9.-Senra,82p.;10.-Mante-cón,45,5p.

Javier Gutiérrez. Fotos: Paloma A. Arca y Esteban Delgado

A decir de los lugareños, la me-teorología que acompañó a la prueba en sus dos días de recorrido fue la más benigna

de todo el verano. Mucho calor, espe-cialmente en la primera etapa, que se disputaba en la zona central del Princi-pado con los tramos de Siero, Morcín y Corvera, mientras que el segundo día el punto neurálgico del rallye se en-contraba en los alrededores de Gijón, donde se situaba la Asistencia, aunque más hacia la zona de Villaviciosa, con tramos nuevos como el de la Comarca de la Sidra, o los de Gijón y Villavicio-sa-Colunga. Cada uno de ellos se ha-cía dos veces, lo que sumaban un total de seis tramos por etapa que hizo que fueran muchos los aficionados, como

es tradicional, que se dieran cita en las cunetas, causando en algunos casos problemas de seguridad, que fueron solucionados antes de la salida de cada tramo. Las amenazas del los organiza-dores de hacer cumplir a rajatabla las medidas de seguridad y por tanto la cancelación de algún tramo, surtieron efecto entre los más «revoltosos».

La prueba tuvo poca emoción pues Miguel Fuster dominó el primer día con firmeza, imponiéndose en todos los tramos, limitándose desde entonces a controlar sin tomar excesivos riesgos que le llevaran a algún error, más tras el abandono del único que realmente le podía poner las cosas difíciles, Ser-gio Vallejo. El piloto lucense tenía que abandonar durante el quinto tramo al

Hevia declaraba que lo que le gusta, es ir rápido en las curvas y no sólo acelerar en las rectas


notar un fallo en la transmisión en una curva lenta, que se fue agravando. Ahí se «acabó» el rallye.

Hevia, en unos tramos que co-noce a la perfección, no podía con el Porsche y se extrañaba de cómo habían cambiado las dife-rencias con respecto a otras edi-ciones. Fue tal la impotencia que le llevó a decir por la emisora que retransmitía la prueba: «qué a mí lo que me gusta es ir por las cur-vas rápido y no acelerar en rec-ta». El rallye del piloto de Skoda fue impecable, pese a algunos problemas con la dirección en el comienzo de la segunda etapa, distanciándose del resto de Su-per2000, entre los que destacó la actuación de Jonathan Pérez. El asturiano aprovechaba su condi-ción de local para llevar su Peu-geot 207 S2000 a unos tiempos cercanos a los de Hevia que hacían comentar al de Pola de Siero que «Johnny me está haciendo correr mucho». Durante la primera eta-pa superó a Pons, especialmente en las primeras pasadas, pero un problema de frenos, que se incre-mentó en la segunda parte del rallye y que le impedía usar el fre-no de mano en muchas horqui-llas, teniendo en algunas de ellas

Xevi Pons.No se explica-

ba la bajada de competi-

tividad de su Fiesta y pese

a todo pudo superar a Pé-rez al final y

terminar en el podio. Puede haber sido su último rallye con el Ford.

Berti Hevia. Corrió como nunca, pero nada pudo hacer contra el Porsche de Fuster. Como consolación logró la victoria entre los pilotos inscritos en el Europeo.

Jonathan Pérez.

Otra buena actuación del

asturiano. Un problema en los frenos seguramente

le bajó del podio entre los pilotos

que sumaban puntos para el

Nacional.

hasta que realizar maniobra, le acabó por retrasar hasta la cuarta plaza final, tras Pons. El piloto de Ford no entendía lo que le pasaba a su Fiesta, hasta el punto de te-ner que consultar con M-Sport y el propio Malcom Wilson. Según el británico, al coche no le pasaba nada, pero Pons no lograba bue-nos tiempos, especialmente en las subidas, donde notaba falta de potencia. Quizás el hecho de que el motor esté en su fase terminal (un rallye más como mucho) haya podido ser la causa de la falta de competitividad, además de que había tramos nuevos para Pons. Pesé a todo, logró superar a Pérez y finalizar tercero.

José Antonio Suárez, pudo ha-cerlo bien con el C2 de AutoGo-mas pero tuvo que decir un adiós tempranero a la prueba, lo mismo que Rubén Gracia y Antxústegui, aunque éste salía a la segunda etapa. Joan Vinyes se imponía claramente en 2RM y finalizaba quinto absoluto.


ZONARACING

PARQUE

DE

ASIS

TENC

IANBSUREVBDI

NBSUREVBDI

Cima piensa en la próxima temporada. Tras tener que pos-

poner su debut en F e r r o l h a c í a debutar el Lotus en esta carrera, pese a que aún le faltán "muchas c o s a s " . P o c a s conc lu -

siones pudo sacar por su tempra-nero abandono, pero se mostra-ba muy ilusionado, pensando en la próxima temporada. De mo-mento irá también a Llanes.

Asistencia en Gijón. Un acierto por accesibilidad y es-pacio su instalación en las cer-canías del Estadio de El Molinón, tras los Recintos Feriales. Los

gijoneses pudieron disfrutar con el parque de trabajo en una zona apartada pero no lejana del cen-tro y los pilotos evitaban el tener que atravesar la urbe

Pedro Burgo. El piloto galle-go se dió una vuelta por Asturias y aunque nos confesó que echa algo de menos las pruebas del

nacional, a las que no renu-cia para un futu-ro, tam-bién se mostraba s a t i s f e -cho de su trayecto-ria en el campeo-nato ga-

llego con el Focus WRC exNupel.

El «cohete» Suárez. Tenía mucha ilusión el piloto asturiano por disputar esta prueba, en su casa. Para ello había alquilado uno de los C2 R2 de AutoGomas, pero primero el cambio y luego el alternador le forzaron a aban-donar para evitar males mayo-res. Su cara era un poema, pues

q u e r í a agradecer a la afi-ción el se-guimiento que están hac iendo de él en su periplo mundialis-ta dentro del WRC Academy.

Alberto Monarri. Otro que lleva varios rallyes con cara de circunstancia es el piloto de Ma-jadahonda. No le están saliendo bien las cosas y está claro que a él no se le ha olvidado conducir. En Asturias, la necesidad de fina-

lizar la prueba, tras el fuerte ac-cidente de Ferrol, le forzó a ser cauto y pese a ello logró finalizar en tercera posición de la Suzuki.

Antxustegui, al «superally». El vizcaino tuvo que despedirse de sus opciones al poco de ini-ciarse el rallye por un problema con la dirección. El coche pudo

ser reparado y salir en la segun-da etapa, lo que le sirvió para rodar y mantener un buen ritmo de carrera, lo que dentro de lo malo, le dejó satisfecho.

Pons, adiós a Ford. El campeón del Mundo de S2000 no entendía el bajo rendimiento que según él tenía el Fiesta. Con el presu-

puesto justo y la fal-ta de opcio-nes al t í t u l o es muy posible q u e é s t a

haya sido la última prueba del catalán con el Ford.

Campeonato de España de Rallyes de Asfalto>

xxxn. Exxx

> Foraneos

Luca Betti fue el mejor

Puntuable para el Europeo, nos

quedó la duda de saber si por saber que los españoles

no les restaban puntos, no apre-taron más. Luca

Betti fue el único con algo de ritmo.

> Challenge Renault Twingo R2

Con el abandono de Gracia tras el segundo tramo, la lucha se cen-tró entre el madrileño Roberto Ballesteros y el local Miguel Arias. Ballesteros empezó fuerte, mientras que Arías sabedor de que la prueba era larga y con un rallye de menos a más, se mantenía cau-to mientras iba recor-tando. Al final, acertó, Ballesteros abandonó y victoria para Arias por delante de Barquín.

Arias, victorioso de la pugna con Ballesteros

Joan Vinyes. El andorrano no falla. Como siempre, dominó entre los 2RM, finalizando quinto absoluto, delante de algunos S2000 europeos.

Jesús Fernández «Tano». Se impuso claramente entre los del Deporte Asturiano con su Impreza con tiempos «scratch» cercanos a los líderes.

Eugenio Mantecón no pudo termi-nar por culpa de los pinchazos.

Único Mitsubishi en meta, Marbán lo llevó al sexto puesto absoluto.


> Jonathan Pérez

«Estoy muy contento con este rallye y con la temporada que estamos haciendo. El pasado año, el coche era nuevo y, además, el golpe que tuvimos nos condicionó la temporada. Ahora va mejor. Hemos estado trabajando en él, poniendo cosas nuevas como el cambio, una nueva evolución... salvo algunos problemas con los frenos, que aquí también tuvimos. El coche va perfecto. Sí a eso le sumas los kilóme-tros que hicimos, aunque no pudieramos finalizar muchos rallyes, pues los re-sultados tenían que llegar. Estamos donde debemos, ahora no podemos aspirar a más. Por delante hay pilotos veteranos que tienen mucha ex-periencia, pero soy realista. Aspiro a seguir en los puestos de delante, y hacer tiempos buenos, cerca de los que ganan. En un futuro me gustaría ser cam-peón de España, salir a correr al extranje-ro pero, ahora mismo, ni tan siquiera sé si podré seguir el próximo año. Supongo que como la mayoría.»

Quiero marcar los tiempos de los que ganan

OPINIÓNDE REGLAMENTOS Y CLASIFICACIONES

En el Rallye Príncipe de Asturias, como ya ocurriera en Canarias por su carácter internacional, hemos asistido otra vez a la paradoja de que quien gana el rallye no ne-cesariamente ha sido el más rápido de los participantes. Y todo ello debido a que la nor-mativa de la Federación Espa-ñola es distinta a la de la FIA.

Y esto crea situaciones di-fíciles de comprender para el aficionado, que no acaba de entender lo que pasa. En As-turias, al no admitir la FIA los vehículos GT en el Campeona-to de Europa, el ganador oficial del rallye fue Alberto Hevia, pese a que en el cómputo de tiempos fue segundo tras Fus-ter, que fue quien consiguió la primera plaza y el máximo de puntos para el Campeonato de España.

Una contradicción que tiene su origen hace unos años cuando la Federación Española, a mi entender acertada-mente, con el ánimo de revitalizar el certamen nacional admitió en el mismo a los vehículos GT y N+, con reglamen-tos específicos para el certamen nacional. Esta decisión ha hecho que en los últimos años hayamos podido disfrutar en nuestros rallyes de un buen espectáculo y de distintos pilo-tos y vehículos con opciones a la victoria. Esto me permitió, por ejemplo, poner en marcha la Nissan 350Z Challenge, la primera y, hasta ahora, única copa monomarca destinada a los vehículos GT que, desafortunadamente, desapareció antes de lo previsto por la decisión de la marca de cancelar inesperadamente sus actividades deportivas.

Hasta el año pasado esta reglamentación causó que hu-biera un equilibrio bastante bueno entre los distintos vehícu-los, al haber conseguido ser campeones tanto los vehículos con normativa FIA (Fuster en 2008 y Hevia en 2010) como a los de la normativa específica de la Federación Española (Vallejo en 2009). Si vemos el número de victorias en rallyes, seguimos viendo de nuevo un equilibrio en 2009 y 2010 (9 victorias para los GT y 8 victorias para los S2000), quedando los N+ ya un poco más lejos (3 victorias), aunque pese a ello tuvieron sus oportunidades en los rallyes más complicados.

Pero las cosas no son eternas y todo evoluciona, con lo que este año se está viendo claramente una superioridad de los GT, con cinco victorias por sólo dos de los S2000 y nin-guna de los N+, por lo que quizás es un buen momento para que la Federación Española se plantee medidas correctoras para volver a conseguir esa igualdad que en su día reinó en el campeonato, cosa que me consta tienen intención de hacer.

En este sentido, y aunque no sea mi labor, sí que quiero lanzar una sugerencia que creo que podría ser de utilidad para recuperar este equilibrio, como puede ser la aplicación de hándicap de peso por resultados, tal como en su momen-to se hizo en el Campeonato de España de Superturismos y que demostró ser una medida muy eficaz a la hora de igua-lar las prestaciones de los vehículos. Es una medida fácil de aplicar, poco costosa y que penaliza a los pilotos según los resultados que obtengan, permitiendo una autoregulación de las prestaciones muy efectiva. Con esta idea trato sim-plemente de aportar mi granito de arena a mejorar un cam-peonato que, como dije en mi anterior columna, necesita de la colaboración de todos para evolucionar y volver a ser el máximo exponente del automovilismo deportivo nacional.

Amo los rallyes y quiero que estén en lo más alto. ¡La próxima en Llanes!

JOSÉ M. FERRERResponsable de Promoción y Comunicación

Equipo Skoda Rallyes

Sergio Vallejo plantó cara a Miguel Fuster hasta que se veía forzado a abandonar.

«Cohete» no pudo lucirse ante sus paisanos por problemas con el cambio y alternador.

Fran Cima hacía debu-tar su Lotus Exige GT pese a que ya sabía tras el «shakedown» que podría abando-nar por un problema de fuga de aceite. El joven piloto asturiano confía en el potencial de este coche.

Pese a ser excesivamente conservador el méjicano Ricardo Triviño no terminó.

Tal y como suena. Joan Roma, copilotado por Pilar Barceló, desempolvó su Mitsubishi Colt Proto, se presentó a correr en la prueba de Cervera, elevada a categoría nacional, y se hizo con la victoria, aunque no le resultó fácil mantenerse

lejos de Joan Vinyes, que también retornaba al certamen.

VINI, VIDI, VINCICAMPEONATO DE ESPAÑA DE RALLIES DE TIERRA>

ZONARACING

> XXII RALLY CIUDAD DE CERVERA


Texto y fotos: Ángel Montalbán.

El nacional de tierra, buscó una fórmula para su cuarta cita puntuable de la temporada que resultó de lo más acer-

tada. Se apoyó en una prueba habitual (ésta era la 12ª edición) del certamen catalán, para hacerla puntuable para el nacional. La carrera pasaba de los ha-bituales dos tramos con tres pasadas a cada uno, a cuatro con dos pasadas a cada uno de ellos. Más de medio cente-nar de equipos aceptaban el reto entre habituales del nacional, del regional y

los esporádicos. El rallye en sí, era todo un lujo. Cervera dispone de infraestruc-turas para albergar con comodidad todo lo que supone el paso de la caravana. Orográficamente es perfecta, ya que los tramos estaban en las inmediaciones de la localidad, lo que atrajo a numeroso público que en algunos casos, sin mo-verse del sitio, veían pasar los coches dos veces y pudiendo contemplar cen-tenares de metros de especial, eran de buen piso y realmente selectivos, con toda clase de curvas y escasez de rectas

El dakariano no se limitó a «hacer manos» y se impuso a una dura competencia


de «prestaciones». El comple-mento ideal fue el esfuerzo de la organización a todos los niveles. Un éxito que podría intentar re-petirse en ésta o en otras comu-nidades autónomas.

A nivel deportivo, los que es-tán metidos en la lucha por los primeros puestos del nacional se debían enfrentar con lo mejor de la autonomía, deportistas que se encontraban realmente motiva-dos con la posibilidad de medirse a los primeros, lo que hacía pre-sagiar una prueba interesante. Y así resultó.

Desde el primer tramo quedó claro quiénes tenían ganas de ocupar los primeros puestos en el podio final… y las primeras víctimas. Gaig-Astudillo tuvieron un ligero toque contra un petril en el primer tramo, no pudiendo continuar aunque se reengan-charon con la fórmula «súpe-rrally» abandonando finalmente tras sufrir una intoxicación con el combustible, ya que tenía el tapón del deposito sin colocar directamente, abandonando de-finitivamente; y los campeones autonómicos, Gómez-Izquierdo se retiraron en el tercero con el

Oscar Fuertes. Con el título como objetivo final, el madrileño sólo arriesgó lo necesario y finalizó quinto.

cambio roto. Los que no fallaron fueron Roma-Barceló, si bien se les escapó el primer tramo, gana-ron todos los restantes haciéndo-se con la victoria, resultado que aparte de demostrar que pese a la inactividad, Nani está en plena forma y que afrontará sus futu-

ros compromisos internacionales con el Mini en las mejores condi-ciones. Su mayor oposición vino por parte de Vinyes-Mercader, los únicos que mantuvieron la tensión por la victoria hasta el úl-timo tramo, corriendo muchísimo y demostrando una vez más su

clase y calidad. ¿Y los habituales de la especialidad? Triviño-Salom cambiaban su habitual Mitsubishi por un imponente Peugeot 206 WRC pero quedaban a casi dos minutos de los ganadores, de-biendo conformarse con el tercer escalón del podio. Fuertes-Cue

Joan Vinyes volvía al certamen del que fue campeón, con su «viejo» Subaru y acabó segundo


ZONARACINGCAMPEONATO DE ESPAÑA DE RALLIES DE TIERRA>

Ricardo Triviño. El mejicano ha echado mano de su veterano 206 WRC, dejando aparcado el Evo X de RMC. El Peugeot, que man-tiene la asistencia del preparador leonés, terminó tercero, la misma posición que ocupa en la general.

Jesús Jiménez.Impresio-nante el partido que le sacó a su Ibiza TDI y que llevó a lo más alto entre los 2 R. M.

brillaron menos de lo habitual, además de perder un tiempo pre-cioso al romper un palier en los últimos tramos siendo finalmen-te quinto. Dos lugares más atrás quedaban Taña-Haro, precedien-do a las parejas Font (J)-Crosas y Aldecoa-Sarasua. En este grupo se encontraban los mejores lo-cales, Membrado-Ribolleda que fueron cuartos absolutos pese a su escasa experiencia en la disci-plina, quedando dos lugares más atrás Orriols-Muñoz. En grupo N se impusieron los actuales cam-peones vascos de asfalto, Lujúa-Estrada y en dos ruedas motrices, los actuales líderes del autonó-mico Jiménez-Jauset. La próxima cita puntuable de carácter doble a disputarse en tierras andaluzas a mediados de octubre, podría determinar los campeones de cada categoría.

Roberto Ballesteros. No todo va a ser asfalto. Buen resultado del ma-drileño, segundo entre los 2 R.M. con el Peugeot 207 RC de Mavisa.

Josep M. Membrado.

El pluricampeón catalán finalizó

cuarto en una espe-cialidad, la tierra, que tenía margina-

da desde hace un par de temporadas.

Xavier Taña. Perdió su oportunidad de apretar a Fuertes y fuerza en sus aspiraciones tras dificultades en un par de tramos.

Xavier Lujúa.El vasco volvía a un certamen del nacio-nal, aunque fuese de tierra, y se imponía en el Grupo N.

Amalia Vinyes. Tomó parte en la prueba sobre un Golf con el único fin de seguir progresando como piloto. Una buena iniciativa.


> Los Pilotos opinan

WRC Management es la entidad organizadora de esta prueba, un gru-po reducido en número pero muy efectivo y práctico. La cabeza visible es Abel Puig. Desde luego todo un ejemplo. No sólo prepara la carrera, se ocupa de los participantes, pren-sa, federativos… ¡Y participa! Atien-de a quien le entrevista en el podio en la presalida, se defiende muy bien en competición, y para que no haya quejas de que conoce los tramos o pe-naliza, al más mínimo fallo mecánico opta por el abandono. «El diferencial trasero no va bien» nos confirmó. Personalmente se acercó a la ofici-na de carrera a entregar el carné de ruta. Minutos después se encontraba de paisano con su coche particular, de nuevo en labores inherentes al orga-nizador. Para acabar participo incluso en el rescate del coche de Gaig cuan-do abandonó. Abel vale para todo.

EL HOMBRE ORQUESTA

Uno de los Mitsubishi partici-pantes, el que conducen los her-manos Marcos, montaba sistema de propulsión por gas natural, lo que supone ahorro de consumo y disminución de las emisiones. Lle-

va dos depósitos, uno en el ma-letero y otro en lo que ocuparía normalmente el asiento trasero. Sus prestaciones no desentona-ron y consiguieron acabar en el puesto decimoséptimo.

COMBUSTIBLE INNOVADOR

Dada la delicada situación del certamen, hemos querido conocer la opinión de alguno de los pilotos implicados en el mismo, bien esta temporada o bien en las anteriores. Tan sólo les hemos realizado una pregunta: ¿Qué se puede hacer para revitalizar el Nacional de Tierra?

CLASIFICACIÓNPos.Piloto/CoPiloto CoChe tiemPo1º.- Roma-Barceló Mitsubishi 1h 10 46” 2º.- Vinyes (J)-Mercader Subaru 1h 11´08” 3º.- Triviño-Salom Peugeot 1h 12 45” 4º.- Membrado-Ribolledo Mitsubishi 1h 12´55” 5º.- Fuertes-Cue Mitsubishi 1h 14´21” 6º.- Orriols-Muñoz Mitsubishi 1h 14 41” 7º.- Tañá-Haro Mitsubishi 1h 14 48” 8º.- Font (J)-Crosas Mitsubishi 1h 16´ 22” 9º.- Aldecoa-Sarasua Mitsubishi 1h 16´35” 10º.- Llinas-Torra Mitsubishi 1h 16 42” 11º.- Jiménez-Jauset Seat 1h 17´29” 12º.- Lujua-Estrada Mitsubishi 1h 17´37”

Pos.Piloto/CoPiloto CoChe tiemPo13º.- Callen-Vallespin Citroen 1h 19´20” 14º.- Ballesteros-Venceslao Peugeot 1h 19´28” 15º.- Folch-Argemi Mitsubishi 1h 20´21” 16º.- De Las Heras-Fontacaba Renault 1h 21´23” 17º.- Marcos-Marcos Mitsubishi 1h 22´31” 18º.- Nieva-Grau Seat 1h 23´05” 19º.- Mati-Bosch Ford 1h 23´18” 20º.- Fernández-Abad Ford 1h 24´56” 21º.- Guillamet-Lozano Seat 1h 25´20” 22º.- Sáez-Giros Mitsubishi 1h 25 40” 23º.- Vinyes(A)-Goñi Volkswagen 1h 27´58” 24º.- Zimmer-Ibáñez Subaru 1h 28´15”

Así va el Campeonato1º Fuertes 93 puntos; 2º Taña 90; 3º Triviño 87; 4º Font (J) 52; 5º Callen 50; 6º Álvaro 47.

Carmelo Callen

Esto tiene que aba-ratarse. Yo mismo no podré acabar el cam-peonato sino consigo ayuda de mis patroci-nadores. Cada carrera es un gasto que no deja de crecer.

Óscar Fuertes

Hacer carreras como esta. Se deberían buscar media docena de pruebas regionales de calidad a lo largo del país y apoyarse en ellas, con un calendario fijo y sabiendo a qué ate-nerse. Sería más barato y los inscritos aumentarían.

Jordi Gaig

Mejorar la situación económica. Si la gente tuviera mayor poder adquisitivo y el paro ba-jara sustancialmente, el tejido económico vol-vería a generar posibi-lidades económicas de crecimiento.

Nani Roma

Bajar los costes es im-prescindible. En unos tiem-pos en los que empresas y particulares sufren re-cortes, aquí debería pasar lo mismo. Inscripciones, seguros, la Federación, to-dos los implicados tendrían que hacer un esfuerzo.

Amalia Vinyes

No lo tengo claro, pero lo mejor sería tener me-jores condiciones econó-micas. O conseguir pre-mios y primas de salida o abaratar al máximo ins-cripciones y gastos fijos. Sin motivación la gente deja de participar.

Joan Vinyes

Uniría los certáme-nes de asfalto y tierra. Media temporada para cada uno. Esto anima-ría ambas especiali-dades, y el campeón estaría verdaderamen-te formado a nivel de-portivo.


> RALLYES TT

>

ZONARACING

DE LUJO

Segura. Esta vez no había que arriesgar, sino usar la cabeza ymantener el liderato. A estas alturas, todos los puntos son buenos.

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>

La carrera cumplía dos lustros, y una ocasión así no debe dejarse escapar. Para ello,

desde la organización, se traba-

jó en dos aspectos. Por un lado, un esquema innovador y atrac-tivo, tanto para participantes como para el público. La prime-ra jornada de competición, tras

Con un importante montante en premios y un esquema de carrera de lo más atractivo, la prueba melillense ha sido todo un lujazo. Victoria final para el Bowler Nemesis de José Zaragoza-José Ramírez.

Ángel Montalbán

X ENDURO 4X4 CIUDAD DE MELILLA “BAJA AFRICA”

las verificaciones, se disputaba una prólogo de cinco kilóme-tros para, posteriormente, dar tres pasadas a un tramo de die-cisiete que tenía tres partes bien diferenciadas, una muy técnica y ratonera en la zona donde entrenan los carros de comba-te del ejercito, y una segunda, rapidísima, con largas rectas en las inmediaciones del aeropuer-to, que incluía un espectacular salto artificial, y una tercera, muy rota y lenta, con exigentes trialeras. La especial, en su par-te central, de alrededor de siete kilómetros, viviría dos pasadas

más, nocturnas, con el salto ilu-minado artificialmente. Para el día siguiente se darían cuatro pasadas al tramo largo, pero en sentido inverso. Por otro, el aumento en la dotación econó-mica en premios, que llegaba a rozar los 6.000 euros en metáli-co, 1.000 al mejor del sábado, la misma cifra para el vencedor del domingo y otro tanto para el vencedor del fin de semana. Además, en el salto nocturno, el que mayor longitud consiguiera obtenía 1.000 más donados por la firma de amortiguadores King, aparte de serle reembol-

Herrador. El experimentado piloto participó con su buggy y se llevó el premio al mejor salto, además de finalizar quintos absolutos.


CLASIFICACIÓNPos.Piloto/CoPiloto CoChetiemPo1º.- Zaragoza-Ramírez Bowler 1h 54´58”2º.- Tello-López Mitsubishi 1h 55´58”3º.- Guerrero-Cañadas Mitsubishi 1h 57´06”4º.- López-Carretero Toyota 1h 58´06”5º.- Herrador-Vico Herrator 1h 58 47”6º.- Segura-Pérez Nissan 1h 59´26”7º.- Hinojo-Blanco Toyota 2h 02´02”8º.- Moya-Corvera Suzuki 2h 07´21”9º.- Iañez-Maldonado Toyota 2h 08´36”10º.- Fidel (G)-Sánchez Toyota 2h 12´52”11º.- García-Martos Bowler 2h 15´07”12º.- Santamaría-Campino Toyota 2h 15 48”13º.- Fidel (JM)- Ventaja Ori 3h 52´01”

HISTÓRICOS

En la categoría, los locales Morales-Díaz, se impusieron sin problemas a los líderes de la tabla general, Anguita-Mata, que pensaron principalmente en mantener el liderato. Los Gisbert rompieron los soportes de motor abandonando y Hamu-Fidel (J.J.) no pudieron terminar tampoco al traicionarles la mecánica.

BUGGIES

J. M. Fidel y Ventaja se sobre-pusieron a una pequeña avería eléctrica y un posterior fallo en la dirección asistida, que les hundió sin remedio. Les queda el consuelo de haber sido el único buggie en meta, ganando la categoría. Cabrera-Zamora estrenaban un Polaris, al que se les soltó el volante, y tuvieron que abando-nar. Una pena que Manuel Plaza se quedara sin participar al no llegar el repuesto de su motor roto en la Baja Aragon. No obstante estuvo presente en las verificaciones.

sado, esta vez, financiado por 4x4facil, los gastos de barco y alojamiento. Si algún equipo conseguía hacerse con todos los premios se llevaría a casa casi « un kilo» de las antiguas pese-tas. Impecable organización y muchísimo público, sobre todo en la nocturna, algo que debe hacer a los organizadores repe-tir la experiencia.

Quienes intentaron hacer pronto los deberes fueron los, a la postre, vencedores, Zarago-za-Ramírez, quienes atacaron desde el principio y acabaron la jornada líderes, dedicando el segundo día de competición a administrar su ventaja. Los se-gundos en meta, Tello-López, fueron victimas de un mal re-glaje de suspensión trasera, lo que les impidió rodar con con-fianza. Solventado el problema, atacaron a fondo pero sólo pu-dieron ser segundos y, eso sí, los más rápidos de la segunda jornada de competición. El po-dio lo completaron el equipo Guerrero-Cañadas, retrasados por fallos ocasionales en su centralita y quedarse atascados en una trialera. El cuarto puesto fue para López-Carretero, habi-tuados ya a colocarse en los pri-meros lugares, precediendo a Herrador-Vico quienes, tras una ligera salida, dañaron su fron-

Tello. Sufrió con los reglajes de la suspensión trasera. Fuen de menos a más, y terminó en segunda posición.

tal y perdieron tiempo, centrando sus esfuerzos en el salto, en el que fueron los mejores. El líder del cer-tamen se clasificó a continuación, sexto, pensando más en los puntos que en adoptar riesgos en pos de una mejor clasificación. El segundo coche de serie, el de Hinojo-Blan-co, se quedó un puesto más atrás, pero sigue líder de su categoría en el campeonato.

Hinojo. El séptimo puesto en la general y el segun-do entre los de serie son un buen resultado.

Guerrero. Luchó por ganar, pero un problema con la cen-tralita y un atasco en una trialera se lo impidie-ron.

López. Tan efectivo como espectacular finalizó muy cerca del podio, unos puestos a los que se está habituando el Toyota anaranjado.

www.motoraccion.es

> Prueba Racing

> DANISI DUST DEVIL T3 LIGHT

ZONARACING

74

EN FUTURODA

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3 LI

GHT

La nueva reglamentación creada por la FIAcontempla la categoría T-3 light, que pretendeanimar la entrada de nuevos modelos en lascompeticiones todoterreno en temporadasvenideras. Desde Italia nos llega el Dust Devilque ya está aquí de la mano de Epsilon Team.

Texto: Ángel Montalbán. Fotos: Tomas Gutiérrez.


Pese a la que sigue cayendo, no cesa el goteo de nuevos proyectos. En este caso, no es estrictamente nuevo, ya que lleva un par de apariciones en carreras en nuestro país, pero con ocasión de su participación en la Baja Aragón, hemos podido conocerlo de cerca. Con inten-

ción de que quede englobado en la nueva categoría re-glamentada por la FIA, la T3 light, que contempla pro-totipos con propulsor de moto más ligeros y sencillos de concepción, en aras a facilitar la incorporación de nue-vos equipos, se ha puesto en marcha este proyecto.

Se ha partido de un chasis tubular muy ligero (pesa tan solo 670 Kg.,). Se ha incorporado un propulsor de moto de tres cilindros y 1.049 c.c. que da una potencia de 140 CV. Con estos datos básicos las prestaciones pu-ras están más que garantizadas. El consumo se queda

El circuito de autocross de MotorLand en Aragón sirvió para que pudieramos tomar contacto con el prototipo italiano justo antes de la Baja España


ZONARACINGPrueba Racing

en 14 litros/100 Km. El depósito de com-bustible tiene una capacidad de 200 litros con lo que la autonomía en etapas largas está garantizada. El cambio es automáti-co con diferencial tipo Torsen, bloqueable manualmente al 100%. Los frenos de dis-co de 278 mm. de diámetro montan pinzas Brembo de cuatro pistones, y un apartado tan importante como es la suspensión se confía a un sólo conjunto por rueda de la marca Oram. Las ruedas son de 14 pulga-das con sistema antidesllante y neumáticos 26x9. Las dimensiones exteriores son 3.500 x 2.000 x 1.550 mm. referidas a longitud x anchura x altura. El ancho de vías queda en 1.700 mm. y la batalla en 2.500 mm.

El aspecto es, cuando menos, peculiar y desde luego no muestra lo que atesora, tan sólo se echa en falta algo más de ca-rrocería ya que el espacio para los dorsa-les y los patrocinadores, (el que los tenga) puede llegar a ser escaso. En cualquier caso, su terminación es muy buena con remates y acabados bien realizados. El acceso tiene su aquel, ya que la ausencia de puertas y lo bajo del conjunto complicarán la vida a los deportistas de talla considerable. El interior es el típico de competición con todo muy a mano, destacando tan sólo el generoso diámetro del volante, pero es algo que se agradece en marcha por la atención que

hay que prestarle a la conducción, facili-tando este tamaño los contravolantes y las trazadas.

Quien se quiera hacer con una unidad del Dust Devil deberá desembolsar, según Gia-como su creador, alrededor de los 65.000€, eso sí contaremos con un vehículo capaz de abordar cualquier raid de varios días sin problemas y con un mantenimiento muy contenido. Los interesados se pueden po-ner en contacto con el equipo a través de la Web de Epsilon www.epsilon-team.com

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Habitáculo muy práctico. En el interior no hay con-cesiones al diseño. Sólo encontramos lo necesario e imprescindible, eso sí, todo a mano del conduc-tor. Si algo destaca, y se agradece, es un volante, de gran diámetro, que ayuda, en gran medida, a la hora de trazar y contravolantear.

EQUIPO DE LUJOPara que el proyecto del Dart Devil tenga

una cabeza visible en nuestro país, los italia-nos no han podido tener mejor elección, con-fiando la empresa a los hombres de Epsilon. Estos últimos se encargarán de la distribución y comercialización del modelo, garantizando de paso el suministro de piezas y recambios

así como la asistencia y el asesoramiento de quien lo necesite. En la imagen en primer termino el navegante José Luis Conde y el pi-loto Jesús Cámara con las dos unidades del Dart Devil que desplazaron a Zaragoza y al fondo, parte del equipo humano de Danisi y Epsilon.


DANISI, AUTOMOCIÓN TOTALGiacomo Danisi, fundó la

compañía en el año 1.995, y desde entonces no ha para-do de crecer y de diversificar su actividad automovilística. Toca todos los palos, desde el

diseño puro y duro hasta la competición, pasan-

do por la industria auxiliar y los vehícu-los eléctricos. Su base está en la localidad de Nichelino y des-de sus instalaciones, han surgido proyec-tos para Pininfarina a

De Tomaso. Su vertiente de competición, se ha especiali-zado en todoterreno, donde han concebido prototipos que han alcanzado el título nacional italiano. Su colabo-ración con el R-Team de Re-nato Rickler, empresa oficial de competición de Mitsubis-hi en el país trasalpino, ha servido para aunar esfuerzos y poder abordar nuevos pro-yectos. Giacomo, no pierde detalle y sólo piensa en el éxito de todo aquello que concibe.

EN CARRERA,SIEMPRE PUNTEROS

El debut del vehículo a nivel competición en nuestro país tuvo lugar en el Open Andaluz de En-duro 4x4, concretamente en la Baja Almanzora, rodando desde la prólo-go cómodamente entre los diez primeros. Cuando mejores perspectivas te-nían, una serie de varios pinchazos les impidieron seguir rodando, debien-do abandonar.

Su siguiente aparición fue en el Rallye Todoerre-no de Palma del Río, don-de las condiciones clima-tologicas eran totalmente adversas para un vehículo de estas características, haciendo el hecho de poder completar cada ki-

lómetro toda una epope-ya, no pudiendo concluir, pese a haber rodado en puestos destacados mien-tras estuvieron en carre-ra.

A la tercera va la ven-cida y en la Baja Aragón se sacaron la espina, pese a tener muchas cosas en contra. Saliendo muy atrás en la prólogo, el quedarse atascados en los últimos metros de la mis-ma, les hizo salir al final de la caravana el primer día de carrera. Sin parar de remontar, durante los cuatro tramos cronome-trados, se auparon hasta el puesto 29º de la gene-ral, ganando por descon-tado la categoría.

Vehículoespectacular,divertido deconducir ysobre todopuntero en su categoría.Ideal para unprivado solvente


ESPAÑA Campeonato de España de KartingAlcalá del Río (Sevilla)

Con un calor típico sevillano pese a encontrarnos en sep-tiembre los 40 grados apare-cían sin ningún complejo espe-cialmente en las horas punta del día, y fueron otro de los elementos contra los que lu-charon los participantes. Al fi-nal, el título de alevín fue por segundo año consecutivo para un gran Eliseo Martínez y en cadete, a falta de ser oficial,

el título, de forma provisional, es para Luis Ramos.

Alevín – Martínez, campeónEliseo Martínez era, tras el

doblete conseguido en Car-taya, el piloto en que se con-centraban todas las miradas. Pero Eliseo no dejó nada para nadie, en la crono marcó la pole y después en las dos cla-sificatorías también estaría

191 milésimas al pasar bajo la bandera a cuadros, siendo el tercero el vasco Bruno Ochoa, que obtenía también un gran rendimiento personal, siendo el mejor tras la combinada de las dos carreras de clasifi-cación. Lo que estaba claro es que a falta de la segunda fi-nal el título estaba sentencia-do. Lejos de bajar la guardia, en la segunda carrera, Eliseo quería el pleno y después de una lucha quizás más titánica que la que habíamos tenido en la primera carrera dejaba la marca muy alta con su se-gunda victoria, por detrás y después de ponerle las cosas muy complicadas al ganador, estuvieron Marta García, que conseguía su primer pódium en el nacional, y Lluc Ibáñez, que llegaría al pódium otra vez, haciéndose también con el subcampeonato nacional. Pero en esta segunda carrera hay que recalcar que la lucha fue de infarto, con constantes adelantamientos y cambios en la general. Una carrera para hacer afición en la que los «¡ay, ay, ay!» estuvieron tras cada metro de asfalto. Al final, título para Eli, con ple-no de victorias, cuatro sobre cuatro, segundo Lluc Ibáñez que lo intentó hasta el último suspiro.

Cadete – Título para RamosEn la cadete sí hubo un per-

dedor, en este caso, perde-

Ya se conoce a los primeros campeones

brillante. Pero cuando más ha apretado ha sido en la carre-ra 1 donde ha luchado en un cuerpo a cuerpo frenético con el que se presentaba como máximo rival el catalán Lluc Ibáñez, al final la balanza se decantaba del lado de Eliseo y sentenciaba el título. Tras una incesante lucha de los dos aspirantes más. Ochoa, ya que entre los tres no había más de

Con tensión máxima se llegaba a Sevilla con los dos primeros títulos del año en juego, en la categoría alevín y en la cadete, una auténtica cuestión de ego, y más que valorados entre los participantes. El trazado de Alcalá del Río nopresentaba modificaciones en el trazado, pero sí en sus áreas de parques,mejorando y mucho, no sólo su aspecto, sino también su funcionalidad.

Gran campeonato el que ha completado Eliseo Martínez, que repite títu-lo, una tarea nada fácil en esta categoría.

Una chica en el pódium de alevín en la carrera 2, un pódium compuesto por Eli como vencedor, Lluc y Marta.

Salida de la carrera 1 en la categoría alevín.


El de Sant Cugat sabía que sería difícil, pero lo intentó y Lluc se lleva un gran subcampeonato.

dora, que sin duda fue Laia Fontecha. Tras llegar a Sevi-lla como líder, y después de ser rapidísima en los libres, la cosa se torció dado el ímpetu de más de uno, y del que salió indemne por los dichosos lan-ces de carrera. Laia, al final, se quedó sin el título, pero qui-zás, lo que más le dolerá será el no haber podido luchar en

igualdad de condiciones que el resto. Como es habitual, la categoría nos dejaba casi sin aliento, ya que las dos carreras han estado espectaculares. Los 32 supervivientes en el cam-peonato dejaban la marca de la calidad de nuestra cantera. Tras la crono, en la que el pole era para Edu García, la combi-nada tras las clasificatorias era

CLASIFICACIONES

1.- E. Martínez, 12:13.200; 2.- L. Ibañez, + 0.040; 3.- B. Ochoa, + 0.191; 4.- M. García, + 3.257; 5.- C. Dembilio, + 5.636; 6.- C. León, + 6.024; 7.- A. Mora, + 6.178; 8.- J. Arque, + 6.992; 9.- L. De La Paz, + 9.064; 10.- A. Muñoz, + 9.916; 11.- C. Bobet, + 10.499; 12.- K. Meyer, + 10.586; 13.- O. Ca-ballo, + 10.721; 14.- T. Apolonia, + 11.722; 15.- R. Sabater, + 11.785; 16.- A. Fontecha, + 12.605; 17.- J. Román, + 13.504; 18.- D. Vidales, + 15.122; 19.- A. Herrando, + 15.389; 20.- D. Nogales, + 16.351; 21.- A. Franco, + 16.414; 22.- J. Rente-ria, + 16.743; 23.- J. Latapia, + 17.724; 24.- A. Sorozabal, + 17.960; 25.- E. Bordas, + 21.854; 26.- O. González, + 21.939; 27.- D. García, + 22.185; 28.- J. Resoagli, + 23.989; 29.- D. Pérez, + 24.067; 30.- D. Martínez, + 24.634; 31.- A. Fernán-dez, + 37.286; 32.- P. Catalá, + 47.734.

ALEVIN CARRERA 1 1.- E. Martínez, 12:12.486; 2.- M. García, + 0.091; 3.- L. Ibañez, + 1.240; 4.- B. Ochoa, + 1.374; 5.- L. De La Paz, + 3.370; 6.- A. Muñoz, + 6.838; 7.- Á. Mora, + 7.732; 8.- C. León, + 8.132; 9.- Á. Franco, + 8.463; 10.- K. Meyer, + 8.526; 11.- A. Herrando, + 8.622; 12.- J. Arque, + 9.200; 13.- C. Dembilio, + 13.292; 14.- D. Nogales, + 13.484; 15.- J. Latapia, + 13.778; 16.- C. Bobet, + 13.903; 17.- E. Bordas, + 14.320; 18.- A. Sorozabal, + 14.561; 19.- D. Vi-dales, + 15.166; 20.- D. García, + 15.405; 21.- R. Sabater, + 18.507; 22.- A. Fontecha, + 18.788; 23.- T. Apolonia, + 20.173; 24.- P. Catalá, + 20.334; 25.- O. González, + 26.663; 26.- O. Caballo, + 28.207; 27.- D. Martínez, + 34.788; 28.- D. Pérez, + 36.900; 29.- J. Resoagli, + 39.968; 30.- J. Renteria, a 1 v.; 31.- J. Román, a 5 v.

ALEVIN CARRERA 2

1.- B. Del Moral, 14:00.614; 2.- A. Melgar, + 2.897; 3.- J. Lamela, + 2.977; 4.- E. García, + 3.306; 5.- L. Ramos, + 3.853; 6.- L. Santos, + 4.367; 7.- X. Lloveras, + 4.725; 8.- D. Fernández, + 5.204; 9.- S. Caballo, + 7.155; 10.- B. Peixoto, + 8.604; 11.- C. Álvarez, + 9.688; 12.- M. Cubo, + 12.422; 13.- Y. Sousa, + 12.490; 14.- S. Courtenay, + 12.717; 15.- S. Villanueva, + 12.929; 16.- A. Barrabeig, + 14.023; 17.- A. Zaragoza, + 14.112; 18.- Y. Cruz, + 15.880; 19.- C. Zapata, + 16.142; 20.- S. Palomares, + 16.735; 21.- M. Sánchez, + 16.930; 22.- D. García, + 16.987; 23.- M. Sánchez-Fortuny, + 18.665; 24.- M. Noval, + 26.239; 25.- L. Fontecha, + 42.756; 26.- J. L. Vilar, a 4 v.; 27.- U. Rodríguez, a 5 v.

CADETE CARRERA 1 1.- B. Del Moral, 11:39.720; 2.- L. Ramos, + 4.373; 3.- X. Lloveras, + 4.380; 4.- E. García, + 5.708; 5.- L. Santos, + 5.715; 6.- A. Melgar, + 8.436; 7.- S. Caballo, + 8.940; 8.- D. Fernández, + 9.174; 9.- J. Lamela, + 9.247; 10.- M. Sánchez-Fortuny, + 10.805; 11.- S. Villanueva, + 11.937; 12.- C. Alvarez, + 12.045; 13.- A. Machado, + 12.643; 14.- D. García, + 12.851; 15.- C. Zapata, + 14.621; 16.- A. Zaragoza, + 15.598; 17.- M. Noval, + 15.846; 18.- Y. Sousa, + 16.860; 19.- L. Fontecha, + 17.758; 20.- Y. Cruz, + 21.102; 21.- S. Palomares, + 21.635; 22.- M. Sánchez, + 22.270; 23.- A. Barrabeig, + 24.039; 24.- S. Courtenay, + 28.065; 25.- B. Peixoto, + 29.112; 26.- D. Martínez, + 33.017; 27.- U. Rodríguez, + 48.490.

CADETE CARRERA 2

Nadie esperaba el doblete de Bosco, pero lo hizo, y tras un irre-gular cam-peonato, lo cerraba con este gran resultado.

El canario Luis Ramos, subcampeón el año

pasado, volvió a estar allí y de momento es el

nuevo campeón. La lucha al frente fue tan intensa que cada punto valía su

peso en oro.

para el gallego Dani Fernán-dez. Con tanta alternancia al frente de la tabla, la emoción estaba garantizada. Pero lle-gado el momento de jugarse los puntos, el barcelonés Bos-co del Moral, salía de Sevilla con un gran doblete después de dos carreras intensas. En la carrera, uno un golpe múltiple en la primera parte del traza-do hacia aparecer un proce-dimiento slow el cual dejaba la carrera muy reducida en el numero de giros. Cuando se reanudó la carrera Bosco salió a por la carrera, y lo consiguió por un cómodo margen, le siguió el local Ar-turo Melgar que se hacía con

una sorprendente segunda posición, después de un fin de semana muy complicado. La tercera posición era para el gallego Josito Lamela, que también era primerizo en el podium nacional. En la se-gunda carrera, Bosco puso rápidamente tierra de por medio, y conseguirá la vic-toria de manera mucho más cómoda, casi sin oposición. Segundo era esta vez, el ca-nario Luis Ramos, mientras que tercero entraría Xavier Lloveras que también lleva-ba hasta ese preciso momen-to un fin de semana muy complicado hasta conseguir el ansiado pódium.

Esta vez sí que Bruno Ochoa pudo luchar de tú a tú con la cabeza.


INTERNACIONAL Cto. del mundo KF1, KZ2 y KZ1Genk (Bélgica)

Debut de Yon Tanko en la KZ1 y teniendo como compañeros de fatigas a la totalidad de pilotos oficiales (casi nada) de cada una de las marcas mas representativas del mundo del karting. Por si fue-ra poco, el vasco Jon Tanko tenía que lidiar con la que era su prime-ra participación en una copa del mundo. Tras la crono el piloto es-pañol se situaría 22º y en las tres clasificatorias el reto inicial era el de clasificarse para las finales. Tras obtener una 12º, 8º y 14º plaza respectivamente en cada una de las tres mangas disputadas fir-maría una más que meritoria 23º

plaza en la combinada. Con el pri-mer reto superado era la hora de la prefinal en donde una buena salida y una buena ejecución de la carrera le dejaban mejorando su plaza en cinco posiciones 18º. Llegada la gran final era hora de jugárselo todo para intentar estar lo más arriba posible ante una buena oportunidad de conseguir un buen resultado. Tras 22 giros Tanko era penalizado con 10 se-gundos ya que se hallaba bajo investigación desde el inicio de la carrera. Pese a la penalización el español no perdería ni una sola plaza de lo que había conseguido

dor, otro de los ilustres en acción, en una carrera para enmarcar.

En KF2, sólo ante el peligro el mallorquín Toni Alarcón no co-rrió tanta suerte como Tanko. El piloto español se lo tomó muy en serio y pese a ello se vio hun-dido en la general al término de las clasificatorias y frente a los 74 participantes. Toni no tuvo nada de suerte en una carrera que ya le comenzó muy cuesta arriba tras la crono en la que la 39º plaza ya no era un buen presagio. Ello ya sería sin duda un lastre para afrontar las cuatro clasificatorias partiendo en mitad del grupo implicaba que se encontraría en medio de todos los posibles líos. Tras las sufridas mangas obtenía la 28º, 19º, 17º, y la 28º dejándole en la combina-da muy lastrado de puntos y en la 63º plaza, y obviamente fuera de alcanzar la fase final, que era sin duda el objetivo del español. El vencedor de la Copa del Mundo de la espectacular categoría es el holandés Joey Hanssen.

Entre los KF1, cuatro carreras más en la KF1 dos el sábado y dos el domingo. Con tres ganadores distintos, las carreras fueron dos para el líder del mundial y vigen-te campeón el holandés Nyck De Vries, una para el británico Alex Albon y la cuarta para el italiano Flavio Camponeschi. Tras la cita belga el mundial no está tan claro como lo estaba tras la primera cita disputada en Wackersdorf (D) en la que De Vries barrió literalmen-te de la pista a sus contrincantes. Cada vez están más cerca y las ca-rreras son más abiertas tal y como debe ser un mundial.

Debut de Tanko en KZ1

en pista y terminaría 21º.En cuanto a la cabeza de la ca-

rrera la final fue de infarto hasta los últimos metros, dominaron los dos belgas De Brabender y Thonon por este orden. Todo ello hasta la última vuelta en donde en el sector 3 el veterano Thonon asentaba un duro adelantamien-to a De Brabender pasando bajo la bandera a cuadros como vence-dor y consiguiendo un nuevo títu-lo el cuarto en la Copa del Mundo a su ya más que extenso palmarés. Tras Thonon y De Brabender, ter-cero sería el italiano Davide Fore compañero de equipo del vence-

En el trazado de Genk (B) se disputaba la Copa del Mundo de karts con marchas KZ2 con todos los pilotos amateurs, claro está, entrecomillas, y la de KZ1 con todos los oficiales, más algunos locos delkarting, amén de latercera cita del mundial de KF1, con muchosaspirantes a llegar a la F1. Un completo pack en un trazado dereconocido prestigio mundial y el cual ya se le aprecia que necesita alguna remodelación, o mejor algún ajuste.

INTERNACIONAL Easy Kart InternationalItalia

Mostajo termina séptimoEl piloto español Mikel

Mostajo se ha hecho con la séptima plaza final en el cer-tamen EasyKart. Este certa-men impulsado por dos de los grandes del karting mundial Birel y Iame y que actualmen-te se disputa en varios países

del mundo tiene como objeti-vo intentar acercar un karting más asequible a los jóvenes. También como hecho dife-rencial diremos que las cate-gorías que lo componen tie-nen otra configuración en el formato de edades y catego-

rías. Por este motivo, el vasco Mikel Mostajo ha utilizado esta posibilidad esta tempo-rada, ya que tras ser campeón de España en 2010, en la ca-tegoría cadete, quería subir un peldaño más en su carre-ra deportiva, y como todavía

no podía obtener la licencia Internacional C junior, ésta, quizás, era la única opción de nivel. Mostajo ha disputa-do el certamen italiano en el que lógicamente y como en casi todos los casos compiten pilotos de varios países y en


pleno proceso de formación. Al final y tras siete carreras en seis trazados diferentes, Mostajo se ha hecho con el séptimo puesto en la general teniendo posibilidades de ha-cerse con el subcampeonato hasta la última cita disputada en San Giuseppe Comachio en Pomposa (Italia). También ha

participado en el Euroseries Easykart en un formato a do-ble meeting en Italia y Polo-nia. Ahora le queda la gran fi-nal mundial en octubre donde se juntan pilotos de todos los certámenes Easykart del mun-do y en noviembre la última carrera que será la Winter Cup Easykart.

INTERNACIONAL CCmpeonato de Mundo U18 / Academy Trophy Essay (Francia)

Mikel Azcona peleará por el títuloSegunda entrega del Academy

Trophy y el mundial U18 en el re-tocado trazado francés de Essay, cercano a LeMans, de las tres que componen la que es la segunda edición de este certamen. Del mundial U18 (menores 18 años) y el Trofeo Academy (menores de 15 años). El trazado francés a diferencia del que se disputó la primera cita en Ortona (Italia) era ya conocido por la mayoría de participantes puesto que en el circuito situado en Normandía ya se han disputado distintas citas internacionales, con lo que algu-nos partían con la ventaja inicial de saber al menos a priori los se-cretos del trazado galo.

Tanto Mikel Azcona como Die-go Rodríguez Riley partían con suficientes garantías tras lo visto en Ortona de estar entre los me-jores. Y de hecho fue así ya que tras la disputa de la crono y las tres clasificatorias en la parte de carreras entre grupos encontrá-bamos al navarro Mikel Azcona al frente de la combinada con la segunda plaza en la crono dos victorias parciales y un tercer puesto, ello le daba el privilegio de partir en cabeza en la carrera 1 disputada el domingo. Por par-te del tinerfeño Diego Rodríguez, esta vez era más discreto en la crono 18º y después firmaba dos magníficos quintos y un séptimo puesto que le dejaba en la nove-na posición combinada.

En la última jornada entraban en liza los puntos y ello puso

las pilas a todos desde el inicio. En los compases iniciales Diego Rodríguez se quedaría fuera de carrera tras un golpe en la vuel-ta inicial, y Mikel aguantaba las envestidas del resto y terminaba segundo después de liderar toda la carrera, pero era penalizado al término de la carrera por el procedimiento de salida con tres segundos y caería hasta la cuar-ta plaza final quedándose a las puertas del pódium. En la segun-da carrera Azcona era sexto des-pués de una complicada y meri-toria pelea para intentar llegar al pódium, mientras Rodríguez Riley remontaba de forma espec-

tacular hasta la 12º posición. En la general del campeonato Mikel entra en la lucha por el certamen siendo tercero en este momento, mientras Diego está más descol-gado pero podría perfectamente alcanzar el top ten de la general, en la cita decisiva a disputarse en noviembre en Sarno.

Pobre impresión la de los dos representantes españoles, ya que si bien el mallorquín Toni Alar-cón llegaba otra vez a las series finales, Jorge Viñolo se quedaría por el camino, pero éste no era un resultado idóneo, está claro, para ninguno de los dos. Tras las cuatro clasificatorias Alarcón era

undécimo en la combinada y Vi-ñolo el 42º. En la prefinal 1 Toni sufría un golpe y se quedaría en la vuelta inicial, pero en la se-gunda prefinal era octavo, pero en la suma de los dos resultados el peso del abandono de la pre-final 1 pesaba lo suyo y era 23º. Situados en la gran final ya que el formato de la U18 es diferente al del Academy, Alarcón termina-ría entre el top ten en la novena posición después de partir como hemos dicho 23º. Por parte del madrileño Jorge Viñolo que se vio en la carrera que no quiere estar la final B, tras las clasificato-rias, acabaría en sexta posición.


CLASIFICACIONES

1.- Carlos León, 10:05.345; 2.- Kilian Meyer, + 0.048; 3.- Lluc Ibáñez, + 7.490; 4.- Adrián Muñoz, + 10.142; 5.- Oriol Gonzalez, + 10.404; 6.- Adrián Herrando, + 10.562; 7.- Aitor Sorozabal, + 11.521; 8.- Iván Bataller, + 11.838; 9.- Jorge Latapia, + 12.231; 10.- Iván Pareras, + 12.321; 11.- Quique Bordas, + 12.484; 12.- Urbeltz Moar, + 12.660; 13.- Ayrton Fontecha, + 16.572; 14.- Pol Catala, + 16.663; 15.- Marc Ureña, + 17.153; 16.- Josep Arque, + 17.754; 17.- Bruno Ochoa, + 19.496; 18.- Alfonso Fernandez, + 42.871; 19.- Carlos Dembilio, + a 1 v.

ALEVIN BENJAMIN CARRERA 1

1.- Carlos Leon, 10:08.155; 2.- Lluc Ibañez, + 0.221; 3.- Josep Arque, + 0.607; 4.- Adrian Herrando, + 0.770; 5.- Aitor Sorozabal, + 1.170; 6.- Bruno Ochoa, + 1.396; 7.- Carlos Dembilio, + 1.769; 8.- Ivan Pareras, + 2.301; 9.- Ayrton Fontecha, + 2.410; 10.- Marta Garcia, + 3.538; 11.- Quique Bordas, + 4.069; 12.- Adrian Muñoz, + 6.536; 13.- Jorge Latapia, + 9.991; 14.- Marc Ureña, + 10.308; 15.- Oriol Gonzalez, + 35.445; 16.- Kilian Meyer, + 35.883; 17.- Urbeltz Moar, + 38.036; 18.- Alfonso Fer-nandez, + 52.509.

ALEVIN BENJAMIN CARRERA 2

1.- Alexandre Machado, 9:41.648; 2.- Eduardo Garcia, + 0.099; 3.- Aleix Barrabeig, + 0.263; 4.- Laia Fontecha, + 0.412; 5.- Bosco Del Moral, + 0.653; 6.- Lisard Santos, + 0.717; 7.- Maurici Van Der Laan, + 1.116; 8.- Alain Zara-goza, + 1.362; 9.- Manel Cubo, + 1.428; 10.- Xavier Llo-veras, + 6.954; 11.- Joan Marquez, + 7.849; 12.- Marc Lo-pez, + 8.266; 13.- Sergi Alvarez, + 8.590; 14.- Max Llobet, + 12.015; 15.- Marc De Fulgencio, + 12.313; 16.- Arturo Melgar, + 15.118; 17.- Daniel Martinez, + 24.703.

CADETE CARRERA 1

1.- Bosco Del Moral, 9:46.259; 2.- Laia Fontecha, + 0.579; 3.- Manel Cubo, + 1.657; 4.- Xavier Lloveras, + 1.980; 5.- Sergi Alvarez, + 2.656; 6.- Jose M. Lamela, + 2.702; 7.- Max Llobet, + 2.837; 8.- Aleix Barrabeig, + 3.039; 9.- Marc Lopez, + 4.317; 10.- Arturo Melgar, + 5.470; 11.- Marc De Fulgencio, + 5.857; 12.- Alexandre Machado, + 5.909; 13.- Maurici Van Der Laan, + 7.044; 14.- Eduardo Garcia, + 8.426; 15.- Joan Marquez, + 12.086; 16.- Daniel Martinez, + 23.210; 17.- Lisard Santos, + a 2 v.

CADETE CARRERA 2

1.- Genis Civico, 8:30.085; 2.- David Martinez, + 0.225; 3.- Galo Parmigiani, + 0.382; 4.- Eduard Vert, + 2.042; 5.- Ruben Moya, + 8.306; 6.- Eduardo Lujan, + 8.641; 7.- Alejandro Martinez, + 9.446; 8.- Joel Suadas, + 9.866; 9.- Albert Figuerola, + 16.606; 10.- Joan Castells, + 17.043; 11.- Alvaro Martinez, + 21.688; 12.- Joan Valldeperas, + 25.499; 13.- Marc Fugardo, + 47.280.

OPEN RACC CARRERA 1

1.- Eduardo Lujan, 8:33.744; 2.- David Martinez, + 1.978; 3.- Alvaro Martinez, + 4.451; 4.- Marc Fugardo, + 9.013; 5.- Genis Civico, + 9.549; 6.- Alejandro Martinez, + 10.838; 7.- Joan Castells, + 12.397; 8.- Joel Suadas, + 14.231; 9.- Ruben Moya, + 16.312; 10.- Joan Valldeperas, + 19.060; 11.- Naïm Saladich, + 20.515; 12.- Eduard Vert, + 20.684; 13.- Joan Salichs, + 24.527; 14.- Galo Parmi-giani, + 33.587; 15.- Valentino Frecha, + a 1 v,; 16.- Albert Figuerola, + a 3 v.

OPEN RACC CARRERA 2

1.- Roberto Hernandez, 12:32.391; 2.- Sara Sanmartin, + 8.955; 3.- Xavier Puigdelliura, + 12.958.

ROTAX CARRERA 1

1.- Roberto Hernandez, 12:36.863; 2.- Xavier Puigdelliu-ra, + 2.513; 3.- Aitor Roura, + 11.740; 4.- Sara Sanmartin, + 12.072.

ROTAX CARRERA 2

CATALUÑA Campeonato de Cataluña de KartingMora de Ebro (Tarragona)

Muy, pero que muy suaveDespués del parón casi obligatorio impuesto por el verano además de lascircunstancias del calendario de karting tan apretado, se reanudó el certamen autonómico catalán con la disputa de una nueva cita la sexta, y otra vez en Mora de Ebro aunque en el otro circuito situado a poco más de tres kilómetros del veterano Mora.

La antepenúltima entre-ga no mejoró en cuanto a participación ya que a me-dida que el campeonato avanza, parece que la cri-sis también lo hace y mer-ma la participación, amen de otros condicionantes.

Con cuatro categorías, esta vez los junior, no esta-ban. Los alevines, cadetes, Open RACC y cuatro Rotax plantaron cara a la poca participación y nos dieron un buen espectáculo.

En alevín doblete del sabadellense Carlos León

que tras un sábado lleno de obstáculos el domingo salió como un cohete y se hizo con las dos carreras, por detrás de él en la ca-rrera 1, Killian Meyer for-maba el mejor resultado en el catalán del año, y le seguía Lluc Ibáñez. En la segunda carrera y siempre con León por delante, era Ibáñez el segundo y en el tercer cajón nuevo inqui-lino Pepe Arque que tras varias carreras volvía al pódium.

En la cadete, con sólo 18

efectivos en pista las carre-ras resultaron entreteni-das, en la primera de ellas el andorrano Alex Macha-do ganó seguido de Edu García y de Aleix Barra-beig. En la segunda, cam-bio de caras al completo, ganando Bosco Del Moral, seguido de Laia Fontecha y de Manel Cubo. En cuan-to al Open RACC, victorias parciales para Genis Civico, y Eduardo Luján, Las dos citas restantes en Lérida, la primera en Alcarrás y la siguiente en Juneda.

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MotorAcción 72 - Octubre 2011